File 1405926913

boek In 2014 bestaan de spoorwegen in Nederland 175 jaar. In deze lange periode veranderde niet alleen het land, maar ook het spoorbedrijf

h e t g rot e

boek

spoor

spoor

h e t g rot e

In deze reeks verschenen eerder

ingrijpend. Het nieuwe vervoermiddel zorgde ervoor dat mensen

Het Grote 40-45 Boek

‘vlug, veilig en voordeelig’ van a naar b konden reizen. De komst

René Kok en Erik Somers

van de spoorwegen bracht ook de bouw van spoordijken, bruggen

In samenwerking met het NIOD

en monumentale stations met zich mee. En niet onbelangrijk: onder invloed van het spoor ontstond een uniforme tijd, die overal

Het Grote Jaren 50 Boek

in Nederland gelijk was.

Paul Brood, René Kok en Erik Somers

Het Grote Spoor Boek geeft aan de hand van zo´n 450 veelal

In samenwerking met het

onbekende foto’s een aantrekkelijke impressie van wat er al

Nationaal Archief

die jaren op en naast het spoor gebeurde. De foto’s zijn voor het grootste deel afkomstig uit de ­collectie van het Spoorwegmuseum

Het Grote Boerderijen Boek

in Utrecht. De ­samenstellers hebben de foto’s ondergebracht in

Onder redactie van Ben Kooij

thema’s als personeel, reizigers­vervoer, goederen op het spoor,

en Judith Toebast

stations en veiligheid.

In samenwerking met de Rijks­d ienst voor het Cultureel

De samenstellers van deze visuele geschiedenis van 175 jaar

Erfgoed

spoor­wegen in Nederland zijn Guus Veenendaal, Jos Zijlstra en Johan de Bruijn. Veenendaal schreef als bedrijfshistoricus van de Nederlandse Spoorwegen diverse publicaties. Zijlstra is conservator van het Spoorwegmuseum en beheert de omvangrijke fotocollectie van het museum. De Bruijn verzorgde samen met Zijlstra de beeldredactie.

Het Grote Gouden Eeuw Boek

h e t g rot e

spoor

Jeroen Giltaij The Great Golden Age Book Jeroen Giltaij Het Grote Jaren 60 Boek Paul Brood, René Kok en Erik Somers In samenwerking met het

boek guus veenendaal jos zijlstra www.wbooks.com

johan de bruijn

Nationaal Archief

i n h o u d

Woord vooraf

1

n a a r

De oude lijn

2

d e

e e n

5

n i e u w

n e d e r l a n d

.

p e r

s p o o r !

7 20

s p o o r w e g

i n

n e d e r l a n d

25

Spoorweghobbyisten

64

3

67

s p o o r

e n

t i j d

Spoorwegjubilea 4

o p

w e g

m e t

92

h e t

s p o o r

95

Schoolreisje

146

5

s p o o r

Verdwenen stations

6

s p o o r

e n

e n

s tat i o n s

151 206

g o e d e r e n v e r vo e r

Besteldienst van de spoorwegen

7

w e r k e n

Nederlands fabrikaat

8

s p o o r

b i j

e n

h e t

s p o o r

v e i l i g h e i d

Sneeuw op het spoor

209 258

261 316

323 364

Verantwoording

367

Colofon

368

A r n h em om s t r ee k s 1930 het spoorwegmuseum

U t r ec h t 19 01 Voorplein Station Maliebaan het spoorwegmuseum

4

wo or d vo or a f

h e t g r ot e s p o o r b o e k

w o o r d

vo o r a f

Een oude foto uit 1901 van het Maliebaanstation in Utrecht waar nu het Spoorwegmuseum is gevestigd. Deze heb ik vaak bekeken op zoek naar oorspronkelijke details toen we dit gebouw tien jaar geleden in oorspronkelijke staat mochten restaureren. Deze foto maakt deel uit van een omvangrijke en belangrijke fotocollectie van het museum.

Die collectie bevat uniek en schitterend beeldmateriaal en in het boek dat nu voor u ligt, vindt u een indrukwekkende selectie die veelal nooit eerder is gepubliceerd.

