Revista Yachting Río de la Plata by Yachting Río de la Plata

EDICIÓN

Septiembre - Octubre 2014

N°57 Dirección Javier Santomé Sosa-Días Codirección Héctor Santomé Sosa-Días Arte y Diseño Jagay Alfassa Reitmann Colaboradores: Carlos Parrado, Hernán Regnícoli, Guillermo Moreira, Yacht Club Argentino, Jorge Cousillas, Diego Silveira, Ignacio Ramayón, Franco Braccini, Axel Von Walther, Osvaldo Scuderi, Diego Cuneo, Fabián Pesce, Ernesto Villalba, Bernd Knuppel, Julio Lavandeira. International Standard Serial Number ISSN 1510-8813

6 VOLVO OCEAN RACE 2014 - 15

Impresa en: GALT PRINTING Ayolas 494. Bs. As. Argentina Yachting Río de la Plata, es una publicación bimensual producida por Yachting Río de la Plata Argentina y Yachting SRL, inscripta en el Registro de Educación y Cultura (ley N° 16.099) N 01957. Yachting Río de la Plata ®, es marca registrada en Argentina (INPI) y en Uruguay (DNPI). Las opiniones expuestas en los artículos son de entera responsabilidad de los autores y las fotografías son propiedad de Yachting Río de la Plata Argentina y Yachting SRL. o en algunos casos, de los responsables de las notas publicadas.

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Yachting Río de la Plata

32 REGATA DIAMANTE K74 El Maltese Falcon 33 Copa del Rey Yachting Río de la Plata en la Regal IDC Antigua Sailing Week 2014 RC44 Campeonato Metropolitano Nuevo Marco Polo Match 30 Crucero de la Amistad Ampliación del Puerto de Piriápolis

88 REGATA ZÁRATE - SAN ISIDRO

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Fotos: Pres Zone

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4 DÍAS, 13 HORAS Y 10 MINUTOS ha sido el tiempo de Abu Dhabi Ocean Racing en la vuelta a Inglaterra e Irlanda, haciendo trizas el anterior récord del VOR70 Groupama. 2º en la clase Volvo Ocean 65 ha sido el Equipo Español, y 3º Dongfeng.

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Cuatro días, 13 horas y 10 minutos es lo que ha tardado Azzam, el Volvo Ocean 65 de Abu Dhabi Ocean Racing que tiene como trimmer y timonel al coruñés Chuny Bermúdez, en dar la Vuelta a Gran Bretaña e Irlanda. El nuevo monotipo de la próxima Volvo Ocean Race ha hecho trizas el anterior récord en monocascos

de esta mítica regata inglesa, que estaba en manos del VOR70 de Groupama, rebajándolo en 1 día, 8 horas y 16 minutos. Segundo en esta clase a poco más de dos horas ha sido el Equipo Español de Iker Martínez, cuya gran actuación le permitió seguir muy de cerca al equipo emirato durante las 1.800 millas de

recorrido, y tercero el Chino Dongfeng. Alvimé- al bajar por la costa escocesa”, añadía. El vetedica y Team SCA cerraron la clasificación de los rano regatista de vuelta al mundo, prueba que cinco equipos de la Volvo Ocean Race que han ha realizado ya dos veces, confirmaba la senparticipado en éste primer gran ensayo en flota sación general de que esta Volvo Ocean Race antes del comienzo de la Volvo Ocean Race el será la más reñida en sus 41 años de historia. próximo 4 de octubre en Alicante. “Tengo la sensación de que la próxima Volvo “El orden de llegada no podía ser muy diferente Ocean Race va a ser súper reñida. El equipo de los últimos tres días”, explicaba Ian Walker español ha navegado muy bien, y eran algo instantes después de cruzar la línea de meta más rápidos en popa. Todos estábamos juntos situada en Cowes, en la Isla de Wight. “Duran- en el Canal de la Mancha, pero lo bueno de los te las últimas 12 horas tuvimos que luchar mucho para acabar la prueba, pero aún así hemos conseguido rebajar el récord en más de un día, lo cual es fantástico. Los primeros días fueron muy duros, y el equipo español nos puso mucha presión. Creo que el punto crucial fue cuando conseguimos escaparnos

barcos monotipo es que el más pequeño error hace que te vayas atrás”, comentaba. Las durísimas condiciones de viento, que llegaron a los 30 nudos durante las primeras jornadas de la competición, hicieron mella en la tripulación de Azzam: Phil Harmer, quien terminó con la mano rota y Justin Slattery con una costilla dañada. El equipo ha informado así mismo de una fuga hidráulica y problemas con la potabilizadora de agua.

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Por su parte, una vez en puerto el patrón del equipo español, el ganador de un oro olímpico en Atenas 2004 y plata en Beijing 2008 Iker Martínez, felicitaba a Walker. “Azzam ha dejado claro que son los mejores, y al menos ahora sabemos dónde estamos y hacia dónde nos tenemos que dirigir. Sus maniobras son mejores que las nuestras, algo comprensible pues

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llevamos mucho menos tiempo entrenando”. Como el barco emirato, el equipo Español, que anunciará sus patrocinadores en unas semanas, ha sufrido algunos percances técnicos. “Hemos tenido algún problema electrónico que no ha ayudado, especialmente con los sistemas de navegación. En cualquier caso, mi “enhorabuena” a Azzam”, añadía.

Mientras que Team Dongfeng pudo mantener su tercera posición sin problemas durante la mayor parte del recorrido, en la retaguardia Team SCA y Alvimedica mantuvieron un tremendo pulso para evitar ser el farolillo rojo. Finalmente fue el equipo turco-americano Alvimedica quien cruzó cuarto a solo 11 minutos del Team SCA, que batió el récord –

pendiente de ratificación- de la vuelta a Gran Bretaña e Irlanda como tripulación 100% femenina, antes en manos del Open 60 Aviva. Como podemos notar, lo parejo de la flota es increíble, y ahora con el reciente y último barco botado, el VESTAS, la flota ya esta completa en miras a una regata que tiene todo para ser un emocionante evento oceánico.

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Texto y fotos: Klase A

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iseño, tecnología y calidad, son los rasgos que definen a la línea de cruceros del Astillero Klase A, donde podemos destacar el K74, un barco que logra perfectamente ubicarse en el segmento de las grandes esloras fabricadas en la Republica Argentina, gracias a su excelencia, confort y performance. Esta embarcación se destaca por sus grandes comodidades en espacios interiores y exteriores, ideales para disfrutar largas estadías a bordo. Posee una eslora de 23.50, su manga es de 5.40m, y un calado de 1.52. Su desplazamiento es de 46 toneladas y posee un gran tanque de agua potable, capacitado para llevar 700lts. Cuenta con dos motores CAT C18 ACCERT de 1150hp cada uno, y un tanque de combustible de hasta 4000 lts. Posee cuatro camarotes en suite con sus baños completos más un toilette para los invitados, y un camarote y baño con acceso por popa para marinero, que junto con su amplitud en el salón, así como en el interior y exterior, logran llegar a ese placer de disfrutarlo al 100%. El área de descanso posee ambientes luminosos, amplios, decoraciones y terminaciones prolijas con tapizados y maderas perfectamente combinados dándole así, un excelente diseño similar al europeo. El camarote del capitán, posee gran iluminación natural, ventilación y sobre todo una amplia visibilidad del entorno, gracias a sus ventanas laterales y al ser un camarote de banda a banda. Esta embarcación, es llamativa en su diseño de exteriores también, siendo visible en su fly, donde aparte de sus ya conocidas características como navegar desde lo alto teniendo una gran visibilidad, permite disfrutarlo gracias a su gran espacio, darle otros usos y explotar su comodidad. Ya sea deleitarse con un almuerzo o cena, fondeado con vista a la Isla Gorriti, así como también en la amarra. En los comandos, posee una doble butaca y un muy completo equipamiento, logrando que el timonel tenga todo al alcance de su mano. En cuanto al cockpit, es amplio y resguardado, en caso de mal tiem-

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po, o ya sea para evitar fuertes brizas a la hora de ir navegando y así, apreciar una vista privilegiada durante la navegación. El salón posee tres áreas dignas de especificar. De proa a popa se ubica un importante estar con sillones enfrentados a un moderno sillón en U. Más a proa, hacia babor encontramos un salón gastronómico con una excelente combinación en diseño de sillas y mesa, mientras que hacia estribor encontramos una práctica cocina.

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En proa encontraremos el doble comando, sumamente equipado con última tecnología para una agradable y formidable navegación del barco. Como siempre, Klase A permite al cliente decorar y distribuir cada embarcación según sus necesidades y gustos personales. Al momento el Astillero Klase A posee dos unidades en construcción, las cuales se estima vayan al agua durante el 2013.

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El Maltese Falcon (Halcón Maltés) es un velero construido por el astillero italiano Perini Navi. Se trata del velero más grande utilizable actualmente y del cual ya hemos escrito en ediciones pasadas. Su cubierta mide 88 metros de largo y 12,6 de manga, y su superficie velica tiene un total de 2400 metros cuadrados. El impulso es generado por 3 mástiles y 15 velas, lo que hace necesaria la fuerza de varias personas para maniobrar un velamen de semejante magnitud. Este super - yate, que recupera el aparejo cruzado (sistema utilizado por los galeones), es uno de los proyectos navales más ambiciosos de todos los tiempos. Es la primera vez que un velero cuenta con tres mástiles sin jarcia, auto rotativos, gracias a un innovador equipo hidráulico. Este velero moderno, cuenta con la tecnología necesaria para automatizar todo el proceso de izar las velas, las cuales son velas auto portantes, ya que las velas son guiadas por cuatro motores que las despliegan en menos de 6 minutos.

