Revista Yachting Rio de la Plata by Yachting Río de la Plata

Julio - Agosto 2012 - N°44

8 12 14 20 22

Ferretti 500 Elegancia, equilibrio y confort. Giraglia Rolex Cup El evento este año celebró su 60ª edición con una flota internacional compuesta por 170 barcos. Azimut 78 Lujo y estilo italiano. Regata La Barra El fin de semana del 5 y 6 de mayo se disputó en aguas uruguayas la Regata La Barra. Volvo Ocean Race La Volvo Ocean Race continúa su rumbo en esta edición 2011 - 2012 y los barcos completaban la etapa más corta hasta la fecha. Jeanneau 44DS La combinación de un casco diseñado por Philippe Briand y el diseño de interior y cubierta por Franck Darnet ha generado un barco que no sólo es un placer para navegar, sino también excepcionalmente cómodo.

n-ZO Híbrida de nueva generación Zodiac. Es el resultado de un enfoque centrado en la innovación asociada a la pureza de líneas ideadas por uno de los más prestigiosos diseñadores italianos: Vittorio Garroni.

Campeonato San Isidro Labrador Una vez más, se desarrolló el Campeonato San Isidro Labrador, frente a las costas de los partidos bonaerenses de San Isidro y Vicente López.

Lagoon 380 Es el más pequeño de la gama de los catamaranes Lagoon, con más de 500 unidades construidas, posee el record del mundo de catamaranes de crucero.

Historias del Río de la Plata Febrero 1980, los deportistas Jose Mª Valente y Mario Federico Vieytes unieron puertos de la costa Uruguaya y de Buenos Aires en una lancha neumática Albatros, fabricada localmente por los Astilleros Conumar, con licencia exclusiva de Callegari y Ghighi, de Ravena Italia.

42 46 52 60 64

Campeonato Metropolitano YCA El fin de semana del 5 y 6 de Mayo, se corrió el Campeonato Metropolitano organizado por el YCA. Audi Sardinia Cup El equipo de Estados Unidos, formado por el Soto40 del Iberdrola Team y el TP52 del Quantum Racing, se alzó con la Audi Sardinia Cup, regata que se realizó en Cerdeña (Italia). 100 Aniversario YANMAR Astilleros Regnícolí se hizo presente en Japón para celebrar este importante evento. Copa América El primer campeón de la AC World Series se decidirá entre ocho equipos en Newport, Rhode Island, EEUU, el 1 de julio, el último día de pruebas de las series.

Quicksilver - Bayliner 160 Una lancha ideal para desembarcar y disfrutar lo mejor del agua.

Momentos en imágenes

Informes Rioplatenses

Informes Internacionales

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Dirección Javier Santomé Sosa-Días Codirección Héctor Santomé Sosa-Días Arte y Diseño Jagay Alfassa Reitmann Colaboradores: Rodrigo Clemente, Lucas Bellio, Jorge Cousillas, Carlos Parrado, Diego Silveira, Matías Capizzano, Alejandro Paats, Josefina, MacRae Moir, Marine Sur, Pablo Elola (Yacht Club Punta del Este), Cecilia Zunino, Andrea Schunk, Julio Labandeira, Hernán Regnícoli, Evaristo Falabella. Impresa en Imprenta Gráfica Mosca Guayabo 1672 - Tel. 2408 3049 Depósito Legal Nº 323551 Yachting Río de la Plata, es una publicación bimensual producida por KyS producciones, inscripta en el Registro de Educación y Cultura (ley N° 16.099) N 01957. Yachting Río de la Plata ®, es marca registrada en Argentina (INPI) y en Uruguay (DNPI). Las opiniones expuestas en los artículos son de entera responsabilidad de los autores y las fotografías son propiedad de K&S producciones o en algunos casos, de los responsables de las notas publicadas.

Dirección en Buenos Aires Primera junta 1015 San Isidro, Buenos Aires, CPA B1642 DZG Tels: 00598 99682606 Capital Federal Dirección en Montevideo Ibiray 2293 - C.P. 11300 Telsfax.: (00598) 2711 4900 - 2712 3421 E-mail: info@yachting.com.uy

www.revistayachting.com

FERRETTI ELEGANCIA EQUILIBRIO CONFORT

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Fuente: Ventura Barcelona

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Ferretti 500, resultado de la cooperación entre Studio Zuccon Internacional y el AYT (Advanced Yacht Technology), es el nuevo examen de Ferretti 470 y ha sido diseñado para ofrecer a los propietarios un mayor confort a través de soluciones específicas. Este barco desarrolla el equilibrio entre interiores y exteriores. Esto es evidente a través de la extensión de la superficie del salón, lo que mejora la habitabilidad. La nueva decoración interior, le da una nueva renovación del clasicismo contemporáneo a toda la gama. Externamente, la línea elegante y deportiva del

modelo anterior se ha mantenido, y se han añadido cuatro grandes escotillas al casco para dar más luz al interior del barco. Por otra parte, dos grandes ventanas se han instalado en la proa, con ojos de buey que se puede abrir, para dar entrada a la luz natural en la cabina de armador.El interior cuenta con tres confortables cabinas dobles, dos para huéspedes y una para el propietario, en proa, con una amplia cama de matrimonio. En el exterior, el flybridge, cuenta con zonas amplias donde sus ocupantes pueden disfrutar del sol y el aire libre.

ficha técnica Motorización: Potencia: Eslora total: Eslora casco: Eslora flotación: Manga: Calado: Veloc. Máx. Aprox.: Veloc. Crucero Aprox.: Autonomía: Desplazamiento: Desplazamiento en uso: Capacidad gasoil: Capacidad agua: Personas a bordo:

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2 x Cummings QSC 8.3 600 Cv 15,11 mts 14,84 mts 12,90 mts 4,34 mts 1,60 mts 30 nds (Aprox) 27 nds (Aprox) 210 nm (Aprox) 19,3 T 22,8 T 1600 lts 624 lts 12

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Giraglia

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Fotos: Rolex / Kurt Arrigo

a Giraglia Rolex Cup es una de las regatas oceánicas más populares del Mediterráneo, y lleva décadas siendo una tradición para los regatistas europeos. El evento, que se celebró durante una semana del mes de junio, comenzó en 1953 como muestra de camaradería entre marinos italianos y franceses. El evento este año celebró su 60ª edición con una flota internacional compuesta por 170 barcos y fue el TP52 Near Miss (SUI) de Franck Nöel que se proclamó vencedor de la Giraglia Rolex Cup 2012, ganando la serie de tres jornadas entre boyas disputadas en Saint-Tropez, y siendo el cuarto barco más rápido en el agua en la regata de 242 millas náuticas que lleva a los competidores desde Saint-Tropez (Francia), pasando por la mítica roca Giraglia, hasta Sanremo (Italia). Esta es la segunda victoria para Franck Nöel en la Giraglia Rolex Cup (2010 y 2012), que en esta edición contó a bordo como timonel con el patrón del Desafío Español en la America’s Cup 2007, Karol Jablonski: “Ha sido una regata muy emocionante”, confesaba el polaco al llegar a tierra. “Las condiciones fueron muy extremas. Pudimos anticipar los roles y la tripulación realizó un trabajo impecable en los cambios de vela. El barco se mantuvo al máximo de velocidad posible en cada situación”. Por otro lado el Maxi de 100 pies Esimit Europa 2 (SLO) fue el primero en llegar en el recorrido costero, estableciendo un nuevo récord de 14 horas, 56 minutos y 16 segundos. Las exigentes condiciones que se vivieron provocaron la retirada de cerca de 50 participantes. La Giraglia Rolex Cup está organizada por el Yacht Club Italiano, en colaboración con la Société Nautique de Saint-Tropez y el Yacht Club de France, clubes de reconocido prestigio que poseen estrechos lazos con Rolex.

Fuente: regattanews.com

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l AZ 78 es uno de los más grandes de la gama FlyBridge y añade aún más refinamiento y belleza en sus líneas de cubierta. Es verdaderamente un barco en el que se puede vivir a bordo o pasar largas temporadas. Un yate de 85 toneladas de desplazamiento y casi 24 metros de eslora es movido por un par de potentes Caterpillar de 1.360hp cada uno que lo llevan hasta 30 nudos. Su escaso calado de solo 1,79 metros, le permite fondear muy cerca de la costa y disfrutar a tope de las calas y recónditos paraísos. Los depósitos de combustible de 6.000 litros le permiten autonomía de sobra para navegar largas distancias y poder programar unas largas vacaciones. El sol, la iluminación natural, la presencia del exterior y del paisaje, son los elementos que se manifiestan en el interior del yate. Un estilo totalmente nuevo que traslada la belleza de la naturaleza desde el salón a la cocina. Ventanas panorámicas y grandes ventanales que dejan pasar la luz natural a todos los rincones y espacios del barco.

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Fotos: Azimut Yachts Fuentte: fondear.com

Azimut

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Azimut sigue siendo de forma clara y manifiesta el líder del diseño y de la inteligencia en la construcción de yates. El AZ 78 posee camas desde las que perfectamente se puede disfrutar de los amaneceres y de las vistas sobre el mar. La cabina principal del armador está situada en el centro del barco y queda inundada de luz gracias a su cuádruple ventanal. En popa y a la entrada del salón principal la inmensa bañera ofrece entre las dos escaleras de entrada un amplio sofá frente a una mesa en la que se puede cenar o hacer vida a bordo. A estribor se encuentra la escalera en curva que conduce al Flybridge, verdadero salón de lujo. Un nuevo concepto de fly con techo rígido pero de apertura eléctrica para convertir esta cubierta en la más apetecible 16 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

de todo el barco. Detrás de la zona de gobierno se encuentra la cocina de exterior con nevera, barbacoa y todo lo que podamos imaginar para cocinar. Frente a ella, colchones y asientos con solariums y un amplio yacuzzi con capacidad para 5 personas, para no privarse de nada. Más a popa aún queda mucha superficie, al igual que el resto, forrada en teka, para llevar varias hamacas con vistas al mejor mirador del mundo. Muchos metros cuadrados abiertos a la naturaleza. El Azimut 78 es capaz de dar cabida a ocho invitados en sus diversos camarotes, de los cuales el VIP situado justo a proa y el central del armador son realmente fantásticos. En popa también existe otro pequeño camarote para la marinería. Un verdadero 5 estrellas sobre el agua. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 17

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Copa Adolfo Fulgeral l fin de semana del 5 y 6 de mayo se disputó en aguas uruguayas la Regata La Barra - Copa Adolfo Fulgeral, que consistía en dos etapas, la primera llevaba a los barcos del Puerto del Buceo hasta la sede del Yacht Club Uruguayo en el Río Santa Lucía. Como es sabido los barcos no pasan por debajo del puente viejo y esto hace que sea una regata particular, ya que se debe abrir el puente en dos ocasiones para 20 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

que circulen los barcos. El sábado a las 9 de la mañana con unos 5 nudos del sector Sur se largo esta etapa que finalizó cerca de las 17 horas del mismo día, en hora para la apertura del puente. La segunda etapa se largó el domingo a las 11 de la mañana rumbo al Puerto de Buceo, las condiciones fueron completamente distintas a las del primer día, ya que se registraron vientos de entre 15 y 20 del sector Este todo el recorrido.

