Yo Ruedo, Edición 1, Año 2012

NEGOCIOS Cómo poner la economía en el asiento del conductor INVESTIGACIÓN La historia detrás de la gama de motores Volvo Trucks CONDUCCIÓN EXTREMA La recta de las 90 millas

YO RUEDO UNA RE VISTA DE VOLVO TRUCKS & BUSES ARGENTINA EDICIÓN 1/2012

Transporte que fluye

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Las soluciones logísticas de Bertolini incluyen cinco días en el río Amazonas.

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CONTENIDOS Y EDITORIAL EDICIÓN 1/2012 04 Desde el centro del país Hugo y Aurora, un matrimonio que busca que su empresa, Transporte Bagatello, continúe expandiéndose sin perder sus raíces.

08 Tradición Familiar

Katerynicz, una familia que pasa su negocio de generación en generación. Conozca el testimonio de Simón, presidente actual de Transportes Katerynicz S.A.

14 Generación I-Shift

Nos metemos dentro de la caja de cambios de última generación que cumplió 10 años de existencia exitosa.

18 Experiencia Volvo

Les brindamos un breve e interesante resumen de las comodidades y confort que hacen de las cabinas Volvo la diferencia en el mercado.

Su historia puede ser publicada en una próxima edición de nuestra Revista.

Si Volvo ha sido una pieza importante en el crecimiento de su empresa, envíenos un e-mail a sofia.carballo@volvo.com

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L A REVISTA DE VOLVO TRUCKS ARGENTINA

La revista institucional y gratuita, editada y distribuida por Volvo Trucks & Buses Argentina S.A. • Calle Costa Rica N° 5490, Grand Bourg • Malvinas Argentinas Buenos Aires • Argentina • CP B1615GKX • Tel: +54 3327 415667 • Fax: +54 3327 415601 • www.volvo.com.ar Editores Ejecutivos: Volvo Trucks y Gustavo Alberto Cejas Editores adjuntos: Sofía Carballo, Gowland Publicidad Producción: Volvo Trucks & Buses Argentina Redacción: Volvo Trucks, Gustavo Alberto Cejas y Gowland Publicidad Proyecto Gráfico y Diagramación: Volvo Trucks y Gowland Publicidad Tirada de esta edición: 7.000 ejemplares.

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Una nueva etapa Estimados amigos, es un placer para mí ponerme en contacto, por primera vez, con ustedes a través de Yo ruedo. Mi nombre es Giovanni Bruno, nuevo Director del Grupo Volvo en Argentina, y estoy muy contento de poder traerles las últimas novedades de este 2012, año de grandes cambios y desafíos.

Para que me conozcan un poco más, soy italiano, tengo 41 años y estoy hace un año en Argentina, país que me recibió con agrado y simpatía. Reemplazo en mi cargo a José Olimpio, quien a su vez pasó a desempeñarse en Volvo Chile.

A partir del inicio de este año 2012 formé parte del proceso de reestructuración del Grupo Volvo para América Latina, noticia que seguramente habrá llegado a ustedes desde la prensa y en comunicados directos de la empresa. En todo caso, les sugiero que lean la nota especial que publicamos en este número al respecto. Además, les sugiero el artículo sobre la innovadora caja I – Shift que se destaca desde hace ya varios años en el mercado por su avanzada tecnología y seguridad.

Y, como siempre, en esta edición les acercamos historias sorprendentes del resto del mundo Volvo y las siempre interesantes notas de nuestros clientes más destacados, quienes nos cuentan sus distintas experiencias y sus fórmulas para alcanzar el éxito, a través de diversos caminos, pero casi siempre con perseverancia y tenacidad.

Espero que disfruten de esta edición y nos reencontraremos pronto en la próxima revista. No dejen de participar en nuestros sorteos de premios para lectores y de hacernos llegar cualquier comentario, sugerencia o anécdota que pueda ser publicada a través de nuestro sitio www.volvo.com.ar o enviando un mail al editor. ¡Muchas gracias!

GIOVANNI BRUNO Director del Grupo Volvo en Argentina

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Un paso adelante en la organización El Grupo Volvo presentó su nueva organización y estrategia de operaciones para América Latina y Argentina.

TEXTO SOFÍA CARBALLO FOTOGRAFÍA GONZALO PRADO

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l Grupo Volvo reorganizará sus negocios basado en tres áreas geográficas que desempeñarán las labores de Marketing y Ventas de todas las marcas de camiones del grupo, y responderán directamente a Olof Persson, CEO del Grupo Volvo.

Roger Alm, Senior Vice Presidente de Latin America Sales, explicó que con estas modificaciones el negocio de camiones quedará centralizado en tres regiones coherentes geográficas de Ventas y Marketing: EMEA (Europa, Oriente Medio y África), APAC (Asia y Pacífico) y Américas (Norte y Sur); esta última liderada por el Sr. Denis Slagle como Vicepresidente de Operaciones, con lo cual se podrán atender mejor las demandas de cada mercado.

La noticia de la reestructuración, dada a conocer en una importante reunión y conferencia de prensa realizada en Buenos Aires, fue también una excelente oportunidad para presentar al nuevo Director General de Operaciones del Grupo en Argentina, Giovanni Bruno, quien ofreció una visión panorámica y diversos aspectos de la nueva estrategia global de operaciones y los cambios a nivel América Latina.

“Queremos ampliar nuestras operaciones en América Latina y la nueva organización nos permitirá utilizar mejor el potencial de nuestras marcas y optimizar nuestra presencia comercial en todos los mercados”, afirmó Giovanni Bruno y completó, “hemos diseñado una estructura organizacional orientada especialmente

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a atender mejor a nuestros clientes. Nuestras áreas de Marketing y Ventas ahora poseen una mayor capacidad de respuesta a las demandas de nuestros mercados y Postventa se verá mejor organizada para un parque de vehículos en aumento.”

No obstante la amplia reestructuración promovida por el Grupo, la estrategia de comercialización de sus productos seguirá siendo la de mantener los atributos y las identidades de cada marca para aprovechar mejor sus potenciales en cada mercado.

ACTUALMENTE EL GRUPO VOLVO, en el negocio de camiones, comercializa las marcas Volvo Trucks, Renault Trucks, Mack Trucks y UD, además de Volvo Buses.

“Nuestros desarrollos también seguirán siendo aplicados a todas las marcas para mejorar aún más los atributos de nuestros productos, como ya lo venimos haciendo, manteniendo siempre actualizados los diversos modelos, porque ellos representan la promesa implícita de cada marca a nuestros clientes”, alegó Giovanni Bruno y completó, “en América Latina tenemos presencia con todas nuestras marcas en 30 países de la región, a través de una amplia red de concesionarios. Es por esto, que la relación con nuestros clientes pasa a jugar un papel primordial y nuestro negocio excede ampliamente el de la mera venta de camiones. Este es sólo el comienzo de lo que haremos en el futuro, a partir de ahora, somos un solo equipo, con una única dirección”, concluyó el ejecutivo.

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Un transporte de chocolate Un matrimonio cordobés nos cuenta cómo construyó su propia compañía de transportes que hoy día es un ejemplo exitoso de pionerismo.

TEXTO GUSTAVO CEJAS FOTOGRAFÍA MARCELO PEÑALOZA

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stamos nuevamente en Córdoba. Aquí, desde el propio momento del desembarque nos va impregnando un aire serrano, fresco y puro, que viene acompañado de la inconfundible tonada local y el singular sentido del humor para describir la realidad. ¿Sería éste un legado de los ancestrales y románticos andaluces?

Salimos por la ruta 19, o “camino a Monte Cristo”, la primera localidad que uno encuentra saliendo hacia el este, para llegar al reducto de los Bagatello.

A un costado de la estación de servicio, un pequeño escritorio administrativo se constituye actualmente en el gran cuartel general de una compañía de transportes que es el resultado del esfuerzo de un matrimonio de soñadores, que nacieron prácticamente juntos, para compartir sus sueños y construir su familia y una de las empresas más respetadas del centro del país.

Salen a recibirnos Hugo y Aurora, un apretón de manos, un beso y por supuesto un comentario cargado de humor y simplicidad que nos hace sentir de inmediato en casa.

“Siéntense por favor y no reparen en alguna cosita que estamos un poco sobrecargados de trabajo en estos días”, comenta Hugo con su profunda tonada cordobesa.

Hugo Roque Bagatello y su esposa Aurora del Carmen Amaya, son dos cordobeses que, como tantos, representan la tercera generación de inmigrantes que llegaron en la segunda mitad del 1800 en busca de una nueva vida. Él, nieto de italianos de Padua y de Sicilia, que vinieron para establecerse definitivamente en la Colonia Tirolesa; ella descendiente de españoles, de Ciudadela, isla de Menorca, que llegaron en la misma época a Rosario y después se vinieron a Córdoba. Hugo nació el 13 de noviembre de 1952 en Barrio Talleres y Aurora, a cuatro cuadras y apenas unas horas después. ¿Casualidad o causalidad?

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A partir de entonces ambas familias inician su lucha y van trazando un camino que los llevó del anonimato a la prosperidad a fuerza de trabajo y esfuerzo, el sello característico del impulso extranjero de la época.

“Eduardo Bagatello, mi papá, trabajó muchos años en Petrini (tradicional empresa mayorista de alimentos), como encargado de expedición y distribución, así que desde los siete años yo ya sabía lo que era andar en los camiones haciendo entregas en la ciudad y en el interior”, nos cuenta Hugo y continúa, “…y a los nueve años yo ya trabajaba como electricista de autos en el ACA (Automóvil Club Argentino) junto con mi hermano”.