Fotos: eliteyachts.com Texto y fotos: www.symaltesefalcon.com

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Una vez dentro de esta maravilla de la construcción náutica, todo lo que cabe esperar de un super-velero de lujoes: decoración moderna y lujosa, con todas las comodidades para sentirse en un paraíso flotante. Cuenta con una destacada decoración contemporánea, agradable a la vista y actúa como un calmante para el alma. El Maltese tiene tres cubiertas que están unidas por una escalera de caracol, la cual rodea al mástil principal, creando un efecto espiral. Todos estos lujos son reforzados por una iluminación natural que entra a través de pisos transparentes desde la cubierta superior hasta la cubierta más baja.

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En cuanto a la cubierta principal del Maltese Falcon, llegamos a un gran espacio abierto con un salón principal, una enorme bañera, dos áreas de estudio y un impresionante comedor. Maltese cuenta con cinco camarotes y una cabina en la cubierta superior con un área privada para tomar el sol, con acceso directo al puente de mando del mega yate. En cuanto a sus prestaciones de navegación, se sabe que la velocidad máxima que puede alcanzar es de 24,9 nudos. Sin duda, esta mega construcción llama la atención de cualquier amante de la vela, y cualquier amante de la comodidad de un crucero de lujo.

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El pasado 9 de agosto, finalizó la 33º Copa del Rey MAPFRE en aguas de Palma de Mallorca. La bahía de Palma reafirmó su reputación con buenas condiciones a lo largo de toda la semana, y sólo añadió un extra de emoción en la jornada final con un viento irregular que redujo el programa del día a una única prueba. El nombre de los ocho ganadores se decidió en la última pierna del campeonato. Fotos: Martinez Studio

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os campeones de la 33º Copa del Rey MAPFRE fueron los Estadounidenses “Shockwave” (Gaastra IRC 0) y “Quantum Racing” (Barclays 52 Super Series), los Italianos “Hurakan” (Gaastra IRC 1) y “Lelagain” (Nespresso X-35), los Rusos “Bronenosec” (Gazprom Swan 60), y los Españoles “Rats on Fire” (BMW ORC 1), “Movistar” (BMW ORC 2) y “Noticia” (Herbalife J80). La lucha por el título en clase Gaastra IRC 0, resultó ser feroz durante toda la semana. Cuatro de los cinco Mini Maxi saborearon la victoria en alguna de las 11 pruebas disputadas, y los tres primeros clasificados afrontaron la última jornada separados por sólo tres puntos. El título se resolvió en la pierna final, con victoria y título para el estadounidense “Shockwave” de George Sakellaris. Completaron el podio el “Bella Mente” de Hap Fauth y el “Robertissima III” de Roberto Tomasini. El Rey participó en la última jornada de competición de la 33º Copa del Rey MAPFRE. Don Felipe timoneó el TP52 “Aifos” de la Armada Española para anotar un meritorio cuarto puesto en clase Gaastra IRC 1. En la lucha por el campeonato, el “Hurakan” de Giuseppe Parodi apenas dio concesiones a sus nueve rivales. El TP52 Italiano selló su primer título con siete victorias parciales en diez pruebas. El ganador de la última regata fue el GP42 Francés “Team Vision Future” de Mergui Mikael, el

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Terry Hutchinson, táctico del “Quantum Racing”, vencedor de clase Barclays 52 Super Series, comentó: “He competido en esta regata en tres ocasiones, y en las tres he conseguido el mismo resultado, pero sin duda alguna, ésta fue la más complicada. Lideramos en la boya de barlovento muchas veces y aún así, “Rán” nos pasó. Tuvieron un gran barco, lo entienden y saben cómo se comporta. Le doy a la tripulación un muy buen puntaje. A mí, me daría un seis. Tengo que decir que Michele Ivaldi ha hecho un trabajo increíble sustituyendo a Joan Vila. Para él fue un gran reto el relevo, pero él es un gran navegante. Estoy seguro que si hubiéramos tenido a Michele como táctico esta semana y a Joan como navegante, el resultado hubiera sido el mismo.”

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Alessandro Solerio, patrón del “Lelagain”, vencedor dentro de la clase Nespresso X-35, comentó:“Hoy fue un día difícil ya que tuvimos graves problemas al acercarnos a la primera boya. Nuestro táctico pensaba una cosa y nuestro navegante otra, por lo que resultó ser complejo. Luego tuvimos que seguir siempre a la flota. Afortunadamente hemos logrado recuperarnos y llegar en una posición que nos permitió mantenernos y llevarnos el liderato por un punto, cuando aquella mañana teníamos una ventaja de cinco puntos. En todos esos días tuvimos sol y viento. El club es excelente, la compañía muy agradable, hay un gran espíritu deportivo y hemos ganado. Magnífico.” cual finalizó segundo absoluto, seguido por el austríaco “Aquila” de René Mangold.    Llegando al título de la clase Gazprom Swan 60, el defensor “Bronenosec” de Vladimir Liubomirov, demostró el mejor estado durante toda la semana, proclamándose campeón mundial por segunda vez consecutiva. El subcampeonato fue finalmente para otro barco ruso, el “Spirit of Europe” timoneado por Boris Gusev. Tercero fue el “Windward” del armador chino Fan Yeliang.    Siete TP52 se enfrentaron en Palma por el título de Barclays 52 Super Series. El defensor del título, el estadounidense “Quantum Racing”, logró mantenerse al frente de la provisional durante las seis jornadas, y pese a no ser el barco con más victorias parciales, pudo proclamarse campeón de la Copa del Rey MAPFRE. Segundo finalizó el sueco “Rán” de Niklas Zennström, seguido por el “Azzurra” de Alberto Roemmers. Los tres equipos ocuparon esos mismos puestos en la edición 2013.    El “Lelagain” de Alessandro Solerio logró su segundo título en la Copa del Rey MAPFRE (2010 y 2014). Un discreto siete en la última regata bastó al equipo italiano para llevarse la gloria final. A un punto finalizó el “Puerto Deportivo Benalmádena” de Javier Banderas, timoneado por Javier Cuevas. Cerró el podio el “Red Eléctrica de España” de Javier Sanz, timoneado por Alberto Viejo, que se despidió a lo grande, ganando la última prueba de la semana.

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a regata tuvo un recorrido aproximado de 45 millas náuticas teniendo condiciones meteorológicas muy favorables. Se logró un record de participantes en Dobles de lo que va del año, con un total de 52 embarcaciones distribuidas entre las formulas PHRF y ORC Club. “En esta edición participe bajo la formula

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PHRF con Sebastián Córdoba en la embarcación “Tío Pim” (Cadete)”. El oficial de Regatas de la prueba fue Rodrigo E. Cella a bordo de la embarcación insignia “NAUTICO II”. El día amaneció con vientos del sector nornoreste y corriente en bajante, la partida fue programada para las 10:00 hs., dividiendo a la flota en tres largadas. En primer lugar la

serie A de ambas formulas, en segundo lugar la serie B y por último la series C con un intervalo de cinco minutos entre cada serie. Una vez que la flota montó la boya roja del Km 14, el viento se incremento arriba de los 20 nudos con una ola alta y corta, optando muchas embarcaciones por achicar paño. En el transcurso de la pierna rumbo a Diaman-

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te el viento comenzó a rotar al sector norte, disminuyendo su intensidad, permitiendo que las embarcaciones desplieguen nuevamente todo el velamen y que puedan dar la marca de borde en condiciones muy rápidas. La flota era encabezada por el “Verónica” (Match 42), quien finalmente se llevaría la

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cinta azul de la prueba. La pierna de vuelta se dio de escotas abiertas con amuras a estribor, el viento fue disminuyendo constantemente en el transcurso de la prueba. Cabe destacar la actuación del mini transat “Confianza Ciega”, el cual pudo desplegar toda su velocidad llevándose la clasificación general en

ORC Club, seguido por el “Madrugada” (Roy 32) y en tercer lugar por el “Astarte” (Navaltec 37). En la formula PHRF la clasificación general fue para la embarcación “Mecanau Max” (Mieulet 44), en segundo lugar el “Don Antonio” (Fran 37) y tercero el “Tío Pim” (Cadete).

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YACHTING RÍO DE LA PLATA asistirá nuevamente a la

REGAL INTERNATIONAL DEALER CONFERENCE Del 3 al 5 de octubre

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...me llevé la gran sorpresa de esta invitación. Esto coincide en un momento muy especial de nuestra Revista, al cumplirse su décimo aniversario...

DEL 3 AL 5 DE OCTUBRE, se llevará a cabo en el Ocean Reef Club de Key Largo (Los Cayos de la Florida) una nueva edición de esta tradicional conferencia donde REGAL, la afamada marca de embarcaciones americanas, invita a toda la prensa del mundo recomendada por sus Dealers. Por tercer año, la Revista Yachting Río de la Plata es seleccionada por Bermúdez Náutica, representante de REGAL para Uruguay y Argentina. El Ocean Reef Club, es un club privado solo para miembros exclusivos situado en Key Largo. Este lugar único de 5 estrellas, es un paraíso en la espectacular isla, que ofrece un spa de clase mundial, campos de golf, pesca variada y puestas de sol increíbles. 42 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

Duane Kuck, Presidente y CEO de REGAL, manifiesta que “esperamos poder compartir estos días de tiempo libre con todos nuestros Dealers y reunimos para la diversión, el compañerismo y experimentar el mejor producto en la industria, la flota REGAL. Vamos a tener un nuevo modelo disponible para su testeo con capitanes a bordo y todo el equipo de REGAL listo para darles la bienvenida”. Habiendo participado ya en dos ocasiones, podemos decir que hemos sido gentilmente recibidos por la familia Kuck y que no dudamos un segundo cuando Alvaro Bermúdez nos hizo la invitación formal en nuestras oficinas.

