Yo Ruedo Edición 3, Año 2010

EDUCACIÓN Cómo mejorar con la capacitación para conductores INVESTIGACIÓN El equipo de prueba más grande del mundo ayuda a reducir el peso HISTORIA Los inventos que han cambiado por completo el trabajo de los conductores

YO RUEDO UNA REVISTA DE VOLVO TRUCKS & BUSES ARGENTINA EDICIÓN 3 / 2010

Algo nuevo en el off-road Conozca al poderoso recién llegado: el Volvo FMX

Nueva etapa

Pablo y Leonardo Rubi単o junto a uno de sus Volvo FH 440.

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Depﾃｳsito de la UTE en la provincia de San Juan.

Los FH con I-Shift son fabulosos.

No hay comparaciﾃｳn con otros camiones.

LEONARDO RUBIﾃ前, TRANSPORTEs MAXIKLAK

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Volvo FMX: diseñado para trabajos extremos El nuevo Volvo FMX es un resistente compañero que combina el diseño distintivo de Volvo con un exterior potente y muchas funciones inteligentes.

TEXTO THOMAS PETTERSSON

ESPEJOS RETROVISORES El Volvo FMX tiene sólidos espejos retrovisores. Los soportes más delgados ofrecen una mejor visibilidad.

FOTOGRAFÍA VOLVO TRUCKS

ESCALERA Y BARANDA Una nueva baranda facilita pasar desde la cabina a la nueva escalera.

Disponible como opcional.

FAROS DELANTEROS El alojamiento de los faros delanteros está compuesto por tres secciones separadas. Si se daña un faro delantero o un indicador de giro, es fácil destornillar y reemplazar cada parte individual en forma separada incluyendo las lentes cubrientes.

1 La sección superior alberga la luz alta y las luces de posición.

2 La lámpara del medio es la indicadora de giro.

3 La lámpara debajo de esta última corresponde a la luz baja.

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4 Hay una opción de una rejilla removible para proteger los faros delanteros del daño provocado por piedras.

5 Cuenta con una función de limpieza inteligente incorporada.

TANQUES DE COMBUSTIBLE Los tanques de combustible resistentes a los impactos están disponibles en varios tamaños.

SENSOR DE CARGA Un nuevo sensor de carga controla el nivel de peso que está recibiendo el Volvo FMX y envía esta información al sistema I-Shift, que a su vez selecciona la relación de marcha más adecuada.

COLORES Muchos componentes, tienen el color amarillo de alta visibilidad que se puede reconocer en la línea de productos Volvo Construction Equipment.

LUCES DE TRABAJO Se pueden instalar diversas luces de trabajo como ayuda para trabajar en condiciones de poca luz.

TOMA DE AIRE Hay una nueva toma de aire disponible como opcional, ubicada en la parte superior para tomar aire más limpio y proporcionar mejor visibilidad hacia atrás.

DESIGNACIÓN El FMX establece un nuevo estándar para los camiones de construcción de Volvo.

REJILLA El diseño, tomado de la serie FH, le da una apariencia moderna. La marca de hierro es más grande y más prominente.

DISPOSITIVO DE REMOLQUE El eje delantero se extendió en 165 mm y ofrece espacio para el nuevo dispositivo de remolque. Con dimensiones para manejar 25 toneladas.

FAROS PARA NIEBLA Tiene faros para niebla adicionales integrados en el paragolpes.

Disponible como opcional.

PELDAÑO ADICIONAL Opcionalmente, peldaño articulado adicional.

CHAPA DE PROTECCIÓN DEL MOTOR Protege contra los golpes y el desgaste. Soporta una carga correspondiente a la mitad de la carga del eje delantero.

PARAGOLPES El paragolpes de tres piezas reforzado con acero está diseñado para manejar las tareas de construcción y proteger los componentes vitales.

PELDAÑO Y RIELES DE AGARRE Integrado en el paragolpes, hay un peldaño con tratamiento antideslizante. Se puede combinar con una manija de agarre adicional en la rejilla superior y un peldaño plegable.

Todo esto con el fin de facilitar la limpieza del parabrisas.

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Nueva toma de aire Interior Cabina

Nuevos colores para la tapicería y las cortinas, que estan a la altura de la linea FH.

La nueva toma de aire proporciona al motor aire más limpio y de mejor calidad. Su posición mejora la visibilidad a la parte trasera al retroceder.