Hugo nos cuenta, con los mismos ojos vivaces de aquel chico cordobés, cómo con aquella edad ya se las arreglaba para aprender y al mismo tiempo “ganarse el mango”.

“Fijate que con mi hermano, a los 9 años, le preparábamos el auto de carreras ¡a Oscar Cabalén! Aquello era algo bárbaro para nosotros y para aquella época”.

Pero no fue solo eso ya que al poco tiempo los pibes Bagatello tenían su propio taller de electricidad general de automóviles y colectivos, casi en el centro de la ciudad.

“Mi hermano y yo atendíamos casi todas las empresas de ómnibus de la ciudad, aprendiendo muchas veces en la práctica, porque yo no tenía más que cuarto grado primario; ¿te lo podés imaginar?”.

Pero como el hermano se casa y emprende su camino, el “Huguito” con 17 años, se queda solo al frente del taller y, de a poco, según nos cuenta, va forjando su pasión por los autos.

Si bien su gran pasión en realidad comenzó en la “Calle 8” de aquel mismo barrio, donde a los 14 conocería a Aurora, su actual esposa y fiel “escudera”.

“Nos pusimos de novios sin contárselo a nadie, porque en aquella época no nos permitían vernos sino por algunos minutos y solo en la

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Hugo y Aurora Bagatello, un matrimonio de chocolate.

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El primer Volvo de la flota Bagatello, un NL12 EDC 1997 con el revolucionario tanque cisterna.

puerta de casa”, nos cuenta Aurora con cierta dosis de orgullo.

Mientras tanto, ya con 21 años, un pequeño capital y el mayor de los corajes, Hugo se arriesga en la compra y venta de vehículos, una nueva fase de su vida.

“Le dejé el taller a mi papá, vendí una camioneta y me fui a un remate de YPF en Comodoro Rivadavia. Así fui comprando lotes de autos para arreglarlos y revenderlos en Córdoba. Fueron 5, 57, 25, y después ni me acuerdo cuántos, nos cuenta. Aurora completa: “Como no teníamos capital, sacábamos préstamos del banco para pagarlos, yo le mandaba la plata para que él los pudiera pagar y después que los traíamos, yo me encargaba de venderlos, mientras él se iba a otro remate.”

AQUELLO SERÍA EL PRIMER PASO en dirección a algo mucho

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mayor, y Huguito, nos va contando todo con sus anécdotas, de las que él mismo se asombra y se ríe como si todo hubiera sido resultado de la buena suerte.

“En uno de esos remates tuve que comprar sin querer unas bombas raras de aluminio, que ni sabía para qué eran, porque eran parte del mismo lote... y andaba medio preocupado pensando ¿...a quién se las voy a vender? aunque sea las vendería como aluminio, pero mirá vos cómo son las cosas: aquellas bombas eran tan buscadas que me las sacaron de las manos y con lo que gané con ellas, pude comprar ¡14 camiones más!”.

Así fue que el negociante cordobés pudo comprar su primer camión con acoplado nuevo y comenzar casi por casualidad, su trayectoria como transportista.

“El transporte nace en junio de 1986”, confirma Aurora, “El Hugo se iba al sur cargando de todo: carbón, huevos, azúcar, leña, maíz, verduras, en fin: de todo, para venderlo puerta a puerta desde Trelew hasta Ushuaia y desde allá volver con plástico de IPASA a la fábrica de Arcor en Córdoba.”

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Hacen un alto para confirmar que aquí se inicia su relación con el gigante de Arcor de Arroyito, Córdoba.

Y continúa Aurora, “yo por supuesto le daba el soporte desde aquí, con las cotizaciones, las compras y los pagos. Recuerdo que nos comunicábamos por radio UHF a la noche mientras tejía crochet”. Y en 1988 la empresa Arcor, iniciada su expansión global, les propone hacerse cargo del transporte internacional a Brasil, lo que los Bagatello aceptaron de inmediato, dando un paso arriesgado pero definitivo para la empresa.

“Primero llevábamos licor y manteca de cacao de Colonia Caroya a la fábrica de Rio das Pedras en São Paulo, Brasil, pero más tarde ya íbamos a todos lados”, cuenta Hugo, “en el 90 ya teníamos de 10 a 15 camiones y un depósito en Uruguayana, donde hacíamos el transbordo”.

Pero en 1996, Hugo da un paso clave para la estrategia futura de su negocio, cuando decide literalmente inventar un tanque para transportar chocolate líquido, lo que para ese entonces era completamente desconocido.

“Yo le dije a Arcor que lo haría, pero la verdad es que no sabía bien cómo”, confiesa, “así que nos fuimos a Estados Unidos para buscar inspiración y de allá me vine con una idea que funcionó y se transformó en realidad”.

En efecto, Hugo desarrolló un semirremolque tanque con 3 cisternas independientes para llevar el chocolate caliente y líquido, a temperatura controlada, gracias a un sistema de serpentinas bajo aislamiento térmico y mantenido por un equipo especial de calentamiento.

LA SOLUCIÓN FUE TAN INNOVADORA que Hugo la patentó y la

transformó en ventaja competitiva de su empresa.

“En el 2001 el transporte a Brasil perdió la competitividad, así que la estrategia fue concentrarnos en la distribución local de Arcor,

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PRIMERO LLEVÁBAMOS LICOR Y MANTECA DE CACAO DE COLONIA CAROYA A LA FÁBRICA DE RIO DAS PEDRAS EN SÃO PAULO, BRASIL, PERO MÁS TARDE YA ÍBAMOS A TODOS LADOS” HUGO ROQUE BAGATELLO, PRESIDENTE DE TRANSPORTE BAGATELLO

que hoy representa casi el 100% de nuestro negocio”, completa Hugo.

Actualmente, la transportadora cuenta con 18 empleados, 18 equipos compuestos por furgones térmicos y las exclusivas cisternas de los tanques con capacidad para 25 toneladas y hasta tres tipos diferentes de chocolate líquido en caliente, con los que atiende la logística industrial entre las plantas productoras Arcor y desde éstas, la distribución de los productos terminados a los centros de distribución.

“De Colonia Caroya salimos con el chocolate líquido hacia Arroyito, Recreo, Salto, Villa Mercedes, San Luis. Y de San Luis salimos a Chile, Buenos aires, entre otros”.

¿EL SECRETO DE LA GESTIÓN? El mismo que construyó su trayectoria: Hugo con los camiones y Aurora con la administración y las finanzas. El matrimonio nos resume que el futuro de la empresa es y siempre fue prometedor. El único gran secreto es trabajar y ser responsable, ya que hay un gran espacio para crecer. Así es que, en estos momentos, la empresa está renovando sus equipos para una nueva fase de negocios.

Cuando le preguntamos por qué razón en su flota de 18 camiones, 15 son Volvo, ambos se precipitan para respondernos: “Nosotros compramos el primer NL EDC en 1997 para los viajes a Brasil. Después, en el 2007, compramos un FH 420 y desde entonces, gracias al excelente asesoramiento de Héctor Romero y la buena atención de LP Automotores, pasamos a comprar sólo Volvo. ¿Por qué?: porque en nuestro negocio la buena atención y la disposición inmediata de la postventa es indispensable, ya que formamos parte de una cadena industrial que no puede parar. Y la verdad es que LP tiene la mejor atención entre todas las marcas”, comenta Hugo. “Además, Volvo es un camión que funciona muy bien y es el más económico en todo sentido”.

PERO AURORA, QUE PARTICIPA FUERTEMENTE de las decisiones

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de compra de la empresa, nos refuerza que Volvo es para ella un camión moderno y avanzado en comparación con sus competidores.

Y nos cuenta su experiencia con un FH520 con caja I-Shift: “Yo lo manejé en un viaje que hicimos a las Termas de Río Hondo y les aseguro que fue algo que me impresionó. Es un súper-camión, pero al mismo tiempo te da la sensación de que lo tenés en la mano”.

Si bien la logística actual de la empresa exige 6.000 km promedio por mes para cada camión, el punto fundamental es que no pueden parar.

Y si alguna vez tuvieran que parar, como dice Hugo, “Llamo al VAS (Volvo Action Service) o a LP y ellos me atienden de inmediato. Eso para nosotros es fundamental”.

Sobre el manejo y el desempeño de Volvo los comentarios también son contundentes: “Nuestros choferes nos dicen que el freno motor VEB de Volvo es impagable cuando se baja la cordillera y que además, la caja I-Shift es lo máximo. Yo no compro más cajas de cambio manuales, sólo automáticas”.

PERO EL ÉXITO DE TRANSPORTE BAGATELLO no es sino el

reflejo del éxito y de la forma de ser, simple, espontánea y luchadora, de un matrimonio, que además, construyó una familia formada por sus hijas, Gabriela y Mariela, que ya los hicieron abuelos de cinco nietos.

En lo particular, tanto Hugo como Aurora, cultivan una vida social muy intensa y hobbies de dar “agua en la boca”: Él en la fabricación de salames, embutidos y vinos de su propia firma y ella en la alta cocina.

Para concluir nuestra entrevista Yo Ruedo les pide una frase que resuma lo que para ellos es Volvo. Entonces Hugo de inmediato nos dice: “Es un conjunto de cosas, pero primero, la atención, la buena atención que nos brindan y además…” y como demora más de un segundo en la segunda frase, Aurora le toma la palabra y concluye, “¡Tecnología, Hugo, Tec-no-lo-gía!”.

