Bao tháng 11/2017 by Yesnews

Yesnews 03

Yesnews 03 T11

Yesnews 03

Quý độc giả thân mến!

Lời mở đầu

Tháng 11, nước ta trở thành tâm điểm của thế giới khi Đà Nẵng tổ chức thành công Hội nghị cấp cao APEC 2017. Vì sự kiện lần này, rất nhiều hạng mục công trình tại Đà Nẵng đã được tu sửa và xây mới, đáp ứng nhu cầu phục vụ các đoàn khách cấp cao nước ngoài và giới thiệu Việt Nam với bạn bè quốc tế. Có thể thấy trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, tầm ảnh hưởng của yếu tố cơ sở hạ tầng quan trọng ra sao. Vậy nên, nhân thời điểm đặc biệt này Yesnews xin giới thiệu với các độc giả báo tháng 11 với chủ đề “CƠ SỞ HẠ TẦNG”, nhằm đưa đến cho quý bạn đọc, nhất là các bạn sinh viên một góc nhìn toàn cảnh về thực trạng cơ sở hạ tầng Việt Nam hiện nay và một bài học kinh nghiệm phát triển từ nước ngoài trong chuyên mục “Nhìn ra thế giới”. Đồng thời, trong tháng 11 này, Câu lạc bộ sinh viên nghiên cứu khoa học YES cũng đã kết thúc đợt tuyển cộng tác viên F15. Cùng Yesnews đón chào các thành viên thế hệ mới trong chuyên mục “Góc nội bộ” nhé!

Thân ái! Ban biên tập Yesnews

03 Yesnews T11 Quản lí bản tin Phòng công tác chính trị và quản lí sinh viên ĐH KTQD

Điểm Tin Trong Tháng

Điểm nhấn kinh tế tháng 11 Trang 1

Chịu trách nhiệm bản tin Đoàn Thanh niên Cộng sản - ĐH KTQD Cố vấn nội dung Phòng quản lí khoa học ĐH KTQD Thực hiện nội dung, biên tập và phát hành

Hội Nghị Cấp Cao APEC 2017

CLB Sinh viên Nghiên cứu Khoa học ĐH KTQD

Tổng Biên tập: Nguyễn Xuân Lộc Nội dung: Trà My, Mạnh Hùng, Thu Hà, Đinh Hoa, Trịnh Tuấn, Huyền Trang

Lăng kính khoa học

Câu chuyện lạ về đường sắt Việt Nam

Thiết kế và trình bày: Xuân Lộc Mọi ý kiến đóng góp xin gửi về Địa chỉ: Phòng 121 – nhà 11 Đại học Kinh tế quốc dân Email: yesnews.neu@gmail.com

Trang 7

Yesnews 03 T11 Nhìn Ra Thế Giới

Chúng ta học được gì từ quá trình 1000 năm phòng chống triều cường của Hà Lan?

Trang 13

Nhìn ra thế giới

Hệ thống tàu điện siêu tốc lớn nhất thế giới của Trung Quốc Trang 16

Góc nội bộ

Ngày về nhà YES -F15 Trang 20

03 Yesnews T11

TIN KINH TẾ THÁNG 10 Tháng 10, tình hình kinh tế chính trị trong nước có nhiều biến động. Về kinh tế trong nước, Diễn đàn Hợp tác kinh tế châu Á - Thái Bình Dương (APEC) đã diễn ra tốt đẹp, nhiều nội dung quan trọng đã được các nhà lãnh đạo từ 21 nền kinh tế APEC thảo luận và đi tới một sự đồng thuận cao. Bên cạnh đó, Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương TPP gồm 11 thành viên đã đổi tên thành CPTPP với những thay đổi trong các điều khoản. Về tình hình quốc tế, chiến công du châu Á của Tổng thống Mỹ Donald Trump đã đạt được những kết quả thuận lợi. Ngoài ra, cuộc khủng hoảng tại Catalonia và cuộc chiến chống tham nhũng tại Ả Rập Xê Út đã tác động đáng kể đến thị trường tài chính.

Tin Trong Nước

1.1. Kết quả nổi bật của Tuần lễ cấp cao APEC

Ngày 11/11, Hội nghị lần thứ 25 các nhà lãnh đạo kinh tế Diễn đàn Hợp tác kinh tế châu Á - Thái Bình Dương (APEC) đã kết thúc tốt đẹp. Tại Hội nghị cấp cao APEC 2017, các nhà lãnh đạo 21 nền kinh tế thành viên đã thảo luận và nhất trí những nội dung chủ yếu sau: Thứ nhất, thông qua Chương trình hành động APEC về thúc đẩy phát triển bao trùm về kinh tế, tài chính và xã hội nhằm khẳng định quyết tâm của các nền kinh tế thành viên hướng tới xây dựng cộng đồng APEC phát triển bao trùm và tự cường. Thứ hai, nhằm nâng cao chất lượng tăng trưởng, sức cạnh tranh và năng suất lao động của các nền kinh tế APEC, các nhà lãnh đạo đã thông qua Khuôn khổ Phát triển nguồn nhân lực trong kỷ nguyên số. 1

Thứ ba, Hội nghị đã dành nhiều thời gian thảo luận về các chính sách và biện pháp chiến lược nhằm phát triển các doanh nghiệp siêu nhỏ, nhỏ và vừa xanh, bền vững và sáng tạo; thúc đẩy khởi nghiệp sáng tạo, công nghiệp hỗ trợ; phát triển nông nghiệp bền vững thích ứng với biến đổi khí hậu; tăng cường an ninh lương thực - nước - năng lượng, phát triển nông thôn và đô thị; cải cách cơ cấu; nâng cao năng lực; giảm thiểu rủi ro thiên tai; tăng quyền năng kinh tế cho phụ nữ; phát triển du lịch bền vững. Thứ tư, Hội nghị tái khẳng định cam kết hoàn tất thực hiện các Mục tiêu Bô-go về tự do hóa thương mại và đầu tư; thúc đẩy thuận lợi hóa đầu tư, kinh doanh và dịch vụ; tăng cường hợp tác kinh tế - kỹ thuật; tiếp tục nỗ lực hướng tới hình thành Khu vực Thương mại tự do châu Á - Thái Bình Dương (FTAAP); nhấn mạnh vai trò quan trọng của APEC trong việc ủng hộ một hệ thống thương mại đa phương dựa trên luật pháp, tự do, mở, công bằng, minh bạch và

T11 Yesnews 03 07 bao trùm. Thứ năm, thành lập Nhóm Tầm nhìn APEC nhằm hỗ trợ các quan chức cao cấp trong việc xác định hướng đi và tương lai của Diễn đàn sau năm 2020. http://cafef.vn/chu-tich-nuoc-tran-daiquang-thong-bao-5-ket-qua-noi-bat-cua-tuanle-cap-cao-apec-2017-20171111180123981. chn 1.2. Chuyến thăm cấp nhà

cua-tong-thong-trump-2017111316114202. htm 1.3. Hiệp định TPP-11 được

đổi thành CPTPP

Bên lề tuần lễ cấp cao APEC tại Đà Nẵng, các Bộ trưởng kinh tế của 11 nền kinh tế APEC đã họp từ 8/11 nhằm sớm đưa đến một thỏa thuận chung về tương lai TPP. Trên cơ sở

nước của Tổng thống Mỹ Donald Trump tới Việt Nam

Ngày 12/11, Nhà Trắng đã ra thông cáo về kết quả chuyến thăm Việt Nam của Tổng thống Mỹ Donald Trump. Thông cáo nhấn mạnh, chuyến thăm của Tổng thống Trump tới Việt Nam đã “tái khẳng định cam kết tăng cường quan hệ hợp tác toàn diện Mỹ-Việt. Một số kết quả nổi bật trong cuộc hội đàm giữa nhà lãnh đạo Mỹ và Việt Nam: hai bên đạt được thỏa thuận cho phép Mỹ xây dựng đại sứ quán mới tại Hà Nội. Về quân sự, hai bên hoàn tất một Kế hoạch hành động 3 năm về hợp tác quốc phòng nhằm tăng cường các hoạt động hải quân song phương. Về thương mại, Mỹ và Việt Nam đã hoàn tất ký kết các hợp đồng thương mại trị giá 12 tỷ USD. http://dantri.com.vn/the-gioi/nha-trangthong-bao-ket-qua-chuyen-tham-viet-nam-

các vòng đàm phán trước đó, các Bộ trưởng ở Đà Nẵng đã thống nhất về Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ CPTPP (Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership). CPTPP vẫn giữ nguyên các nội dung của TPP cũ nhưng cho một số các nước thành viên tạm hoãn các nghĩa vụ. CPTPP có Điều số 12 nêu danh sách những điều khoản tạm hoãn, chưa được áp dụng. Nó sẽ có hiệu lực 60 ngày sau khi tối thiểu 6 nước ký kết. http://cafef.vn/nong-hop-bao-noi-veso-phan-moi-tpp-11-20171111105458988. chn 1.4. Chỉ số giá tiêu dùng

(CPI) trong tháng 10

Ngày 29/10, Tổng cục Thống kê công bố chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 10/2017, với kết quả là CPI tháng 10 tăng 0,41% so với tháng trước, và tăng 2,98% so với cùng kỳ năm trước. Theo Tổng cục Thống kê, có tới 11 nhóm hàng hóa và dịch vụ chính tăng giá trong tháng 10, trong đó nhóm thuốc và dịch 2