Disponible en tres configuraciones, desde la cabina de día habitual hasta la cabina de techo alto. Tiene abundante espacio de almacenamiento, y algunas de las opciones son un sistema de audio de alta calidad y luces de xenón.

Seguridad del conductor ALARMA: Mantiene a los criminales a raya.

LUCES DE ESTACIONAMIENTO:

Aumentan la visibilidad del camión para los vehículos que se acercan, particularmente de costado, como sucede en un empalme de ruta. Es de especial importancia en malas condiciones climáticas, como en niebla densa o nevadas.

BOLSAS DE AIRE: Un complemento del cinturón de seguridad , nunca un reemplazo.

PRE-TENSIONADORES DE CINTURÓN DE SEGURIDAD: Fija el cinturón de seguridad, pero sólo cuando realmente es necesario: en un choque.

Frente La parte superior e inferior del frente toman su forma y líneas de la serie FH de Volvo, ligeramente modificadas de acuerdo con el frente más corto del FM. La rejilla presenta peldaños antideslizantes.

Faros delanteros

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Los nuevos faros delanteros aportan una sensación de tranquilidad. Las luces para niebla y las luces auxiliares, o bien las luces de curvas están integradas a la unidad inferior de faros delanteros. Luces LED indicadoras de posición en forma de V.

Chasis El chasis está disponible con distintos sistemas de suspensión, sistemas de frenos y equipos auxiliares.

Es por eso que el Volvo FM hace su trabajo tanto en terreno difícil cuando está equipado con tracción en todas las ruedas y como cuando transporta grandes volúmenes por carretera, con chasis bajo y suspensión neumática.

El nuevo Volvo FM Después de su presentación, el Volvo FM disfrutó de una merecida reputación como un camión realmente versátil. El desarrollo y los avances continuos refuerzan aún más esa posición. Ahora damos un nuevo paso: vea el nuevo Volvo FM. TEXTO THOMAS PETTERSSON FOTOGRAFÍA VOLVO TRUCKS

OPCIONES:

Sistemas inteligentes de seguridad SISTEMA DE FRENOS ELECTRÓNICO: Distribuye con eficacia la potencia de frenado entre las ruedas del camión para una mejor interacción entre el tractor y el remolque.

Sistema de transmisión CAJA DE CAMBIOS: Además de I-Shift, el camión Volvo FM puede equiparse con una caja de cambios completamente manual de 14 velocidades

MOTOR: De 11 litros de 370 caballos de potencia con alto torque.

EJE TRASERO: Existen más de siete diferentes variantes de eje trasero. Para las operaciones exigentes fuera de los caminos frecuentados, existen opciones con doble diferencial.

CONTROL ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD (ESP): Registra continuamente la aceleración lateral, el ángulo del volante y la velocidad del ángulo de giro. Si el camión se comporta de forma inusual, se disminuye la potencia del motor, y el sistema de frenos se activa automáticamente.

SISTEMA DE CAMBIO DE CARRIL (LCS): Sistema de radar que advierte al conductor si hay un vehículo en el punto trasero de desviación de menor visibilidad al cambiar de carril.

PILOTO AUTOMÁTICO INTELIGENTE (ACC): Controla el ritmo del tránsito y mantiene automáticamente una distancia segura con el vehículo de adelante. Está vinculado con I-Shift y el sistema de frenos.

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Mejores conductores para mejores camiones ¿De qué manera puede obtener el mayor rendimiento posible de su inversión en camiones nuevos? Una forma es solicitar a los especialistas de Volvo que asesoren a sus conductores acerca de cómo obtener la mejor economía en funcionamiento posible, seguridad en el tránsito y cuidado del medio ambiente.

TEXTO: NIC TOWNSEND FOTOGRAFÍA: MARK WESSEL

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eneralmente, un camión es tan bueno como su conductor. Diferentes conductores, que conducen el mismo vehículo en la misma ruta, pueden generar cifras de consumo de combustible que varían hasta en un 20%.

Algunos conductores son más propensos a sufrir accidentes y averías que otros. El combustible, los neumáticos, los seguros y las reparaciones, contribuyen de manera importante a los gastos de una empresa; y un conductor bien capacitado puede garantizar costos operativos mínimos.