Es palabra del matrimonio Bagatello. n

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Sim贸n Katerynicz, protagonista del asfalto.

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Familia al volante Un gran protagonista del transporte en Argentina nos cuenta cómo construyó el camino que actualmente lo posiciona como uno de los principales referentes en el segmento del asfalto.

TEXTO SOFÍA CARBALLO FOTOGRAFÍA MARÍA MARINO

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l punto de encuentro era la ciudad de San Martín, al oeste del Gran Buenos Aires; el camino raso y tranquilo acompañaba la hora de la siesta en la pequeña urbe. Según las indicaciones, debíamos entrar por ruta 8, tomar una diagonal luego de la rotonda de Márquez y doblar a la derecha en la calle José Hernández. “Te vas a dar cuenta porque están los camiones estacionados en la calle”, fue la última indicación que recibimos de nuestro contacto.

Apenas doblamos por José Hernández, nos esperaba tras la reforzada reja. Es una casa de familia, devenida en oficina, que conserva su jardín delantero, sus rejas y su timbre al lado del cartero.

Muy amablemente nos espera Simón Katerynicz, nuestro ilustre protagonista, que en su cara y en sus gestos parece desentrañar lo más profundo de sus raíces.

Nos hace pasar y nos invita a sentarnos en su escritorio, rodeado por el de su hijo Jorge (40) y su hija Silvia (41). El vidrio que reviste las mesas, protege una cronología perfecta en fotos de las distintas generaciones de la familia que formaron parte de la trayectoria de trabajo de la empresa.

Una vez más, Yo ruedo tiene el privilegio de conocer en primera mano, la historia de otra de aquellas familias de inmigrantes que vinieron a probar suerte a principios del siglo pasado. Los Katerynicz son bielorrusos instalados en nuestro país en el año 1925. Su padre, una vez establecido en Buenos Aires, comenzó a trabajar en un taller de laminación, fundición y fornitura de oro; hasta su cierre en el año

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62, momento en el que decidió comprar un camión para transportar madera y verduras de un aserradero frente a su casa. Era inevitable no remitirse a las fotos para acompañar los senderos de este gran hombre, que comenzó de cero en el negocio del transporte.

Simón dio sus primeros pasos a los 16 años en aquel camión que compró su padre. “Ese soy yo con mi señora”, nos muestra una foto de ellos delante del legendario vehículo a los 20 años. Aquel primer rubro, inicio de su pasión por los camiones, fue suplantado por el transporte de tanques de asfalto en 1973, segmento en el que actualmente se especializan.

SIEMPRE CON SIMÓN AL VOLANTE, ayudado por su mujer Victoria, apostaron por el mundo del transporte imaginando un gran futuro. En aquel entonces, ya con 30 años y dos hijos, siguió con un solo camión hasta el año 86, momento en el que amplió su flota y consiguió su segundo vehículo. Y así, el negocio comenzó a despegar.

El emprendimiento fue cobrando fuerza hasta dar el gran salto.

Fue en el año 91, cuando ocurrieron dos hechos que recalca con gran entusiasmo. Por un lado, Transporte San Miguel se deshacía de camiones de asfalto y para no dejar pasar la oportunidad, fueron a comprar uno y el dueño les ofreció una flota. “Porque le caí bien y le pagaba puntualmente, un día llegué a su oficina y me ofreció más camiones. Y ahí pasamos de tener, en el año 91, tres camiones que manejábamos nosotros (padre, hijo y un chofer) a tener seis camiones, todos armados para transportar asfalto, en el año 92”, cuenta Simón.

Por otro lado, el segundo gran hecho, fue haber ingresado como

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LOS CHOFERES SIENTEN LA DIFERENCIA, PORQUE ES UN CAMIÓN SEGURO Y CON MUCHO CONFORT A BORDO. SIMÓN KATERYNICZ , PRESIDENTE DE TRANSPORTE KATERYNICZ S.A.

transportistas en YPF, negocio que les permitió ganar prestigio y confianza.

Jorge, junto con su hermana Silvia, estuvieron presentes durante todo el proceso de crecimiento de su padre y sus fotos de pequeños arriba de los camiones lo evidencian. La esencia de la familia se mantiene intacta, la armonía que transmiten se ve reflejada en el trabajo y sus resultados. En escritorios contiguos, Jorge y Simón siguen trabajando y resolviendo las cuestiones de la empresa, mientras Yo ruedo prosigue con la entrevista. “Tenemos un servicio que es bastante exigente para nosotros pero porque brindamos atención personalizada”, dice Simón a modo de disculpa, segundos antes de que lo interrumpa la secretaria por cuestiones laborales.

La historia continúa… Ya lejos de aquellos primeros tiempos, para el 97, contaban con nueve camiones. Visionario y suspicaz para los negocios, Simón seguía apostando al universo del transporte. El relato desemboca en el año 2000, época de grandes oportunidades para la familia Katerynicz. La inteligencia, visión y honestidad de Simón fueron la clave de este gran salto en el que llegaron a los 22 camiones en el 2004 y, a raíz de distintos negocios, llegaron al 2011 con 30 equipos que los utilizaban mayoritariamente para transportar asfalto, además de fuel oil y petróleo crudo.

Mientras sigue la entrevista, los teléfonos no paran de sonar, pero la familia Katerynicz resuelve todo inmediatamente, con calma y sin perder de vista cada detalle.

A MEDIDA QUE FUERON CRECIENDO se incorporó más personal,

que hoy compone un grupo de profesionales que aprendieron a respetar y a confiar en Jorge y Simón, quienes les enseñan y transmiten su experiencia.

Así fue como construyeron la empresa, un gran equipo, desde el patio de su casa en Villa Bosch hasta la oficina en San Martín que pronto contará con una nueva sede en Ituzaingó, a inaugurar en

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Algunos de los camiones Volvo en la nueva sede de Ituzaingó.

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Simón y su mujer Victoria, delante del primer camión.

Derecha: Jorge y Silvia de chicos, ante un camión con tanque de asfalto, la especialidad de los Katerynicz.

los próximos meses. La evolución en infraestructura e inversión, muestra el crecimiento de esta empresa familiar que hoy cuenta con 13 empleados y 32 choferes, con Simón como Presidente, su esposa Victoria como Vicepresidente, Jorge en logística, Silvia en la parte contable y su marido, Jorge, en las cuestiones legales.

Actualmente, cuentan con 32 equipos, de los cuales 16 son Volvo y clientes de prestigio, que ni soñaban en aquel primer viaje. El sonido del celular con la melodía de la película “El Padrino” nos obliga a una pausa y Simón resuelve de manera inmediata un viaje al sur. Apenas cuelga el teléfono recalca “es un trabajo artesanal, hay que estar en todo, todos los días”. Y es quizás ésta la peculiaridad que los posiciona entre las mejores empresas del segmento del asfalto: su atención exclusiva y personalizada. ¿A qué atribuye el éxito de su trabajo?, nos cuestionamos. Sus gestos y actitudes denotan meticulosidad antes de contestar cada pregunta. Toma un pequeño papel de color y escribe mientras recita: “En un 30% al trabajo y la perseverancia, otro 30% haber hecho los negocios en el momento adecuado, un 30% más lo atribuyo a la buena atención al cliente, con buen servicio y puntualidad y el 10% restante es suerte, porque la suerte siempre está presente”, cuenta Katerynicz.

SIMÓN DESTACA SU PERSEVERANCIA: “Iba mal pero iba, no

soy de esas personas que le va mal y deja. Soy un tipo obstinado.

Honestamente, en tan pocos años, jamás pensé que podía crecer tanto… y todo a pulmón eh”, recalca Katerynicz con una mirada corajuda y algo exhausta. Quizás por eso, una vez que se instalen en las nuevas oficinas de Ituzaingó, nos confiesa que buscará hacer una pausa y afirmar los procesos internos de la empresa. Mientras tanto, despeja la mesa para mostrarme un recorte de una revista que yace bajo el

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vidrio. “Esto lo saqué de una revista hace muchísimos años, leelo”, era una publicidad de una marca de ropa deportiva que exponía “Nada es imposible”, y desde entonces, Simón lo tomó como un lema de vida, “lo imposible no existe, cuando hice el servicio militar, me decían: el soldado no tiene problemas, nada es imposible para él… Y así fue como adopté esa filosofía de vida: para mí lo imposible no existe”, alega.

Y si, efectivamente con más de 30 años de presencia en el rubro, los Katerynicz conocen los pormenores de este trabajo. Con conocimiento de causa y rutas, la familia sabe qué es lo mejor para sus empleados, será por eso que de 32 camiones que componen su flota, hoy 16 sean Volvo. “El primero lo compramos en el 2010 y tenemos varios modelos. Pero el que mejor se adapta es el FM 370, porque es ideal para el segmento de cargas peligrosas, que es eje de nuestro trabajo”, cuenta Simón, mientras nos preparamos para ir a conocer las nuevas instalaciones en Ituzaingó.

¿Y POR QUÉ VOLVO?, le preguntamos. “Mirá, Volvo fue la primera

que sacó un camión adecuado a nuestras necesidades. El FM 6X2 es un vehículo liviano y las condiciones de economía en el consumo de combustible que nos ofrece, son muy superiores a las otras marcas.