Texto y Fotos: Rodrigo Clemente

RESULTADOS: Clase Handicap: (Total) 1 EAGER WING ALEJANDRO ISOLA 2 RESTINGA ALBERTO DEMICHELLI 3 ILUSION WILFREDO MARTUL 4 PANTERA NICOLAS GONZALEZ 5 LUCA GUSTAVO COLL

Clase F-18: 1º etapa BUCEO – PUNTA ESPINILLO. Sábado 5 de mayo 1°- Christopher Schewe – Ricardo Radovistky 2°- Juan Grunwaldt – Dominique Knuppel 3°- Sebastián Raña – Nicolás Shaban

2º etapa PUNTA ESPINILLO – BUCEO. Domingo 6 de mayo 1°- Sebastián Raña – Nicolás Shaban 2°- Juan Grunwaldt – Dominique Knuppel 3°- Christopher Schewe – Ricardo Radovistky

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Fotos: official image library volvo ocean race

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a Volvo Ocean Race continúa su rumbo en esta edición 2011 - 2012 y los barcos completaban la etapa más corta hasta la fecha. Aún así, la etapa 8 resultó dramática, vientos de 40 nudos con rachas cercanas a 50 azotaron la flota dejando claro que el Atlántico no tiene nada que envidiarle al Pacífico Sur en lo que respecta a condiciones extremas. A modo de repaso, seis equipos comenzaron la competencia en Alicante el 29 de octubre del 2011 y a la fecha pasaron ya por los siguientes puertos: Ciudad del Cabo (Sudáfrica), Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos),

Sanya (China) y Auckland (Nueva Zelanda) hasta llegar a Itajaí (Brasil); para luego pasar por Miami (Estados Unidos), desde donde partieron la travesía del Atlántico hasta Lisboa (Portugal), para después recalar en Lorient (Francia) que es donde se encuentran al momento del cierre de esta edición. Los equipos que están compitiendo en esta edición son, Groupama Sailing Team, PUMA Ocean Racing by BERG, CAMPER with Emirates Team NZ, Team Telefónica, Abu Dhabi Ocean Racing y Team Sanya. La última etapa vivida por los equipos cons-

to con 1.940 millas entre Lisboa y Lorient vía las Azores y resultó en un rápido sprint que reventó literalmente las opciones de Team Telefónica de recuperar el liderato, provocó los mayores registros de distancia recorrida en 24 horas de toda la Volvo Ocean Race 2011-12, y consolido al Groupama al frente de la provisional. La flota permanecerá en Lorient hasta el próximo 1 de julio, cuando comenzará la última etapa rumbo a Galway. La próxima cita en el agua estaba prevista, al cierre de ésta edición, para el jueves 28 de REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 23

junio, cuando celebrarán la regata de entrenamiento oficial de Lorient. Al día siguiente disputarán la regata Pro-Am. Ninguna de estas dos pruebas reparten puntos, pero servirán para tomarle el pulso al campo de regatas en el que lucharán por la regata Bretagne In-Port Race, penúltima prueba costera de esta edición. Los seis puntos en juego

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no son suficientes para poner en riesgo el liderato del Groupama, pero podrían modificar el podio de la provisional, ya que entre el PUMA (segundo) y el Telefónica (cuarto, empatado a puntos con el CAMPER, tercero) hay sólo cinco puntos. El domingo, 1 de julio, partirán de Lorient rumbo a Galway para disputar la última

etapa oceánica, de 485 millas y con 30 puntos para el ganador. Esta prueba sí que podría revolucionar la clasificación de cara a la última prueba puntuable, la regata inport de Galway, el próximo 7 de julio. Entre el 30 de junio y el 7 de julio se repartirán los últimos 42 puntos de la Volvo Ocean Race 2011-12.

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El Nuevo Sun Odyssey 44DS es una verdadera revolución. La combinación de un casco diseñado por Philippe Briand y el diseño de interior y cubierta por Franck Darnet ha generado un barco que no sólo es un placer para navegar, sino también excepcionalmente cómodo. Viene en su versión de 2 cabinas muy confortables, con una gran cabina principal en popa y la cabina de invitados en proa. La opción de 3 cabinas, con 2 cabinas en proa, (una con 2 camas simples) es ideal para las familias. La gama Deck Saloon se caracteriza por su cockpit espacioso con espacios para comer, relajarse y navegar. El acceso al agua es facilitado por una amplia plataforma. En el interior, las amplias ventanas Deck Saloon bañan de luz el interior de madera de nogal. Se destaca en esta embarcación la calidad de sus materiales. Los detalles de diseño en la cocina y baños, los detalles de acero inoxidable, los armarios laqueados en blanco y la lujosa tapicería corresponden a un barco de mayor categoría. El Sun Odyssey 44DS es realmente un paso adelante. El medio marino es uno de los ecosistemas más frágiles de nuestro planeta. Nosotros somos actores de estas apuestas vitales, nuestra certificación ISO 14001 lo demuestra. Todos los veleros Jeanneau se benefician de serie de equipamientos que facilitan la protección de la naturaleza en el mar. 26 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

Especificaciones principales Eslora total: 13,34 m Manga de casco: 4,24 m Desplazamiento: 9.750 kg Calado standard: 2,20 m Calado corto: 1,60 m Potencia motor Yanmar 54 Hp / 40 kW Cabinas.: 2 / 3 Camas: 4 / 6 + 2 Capacidad de combustible: 200 lts Capacidad de agua: 330 lts Superficie de velas standard: 77.6 m2 / 835 sq ft Designers: Franck Darnet / Flahault Design Philippe Briand â&#x20AC;&#x201C; Jeanneau Design

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de nueva generación

DIAC Texto: Peque García

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n-ZO

es el resultado de un enfoque centrado en la innovación asociada a la pureza de líneas ideadas por uno de los más prestigiosos diseñadores italianos: Vittorio Garroni. Alianza del confort, de la estética y de la operabilidad, la polivalencia de una N-ZO le dará acceso a todos los placeres náuticos (esquí, submarinismo, exploración, paseos en familia o entre amigos). Su amplia cabina, con capacidad para 5 personas ofrece una

cama “King size y “toilette” independiente. La facilidad de circulación a bordo demuestra la ergonomía de la cubierta. El solárium de proa ofrece una superficie ideal. En popa, el dinete en forma de U, es acogedor y confortable gracias a los numerosos asientos y a la mesa extraíble, transformable en solárium. Una pequeña cocina con fregadero, nevera y hornillo (opcional) le ofrecen una total autonomía durante un crucero.

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Puntos fuertes del producto: • Cabina con cama “King size” para 2 personas. • Cocina con: fregadero, nevera, hornillo • WC marino con agua salada • Carena en V profunda evolutiva • Flotadores extraíbles de tejido Hypalon • TM Neopreno TM • Depósito de gran capacidad (310L) • Depósito de agua dulce (77L) • 3 tambuchos de almacenaje (600L) • Varios colores a elegir • Solárium de proa (2,50m2) y de popa (2,36m2)

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EQUIPAMIENTO ESTÁNDAR • Hinchador de pie • Indicador de presión • Kit de reparación • Manual del propietario CONSOLA DE PILOTAJE • Parabrisas envolvente • Pasamanos • Dirección hidráulica • Volante

EQUIPAMIENTO • Casco de poliéster en V profunda evolutiva • Cubierta contra moldeada antideslizante • Depósito de combustible capacidad 310 lts. • Filtro separador de agua/combustible • Cockpit auto-vaciante • 2 bombas de achique automáticas • Desagüe • Pozo de fondeo • 1 anilla en crujía • 2 anillas en arrastre • 2 cornamusas encastrables (proa) • 2 cornamusas fijas (proa) • Cableado eléctrico • Luces de navegación • Soporte de extintor

CUBIERTA • Gran espacio destinado al solárium de proa • Balcón de popa • Dinete de popa en U transformable en combinado mesa de picnic/solárium • Iluminación de cubierta LED • Bolster de pilotaje que incluye un kit de fregadero con grifo y bomba eléctrica con espacio para instalar nevera y/u hornillo.

CAMAROTE • Contra moldeada interior (facilita el mantenimiento) • Puerta corredera con cerradura • Asientos para 4/5 personas • 3 tambuchos debajo de los asientos + estantería • “Toilette” independiente • 2 portillos laterales + 1 escotilla de cubierta • Iluminación interior (4 focos) • Espejo cabina

FLOTADOR • Flotador extraíble (2 semi-flotadores) • Tejido 1670 decitex Hypalon TM – Neopreno TM • Válvulas encastradas • 2 pasamanos • Defensa ultra ancha

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Por Nano Verdier y Rodrigo Benedetto.

Guadalupe, debutando en Laser 4.7.

na vez más, se desarrolló el Campeonato San Isidro Labrador, frente a las costas de los partidos bonaerenses de San Isidro y Vicente López. Este campeonato, lógicamente se realizó bajo la organización del Club Náutico San Isidro, que esta vez, pudo desarrollarse durante el fin de semana largo del 28, 29, 30 de Abril y 1º de Mayo. Aunque el pronóstico no acompañó del todo, ya que hubo diversas condiciones meteorológicas, viento, calma, lluvia, frío, y para rematar el campeonato un último día con poco agua, se contó con la presencia de más de 550 Barcos en 9 Circuitos. Participaron timoneles de Chile, Uruguay y Ecuador, la ciudad de Buenos Aires y alrededores, además de 17 espejos de agua de todo el país: San Pedro, Bahía Blanca, Mar del Plata, Neuquén, Rosario, Córdoba, Junín, Necochea, Zárate, Cdro. Rivadavia, Posadas, La Plata, Villa Constitución, San Nicolás, Paraná, Santa Fe y Tandil. Yachting Rio de la Plata, tuvo el placer de compartir con dos grandes y reconocidas figuras de la clase Laser, un intercambio de comentarios sobre el campeonato. En primer lugar, Nano, nos comenta que, “en esta ocasión este clásico campeonato se desarrolló en 4 días corridos, fue la primera 34 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

vez que sucede esto, ya que siempre desde que nació el campeonato se lo dividió en 2 fines de semana. Esto a mí, me gusto mucho porque se parece más a las competencias internacionales donde se corren varios días de corrido o como mucho con un solo día de descanso. Como siempre antes de encarar el campeonato, estuve mirando el pronóstico y regulando mis entrenamientos de modo de

tratar de no llegar ni cansado, ni fuera de timming. El pronóstico auguraba un campeonato de poco viento en líneas generales y mucho frío. Fue tal cual lo que ocurrió. El sábado llegue al club temprano, el viento rondaba los 12 nudos del Sur, arme el barco, le pegue los calcos de los sponsors, me cambie, y me dispuse a esperar a que se acerque la hora de largada ya que prefería

Laser preparados para bajar al agua.