Dit fotoboek wordt uitgegeven in het jubileumjaar van 175 jaar spoorwegen in Nederland en is een van de manieren waarop dit jubileum wordt herdacht. Een boek waarin op illustratieve wijze veel facetten van het spoorse verleden worden verbeeld. Drie auteurs hebben hun krachten ge­ bundeld voor wat met recht Het Grote Spoor Boek heet. Guus Veenendaal is een groot kenner en gerenommeerd schrij­ ver van talrijke publicaties over de Nederlandse spoorweg­ geschiedenis. Jos Zijlstra is een enthousiaste conservator die de fotocollectie van het museum onder zijn hoede heeft en met dit boek een lang gekoesterde wens in vervulling ziet gaan. Johan de Bruijn is de gedreven en vak­bekwame ­initiator van dit boek, die deze uitgave als een trein liet lopen. Niet eerder zijn in Nederland zoveel markante ­ spoorse f­ oto’s samengebracht in een kloeke uitgave.

Het boek wil geen allesomvattend en specialistisch beeld geven van de Nederlandse spoorweggeschiedenis, maar geeft vooral een sfeervolle impressie van alles wat er door de jaren heen op en naast het spoor gebeurde. Daarvoor hebben de auteurs niet alleen gekozen voor foto’s van ­professionele fotografen maar ook voor ‘kiekjes’ uit parti­ culiere fotoalbums die aan het museum zijn geschonken.

Ik denk dat de auteurs er in geslaagd zijn een boeiend en verrassend mozaïek van het rijke spoorverleden van Neder­ land samen te stellen.

O, u wilt nog weten welke details ik vond toen ik deze foto bekeek? De lantaarns op de hoeken, en de timpanen op het dak… wij hebben alles teruggebracht. En ook de twee vlaggenmasten op het dak zijn er weer en daar wapperen bij feestelijke gebeurtenissen de vlaggen van het museum.

Met dit boek en 175 jaar spoor is het tijd om de vlaggen uit te hangen.

Paul M.L. van Vlijmen Directeur Het Spoorwegmuseum

h e t g r ot e s p o o r b o e k

wo or d vo or a f

5

6

na a r ee n n ie u w n eder l a n d. p er sp o or !

h e t g r ot e s p o o r b o e k

1 n a a r e e n n i e u w regelmatige afvaarten, soms zelfs elk uur zoals tussen Amsterdam

den de ruim 2 miljoen Nederlanders vooral in het westen, en dan

en Haarlem, en er waren zelfs nachtschuiten waar je een primitieve

voornamelijk de steden. Amsterdam was veruit de grootste stad

slaapplaats kon huren terwijl de schuit voortsukkelde. Het verkeer

met zo’n 180.000 inwoners. Rotterdam had bijna 60.000 mensen

tussen Holland en Friesland ging over de Zuiderzee, met regelma­

binnen de oude wallen en grachten, Den Haag 42.000. Oude maar

tige afvaarten vanuit Amsterdam. De Zeeuwse eilanden waren na­

kleinere steden als Haarlem, Leiden, Delft, Dordrecht ­ waren

tuurlijk alleen per schip bereikbaar. Al met al voldeden deze mid­

elk al gauw goed voor tussen de 13.000 en 28.000 inwoners.

delen van vervoer wel aan de geringe behoeften van die dagen.

­Buiten Holland waren er een paar provinciale hoofdsteden, zoals

Utrecht (33.000), Arnhem (14.000), Den Bosch (18.000), Maastricht

streeks 1815 minder dan 500 kilometer aan verharde wegen,

(17.000), Zwolle (13.000) en Groningen (28.000), die centra van

dat wil zeggen wegen bestraat met klinkers, kinderhoofdjes of

bewoning waren, maar op kleine schaal. Assen, toch ook een pro-

­macadam. En verder waren er zandwegen, kleiwegen en grind­

vinciehoofdstad, kwam niet verder dan 1800 inwoners. Woeste

wegen: soms niet meer dan paden, die in de zomer stoffig en mul

grond was er overal nog veel, en hele gebieden in Gelderland,

waren, en in de winter modderig en vaak vrijwel onbegaanbaar. In

Overijssel en Drenthe, Brabant en Limburg waren nauwelijks

de dagen van Napoleon waren er een paar grote wegen aangelegd,

toegankelijk. Het land, dat wil zeggen het noordelijk deel van het

zoals de ‘Route Impériale’ nr. 2, van Antwerpen naar Amsterdam

Koninkrijk der Nederlanden, was verdeeld in tien provincies die

via Breda, Gorkum en Utrecht. Van bruggen over de grote rivie­

min of meer de grenzen van de oude Republiek der Verenigde

ren was nog geen sprake. Alleen bij Maastricht lag de oude ste­

Nederlanden volgden.