Además, el servicio de postventa que nos brindan es muy bueno y es quizás lo más importante”, cuenta Simón, refiriéndose a la red de concesionarios. Hace una pausa, mientras busca organizar sus ideas, y agrega: “Y los choferes sienten la diferencia, porque es un camión seguro y con mucho confort a bordo, además de la excelente atención en todos los niveles de la empresa, cosa que no todas las compañías te ofrecen. Nadie nos brindó la atención que nos da Volvo; siempre dispuestos a escuchar. Por eso, lo más importante que tienen es el capital humano, sin dudas”, concluye Katerynicz. n

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DE FERIA POR TODO EL PAÍS En el marco de permanente expansión, el Grupo Volvo estuvo presente en las ferias y exposiciones más importantes del país, presentando toda su línea de productos y las novedades más importantes en postventa.

Volvo Trucks & Buses Argentina dijo presente en Expoagro 2012. Tal como lo viene haciendo año tras año, participó de la gran exposición de la Industria Agropecuaria Argentina, que se llevó a cabo del 7 al 9 de marzo en Junín, Provincia de Buenos Aires. En un amplio y completo stand de 900 m2, Volvo Trucks & Buses presentó su línea de productos y sus novedades en la sexta edición de una de las ferias más importantes del agronegocio.

Entre las unidades exhibidas (seis vehículos en total), se destacaron especialmente los ya reconocidos Volvo VM 260 4X2R y Volvo FM 4X2R, que atrajeron la atención de los transportistas de cereal, tanto por su confort interior y funcionalidad a bordo, como por ser los vehículos más económicos de su clase.

Fortaleciendo su estrategia de negocios, Volvo Trucks & Buses Argentina se presentó también en Expotransporte 2012, la mega exposición de proveedores y fabricantes de vehículos de transporte comercial y de pasajeros, más importante de la región, realizada en el predio ferial de La Rural de Buenos Aires, el pasado abril. En esta oportunidad, Volvo desplegó un escenario excepcional en el que exhibió toda su gama de productos y expuso distintos componentes exclusivos, traídos de Suecia, como la Split Cab, cabina partida del modelo FH XL, que permitió a los asistentes conocer la funcionalidad y comodidades de las nuevas cabinas Volvo.

Volvo Trucks & Buses Argentina además estrenó su presencia en la gran feria Mercoláctea 2012, cuya 12° edición se llevó a cabo del 9 al 12 de mayo en la Sociedad Rural de San Francisco, Provincia de Córdoba.

En esta oportunidad, la serie VM de Volvo logró destacar sus conocidos atributos entre las empresas proveedoras de insumos para la actividad láctea. La exposición, que se realiza una vez por año, tiene como fin dar a conocer todas las novedades tecnológicas y empresariales del sector, además de brindar cursos de capacitación y seminarios.

Reforzando su continuidad en distintas exposiciones, Volvo Trucks & Buses Argentina formó parte de la 18° edición de AgroActiva 2012, celebrada en Cañada de Gómez, Provincia de Santa Fe. Entre el 20 y el 23 de junio, más de 181 mil personas concurrieron al predio para conocer las novedades agrícolas, ganaderas y de transporte que presentaron los distintos expositores. Entre ellos, Volvo resaltó una vez más con su modelo VM, el camión ideal para este segmento de cargas.

La presentación del Plan Vikingo en todas las exposiciones obtuvo un interés y una aceptación a la altura de su oferta.

Asimismo, no menos destacada resultó la exhibición del eficiente motor Volvo de 11 litros -el más moderno de su clase en el mercado- y la siempre innovadora caja de transmisión Volvo I-Shift: la caja automatizada que actualmente equipa prácticamente el 100% de la línea pesada Volvo, que pasó a formar parte de un clásico.

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Expotransporte 2012

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AgroActiva 2012

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TRADE BALANCE Siguiendo su estrategia de consolidación de negocios, el Grupo Volvo incorporó a sus cuadros de personal, un nuevo equipo de trabajo dedicado exclusivamente al desarrollo y exportación de componentes desde Argentina hacia las diferentes unidades del Grupo a nivel global.

El objetivo es el de mantener equilibrada la Balanza Comercial de la compañía en nuestro país y, al mismo tiempo, reforzar la presencia de la industria local en la cadena de suministros del Grupo.

“Fortaleciendo las relaciones comerciales entre proveedores nacionales y nuestras unidades de producción, ampliamos nuestra presencia en el país y establecemos un patrón ideal de reciprocidad con el mercado”, afirmó Giovanni Bruno, MD del Grupo Volvo en Argentina.

De izquierda a derecha: Gabriel Abramoff, Kelly Tavares, Nadin Schmidt, Fernando Zurita, Ignacio Luccon y Tomas Grimoldi. El nuevo equipo de compras de Volvo en Argentina.

YO RUEDO SIGUE PREMIANDO A SUS LECTORES Con sólo responder correctamente las preguntas relacionadas al contenido de cada edición, los lectores de Yo Ruedo podrán acceder al sorteo de 10 exclusivos premios de la marca.

Lo invitamos a participar enviando sus datos personales junto a las respuestas, por e-mail a yoruedo@redvolvo.com.ar hasta el 15/12/12.

A continuación, le presentamos las preguntas cuyas respuestas surgen del contenido de la presente edición.

3. ¿Cuántos m2 ocupó el stand de Volvo en la última edición de Expoagro?

4. ¿Cuántos kg menos pesa la I-Shift respecto de una caja de cambios manual?

5. ¿Cómo se llamó el inventor sueco que creó el propulsor de hélice en el siglo XIX?

1. ¿Cuál es el principal producto transportado por los camiones tanque de 25 tn de Transportes Bagatello?

2. Según Simón Katerynicz, ¿Qué modelo de Volvo es el que mejor se adapta para transporte de cargas peligrosas?

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En marcha con las últimas a Después de conducir un Volvo equipado con la transmisión I-Shift, nunca más querrá volver a hacer un cambio de marcha manual. La última generación de la caja de cambios ofrece más funciones que la convierten en la compañía ideal para las operaciones más exigentes.

TEXTO DAVID WILES Y SÖREN SVANLUND FOTOGRAFÍAS VOLVO TRUCKS Y LEE KEARNEY

RESPUESTA MÁS RÁPIDA

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oy, diez años después de su lanzamiento, I-Shift aún es un éxito rotundo y está presente en aproximadamente el 80% de los camiones Volvo FH y FM vendidos. La clave de su éxito es un concepto bien estructurado. I-Shift fue desarrollado desde sus inicios como una liviana y compacta caja de cambios mecánica con cambios de marcha automáticos.

“Ninguna caja de cambios manual automatizada se acerca a I-Shift en términos de perfeccionamiento. Esta es una caja de cambios que realmente realiza las selecciones de marcha cuando usted lo desea, especialmente durante el frenado del motor, donde se logra una gran desaceleración sin cambios de marcha numerosos o difíciles que cansan al conductor”, señala Roger Brorsson, Gerente de Productos de Construcción y Minería en Volvo Trucks.

La primera generación de transmisiones I-Shift fue optimizada para las operaciones de larga distancia y distribución en Europa. Adquirió popularidad rápidamente y pronto los clientes comenzaron a solicitar I-Shift para otros segmentos de camiones. Volvo amplió a cinco variantes la gama de la segunda generación, cuyo lanzamiento fue en 2005. A través de una variedad de paquetes de software,

Con nuevos sensores y un microprocesador más potente, I-Shift reacciona con mayor velocidad a las maniobras del conductor. Esto facilita el avance en condiciones difíciles, como operaciones de construcción.

I-SHIFT

MENOS FRICCIÓN

A fin de ahorrar combustible, se redujeron aún más las pérdidas de potencia mecánica. Entre otras cosas, los ingenieros disminuyeron la fricción entre los dientes del engranaje y otras superficies de contacto.

COMUNICACIÓN

La caja de cambios básica no tiene transmisión sincronizada, que ahorra peso y espacio. En lugar de eso, las revoluciones se ajustan antes de cada cambio de marcha con el motor y la caja de cambios comunicándose entre sí.

SISTEMA DE TRANSMISIÓN

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CONFIGURACIONES DE EJES

I-Shift trabaja en conjunto con una amplia gama de configuraciones de ejes: 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 y 8x4. Para la tracción en todas las ruedas, 4x4 ó 6x6, está la transmisión Powertronic.

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as actualizaciones de I-Shift I-Shift se pudo optimizar para diversas necesidades operativas, desde autopistas hasta caminos irregulares.

La nueva generación de I-Shift apareció en 2009, junto con el lanzamiento de Euro 5. Se adaptó mecánicamente para la mayor torsión de estos motores y se perfeccionó para disminuir las pérdidas de potencia. La computadora que controla I-Shift recibió un procesador de mayor potencia y nuevos senRoger Brorsson, sores para obtener una respuesta aún más rápida y cambios de Gerente de Promarcha más suaves. Se agregaron nuevas funciones orientadas ductos de Consa las operaciones de construcción y cambios de marcha perso- trucción y Minería en Volvo Trucks. nalizados para terrenos difíciles.

“Con los distintos paquetes de software que están disponibles, no considero a I-Shift como una caja de cambios, sino como varias cajas de cambios optimizadas para su aplicación específica”, indica Roger Brorsson.

“En el transporte de larga distancia, el paquete de software para ahorro de combustible con I-Roll y Control de crucero inteligente tiene beneficios equivalentes a la capacitación de conductores, sin necesidad de enviarlos de

vuelta a la escuela”, continúa Roger Brorsson.