estar seco en tierra que mojado en el agua. Sabía que el recorrido era trapecio olímpico Inner y si todo andaba bien se correrían 3 regatas ese día, luego vendrían 2 jornadas con 2 regatas cada una y finalmente 1 sola regata para la ultima, lo cual me parece poco, pero así estaba programado. Llegó la primera largada del campeonato, yo había ido para ganarlo y para esto pensaba que tenía que ser extremadamente prolijo desde el final, sabía que era uno de los favoritos y que mis principales rivales iban a ser Iván Cosacow y Federico Yandian de Uruguay. La idea era largar en medio de la flota y correr por el medio buscando evitar los laylines. En la primer regata un borneo sobre la largada hizo que se viera más favorecida la boya y fui a largar allí, largue al lado de Fede y corrí toda esa primer ceñida palo a palo con él, tome el centro de la cancha y corrí con los borneos, llegando al barlovento se produce un borneo bastante marcado a la izquierda, lo que terminó siendo un borneo persistente que duró todo el día. Derivé 5° , sabía que la popa era lo mío y que podría recuperar algo, a mitad de la popa para sorpresa mía también llegue a la punta de la flota porque tenía una velocidad muy superior a la del resto, al sotavento llegue 1°con una amplia ventaja y de allí en adelante todo se torno fácil, cuidando de adelante gane la regata. Por suerte la comisión de regatas largo rápido y no chupamos mucho frio entre regatas. La segunda regata fue peor, todavía pensaba que los borneos eran oscilantes, y ocurrió casi lo mismo que en la primera regata, pero derivé todavía más atrás, entre el 8°y el 10° . En plena recuperada de la popa cuando cargo una racha perdí el equilibrio y me tumbe volviendo de nuevo al mismo lugar. Con una buenísima 2°ceñida, ya percatado de la tendencia general del viento a la izquierda y aprovechado todos los borneos pase al primer pelotón y me ubique 4°en el reach pase a 3°y sobre la llegada gane la regata en una llegada con 3 barcos superpuestos. La última regata del día resulto ser la más fácil. Largue de la lancha porque estaba un poco más adelante tenia buena velocidad y logre llegar al barlovento muy pegado al primero, a quien pase y aventaje rápidamente desde allí domine hasta el final como en la primera regata. El domingo hizo más frio que el día anterior, me dormí en los laureles y termine llegando tarde a las regatas, me perdí la primera y encima tuve que esperar para largar la segunda, el viento era más fuerte de 15 nudos

más o menos y del Oeste. En la siguiente regata largue de la boya y tire los primeros bordes con la flota, pintaba una regata ya ganada cuando un borneo favorece a los barcos que estaban a la derecha quienes además de orzar más, navegaban con más viento. Ante esta situación cometí varios errores buscando rachas que no había y perdí mucho no pude recuperar y termi-

ne 7° . El lunes fui de los primeros en bajar al agua, el viento era menos del necesario para largar. Y por suerte levanto algo para la hora de largar. Con ese viento la flota estaba pareja y los que agarraran bien los borneos eran los que iban a ganar. Cumplí con la estrategia de 0 riegos planteada al inicio del campeonato y mirando más que nadie a Iván, yo venía adelante pero él era el más

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cercano. Esa regata la gano Iván de punta a punta, yo al final de la primera ceñida había caído un poco y a fuerza de recuperar en lo que quedaba de regata llegue al 3° , puesto que me servía mucho.

corrió la última regata del SIL junto con toda la flota de Laser, algo que hizo más entretenida la competencia. En la línea de partida estaba claramente favorecida la lancha pero a mi me gustaba bastante el lado izquierdo

En la popa me gano el lado interno y cuando salimos del sotavento tuve que virar para buscar viento libre y ahí fue que Iván mordió mas presión a barlovento mío y se me escapo unos metros que nunca pude recuperar. Finalmente los primeros cinco llegamos en el siguiente orden: 1°Iván Cosacow 2°Rodrigo Benedetto 3°santiago Falasca 4°Nano Verdier 5°Javier Marano

La segunda regata fue parecida, aunque al final de la primer regata note que entro una racha muy fuerte del lado derecho y en la popa se mantuvo, cuando orce 2°atrás de Iván el borde parecía demasiado prestado respecto a esa última racha, aproveché esto y me ubiqué de su lado derecho esperando que es borneo vuelva, y así lo pasé y me llevé esta regata también poniendo algunos barcos más en el medio. Para el último día quedaba solo una regata, la ultima, y con llegar entre los 9 primeros ganaba el campeonato. A pesar de esto tuve una malísima largada, muy apretado poniendo en peligro el titulo, tan así que en la marca de barlovento donde Iván paso 2° , estaba perdiendo pero ahí otra vez la velocidad con viento de popa me sacó de apuros orce entre los 6 el sotavento y algo más tranquilo ya me dediqué a navegar conservadoramente. Pasé un par de barcos más y llegue 4°muy muy cerca del 2°y el 3° . Este campeonato fue el primero post-descanso, fue muy bueno ganarlo, y me sentí bastante bien con el barco, se también que cometí algunos errores que podría haber pagado más caro. La idea de ahora en adelante es trabajarlos y buscar disminuirlos en los próximos campeonatos.” Por otro lado, Rodrigo Benedetto, nos comenta que Durante el SIL que en esta oportunidad lo corrió en Laser std, también se realizo una fecha de Laser ALMA el ultimo día del campeonato, largando 2 regatas. “La primera regata con viento del sector NO de 12 nudos de intensidad, la flota de ALMA 36 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

de la cancha por lo que esperé en el medio de la línea, mirando siempre hacia barlovento tratando de analizar por qué lado entraba más viento. Faltando un minuto para largar me decidí a largar en la boya para quedar tácticamente posicionado del lado izquierdo de la cancha, en los primeros metros no daba ni remotamente el cruce; pero después de navegar unos metros, se empezó a negar y comenzó a entrar mucha más presión por el lado que había elegido. Así me dio para cruzar a toda la flota por delante y luego correr con los borneos oscilantes llegando primero al barlovento con Iván Cosacow detrás de mí.

Optimist principiantes: Lucas Videla - YCO Optimist Timoneles: Tomás Garcia Dell'acqua - CNSP Cadet: A. Pessallaccia & M. Pessallaccia - CUBA 420: N. Horwitz & F. Fuentes - CNP 29er: N. Martinez & D. Saponara - CVB Snipe: A. Augusto & C. Alvarez - YCO F18: S. Mehl & J. Benitez - Aguila Laser 4.7: Javier Krick - CNSI Laser Radial: Lucia Falasca - YCA Laser STD: Nano Verdier - YCO Alma Radial: Martin Agnoletti - YCA ALMA Std: Rodrigo Benedetto - CVB

Para la segunda regata el viento giró hacia el NNE y se incrementó hasta llegar a los 18 nudos, ya la presión estaba entrando por el lado derecho de la cancha y estaba favorecida la lancha, por lo que espere cercano a ella para largar en una muy buena posición, llegando al barlovento primero, me mantuve toda la popa y la segunda ceñida, pero ya en los últimos metros de la ceñida, cuando buscaba la boya del reach, me era imposible encontrarla. El viento había regresado hacia la izquierda, así que me mantuve medio reach a barlovento de la flota, pero siempre sin ver la marca, la flota comenzó a derivar yendo a otra marca del recorrido, que finalmente, fue el sotavento y llegada así que en esa regata pese a haberla ganado, nos salteamos una boya, por lo que toda la flota tuvo un DNF. Igualmente nos sirvió para entrenar y disfrutar de un excelente día para navegar. Para dar fin al Campeonato, a la noche nos juntamos todos en una gran entrega de premios, con la presencia de grandes figuras, para disfrutar del agasajo que preparo el CNSI, que cada vez suma mas clases y excelencia a los campeonatos que organiza.”

Grumete: A. Bianchi - YCA Soling: M. Fernandez, P. Despontin & E. Fernandez - CNSI J24: F. Resser & V. Grau - CNO WINDSURF BICT293: Francisco Saubidet Birkner - Peru Beach BICPRIN293: Martin Nores - Peru Beach WINDSURF FW: Matías Bonomi - El Ombu WINDSURF RSX: Bautista Saubidet Birkner - CNSI/Peru Beach WINDSURF RACEBOARD: Daniel Ocampo - Peru Beach S33: Sergio Armesto – YCA OD27: Carlos Agnoletti - YCA Vela Adaptada: Agustin Vernet & Juan Rivera - CNSI

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Lagoon 380, el más pequeño de la gama de los catamaranes Lagoon, con más de 500 unidades construidas, posee el record del mundo de catamaranes de crucero. Sus 38 pies de eslora lo hacen acogedor: presentado en versiones de 3 ó 4 camarotes dobles. Lagoon, se convirtió en el 2003 en el mayor constructor del mundo de catamaranes de crucero gracias a su organización industrial, a su red de distribución mundial y a la experiencia de sus usuarios. Todos los Lagoon han sido diseñados por VPLP (Van Peteghem Lauriot Prévost), el gabinete de arquitectos con más títulos en la historia del catamarán. Fiables, innovadores, rápidos y fáciles de maniobrar, cómodos tanto en el mar como en el fondeadero con una visión de 360º en el salón y una luminosidad excepcional en las cabinas gracias a los grandes ventanales de los cascos, los catamaranes Lagoon constituyen una gama completa y coherente, respondiendo a cualquier programa de navegación.

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EQUIPAMIENTO Lagoon propone tres niveles de equipamiento: Essential, Cruising o Comfort según los gustos y el programa de cada armado. Essential: las opciones indispensables para disfrutar plenamente de su Lagoon con un precio estudiado. Cruising: más equipación para mayor comodidad. Comfort: equipado para los grandes cruceros, su Lagoon dispone de toda la equipación necesaria para los viajes largos y lejanos. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Eslora: 11,55 m Manga: 6,53 m Calado: 1,15 m Desplazamiento (CE): 7,26 t Superficie vélica: 77 m2 Capacidad de agua: 300 L Capacidad de carburante: 200 L Arquitecto: Van Peteghem Lauriot Prévost (VPLP) Homologación CE: A (8 pers)

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HISTORIAS del

RIO DE LA PLATA Buenos Aires – Montevideo – Punta del Este – Montevideo – Mar del Plata

mediados de febrero de 1980, los deportistas Jose Maria Valente y Mario Federico Vieytes realizaron un extenso crucero uniendo puertos de la costa Uruguaya y de Buenos Aires en una lancha neumática Albatros, fabricada localmente por los Astilleros Conumar, con licencia exclusiva de Callegari y Ghighi, de Ravena Italia. La propulsión estuvo a cargo de un motor fuera de borda Johnson de 50 HP con otro Yumpa prototipo, como auxiliar. Por considerar que la preparación de la embarcación y su equipo especial, además de la experiencia obtenida por los intrépidos navegantes puede ser de gran utilidad para los usuarios de este tipo de embarcaciones, hacemos una detallada mención en esta nota. Preparación del equipo: Con sus 4.85 metros de eslora y 2.30 de manga el Albatros era la más grande lancha neumática de fabricación local y había sido especialmente diseñada para navegación de alta mar con potentes motores fuera de borda, en instalación simple o doble. Estaba construido con tela Trevira de alta resistencia impregnada con caucho sintético recubierta en su cara externa por Hypalón, de gran resistencia a los hidrocarburos y la absorción. Poseía quilla rígida de madera laminada, desarmable en dos partes iguales para facilitar el transporte. Este le otorgaba al fondo la necesaria rigi-

dez para alcanzar rápidamente el estado dinámico de planeo con sustentación total, aún con grandes cargas. Además, dicha rigidez se traducía en una larga vida útil de los tubos en su zona de unión con

encolados y atornillados, para asegurar su integridad aún al recibir los más fuertes impactos al navegar en aguas muy agitadas. Sobre ambas bandas presentaba refuerzos longitudinales acuñados contra los tubos

las tablas del piso ya que prácticamente no existía fricción entre madera y tela. Estas tablas eran de terciado fenólico marino con refuerzos estructurales

de flotación que contribuían a su rigidez y su inmovilización. El espejo de popa, de laminado muy reforzado, estaba unido a los tubos mediante perfiles de