nen Romeinse brug over de Maas en bij Kampen een houten brug

De grote rivieren waren van oudsher in gebruik voor vervoer

over de IJssel. Verder moest men het doen met veerponten. Onder

van goederen en van personen, maar hun toestand liet veel te wen­

­koning Willem I werd na 1815 een groot programma van wegen­

sen over. Te weinig water, vooral in de Lek en de Maas in de zomer,

aanleg uitgevoerd, zodat er tegen 1830 ongeveer 1300 kilometer

veel zandbanken overal en in de winters, die toen nog echt streng

aan straatwegen lag.

konden zijn, veel ijsgang waardoor het verkeer stil kwam te liggen.

Kanalen waren er ook, maar vaak met te kleine ­sluizen en te veel

in de landbouw, die over het algemeen kleinschalig was. De ge­

bruggen. In Holland en delen van Utrecht en ­Friesland waren er

middelde grootte van een boerderij was meestal gering, genoeg

trekvaarten, waarover druk verkeer plaatsvond. ­Trekschuiten boden

om het boerengezin in leven te houden, maar niet om op grote

Wegen waren er lang niet overal. In het noorden lag er om­

Van de werkende bevolking was het grootste deel werkzaam

schaal de stadsbevolking van voedsel te voorzien. Zware industrie was er nog weinig en wat er was, was vooral geconcentreerd in de ­Hollandse havensteden. Bedrijven als suikerfabrieken begonnen A m s t er da m-W ee sp e r p o ort 1893 Begin van de reis

wel op te komen, terwijl ook de textielindustrie op het platteland

Het Amsterdamse Weesperpoortstation was het beginpunt van de

en in kleine steden als Tilburg en Enschede begon te groeien.

Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (kortweg Rhijnspoor)

naar Utrecht, Arnhem en verder Duitsland in. Het begon als een

waren de contacten tussen de verschillende landsdelen mini­

onaanzienlijk gebouw, maar in de loop der jaren werd een gro­

maal. Men reisde niet, of zo min mogelijk, want reizen was duur

te ijzeren kap over de sporen gebouwd, zodat reizigers droog

en ongemakkelijk. Ambtenaren, militairen en dominees reisden

­konden in- en uitstappen. In 1939 zijn het gebouw en de kap ge­

wel voor hun beroep, en de ‘betere standen’ zelfs wel eens voor

sloopt, nadat de sporen verlegd waren en via de nieuwe stations

het plezier. Maar de meeste Nederlanders kwamen hun leven

Amster­dam-Muiderpoort en Amsterdam-Amstel rechtstreeks

lang hun dorp of stadje niet uit, op zijn hoogst misschien een

naar Amster­dam-Centraal liepen. Op de plaats van het oude sta­

keer per jaar naar de markt in de naburige stad. Alleen schippers

tion ligt nu het Rhijnspoorplein. De oude Rhijnspoor was in 1890

en voerlieden kwamen beroepshalve regelmatig buiten hun ver­

opgekocht door de Staat der Nederlanden en de lijnen werden in

trouwde omgeving. Saamhorigheid als Nederlanders bestond niet

beheer gegeven aan de Staatsspoorwegen (afgekort SS). Daarom

of nauwelijks. Men was in de eerste plaats Amsterdammer, mis­

zien we hier, in 1893, SS loc 372 voor een trein gereed staan.

schien een beetje Hollander, maar Nederland was eigenlijk alleen

Stadsarchief Amsterdam – Jacob Olie

een staatkundig begrip, geen nationaal gevoel. Dat was in de oude

Door het op veel plaatsen ontbreken van goede verbindingen

h e t g r ot e s p o o r b o e k

na a r ee n n ieu w n eder l a n d. p er sp o or !

7

n e d e r l a n d . p e r s p o o r !