Actualmente, I-Shift tiene aplicaciones para la mayoría de los tipos de transporte y motores de alta torsión. Esto significa que también funciona en vehículos diseñados para tareas de transporte de gran exigencia.

“I-Shift ahora está disponible para condiciones de caminos irregulares y difíciles. Veo beneficios importantes, dado que los cambios de marcha suaves y rápidos son esenciales para mantener la tracción en condiciones viales difíciles, como en un sitio de construcción”, señala Brorsson.

Se perfeccionó la transmisión básica y se agregó un nuevo engranaje delantero con función separadora, además de un sistema de embrague nuevo. La transmisión trasera también se rediseñó y acortó, para que la transmisión completa sea más liviana y compacta.

“Una vez que conozca los beneficios, no deseará vivir más sin I-Shift”, señala Brorsson. n

SOFTWARE

El nuevo paquete de software para tareas de construcción avanzadas incluye funciones que ayudan en el arranque con cargas pesadas y en la conducción en superficies deficientes, como por ejemplo cuando el conductor desea sacar el vehículo de un bache resbaloso y con barro.

El software también ahorra combustible al utilizar en forma óptima la potencia del motor al conducir por terrenos montañosos.

MÁS CORTA Y LIVIANA

I-Shift es bastante más corta que una caja de cambios manual equivalente y pesa 60 kg menos. Esto ahorra combustible, aumenta la carga útil y reduce la distancia entre ejes.

MARCHA DE ARRANQUE ÓPTIMA

I-Shift siempre selecciona la marcha de arranque más adecuada, sin importar si el camión está cargado o no. Esto es posible gracias a un nuevo sensor de carga que es estándar en modelos como Volvo FMX equipado con muelles de hoja e I-Shift.

POWERTRO NIC VER SUS I-SHIFT : ¿CUÁL ES LA MÁS ADECUADA? I-Shift ha recibido muchos elogios, pero no hay motivo para olvidar al cambiador automático Powertronic.

La versión actual es la sexta generación, ya que la transmisión automática se lanzó en 1992. La última actualización ofrece cambios más suaves y un mayor ahorro

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de combustible. El kilometraje entre los servicios se duplicó gracias al uso de un nuevo aceite de avanzada y un nuevo tipo de filtro.

Existen cuatro propiedades que convierten a Powertronic en la opción ideal para ciertas tareas.

1 Arranque con torsión completa

desde el estado detenido, gracias a un convertidor de torsión en lugar de un embrague de plato seco.

2 Mayor aceleración y cambios de marcha sin interrumpir el flujo de potencia.

3 Powertronic funciona bien en camiones AWD que no se pueden

equipar con I-Shift.

4 Se puede equipar con una toma de fuerza que se engancha y desengancha en movimiento. Por este motivo, Powertronic es una elección muy adecuada para operaciones que exigen arrancar y detenerse repetidamente.

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Economía desde la perspectiva del conductor TEXTO DAVID WILES FOTOGRAFÍA VOLVO TRUCKS

Un entorno de trabajo adecuado se refleja en los resultados. Un conductor feliz, sano, eficiente y seguro le hará ganar más dinero y tener menos costos que uno adolorido, estresado y distraído.

Estas son algunas de las características ergonómicas que marcan la diferencia en una típica cabina Volvo.

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PELDAÑOS OPTIMIZADOS

¿ESTÁ SENTADO CÓMODAMENTE?

Una buena ergonomía comienza incluso antes de haber subido a la cabina de un camión Volvo. La mayoría de los modelos Volvo tienen sólo dos o tres peldaños para entrar a la cabina, mientras que algunos modelos de la competencia tienen cuatro. Menos peldaños implican un menor esfuerzo para acceder a la cabina. Entrar a la cabina es más fácil y seguro gracias a una manija a cada lado del empeine, otra en la columna del parabrisas del lado del conductor y otra en la parte trasera de la puerta, además de la iluminación y una superficie antideslizante en los peldaños.

Todos los conductores son distintos en cuanto a su forma, tamaño, peso y posición favorita para conducir. Considerando estas diferencias, Volvo desarrolló asientos para el conductor que se pueden ajustar hasta en los más pequeños detalles.

Cuentan con control electrónico o manual y ofrecen apoyo lumbar, un respaldo dividido que se puede ubicar exactamente en la posición correcta, ventilación para eliminar el calor y la humedad en climas cálidos y calefacción para cuando cae la temperatura. La opción de un asiento con suspensión neumática hace más suaves los caminos con baches.

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PRESIONAR LOS BOTONES CORRECTOS

ENFOQUE PRÁCTICO

El ajuste del volante patentado por Volvo le permite encontrar la posición perfecta para conducir, incluso si esa posición cambia durante un largo viaje. A través del control con el pie, puede lograr fácilmente una postura más erguida o relajada según las condiciones del camino y del tráfico, o bien por las necesidades de su propio cuerpo. Los botones en el volante implican que puede utilizar el teléfono y la radio sin sacar las manos del volante ni los ojos del camino. Por supuesto, el volante tiene una forma ergonómica para un agarre y comodidad máximos.

COMODIDAD EN CALCETINES

Al desarrollar los pedales para los camiones Volvo, nuestros ingenieros no sólo tomaron en cuenta la amplia variedad de alturas y tamaños de pie de los conductores. Otro factor importante fue el hecho de que muchos conductores operan sus vehículos sin usar zapatos. Por lo tanto, una característica importante de los pedales Volvo es que son suaves y no tienen bordes afilados, para que se puedan utilizar con comodidad sin zapatos ni calcetines, pero cuentan también con un buen agarre para una operación segura cuando los zapatos están mojados. Por otro lado, el acelerador, el freno y el embrague se diseñaron para responder correctamente según la presión que se aplique.

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La función del tablero de instrumentos es ofrecer al conductor información importante sobre el camión y los controles para conducirlo. Los ingenieros de Volvo han invertido incontables horas para desarrollar tableros que sean ergonómicos, lógicos y prácticos. El tablero de instrumentos se curva alrededor del conductor para evitar los reflejos y entregar una vista clara sin necesidad de moverse o inclinarse mientras está conduciendo. Las funciones más importantes están cerca de las manos y cuenta con un útil espacio de almacenamiento para monedas, lápices, botellas de agua y teléfonos móviles. La ubicación de algunos interruptores se puede personalizar y también se pueden agregar características como soportes para botella adicionales.

COMO EN EL HOGAR La ergonomía sigue siendo importante cuando termina el día de trabajo.

Las camas tienen una función de reclinación para mayor comodidad cuando se relaje después de un largo día en el camino. Un panel de control le permite operar las luces, calefacción, radio y otras funciones desde el área para dormir. Los conductores duermen mejor que nunca gracias a la disponibilidad de colchones suaves, medios y firmes para adecuarse a sus preferencias, además de una variedad de sobrecolchones. Todo esto permite que el conductor esté cómodo, bien descansado, concentrado y alerta detrás del volante al día siguiente.

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Logística optimizada

Para llegar a Manaus, los productos deben viajar más de cinco días por el río más largo del mundo: el Amazonas.

Para Transportes Bertolini, el operador de logística pionero en la región, el trabajo no es un problema.

TEXTO LUIZ CARLOS BERALDO FOTOGRAFÍA ITO CORNELSEN Y PABLO DE SOUSA

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A los conductores de Transportes Bertolini les gusta la caja de cambios I-Shift de Volvo.

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on las cinco de la mañana en la ciudad de Bento Gonçalves, en el sur de Brasil. Se acerca el fin del invierno, por lo que faltan otras dos horas para que salga el sol, pero para Adolfo Eskelsen, un conductor de camiones de Transportes Bertolini, ya está todo listo. Los documentos para el viaje están preparados y está realizando las últimas verificaciones de rutina antes de conducir su camión FH 400 hasta Belém, más de 3.000 kilómetros al norte, en la Amazonia brasileña.

Belém es uno de los principales destinos para los productos que necesitan atravesar el río Amazonas, el más grande del planeta en términos de volumen de agua. El Grupo Bertolini comenzó sus operaciones de transporte en la región a mediados de la década de 1970. Desde entonces, han establecido varias empresas y han adquirido una gran cantidad de vehículos y equipos con fines específicos.

Además de su flota de 160 camiones pesados, 98% de los cuales son Volvo, la empresa cuenta con vehículos medianos y livianos para las actividades de distribución y apoyo, y también son dueños de una empresa de embarcaciones.

Se requiere el transporte por bote debido a que todo debe viajar por el

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Amazonas desde Belém hacia las regiones del norte de Brasil. Bertolini fabrica y opera barcazas especiales capaces de transportar entre 35 y 40 tráileres de caja cerrada por la distancia de 870 kilómetros que separa Belém y Manaus.

“Hoy todo es mucho más fácil”, señala Paulo Cesar Bertolini, director de la empresa. "Pero cuando mi padre comenzó las operaciones de transporte por tierra al Amazonas, no existía casi nada en términos de infraestructura y los caminos eran mucho peores. Con frecuencia no se podía seguir viajando debido a la temporada de lluvias.

Era difícil y tomaba mucho tiempo”.

“ESTABLECIMOS LA empresa en 1978 porque creíamos en el progreso de la región norte de Brasil”, recuerda Irani Bertolini, padre de Paulo y fundador de la empresa.

“Desde entonces hemos invertido constantemente, sin

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Como el conductor más experimentado de Transportes Bertolini, Adolfo Eskelsen a menudo ayuda a evaluar nuevos vehículos antes de que la empresa los compre.