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neopreno pegados con adhesivos especiales aplicados con temperatura y humedad debidamente controlados. El Albatros utilizado por Valente fue el normal de producción con el solo agregado de tracas en la cara interior del piso para evitar movimientos laterales de la quilla debido al gran peso transportado a proa (200 litros de mezcla combustible y equipo adicional). El volante de dirección fue el normal OMC con cable “tira y empuja” ("Push-Pull") instalado en una base de madera, delante del asiento del piloto. Ambos fueron debidamente inmovilizados con refuerzos y bulones pasantes a la tabla del piso. Para asegurar el motor Johnson de 50 HP, se usaron bulones de acero inoxidable pasantes al espejo de popa. Finalmente se instalaron cuatro cáncamos de remolque al costado del motor y dos hacia el cockpit, para asegurar diversos elementos. Estiba de la carga: La mezcla combustible con relación 1.40 de aceite lubricante Penssyl se ubico a proa en 8 bidones de 25 litros de polipropileno debidamente afirmados con cuerdas de goma elástica (Sandow), para evitar que se moviesen. Dos de ellos tenían instaladas mangueras de conexión al motor, de modo que el copiloto desenroscaba la tapa ciega del lleno, colocaba la provista del caño de pesca y finalmente cambiaba la conexión del motor sin detener la marcha. Como precaución llevaron 10

litros de aceite y dos bidones de igual capacidad para agua potable. El instrumental de navegación y salvamento consistió

pistola de señales, anteojos oscuros para sol, extintor de CO2 y una heladera de tergopor con raciones de emergencia. El so-

Buenos Aires – Punta del Este – Mar del Plata

partes sujetas a vibraciones fue- costa Uruguaya. A la altura de ron inmovilizadas con caucho Juan Lacaze el buque tanque de siliconas autovulcanizante, "ANCAP V" confirmó la posición que cumplió su cometido sin y la transmitió al control de trá-

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¿Hubo algún inconveniente en el viaje? En un momento de nuestro raid en las costas uruguayas, y a raíz de una tormenta, nuestras brújulas se desequilibraron y perdimos toda noción de nuestra ubicación, permaneciendo por espacio de más de una hora a la deriva y completamente perdidos, pero después de ese lapso pudimos divisar nuevamente la costa y de allí nos orientamos.

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¿Cómo los recibió la gente en los distintos lugares? Muy bien, en algunos casos nos sorprendieron. Por ejemplo cuando estábamos llegando a Uruguay, mucha gente sabía de nuestro arribo y nos estaban esperando, lo mismo pasó cuando nos acercábamos a mar del Plata, cuando algunas embarcaciones pesqueras nos esperaban en alta mar. También las distintas autoridades náuticas de la vecina república nos brindaron toda clase de atenciones, y hasta el propio Comandante en jefe de la Armada de ese país, vicealmirante Hugo Márquez, nos recibió escucho entusiasmado nuestra narración. Algo completamente diferente pasó acá en Mar del Plata, cuando llegamos, donde nos apuntaron con un arma todo el tiempo hasta preguntarnos si no teníamos pantalones largos (recién llegábamos del mar). Algo lamentable que fue lo único que empaño esta travesía. ¿Piensan repetir la experiencia? Si, tenemos pensado realizar más adelante otra travesía, aunque todavía no sabeos el rumbo. Posiblemente realicemos una saliendo desde Brasil y llegando a este mismo lugar, siempre y cuando podamos contar con el combustible necesario, pues como se sabe en Brasil, hay actualmente muchas restricciones para el abastecimiento de los derivados del petróleo, y nosotros necesitamos por lo menos 200 litros. A esta altura de nuestra conversación, ya era mucha la gente del Club Náutico Mar del Plata que rodeaba a los navegantes y los felicitaba sin poder ocultar su asombro y admiración.

15 de febrero de 1980 al 21 de febrero de 1980 1492 Kilómetros Dos intrépidos navegantes argentinos han concluido una hazaña náutica la finalizar con todo éxito la travesía Buenos Aires Punta del Este Mar del Plata, a bordo de un bote de goma. Los jóvenes aventureros, José María Valente, apodado por sus amigos “Pepe”, de 32 años y Federico Vieytes, de 27, ambos porteños, realizaron dicha travesía en un bote de goma inflable “Conumar”, provisto de un motor Jhonson de 50 Hp contando con un motor auxiliar Yumpa de 5 Hp para casos de emergencia. EL bote, que teniendo en cuenta el trayecto realizado y sus características, se parece a una cáscara de nuez en medio del inmenso mar, tiene cuatro metros de eslora y poco más de un y medio de manga y su calado es prácticamente inexistente (solo cuenta con la pata del motor). »» ¿Cuándo iniciaron el viaje? »» Lo iniciamos el 15 del corriente a las 10 de la mañana por lo que toda la travesía nos demandó seis días e navegación, aunque no en forma permanente, ya que no hay que olvidarse que por las características del Conumar, nos está prohibido navegar de noche y sólo podemos hacerlo de día. Por otra parte en tierra Uruguaya tuvimos un día entero participando de distintas reuniones y eso nos demoró un poco. »» ¿Qué puntos tocaron? »» Salimos de Buenos Aires con destino a Montevideo. De allí rumbo a Punta del Este y regreso a la Capital Uruguaya, más concretamente a Carrasco. Saliendo del Uruguay, llegamos a las playas de San Clemente del Tuyú y luego a Pinamar, donde veraneaban algunos parientes, y de allí a Mar del Plata, donde arribamos en la mañana de hoy (por ayer).

en dos brújulas magnéticas con montaje cardánico, cartas de navegación impermeabilizadas con lamina plástica transparente autoadhesiva, bengalas luminiscentes químicas Cyalume, 160 metros de cabo de fondeo con ancla tipo Danforth de 10 kilogramos, dos remos, salvavidas, trajes completos de buceo, dos infladores, balde plástico,

porte del timón estaba sujeto al transmisor de auxilio Narco de accionamiento automático en las frecuencias de rescate aéreo internacional (121.5 y 243 MHz) y un completo botiquín que incluyó gran cantidad de la crema protectora "Nube vital P" para evitar quemaduras de los rayos solares. Resulta interesante destacar que todas las

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falla alguna. Rumbo a Montevideo: Desde Dársena Norte se inició el raid a las 10 am del 15 de febrero con rumbo 110º hacia Montevideo, con aguas calmas. A la hora variaron las condiciones meteorológicas, por lo que se altero el rumbo al puerto de Colonia del Sacramento, para obtener protección de la

fico y seguridad, CONTRASE, de Buenos Aires. A la tarde, cerca de las 17 como las condiciones empeoraban, vararon al Albatros en el Banco Santa Lucia, cerca de Montevideo, en cuya playa hicieron noche con la grata compañía de pescadores de la zona. Al amanecer reemprendieron la marcha después de "arrastrar" penosamente la

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al mediodía a la rada de Montevideo, siendo llamados desde la patrullera "Sarandí" que los esperaba para prestarles apoyo en el cruce del Río de la Plata. Después de almorzar, cargar 40 litros de combustible, verificar brújulas y cartas, reiniciaron juntos la navegación hasta el pontón Recalada. Como las condiciones eran buenas y previo aviso a los navegantes de la zona (respondieron el submarino "Salta" y el petrolero "Campana") salieron rumbo al par 1 del canal Punta Indio. En las cercanías del codillo encontraron al submarino mencionado al mando del Capitán de Fragata Carlos Alberto Frasch quien les confirmó el rumbo correcto embarcación por el banco descubierto por el descenso de las aguas. Con rumbo 90º a las 8 arribaron sin novedad al Puerto de Montevideo. Después de visar el rol, reemprendieron la navegación hacia el Este con mar fuerza 4 y cielo encapotado. Al pasar la Isla de Flores los alcanzo la tormenta de popa con grandes nubarrones, y relámpagos que incluso dificultaron la correcta lectura de las brújulas magnéticas durante cierto tiempo. Debido a las excelentes cualidades marineras del Albatros y a que la tormenta los tomaba de popa, sincronizaron la velocidad de navegación

del Yacht Club Punta del Este, donde fueron recibidos por su Presidente, señor Gazoliba y por el veterano piloto Argentino Ildefonso Fernández. Después de descansar el domingo 17, fueron invitados a bordo del crucero "Comar", por el Comandante en Jefe de la Armada Uruguaya, Vicealmirante Hugo L. Márquez, quien quiso comprobar personalmente al Albatros. Regresó al cabo de una hora manifestando textualmente "con esta embarcación iría a la china", seguramente impresionado por su segura y veloz navegación. Después de una cabal revisión del motor en el ta-

con las olas y a las 14 pasaron frente a Piriápolis, entre los competidores de la regata Motonáutica Offshore, primera del campeonato sudamericano que se disputaba en ese momento. En Punta del Este: Fondearon en las instalaciones

ller náutico flotante "La tuerca" de Cassarino (OMC), de recibir otra brújula y un transceptor de VHF canal 16 de Mario Franzini, además de la formal promesa de la colaboración de la marina oriental, partieron hacia Montevideo a las 13 con buen pronós-

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tico, que se desvirtúo al llegar a Punta Negra. La marejada estaba tan arbolada que orillaron la Isla de Flores sin verla hasta que a las 18 arrumbaron hacia la costa para acampar. Al desembarcar cerca de Carrasco los estaba esperando una camioneta de la Prefectura oriental para brindar auxilio. A los pocos minutos llegó otro vehículo con medico, agente judicial y suboficial del destacamento de Trouville, quienes se hicieron cargo de asegurar la embarcación y transportarlos a un hotel de Montevideo. Con sorpresa, al día siguiente frente al hotel los esperaba la misma camioneta para llevarlos a Carrasco. Más atenciones inesperadas: Reanudada la marcha arribaron

y ofreció la ayuda que necesiten. Más adelante el barco "Universal Bora" confirmo nuevamente el rumbo hacia la costa, alcanzando Punta Rasa a las 23. La Prefectura del Puerto de Lavalle envío personal para verificar la documentación y para ahorrar molestias a los navegantes. Hacia Mar del Plata: A las 9, desde la Tapera de López se inicio la navegación de la etapa hacia Pinamar donde arribaron cuatro horas después, entre la alegría de la espera familiar. A las 9:30 del día siguiente fueron despedidos en la playa por el intendente, Capitán de Fragata (RE) Efraín César Ledesma, anclando sin mayores novedades en el Yacht Club Mar del Plata, a las 13.30.