Es una tradición de esta familia recibir a la prensa, y ha sido un orgullo para nosotros fotografiarnos con ellos en un salón especial en la fábrica, donde en una de sus paredes lucen las tapas de todos los medios de prensa del mundo dedicados a REGAL y donde no faltaban allí varias ediciones de la Revista Yachting colgadas en destacados marcos. Nuestro Director, Javier Santomé nos cuenta “Alvaro Bermúdez se anunció en nuestras oficinas, que hoy coinciden en el edifico del Yacht Club Uruguayo. Café mediante, pensé que la reunión sería para diseñar alguna propuesta publicitaria, pero me llevé la gran sorpresa de esta invitación. Esto coincide en un momento muy especial de nuestra Revista, al cumplirse su décimo aniversario. Somos conscientes que en las dos ediciones anteriores hemos hecho un excelente trabajo de prueba de todos los modelos de embarcaciones

y así nos lo hicieron saber los técnicos de REGAL. Este año, prometemos un trabajo más esmerado aún, para poderles ofrecer durante varias ediciones, los documentos gráficos y técnicos de estas embarcaciones de lujo.” Una vez terminada la conferencia el día 5, REGAL invita a los medios a una visita por la fábrica situada en Orlando, donde apreciaremos una vez los procesos de calidad que utilizan para la confección de las embarcaciones y el nuevo río que rodea la fábrica para las pruebas especiales. ¡Y la tan preciada foto con la familia Kuck! Es para la Revista un gran reconocimiento, que quiere una vez agradecer a Alvaro Bermúdez, Presidente de Bermúdez Náutica, por habernos seleccionado y por el hecho de ser el único medio rioplatense que estará nuevamente presente en este magnífico evento que reúne a los medios de prensa más afamados del mundo.

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“Esta oportunidad se me presentó cuando estábamos corriendo el Argentino de Star, y fue un llamado de Alex, casi de sorpresa. Dio la casualidad que estábamos con Julio en el Nautico Olivos y se lo comenté, a él le gustó y me dio el empujón que faltaba para arrancar. No es fácil con solo 20 dias, organizar una tripulación competitiva y amateur para ir a correr en un 44 pies a Antigua. Pero la suerte de conocer a mucha gente me ayudó mucho” comentaba Hernan recordando el inicio del proyecto. Rápidamente en una semana la tripulación 46 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

estaba casi completa: Felo Tombeur y Juani Manzini en la proa, Alex en el pianito, Pablo Gigli, Daniel Figueirido y Sebastian Vignale en genoa y spi, Osvaldo del Campo en la navegación, Julio a la mayor y la táctica, y Hernán al timón. “Faltaba gente, pero la base estaba” comentaba Hernán. Al poco tiempo se incorporó Quino Sanchez (Portorriqueño amigo de Alex) y ya en Antigua: Bernardita Grez (fotógrafa) y Magui Mieres (colaboradora en todo lo que faltaba). Finalmente un “rejunte”, pero todos sabían que había que hacer en cada puesto.

Julio comenta: “Lo realmente gracioso fue que llegamos el día anterior a la primer regata, que fue la vuelta a la isla, una regata larga pero que vino muy bien porque como navegamos en todos los rumbos, hicimos un curso de barco acelerado. Esa regata en realidad no puntuó para la Antigua SailingWeek, pero la corrió todo el mundo. Nosotros salimos sobre la hora (se largaba a las 10.00 hs) medio dormidos todavía después del viaje. No sabíamos ni cuándo largábamos. Cuando Alex pregunta a la comisión, ellos tampoco nos tenían identificados por clase, pero nos dijeron que largá-

semos que ellos computaban nuestro tiempo desde esa largada. Corrimos toda la regata muy enchufados e íbamos rápido, solo los grandes, que largaban una hora más tarde nos alcanzaron sobre el final de la regata. Terminamos conformes con el barco pero sin saber como habíamos salido. Sorpresa gigante fue al rato que nos dieron como los ganadores. Hernán y Alex fueron a ver los tiempos, y allí decían que ganamos por una hora y 3 minutos. Para hacerla corta: nos habían tomado mal la largada, pero aún así, seguíamos ga-

nado por 3 minutos. Finalmente el que salió segundo, protesto a la CR y ésta se disculpo ante nosotros por el error al informarnos. Pero no nos podían clasificar, es decir, sabor a dulzura y amargura en poco tiempo.” “Pero eso nos dio una idea del potencial- dice Hernan- y no solo eso sino que de arranque nos dimos cuenta que estábamos para lograr un podio (el cual era el objetivo), aunque no conocíamos al barco veíamos que íbamos muy rápido en los francos. En una regata, creo que la tercera, veníamos ganando y nos equivocamos de boya, fuimos a la de otra cla-

se. Quedamos muy mal, pero recuperamos rápido y terminamos quintos; me acuerdo que Julio cuando llegamos me dice; quedate tranquilo que este campeonato lo ganamos, si hoy salimos quintos, no nos van a ganar” “Es que se veía que defendíamos muy bien el rating, en ceñida había que acostumbrarse a que el barco tiene quilla corta, no se podía orzar como el resto, pero el franco... ahí si que recuperábamos, y si llegábamos bien a sota, después había que administrar sin ponerse loco. Solo administrar y lucharla hasta la llegada” REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 47

“Y así de a poco fuimos entrando y con muy buen promedio llegamos a la anteúltima regata y ni bien dieron los resultados, comenzaron los festejos abordo, habíamos ganado sin tener necesidad de correr la última. Primero

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no lo podíamos creer, pero Julio (que si hay algo que tiene es experiencia en finales apretadas) lo decía y lo reconfirmaba. No falto un buen ron de Quino (traído especialmente desde Puerto Rico), música y mucha alegría, que

hasta llegamos a contagiársela a los demás barcos que hasta entonces estaban muy tranquilos en la marina. Muchos vecinos nos felicitaban ya que antes de la semana no sabían ni quienes éramos y ahora habíamos ganado

y aún faltaba una regata” Agregó Hernán. ra. Algo insólito porque los barcos a lo largo “Esa última regata que la corrimos casi de de la semana iban a diferentes boyas (habían mala gana, salimos segundos, que no cambia- 15 fondeadas) con la intención que todos lleba nada, pero luego nos dimos cuenta que fue guen más o menos a la misma hora para los importante. Y eso porque hicieron una gene- festejos. En ninguna regata hubo clasificación

general, pero igual hicieron una general basada en los puestos que cada barco tenía en su serie. Quien ganó era un barco de la serie mayor que tenía mucha diferencia con el resto de los de su serie, ya que ganó todas las regatas.

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Pero ¡oh sorpresa!; segundo el Salona Team, ¡GENIAL! Fuimos muy aplaudidos ya que siendo desconocidos en una semana habíamos conseguido ser MUY CONOCIDOS. Luego de la regata, ya en la marina, nos divertimos y no nos privamos de ir después de las regatas con el barco a alguna playa muy linda a refrescarnos. Es decir que además de las regatas que

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las tomábamos con muchísima seriedad, tuvimos tiempo para disfrutar del lindo paisaje que propone la isla alrededor de las regatas”. Comentaba Julio. Para cerrar, Hernán agregó: “Este campeonato demuestra que cuando tenemos un barco competitivo podemos hacer cosas muy buenas, esta es una de las pocas veces que com-

petimos con un barco similar al de nuestros oponentes, es una lastima que muchas veces hayamos competido con tanta inferioridad, espero podamos hacer un nuevo programa a la brevedad para seguir con la barrenada que nos provoco esta ola”.

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Texto y fotos: Nordik

Esta es la época del año en la que surgen más preguntas acerca de cómo permanecer calientes mientras navegamos en barcos de vela ligera, veleros de crucero y también para los que navegan en regatas. Merece la pena preguntar a la gente, que es lo que llevan de ropa técnica a bordo, ya que hay mucha gente que no comprende cómo actúan las diferentes telas técnicas que encontramos hoy en día en el mercado. Los tejidos naturales, como el algodón o la lana, absorben la transpiración así como las prendas humedecidas por el sudor pegadas a la piel, hacen que finalmente uno quede frío. Algunos tejidos sintéticos, tales como el polipropileno y el poliéster, lo ayudan a mantenerse caliente de manera mucho más eficiente. Existe, sin embargo, un malentendido a cerca de la lycra para los que navegan en vela ligera: las camisetas de lycra no sirven para mantenernos calientes, sino que extraen el calor de nuestro cuerpo y nos ayudan a mantenernos frescos en verano, para ello hay que reemplazarlas por prendas térmicas. Nuestro cuerpo genera calor constantemente. No perdemos ni ganamos frío, sino que perdemos o ganamos calor. 52 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

Los sistemas de prendas modernos también denominados “ropa o indumentaria técnica” suelen componerse de tres capas básicas: una interior, una capa de aislamiento y una capa exterior o

de protección contra el rigor del clima. De la manera en que usted combine estas tres capas podrá tener un control efectivo del traspaso de calor y por lo tanto sentirse seco y abrigado.

Es la capa que se encuentra en contacto con la piel. Es importante que esté constituida con ropa que absorba el sudor y lo expulse hacia el exterior de la tela para facilitar su evaporación y evitar la sensación de estar mojados. Ej: camisetas térmicas con telas sintéticas.

NOTA IMPORTANTE: NO USAR ropa interior de algodón debajo de estas prendas porque anula su eficiencia térmica.

Camiseta térmica X’dri NORDIK

Es la capa que se lleva encima de la primera y que puede estar formada por una gran variedad de fibras y tejidos aislantes. En ellos incluimos fibras cortavientos, polar o abrigo fuerte. La ventaja de usar aislantes sintéticos es que abrigan aún estando mojados, además se secan más rápido que las fibras naturales. Estas prendas no nos calientan de manera directa, su misión es retener el calor que genera el cuerpo e impedir su enfriamiento, favoreciendo al mismo tiempo la evacuación del sudor. Ej: Micro polar, camperas de polar, soft-shell, etc.