Yesnews 03 T11 http://cafef.vn/danh-thue-laigui-tiet-kiem-can-nhac-yeu-to-thiethon-20171023205632254.chn

1.6. 10 tháng, huy động 236,3 nghìn tỷ đồng trái phiếu vụ y tế tăng cao nhất với 2,14%. Các nguyên nhân làm tăng CPI tháng 10 được Tổng cục Thống kê xác định là do ảnh hưởng của mưa bão và lũ quét ở các tỉnh miền núi phía Bắc và miền Trung, cùng với nhu cầu tiêu dùng thực phẩm tăng vào mùa cưới. http://vneconomy.vn/11-nhomhang-hoa-va-dich-vu-day-cpi-thang-10tang-20171029105029829.htm 1.5. Lãi tiền gửi tiết kiệm có

thể bị đánh thuế

Việc đánh thuế với tiền gửi tiết kiệm nằm trong dự án sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế thu nhập cá nhân (TNCN) sẽ

được Chính phủ báo cáo Uỷ ban Thường vụ Quốc hội bổ sung vào Chương trình xây dựng luật, pháp lệnh của Quốc hội năm 2018. Theo quy định hiện hành, chỉ thu nhập từ lãi cho vay công ty, pháp nhân, cá nhân khác, hay được chia cổ tức, mới bị đánh thuế 5%, nên chắc chắn nếu đánh thuế với lãi gửi tiết kiệm sẽ gây “sốc” với người gửi tiền tiết kiệm. Với ý kiến đề xuất lần này: mức thuế suất khoảng 5% đối với phần lãi tiền gửi ngân hàng của cá nhân đối với số tiền lớn hơn 3 tỷ đồng trở lên. 3

Theo thống kê của Bộ Tài chính, tính đến tháng 10/2017, tổng khối lượng trái phiếu Chính phủ, trái phiếu được Chính phủ bảo lãnh phát hành là 236,3 nghìn tỷ đồng. Trong đó, khối lượng phát hành trái phiếu Chính phủ là 218,1 nghìn tỷ đồng, bao gồm 155,1 nghìn tỷ đồng phát hành trên thị trường, đạt 84,6% kế hoạch phát hành; 63 nghìn tỷ đồng phát hành cho Bảo hiểm xã hội, đạt 84% kế hoạch phát hành; đối với trái phiếu Chính phủ bảo lãnh là 18,2 nghìn tỷ đồng. http://cafef.vn/10-thang-huydong-2363-nghin-ty-dong-traiphieu-20171111210357176.chn

1.7.

Công an vào cuộc điều tra bê bối của thương hiệu Khaisilk

Tại cuộc họp của Bộ Công Thương với các đơn vị xung quanh vụ việc Khaisilk bán hàng hai nhãn mác chiều 30/10, Bộ trưởng Trần Tuấn Anh yêu cầu Cục Quản lý thị trường chỉ đạo Chi cục Quản lý thị trường Hà Nội chuyển toàn bộ hồ sơ vụ việc cửa hàng 113 Hàng Gai (Hà Nội) bán hàng 2 nhãn mác sang cho cơ quan điều tra công an TP Hà Nội xem xét mức độ vi phạm hình sự của cửa hàng

03 Yesnews T11 trong việc bán hàng 2 nhãn mác.

Bê bối của thương hiệu Khaisilk bắt đầu sau khi nhiều người tiêu dùng tố cáo nhãn hiệu Khaisilk cung cấp hàng Trung Quốc. Đến ngày 26/10, doanh nhân Hoàng Khải đã lên tiếng thừa nhận thương hiệu Khaisilk có bán lụa tơ tằm xuất xứ từ Trung Quốc, với tỷ lệ hàng Trung Quốc/hàng Việt Nam là 50/50, và cho biết ông “cúi đầu xin lỗi” khách hàng. http://cafef.vn/chuyen-hoso-vu-khaisilk-sang-cong-an-dieutra-20171030183519128.chn

1.8. Ủy ban châu Âu rút thẻ vàng với thủy sản Việt Nam

Chiều 25/10, Tổng cục Thủy sản cho biết, EU đã cảnh báo “thẻ vàng” với thủy sản Việt Nam, do chưa đáp ứng được các yêu cầu về vấn đề kiểm soát đánh bắt bất hợp pháp, không khai báo và không được quản lý (IUU). Sau khi nhận thẻ vàng, các lô hàng sẽ bị tăng

tần suất kiểm tra hồ sơ nguồn gốc sản phẩm khai thác nhập khẩu lên đến 100% các lô hàng. Như vậy sẽ dẫn đến thời gian lưu kho tăng, phát sinh chi phí kiểm tra, chi phí lưu kho đối với doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu vào thị trường EU. Hiện nay, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thông và các cơ quan có liên quan đang gấp rút tìm cách giải quyết thẻ vàng của Ủy ban châu Âu EU. http://vneconomy.vn/the-vang-thuysan-vi-sao-nen-noi-20171027144714389.htm

Tin Quốc Tế

2.1. Chuyến công du châu Á của Tổng thống Mỹ Donald Trump

Ngày 14/11, Tổng thống Mỹ Donald Trump đã kết thúc chuyến công du châu Á trong 10 ngày. Sau đây là phần tổng hợp kết quả của chuyến công du châu Á của ông Trump. Trong chuyến công du, thương mại là một vấn đề chủ chốt đối với Tổng thống Mỹ. Ông Trump luôn khẳng định ông sẽ kiên định chiến lược “Nước Mỹ là trên hết” (American first), đồng thời ông cũng nhấn mạnh “sẽ không chấp nhận các nước lợi dụng Mỹ để tăng trưởng”. Vấn đề Triều Tiên là then chốt trong chuyến thăm châu Á của ông Trump. Cả Thủ tướng Nhật Abe và Tổng thống Hàn Quốc Moon đều ủng hộ cách tiếp cận của ông Trump với Bình Nhưỡng, và ở Bắc Kinh, ông nhắc lại cam kết của Trung Quốc về phi hạt nhân hóa bán đảo Triều Tiên. Ông Trump cũng không ngần ngại nói thẳng về Triều Tiên, cảnh báo nhà lãnh đạo Kim Jong Un, trong bài phát biểu trước Quốc hội Hàn Quốc rằng “những 4

Yesnews 03 T11 07 vũ khí các bạn có không khiến các bạn an toàn về tội nổi loạn. Thủ tướng Tây Ban Nha Marihơn, mà chúng đặt chế độ của các bạn vào ano Rajoy đã tuyên bố giải tán Nghị viện Catnguy hiểm”. alonia và ngày 21/12 sẽ tổ chức bầu cử trong cộng đồng tự trị Catalonia. http://vtv.vn/the-gioi/catalonia-tuyen-bo-doc-lap-tay-ban-nha-phan-ung-manhme-20171028101518482.htm 2.3. Tổng thống Mỹ Donald

Trump đề cử ông Jerome Powell cho cương vị Chủ tịch Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (FED)

http://vietnamnet.vn/vn/the-gioi/binhluan-quoc-te/tong-thong-trump-tham-chau-achuyen-cong-du-cua-ong-trump-thanh-congngoai-mong-doi-410803.html

nia

2.2. Khủng hoảng tại Catalo-

Nghị viện vùng tự trị Catalonia họp tại thành phố Barcelona chiều 27/10 đã đơn phương tuyên bố, vùng Catalonia ly khai khỏi Tây Ban Nha để trở thành nước Cộng hòa Catalonia độc lập.

Ngày 02/11, Tổng thống Mỹ Donald Trump công bố quyết định đề cử ông Jerome Powell cho cương vị Chủ tịch Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (FED). Hiện tại, ông Powell đang là thành viên ban Thống đốc FED. Ông Powell được đánh giá cao bởi là một nhà hoạch định chính sách thực tế và không có tư tưởng đảng phái. Ông cũng là người ủng hộ phương pháp thu hẹp các biện pháp kích thích tiền tệ một cách thận trọng của bà Yellen. Nếu trở thành Chủ tịch mới của FED, ông Powell sẽ phải gánh vác nhiệm vụ duy trì và đẩy nhanh sự tăng trưởng của nền kinh tế Mỹ trong 9 năm qua, nhất là khi ông Trump đã tuyên bố kinh tế Mỹ sẽ tăng trưởng ít nhất 3% trong nhiệm kỳ Tổng thống đầu tiên của ông. http://vneconomy.vn/nguoi-duoc-tongthong-trump-nham-cho-ghe-chu-tich-fed-laai-20171102091228056.htm

2.4. Cuộc chiến chống tham nhũng tại Saudi Arabia Ngay sau đó, tại Madrid, Thượng viện Tây Ban Nha đã biểu quyết, bãi bỏ quy chế tự trị của vùng Catalonia, cách chức Thủ hiến vùng Catalonia, cho phép Chính phủ Tây Ban Nha trực tiếp kiểm soát các cơ quan hành chính, tài chính và cảnh sát của vùng Catalonia. Viện Công tố Tây Ban Nha sau đó đã tuyên bố sẽ khởi tố Thủ hiến vùng Catalonia 5