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CLARO arribando a la cancha de regatas el día Sábado

on un pronóstico completamente invertido al previsto, el fin de semana del 5 y 6 de Mayo, se corrió el Campeonato Metropolitano (Medalla dorada) organizado por el YCA Dársena que incluyó a las formulas: ORC Internacional, ORC club, ORC club en dobles, Clásicos y PHRF. Participaron del encuentro alrededor de 100 embarcaciones, con recorrido Buenos Aires-Colonia-Buenos Aires. La regata de ida, se largo alrededor de las 10 am con vientos del sector NE y muy poca intensidad, que con el correr del día fue aumentando. Fue muy importante la táctica y por sobre todo equilibrar bien los pesos sobre el barco, mantener una parte de la tripulación a sota para que la embarcación apoye y mantenga unos graditos de escora. Para todas las embarcaciones se usó el mismo recorrido. RECORRIDO Durante la regata, algunos tripulantes veían una nube en el horizonte; muchos pensaban que era una nube que traía frío, otros tenían diversas teorías, pero próximos a la boya 49.9 Km Uruguaya, esa nube, comenzó a acercarse cada vez más rápido. Era una nube de niebla espesa, que permitía ver solo hasta unos pocos metros y complicó el encuentro de la boya, lo que genero que más de uno se 46 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

pasara y tenga que volver a su búsqueda. La última embarcación en ingresar a puerto el día sábado, lo hizo cerca de las 23 hs, una regata complicada y más para los que compitieron sin instrumental. La general de la regata de ida, la ganó el BALOO de Juan Pedro Masseroni (YCA), llegando alrededor de las 17.18 hs, seguido por el HAPPY HOUR de Vicente Ragognetti (CUBA). El domingo 6 de mayo, se preparaba la regata de vuelta. El día amaneció con fuertes vientos del NE, con ráfagas de 22 knts, com-

Ahoi, preparando su largada

pletamente nublado y con una temperatura que si bien no era fría, tampoco era cálida. El pronóstico prometía una regata “corta” con destino Buenos Aires. Una largada muy emocionante, con mucha adrenalina, pero a su vez complicada, ya que sopló bastante y dio para largar con Spinnaker. Muy pocas fueron las embarcaciones que largaron sin globo, pero más de uno que izó, se pegó una buena acostada. Por momentos entraban rachas fuertes que tendían a irse por el través y eso sorprendía a las tripulaciones tirándolos

Tripu del Gaucho, de Funes de Rioja

Monte Ancho, de Hernan Mendizabal, probando una ceñida

Embarcaciones esperando el top de preparación

El SI, de Gonzalo Aragon Correa, rumbo a Darsena Norte

clasficación general Pos

N.Vela

Yate

Armador

Modelo

ARG4328

BALOO

PABLO MASSERONI

PND 34

ARG2080

CUARTITO AZUL

LEANDRO LUQUE

PAQUITA

ARG4563

HAPPY HOUR

VICENTE RAGOGNETTI

PANDORA 34

ARG5293

GONZALO ARAGON CORREA

PLENAMAR 27

ARG3870

CIRUJA

JUAN RUGGERO

PANDORA 34

Maru Ferrario, skipper TIMIDO II

a la orza, un espectáculo sin palabras. A la altura de la boya km. 19 el viento bajó y bajó, hasta entrar en una encalmada profunda que hizo que la flota se juntara, los spinnakers de los barcos grandes que iban adelante estaban totalmente desinflados, y los barcos que venían más atrás, en su mayoría con rumbo orzado, fueron acercándose hasta juntarse con el resto. Cuando comenzó a soplar una brisa, los de adelante arrancaron nuevamente, algunos decidieron trabuchar y volver a buscar la boya con rumbo orzado para ganar velocidad, otros optaron por seguir en popa redonda, este último no fue el rumbo más acertado y la diferencia era muy notoria entre los que lo hicieron y los que no. Siendo un poco más de las 16hs, el SI (Plenamar 27) de Gonzalo Aragon Correa , se llevo el primer puesto de la general, seguido por el CALA (J-24) de Gabriel Cousillas. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 47

TOT

YRP: ¿Cómo es tu entrenamiento día a día, para lograr un 1er puesto a nivel mundial? JL: Dado que es muy difícil competir permanentemente en Europa, el entrenamiento lo hemos tratado de encarar a nivel local y luego fuimos a correr dos campeonatos internacionales antes del campeonato mundial. No te olvides que nuestra idea era poder clasificar para los Juego Olímpicos. La flota en Buenos Aires es grande y está cada vez más competitiva, eso hace que sea mucho más fácil que otras clases el poder entrenar. Salís a navegar en la semana y siempre hay 2 o 3 Stars navegando y en los fines de semana son bastante más. O sea que si a eso lo complementas con gimnasio, estas bastante bien para luego enfrentar los eventos internacionales. YRP: Enfrentarse a tripulaciones europeas, eso un gran desafío, ¿cómo reconocieron los detalles de la cancha de regatas frente a quienes son locales? JL: Esta vez fuimos a dos lugares diferentes: el Europeo lo logramos en San Remo y luego nos fuimos a Hyeres a correr la semana Olímpica Francesa y el Mundial, el resto de la flota, en general, también estuvo haciendo esta pe-

mala elección en la primera pierna y estén 60 en el barlovento y después a lo largo de toda la regata consiguen pasar a solo 4 o 5. Si estas mal casi seguro te vas a quedar por ahí nomas. Especialmente con viento suave, porque cuando hay mucho viento es más difícil que los mejores no estén arriba en la clasificación. Cuando nosotros llegado la mitad del mundial percibimos que teníamos que meter 2 o 3 lugares

ENTREVISTA A

JULIO LABANDERIA

Días pasados, Julio Labandeira y Federico Calegari, se consagraron campeones Grand Máster en el Campeonato Europeo de Star.

regrinación, la diferencia es que ellos lo hacen a lo largo de todo el verano Europeo y todos los años y nosotros en forma esporádica, osea lo más difícil. No en realidad las diferentes canchas (aunque a veces influye), pero lo más difícil es saber manejarse con esa flotas, tan grandes y tan competitivas La verdad es que cambian las canchas y los de punta no cambian mucho. Quizás establece mas diferencias, la condición que se de en el campeonato, que la cancha misma, si es de mucho viento o de muy poco, eso sí hace cambiar un poco la cosa. Pero te repito lo más importante es saber manejarse con el nivel de rivales y la cantidad. YRP: ¿Como veían a esta tripulación argentina, las tripulaciones europeas? JL: Creo que la elite olímpica no te presta demasiada atención, pero el resto de los participantes, te tienen muy en cuenta y cuando pueden te tratan de frenar. Yo diría que en Star nadie te regala nada, ni que vayas último, el ante último te la hace difícil. Sino no sería lógico de pensar que haya regatas donde algunos de los que están en el primer nivel mundial y puedan ganar una medalla olímpica, hagan una 48 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

entre los 10 primeros si queríamos ir a los Juegos Olímpicos, y comenzamos a tomar mucho mayores riesgos en el afán de sacar esos puestos, (y no nos salían bien), caíamos a puestos casi difíciles de entender, y luego no conseguíamos recuperarlos porque toda la flota navega muy bien. YRP: ¿Creen que podrían haber salidos mejor en el Mundial?

JL: Absolutamente, nosotros hicimos dos mitades de Mundial diferentes; hasta la 3er regata donde corrimos normal y queríamos ver donde podíamos estar, y las últimas 3 donde tomamos riesgos importantes para tratar de revertir la situación. En realidad a efectos de ir a los Juegos Olímpicos solo servía si estábamos en los 15 primeros. Si luego estas 25, 35 o 45 da lo mismo. Incluso no nos preocupo nunca ganar el mundial Gran Master (que íbamos ganado fácilmente) porque el objetivo era otro, pero lamentablemente no se consiguió. YRP: En el día a día, nos enviaste una foto sobre una colisión con un barco de nacionalidad Rusa ¿qué pasó y como salieron de esa situación? JL: Ese momento te da una idea de lo que es la clase. Estábamos por orzar el primer sotavento y en plena maniobra de orzada, el ruso venia atrás (claro), cuando está sacando el tangón, agarra una planeada y se nos viene encima. Tenía 3 opciones, derivar y partirnos cerca de la popa, orzar y pasar del otro lado de la boya o hacer lo que hizo, tratar de entrar entre nosotros y la boya. Para esto nos llevo “puestos” lateralmente, nos tapo y su mayor se fue cazando cada vez más a medida que pasaba la botavara por nuestras burdas, obenques, hasta que llego al proel, allí se le

cazo toda y se le traslucha, pivoteando por nuestra proa, y saliendo para el otro lado. Increíble que no nos paso nada a ninguno de los dos barcos. Y terminamos virando cada uno una boya diferente del desmarque. La realidad ni protesta hubo pues a ellos se le desbocó en plena maniobra y todo lo que hizo, diría yo que no lo podía evitar. A nosotros nos costó varios puestos pero la verdad no creo que ninguna comisión de protesta nos hubiese dado reparación alguna ya que no hubo roturas, sino un incidente entre los dos. YRP: ¿Cual fue la estrategia, o una de ellas al menos, para posicionarte 19 en la general y 1ro en la categoría? JL: Cuando estas con muchos barcos es fundamental la largada y la primer ceñida, una vez que estas adelante es muy difícil que te bajen si andas bien de velocidad (y en eso estábamos bien). Tratamos siempre en forma especial de llegar bien al primer barlovento. Como me decía mi padre desde chiquito que para ganar “tratase de largar primero y mantener la diferencia”, (risas) YRP: ¿Cuál es el próximo desafío de esta dupla? JL: En Buenos Aires corremos separados ambos de timonel, creo que en ambos casos el segundo semestre estará muy fuerte: Grand Prix del YCO, Campeonato Argentino, Campeonato de Distrito y como broche de oro el Campeonato del Hemisferio Sur (estrella de plata), a razón de un evento por mes. O sea, a full hasta final de año. YRP: Gracias Julio por tus palabras y felicitaciones a ambos por este logro, que sin dudas enorgullece y suma galardones en la náutica rioplatense. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 49

l equipo de Estados Unidos, formado por el Soto40 del Iberdrola Team y el TP52 del Quantum Racing, se alzó con la Audi Sardinia Cup, regata ideada en 1978 como campeonato del mundo por naciones que se realizó en Cerdeña (Italia). Además, cada barco se impuso al resto de la flota en sus respectivas clases, acaparando así toda la atención de esta clásica prueba del Mediterráneo. La victoria del Iberdrola Team, no sirve para inscribir el nombre de España en el trofeo de la Sardinia Cup, país que ya aparece hasta en tres ocasiones gracias a las victorias que cosechó el Bribón, con el Rey Juan Carlos como patrón, en 2000, 2004 y 2006. Y es que en esta edición era el barco de mayor eslora el que representaba al país del equipo. La única negativa para el equipo español de Porto Cervo es que la clasificación general del circuito europeo de Soto40 sigue liderada por el Ngoni de Tony Buckingham por sólo 0,5 puntos de ventaja. El Quantum impuso por segunda vez su superioridad en las 52 Super Series, y consiguió el título de la Sardinia Cup en su clase e inscribió por tercera vez el nombre de Estados Unidos en el trofeo. Esta vez con la ayuda del Iberdrola Team. 52 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

Fotos: yacht club costa esmeralda alessandro spiga / audi sardinia cup

AUDI SARDINIA CUP - TEAM RESULTS 1. USA: Soto 40 Iberdrola Team - TP52 Quantum Racing Tot. 29 2. Italy: Soto 40 Alegre - TP52 Audi Azzurra Sailing Team Tot. 40 3. Great Britain: Soto 40 Ngoni - TP52 Gladiator Tot. 44 4. Sweden: Soto 40 Black Pearl - TP52 Ràn Tot. 55,5 5. Cayman Islands: Soto 40 Bigamist - TP52 Powerplay Tot. 56,5 AUDI SARDINIA CUP - SOTO 40 RESULTS 1. Iberdrola 14,5 2. Alegre 22,5 3. Bigamist 23,5 4. Ngoni 25 5. Black Pearl 27 AUDI SARDINIA CUP - TP52 RESULTS 1. Quantum Racing 15,5 2. Audi Azzurra Sailing Team 18,5 3. Gladiator 20 4. Ràn 30,5 5. Paprec Recyclage 36,5

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Instrumental

FLIR ¡Te veo a la noche!