Campera Polar NORDIK REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 53

Capa de protección contra el clima, tercera capa: Esta capa desempeña un papel fundamental cuando sus actividades se desarrollan en lugares lluviosos o ventosos. Debe reunir tres características fundamentales para evitar las diferentes pérdidas de calor: 1- Debe ser totalmente impermeable, incluyendo todas sus costuras termo selladas, para evitar que su abrigo se moje. 2- Debe ser rompe vientos, a fin de que el aire frío no penetre y evitar así la perdida de calor. 3- Debe ser transpirable para que permita la evacuación de la humedad por transpiración y no sintamos que estamos mojados por dentro Ej. Trajes de agua Costero u Oceánicos en telas con membrana impermeable/respirable. Las ventajas del sistema de vestimenta por capas es evidente ya que al ponernos o quitarnos una o varias capas de ropa podemos adaptarnos de una manera óptima al clima en función de la temperatura que haga, el tipo de esfuerzo que estemos realizando, el estado de nuestro cuerpo, etc.

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NORDIKwear cumple 10 años El arte consiste en encontrar la buena combinación entre las diversas capas que conforman esta especie de “cebolla” de nuestra vestimenta, para que nuestra navegación sea placentera.

Traje Oceánico NORDIK

Una década vistiendo a los navegantes del Río de la Plata con ropa técnica. A lo largo de estos años centenares de nautas se han acercado a Nordik y nos han compartido sus experiencias. Desde ahí, nuestro trabajo se ha basado en capitalizar las críticas y sugerencias, para luego volcarlas a nuestros diseños. Hoy nuestro compromiso sigue siendo el mismo, el de mejorar cada prenda, innovando tecnología y así poder superar todas las expectativas de nuestros clientes. Nuestro portfolio de productos cubre un abanico importante de productos para adultos hasta niños, navegantes, kayakistas, pescadores, cruceristas y entes gubernamentales. Podemos encontrar trajes de agua oceánicos, costeros, ropa térmica, ropa de abrigo, urbana y accesorios que hacen que una navegación, sea más placentera y segura.

Para mayor información consultar en www.nordikwear.com Tel.: 011-4711-1781 info@nordikwear.com Texto: Sebastián Edwards - NORDIKwear

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TATA BARCOS

una trayectoria con buen rumbo...

SANTIAGO POLLERO (45 años) es el Director de la empresa TATA BARCOS fundada en Abril del 2011. Amante del deporte de la vela, Santiago dio sus primeros pasos en la náutica llegando a Gerente General de una importante proveeduría náutica del país. Sus deseos de superación lo llevaron a emprender un nuevo camino empresarial. Hoy TATA BARCOS es una empresa que sostiene 4 pilares fundamentales, la venta de embarcaciones, la administración de embarcaciones y servicios afines, proveeduría náutica y representación de marcas americanas y europeas. Santiago nos cuenta que, en ese orden estos pilares crecen día a día por una constante demanda del sector. Nos cuenta “la venta de embarcaciones deportivas, es el pilar fundamental de la empresa. Hemos comprendido el concepto que esta

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propia Revista ha generado y trasmitido, en cuanto a que el Río de la Plata es uno solo, no hay tuyo ni mío, y ambos países compartimos la navegación a través de él. Es así que la empresa vende embarcaciones deportivas a uruguayos y argentinos surtas en ambas orillas. Esto nos ha dado un amplio conocimiento del mercado y una estrecha relación con otros colegas”. El segundo pilar es la administración de embarcaciones, en todo lo relativo a la documentación que debe tener al día para navegar, como por ejemplo el pago de tasas anuales de todas las banderas, transferencias y certificados de navegabilidad, logística y compra de embarcaciones en EEUU. Para esto se requiere una buena experiencia y profesionales adecuados, que TATA BARCOS ha sabido seleccionar. Hoy cuenta con una importante cartera de clientes que

confían en sus servicios. El tercer pilar es la proveeduría náutica, que hoy se materializa en un local propio de 100 metros cuadrados ubicado muy cerca de la costa. “Con un gran salón de exposición y depósito, nos abocamos a exponer una variada gama de insumos para el navegante deportivo”, nos cuenta Santiago. “Es un sueño hecho realidad, habíamos marcado objetivos a largo plazo y debemos decir que los cumplimos antes de tiempo. Tener un local propio con exposición a la calle, es algo que día a día nos llena de orgullo y responsabilidades”. La representación de marcas de alto nivel, conforma el cuarto pilar de la empresa. Producto de un dedicado trabajo en viajes al exterior, Santiago ha conseguido representar a empresas como Astilleros RODMAN España, Astillero EXEDO BOATS Argentina, SUNDOLPHIN EEUU,

PIERPLAS Brasil, importando productos de estas firmas, de altísima calidad, que se venden con muy buena aceptación de la clientela. Nos cuenta Santiago que “he viajado mucho, he ido a muchas exposiciones logrando así la confiabilidad para representar esta marcas en Uruguay. No es tarea fácil, hay que lograr que visualicen el mercado y tengan confianza en que podemos posicionar su producto”. Hablando de metas a corto y mediano plazo, nos cuenta, “Terminar de armar el local comercial, lograr el apoyo de una marca de Veleros, seguir creciendo y aprendiendo; esto recién empieza y el partido es a mil.” Por ultimo, Santiago trasmite valores que son fundamentales en todo negocio. Su honestidad, humildad, confiabilidad y seriedad, hacen de él un profesional del ambiente náutico comercial.

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Texto y fotos: Press Zone

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uego de cuatro días de intensa acción de match racing y regatas de flota, con vientos por encima de los 22 nudos y olas realmente grandes, Bronenosec Sailing Team (RUS) se proclamó ganador del RC44 Marstrand World Champion, terminando varios puntos por encima de su seguidor, el Team Aqua inglés. “Estoy muy contento” decía Liubomirov, quien es el actual comodoro del St. Petersburg Yacht Club en Rusia, y a su vez armador del equipo ganador. Es el segundo campeonato mundial obtenido en pocas semanas por este señor, ya que hacía pocas semanas había obtenido el

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primer puesto de Gazprom Swan 60 en Palma, en la Copa del Rey.7 El táctico italiano Michele Ivaldi estaba especialmente satisfecho con los resultados obtenidos en su segundo RC44 World Championship consecutivo, el cual también había ganado el año pasado con el Team CEEREF; “Llegar al máximo del podio no estuvo ciertamente calculado, pero nosotros trabajamos muy duro con las herramientas correctas. Por supuesto fue un gran logro”. “El secreto de ganar nuevamente este campeonato fueron los cambios que recomendé en la tripulación, trayendo nuevamente a los dos trimmers del

año pasado. El trimmer de mayor, Paul Westlake, y el trimmer del genoa, Maciel Cicchetii son los verdaderos motores del barco. Ellos logran imprimir una velocidad al barco muy buena, lo que hace que mis decisiones (del táctico) parezcan siempre correctas”- bromeaba el táctico del barco ganador. Para poder ver el nivel de esta flota, durante el ultimo día más de cinco barcos tenían chances de integrar el podio, tales como el Artemis Racing Team, challenger confirmado para la próxima America’s Cup.

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Precio: desde £ 233.000 FOB

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arece ser que ya están definidos todos los equipos para el próximo máximo desafío de nuestro deporte. Con la repentina baja del Team Australia (alegando temas de costos), los equipos aún en pie son seis; Team France, Emirates Team New Zealand, Oracle Usa Team, Ben Ainslie Racing, Artemis Racing y Luna Rossa Challenge. Estos equipos, cuyos responsables presentamos en este artículo, reúnen a los máximos exponentes de la vela mundial, y ya se encuentran en etapa de diseño de las nuevas embarcaciones AC62 y a su vez navegando y entrenando juntos en otro tipo de barcos para ir sumando horas en el agua y poder ir afinando detalles. Por el lado de los italianos, en un equipo que decepciono en la pasada edición, existe un sentimiento de revancha. Max Sirena, líder del equipo decía: “Empezar desde cero hubiese sido muy difícil. Hoy ya tenemos experiencia y estamos dedicando todo nuestro esfuerzo a navegar mejor. Estamos formando un equipo grandioso”. Solo falta esperar como evolucionaran estos equipos en las World Series con los catamaranes de 45 pies. Desde la revista Yachting Río de la Plata recomendamos la lectura de las nuevas reglas de clase de los nuevos AC65 que se encuentran en la web.

Max Sirena Skipper del Luna Rosa Dan Barker Skipper del ETNZ

Ben Ainslie Skipper del BAR ingles

Frank Cammas. Gran navegante oceanico, liderl del Team France en la proxima AC

Ian Percy Skipper del Artemis Racing

James Spithill Skipper del Oracle 66 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

Test Event en Río:

Rumbo a los JJOO 2016 Pablo Defazio, uno de los máximos exponentes de la vela regional se encuentra llevando a cabo su campaña Olímpica, junto a su esposa Mariana Foglia. Ellos nos contaron su experiencia de este campeonato con miras a los próximos JJOO en Río, que reunió a los mejores exponentes de cada clase olímpica, convirtiendo este campeonato en uno de altísimo nivel. 68 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

Fotos: Pablo Menendez/ Sailstation

LA DUPLA NOS CUENTA SU EXPERIENCIA: “4800 km y 4 días de viaje entre ida y vuelta fue lo que nos costó ir a correr el Test Event en Río de Janeiro. Llegamos el miércoles 30 de julio a la noche. Previo a dejar el barco fuimos al aeropuerto a buscar a Diego Massironi, nuestro actual entrenador y semi dormidos nos fuimos a dejar el barco. Luego a la casa de nuestros amigos de siempre, la familia Tinoco, que tantas veces nos ha abierto sus puertas. En esta oportunidad sin los hijos en casa, la madre nos atendió como suyos y ahí hicimos base los 10 días que estuvimos en Río. En cuanto al Evento Test, estaban planificados 4 días de clasificación y luego la Medal Race en el 5º día. Lamentablemente pudimos correr sólo 2 días

de clasificación y los 10 primeros luego corrieron la Medal Race. Por suerte logramos hacer 3 días buenos de entrenamientos junto a los máximos exponentes de la clase entre los cuales se encontraban Besson, Bundock y Cammas. Este formato de campeonato, probando lo que van a ser los JJOO 2016, en lo personal nos vino muy bien para poder medirnos y seguir aprendiendo de cerca junto a los mejores. Los campeonatos que corrimos hasta ahora fueron siempre con flotas grandes en los cuales se hace difícil estar cerca junto con todas las tripulaciones buenas. El resultado fue 15 de 18 barcos. Siempre se puede andar un poco mejor pero se cometen errores. Hay que seguir sumando

y entrenando para continuar este camino. Ahora, mientras escribimos estas líneas, estamos llegando a Santander, España, donde participáremos en nuestro primer Mundial ISAF de clases olímpicas en el cual se otorgan plazas para los JJOO 2016. Una vez más, agradecer a la familia por todo su apoyo incondicional, a Gabriel Flangini quien creyó desde el comienzo en este proyecto, al Yacht Club Uruguayo quien pagó la inscripción del campeonato, a Juan Grunwaldt que nos presto su tráiler y a todos los que aportan un granito de arena para que todo esto sea posible. Abrazos y a la vuelta les contaremos para la próxima edición. ¡Arriba Uruguay!” REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 69

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Las condiciones climáticas fueron un factor fundamental en el desarrollo del Campeonato Metropolitano 2014, certamen que desde hace varios años viene organizando el Club Universitario de Buenos Aires frente a su sede Núñez.