Ngày 04/11, Ủy ban chống tham nhũng do Thái tử Mohammed bin Salman chỉ huy phát lệnh bắt giữ những nhân vật quyền lực và cực kỳ giàu có bao gồm 11 hoàng thân, 4 bộ trưởng và các thành viên cao cấp trong chính phủ. Hoàng tử Al-Waleed bin Talal, một trong những tỷ phú giàu nhất thế giới, cũng nằm trong danh sách bị bắt giữ. Theo ước tính của giới chức Ả Rập, ít nhất 100 tỷ USD bị tham

Yesnews 03 T11 nhũng và biển thủ có hệ thống trong nhiều thập kỷ. Mohamed bin Salman là tác giả của “Tầm nhìn 2030”, tức là chiến lược phát triển cho Ả rập Saudi hướng tới thời kỳ giảm phụ thuộc vào dầu mỏ. Ông ý thức được rằng muốn thực hiện thành công Tầm nhìn 2030 thì không chỉ cần có mỗi ngai vàng - tức là quyền lực hợp pháp, mà còn phải nhờ vào sự ủng hộ của dân chúng và sự tham gia của giới kinh tế, tài chính bên ngoài. Chiến dịch bắt giữ vừa rồi phục vụ cho mục tiêu ấy. http://vtv.vn/chuyen-dong-24h/ song-gio-hoang-gia-saudi-arabia-vi-thamnhung-20171110161603591.htm

2.5. Apple ra mắt chiếc điện thoại iPhone X

của Samsung Electronics trên thị trường. Trích dẫn các số liệu từ công ty nghiên cứu thị trường GFK và NPD gần đây cho thấy, thị phần dòng TV Samsung cao cấp có giá 2.500 USD đã tăng từ 32% hồi đầu năm nay lên 42% vào tháng Tám vừa qua. Thậm chí ngay cả trên thị trường TV có giá tiệm cận 3.000 USD, thị phần của Samsung vẫn đạt mức cao, lên tới 43%. Thế mạnh của Samsung tiếp tục thể hiện rõ ngay cả trong phân khúc TV màn hình lớn. Hãng chiếm tới 42% thị phần với các dòng TV từ 60 inch trở lên. Đáng chú ý hơn, hãng điện tử Hàn Quốc gần như nắm trọn phân khúc TV từ 80 inch trở lên với hơn 70% thị phần. Tính tổng thể trên thị trường TV, Samsung đang nắm giữ từ 33-35% thị phần toàn cầu. http://cafef.vn/samsung-tiep-tucthong-tri-nganh-tv-cao-cap-toan-caunam-2017-20171031151856503.chn

Ngày 03/11, Apple chính thức đưa lên kệ chiếc điện thoại iPhone X. Đúng như dự đoán từ trước, iPhone X đã tạo nên cơn sốt khiến nhiều tín đồ công nghệ xếp hàng dài trước của hàng Apple từ đêm ngày 02/11, thậm chí smartphone cao cấp của Apple còn cháy hàng chỉ sau 20 phút cho đặt trước qua trang chủ. Theo Localytics, hãng phân tích từng đưa ra ước tính doanh số các mẫu iPhone trước đây, sau khi kết thúc tuần đầu tiên lên kệ, iPhone X chiếm 0,93% tổng số iPhone trên toàn cầu trong khi con số này của iPhone 8 chỉ là 0,7%. http://genk.vn/doanh-so-iphone-xvuot-troi-so-voi-iphone-8-trong-dot-moban-20171109153128165.chn

2.7. Tăng trưởng kinh tế Anh vượt dự kiến trong quý III/2017

Dòng TV cao cấp với màn hình lớn là một trong những vũ khí mạnh mẽ nhất

Trà My (Tổng hợp)

2.6. Samsung tiếp tục thống trị ngành TV cao cấp toàn cầu năm 2017

Trong bối cảnh đàm phán Brexit gặp nhiều trở ngại, tình hình kinh tế vĩ mô của Anh vẫn cho thấy nhiều tín hiệu ổn định, tăng trưởng quý III cao hơn dự đoán. Văn phòng Thống kê quốc gia Anh công bố, tăng trưởng GDP quý III đạt 0,4%, cao hơn chút so với dự đoán 0,3% trước đó, đóng góp nhiều nhất vào tăng trưởng vẫn là ngành dịch vụ trong khi hoạt động xây dựng tiếp tục theo đà tụt dốc từ quý II. Tăng trưởng quý III cao hơn dự đoán khiến nhiều khả năng đầu tháng 11, Anh sẽ có đợt tăng lãi suất lần đầu tiên kể từ khủng hoảng kinh tế 2007. http://vtv.vn/kinh-te/tang-truongkinh-te-anh-vuot-du-kien-trong-quyiii-2017-20171026101224372.htm

Lăng kính khoa học

Yesnews 03 T9 T11 07

Câu chuyện lạ về đường sắt Việt Nam Thuở xưa ... Ngày 20/7/1885, chuyến xe lửa đầu tiên xuất phát từ Ga Sài Gòn, vượt Sông Vàm Cỏ Đông bằng phà tại Bến Lức, đến Ga cuối cùng tại Trung tâm Thành phố Mỹ Tho đánh dấu sự ra đời của Ngành Đường sắt Việt Nam. “Đèn Sài Gòn ngọn xanh ngọn đỏ Đèn Mỹ Tho ngọn tỏ ngọn lu...”.

Chuyến tàu “Qua Bình Điền, Bến Lức” trong ký ức người miền Nam thời ấy, chạy trên tuyến đường sắt đầu tiên người Pháp xây dựng sau khi đô hộ nước ta gần một phần tư thế kỷ. Chuyến tàu ấy đã thay đổi tư duy giao thông của người Việt lúc ấy mới chỉ biết đến ngựa và ghe thuyền, đồng thời mở ra một thời kì huy hoàng của ngành đường

sắt. Hơn 50 năm sau, chiều dài đường sắt đã tăng gấp gần 38 lần, xuyên suốt ba miền với 5 tuyến chính. Nhà ga tàu hỏa ở Đà Lạt là một trong những nhà ga đẹp bậc nhất Đông Nam Á, đặc sắc với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco, một kiểu kiến trúc được ưa chuộng và thịnh hành ở Âu Châu và cả thế giới vào đầu thế kỷ thứ 20 từ 1925 đến 1939. Lớp cán bộ thời ấy rỉ tai

nhau: đi họp chỉ có lãnh đạo đường sắt dám phóng thẳng xe qua cổng bộ mà không bị nói gì. Sự ra đời của tuyến đường sắt hiện đại nhất Đông Nam Á hơn trăm năm trước là kết quả của nền khoa học kỹ thuật phương Tây mà người Pháp đưa vào Việt Nam nhằm phục vụ âm mưu khai thác thuộc địa.

Đến năm 1931, Việt Nam đã có 2389 km đường sắt với các tuyến đường Bắc – Nam, Hà Nội đi: Hải Phòng, Đồng Đăng Lạng Sơn, Lào Cai, Thái Nguyên, Tháp Chàm – Đà Lạt và Sài Gòn – Lộc Ninh. Đó cũng là thành quả từ mồ hôi, xương máu của hàng vạn người Việt - “tất cả những ai từng dấn thân vào nơi rừng thiêng nước độc, sống và chịu đựng đau khổ, để nghiên cứu và xây dựng đường sắt, kênh đào và các đập nước”, như viên Tổng thanh tra công chính Gassier nói trong lễ khánh thành tuyến xe lửa xuyên Đông Dương tháng 10/1936. Sau ngày đoàn tụ Năm 1954, hiệp định Genève được ký kết, Pháp phải rút về nước. Sau ngày thống nhất, dù ngành đường sắt sửa cầu Long Biên, thêm các tuyến Đông Anh đi Văn Điển, Kép đi Hạ Long, Hà Nội đi Thái Nguyên song nó không trở thành các cung vận chuyển hàng hóa hiệu quả. Hàng từ tàu biển không được bốc xếp trực tiếp lên tàu mà phải qua trung chuyển, làm 7

Lăng kính khoa học tăng chi phí vận tải và thời gian bốc xếp. Trước đây, Đò Chè, Cửa Lò, Bến Thủy, Đà Nẵng… đều có đường sắt nối vào tận cảng, đường riêng vào các bãi hàng. Tàu cập bến, hàng hóa được bốc dỡ lên tàu tỏa đi các nơi. Các đường nhánh ấy giờ đây bị bóc dỡ, chỉ còn khoảng 20 đường chuyên dùng, gồm 3 đường kết nối với cảng Hải Phòng, Việt Trì và đường sông Ninh Bình. Chuyến tàu lên Đà Lạt cũng dần xuống cấp do không được bảo trì, ray, tà vẹt được tháo ra đem bán vào những năm 80. Những dấu tích của thời kỳ “hiện đại nhất thế giới” trở thành sắt vụn. Bên cạnh đó, hệ thống đường sắt ở Nam bộ vẫn tiếp tục được chính quyền Sài Gòn khai thác. Tuy nhiên do chiến tranh, hoạt động của các tuyến vận tải đường sắt này bị gián đoạn liên tục, hiệu quả khai thác không cao, thua lỗ và cuối cùng phải lần lượt ngừng hoạt động. Năm 1959, tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho ngừng hoạt động hoàn toàn. Một kết cục dị thường Chiến tranh qua đi, đất nước trên đà phát triển kinh tế một cách mạnh mẽ. Trong bối cảnh ấy, thì đường sắt đóng vai trò quan trọng trong giao thông – vận tải, là một trong những động lực để phát triển 8

kinh tế và là một phần không thể thiếu trong cơ sở hạ tầng logistics của quốc gia. Bên cạnh lợi thế loại hình vận chuyển được đánh giá “Có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải” và lại chạy dọc đất nước, đường sắt Việt Nam còn đóng vai trò rất quan trọng về an ninh, quốc phòng và phát triển kinh tế biển đảo. Người Nhật khẳng định, đường sắt là nền tảng phát triển của quốc gia bởi năng lực vận chuyển hàng hóa lớn. Trung Quốc coi đường sắt là đại động mạch của nền kinh tế. Thì Việt Nam hầu như bỏ quên đường sắt trong bốn thập kỷ phát triển. Tất cả các ngành vận tải đều đã tiếp cận được với những gì tân tiến của thế giới, riêng đường sắt vẫn ở lại với 100 năm về trước. “Đường sắt Việt Nam đi từ hiện đại đến lạc hậu” – phát biểu của ông Trương Quang Nghĩa, nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cũng phần nào phản ánh được bộ mặt của ngành đường sắt Việt Nam trong những năm qua. Thời điểm này, Trung Quốc đã có 140.000 km đường sắt, trong đó 16.000 km đường sắt cao tốc. Malaysia có 1.650 km đường sắt đôi, điện khí hóa. Nhật Bản có 19.600 đường đôi điện khí hóa, 3.000 km