¿Puede Ud. decir esto desde su barco? ¡Con la nueva tecnología de cámaras

térmicas infrarrojas seguro que puede! Un relato de como el descubrimiento de un

astrónomo inglés nos puede permitir navegar más relajados y sin estar pendientes de la caída del sol

para volver a la amarra... Por Pablo Villar

A veces pareciera que las cosas malas siempre suceden a la noche. ¿Porqué en las películas los malos siempre acechan en horario nocturno? Simplemente porque no podemos verlos bien en la oscuridad... En la navegación pasa exactamente lo mismo, si nos agarra la noche afuera, los peligros aumentan exponencialmente! Dejamos de ver con claridad postes, muelles, ramas flotando, botes e incluso otras embarcaciones. En la actualidad, a esto se le suma también la inquietud cuando tenemos la sensación de que alguien merodea o se acerca a nuestra embarcación y no podemos verlo. Hoy existe una tecnología que nos permite ver de noche prácticamente como si fuera de día. Se llama FLIR y su nombre es un anacronismo de su funcionamiento: Forward Looking Infrared. Ésta tecnología utiliza la energía térmica que TODAS las cosas en el planeta irradian para ayudarnos a ver. Las cámaras térmicas no necesitan de luz visible (la luz que ven nuestros ojos) para poder ver. De hecho ni siquiera la procesan, por lo que pueden ver exactamente igual o mejor de noche o en la oscuridad más cerrada que de día y a plena luz del sol. Como toda nueva y revolucionaria tecnología, la visión termal fue primero investigada y utilizada por los militares, para sus equi54 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

pos de búsqueda y rescate, navegación, observación de sus enemigos y de sus posibles blancos. Esto ya no es así hoy en día donde las cámaras térmicas ya se utilizan regularmente en cantidad de aplicaciones civiles como automóviles y camiones, aviones y, por supuesto, embarcaciones de todo tipo. Veamos entonces como empezó esta historia, para entender como surge esta tecnología de la Vision Termal. El famoso astrónomo ingles (nacido en Alemania) William Herschel, reconocido por haber descubierto el planeta Urano y quien fuera nombrado "Astrónomo del Rey" por Jorge III se dedicaba, en sus ratos libres, a mirar el sol a través de su telescopio. Para poder hacer esto sin que sus ojos quedaran completamente achicharrados, diseño una serie de filtros de colores que le permitían ver directamente al sol en sus diferentes fases. Luego de utilizar estos filtros durante un tiempo, Herschel pudo notar que filtros diferentes dejaban pasar diferentes cantidades de calor y que aparentemente la temperatura que sentía estaba relacionada con el color del filtro. Inspirado por este hecho, el Astrónomo recreo un experimento realizado por Isaac Newton unos 100 años antes, llevándolo

un paso mas adelante. Newton había separado la luz blanca en los colores del arco iris utilizando un prisma, probando que la luz del sol estaba formada por diferentes partes y no era indivisible. Herschel hizo esto mismo, pero coloco tres termómetros, con el bulbo pintado de negro, en el paso de los haces de luz de color violeta, verde y rojo. Descubrió que cada color generaba una lectura de temperatura diferente y progresivamente más calida que la anterior, siendo el rojo la más calida. Intentando ir un poco más lejos, luego movió uno de los termómetros justo fuera del haz de luz roja, donde no había ninguna luz visible y descubrió que la temperatura que indicaba era aun mayor! Henschel infirió de todo esto que cada haz de color de luz visible portaba una cantidad de energía térmica (que el llamó rayos caloríficos), y que el rojo era el color que mayor energía poseía. Por otro lado, postuló que había una zona, siguiente a la del color rojo, que contenía un tipo de energía desconocida. Hoy en día la llamamos energía infrarroja. Con este descubrimiento, Herschel sentó el precedente para el desarrollo de una variedad de disciplinas y tecnologías, siendo eventualmente una de ellas la de la visión

de imágenes por diferencia térmica. El devenir de la utilización de la energía térmica para ver imágenes siguió su curso, tomando impulso durante la segunda guerra mundial, cuando la Fuerza Aérea de Estados Unidos comenzó a utilizar cámaras térmicas en sus bombarderos para reconocimiento del terreno enemigo buscando fuentes de calor no visibles a simple vista. Algún "ingenioso ingeniero"... tuvo la feliz idea de apuntar las cámaras hacia adelante en vez de mirando hacia abajo, plasmando el nombre de Forward Looking Infrared o FLIR, que ha resultado hoy en día en los sistemas premium de visión nocturna con cero luz disponible. Para entender porqué estas cámaras de visión termal son ideales para nosotros los navegantes, tenemos que comprender un poco más respecto de su funcionamiento y del estado actual de esta tecnología, que ya dejó de ser de uso exclusivo militar hace rato. Creo que lo primero es separar las cámaras termales de las gafas tipo Night Visión que producen esas imágenes verdosas tan populares en las películas y series de la tele. Los "Night Vision Goggles" como se llaman, son amplificadores de luz. Utilizan la minima iluminación disponible, de las estrellas, por ejemplo, y la amplifican cientos de veces para generar una imagen visible. Es una tecnología sorprendente pero con grandes falencias ya que no es útil cuando mas se la necesita que es cuando no hay NINGUNA fuente de luz, además ser muy poco eficiente en las horas del atardecer, cuando hay demasiada luz para que se genere el contraste necesario para que las imágenes sean nítidas, pero poca luz para ver sin necesidad de ayuda. Un breve párrafo para describir otra tecnología que intentando suplir estos defectos, equipa las cámaras de visión nocturna con un reflector de rayos infrarrojos que "iluminan" los objetos con energía infrarroja y ven el "rebote" de esta energía como imágenes. Adolecen de las mismas limitaciones, requieren de iluminación, por lo que son de corto alcance y con poco contraste. Volviendo a las cámaras de Visión Termal, estas han sufrido un desarrollo tecnológico enorme en los últimos años, pasando de los primeros equipos cuyos sensores térmicos estaban refrigerados con nitrógeno liquido para permitirles procesar las más mínimas diferencias de temperatura, hasta los modernos equipos de hoy en día que ya no requieren enfriamiento para su funcio-

namiento, lo que ha permitido que su costo se redujera lo suficiente como para acercarlas a la náutica deportiva, además de otros cientos de usos en transportes y sistemas de seguridad hogareños. Las cámaras termales modernas, en realidad sensores, ven el calor, no la luz. Ven la energía infrarroja o térmica que poseen todos los elementos que nos rodean. Más precisamente, detectan las diferencias de energía térmica que emiten las cosas. Diferencias tan pequeñas (en el orden de los 0,01° C) le permiten generar una imagen de video con diferentes escalas de grises que representan los niveles de energía sensados.

Todas las cosas que nos rodean generan energía térmica, incluso el hielo. Cuanto mayor sea la temperatura de un objeto, mayor cantidad de energía emitirá, y es la diferencia de energía que generan los distintos objetos la que se refleja en la pantalla independientemente de la luz que haya o no disponible. La energía térmica puede ser generada, como por ejemplo la que producen las personas, animales motores o maquinas o acumulada y luego irradiada, como podría ser la de una piedra que estuvo al sol durante el día y se va enfriando durante la noche. Los objetos además absorben y emiten energía en diferentes niveles dado que no son de estructura homogénea y conservan parte de esta energía siempre. Por eso un tronco que flota en el agua durante muchos días, igualmente puede ser visto con claridad con una cámara termal. A pesar de que todo esto puede parecer muy complejo, utilizar estas cámaras es

muy sencillo. Cualquier persona que pueda encender un televisor puede ver en éste las imágenes generadas por una cámara térmica, ya que no requieren interpretación ni entrenamiento. Simplemente se ve, aún en una oscuridad total y absoluta, como si fuera un televisor en blanco y negro. Las cámaras termales como las FLIR nos permiten "estirar" el día de navegación al máximo sin temor a que nos "agarre la noche" y no podamos ver por donde estamos navegando o, peor aun, no divisemos un tronco flotando en el agua o un palo que marca un aguaje. Imagínese volviendo de Carmelo por los bajos del temor, sin poder ver los postes... Sólo tenemos que mirar la pantalla (que puede ser también el plasma gigante del salón...) para ver TODO lo que tenemos delante, sin importar la distancia, el tamaño o la cantidad de luz disponible. Estos equipos son el complemento ideal para un radar, incluso los más modernos de Banda ancha que poseen una discriminación mucho mayor a corta distancia, lo que los vuelve mucho más útiles para una navegación costera, pero que aún así no nos permiten movernos con seguridad en ríos y canales ya que no muestran obstáculos como pueden serlo gomones, botes, muelles abandonados, etc. Nos permiten encontrar una persona, mascota o cualquier objeto que se haya caído al agua (y flote) aún en plena oscuridad. En estos días no podemos dejar de lado el tema de la seguridad, si estamos fondeados, por ejemplo, podemos saber exactamente quién o quiénes navegan a nuestro alrededor o cuantas personas hay en un bote que se acerca y parece amistoso o si hay alguien merodeando en la costa e intenta esconderse entre los yuyos... Pero... No se haga ilusiones, las cámaras térmicas de uso civil no le permitirán ver a través del casco del barco de al lado para saber si la señorita que vio abordar de refilón y el capitán están produciendo excesivo "calor" humano... Eso pasa solo en las películas! REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 55

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ANIVERSARIO

Astilleros Regnícolí se hizo presente en Japón para celebrar este importante evento El pasado 22 de marzo de 2012, Yanmar celebró sus 100 años. La piedra angular de este crecimiento de la marca ha sido gracias a su encuentro con los motores diesel. Gracias a Rudolph Diesel, el creador del motor diesel, es que Yanmar existe hoy en día. En su celebración, Yanmar agradeció de forma especial al Sr. Diesel, a sus empleados y a la gente de negocios que hasta el día de hoy los acompañan en el día a día. Estos 100 años de Yanmar, son una historia y esfuerzo para desarrollar motores y maquinaria para satisfacer las exigencias de los tiempos y el mundo. En Yanmar, se han dedicado ellos mismos a su visión de “un mundo funcionando con diesel” y han dedicado todos sus esfuerzos para el desarrollo de la maquinaria diesel. Yanmar ha sido pionero en los campos de agricultura, construcción y marinos, con la apertura de mercados en todo el mundo con su tecnología de avanzada. Ahora Yanmar pasa a su siguiente capitulo. En un mundo con una creciente preocupación sobre la conservación de nuestro entorno natural, están dedicados a la misión de mejorar aún más el uso eficaz de la energía y asegurar una producción abundante de alimentos, en la búsqueda del desarrollo sostenible de la sociedad.

tróleo. Estos motores modificados eran vendidos a los agricultores como motores para la producción de arroz. Al ver estos motores en uso, Magokichi tuvo la idea de fabricar motores ligeros de petróleo para el uso agricultor. En marzo de 1921 fabrico satisfactoriamente un motor horizontal de petróleo para el área rural para la producción de arroz, y bajo la marca de “Yanmar” comenzó la venta del nuevo Yanmar de volumen variable de aceite del motor. Entre el 1946 y 1955 la empresa se centra en el desarrollo del mercado de motores diesel pequeños durante la recuperación post-guerra. El motor diesel se convierte en el favorito para embarcaciones marinas Una vez finalizada la guerra, Yanmar entra en el mercado de los motores marinos. Con los suministros de alimentos limitados en la post-guerra, la pesca era la alternativa, y como resultado,

Gas, petróleo y diesel: En busca de la perfección 100 años de historia comienzan con un motor a gas El primer paso en la historia de los 100 años de Yanmar fue su fundación como Yamaoka Hatsudoki kosakusho por Magokichi Yamaoka en Kita-ku, Osaka en marzo de 1912. Magokichi empezó en el negocio vendiendo motores de gas y motores de aspiración de gas. Entre el 1912 y 1945, el negocio fue bien al principio, pero al ir apareciendo los motores eléctricos en las ciudades más pobladas, los motores a gas eran considerados obsoletos, y la demanda de los motores que antes eran populares, cayó. A pesar de esto, Magokichi seguía teniendo una gran demanda por los motores a gas en el área de la industria textil, fuera de las ciudades. Más adelante, abarcaría áreas rurales tales como Senshu, Tango y Kaga. En medio de la recesión que siguió a la primera guerra mundial, la demanda de los motores a gas se desplomó, lo cual llevó a Magokichi a tomar la decisión de retirarse temporalmente del negocio y volver a su pueblo. Luego de unos meses, regreso a Osaka en busca de su próximo emprendimiento. Encontró inspiración en una planta siderúrgica en Marugame, en la isla Shikoku, quien poseía un motor a gas, el cual le había sido comprado a el, pero con una modificación para poder usar peHernán Regnícoli, Director del Astillero Regnícoli recibido por uno de los principales de YANMAR.