Todo debe viajar por el Amazonas para ir de Belém hasta las regiones del norte de Brasil. Transportes Bertolini también opera barcazas especiales que recorren 870 kilómetros entre Belém y Manaus.

CON EL FH DE VOLVO, LLEGO A LA PARADA PARA COMER… Y ME SIENTO BIEN PARA CONDUCIR UNAS DOS O TRES HORAS DESPUÉS DE CENAR. ADOLFO ESKELSEN, CONDUCTOR DE CAMIONES HACE 14 AÑOS.

perjudicar nuestras expectativas, y nos hemos convertido en líderes en el desarrollo de la región amazónica”.

En las últimas décadas, la región del norte de Brasil ha experimentado un rápido crecimiento, en especial a través de la transformación de Manaus en un importante centro industrial. Ahora se producen allí computadoras, teléfonos móviles y una amplia variedad de artículos electrónicos, ACERCA DEL GRUPO BERTOLINI Empleados: 3.260.

Flota de camiones pesados: 160.

Vehículos de distribución y apoyo: 179.

Tráileres: 1.750.

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Distancia total cubierta cada mes por los vehículos de la empresa: 5.850.000 km.

Número de viajes: 3.200 viajes por mes.

pero en la región siguen faltando muchos elementos básicos, como muebles y ropa, que se deben importar desde el sur. Además, las plantas manufactureras deben importar muchos de los componentes que utilizan.

Por este motivo, el transporte de productos entre el norte y otras regiones de Brasil ha sufrido una transformación importante. Algunas décadas atrás, simplemente se trataba de transportar productos del Amazonas, como madera nativa cuando aún estaba permitido y las autoridades no ejercían gran control.

Hoy no se observan camiones transportando madera, dado que los organismos gubernamentales tienen un control mucho más estricto, y el flujo de transporte entre las regiones ha aumentado considerablemente. Ahora es prácticamente imposible mencionar todos los productos que viajan cada día desde el sur hacia el norte y viceversa.

EL MOTIVO POR EL CUAL la empresa eligió camiones Volvo por sobre otras marcas es su resistencia y productividad a largo plazo, especialmente en los primeros tiempos, cuando las condiciones eran mucho más difíciles.

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Irani Bertolini estableció Transportes Bertolini en 1978. La empresa creció rápidamente hasta convertirse en uno de los líderes en transporte de la región del Amazonas. Actualmente, el director ejecutivo de la empresa es el hijo de Irani, Paulo. La flota consiste en camiones livianos, medianos y pesados, así como barcazas especiales para el transporte por río. Prácticamente todos los camiones de trabajo pesado son Volvo.

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“Cumplimos con las recomendaciones de fábrica para el mantenimiento y servicio y últimamente hemos comenzado a adquirir Contratos de mantenimiento con todos nuestros vehículos nuevos. La principal ventaja es un menor tiempo en el taller y un aumento en la productividad del camión”, indica Paulo Cesar Bertolini.

Adolfo Eskelsen ha trabajado en Transportes Bertolini durante 14 años y es uno de sus conductores más experimentados. Por eso es instructor y ayuda a los nuevos conductores en sus primeros viajes. También ayuda a evaluar los nuevos vehículos y su consumo de combustible antes de comprarlos.

“Por mi experiencia, logro obtener mejores promedios de consumo. Por lo tanto, cuando la empresa quiere determinar cuánto consume un camión y cuál es su rendimiento, siempre me piden que haga un viaje para probarlo", explica.

“Cuando hay lanzamientos importantes, también me piden que pruebe otros modelos de vehículo”.

DE ACUERDO CON ADOLFO ESKELSEN, la mejor manera de averiguar si un camión es bueno, es ver cómo se siente después de un día en el camino.

“Con el FH, llego a la parada para comer a las 8 pm y me siento bien para conducir unas dos o tres horas después de cenar. Con el mejor modelo de otra marca que se lanzó recientemente, casi tuve que tomar analgésicos para el dolor de espalda al final del día. Respecto al consumo, ni siquiera quiero hablar de eso. Los camiones Volvo siempre son mejores, especialmente los nuevos que vienen equipados con la caja de cambios I-Shift”.

“En las adquisiciones recientes, siempre elegimos camiones con I-Shift, ya que son mucho mejores tanto para el conductor como para la empresa”, señala Paulo Cesar Bertolini. “Es más cómodo y entrega los mejores resultados en términos de ahorro de combustible y otros componentes, ya que el vehículo completo funciona de la manera más eficiente”.

A las 11 pm, Adolfo Eskelsen estaciona su camión en una estación de servicio que los conductores de camiones utilizan como punto para pasar la noche, después de recorrer 800 kilómetros.

“Con este camión llego a una hora adecuada y en buenas condiciones, lo que

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me permite dormir bien toda la noche”, señala. "Esto es importante porque si nos sentimos bien, dormimos mejor y si dormimos bien, siempre despertamos preparados para el nuevo día. Es como un engranaje en el que todo está conectado: tener un buen día y tener una buena noche, lo que lleva a tener un buen día nuevamente, etc.”

Llegará a Belém después de viajar durante cuatro días, en condiciones óptimas, sin lluvia, caminos difíciles ni otros acontecimientos inesperados. Allí dejará el tráiler cerrado de su camión en la terminal de Bertolini. Luego de una noche de descanso, enganchará otro tráiler río abajo desde Manaus y se dirigirá de vuelta al sur.

“Hago cuatro a cinco viajes y estoy fuera de casa hasta 25 días al mes. Durante ese tiempo recorro 18.000 kilómetros”.

Adolfo Eskelsen, 58, ha conducido camiones durante 36 años. Tiene cinco hijos y ocho nietos, pero aún no piensa en jubilarse. “¿Dejar de trabajar? Sólo cuando deje de respirar”. n BERTOLINI GROUP COMPANIES Transportes Bertolini: transportador de carga con base en Bento Gonçalves, Rio Grande do Sul. Bertolini Construção Naval da Amazônia: construye naves grandes, remolcadores, muelles y plataformas flotantes, barcazas y yates, y cuenta con instalaciones de la empresa en Manaus.

Bertolini da Amazônia Indústria e Comercio: fabricante de carrocerías de camión y tráileres, establecido en Manaus.

Bertolini Transportes por Navegação: servicio de transporte por río que incluye productos en gran volumen y minerales.

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BELÉM

RCO POR BA

BRASIL

MANAUS

500 KM

EN C ARR ETE

RA

BRASILIA

SÃO PAULO

RIO DE JANEIRO

CURITIBA

BENTO GONÇALVES

CUANDO MI PADRE COMENZÓ LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE POR TIERRA AL AMAZONAS, NO EXISTÍA NADA EN TÉRMINOS DE INFRAESTRUCTURA.

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PAULO CESAR BERTOLINI, DIRECTOR DE LA EMPRESA.

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FOTOGRAFÍA: VOLVO PENTA

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INSPIRACIÓN SUECA PROPULSIÓN HACIA LA GRANDEZA Su invento aún se utiliza hoy en los barcos de todo el mundo, 173 años después de patentarlo. Incluso se utilizó en una forma modificada para elevar la primera aeronave a propulsión. John Ericsson, el inventor sueco que creó el propulsor de hélice, fue uno de los ingenieros más creativos y prolíficos del siglo XIX. La importancia de Ericsson como pionero mecánico se puede observar en el gran volumen de monumentos conmemorativos erigidos en su honor en todo el mundo. Entre otros se encuentra el Monumento Nacional a John Ericsson en el Mall de Washington DC; un monumento en Battery Park, Nueva York; más monumentos en Estocolmo y Gotemburgo; una calle con su nombre en Filadelfia; el vecindario de Ericsson en Minneapolis, además de tres naves de la Armada de Estados Unidos que llevan el nombre de USS Ericsson.

Ericsson nació en Långbanshyttan, Värmland, en 1803. A los 14 años trabajaba como transportador y antes de los 20 años había inventado un motor térmico que utilizaba el humo del fuego (en lugar de vapor) como propulsor.

Ericsson tiene una larga lista de innovaciones, que incluye una de las primeras locomotoras, el condensador de superficie y una máquina solar que utiliza espejos cóncavos para capturar la radiación solar y hacer funcionar un motor de vapor, pero la que tuvo un mayor impacto es ciertamente el propulsor de hélice. Patentado en 1838, era una versión mejorada de los diseños anteriores de otros ingenieros. Esta solución aún es la base de los sistemas de propul-

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sión de barcos y submarinos que están en servicio hoy en día y fue un inmenso mejoramiento respecto a las tecnologías de la época en términos de velocidad y eficiencia.

Volvo Group roup sigue con orgullo los pasos del gran inventor sueco.

Volvo Penta es un líder mundial en el campo marítimo y desarrolla motores comerciales y de placer de alta calidad, así como sistemas de potencia completos que van a la vanguardia de la industria en rendimiento y eficiencia. Por su parte, los ingenieros de Volvo Trucks están aumentando las capacidades de la tecnología automotriz actual en su esfuerzo por desarrollar el mejor tren motriz que sea posible para impulsar vehículos grandes y sus cargas durante mayores distancias y con un menor consumo de combustible.

Aunque los motores de Volvo se han vuelto más potentes (la unidad de 16 litros ahora tiene una potencia de 750 caballos de fuerza), también están utilizando en forma más eficiente el combustible. Por ejemplo, en la línea VH de Volvo, el consumo de combustible se ha reducido en casi un 40% en los últimos 30 años.