T11 03 Yesnews 07

đường sắt cao tốc, Hàn Quốc có gần 2.000 km đường điện khí hóa, 650 km đường sắt cao tốc. Trong khi Việt Nam chưa có đường sắt đôi, điện khí hóa, 85% đường đơn khổ một mét và chỉ chiếm 2% thị phần toàn ngành giao thông. Trong 10 năm qua, thị phần vận tải hành khách ngành đường sắt giảm dần từ 0,9% năm 2005 xuống 0,33% năm 2015, còn vận tải hàng hóa từ 1,9% năm 2005 xuống 0,58% năm 2015. Trong khi, Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) nắm trong tay một khối tài sản khổng lồ, trong đó tài sản ngắn hạn là 6.425 tỷ đồng, tài sản dài hạn là 24.733 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu lên tới 24.908 tỷ đồng (tính đến 31/12/2013), điều mà nhiều người, nhiều doanh nghiệp thèm muốn. Theo báo cáo tài chính năm 2016 vừa được Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam công bố, doanh thu thuần bán hàng và cung cấp dịch vụ đạt hơn 6.500 tỉ đồng, giảm hơn 11% so với năm trước. Đây là chuỗi bốn năm liên tiếp doanh thu ngành đường sắt sụt giảm. Trong bốn năm (2013-2016) có tới 2,3 triệu lượt khách đã “chia tay” với ngành đường sắt. “Nhiều năm qua đường sắt không được đầu tư phát triển mới mà còn bị thu hẹp.

Lăng kính khoa học Phía Nam là vùng trắng của đường sắt trong khi nhu cầu vận chuyển rất cao”, GS Lã Ngọc Khuê (nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải) nói. Đầu tư cho đường sắt luôn ở hàng đội sổ, hơn 10 năm qua chỉ vào khoảng 3% tổng đầu tư từ ngân sách Trung ương cho hạ tầng giao thông, trong khi đường bộ là gần 90%. Ở thế độc tôn độc diễn, mọi nhu cầu lưu thông dồn lên đường bộ là cơ hội cho các trạm BOT gặt hái. Cuộc rượt đuổi cứ thế kéo dài khiến cơn khát đường cao tốc, đường cấp cao không biết bao giờ dừng lại. Đường bộ phát triển khiến dấu hiệu hấp hối của đường sắt càng rõ rệt hơn. Cao tốc Hà Nội - Lào Cai lấy mất 30% thị phần của tuyến đường sắt phía Tây. Đến lượt đường sắt Hà Nội - Hải Phòng ngắc ngoải khi cao tốc ở đây hoạt động. Tương lai, cao tốc Bắc - Nam thông suốt, cũng sẽ lấy mất thị phần của đường sắt Bắc - Nam. Vì đâu nên nỗi? Nguyên nhân khách quan Vận tải đường sắt kém linh hoạt hơn vận tải đường bộ, tàu hỏa không thể cung cấp dịch vụ đến một địa điểm bất kỳ và chỉ có thể vận

chuyển hành khách, hàng hóa từ ga đến ga và đi, đến theo lịch trình cố định… Trong khi đó, đồi núi chiếm ¾ diện tích lãnh thổ nước ta, nhiều vùng hiểm trở, lũ quét, sạt lở đất thường xuyên xảy ra khiến cho loại hình này không thể phát huy được hết tiềm năng vốn có của mình Nguyên nhân chủ quan Thứ nhất, cơ sở vật chất vô cùng lạc hậu, yếu kém Có một câu chuyện mà kể ra, tôi không biết nên vui hay nên buồn: khách du lịch nước ngoài khi đặt chân tới Việt Nam, nhìn những đoàn tàu đỗ ở sân ga, họ thay nhau chụp ảnh lưu niệm với chúng vì nghĩ đó là những đoàn tàu trưng bày, nghĩ rằng chúng thuộc về những bảo tàng lịch sử. Phần lớn các nước trên thế giới đã áp dụng khoa học công nghệ vào ngành đường sắt để tự động hóa, tiêu biểu là trong vận hành rào chắn ở những khu vực có đường sắt cắt ngang. Nhưng ở Việt Nam, người ta vẫn sử dụng biện pháp thủ công, tức là tại mỗi điểm cắt ngang, bố trí người canh gác để kéo rào chắn mỗi khi có tàu chạy qua. Do đó đã có rất nhiều sự cố đã xảy ra khi không có người canh gác, và hậu quả thường rất nghiêm trọng. Ngày 18/3,

T11 Yesnews 03

một vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng xảy ra tại xã Canh Vinh, huyện Vân Canh, Bình Định, khi một xe ô tô bang qua đường sắt khiến lái xe và phụ xe tử vong, đường sắt Bắc – Nam ách tắc 4 giờ liên tiếp. “Nếu trang bị được các gác chắn tự động tại các đường ngang không có người gác; có ghi tự động, được điều khiển tập trung..., tai nạn đường sắt sẽ giảm. Ai cũng biết điều đó nhưng vấn đề là thiếu vốn đầu tư” – ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng GĐ phụ trách an toàn của Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) cho biết. Ngày 15/3/2010, một toa của tàu HSD4 văng ra khỏi đường sắt sau cú phanh gấp của tài xế. Chỉ sau đó hai tuần, tại Vĩnh Linh, tàu hàng FI2 chở lương thực bị lật khiến 5 toa tàu rơi khỏi đường sắt xuống ruộng. Ngày 17/10/2010, một đoàn tàu bồn chở xăng dầu lật trong sân ga Phủ Đức - Việt Trì. Ngày 28/3/2011, một toa tàu chở container lật tại sân ga Đà Nẵng. Ngày 14/10 năm đó, một đầu tàu trật bánh khỏi đường ray tại Thanh Trì, Hà Nội... Và người ta vẫn không quên thảm họa lật tàu E1 ở Lăng Cô năm 2005 khiến 11 người chết và hàng chục hành khách bị thương. Đó là thời 9

Lăng kính khoa học điểm mà tỷ trọng của đường sắt trong ngành vận tải vẫn chiếm 5%. Giờ nó chỉ còn vỏn vẹn 1%. Nguyên nhân được chỉ ra là đường sắt khổ hẹp, một mét - đoàn tàu rất dễ lật khi chạy với tốc độ cao. Đường sắt một mét, theo ý kiến của nhiều chuyên gia, đã thuộc về “bảo tàng”, là thứ nguyên thủy mà người Pháp đem đến Việt Nam hơn 100 năm trước cho những đoàn tàu của họ. Nguyên nhân tiếp theo chỉ ra là đường sắt khổ hẹp, một mét - đoàn tàu rất dễ lật khi chạy với tốc độ cao. Đường sắt một mét, theo ý kiến của nhiều chuyên gia, đã thuộc về “bảo tàng”, là thứ nguyên thủy mà người Pháp đem đến Việt Nam hơn 100 năm trước cho những đoàn tàu của họ. Thế nhưng tới năm 2012, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trong một kế hoạch nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam, đưa ra ý tưởng xây thêm một tuyến đường sắt mới, với khổ một mét. Lý do, để hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, chúng ta sẽ phải chờ đến năm 2050. Hơn 30 năm nữa để đuổi kịp chuẩn chung của thế giới từ vài chục năm nay. Và đó chỉ là “theo đúng kế hoạch” đã được vạch ra. Bên cạnh những thiết kế bên ngoài, nội thất bên trong 10

của những toa tàu chở khách cũng tồi tàn không kém. Chỗ ngồi chật hẹp, nóng bức, nhà vệ sinh trên tàu bẩn thỉu, thái độ phục vụ của nhân viên thiếu ân cần… chỉ là một phần nhỏ trong số vô vàn những thiếu sót của chất lượng những toa tàu chở khách. Thứ hai, liên kết với các loại hình khác còn quá yếu Đường nhánh kết nối với cảng biển nhiều nơi bị dỡ bỏ, kết nối kém. Những đường kết nối đường sắt với các cảng biển được xây dựng từ thời Pháp đến nay đã bị tháo dỡ gần hết như: Tân Cảng (TP. HCM); Tiên Sa (Đà Nẵng); Cửa Lò (Nghệ An)… các cảng biển mới xây dựng lại không hề tính đến xây dựng đường sắt kết nối như Cảng Đình Vũ (Hải Phòng), Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải …. Làm cho bài toán lưu thông hàng hóa cho các cảng càng khó khăn, sự lộn xộn, nạn ùn tắc giao thông ở các thành phố cảng, hàng đoàn xe container nối đuôi nhau trên các quốc lộ, gây tắc nghẽn và gia tăng tai nạn giao thông. Các ga đường sắt quốc gia kết nối rất kém với các bến xe, xe buýt, các tuyến đường gom… làm cho việc vận chuyển hàng hóa, hành khách kém hấp dẫn, chi phí cao, gây lãng phí, bất tiện với hành khách đến với đường sắt. Lợi thế đường sắt, đường bộ, đường hàng không,