Nederland was een leeg en donker land. Omstreeks 1815 woon-

A m s t e r da m 19 0 0 Geduldig wachten Belichtingstijden waren in die vroege jaren ook lang, zodat de

Zelfs bij het weinige wegverkeer en het nog betrekkelijk kleine

­camera op een stevig statief stabiel gehouden moest worden. Die

aantal treinen begonnen er omstreeks 1900 toch wel opstoppin­

lange tijd dat de lens openstond – minuten soms – zorgde er ook

gen bij sommige overwegen te ontstaan. Bij die in de Linnaeus­

voor dat bij veel foto’s bewegende mensen alleen als schimmen op

straat in Amsterdam was dat vaak het geval. De verbindingsbaan

de plaat kwamen. En wanneer de omstanders blijkbaar gewaar­

tussen de stations Centraal en Weesperpoort werd ook toen al

schuwd waren en dus minutenlang stil bleven staan, bewegen de

redelijk druk bereden. Hier, op 2 november 1900, komt een trein

hondjes en andere dieren nog wel. Snel rijdende treinen konden

op weg naar Weesperpoort aanrijden, terwijl een aantal mensen

ook niet of nauwelijks worden vastgelegd, vandaar de voorkeur

staat te wachten bij de gesloten overwegbomen.

van vroege fotografen voor opnamen in een station waar de trein

Stadsarchief Amsterdam – Jacob Olie

toch stilstond.

18

na a r ee n n ie u w n eder l a n d. p er sp o or !

h e t g r ot e s p o o r b o e k

A m s t er da m 1955 De laatste der Mohikanen NS-stoomlocomotief nr. 3737 op depot Amsterdam Centraal, 12 maart 1955. Er was toen al besloten dat deze locomotief voor het Spoorwegmuseum bewaard zou worden en op een houten bordje in het machinistenhuis was dat aangegeven. De imposante en toch sierlijke machine was in 1911 door Werkspoor-Amsterdam voor de Staatsspoorwegen gebouwd als SS nr. 731 en heeft dus een lang en werkzaam leven gehad.

L.J.P. Albers

h e t g r ot e s p o o r b o e k

na a r ee n n ieu w n eder l a n d. p er sp o or !

19

de oude lijn

Sloten, Herberg d’ Eenhonderd Roe 1839

Amsterdam omstreeks 1860

De plechtige inwijding van de eerste spoorweg in Nederland op vrijdag

Het station Amsterdam-Willemspoort, even buiten de Willemspoort van Amster-

20 september 1839. Het tijdelijke station aan de Haarlemmer trekvaart

dam. Het verving het tijdelijke gebouwtje van de vorige prent en werd geopend

even buiten Amsterdam is versierd, de muziek speelt en drommen mensen

in 1842. Ontworpen door F.W. Conrad moest dit gebouw met zijn Griekse zuilen

staan aan de overkant te kijken naar het schouwspel.

de angstige reiziger vertrouwen in het nieuwe vervoermiddel inboezemen. Het

h e t s p o o rw e g m u s e u m

hele stationspersoneel, inclusief de dames van de restauratie, staat aangetreden. h e t s p o o rw e g m u s e u m

Amsterdam 2014 Zo ziet de plek waar de tekenaar in 1839 stond er nu uit. De voormalige

Amsterdam 2014

­Westergasfabriek van Amsterdam aan de oude trekvaart naar Haarlem.

De plek waar eerst station Amsterdam-Willemspoort stond is onherkenbaar

bram heynen

veranderd. bram heynen

20

na a r ee n n ie u w n eder l a n d. p er sp o or !

h e t g r ot e s p o o r b o e k

Haarlem 1839 Ook Haarlem moest het in het begin doen met een tijdelijk station, niet veel meer dan een houten keet. Links de Amsterdamse Poort, die er nog steeds staat, en rechts de Haarlemse St. Bavokerk. h e t s p o o rw e g m u s e u m

Haarlem 2014 Haarlem kreeg in 1841 een permanent stenen stationsgebouw, binnen de oude wallen van de stad, en het tijdelijke gebouwtje werd veranderd in een werkplaats voor het onderhoud van locomotieven en rollend materieel. Die werkplaats is in de loop der jaren enorm uitgebreid en is nu nog steeds hoofdwerkplaats van NedTrain. bram heynen

h e t g r ot e s p o o r b o e k

na a r ee n n ieu w n eder l a n d. p er sp o or !