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det, 420, 29er y Laser (en sus versiones 4.7, Radial y Standard), que este año sumaron más de 330 embarcaciones y casi 500 navegantes. El Metropolitano tuvo, además de un gran nivel de regatas y competidores, la particularidad de haber sido la segunda fecha del selectivo para el Campeonato Mundial de Optimist, que se desarrollará en San Isidro en octubre próximo. Así también, durante el segundo fin de semana se desarrolló una Clínica para Árbitros dictada por los instructores ISAF Chris Atkins (además, vicepresidente de la ISAF) y David Pyron, en la cual participaron 12 árbitros y entrenadores locales. Este evento se pudo concretar gracias a la colaboración de las clases Cadet y 420 que corrieron regatas en el formato Team Race. En lo que hace a lo estrictamente deportivo, y como se explicó, el factor climático jugó un papel fundamental. Los Principiantes sólo pudieron correr el segundo fin de semana, ya que el primer sábado las regatas se suspendieron por falta de viento y al día siguiente ni llegaron a bajar al agua debido a que soplaban más de 20 nudos. Así, pudieron comple-

Texto: Diego Cuneo Fotos: Jorge Cousillas / El Ojo Náutico

as condiciones climáticas fueron un factor fundamental en el desarrollo del Campeonato Metropolitano 2014, certamen que desde hace varios años viene organizando el Club Universitario de Buenos Aires frente a su sede Núñez. Es que durante los dos fines de semana que duró el torneo hubo de todo: calmas totales, vientos fuertes, brisas ligeras y hasta una bajante récord producida por el paso de un frente de tormenta, que complicaron el normal desarrollo de la actividad. Sin embargo, y más allá de esos factores imposibles de controlar, el Metropolitano volvió a ser una fiesta para los monotipos de las clases Optimist (Principiantes y Timoneles), CaREVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 73

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tar seis regatas el segundo fin de semana tras las cuales fue Francisco de Marco quien se consagró ganador, perteneciente al Club de Velas Rosario (CVR), seguido por Gino Badano, del mismo club, y por Tomás Atchabian Palau, del Yacht Club Olivos (YCO). En Timoneles, en tanto, el primer día tampoco se pudieron completar todas las regatas debido a los continuos cambios en el viento, pero sí lo pudieron hacer las tres jornadas siguientes en condiciones muy variadas de viento y ola. Con nueve regatas disputadas, el ganador fue Lucas Videla, del YCO, escoltado por Facundo Mónaco, también del YCO, y por Santiago Duncan Loinaz, del CVR. Los Cadet fueron de los privilegiados que pudieron competir los cuatro días. con una buena convocatoria (la flota sumó 12 embarcaciones) tras cinco pruebas los vencedores fueron Juan Segundo Fregonese y Lucio Pasquariello, del Yacht Club Argentino (YCA). En segundo puesto finalizaron Santiago Ronchi y Franco Díaz Tamayo, del YCA, y en tercero Ramiro Akris y Victoria Tagliapietra, del Club de Veleros San Isidro. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 75

La categoría 29er pudo regatear todos los días. Y si bien en dos jornadas estuvieron al límite, pudieron correr hasta completar ocho pruebas. En esta categoría, los dominadores absolutos fueron Agustina Torre y Martín Cubría (YCACUBA), que tuvieron una labor excepcional con seis primeros puestos. Segundos terminaron Tomas Di Luciano y Brian Higgins, del Club de Veleros Barlovento (CVB), y terceros Irina Piñeyrúa y Federico García, del YCA. En 420, con cinco pruebas disputadas, prime-

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ros fueron Florencia Lazzari y Alejandro Giralt, del CVB; en segundo puesto finalizaron Felipe Diniz e Iván Aranguren, del YCA, y en tercero Valentín Queirel y Bautista Zaballa, del YCO. Laser tuvo las tres modalidades en las que se disputa habitualmente. La versión 4.7 pudo correr ocho mangas tras las cuales el vencedor fue Martín Gowzdz, del Club Náutico Albatros (CNAs), Juan Francisco Iñigo, del Club Náutico Victoria, y tercera Emiliana López, también del CNAs.

En Laser Radial, Tomas Rasilla, del YCA, se quedó con el primer en primer lugar luego de correr ocho regatas, seguido por María Paula Salerno, también del YCA, y por Martín Ricci, del Club Náutico Zárate. Finalmente, en Laser Standard, el triunfador fue el máster Héctor Bentorino, del Club Náutico Junín. A él lo escoltaron Lisandro García Briones, del CUBA, y Camilo Formica, del YCA.

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Textoy fotos: Osvaldo Scuderi

Un barco es fundamentalmente un generador de vivencias, y es por esto que crea vínculos muy fuertes con quienes comparten esos momentos únicos e irrepetibles. Nuestros lectores seguramente guardarán recuerdos de experiencias vividas a bordo que nunca olvidarán, y muchos recordarán con afecto el nombre de la embarcación que se los permitió.

El “SOLEADO” es el último MARCO POLO 42 botado, un inagotable fast trawler preparado para las más diversas aventuras, propiedad de un piloto amante de travesías oceánicas en mares lejanos y en nuestro Río de la Plata. Desde el origen de cada embarcación, cuando esta es concebida, sus líneas de aguas y demás características marineras determinan las experiencias que podrán vivir quienes lo naveguen. El propietario de este Marco Polo, quien ha navegado y experimentado diversas situaciones timoneando por el mundo, comenzaba a vislumbrar lo que sería un barco ideal para 80 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

poder cumplir nuevos sueños. Fue así, que decidió participar personalmente en la construcción de su Marco Polo - Classic 42 con el propósito de asegurarse que su barco no iba a ser el límite, sino un eficaz colaborador en sus proyectos de navegación. Se involucró en todos los aspectos de su alistamiento, intercambiando ideas con el Arq. Hernán Dussaut y colaborando en las especificaciones de los distintos sistemas para ajustarlos a sus necesidades. Imaginando los posibles puertos, definieron su motorización en 2 IVECO NEF 370 Hp, y

para las piernas de mayor distancia previstas establecieron una capacidad de agua de 500 lts y de 2200 lts de combustible en 5 tanques individuales). También fueron consideradas las características que se requieren para bajo fondos desconocidos, para lo que se incorporaron skegs que sumados a la quilla corrida protege las hélices y permite escapar de varaduras. Ni bien botado, comenzaron las pruebas de navegación que suelen asombrar a quienes participan y que nunca antes navegaron en un MARCO POLO.

Luego de ajustar los últimos detalles y completar su equipamiento (1 radar Furuno 2Kw, 1 radar Simrad broadband, 1 ploter Simrad, 1 ploter Garmin 620, 1 sistema de Cartas digitales c. Ozi Explorer, Autopilot Simrad, 2 ecosondas Raytheon, Veleta y anemómetro Raytheon, 3 VHF, TE Satelital) comenzaron las primeras travesías al Uruguay. Estas fueron Carmelo y Punta del Este, las cuales provocaron enormes alegrías a su propietario y tripulantes, quienes valoran y reconocen sus virtudes marineras. Se verificaron los siguientes valores de velocidad, consumo total y autonomía: velocidad máxima 26.8 nudos a 2.800 rpm (80lts/h); velocidad crucero 20.0 nudos a 2.350 rpm (40 lts/h); velocidad desplazamiento 9.5 nudos a 1150 rpm (19 lts/h), estimándose que su alcance a velocidad de desplazamiento es de 1.000 MN. Las próximas travesías del “SOLEADO” serán a La Paloma y a Río Grande do Sul, antes de la partida a Río de Janeiro en el 2015. Miguel Angel Prestera y Osvaldo Scuderi, diseñaron y aseguraron la vigencia de los Marco Polo mediante una permanente evolución de esta familia de barcos. Su navegabilidad y performance han logrado el reconocimiento no solo de la comunidad náutica rioplatense, sino también en Europa, donde en poco tiempo más, otro Marco Polo navegará por el

mediterráneo. Osvaldo destaca que esto ha sido posible gracias a los excelentes profesionales de la industria naval liviana con que cuenta el país, quienes han logrado construir barcos de muy alta calidad para exportar a los mercados más exigentes. También mencionó la necesidad de encontrar soluciones a la coyuntura actual para que este tipo de desarrollos no se detengan y que los logros de los astilleros de ambas márgenes del Río de la Plata sigan concretándose. Por último, nos informó que gracias al ex-

traordinario resultado de las versiones de trabajo que realizan tareas y servicios en distintos puertos de la región (ej: 3 MP-Pilot en Uruguay), han adaptado el modelo de pesca deportiva (MP-Fisherman) para la pesca artesanal, dado el gran interés en países vecinos en renovar su flota para conferir a los pescadores la seguridad necesaria para su trabajo. Esta actividad, como muchas otras, requiere de embarcaciones confiables que aseguren a sus tripulaciones poder salir y volver a puerto seguros, aun así con duras condiciones de mar.