03 Yesnews 07 T11

đường biển với nhiều cảng biển quốc tế dọc theo chiều dài đất nước nhưng đáng tiếc trong ngành vận tải, sự phối hợp của các phương thức vận tải này hầu như không có, mạnh ai nấy làm, sự phối hợp phát triển vận tải đa phương thức và phát triển các dịch vụ logistics hầu như chưa có. Ngay một trung tâm logistics được xây dựng để kết nối các phương tiện này đến nay cũng không có. Giao cắt đường sắt và đường bộ trên các tuyến dày đặc với trung bình 0,5 km có một giao cắt với đường bộ. Hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng, toàn mạng lưới có hơn 6.000 đường ngang, lối dân sinh qua đường sắt. Thứ ba, do sai lầm trong tư duy kinh doanh Đường sắt đã tự đóng mình trong không gian bao cấp quá lâu, “một mình, một chợ”, khai thác toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia nhưng gần như không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất kinh doanh. Do kiểu làm ăn tư duy cũ kéo dài làm cho năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ngành đường sắt ngày càng yếu kém so với các doanh nghiệp kinh doanh các loại hình vận tải tư nhân khác, nhất là trình độ, kỹ năng quản trị kinh doanh cũng rất hạn chế. Đến nay mà vẫn còn

Yesnews 03 T11 tư tưởng ngồi chờ hành khách, đến tận nhà ga mua vé là chủ yếu, ngày thường thì thong thả, dịp lễ hội thì vội vã và tranh thủ chặt chém. Thứ tư và quan trọng nhất, đó là do tư duy của nhà lãnh đạo Nghị trường Quốc hội cuối tháng 5, khi thảo luận về dự án Luật đường sắt (sửa đổi), Bộ trưởng Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa thừa nhận, vận tải đường sắt đang không được quan tâm nhiều, và “Việt Nam sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, nhưng sau hơn 100 năm thì kém dần và nay thực sự rất lạc hậu”. Nhận thức về vai trò và lợi thế của vận tải đường sắt trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia ở nước ta chưa thật đầy đủ, từ quản lý nhà nước, quản lý ngành, các địa phương và cả doanh nghiêp… nên đã không coi trọng sự phát triển và “bị bỏ quên” vận tải đường sắt trong suốt thời gian dài ở Việt Nam, nhất là trong thời kỳ đổi mới, sau 10 năm thực hiện Luật đường sắt 2005. Việc định hướng và sự hỗ trợ của nhà nước và ngành chủ quản đường sắt hạn chế, sự quan tâm và mức ủng hộ cho đầu tư phát triển lại rất thấp, thể hiện là trong số 100 đồng vốn đầu tư ngân sách hàng năm thì chỉ có 2,28 đồng chạy vào đường sắt? Ngay Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải Trương Quang Hiển cũng phải thốt lên rằng: “Nhiệm kỳ này mà được

Quốc hội ủng hộ cho làm dự án này là hạnh phúc đối với ngành đường sắt!”. Doanh thu và thị phần vận tải của ngành đường sắt giảm suốt 10 năm qua, thế nhưng hoạt động kinh doanh ngoài vận tải như kinh doanh khu vực nhà ga, bãi hàng, kho hàng, du lịch, dịch vụ, cửa hàng bán lẻ… thông qua các trung tâm logistics kinh doanh trên dọc tuyến đường sắt Bắc - Nam lại không được quan tâm, đầu tư phát triển. Các trung tâm logistics này vừa làm cầu nối để kết nối các phương thức vận tải, thu hút hành khách đến với đường sắt nhờ phát triển vận tải đa phương thức, chi phí thấp vừa làm tăng doanh thu cho ngành. “Nguyên nhân chính bắt đầu từ nhận thức. Chúng ta đã không xuất phát từ đặc thù của nền kinh tế đất nước để tổ chức ra mô hình vận tải hợp lý.” - Nguyễn Đức Kiên -Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội. Một số giải pháp Hạ giá vé, nâng chất lượng phục vụ Không cá nhân nào có sẵn một giải pháp khả thi để vực ngành đường sắt đứng dậy. Chỉ có Chính phủ và Bộ GTVT mới có đủ thông tin nhiều mặt để nghiên cứu các giải pháp ngắn hạn, trung hạn và dài hạn. Đó cũng là

chức năng và trách nhiệm của các cơ quan quản lý này. Tuy nhiên, với thực trạng ngành đường sắt hiện nay thì giải pháp trước mắt nhằm thu hút khách có hai yếu tố chính: Một là hạ giá vé, hai là nâng cao chất lượng phục vụ. Muốn làm được điều này, hai hướng giải pháp có thể nghĩ đến. Một là đầu tư thay đổi công nghệ quản lý, vận hành hiện đại hơn nhằm giảm biên chế gián tiếp và giảm chi phí; hai là nghiên cứu thí điểm tư nhân hóa, cổ phần hóa từng phần, từng đoạn nhằm tạo ra cạnh tranh ngay trong nội bộ ngành đường sắt, giống ngành hàng không đã làm… Nếu hai hướng này thực hiện tốt thì giải pháp tăng vốn đầu tư mới có hiệu quả. Tập trung đầu tư tuyến đường sắt Bắc-Nam Phải thấy rõ hạ tầng đường sắt đầu tư ban đầu khá tốn kém, thu hồi vốn lâu và quản lý khai thác rất phức tạp, không giống các ngành vận tải khác. Như vậy, trục xương sống Bắc-Nam dứt khoát phải là vốn nhà nước, cơ sở hạ tầng phải là vốn nhà nước. Còn việc mời các nhà đầu tư tham gia dưới các hình thức BOT, PPP, xã hội hóa… thì chỉ nên tham gia vào các tuyến đường sắt chuyên dụng, các hoạt động 11

03 Yesnews T11 dịch vụ quản lý, khai thác. Từ đây đến năm 2030, ngành đường sắt Việt Nam nên tập trung đầu tư tuyến đường sắt Bắc-Nam lên khổ đường 1.435 mm, theo tiêu chuẩn đường sắt vận tốc cao (khoảng 200 km/giờ). Hệ thống đường sắt cũ khổ 1.005 m vẫn tiếp tục khai thác và nối kết với hệ thống đường sắt cũ khổ 1.005 mm của Đông Nam Á. Song song đó là ưu tiên nghiên cứu khả thi các tuyến đường sắt hành khách cao tốc, đầu tư phân kỳ từng đoạn một sao cho thật hiệu quả và cũng để chuyên gia, nhân viên đường sắt Việt Nam tiếp cận dần, tiến tới làm chủ công nghệ. Các tuyến đường sắt chuyên dùng cho các khu công nghiệp, nối các cụm cảng biển, thậm chí tuyến du lịch phải được nghiên cứu sớm để phát huy đồng bộ năng lực khai thác cả hệ thống, giảm tải cho đường bộ. Các tuyến đường sắt đô thị thí điểm cho phép chính quyền đô thị vay vốn nước ngoài để xây dựng và khai thác. Tách biệt giữa hạ tầng và vận tải Đối với ngành hàng không, điều làm nên sự thành công thời gian qua là đã tách biệt rõ ràng giữa hạ tầng (airport) và vận tải (airlines). Nếu đường sắt cũng đổi mới theo hướng như vậy, phân biệt rõ và có chính sách phát triển riêng giữa hạ tầng đường sắt (Nhà nước quản lý và độc quyền) và vận tải đường sắt (nhiều hãng tàu cạnh tranh) thì sẽ có bức tranh 12

khác. Kết Đánh mất vị thế của đường sắt, một ngành vận tải từng giữ vai trò chủ lực một thời, là kết cục dị thường nhất của một chặng đường trong sự nghiệp GTVT. Đó là nguyên nhân sâu xa, cơ bản khiến toàn hệ thống mất cân đối nghiêm trọng, đối mặt với những hệ lụy khó lường. Trong khi chờ đường sắt trở lại thời kỳ “át chủ bài” của ngành giao thông, chị Chiên – một nhân viên phụ trách rào chắn cho tàu qua khu vực Giải Phóng – Trường Chinh của thành phố Hà Nội, vẫn mong trạm gác được lắp cái giàn chắn bán tự động, chị chỉ việc bấm nút là barie tự chạy chắn kín đường ngang. Từ năm ngoái đến nay, công ty chị đã lắp được vài chục

trạm. Chờ cái giàn chắn ấy gần hai năm, chị vẫn phải kéo cái barie sắt nặng nề hàng chục lượt mỗi ngày. Ngay cả theo đúng kế hoạch, chị cũng sẽ phải chờ vài thập niên nữa để làm thành viên của một hệ thống đường sắt “hiện đại”. Mạnh Hùng

Nhìn ra thế giới

Yesnews 03 07 T11

Chúng ta học được gì từ quá trình 1000 năm phòng chống triều cường của Hà Lan?