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embarcaciones pesqueras motorizadas poseían gran demanda. La compañía fue ágil en introducir motores marinos diesel a las embarcaciones pesqueras, así que en enero de 1947 desarrollaron y comenzaron a vender el “LP”, un pequeño motor marino diesel con tan solo 5 a 7 caballos. Luego, entre el 1956 y el 1965, el mercado de los motores marinos diesel tendría un gran crecimiento. Más adelante entre el 1966 y 1975, la economía nacional prospera conducía a una mayor maquinización del trabajo. Pasado el 1976 y hasta el 1985, tiempos de prueba durante la crisis del petróleo, traen la oportunidad de hacer grandes progresos. Entrando ya en el 1986 y hasta el 1995 la expansión en el extranjero entra en una nueva era de la globalización, seguido de una mayor presencia en el extranjero como el grupo de re estructura, y por último y más actual, la empresa se centra en el uso eficaz de la energía y las iniciativas ambientales.

Durante la celebración de los 100 años, el actual presidente de Yanmar Takehito Yamaoka agradeció a todos por haber asistido al 100 aniversario de la empresa, en especial a los representantes de la misma a lo largo de todo el mundo, y agradeciendo al Astillero Regnícoli, único representante sudamericano invitado especialmente a la celebración. Durante su discurso el presidente hizo énfasis en el uso adecuado de la energía y en contribuir con el medio ambiente, y poder lograr una sociedad sostenible. Finalizó su discurso pidiendo a todos, en nombre de Yanmar, que lo acompañen en los próximos pasos en los siguientes años, y así lograr un centenario más de historia. Toyota motor corporation, representado por su presidente FujioCho, felicitó a Yanmar por sus 100 años, y recordó años de relación entre ambas empresas.

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El primer campeón de la AC World Series se decidirá entre ocho equipos en Newport, Rhode Island, EEUU, el 1 de julio, el último día de pruebas de las series. El ORACLE TEAM USA de Jimmy Spithill mantiene la primera posición del Campeonato con una ventaja de cuatro puntos frente al Emirates Team New Zealand de Dean Barker. El Artemis Racing va tercero y buscando mejorar, aunque el patrón, Terry Hutchinson, estará pendiente del Energy Team del francés Loïck Peyron, que está metiendo presión para el podio, solo seis puntos por detrás, en cuarta posición, pero con una victoria en el campeonato de Venecia. “Newport será un evento magnífico, y será genial ver a la America’s Cup de nuevo en la ciudad,” dijo Spithill. “Vamos a tratar de 64 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

domingo será el día de la gran final. Ocho equipos de seis países compiten en la 2011-12 AC World Series, incluidos: Artemis Racing (Suecia), patrón Terry Hutchinson; Emirates Team New Zealand (Nueva Zelanda), patrón Dean Barker; Energy Team (Francia), timonel Loïck Peyron; Luna Rossa Challenge (Italia) con dos barcos, timoneles Chris Draper y Paul Campbell-James; ORACLE TEAM USA (USA) con dos barcos, patrones James Spithill y Russell Coutts; y Team Korea (Corea) con Nathan Outteridge de patrón.

Fotos: www.americascup.com

terminar la temporada primeros, eso ha sido nuestra meta y es obviamente algo que nos gustaría ganar.” El formato de los cuatro días que durará la competición en Newport (del 28 de junio al 1 de Julio) ha sido publicado por el Director de la Regata, Iain Murray, y la presión estará en el último día de competición, cuando se decidan tanto el título de match race como de flota en una sola prueba. Se disputarán cinco pruebas de flota en Newport, aunque la última, el domingo, contará mucho más que el resto. Un buen resultado aquí es crítico para una posición en lo alto de la tabla. En match race, los equipos llegarán a unos cuartos de final eliminatorios al mejor de tres encuentros que se disputará el jueves. Los ganadores pasarán a una ronda de semifinales a un encuentro el sábado y el REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 65

Julio Regata 500 Millas del Río de la Plata 2012 Largada viernes 6. Para la Fórmula O.R.C. Club Tripulaciones en Dobles.

Rolex ilhabella Sailing Week Fijada para disputarse entre los días 8 y 14. La hermosa isla de Ilhabela proporciona un impresionante escenario y las condiciones desafiantes para la Rolex Ilhabela Sailing Week. El evento, que tuvo su primera edición en 1973, se ha convertido en una tradición para los navegantes brasileños y su mezcla única de hospitalidad, la competencia y la camaradería atrae a navegantes de todas partes del mundo. Los vientos alisios producen excelentes condiciones de navegación que ponen a prueba una flota frente a una mezcla de mar y las carreras de la costa.

Race Week Newport Se correrá a partir de 14 del corriente mes hasta el 22 del mismo. Celebrada en la bahía de Narragansett y Rhode Island Sound con actividades sociales en las instalaciones del New York Yacht Club del Puerto Tribunal de Justicia en Newport, Rhode Island, la regata alberga a cientos de marineros en más de 200 barcos.

Torneo Confraternidad Santiago Vazquez El torneo de Handicap se realizará el 22 de este mes.

31 Copa del Rey Audi - Mapfre La 31 COPA DEL REY AUDI-MAPFRE, será organizada por el Real Club Náutico de Palma (RCNP) y la Real Federación Española de Vela (RFEV), con el patrocinio de AUDI y MAPFRE, el patrocinio institucional del Excmo. Ayuntamiento de Palma y la colaboración de la Autoritat Portuaria de Balears. Dicho evento esta incluido en el Campeonato de Europa de la Clase Soto 40 OD. La regata se celebrará en aguas de la Bahía de Palma de Mallorca entre los días 14 y 21.

Agosto Laser - Nacional Standard. 11, 12, 18 y 19 J.24 - Campeonato Ranking. 11 y 12 Handicap - Torneo Confraternidad Santiago Vazquez. 18

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Bayliner 160

UNA LANCHA IDEAL PARA DESEMBARCAR Y DISFRUTAR LO MEJOR DEL AGUA Una embarcación ideal para iniciarse en la vida náutica y disfrutar de paseos en familia o salida con amigos. La mayor manga en 16 pies del mercado (2,14 mts) con un amplio espacio interior. Potenciada desde 60 HP con una excelente navegación, gran maniobrabilidad y bajo consumo de combustible. Estos atributos hacen de ésta, una embarcación fácil de poseer, manteniendo un gran valor de reventa. Bayliner cuenta en Argentina con una amplia red de distribuidores oficiales capacitados para que adquirir una Bayliner sea una experiencia única. Una embarcación concebida como la mejor opción si estas pensando en iniciarte en la vida náutica. Con un diseño de vanguardia, se buscan aprovechar al máximo las medidas de la embarcación, obteniendo de esta manera un cockpit y solárium de proa casi un 20% más grande que la mayoría de las embarcaciones del mercado incluso con lanchas de la misma manga. Con su diseño de avanzada, brinda un espacio interior superior a cualquier embarcación del mismo segmento, inclusive en lanchas de mayor tamaño, ésta es una característica diferencial del modelo. Con una muy cómoda posición de manejo. En cuanto a la motorización, el astillero Marine Sur propone potencia a partir de 60 HP hasta 90 HP, obteniendo una

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Ficha Técnica:

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Eslora: 4,93 mts. Manga 2,18 mts. Capacidad máx. de pasajeros: 5 Peso de carga promedio: 1,284 kgs. Potencia Recomendada de 60 a 90 hp.

excelente performance con 60 HP. Con una navegabilidad impecable y segura brinda seguridad hasta a 6 pasajeros. Respecto a la calidad del producto, con una excelente terminación y los altos estándares de calidad mundial de los materiales y los niveles de producción con los que se desarrollan las embarcaciones Bayliner son razones primarias por lo que Bayliner es capaz de ofrecer una garantía ilimitada de sus cascos, de por vida para cada nuevo usuario. Otros aspectos distintivos son, la cubierta con superficie antideslizante, la tapicería, con cueros vinílicos resistentes con UV, tratados con KidClean®, este tratamiento tiene la capacidad de repeler las manchas y mucho mas resistente a los rayos UV y al rasgado, asegurando mayor durabilidad de los mismos.

Rasgos Pasillo entre parabrisas. Escalera y manija en popa. Piso con antideslizante matrizado.

cockpit

instrumental

Butacones para conductor y acompañante. Asiento enterizo de popa para 3 pasajeros. Posa vasos para conductor y acompañante. Manijas en asiento trasero y delantero.

Reloj de MPH y tacómetro multifunción. Volante deportivo. Comando de motor, con Trim & Tilt switch. Bomba de achique en sentina. Bocina 12V.

Casco y cubierta

Rasgos

Casco y cubierta blanca con franja azul. Instalación eléctrica y luces de navegación de 12V. 3 Cáncamos. 3 Cornamusas. Tanque de combustible de PVC. Tapa de combustible Perko. Parabrisas curvo anodizado con vidrios de seguridad y puerta central. Lugar de guarda en proa.

Stereo de 120W, AM/FM; entrada AUX para IPOD, resistente al agua. Bimini en tela Sunbrella®. Tonó de cockpit en Tela Sunbrella®. Barra de Ski

Conocelas en Punto Náutico, Concesionario Oficial Av. Libertador 2344, San Fernando (1646) Buenos Aires, Argentina Tel.: +5411 4890-0101 info@puntonautico.com.ar www.puntonautico.com.ar

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Segunda Fecha

14 de Abril

Campeonato Otoño

Club Nautica y Pesca Las Barrancas - Club Nautico Buchardo

Otra nueva fecha, la segunda del campeonato Otoño, organizada por el Club de Náutica y Pesca Las Barrancas, que contó también con la presencia de una numerosa flota del Club Náutico Buchardo, que fecha tras fecha incorpora nuevas embarcaciones, fomentando el ambiente deportivo y social que brindan las regatas. La misma dio inicio a las 14.00hs del Sábado 14 de Abril, con la largada de la serie sin spi. La cancha fue fondeada y comenzaron a arribar las 25 embarcaciones que participaron de este encuentro, con recorrido de “marcas fijas”. Una regata de muy difíciles condiciones, con brisas de 3 a 4 knts del cuadrante SE que apenas permitían que las