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VELAS

CUIDANDO LAS

a evolución de las velas siempre ha estado ligada al desarrollo de nuevos materiales que poco a poco han podido ser aplicados a la náutica en todas sus modalidades. Cada material tiene sus peculiaridades y formas de ser mantenido, aunque existen normas comunes, pues todas las velas a fin y al cabo están diseñadas para lo mismo. Su cuidado prolongará su vida útil, su aspecto y rendimiento, por ello deberemos minimizar los efectos del desgaste y roce con otros materiales del barco, evitar la exposición a calores excesivos, y en lo posible a la dañina radiación ultravioleta de los rayos solares. Protéjala en las fundas si no las utiliza. Después de cada travesía, es recomendable lavar con agua dulce las velas ya que la sal marina colabora siempre con un desgaste acelerado. Una vez secas deben ser muy bien plegadas. Si está fondeado y cae una tormenta de lluvia, puede izarlas para que se empa-

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pen y enjuaguen. Pasando a las costuras, como dice el dicho, “por la boca muere el pez”, en este caso por las costuras mueren las velas. En cuanto vea alguna desgastada, algún hilo roto, o paño descosido, quítese la pereza de encima, y busque aguja e hilo. La mayoría de las velas actuales son de tejidos sintéticos de poliéster. Algodón y lino ya casi no se utilizan, y para el Spinnaker casi siempre se utiliza el nylon. Existen otros plásticos como el Kevlar o el Mylar pero su uso todavía no es muy extendido debido a su alto precio. Por lo tanto, debemos tratar de mantener las velas siempre limpias y secas a la hora de guardarlas. La humedad crea hongos y estos estropean a la larga el material. Para limpiarlas, utilice un jabón neutro y un cepillo de cerdas blandas. Para eliminar manchas profundas deje la zona en remojo en agua tibia durante una noche completa, antes de aplicar

el cepillo. No seque las velas extendiéndolas al sol. Es mejor a la sombra. Si lo que tenemos en ellas son manchas de moho, se pueden eliminar con líquidos que tengan una ligera disolución de cloro, ¡pero ojo! La utilización de sustancias como el cloro están prohibidas en velas de Kevlar o Nylon. Las manchas de óxido así como las de ollados que son verdosas debido a óxidos de cobre, se pueden limpiar empleando una disolución acuosa templada de ácido oxálico al 5%. Se consigue en farmacias, disolviendo unos 45 gramos de sales por litro de agua. Por último, las velas laminadas son relativamente modernas y de rendimientos elevados. Así que no utilice disolventes como acetonas o gasolinas para su limpieza pues disolverían los pegamentos que unen sus distintas capas, estropeándolas sin remedio.

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CAMPEONATO DE VELA

Provinciade

Buenos Aires REGATA ZARATE - SAN ISIDRO XX Edición Fabian Pesce Loumagne Fotos: Jorge Cousillas - El Ojo Náutico

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a pasado mucha agua bajo el puente de Zarate - Brazo Largo y así también más de tres millares de barcos en regata a lo largo de las 20 ediciones de este gran evento social y deportivo que constituye el Premio Prefectura Naval Argentina, que este año convoco en la partida a 181 embarcaciones bajo la fórmula PHRF, organizado por el Club de Veleros San Isidro y el Club Náutico Zarate como sede anfitriona del evento. En su gimnasio se llevo a cabo la fiesta previa a la regata, en donde casi un millar de tripulantes disfrutaron del asado, los sorteos de Nordik Wear, estadías en los hoteles Jacaranda y Rio Laura, Nautica Escalada y los dos kayacs donados por el Municipio de San Isidro. Su Intendente, Gustavo Posse, se hizo presente para agradecer a participantes y organizadores por el éxito de la convocatoria y entregar en mano uno de dichos premios. Previo a ello se escucharon las palabras del Presidente del Náutico Zarate Diego Miranda y del Comodoro del Veleros San Isidro Omar Saracca. La fiesta no era completa sin torta y velitas. Para apagarlas subieron al escenario las tres generaciones que posibilitaron llegar a esta XX edición. 90 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

La noche concluía con la actuación de The Proyect Band, una banda de covers realmente prolija y potente que hace años acompaña al club. Llegaba el Domingo 31 de Agosto y con el la esperada regata. Fue muy ordenada la largada de todas las series con Nicolas Dono como oficial de día. Largaron primero los grandes y así sucesivamente hasta completar todas las series. La corriente dominaba en un escenario que se presentó con poco viento del sector Noroeste. Las primeras 15 millas de regata que involucraron todas las vueltas del recorrido, implicaron navegar por momentos de través cerrado a la aleta, luego una bordejeada cortita para continuar la tendencia hacia una popa casi redonda llegada la recta de Escobar. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 91

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Las condiciones de viento fueron erráticas y el trimado finito, minuto a minuto, se hacía imperioso para navegar rápido. Con buenas llevadas y la influencia del factor corriente, los chicos alcanzaron los primeros puestos de la clasificación general de la regata, siendo el Lord Phantom, un Plenamar 23, el ganador absoluto de la prueba, seguido por el H20 Flamingo. Los organizadores agradecieron la gran tarea de la Prefectura Naval Argentina para controlar el tráfico de buques mercantes en la Hidrovía Paraná de las Palmas, por ceder el uso de la dársena de su Escuela para amarrar a los barcos participantes y por toda la colaboración prestada año tras año para que esta gran regata pueda llevarse a cabo. Así también lo hicieron con los sponsors Gel Technologies S.A., Degaf S.A, Nefer, Astilleros del Sur, MedizinTechnick, Mr Soportes, el Ojo Náutico, Parrado y Asociados, Master Medical y MR Rodamientos, Sancor Seguros, Namastek, Lidherma y así también con todos los medios de prensa que acompañaron. Sin ellos esto no sería posible. La próxima regata de este certamen será rumbo a Colonia, bajo la organización del Club de Pesca y Nautica Las Barrancas, el 20 de Setiembre. Allí los esperamos.

Argentina 2014

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RESULTADOS POR SERIE: PHRF Serie A 1º Moverickch, 2º Furtivo, 3º Brisa

Serie F 1º Lordphantom, 2º Flamingo, 3º Byte

Serie B 1º Extra, 2º Euforia, 3º Geronimo

Serie X 1º Lorenstar2, 2º Vacomoloco, 3º Regardless

Serie C 1º Burbuja 3, 2º Ilusion, 3º Camalote

Serie Y 1º Solitario, 2º Aquilon II, 3º Bola 8

Serie D 1º Blue One 2, 2º Panda, 3º Fusa III

Serie Z 1º Boomerang, 2º Guajira, 3º Barbarroja

Serie E 1º Ayax, 2º Haddock, 3º Yanomano

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Texto: Luis Pedro Rodriguez Fraschini Fotos: Bernd Knuppel

El fin de semana del 30 y 31 de agosto se llevó a cabo en Fray Bentos el 2º Rioplatense de la clase Match 30, que en su 2ª edición contó con la organización del anfitrión Club Remeros Fray Bentos junto con el apoyo del Yacht Club Paysandú.

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ueron 8 los Match 30 que participaron en esta 2da edición del Rioplatense donde 3 veleros subieron desde Bs.As para sumarse a la flota de 5 barcos del Río Uruguay, más precisamente 3 barcos de Paysandú, 1 de Gualeguaychú y 1 de Colón. La actividad comenzó el día sábado a las 13.00 hs, con un calor intenso pero con viento firme que soplaba del sector norte entre 15 y 18 nudos. Se disputaron 4 de las 7 regatas programadas, realizando un desgaste impresionante en las tripulaciones que sufrieron la alta temperatura y el intenso viento, sumado a las 4 regatas de más de 45 minutos cada una.

Al término de la primer jornada “Topline”, la embarcación de Gustavo Ghelfa, se posicionó en primer lugar seguido por “Tolerancia Cero” de Bs.As y “Zigzag” también representante del Yacht Club Paysandú. El día domingo, donde estaba previsto que se disputaran 3 regatas, amaneció con un viento fresco del sur y algunas lloviznas, pero esto no fue obstáculo para que a las 11.00 hs, el oficial de regata diera comienzo a la actividad. El viento fue en aumento llegando a los 20 nudos en las rachas, lo que nuevamente obligo a las tripulaciones a un gran desgaste. Luego de la primer regata ya se veía que el campeonato se definiría entre “Topline” y

“Zigzag” en un duelo espectacular de barcos sanduceros, demostrando el buen nivel del Río Uruguay. Fue entonces donde luego de un 4to puesto en la primer regata, el “Zigzag”, embarcación de Diego Wulf, se quedó con un segundo y un primer puesto en las siguientes, para lograr un punto de diferencia sobre el “Topline” y festejar así el título de esta segunda edición del Rioplatense de Match 30. Al término de las regatas, llegó el momento de la entrega de premios donde autoridades de la clase y directivos del Club Remeros Fray Bentos, que festejó nada más ni nada menos que su 78 aniversario, entregaron los premios a los 3 primeros barcos y la Copa REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 97

Challenger de la Federación Uruguaya de Yachting al “Zigzag”. Las posiciones finales del campeonato fueron las siguientes: Zigzag (Paysandú) 11 pts, Topline (Paysandú) 12pts, Tolerancia Cero (Bs As) 17pts, Pura Sangre (Gualeguaychú) 27, Morocha (Paysandú) 34pts, Bitácora2 (Colón) 34pts, Cabernet (Bs As) 35pts, Guasón (Bs As) 47pts. La próxima actividad de la clase está prevista para el 20 y 21 de Septiembre donde disputarán la Copa Cerrato del Club Olivos de Bs.As y luego los dos primeros fines de semana de octubre serán participes de la Semana de Bs.As organizada por el Yacht Club Argentino, donde se espera la participación de más de 10 barcos de la clase Match 30.