21

H a l f w eg 1951 Nieuwe techniek

A m s t e r da m 1957 Massa’s mensen

Adjunct-commies C. Goudriaan gebruikt de telefoon in zijn sein­

Al de techniek van klok, telegraaf en telefoon diende voornamelijk

huis te Halfweg. Alle eerdere middelen van communicatie zijn

om de treinenloop voor massa’s mensen te regelen. De stations­

nog aanwezig maar de telefoon heeft de belangrijkste rol van de

klokken van Amsterdam-Centraal zijn hier duidelijk zichtbaar

telegraaf overgenomen. De grafiek waarop de loop van de treinen

voor de overstekende reizigers die het station binnen gaan. Het

langs Halfweg is gedrukt staat onder handbereik. Nachtdienst

is zaterdagmiddag, spitsuur, op 25 juli 1957. Het wegverkeer, een

was wel eenzaam! Foto van 21 december 1951.

­wagen van Van Gend & Loos – nog met paardentractie – en een

L.J.P. Albers

paar zwarte blokband-taxi’s wachten geduldig. Alle zichtbare taxi’s zijn Amerikaanse wagens, Chevrolet en Ford, tegenwoordig ondenkbaar.

L.J.P. Albers

88

sp o or e n t ij d

h e t g r ot e s p o o r b o e k

h e t g r ot e s p o o r b o e k

sp o or e n t ij d

89

V ee n e n da a l 1957 Het einde van een tijdperk Ook (stoom)locomotieven en treinstellen hebben een beperkte levensduur. Een grote NS 3900, eens de trots van de spoorwegen, wordt hier door de sloper met snijbranders in stukken gesneden. De schoorsteen en dom zijn al verwijderd en de bronzen nummer­ plaat op het machinistenhuis is gedemonteerd. In een paar dagen tijd zal deze fraaie machine zijn gereduceerd tot hapklare brokken voor de hoogovens. Sloperij Van Dijk, Veenendaal, 2 september 1957.

Kees van de Meene

z a a n s t r ee k 2012 Oud ijzer aan de Zaan Vrijwel elke trein eindigt zijn leven op de schroothoop.

Het Spoorwegmuseum – Wim Smink

90

sp o or e n t ij d

h e t g r ot e s p o o r b o e k

M ij dr ec h t om s t r ee k s 199 0 Het einde van elektrisch materieel De oude heer Koek, eigenaar van Sloperij Koek te Mijdrecht, ziet toe hoe een stapel bakken van elektrisch materieel in brand is gestoken om de niet-bruikbare onderdelen kwijt te raken. Wat overbleef was metaal, en dat was verkoopbaar. Een dergelijke manier van slopen zou nu niet meer kunnen in verband met milieu足vervuiling.

L.J.P. Albers

h e t g r ot e s p o o r b o e k

sp o or e n t ij d

91

A m s t er da m 1910 Georganiseerde chaos?

V egh el 1910 Van spoor naar boot

Vervoer van stukgoed per spoor vergde een enorme organisatie

De concurrentie tussen de verschillende spoorwegmaatschap足

en administratie en vooral veel mankracht. De goederenloods

pijen in Nederland zorgde voor soms vreemde goederenstromen.

van Amsterdam Oosterdok staat vol met de meest uiteenlopende

De Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorwegmaatschappij probeerde

goederen in kisten, kratten, vaatjes, rollen en zakken, terwijl een

een deel van het goederenvervoer van Duitsland naar de Rotter足

stuk of vier stoelen onverpakt op verder vervoer wachten. Zorg

damse haven van de Staatsspoorwegen af te snoepen met deze

dan maar dat alles op de juiste plaats terechtkomt, liefst ook nog

bootdienst. Wagens uit Duitsland werden in de haven van Veghel

onbeschadigd!

gelost en de goederen werden per boot verder verscheept. Om足

Het Spoorwegmuseum

slachtig misschien, maar het werkte wel.

Stichting NVBS Railverzamelingen

S ta d sk a na a l 1918 Van boot naar spoor Ook kleine binnenlandse kanaalhavens beschikten vaak over spooraansluitingen, waar soms heel wat omging, zoals hier in Stadskanaal in 1918. Het is er een drukte van belang, maar ieder足 een heeft wel even tijd om voor de fotograaf te poseren.