Por un lado las señales de largada fueron apenas audibles para nosotros lo que nos indujo a confusión, y por otro lado el Diógenes (CNBdo) hizo una largada impecable viniendo desde barlovento y arriba en forma veloz, tapándonos el viento. Sobre este particular optamos por derivar para poder encontrar viento un poco más limpio y zafar para poder ganar velocidad con un viento que menguaba en forma acelerada. Primera pierna: Una vez que comenzamos a tener una situación más clara posterior a la largada, caímos en la cuenta que llamativamente, la flota tendía a avanzar en forma más orzada que lo esperado. Por un lado esto nos benefició, ya que para la

inmediatos a los dos barcos que nos precedían. El barco que optó por ir más abierto tuvo que hacer un par de bordes para llegar a la boya, lo que a nuestro entender le hizo perder bastante tiempo. Tercera pierna: El objetivo de esta pierna era tratar de caer a la línea de llegada sin hacer ningún borde, cosa que pintaba un tanto complicada. Con mucha atención, controlando cómo nos apartábamos del curso óptimo, fuimos aprovechando cada racha y borneo para recuperar el barlovento perdido. Esto nos permitió además pasar a la segunda posición en el agua y acortar gradualmente la distancia con el primero. Sobre la última milla consideramos la op-

embarcaciones se desplacen. Una largada complicada para algunos barcos que quedaron muy atrás de la línea al momento del top, pero una competencia pareja en la que se destaco la táctica por sobre todas las cosas. Desde el cockpit del sureño, la tripulación ganadora del primer puesto de esta competencia, Osvaldo Pickel y Carlos Neumann, nos comentan que es interesante compartir la experiencia de esta regata con los lectores, ya que la vivieron como una de esas en las que se aprende, para bien ó para mal. “En sí, fue una regata de “escotas en mano” en la que fueron necesarios ajustes permanentes tanto desde el punto de vista de la navegación, como del control y configuración del barco. El bien más escaso a lo largo de la misma fue el viento, lo que hizo necesario encararla con muchísima paciencia. Comencemos por la largada: Decidimos largar desde barlovento, ya que percibíamos que desde ese lado tendríamos aire menos sucio y además veíamos que la flota se posicionaba más del lado de la lancha de la comisión. Si bien practicamos un par de veces la acometida a la línea, el resultado de la largada no fue el que hubiésemos querido.

derrota que entendíamos que debíamos hacer nos permitía tener aire más limpio en forma inmediata. Sin embargo teníamos la duda si no habría habido un cambio de recorrido a último momento. Confirmado que esto no había ocurrido, asumimos que la estrategia seguida por ellos era la de avanzar haciendo bordes por popa, ya que el viento se estaba franqueando progresivamente. Nosotros optamos por apuntar a la boya y configurar el barco para avanzar lo mejor posible en estas condiciones, reduciendo el trayecto. La estrategia rindió sus frutos permitiéndonos recuperar algunas posiciones y virando la boya en tercer lugar. Segunda pierna: Para esta pierna, al comienzo optamos por un borde a barlovento para salir del derrame del barco que nos precedía y encarar la derrota desde más arriba, cayendo suavemente al curso óptimo conforme la corriente bajante nos arrastraba. Sin embargo, estuvimos muy atentos a las prestaditas para recuperar algo del barlovento, conforme se daban. Observamos otros barcos que optaron por ir más abiertos para correr un poco más. En esta segunda pierna recuperamos un poco más de terreno, virando la boya casi

ción de realizar un borde para caer más abiertos a la línea de llegada, pero la alternativa fue descartada. Afortunadamente esto dio sus frutos, el viento fue borneando gradualmente permitiéndonos gradualmente caer a la línea de llegada con muy poca diferencia (20 segundos) con el primero. Conclusiones: Rescatamos como fundamental el haber estado trabajando cada minuto de la regata, esto es, observar y modificar la configuración del barco conforme las situaciones iban cambiando. Adicionalmente, el hecho de elaborar nuestra propia estrategia en forma independiente a lo que veíamos en la flota, pagó al final del día. Por último, y no por ello menos importante, estuvo la integración en la tripulación; cada uno realizando una tarea específica en forma tranquila y metódica compartiendo en todo momento la información para tomar decisiones en forma totalmente consensuada.” La segunda competencia del campeonato otoño, marcó su finalización como de costumbre con un tercer tiempo muy divertido, en el que las tripulaciones comentaron sus experiencias, tácticas empleadas y falencias a lo largo de la regata.

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Texto y fotos: Lucas Bellio

Se realizó el 6 y 7 de abril la 63º Regata de la Meseta de Artigas. El evento tuvo lugar los días viernes y sábado en Paysandú, más precisamente en el tramo comprendido entre los kilómetros 297,5 y 200 del Río Uruguay, pero como es habitual la actividad comienza semanas antes, recorriendo el Río hasta llegar a la Meseta de Artigas. Esta fantástica foto fue tomada por Rodrigo Clemente a las 7am el día de la largada en las proximidades de la Meseta de Artigas.

Cámara: Canon EOS REBEL T3 - f/14 - t 1/640 - ISO/100 Texto y foto: Rodrigo Clemente

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Informes Rioplatenses El Yacht Club Olivos largó con fecha 19 de mayo, la regata Media Distancia “Piedra Diamante”, sobre la base de 99 millas para tripulación en Dobles de O.R.C., la que forma parte del Campeonato de Regatas en Dobles, que suma puntos para el Campeonato Argentino de Regatas en Dobles y Rioplatense 2012. La misma se largó desde las proximidades de las Tomas de Agua con vientos leves del sector N-NO de 6 nudos, los constantes borneos y poco viento durante toda la regata hicieron que el primer barco logrará llegar a Dársena Norte, lugar previsto para la llegada a las 5.22.43 del domingo 20 y que fue el TOO MUCH con Hernan Mones

Ruiz / Patricio Scoppa del YCA quienes se adjudicaron la CINTA AZUL y el tercer puesto de la Serie “A”, los arribos siguieron hasta las 11.09.07, donde se dio por finalizada la prueba. quedando los resultados según sigue: Serie A - 1º- Alcornoque – Guillermo Piñeyro/Pablo Piñeyro – CNSM. Serie B - 1º - Intrepid – Raúl Rovera/Tomás Blacksley – CNSE. Serie C. 1º - USHUAIA – Andrés Somodi/Leonardo Lepiscopo – CNSM. Clasificación General: 1º USHUAIA, 2º MIMOSA, 3º INTREPID La entrega de Premios se realizará el día viernes 1 de junio en las instalaciones del restaurante del club con cena de camaradería agasajando a los participantes.

En el marco del Plan Nacional de Turismo Náutico, el Ministerio de Turismo y Deporte continúa desarrollando acciones de impulso a dicho sector. Entre ellas, destacan: conformación de la Mesa Nacional de Turismo Náutico como espacio de coordinación interinstitucional, participación en el Salón Náutico Argentino CACEL; grupo de trabajo sobre turismo en los Humedales de Santa Lucía; apoyos a eventos náuticos; difusión de la oferta de paseos en barco en la web del MINTURD en coordinación con la Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo (MTOP), y el proyecto de recuperación del antiguo Hotel Olivera, actualmente en obra, para implementar la Estación Fluvial de Villa Santo Domingo Soriano. El Programa de Apoyo al Sector Turístico, segundo programa firmado entre el Ministerio y el BID, dará continuidad a este trabajo. Se busca captar nuevos segmentos de demanda mediante productos turísticos náuticos articulados con atractivos naturales e histórico-culturales (turismo cultural, gastronómico, termas, de aventuras, deportivo y turismo en áreas rurales), a través de la puesta en valor del Corredor Turístico del Río Uruguay, el apoyo a emprendimientos e inversiones turísticas, y la gestión turística Integral del Corredor. El Plan de Turismo Náutico está disponible en la sección Publicaciones en: www.mintur.gub.uy

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Recientemente lanzado por el astillero Fairline de Inglaterra, el diseño potente de esta embarcación deportiva es acompañado de un elegante estilo moderno con espacios muy bien equipados y de gran confort interior. Pocas embarcaciones de este tamaño celebran la naturaleza al aire libre de surcar las aguas como lo hace esta Targa. El área de la cocina y la zona de estar situadas en un solo nivel pueden someterse a una sorprendente transformación con la deslizante apertura del techo y la caída de las amplias ventanas laterales , que dotan a este barco de una gran sensación de amplitud e invitan a su entorno a formar parte de ella. Si se va al nivel inferior observará que ahí también se ha hecho caso omiso de las convenciones. El camarote de proa se beneficia de la enorme manga del 58 eliminando toda sensación de estar en la proa del barco. El baño

Esta comodidad no está reservada exclusivamente al propietario; los dos camarotes de invitados también cuentan con espaciosos baños y cómodas camas que se transforman fácilmente de individuales a dobles. Las grandes ventanas garantizan que todas las estancias sean luminosas y estén aireadas y, como es habitual, el espacio de almacenamiento es enorme. El espíritu de libertad de movimientos de la Targa 58 GT se extiende al exterior con el sistema hidráulico de lanzamiento de embarcaciones: su suave funcionamiento voladizo hace bajar la pequeña embarcación garantizando así un acceso fácil y seguro. Un toldo hidráulico se extiende hacia popa para que pueda seguir disfrutando del espacio exterior protegido de los rayos directos del sol. La pasarela hidráulica opcional también actúa como escalera de baño y permite una sencilla entrada y salida del agua y después, simplemente se esconde.

del camarote es simplemente enorme y la sensación de amplitud aumenta gracias a los tambuchos de la ducha que se abren para permitir que entre el aire fresco de la superficie. El mejor modo de describirlo es una habitación de un hotel boutique en el agua.

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Informes Internacionales

Volvo Ocean Race y Generalitat Valenciana han inaugurado el Museo Volvo Ocean Race en el Puerto de Alicante. El acto ha contado con la presencia de D. Alberto Fabra, presidente de la Generalitat Valenciana; Sonia Castedo, alcaldesa de Alicante; y Knut Frostad, director general de Volvo Ocean Race. El Museo Volvo Ocean Race nace con cuatro objetivos principales: Desarrollar y mantener un programa expositivo que refleje el espíritu de la Volvo Ocean Race y los valores de la navegación a vela; generar y promover un ambicioso proyecto educativo para colegios, familias y público en general; convertirse en punto de encuentro para ciudadanos y reclamo cultural para turistas; y acoger todo tipo de eventos públicos, privados y de representación.

No, no es un accidente, y si, es la leyenda del fútbol Luis Figo, que, semanas antes de verlo en el palco festejando el gol de Christiano Ronaldo que le dio el pasaje a Portugal a las semifinales de la Eurocopa, se subió al Abu Dhabi Ocean Racing, en la largada de la pierna 8 desde Lisboa hasta Lorient, y como dicen las reglas, luego de largar, el equipo debe “desembarcar” al tripulante extra. Foto : Laura Martinez

E S PA Ñ A 8 3 7 - B A J O S A N I S I D R O TEL:4743-5151 w w w. f o x t r o t v e l a s . c o m . a r 80 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

Santander, España, en la regata Cantabria Infinita, a un competidor se le complica la maniobra y se ve atrapado por el spi. Foto tomada por Luis Fernández

Como todos los años la isla Hamilton se prepara para recibir la Audi Hamilton Island Race Week, uno de los eventos favoritos de toda Australia. Este año, la competencia tendrá lugar entre los días 17 - 24 de agosto, en un lugar perfecto para la navegación, como lo es la barrera de coral más grande del mundo. Organizado por el Hamilton Island Yacht Club este año se espera una sorprendente flota.

F a i r l i n e Ta r g a 4 7

Pa t a g o n i a 4 2

Squadron 65

Klase A 50

Meridiano 50

Meridiano 58

Ta r g a 3 8

Squadron 58

Squadron 78

Squadron 42

Ta r g a 4 4

Preve z a

Cel.: 15-5108-4540

E-mail: ramagliayachts@yahoo.com.ar REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 81

LANZAMIENTO 2012

Imaginá...

un estilo de vida en el Río de la Plata...

W W W. K E E P Y A C H T I N G . C O M