Un ingeniero mecánico de la altura de Ericsson se habría sorprendido con un logro como éste. n DAVID WILES

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GAMA DE MOTORES DE VOLVO TRUCKS:

Más es menos en términos de potencia y emisiones Una y otra vez, los ingenieros de desarrollo de Volvo Trucks se enfrentan con una ecuación “imposible”: desarrollar motores que sean más limpios para cumplir con la legislación medioambiental, pero que no consuman más combustible ni perjudiquen el rendimiento.

TEXTO HENRIK MOBERGER

C

FOTOGRAFÍA CHRISTER EHRLING Y LEE KEARNEY

ualquier persona que conduzca un vehículo para transportar madera con una carga de 90 toneladas en los bosques del norte de Escandinavia, Rusia o Canadá, o bien un ”rodotren” de 180 toneladas con cuatro tráilers por los desiertos de Australia, naturalmente elige el vehículo con mejor desempeño que el mercado le puede ofrecer. No cabe duda que superar a sus colegas con el mejor vehículo en la ruta es muy gratificante, pero sacar el mejor provecho de cada gota de combustible es más importante.

El motor más productivo también debe ser cuidadoso con el medioambiente.

Esto explica por qué la versión de 750 caballos de fuerza recientemente presentada

EL EFECTO DE 25 AÑOS DE DESARROLLO

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n Con su potencia de 470 caballos de fuerza y una torsión de 2015 Nm, el Volvo F16 470 fue uno de los camiones con mejor rendimiento en el mercado en 1987. Pocos pensaron que alguna vez se necesitaría un motor más potente. Después de 25 años, sabemos que sí. El Volvo FH16 750 es el motor más productivo en la historia de Volvo. Diseñado para tráfico realmente pesado y la velocidad promedio más alta.

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del motor de 16 litros de Volvo Trucks desempeña una función tan importante. El motor está diseñado para brindar al camión la mayor cantidad de kilómetros y el menor volumen de emisiones por cada tonelada de producto transportado.

Se podría decir que esta historia de éxito comenzó en 1954, cuando Volvo presentó el primer motor diesel con turbocargador del mundo fabricado en serie. Se convirtió en un éxito entre los clientes cada vez más exigentes y estimuló a los ingenieros automotrices a seguir desarrollando la tecnología turbo.

Hp 750

VOLVO F16 470

Nm 3 500 500

Potencia (Hp)

3 000 2500

Torsión (Nm)

250 1000

1400

2000 1500

1800 Rev/min

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DURANTE LA DÉCADA DE 1960, se presentaron los motores equipados con intercooler con la idea de aumentar aún más el rendimiento. A pesar de este exitoso y pionero trabajo, se entendía que a la larga sería necesaria una mayor cilindrada.

A principios de la década de 1970, se llevó a cabo un análisis de motores con una mayor cilindrada, que incluía tanto un motor de seis cilindros en línea como motores V de seis y ocho cilindros.

El resultado de este análisis fue la elección de un motor de seis cilindros en línea, por varios motivos.

“El motor de seis cilindros en línea se adapta mejor a las cargas de alta presión, por lo tanto permite una presión promedio más alta y menores velocidades del motor. Esto produce un rendimiento más alto y un menor consumo de combustible. Un motor de seis cilindros es más fácil de instalar que un V8 si va a incluir turbocargador e intercooler, ya que requiere menos 'tuberías'”, explica Sören Udd, que se incorporó al departamento de desarrollo de motores como un joven ingeniero en 1972. Su experiencia lo convierte en un respetado experto en motores, al que se le pregunta frecuentemente su opinión.

LENNART LANGERVIK SE UNIÓ A VOLVO en 1977 y se incorporó de inmediato al proyecto de 16 litros.

“En ese momento, el concepto se adaptó para permitir que el motor se usara en la línea de trabajo de la serie principal de motores, la TD100/120”, señala.

“Se modificó la capacidad del cilindro de 16,3 a 16,1 litros y más adelante se decidió incorporar el turbocargador”.

A mediados de la década de 1970, California presentó los primeros requisitos de emisiones de escape. Esto marcó el inicio del desarrollo relacionado con las emisiones, que ha avanzado durante prácticamente cuatro décadas y ha ejercido el mayor impacto en la historia de casi 120 años del motor diesel. Los resultados de este desarrollo son impresionantes. Las emisiones de óxido de nitrógeno, NOx y material particulado se han reducido más de 50 veces.

Hp 750

FUE INCREÍBLE TENER TANTA TECNOLOGÍA NUEVA Y EVIDENTEMENTE LAS NORMAS DE EMISIONES MÁS ESTRICTAS FUERON EL MAYOR DESAFÍO. SÖREN UDD, VOLVO TRUCKS

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VOLVO FH16 750 Potencia (Hp) Nm Torsión (Nm)

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UN MAYOR PESO BRUTO COMBINADO, EN CONJUNTO CON UNA PODEROSA TRANSMISIÓN, ESTÁ PRODUCIENDO EL MAYOR MEJORAMIENTO EN LAS CARACTERÍSTICAS MEDIOAMBIENTALES A LA FECHA.

LA LEGISLACIÓN QUE RIGE LA emisión de ruido también se presentó en 1976. A principios de la década de 1980, se desarrolló el concepto de un motor llamado Volvo Quiet Engine, VQE. Este fue el primer motor Volvo con el mecanismo de sincronización completo ubicado en la parte trasera de la unidad, una configuración que hoy es estándar en la plataforma de motores HD de Volvo Group. Contaba con inyección piloto para disminuir el ruido de la combustión, además de una serie de medidas para reducir el ruido, como placas sándwich en el cárter de aceite.

En 1985, se designó a Sören Udd como jefe de la sección de I+D para los motores.

“En ese tiempo comenzamos la planificación previa del motor D12, que se presentaría en 1993. Se convirtió en un motor de gran volumen y fue un éxito durante muchos años”, asegura.

“Desarrollamos un prototipo con inyectores de unidad controlados electrónicamente, árboles de leva superiores con tecnología de cuatro válvulas y un cabezal de seis cilindros. La ubicación del árbol de leva ayudó a mejorar la inyección de combustible gracias al aumento en la rigidez, comparado con un motor de varillas alzaválvulas. Esto combinaba a la perfección con el importante lanzamiento del Freno de motor Volvo, VEB, que se desarrolló en forma simultánea y tuvo un gran éxito, tanto en el plano técnico como en el comercial”.

DURANTE UN PERÍODO de muchos años, en los que se han incorporado nuevos requisitos periódicamente, la industria automotriz ha señalado en ocasiones que “no es posible que cumplamos con esto”. A pesar de eso, hoy estamos aquí con emisiones de vehículo que son mucho más limpias que el aire del ambiente. ¿Cuál fue el paso más difícil? Sören Udd responde: “Incluso si los avances más recientes fueran más grandes y se hubieran reducido los niveles de emisiones constante-

LENNART LANGERVIK, VOLVO TRUCKS

GAMA DE MOTORES DE VOLVO TRUCKS

D7

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n Con la tecnología common rail y el sistema de gestión electrónica del motor, el Volvo D7F ofrece una inyección de combustible muy precisa que da como resultado una combustión sumamente eficiente.

D11

n Motor diesel de seis cilindros n Disponible para Volvo FL y FE n Cilindrada de 7,2 litros n 240, 260, 290, 300 ó 340 hp n Torsión de 940, 1.010, 1.070, 1.160 ó 1.300 Nm. n Cumple con Euro 5

El D11 11 es un motor diesel de 10,8 litros con seis cilindros en línea, turbocargador e interenfriador. Está disponible con una opción de cuatro potencias.

n Disponible para Volvo FM y FMX n Cilindrada de 10,8 litros n 330, 370, 410 ó 450 hp n Torsión de 1.600, 1.750, 1.950 ó 2.150 Nm n Cumple con Euro 5.

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mente, diría que los primeros pasos fueron los más difíciles.

Con el conocimiento de esa época, las herramientas de desarrollo y tecnología eran limitadas. Recuerdo especialmente US91, que exigía que disminuyera el material particulado de 0,6 g/bhph (gramos por potencia de frenado por hora) a 0,25 g con los antiguos motores de bomba en línea y el jefe de desarrollo de motores de ese tiempo, Per-Sune Berg, preguntó ‘¿Creen que podemos manejar esto?’”

“A pesar de sus dudas, ¡lo logramos! No había otra alternativa”.

“El desafío de hoy no es cumplir con los requisitos de emisiones, sino cumplirlos y disminuir el consumo de combustible al mismo tiempo, todo con un costo de producto razonable. El siguiente es EU6 de 2013, que también incluye el conteo de material particulado. Es más, se debe disminuir NOx en un 80%, al mismo tiempo que se reduce el consumo de combustible. Este es un inmenso desafío”, indica Sören Udd. En 1987, después de un largo período de desarrollo, se presentó el primer motor de 16 litros, el TD162F, en el nuevo modelo de camión, el Volvo F16. Por primera vez, Volvo tenía el motor de camión de mejor desempeño con una potencia de 470 caballos de fuerza.

En 1993 se presentó el D16A con una potencia de 520 bhp en el Volvo FH16. Se diseñó para mantener la posición líder de Volvo en las aplicaciones más pesadas, como el transporte de madera en el norte de Europa y los "rodotrenes" en Australia, y en situaciones donde una alta velocidad promedio es lo más importante.