Hàng thế kỷ qua, những chiếc cối xay gió, biểu tượng của Hà Lan được sử dụng để rút nước trên đất liền và quản lý thủy lợi.

Tôi hướng ra cửa sổ nhìn xuống Biển Bắc khi máy bay đang dần hạ cánh xuống Amsterdam. Có hai điều chợt nảy ra trong đầu tôi: Thứ nhất, số lượng khổng lồ các thuyền chở công-ten-nơ cập cảng và rời đi trên cảng Rotterdam. Thứ hai, triền đê không được nâng cấp vào sâu đất liền để bảo vệ đường bờ biển. những triền đe đã bảo vệ lũ cho 50% bờ biển của Hà Lan – bao gồm một trong những cảng biển tất bật nhất thế giới. Tôi đã học được vào thứ trước khi máy bay tiếp đất. Sau đó, tôi dành 10 ngày tiếp

theo ở đây để thăm các khu vực cung cấp nước, học viện, các tổ chức nghiên cứu và các nhân viên ở Rijkswaterstaat – một cơ quan của Hà Lan tương tự như Công binh Lục quân Hoa Kỳ. Tôi đang mong tiếp nhận những bài học để áp dụng vào công việc của mình về cơ sở hạ tầng thiên nhiên và việc phục hồi vùng châu thổ song Mississipi đang dần biến mất. Một nửa của Hà Lan là trong vùng triều cường và một phần tư ở dưới mực nước biển. Và dù vậy thì 16 triệu người vẫn sống yên ổn

trong một khu vực có kích thước tương đương với bang Connecticut, và với GDP đầu người gần bằng Hoa Kì. Hơn nữa, Hà Lan chỉ đứng sau Hoa kì về xuất khẩu nông sản. Quản lí thủy lợi chảy trong huyết quản của Hà Lan. Chúng ta có thể học hỏi về kinh nghiệm cũng như những chuyên môn của người Hà Lan về làm thế nào để “sống chung với lũ”. Katrina và Sandy cho thấy chúng ta phải làm tốt hơn Sau khi chứng kiến sự 13

Nhìn ra thế giới tàn phá của Siêu bão Katrina 10 năm trước hay Siêu bão Sandy gần đây, chúng ta biết rằng chúng ta có thể làm tốt hơn để giảm thiểu rủi ro cho con người và và nền kinh tế. Giống như Hà Lan, chúng ta biết là chúng ta có thể làm nhiều hơn thế để cải thiện khả năng phục hồi môi trường sống ven biển như là những việc làm quan trọng cho hệ sinh thái: giảm thiểu rủi ro, việc sản xuất thủy sản, cải thiện chất lượng nguồn nước, cải tạo. Hà Lan không đùa giỡn với lũ lụt. Sau trận triều cường kinh hoàng từ biển Bắc năm 1953 dẫn đến cái chết cúa 1800 người, quốc gia này đã lên tinh thần “không để chuyện đó lặp lại nữa.” Ngày nay, một hệ thống đê điều và hàng rào thủy lực mang đến mức độ bảo vệ chưa từng thấy ở Hoa Kỳ - bảo vệ nơi này khỏi cả sự kiện mà khả năng xảy ra là 1 lần trong cả 10.000 năm. Và tôi không hề viết sai chính tả. Khi mang ra so sánh, hệ thống đê điều bảo vệ và hàng rào thủy lực mới nâng cấp của New Orleans được mong đợi có thể chống lại những trận bão xác suất xảy ra là một lần trong vòng 500 năm.

1100 năm ngành “Kỹ thuật tài nguyên nước” Lục địa và nền kinh tế Hà Lan được xây dựng trên ngành “Kỹ thuật tài nguyên nước” được duy trì suốt 1100 năm. Nơi nào cũng có các kênh đào rút, trữ lại và cung cấp nước đến các nơi xung quanh – 18% quốc gia này bao phủ bởi nước. Việc quản lý thủy lợi từ các kênh đào, cùng với những triền đê rộng lớn, đã duy trì hệ thống đất lấn thủy – một bộ phận đất ở dưới mặt nước tự nhiên của song và biển. Có rất ít bằng chứng về vùng châu

Yesnews 03 T11

kiểm soát triều cường. Nhưng ở nơi không có bức tường chắn đồ sộ, bạn có thể tìm thấy những dải đất nên thơ là những đụn cát mọc đầy cỏ được duy tu và bảo vệ, cơ sở hạ tầng thiên nhiên mà đã bảo vệ cộng đồng, nơi ở cho các loài chim và được đề cao cho đóng góp của chúng trong việc duy trì nguồn cung nước đều đặn và chất lượng cao. Hệ sinh thái đó mang lại cả lợi ích về kinh tế cũng như sinh thái học. Ở những vùng dễ bị tổn thương bởi mực nước biển và bão, Hoa Kì có thể học hỏi ở

Ngày 1 tháng 2 năm 1953, một cơn sóng lớn hình thành do bão đã tràn qua đê ở Tây Nam Hà Lan, gây ra một trận lũ khủng khiếp

thổ nguyên thủy mà Hà Lan hình thành trên còn sót lại, và cũng rất khó để nhìn thấy biển Bắc nếu như bạn không đứng trên đỉnh của các công trình

Hà Lan. Chúng ta có thể xây dựng cộng đồng trên hệ thông kênh đào. Chúng ta có thể bảo vệ các tài sản của nền kinh tế

Nhìn ra thế giới

Yesnews 03 T11 07

Các đụn cát bảo vệ 50% đường bờ biển của Hà Lan

về những khu vực đông dân cư khỏi những cơn sóng lớn, dữ dội do bão. Chúng ta có thể tận dụng và bảo vệ hàng rào thiên nhiên – các đảo bao quanh, cồn cát, vùng đất ngập nước – để ứng phó tốt hơn với những cơn bão hung tợn. Việc này buộc chúng ta phải cộng tác, sử dụng quyền lực cũng như hao tổn về thời gian và nguồn lực. Và giống như Hà Lan, chúng ta có thể trở nên tốt hơn nếu chịu đầu tư. Nguồn: https://www. edf.org/blog/2015/08/19/ what-we-can-learn-1000years-dutch-flood-management Dịch: Đinh Hoa

Nhìn ra thế giới

Yesnews 03 T11

Hệ thống tàu điện siêu tốc lớn nhất thế giới của Trung Quốc Gu Zhen’an chỉ vào một vùng trống trải, nói “Đây là lĩnh vực của hi vọng,”. Một người nghiện thuốc lá nặng, ông đã trải qua 25 năm giám sát xây dựng các tuyến đường ở trung tâm Trung Quốc.

rộng ở xung quanh các nhà ga. Với dự đoán của mình, ông đã xây dựng một viện dưỡng lão với kế hoạch mở rộng lượng thành viên của viện dưỡng lão này lên đến 5000 người. Mức tham vọng của

Nhưng ba năm trước, sau khi hoàn thành một tuyến đường cao tốc và đặt trên tuyến đường này một đoạn đường sắt tốc độ cao tại vùng ngoại ô yên tĩnh ở tỉnh An Huy, ông nhận ra rằng đã đến lúc chuyển đổi các ngành công nghiệp. Đất trống vẫn còn nhiều, chất lượng dịch vụ cơ sở hạ tầng vào hạng nhất nhưng xung quanh nơi đây vẫn còn ít dân cư và các doanh nghiệp. Tuy nhiên, ông Gu lại nhìn thấy những điều khác, ông hi vọng rằng thành phố sẽ được mở

Trung Quốc trong việc phát triển ngành đường sắt cao tốc thậm chí còn lớn hơn rất nhiều so với dự định của ông Gu. Chưa đầy một thập kỉ trước , Trung Quốc vẫn chưa có tàu cao tốc để di chuyển giữa các thành phố. Hiện nay, tại Trung Quốc đã có hơn 20000km (12500 dặm) tuyến đường sắt tốc độ cao, nhiều hơn toàn bộ lượng đường sắt trên thế giới kết hợp lại. Trung Quốc đang lên kế hoạch để tăng thêm 15000km đường sắt nữa đến năm 2025 (xem bản đồ).