Volvo ha construido una sólida reputación de ser un proveedor de camiones seguros, confiables, y de bajo consumo de combustible de primer nivel. Las empresas de transporte que ponen énfasis en mejorar las habilidades de los conductores, con el apoyo de especialistas de Volvo en la entrega de vehículos, o en la instrucción de los mismos, pueden reducir significativamente sus costos operativos y aprovechar verdaderamente al máximo sus vehículos.

Volvo se esfuerza por comprender mejor que ninguna otra empresa a los conductores y su productividad, y si se utiliza de manera correcta, este conocimiento se puede traducir en rentabilidad. Al asegurarse de que los conductores participen en un programa de “entrega de vehículos”, los clientes pueden saber que están especialmente capacitados para conducir sus vehículos de la forma más eficiente y segura posible.

El programa, que solamente toma un par de horas, incluye la capacitación práctica y teórica en la sala de clases.

Abarca desde la conducción eficiente de los vehículos,

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técnicas básicas de conducción para la economía y seguridad del combustible, hasta lo que se debe observar al realizar las comprobaciones diarias.

Además del curso de entrega de vehículos, Volvo Trucks también puede ofrecer capacitación especializada y personalizada para el cliente. Al evaluar las habilidades individuales de los conductores y sus condiciones de funcionamiento específicas, los capacitadores pueden optimizar los patrones de trabajo de un conductor.

Las transmisiones I-Shift, el control de crucero y el freno de motor Volvo, son ejemplos de los componentes que pueden asegurar la mejor economía de funcionamiento posible, siempre que se utilicen correctamente. Estos productos se ajustan a cada actualización de modelo con funciones nuevas y mejoradas, las que potencialmente aumentan la productividad del conductor.

Sin embargo, si el conductor no está completamente consciente de estas funciones y de cómo aprovecharlas al máximo, se perderán los beneficios.

Los neumáticos con exceso de aire se desgastarán mucho más rápido, mientras que la correcta presión en ellos minimiza el consumo de combustible para aumentar la resistencia a la rodadura. La mala alineación de los ejes del remolque aumentará el consumo de combustible entre un 2 y un 15% y, también, reducirá la vida útil de los neumáticos. Estos problemas, y muchos otros, se pueden eliminar al capacitar a los conductores sobre la forma de realizar comprobaciones diarias a los vehículos.

Para los clientes, los beneficios son evidentes. Menores costos y menos accidentes aumentan la rentabilidad y mejoran la reputación de la empresa.

Los transportistas profesionales con alta reputación obtienen los contratos más lucrativos.

Los estudios demuestran que un 90% de los conductores consideran estar por sobre el promedio. No pueden estar todos en lo correcto. Incluso el conductor más experimentado puede obtener beneficios con la capacitación adicional.

A medida que los vehículos se desarrollan, los conductores deben hacer lo mismo. ■

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Un amigo estable cuando las cosas se ponen difíciles Es posible que, en estos momentos, la industria de la construcción en Portugal se encuentre en un período austero, pero Marco Paulo no se ve demasiado afectado por ello. Junto con su Volvo FH, ha estado hasta el cuello transportando el mármol blanco más famoso de Portugal desde las canteras hasta las empresas de construcción de todo el mundo.

TEXTO: TOBIAS HAMMAR FOTOGRAFÍAS: CHRISTER EHRLING

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LOS FRENOS CONFIABLES, EL POTENTE MOTOR Y EL EXCELENTE NIVEL DE COMODIDAD QUE OFRECE LA CABINA HACEN QUE, PARA MÍ, VOLVO SEA LA OPCIÓN LÓGICA. MARCO PAULO, TRANSPORTES MARCO PAULO, PORTUGAL

stá lloviendo. Mientras Marco Paulo camina por la grava húmeda en el depósito del mayorista de piedras Granisul, en Bencatel, en las afueras de Estremoz, al sureste de Portugal, su Volvo FH prácticamente se mimetiza con la gran pila de bloques de mármol blanco cortados en grandes cuadrados, apilados en el suelo. Dando un rápido vistazo, solamente las coloridas banderas del parabrisas indican que el camión no está fabricado del mismo material que las rocas que lo rodean.

Marco Paulo ata uno de los bloques con dos cables de acero gruesos. La grúa amarilla sobre su cabeza ajusta su posición y emite un ruido suave a medida que

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levanta el bloque de mármol en el aire. Sólo cuando la carga descansa sobre la plataforma y la suspensión del camión produce un sonido profundo, nos damos cuenta de su peso real.