EN 2003, SE SUPERÓ LA BARRERA DE LOS 600 bhp con el motor D16C, cuyo nivel de potencia más alto era de 610 bhp en la versión Euro 3. Este motor tenía la misma arquitectura que el motor básico D12, pero la experiencia del VQE y todo a un costo de producto razonable. Innovación con menor ruido y peso y un motor más corto.

D13

n El D13 es un motor diesel de 12,8 litros con seis cilindros en línea, turbocargador e intercooler. Todas las versiones cumplen con la norma Euro 5 para las emisiones.

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En 2008, se alcanzó el nivel de 700 hp con la presentación de Euro 5. La última incorporación es una variante de 750 hp en las versiones Euro 5 y EEV (vehículo ecológico mejorado). Esto destaca que Volvo ha mantenido su posición de liderazgo en el segmento de camiones pesados durante 25 años.

La pregunta es por qué existe esta búsqueda de mayor potencia en una era de gran interés medioambiental. ¿No será más importante enfocarse en los vehículos híbridos y eléctricos o en los biocombustibles en lugar de intentar ser siempre el más poderoso del mundo?

Tanto Lennart como Sören protestan: “Volvo Group invierte inmensas sumas de dinero en el desarrollo de estos motores diesel para varios combustibles alternativos, así como vehículos híbridos”, indica Sören Udd. Lennart Langervik explica por qué un motor más grande es bueno para el medioambiente.

“Un mayor peso bruto combinado, en conjunto con una transmisión de alto rendimiento, está produciendo el mayor mejoramiento en las características medioambientales a la fecha”, argumenta.

“Actualmente, se está llevando a cabo en Suecia un proyecto titulado “En trave till”, ETT (que significa “una pila más”). Con un tráiler adicional, que le da a la combinación del vehículo un peso bruto de 90 toneladas y una longitud de 32 metros, la cantidad de madera puede aumentar en más de un 50%”.

“En comparación con una combinación de vehículo para madera estándar, el camión ETT tiene un consumo de combustible un 22% más bajo y aproximadamente un 20% menos de emisiones de partículas de NOx y dióxido de carbono por tonelada-kilómetro. Esto significa que se puede utilizar tres camiones en lugar de dos, reduciendo así el desgaste de las rutas”, señala Lennart Langervik.

En el interior de Australia se puede encontrar otro ejemplo, donde se conducen ”rodotrenes” con hasta cinco tráileres y pesos de 180 toneladas a velocidades estables, con un consumo de combustible y nivel de emisiones muy bajos por tonelada-kilómetro.

Estas son preguntas en las que ambos diseñadores de motores están muy involucrados.

“Dentro de Volvo Group, están los productos y el conocimiento. Los políticos deben tomar las decisiones correctas si consideran seriamente reducir el impacto ambiental y mejorar la economía del transporte”, indica Sören Udd. n

D16

n Motor diesel de seis cilindros n Disponible para Volvo FM, FMX y FH n Cilindrada de 12,8 litros n 380, 420, 460, 500 ó 540 hp n Torsión de 1.900, 2.100, 2.300, 2.500 ó 2.600 Nm. n Cumple con Euro 5.

n El nuevo motor D16 ofrece un rendimiento aún mejor y una inmensa torsión, lo que convierte al FH16 en un verdadero campeón del transporte para trabajo pesado.

n Motor diesel de seis cilindros n Disponible para Volvo FH 16 n Cilindrada de 16,1 litros n 540, 600, 700 ó 750 hp n Torsión de 2.650, 2.800, 3.150 ó 3.550 Nm. n Cumple con Euro 5.

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Atravesando la Llanura de Nullarbor

La “Recta de las 90 millas” tiene 146 km de asfalto sin una sola curva, esquina o desviación y se le considera uno de los caminos pavimentados más largos del mundo. Se ubica en la región oeste de Australia y forma parte de la carretera Eyre de 1.657 km, que abarca la enorme distancia entre Perth y Adelaide.

TEXTO NIC TOWNSEND FOTOGRAFÍA JASON EDWARDS

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a “Recta de 90 millas” se encuentra en el centro de la Llanura de Nullarbor, que se extiende en un área de aproximadamente 200.000 km cuadrados en la costa sur de Australia. La palabra de raíz latina “Nullarbor” significa “sin árboles”, lo que es una descripción precisa de sus paisajes planos y áridos. Los pueblos rara vez son más que un simple hotel de ruta y pueden estar separados por 200 ó 300 km de distancia. La región tiene una población tan escasa que en la década de 1950 el gobierno británico la utilizó para probar armas nucleares.

No hay pueblos ni árboles ni esquinas... con justa razón se le conoce como “Nullar-boring” (boring significa “aburrido” en inglés).

Durante más de un siglo, la carretera Eyre ha sido el vínculo principal entre el este y el oeste de Australia. Su nombre proviene del explorador John Eyre, que cruzó la Llanura de Nullarbor a pie en

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1841. El primer automóvil la atravesó en 1912, pero no fue hasta la década de 1970 que la ruta se pavimentó completamente.

Hoy en día, cruzar la Llanura de Nullarbor no es tan peligroso ni aventurero como era en la década de 1950, pero aún se considera como la experiencia clásica hacia el interior de Australia. Los hoteles de ruta y estaciones de servicio venden camisetas, autoadhesivos y otros recuerdos con la leyenda “Yo crucé Nullarbor” y llegar al final del viaje se considera un logro en sí mismo.

Sin embargo, cientos de conductores de camiones realizan cada día el mismo trayecto, formando una ruta de transporte vital a través del país. Sus “rodotrenes”, que consisten en hasta cuatro remolques en un camión, son una imagen común. Para atravesar la “Recta de las 90 millas” y cruzar la Llanura de Nullarbor periódicamente, no sólo se necesita un vehículo fuerte y confiable, sino también la capacidad de combatir el aburrimiento y mantenerse concentrado. n

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Llanura de Nullarbor 146,6 km

Darwin

SITIO WEB

TV: EL CAMINO DE UN TREN DE CARRETERA EN AUSTRALIA Volvo Trucks llevó su cámara y se subió a un camión Volvo FH16 en una ruta de larga distancia en Australia.

Vea la película en el canal de Volvo Trucks en Youtube: www.youtube.com/user/VolvoTrucks

AUSTRALIA Brisbane Sydney Perth 1.000 km

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Adelaide Canberra Melbourne

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RED VOLVO. ACORTANDO DISTANCIAS CON SU FLOTA Galindo Automotores Salta Av. Ciudad de Asunción Nº 727 (acceso a la ciudad) Tel.: (0387) 428-3501

Mamprin y Scevola Garupá - Misiones Ruta Nac. 12, km 12,5 Tel.: (0376) 448-1400/448-0076

24°47'42.10"S 65°22'4.50"O

27°27'13.87"S 55°51'39.03"O

Galindo Automotores Los Vallistos - Cruz Alta - Tucumán Ruta 9, km 1286,4 Tel.: (0381) 451-9719

Mamprin y Scevola Paraná - Entre Ríos Acceso Norte y Calle 805 Tel.: (0343) 424-2470

25°52'10.50"S 65°10'38.13"O

31°44'2.19"S 60°27'23.63"O

LP Automotores Córdoba Av. Leandro N. Alem 1338 Tel.: (0351) 474-2306

Génova Rosario - Santa Fe Génova 7526 Tel.: (0341) 451-4005/4417

30°23'19.40"S 64° 9'42.25"O

32°54'57.51"S 60°43'28.96"O

Agecer Río Cuarto - Córdoba Ruta A 005, km 9,5 y ex Ruta 36 Tel.: (0358) 462-7036

Volvo Trucks & Buses Argentina Grand Bourg - Buenos Aires Costa Rica 5490, Colectora Oeste Panamericana, Ruta 9, km 34,5 Tel.: (03327) 41-5667

33° 5'25.96"S 64°21'10.50"O

34°27'15.50"S 58°41'45.62"O

Volvo Trucks & Buses Argentina Luzuriaga - Mendoza Carril Rodríguez Peña 1215 Tel: (0261) 49-30714

Sueca Vehículos Pesados Ciudad Autónoma de Buenos Aires Larrazabal 2742 Tel.: (011) 5290-5731/32

32°55'59.24"S 68°47'38.98"O

34°39'52.61"S 58°29'13.38"O

Mosmann Camiones General Pico - La Pampa Calle 7 Nº 855 Oeste Tel.: (02302) 42-3685

Sueca Vehículos Pesados Moreno - Buenos Aires Acceso Oeste, km 40,8 Tel.: (0237) 405-2020/30

35°40'16.04"S 63°46'25.20"O

34°37'13.82"S 58°49'55.36"O

Syen Camiones Neuquén E. Perticone 899 Tel.: (0299) 448-7659

Sueca Vehículos Pesados Bahía Blanca - Buenos Aires Ruta 3, km 690, acceso al puerto Tel.: (0291) 452-9821/450-1574

38°57'35.52"S 68° 2'48.49"O

38°43'47.07"S 62°18'31.20"O

Windland Comodoro Rivadavia - Chubut H. Yrigoyen 3454 Tel.: (0297) 448-2122/32 45°53'17.45"S 67°31'38.09"O

Windland Río Grande - Tierra del Fuego Batalla de Chacabuco 1087 Tel.: (02964) 42-7795

ATENCIÓN AL CLIENTE 0800-444-8658

53°48'2.80"S 67°44'6.28"O

0800- 666-4639

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