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Luis Pedro Rodriguez Fraschini Paysandu-Uruguay (00598) 99719499

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las 02:00 del domingo 12 de enero, con el GATZÚ a unas 30 millas al Noreste de Albardao, Santiago Triñanes escucha un MAYDAY al borde de la desesperación diciendo “¡perdimos el rumbo... no podemos gobernar el barco... nuestras coordenadas son.... estamos entregados, por favor, avisen a nuestras familias!” ¿Estaba alucinando? No. Casi enseguida, desde el GIPSY WIND, la Nave Insignia del Crucero, se comunican y comienzan a transmitir instrucciones claras y sobre todo confianza para seguir navegando. Catorce horas antes se había largado el frente frio Sur-Sureste tan esperado, el que supues100 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

tamente no pasaría de los 20 nudos. En el GATZÚ registramos vientos reales de 30 nudos casi todo el tiempo, con muchas rachas de 35 y más. Nuestro “bautismo oceánico” no pudo haber sido más apasionante. El mediodía del viernes 10 de enero estaba nublado en P del E, con vientos de no más de 15 nudos del NW. Salimos muy cómodos, por la aleta, con todo el paño, disfrutando realmente del Mar-Océano. Ningún lobo se arrimó, pero imaginamos su presencia, mimetizados sobre las rocas cercanas, cuando dejamos por estribor el territorio insular más sureño de nuestro Uruguay.

Y comienzan vivencias dignas de contar. Navegamos sobre un gigantesco banco de agua-vivas, casi hasta La Paloma. Eran de todos los tamaños, destacándose nítidamente en un mar calmo y oscuro, con un leve tinte verdoso. En una racha se rompe el grillete de la driza del Spi asimétrico, izado a tope con la máxima tensión y toda la vela se va al agua, y los cuatro tratando de evitarlo (hasta el timonel). Rápidamente vuelve la vela al barco, y todo el mundo tranquilo, hasta que el reel de Andrés se curva vertiginosamente, y la tanza se pone vertical. ¡Nooo!, dice el Capitán, Luis Francescoli, ¡se la está tragando la hélice!. Por primera vez veíamos a Luis pálido y angustiado.

Texto: Ernesto Villalba Fotos: Andrés Barrios (Gatzú), y tripulación del Crucero de la Amistad 2014 (Coloso, Cumelen, Djali, Mohabon, Pura Pinta, Sedante, Sosiego)

Sin vela y ahora sin motor. Al mismo tiempo, sentimos desde adentro un fuerte olor a quemado, paramos el motor, obvio. No pasa nada, dice Santiago (que ya tenía experiencia en rescatar la bandera del GATZÚ, volada por el viento en recordada travesía), yo me tiro a desenredarla. Y ya se iba a tirar nomás, atado a un cabito, cuando lo frenamos, lo equipamos bien, con máscara, patas, dos cabos bien afirmados, uno de ellos atado además a un salvavidas de aro. Así se zambulló. La primera vez no vio nada, estaba oscureciendo. La segunda vio la tanza amarilla enredada en la hélice, pero muy lejos como para ir a cortarla. “Prendan el motor, y me zambullo a ver la hé-

lice girando”, dijo. ¡Vos tas loco! “Dale, prendé el motor, me arrimo con cuidado”. Y se zambulló por tercera vez, con el motor prendido y la hélice girando. Pasó un eterno minuto. ¡Funciona! y ahora veremos que le pasó al motor, por el fuerte olor a quemado. Nada, el motor perfecto pero ni así el horno. Las papas, con cáscara cortadas al medio y aderezadas por nuestro cocinero y pescador Andrés para acompañar la cena, quedaron carbonizadas. Lo más importante era el barco seguía entero, con la tripulación medio cascoteada, pero animada. Lo inesperado. En la tarde del sábado, como para estimular-

nos aún más, y como la frutilla de la torta, nos visitan súbitamente cuatro delfines. ¡Qué experiencia tan extraña y espectacular! Dos especies se encuentran, una, la dominante (se supone), es descubierta, acompañada y guiada en la inmensidad del mar por la especie más vulnerable. ¡Con qué destreza y elegancia se cruzaban por la proa, superando cómodamente los 6 nudos del GATZÚ! Siento que fui testigo, una vez más, de la armonía y el equilibrio perfecto de la eterna Creación. A las 17:00 del sábado 11, desde el COLOSO se trasmite un MAYDAY, ”¡perdimos la pala del timón!”. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 101

El GIPSY WIND regresa e intenta remolcarlo, pero se corta uno de los cabos. También regresa el MOHABON, quien por fin lo remolca hasta Rio Grande. Es de destacar no solo la pericia del Capitán del MOHABON, sino las condiciones marineras de este barco de 47 pies, cómodamente asistiendo y remolcando a un velero de 36. Después me contaba un tripulante del COLOSO, maravillado, como veía desde su barco, mientras el piloto automático laburaba, al Capitán del MOHABON mirando tele, con un vaso de whisky en la mano. Habíamos salido desde Punta del Este 12 barcos. A Rio Grande llegamos 11, el ODISSEO terminó su aventura en las arenas del Cabo Polonio. Nunca supimos claramente que pasó, la última comunicación recibida fue el viernes de noche, cuando reporta fallas en el motor, recalentando. “Ponele agua de mar igual“, aconsejan desde el GIPSY WIND. Y luego, ante la imposibilidad de repararlo, se le propone intentar entrar a La Paloma, o seguir sin motor. No hubo propuestas ni pedidos de ir a remolcarlo, quizás porque aún tenía velas y timón.

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No escuchamos nada más desde o hacia el ODISSEO. Cuatro días después, a través de un amigo, cuya hija lo vio en el Polonio y envió la foto, la flota se entera en Río Grande del triste destino del ODISSEO. Ahora sabemos que, gracias a Dios, no hubo pérdidas personales. Quedó la experiencia inolvidable de una aventura más, digna de Ulises. Casi nadie pudo dormir desde hace 30 horas, y apenas si comimos, ¿para qué?, los peces tienen suficiente alimento. La fatiga nos va ganando. Casi clareando, creo ver enormes naves, con luz roja en el tope, que se nos vienen encima, ¿qué son?, ¿estoy delirando? A toda máquina caemos a estribor. Siguen allí. El sol empuja un poco más, y aparecen, majestuosos, los gigantescos molinos del parque eólico de Cassino, como diciendo ”deja pasar el viento, nomás, que nosotros lo atrapamos“. ¡Estábamos llegando a Rio Grande!

Ampliación del

Puerto de Piriápolis

Fotos: Diego Silveira Planos: MTOP - DNH

Desde hace ya unos meses, se están llevando a cabo las obras de ampliación del Puerto de Piriápolis, la cual demandará una inversión de unos US$ 20 millones aproximadamente.

n una primera etapa, dentro de lo planeado por las autoridades nacionales, se procederá a la reconstrucción de la vieja escollera de Piria y la construcción de un nuevo muelle donde se harán tres nuevas marinas (dos para yates deportivos y una para embarcaciones de pesca artesanal). En el extremo de la escollera, se construirá además un muelle de 80 metros destinado a pequeños cruceros. Una de las nuevas marinas será destinada a las embarcaciones de pesca artesanal y las otras dos a las embarcaciones deportivas con lo que se duplicará la capacidad de amarre. Las obras que ya se están llevando a cabo hoy en día, tendrán una demora aproximada de tres años. La empresa responsable, ya está trabajando en dicho puerto, estimándose que para fin de año si no surgen contratiempos, esté avanzado el pilotaje de las 3 marinas nuevas y reconstruido el muelle sobre la escollera que 104 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

podría inaugurarse antes que finalice 2014. En una segunda etapa a ejecutarse entre 2015 y 2016, se construirá un muelle contra el extremo de la escollera, en la parte más alejada de la costa, para barcos de hasta 100 metros de eslora. Será de 80 metros y podrá recibir maxi yates o pequeños cruceros. Está claro que no son los cruceros que estamos acostumbrados a ver en la bahía de Punta del Este, ya que esos superan los 200 metros de eslora. Se considera que estas obras en conjunto posicionarán a Piriápolis como un puerto muy similar (en cuanto a nivel de servicios de amarre), al de Punta del Este, ya que alcanzará una capacidad de más de 200 embarcaciones en agua más otras prestaciones. El proyecto en cuestión permitirá dar respuesta a un tráfico de embarcaciones que hasta el presente no se podían atender. Como ya muchos navegantes sabemos, el

puerto de Piriápolis tiene su capacidad colmada casi durante todo el año, incluso en invierno. Esto es debido a la cantidad de de embarcaciones extranjeras y nacionales que optan por el Puerto de Piriápolis a la hora de entrar en el varadero, o bien dejar el barco en un puerto de aguas seguras. A su vez, el Puerto de Piriápolis cuenta con el travelift con más capacidad de toda la región, siendo capaz de soportar unas 80 toneladas. Este puerto, fue en su origen una obra de gran porte; para realizarla se debió quitar parte del Cerro San Antonio debido a la presencia de la capilla ofrecida a San Antonio por Piria en

1913. Casi toda la pared del muelle y todo el espigón fue construido con rocas de más de una tonelada, extraídas del propio Cerro San Antonio, de un color que va del rojo ocre al castaño. Los detalles finos están por su parte construidos con granito del Cerro Pan de Azúcar. La obra del puerto se complementa con una

rambla de siete kilómetros de longitud por cuarenta metros de ancho, que se extiende desde Punta Fría a Playa Grande, la cual es el gran icono de la ciudad Piriápolis. En diciembre de 1997 se produjo la reinauguración del puerto, con modernas instalaciones náuticas y fácil acceso para el atraque de

embarcaciones deportivas. Desde esa fecha el puerto permite el ingreso de veleros, pesqueros artesanales y hasta ferrys. Actualmente está muy protegido por dos escolleras, una de 450 m. y otra de 130 m. de longitud, y posee una explanada portuaria de 8.100 metros cuadrados.