Het Spoorwegmuseum

212

sp o or e n g oeder e n v ervoer

h e t g r ot e s p o o r b o e k

h e t g r ot e s p o o r b o e k

sp o or e n g oeder e n v ervoer

213

7 w e r k e n b i j In 1839 was werken bij het spoor iets nieuws en onbekends. Er was in

Een jongensdroom

Nederland geen ervaring op dat gebied. De eerste machinisten ­waren

Voor veel jongens was het grote ideaal

dan ook Engelsen. Later kwamen ook veel Duitsers en Belgen naar

ooit machinist te worden bij de spoor­ wegen. Een jongen in een korte broek,

Neder­land, vooral voor de technische beroepen. Werken bij het spoor

toen nog mode voor jongens, kijkt bewon­

werd al gauw een geliefde baan. De spoorwegen gaven een man aan-

derend op naar de machinist die door het

zien en gezag, en er ontstond een soort traditie, die van vader op zoon

raam van de cabine van zijn ­elektrische locomotief serie 1100 welwillend op hem

overging. Werken bij het spoor werd redelijk betaald en er waren aller­lei

neer ziet. Foto’s als deze werden graag

voorzieningen, zoals het eerste pensioenfonds in Nederland, dat al in

door NS als reclame gebruikt.

1845 door de Hollandse Spoor werd opgericht. De spoorwegen ­werden

Het Spoorwegmuseum

ook veruit de grootste werkgever in Nederland, met ruim 51.000 man en vrouw in 1921. Niet ­alles was koek en ei, want tegen het eind van de negentiende eeuw waren de lonen achtergebleven bij de rest van Nederland. De grote spoorwegstaking van 1903 was het resultaat en op termijn kwamen er inderdaad verbeteringen, door de overheid afgedwongen. De Tweede Wereldoorlog bracht grote problemen voor het personeel. Behalve dat zij het ‘gewone’ spoorbedrijf op gang moesten houden, werd er ook veel van hen geëist door de bezetter. Bij de grote spoorwegstaking van september 1944 dook het grootste deel van het personeel onder. Luchtaanvallen op het spoor veroorzaakten ook veel slachtoffers. Na de bevrijding wachtte de NS’ers de moeilijke taak om het zwaar beschadigde spoorbedrijf weer op gang te krijgen, maar onder leiding van de nieuwe president-­directeur F.Q. den Hollander ging men met enthousiasme aan de slag. Het moderne bedrijf van vandaag, met zo’n 30.000 werknemers, is het resultaat. De traditionele spoorfamiliegedachte is in de loop der jaren geleidelijk aan verdwenen.

h e t g r ot e s p o o r b o e k

w er k e n bij he t sp o or

261

h e t s p o o r

U t r ec h t 13 ok t ob er 1956

266

w er k e n bij he t sp o or

h e t g r ot e s p o o r b o e k

U t r ec h t om s t r ee k s 1936 Zichtbare autoriteit

U t r ec h t 1939 Praktisch en degelijk

Stationschef Admiraal van Utrecht CS op ‘zijn’ station. Als hoofd­

De leerling-machinist op een stoomlocomotief, door het grote

stationschef draagt hij een zwart laken uniform met twee gou­

publiek vaak stoker genoemd, had in 1939 een heel wat eenvou­

den biezen om de mouwen plus een gouden ster, en een pet met

diger uniform: een zwart fluwelen jasje en broek, en een ­gouden

eveneens twee gouden biezen. Een ‘gewone’ stationschef moest

knop op de pet. Het was een praktisch pak, want de leerling

het doen zonder de gouden sterren op de mouw. Een stations­

moest ook het vuur van de loc stoken, water nemen op stations

chef, en zeker die van een hoofdstation als Utrecht, was in die

en het mechaniek smeren, allemaal dingen waar hij makkelijk

dagen een man van betekenis en aanzien: verantwoordelijk voor

vuile handen mee maakte. De Hollandse Spoor was in 1839 be­

de goede gang van zaken op zijn station, met tientallen, soms

gonnen met een wit uniform voor de machinist, maar daar kwam

honderden werknemers onder zich. Hij was de baas van alles op

men begrijpelijkerwijs al gauw van terug.

zijn station, moest toezien op de afhandeling van alle treinen

Het Spoorwegmuseum

die op zijn ­station stopten, service verlenen aan de reizigers en ervoor zorgen dat de voorschriften van de maatschappij correct werden uitgevoerd.

Het Spoorwegmuseum

h e t g r ot e s p o o r b o e k

w er k e n bij he t sp o or

267

Z wol l e om s t r ee k s 189 0 Brand, brand!