Cũng đáng kinh ngạc hơn nữa là sự phát triển của đô thị dọc theo các nhà ga. Bình thường, các trạm tồn tại gần như ở tất cả các nơi, ngay cả ở những nơi hoang vắng cũng bắt đầu trở nên đông đúc. Các nhà hoạch định kinh tế của Trung Quốc hi vọng đường sắt cao tốc tại Trung Quốc sẽ phát triển giống như Anh và Mỹ trong thế kỉ 19 (nhưng chậm hơn). Nóng vội bắt đầu, lãng phí là hiển nhiên. Câu hỏi đặt ra là liệu lợi nhuận có lớn hơn thiệt hại? Năm năm sau khi tuyến đường sắt cao tốc lớn nhất Trung Quốc đi vào hoạt động (tuyến đường Bắc Kinh – Thượng Hải khai trương vào năm 2011), chúng ta có thể đưa ra kết luận tạm thời cho câu hỏi trên. Tại vùng tập trung dân cư đông nhất của Trung Quốc, đường sắt cao tốc đã mang lại lợi ích không nhỏ trong việc kết nối giữa các vùng kinh tế. Tuy nhiên, rủi ro tại ngành này đang gia tăng do việc đầu tư quá mức. Tại ba thành phố tập trung đông dân số của Trung Quốc, khu vực xung quanh phía bắc của Bắc Kinh, phía đông của Thượng Hải và

Nhìn ra thế giới

T9 03 Yesnews T11

Quảng Châu, thủ phủ của tỉnh Quảng Đông ở phía nam, cuộc sống hiện nay đang quen dần với nhịp độ của hệ thống tàu cao tốc. Trước đó, các chuyến tàu hỏa tại các khu vực này thường rất đông người, tốc độ chạy lại quá chậm và không

chỉ khoảng 25 nhân dân tệ (tương đương 3,6$). Kunshan chỉ là một trong nhiều lựa chọn cho những người muốn tìm nhà để tránh chi phí cao tại Thượng Hải. Hiện này có khoảng 75 triệu người sống ở khu vực ngoại ô thành phố

hĩa là tàu điện đang mở rộng nhóm lao động và người tiêu dùng trên khắp các thành phố lớn nhất của Trung Quốc, đồng thời đẩy mạnh đầu tư và công nghệ cho người cho người nghèo. Xu Xiangshang, một doanh nhân nhanh nhẹn

thể đáp ứng được nhu cầu đi lại của vùng này. Hiện nay, ba siêu đô thị này đều đang phát triển hành lang giao thông. Điều đáng nói: giá nhà đất ở các thị trấn và thành phố vệ tinh thường rẻ hơn. Ví dụ, ở Kunshan, chi phí cho một căn nhà ít hơn khoảng 70% so với căn nhà ở gần Thượng Hải. Tuy nhiên, thời gian di chuyển giữa hai thành phố chỉ mất 19 phút nếu sử dụng tàu hỏa cao tốc và chi phí cho chuyến đi

và họ chỉ mất 1 tiếng để tới được trung tâm thành phố khi sử dụng hệ thống tàu cao tốc. Khảo sát đã chỉ ra rằng hơn một nửa số người có lịch làm việc bận rộn là thành phần chủ yếu tạo ra “lưu lượng giao thông”, điều này có nghĩa là nhiều người đang tham gia sử dụng tàu điện cao tốc mà trước đó họ chưa từng sử dụng. Điều này không thể nghi ngờ rằng có tác dụng rất tốt cho nền kinh tế. Nó có ng-

chuyên bán các căn hộ ở gần trạm tàu cao tốc, nơi mà nền kinh tế còn chưa được mạnh của vùng An Huy. Các tuyến tàu cao tốc này sẽ giúp tích kiệm được gần nửa tiếng đồng hồ từ Nam Kinh, một thành phố thịnh vượng với 8 triệu dân và là thủ phủ của tỉnh Giang Tô. “Tàu cao tốc đang ngày càng phát triển giống xe buýt”, ông nói. Những lợi ích kinh tế rất khó để đo lường chính xác. 17

Nhìn ra thế giới Các phân tích truyền thống tập trung vào hoạt động tài chính của các tuyến đường sắt tốc độ cao, cùng với các tác động gián tiếp chẳng hạn như giảm tắc nghẽn giao thông. Tuy nhiên đường sắt tốc độ cao còn đáng giá nhiều hơn việc chỉ là một phương thức vận chuyển. Trung Quốc muốn xây dựng một “nền kinh tế đường sắt tốc độ cao”. Nó là một khái niệm phát triển dựa trên lý thuyết về sự tích tụ đô thị - một ý tưởng cho rằng thành phố càng lớn thì người dân ở thành phố này sẽ giàu có và làm việc có năng suất hơn. Ý tưởng này nói về sự hạn chế kích cỡ của các siêu đô thị, nhưng đạt được hiệu quả tích tụ với sự giúp đỡ của các tàu tốc độ cao. Trung Quốc tính toán để các thành phố có mạng lưới lớn mạnh nhưng không được quá cỡ, và điều này sẽ giúp quản lý dễ dàng hơn. Ngân hàng Thế giới là cho rằng ý tưởng này khá khả quan. Trong một báo cáo được công bố trong 2014 nó cho biết lợi ích của đường sắt cao tốc sẽ là “rất đáng kể”, có khả năng thúc đẩy năng suất của các doanh nghiệp ở vùng ven biển của Trung Quốc lên 10%. Không phải tất cả mọi thứ đểu nằm ở tuyến tàu cao tốc Tuy nhiên loại tàu điện 18

có thể sử dụng thường xuyên, đáng tin cậy, di chuyển trong các thành phố lớn khá nhanh, tốt gần như các tuyến đường sắt tốc độ cao lại thường chỉ mất một phần nhỏ chi phí? OECD, một nhóm tư vấn từ các nước giàu có, ước tính đề xây dựng tuyến đường xe lửa có tốc độ cho phép 350kph chi phí đắt hơn 90% so với việc xây dựng tuyến đường xe lửa chỉ cho phép tàu chạy 250kph. Đối với các tuyến đường dài hơn với lượng hành khách lên đến 100 triệu lượt một năm và thời gian di chuyển vào khoảng 5 tiếng hoặc ít hơn như tuyến đường giữa Bắc Kinh và Thượng Hải thì loại tàu cao tốc chi phí đắt hơn là chính đáng. Điều này sẽ đỡ tốn kém hơn cho các tuyến đường giữa các thị trấn, trong đó tàu chỉ cần tăng đến tốc độ tối đa trong một thời gian ngắn. Với các chuyến đi dài hơn phục vụ cho một số vùng dân cư thưa thớt – thường là các tuyến đường ở phía tây và phía bắc Trung Quốc – đường sắt cao tốc là cực kỳ tốn kém. Các hóa đơn nhìn về tổng thể là khá cao. Tổng công ty đường sắt Trung Quốc thuộc hệ thống điều hành đường sắt quốc gia có khoản nợ 4 nghìn tỷ nhân dân tệ tương đương với khoảng 6% GDP. Điều này đã được thể hiện rõ vào

03 Yesnews T11 T10

năm ngoái khi Hãng Vật liệu Đường sắt Trung Quốc, một hãng sản xuất thiết bị, đã bị buộc phải cơ cấu lại một phần khoản nợ. Sáu tuyến đường sau đó đã đi vào hoạt động tạo lợi nhuận (tức là chưa kể chi phí xây dựng), cùng với tuyến đường Bắc Kinh – Thượng Hải tạo ra tuyến đường tàu cao tốc sinh lời nhiều nhất trên thế giới, thu được khoảng 6,6 tỉ nhân dân tệ vào năm ngoái. Tuy nhiên ở các khu vực ít dân cư, họ đang bị thua lỗ lớn. Một tạp chí nhà nước cho biết tuyến đường giữa Quảng Châu và tỉnh Quý Châu nợ 3 tỷ nhân dân tệ mỗi năm trong thanh toán nợ, gấp 3 lần so với những gì nó thu được từ việc bán vé. Nhiều người đã nghĩ rằng Trung Quốc sẽ kiềm chế tham vọng của mình sau sự sụp đổ của Liu Zhijun, một bộ trưởng đường sắt người đã từng tôn kính như là cha đẻ của hệ thống tàu cao tốc. Năm 2011 ông đã bị bãi bỏ vì tội danh tham nhũng. Không lâu sau đó, một vụ tai nạn đường sắt tốc độ cao gây ra bởi sự sai sót trong việc truyền tín hiệu giết chết 40 người. Bộ đường sắt từng vô cùng lớn mạnh đã bị giải tán và sáp nhập vào Bộ giao thông vận tải. Trung Quốc giảm tốc độ giới hạn của tàu hỏa từ một 350kph xuống mức 300kph

03 Yesnews T10 T9 T11 để an toàn hơn. Các tàu cao tốc đã chạy ổn định kể từ sau vụ tai nạn bi thảm. Nhưng việc mở rộng lại mạng lưới đang được tiến hành thậm chí còn táo bạo hơn so với những gì ông Liu đã vạch ra. Trung Quốc hiện tại có mạng lưới 4-4: bốn tuyến đường lớn nối giữa bắc-nam và bốn tuyến đường lớn nối giữa đông-tây. Kế hoạch mới của Trung Quốc là xây dựng một mạng lưới 8-8 vào năm 2035. Mục tiêu cuối cùng là phải có 45000km đường ray tốc độ cao. Zhao Jian của Đại học Giao thông Bắc Kinh, người đã từ lâu chỉ trích việc đẩy mạnh tuyến đường sắt tốc độ cao, tính toán rằng chỉ 5000km của tuyến đường sắt này sẽ nằm trong khu vực có đủ người để tri trả cho chi phí. “Với mỗi tuyến đường sắt mới, thiệt hại phải nhận sẽ lớn hơn”, ông nói. Tuy nhiên hiện nay Trung Quốc lại đang làm cho vấn đề tệ hơn khi họ thường xây các ga tàu cao tốc xa trung tâm thành phố. Các thành phố nên phát triển xung quanh các ga tàu cao tốc, các điểm ngoại ô sẽ không thể tạo ra được những giá trị kinh tế như các vùng trung tâm thành phố. Tại các thành phố nhỏ hơn, triển vọng phát triển các tuyến đường sắt cao tốc ngày càng nhỏ hơn. Tại Xiaogan ở tỉnh Hồ Bắc, ga tàu được xây dựng cách thành phố 100km. Quyết định xây dựng