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LO QUE SE VIENE YCA 4 al 13 de octubre: Semana de Buenos Aires 24 de octubre: Buenos Aires – Buceo – ORC Club, ORC Int, PHRF, Clásicos, Dobles 1, 2, 7 y 8 de noviembre: Semana de Clásicos – Colonia 8 de noviembre: 3 Barlovento – Sotavento – ORC Club, ORC Int, ORC SB, Clásicos 9 de noviembre: Recorrido larga distancia – ORC Int, ORC Club, ORC SB 15 de noviembre: 3 Barlovento – Sotavento – ORC Int, ORC Club, ORC SB

VOLVO OCEAN RACE 2014 – 15: Comienza el 4 de octubre en Alicante, España.

YCU 21 de septiembre: Multiclases 28 de septiembre: Handicap – Regata Día Marítimo Mundial – J24 – Regata Día Marítimo Mundial 4 de octubre: Handicap – Regata Aniversario Club Naval 12 de octubre: Handicap – Regata de a dos y tripulación completa 18 y 19 de octubre: J24 – Match Race 17 de octubre: Handicap – Buenos Aires – Puerto del Buceo 25 y 26 de octubre: Snipe – Ranking 31 de octubre: Multiclases – Regatas en todas las clases (Optimist, Snipe, Laser, Windsurf, Handicap, J24, 29er, F18) 1 y 2 de noviembre: – 29er – Campeonato Uruguayo – F18 – Campeonato Uruguayo 8 y 9 de noviembre: –J24 – Campeonato – 29er – Campeonato Uruguayo – F18 – Campeonato Uruguayo 15 de noviembre: Handicap – Regata Aniversario Armada Nacional – J24 – Regata Aniversario Armada Nacional

CNSI 20 al 31 de octubre: Campeonato Mundial de Optimist - Monotipo 24 al 26 de octubre: Buenos Aires – Pta Artilleros – Buenos Aires – Fórmulas (Junto con YCA) 1ro de noviembre: Día del navegante - Fórmulas 1 al 2 de noviembre: Copa Náutico San Isidro

ROLEX 27 de septiembre al 5 de octubre: Les Voiles de Saint – Tropez 15 al 18 de octubre: Rolex Farr 40 World Championship 18 al 25 de octubre: Rolex Middle Sea Race 4 de noviembre: ISAF Rolex World Sailor of the Year Awards

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MANTENIENDO SU YATE

EN BUENAS CONDICIONES ¿POR QUÉ SE DEBEN UTILIZAR PINTURAS? Las embarcaciones de placer son fabricadas con diferentes materiales: metal (acero, alumínio), madera o poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV). Al dejarse sin pintar, las condiciones del medio deterioran estos materiales. Los metales se corroen, la fibra de vidrio puede ser afectada por el fenómeno de ósmosis y los organismos marinos o de agua dulce pueden afectar estos materiales. El uso de pinturas es un método efectivo para proteger su placer. Además de ofrecer protección, la pintura tiene una función decorativa, a pesar de que en algunas áreas el énfasis es mayor sobre el componente de protección, tal como sucede con el casco ¿QUÉ PINTURA APLICAR PRIMERO? Los sistemas de recubrimientos pueden ser divididos en tres grupos de pinturas de acuerdo a su función dentro del sistema. Los primarios tienen muy buena adherencia al sustrato y proveen una base sólida para ser recubierta con otras pinturas. Después del primario, se aplica una capa intermedia o de barrera con el fin de optimizar la protección total y proveer buena adhesión entre capas. Estos recubrimientos contienen pigmentos que reducen la penetración de humedad y disminuyen la permeabilidad del oxígeno. Además de los componentes del recubrimiento intermedio, el espesor de película seca también es de suma importancia. ¿CÓMO ES SU MANTENIMIENTO? El acabado deber ser renovado regularmente para mantener el yate permanentemente en buenas condiciones. De vez en cuando se recomienda remover el sistema completo conforme el mantenimiento llega a una acumulación excesiva de capas. El incremento de espesor no sólo aumenta el peso del bote sino que incrementa también el estrés interno pudiendo causar una delaminación del sistema de recubrimiento. Para repintar su yate, le recomendamos seguir los siguientes 10 pasos que aplican tanto para metal, madera o poliéster reforzado con fibra de vidrio. 1- Después de levantar el bote, lavar con agua dulce a alta presión con el fin de remover cualquier incrustación, sales o suciedad. 108 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

2- Desengrasar solo áreas que están afectadas con aceites minerales usando una esponja impregnada en un detergente adecuado y enjuagar con abundante agua fresca de nuevo. 3- Remover toda la pintura vieja que este delaminada o mal adherida. Si esto implica un raspado considerable, usar métodos mecánicos como discos de lija o chorro abrasivo. 4- Limpiar y lavar todo el polvo y la escoria con agua dulce. Cuando se lijan capas intactas de pintura, usar lija grado 80 para el casco. Utilizar lija al agua cuando se prepara un antifouling viejo para minimizar la cantidad de polvo. Sobre la línea de flotación usar lija 240 a 320. Antes de iniciar a pintar, remover todo el polvo lavando con abundante agua dulce y permitiendo el secado total. 5- Enmascarar los bordes del área a ser pintada y recordar remover la cinta adhesiva después de la aplicación de cada capa, especialmente cuando se utilizan pinturas bicompuestas. 6- Recordar planear la aplicación del sistema de pintura apropiadamente. Observar especialmente la temperatura y condiciones ambientales, además de los tiempos entre capas de las pinturas. 7- Previo a la aplicación leer siempre las instrucciones técnicas. Después de abrir el envase, asegurarse que la pintura sea mezclada a consistencia y color homogéneos. Cuando se usan pinturas de dos componentes, mezclar las dos partes separadamente previo a la mezcla de ambas. 8- Cuando se prepara una pintura de dos componentes, observar cuánta pintura se usará para evitar perdidas por endurecimiento del producto. La vida útil de la mezcla está indicada en la información del producto y medida a una temperatura de 20° C. Si se esta trabajando a temperaturas superiores, debe reducirse el tiempo en un 20% por cada 5° C adicionales. Agitar la pintura periódicamente en su envase durante la aplicación y mantener a baja temperatura para extender su tiempo de utilización, evitando una prolongada exposición a la luz solar. 9- No pintar con fuertes vientos, durante neblina o incidencia directa del sol. Si fuera necesario, cubra el área con manteles o lonas. 10- Finalmente, respetar las reglas de seguridad e higiene básicas siempre que se aplica pintura. Leer cuidadosamente las instrucciones de seguridad dadas sobre el producto y las hojas de seguridad.

Por supuesto, Transocean estará siempre gustoso de asistirle para obtener los mejores resultados, últimas noticias, consejos y soluciones para cualquier problema que pueda experimentar. POLIÉSTER REFORZADO CON FIBRA DE VIDRIO (PRFV) El PRFV es el material más popular para construcción de cascos debido a su uso versátil y su placentera apariencia brillante. Generalmente el gelcoat comienza a perder su lustre y brillo después de dos o tres años, de manera que las capas superiores comienzan a tizar. Cuando esto sucede, es tiempo para comenzar a reparar. El gelcoat debe ser desengrasado vigorosamente para eliminar trazas de cera, parafina y otros contaminantes. Lavar con agua dulce a alta presión y dejar secar por completo. Lijar con disco para obtener un acabado mate uniforme. Remover el polvo y escoria previo a la aplicación de pintura. En caso de pintar sobre un sistema protector epóxico intacto, aplicar de una a dos capas de Transocean Sealer previo a recubrir con antifouling Transocean. OSMOSIS El proceso de ósmosis comienza cuando el agua penetra en el gelcoat y reacciona con sustancias en el casco. Esto atrae más agua resultando en un incremento en volumen que finalmente se muestra en la superficie en forma de ampollas. Si las ampollas están llenas con líquido y tienen un olor ácido, es muy probable que sea ósmosis. En caso de que las ampollas no contengan fluidos sino el resultado de burbujas de aire, la reparación es relativamente simple lijando e imprimando. Productos especialmente diseñados como Transocean Hidrostop o Transocean Guard forman una capa protectora alrededor del gelcoat remediando y previniendo la ósmosis. Antes de la aplicación, asegurar que el casco esté completamente seco midiendo el contenido de humedad, dado que cualquier resto puede ampollar o delaminar el recubrimiento. MADERA La madera es un material tradicional para la construcción de barcos y todavía frecuente-

Esquema de pintura para GRP y superficies de madera mente usado. Necesita más protección inicial y mantenimiento para evitar los efectos de humedad y radiación UV. Asegurar de que el sustrato esta completamente seco, limpio y sin grasa, aceite, adhesivos y otras sustancias. Lijar la superficie y remover el polvo residual con trapos secos o ligeramente humedecidos con agua. Aplicar Transocean Barrierkote para impregnar las fibras. Alternativamente, la madera puede ser protegida permanentemente contra la penetración de agua usando Transocean Resin System, pudiendo ser reforzado con escamas de fibra de vidrio. En caso de pintar sobre un sistema epóxico intacto, aplicar 1-2 capas de Transocean Sealer previo a recubrir con antifouling Transocean.

2 capas de acabado Transocean PU 2 capas de Anti-incrustante Transocean (GRP) 2 capas de Transocean Antifouling (Madera) 1 capa de Transocean Sealer Transocean Barrierkote Bajo la línea de flotación: 2-3 capas Sobre la línea de flotación: 1-2 capas Reparación de golpes y abolladuras con Transocean Filler o Transocean Mastic (GRP) Transocean Filler o Transocean Resin System (Madera)

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