U t r ec h t 19 4 8 Op alles voorbereid

In de grote werkplaatsen en op de stations loerde altijd het ge­

Deze ploeg van de bedrijfsbrandweer van NS uit 1948 doet

vaar van brand. Verwarming gebeurde met kachels, verlichting

natuur­lijk heel wat moderner aan. Een Dodge pick-up truck met

met kaarsen of gas en in de werkplaatsen waren open smids­

een aanhanger en een motorspuit, de bemanning in overalls en

vuren gewoon. Uit het beschikbare personeel werden dus brand­

met ­helmen, het ziet er allemaal veel professioneler uit dan de

weerploegen gerekruteerd, zoals de mannen die hier bij de werk­

ploeg van de vorige foto. Uit overwegingen van zuinigheid wer­

plaats Zwolle van de Staatsspoorwegen zijn gefotografeerd. Ze

den blauw geschilderde oude legerhelmen gebruikt. In de grote

poseren met hun lederen brandemmers en handpompen. Een

werkplaatsen zijn er nog steeds bedrijfsbrandweerploegen, maar

beetje primitief doet het wel aan en je zou verwachten dat een

verder wordt de lokale brandweer ingeschakeld.

grote werkplaats als Zwolle wel over een stoombrandspuit zou

Het Spoorwegmuseum

beschikken.

Het Spoorwegmuseum

282

w er k e n bij he t sp o or

h e t g r ot e s p o o r b o e k

U t r ec h t vo or 1917 Locdepot Utrecht CS Een locomotiefdepot van een groot station, zoals hier van

locomotieven en rijtuigen werden bewaard en onderhouden. De

Utrecht CS, had altijd een groot aantal spoormannen in dienst.

hoge schoorsteen in het midden is van de elektrische centrale en

Hier poseren er een paar bij de draaischijf waar een glimmend

links staat een gebouw van Weg en Werken. Het nummer van de

gepoetste Jumbo van de Staatsspoorwegen net wordt gedraaid.

Jumbo, hoewel slecht leesbaar, geeft aan dat de foto genomen is

Een andere Jumbo staat even verderop stoom af te blazen. De

in de tijd van de Staatsspoorwegen en vóór de belangengemeen­

draaischijf wordt hier elektrisch of pneumatisch aangedreven.

schap met de Hollandse Spoor van 1917. Daarna werden ze ver­

De overkappingen van het station zijn op de achtergrond te zien

nummerd in de NS-serie 3700, waarvan de 3737 in het Spoorweg­

en rechts passeert een trein. Het elegante gebouwtje rechts van

museum nog te bewonderen is.

het midden is een lampisterie, waar de petroleumlantaarns van

Het Spoorwegmuseum

h e t g r ot e s p o o r b o e k

w er k e n bij he t sp o or

283

omslagfoto z eel a n d 19 6 8 Groepsfoto ter gelegenheid van een nvbs-excursie naar de spoor­ lijn Goes - Borsele. stichting nvbs railverzamelingen

c o l o f o n

h e t g rot e

spoor boek Het Grote Spoor Boek verschijnt ter gelegenheid van

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag

175 jaar spoorwegen in Nederland.

worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of

u i tgav e

op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door foto­

WBOOKS, Zwolle

kopieën, opnamen of op enige andere wijze, zonder vooraf­

info@wbooks.com

gaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

www.wbooks.com i.s.m.

De uitgever heeft ernaar gestreefd de rechten met betrekking

Het Spoorwegmuseum, Utrecht

tot de illustraties volgens de wettelijke bepalingen te regelen.

info@spoorwegmuseum.nl

Degenen die desondanks menen zekere rechten te kunnen

www.spoorwegmuseum.nl

doen gelden, kunnen zich alsnog tot de uitgever wenden.

au t e u r s

Van werken van beeldende kunstenaars aangesloten bij een

e n

s a m e n s t e l l e r s

Guus Veenendaal, Jos Zijlstra en Johan de Bruijn

cisac-organisatie is het auteursrecht geregeld met P ­ ictoright te Amsterdam. © c/o Pictoright Amsterdam 2014.

vo r m g e v i n g

Riesenkind, ’s-Hertogenbosch ISBN 978 94 625 8033 6 © 2014 WBOOKS / Het Spoorwegmuseum / de auteurs

368

c ol of on

h e t g r ot e ja r e n 60 b o e k

NUR 688