ga tàu ở xa thành phố phản ánh thực trạng của các tuyến tàu cao tốc: để tàu chạy được với tốc độ cao thì lộ trình đi cần là đường thẳng. Nhưng điều đó sẽ làm hạn chế lợi nhuận tiềm năng từ tàu cao tốc khi di chuyển trong Trung Quốc. Wang Lan của Đại học Đồng Tế ở Thượng Hải nói rằng chính phủ nên biến các trạm bị cô lập thành các trung tâm giao thông bằng cách thêm các kết nối đường sắt mới đến những nơi khác gần đó. Tuy nhiên điều này sẽ làm tăng một khoảng chi phí lớn. Sự nguy hiểm đang hiện lên rất rõ ràng tại thành phố Tô Châu tỉnh An Huy (không nên nhầm lẫn với các ví dụ thành công của Tô Châu ở Giang Tô). Bến ga của nó cách 45km từ trung tâm thành phố trong khung cảnh ảm đạm nơi mà ông Gu đang sống trong hi vọng. Chính phủ cho rằng nó có thể là khởi đầu cho sự phát triển. Tám làn đường đang được vào hoạt động để phục vụ cho một khu công nghiệp lớn ở một bên nhà ga tàu cao tốc. Các nhà đầu tư xây dựng nhà máy quần áo, thực phẩm, dược phẩm nhưng tất cả đều đã bị đóng cửa ngoại trừ nhà máy giấy. Không nản lòng, chính phủ đang xây dựng một khu thương mại ở phía một bên còn lại của nhà ga. Ngay gần đó, viện dưỡng lão của ông Gu có vẻ

như là một khởi đầu tốt với sự giúp đỡ của một bệnh viện địa phương. Dưới đường là rất nhiều cửa hàng, hàng ăn, nhà ở. Điều này thể hiện rằng nơi đây đã bắt đầu có hạt nhân của thị trấn đường sắt mới: người dân tái định cư ở đây để nhường đất cho các tuyến đường sắt. Hai người lớn tuổi ở đây cho rằng những ngày tốt đẹp sẽ tới nhanh chóng. Họ nghe nói rằng chính phủ sẽ di chuyển khoảng 100 nghìn người từ miền tây Trung Quốc sang đây bởi ở đó xảy ra lở đất. Tô Châu sẽ cung cấp cho người mới đến này một nơi để sinh sống và họ ngược lại sẽ cung cấp cho thị trấn dân số cần thiết để phát triển. Tuy nhiên thực hư thế nào vẫn chưa rõ - vẫn có hy vọng vào cái mà Trung Quốc hay gọi là “giấc mơ đường sắt cao tốc”. Nguồn: https://www. economist.com/news/ china/21714383-andtheres-lot-more-come-itwaste-money-china-hasbuilt-worlds-largest (*) Bài viết được đăng tải vào ngày 13 tháng 1 năm 2017 Dịch: Trịnh Tuấn

Góc nội bộ

03 Yesnews T11

[NGÀY VỀ NHÀ F15] chấm chưa chặt. Tuy nhiên đặt tên và slogan nhóm. Dù là Vậy là chặng tuyển với những nhận xét trên thì năm nhất nhưng đã có rất nhiều

CTV thế hệ F15 nhà YES đã chắc chắc các bạn vượt qua bạn có kinh nghiệm và năng khchính thức khép lại. Trải qua vòng đơn đều rất có tố chất iếu trong mảng thuyết trình và 3 vòng thi chắc chắn không phải không nào?

tranh biện, nhờ vậy mà buổi thi

Trải nghiệm “cười nhiều dù mang tính học thuật nhưng viên Ban Tổ chức (BTC) thi nhất” phải kể đến các phần lại rất sôi nổi và hào hứng. Kết tuyển cũng giữ lại cho mình thi Vòng 2- Teamwork. Đến thúc phần thi đầu, dù phải “cân chỉ CTV mà cả các thành

rất nhiều kỉ niệm. Hôm nay hãy cùng Yesnews nhìn ngắm lại những khoảnh khắc này nhé. Bước vào vòng đơn, các bạn đã dành khá nhiều công sức, đặc biệt phần sáng tạo ở câu hỏi trong đơn. BTC có ấn tượng với nhiều bạn, không chỉ ở tài năng viết

lách, tư duy mà còn trong cả với vòng teamwork, các bạn não” căng thẳng nhưng các khiếu hài hước thể hiện độc được làm việc theo đội, cùng nhóm vẫn rất nhiệt, hăng hái đáo qua từng con chữ. Vòng nhau “chiến đấu” qua 2 phần “xông pha” tiếp phần thi Vận đơn cũng là vòng được tuyển thi: Trí tuệ và Vận động. Tuy động với những trò chơi cực chọn tương đối kĩ lưỡng. chia làm 2 phần nhưng thực kì thú vị và đầy kịch tính do Với số lượng đơn lớn, BTC chất, sự thể hiện của các bạn BTC dựng lên. Phần thi này là

cũng đã rất “dày công” lọc đều được đánh giá trên cả hai cơ hội để các đội có thể gắn kết ra những đơn có yếu tố phù tiêu chí. Ở phần thi Trí tuệ, với nhau và cả với BTC, không

hợp nhất. Đây là vòng mà các phần lớn các bạn đều bộc lộ những thế tinh thần đồng đội bạn cũng ít có cơ hội thể hiện tốt khả năng tư duy, logic – còn được đưa lên cao nhất. khả năng của mình nên BTC khả năng đặc trưng của Sinh Nhiều bạn bị ngã vì chạy, rồi bị đã quyết định chấm mỗi đơn viên NEU, thêm vào đó là sự phạt vì hát sai… mà vẫn cười

nhiều lần để tránh bỏ sót hoặc sáng tạo và cá tính qua cách rất tươi, còn nhắm mắt nhắm 20

Góc nội bộ

03 Yesnews T11

mũi nói với anh chị “Cho có cố gắng nhưng do quá chỉ các CTV mà cả các anh chị em hát lại lần nữa”, “Đội em căng thẳng nên chưa thể trong BTC cũng mãn nguyện sau thắng, đội em thắng”,… Phải hiện được hết khả năng của cả một chặng đường dài cố gắng. công nhận một sự thật rằng mình. Dù vậy, kết quả lựa

Khép lại đợt tuyển CTV

CTV F15 vô cùng đáng yêu, chọn tính trên cả 3 vòng YES F15 năm nay là buổi gặp mặt điều này đã được chứng minh loại nên năng lực cũng như chính thức vào tối thứ 4 ngày 27 ngay từ các vòng loại rồi.

tố chất phù hợp anh chị đều tháng 10 vừa rồi, gặp lại những

Gác lại cảm xúc vui vẻ đánh giá rất kĩ ở từng vòng gương mặt rất quen, nhưng trong ở vòng 2, chúng ta hãy tiếp rồi, vậy nên kết quả cuối tối đó, các em không còn là thí tục đến với với vòng thi căng cùng là vẫn rất công tâm và sinh thi tuyển nữa mà đã trở thẳng nhất – Vòng 3: Phỏng phù hợp nhé. Có rất nhiều thành một phần của nhà YES. vấn. Ở môi trường các cấp bạn lo lắng sau vòng phỏng

Với tinh thần cũng như tài

học dưới, việc tiếp xúc với vấn, đã gửi tin nhắn cho năng mà các em đã thể hiện rất hoạt động phỏng vấn đều rất fanpage hỏi về kết quả liên xuất sắc trong các vòng loại vừa hạn chế và gần như là không tục, như vậy cũng đủ thấy rồi, chắc chắn F15 sẽ hứa hẹn một có, vậy nên, sự lúng túng, tâm huyết cũng như mong năm hoạt động đầy nhiệt huyết, bối rối của các bạn là không muốn “về chung một nhà” đột phá và mang hơi hướng nhiều thế tránh khỏi. Tuy nhiên, bù của các bạn CTV rất mãnh màu sắc, cá tính. đắp lại những lỗi đó, các bạn liệt rồi đó. lại cười rất tươi và luôn thể

Một lần nữa, thay mặt nhà

Sau một thời gian lên YES, chúc mừng tất cả các ctv

hiện hết sức mình. Một điểm dây cót làm việc, cuối cùng F15 đã trở thành những mảnh cộng tuyệt vời phải không danh sách những nhân tố ghép cuối cùng thế hệ mới, và nào? Tuỳ mỗi ban, lĩnh vực, sáng giá cho F15 cũng mong rằng chúng ta sẽ có một nội dung cũng như độ khó sẽ chính thức được công bố. năm hoạt động thật nhiệt huyết, có sự khác nhau, nhưng điều Tin nhắn được gửi cho từng thật hăng say, thật sáng tạo, và quan trọng là sự cố gắng, cách bạn, email được gửi tới thật YES các em nhé. xử lí công việc, thêm cả phần từng hòm thư, ảnh thông

Lời cuối cùng,

tự tin chính là chìa khoá dành báo được đăng trên event/

WELCOME HOME F15!!

cho các bạn CTV để trở thành fanpage, chắc chắn đó là

Huyền Trang

một phần của nhà YES. Cũng một khoảnh khắc vui sướng rất tiếc cho một số bạn, dù đến “ngẩn người” không 21

03 Yesnews T11

Yesnews 03