“Yo diría que pesa aproximadamente 15 toneladas. Éste de aquí pesa un poco menos”, indica Marco Paulo y señala un bloque de mármol frente al que acaba de cargar.

Una vez que los bloques se aseguran en la plataforma de carga, se sube a la cabina del camión y arranca. Su destino es una empresa de construcción en la ciudad de Braga, al norte de Portugal. Ha planificado cuidadosamente la ruta y espera llegar allí a medianoche. Después de descargar a la mañana siguiente, continuará su camino hasta otro lugar cercano para cargar granito y de ahí, seguirá hasta el depósito de piedras de Granisul en Estremoz.

“Mi ritmo normal es pasar una noche fuera en cada viaje. La mayoría de las veces no tengo problemas. Lo que puede resultar complicado con esta carga

Portugal es el segundo exportador de mármol más grande del mundo, después de Italia.

son las pendientes pronunciadas del norte de Portugal”, señala y acaricia el panel de instrumentos del camión como si cepillara un caballo: “¡Pero este motor es más que adecuado para realizar la tarea!”.

MARCO PAULO ES UN TÍPICO representante de la antigua y famosa industria del mármol, tan importante en la región de Alentejo, al sur de Portugal. Cientos de pequeñas y medianas empresas trabajan aquí para extraer y procesar la atractiva piedra blanca que a la larga termina en cocinas y recepciones de hoteles, o como adornos en todo el mundo. Hay tanto mármol cerca de Alentejo que todas las ciudades de la región parecen haberse esculpido directamente del lecho de roca. El mármol está presente en todas partes: en las calles y el pavimento, en edificios y fachadas, en todos los monumentos locales, las estatuas y las fuentes.

Transportes Marco Paulo es una empresa de transporte administrada por

DATOS SOBRE EL MÁRMOL El mármol es lo que se conoce como una roca de tipo metamórfico, que se forma cuando la piedra caliza se expone a altas presiones y temperaturas.

Esta piedra se ha utilizado como material de construcción y adornos en todo el mundo durante miles de años. El mármol puro es blanco, pero al contaminarse con una variedad de sustancias,

adquiere manchas de distintos colores, conocidas como vetas. Estremoz ha sido un importante centro de canteras de mármol desde la antigüedad. El 85% del mármol portugués se obtiene de este lugar.

La creación de canteras solía hacerse a cielo abierto, pero actualmente la operación se realiza casi exclusivamente de forma subterránea.

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26 Observe el tamaño “pequeño” de los bloques que se extraen por primera vez de esta mina a cielo abierto, en comparación con los enormes bloques que se extraen desde el fondo.

El precio del mármol en su estado final varía de los 150 a los 1.000 euros por metro cúbico, según el color, calidad y dimensiones.

una sola persona y con sólo un camión en su flota. Comenzó a operar en 2004, cuando Marco Paulo se cansó de trabajar como conductor de camión para otras empresas y decidió probar suerte como transportista independiente.

Actualmente, cuenta con cerca de veinte clientes repartidos a lo largo de todo Portugal.

LLEVA A CABO DOS OPERACIONES PRINCIPALES: recoger granito y mármol recién extraídos de las canteras de piedra que salpican las exuberantes colinas de Alentejo, y luego transportar la piedra cortada, pulida y acabada desde las instalaciones de los mayoristas de piedras de la región a las empresas de materiales y a los centros de construcción de todo el país.

Admite que ésta última actividad ha descendido durante la recesión global que afectó con especial dureza a la economía de Portugal durante el año pasado.

“En estos momentos, la situación es complicada. Muchos de mis competidores han tenido que salirse del negocio, y prácticamente todas las personas que conozco en esta industria se quejan de la baja demanda”, señala y continúa: “A pesar de ello, hasta ahora lo he manejado bien. El mármol se necesita todo el tiempo y, como soy la única persona en la empresa, no me preocupa el aumento en los costos fijos”.

Cuando llega a la autopista, conduce el camión a una velocidad crucero constante. Sin embargo, a medida que nos acercamos a una rotonda, Marco Paulo reduce la velocidad hasta prácticamente detenerse. Recorremos lentamente un área con césped verde recién cortado, que rodea una estatua blanca fabricada de (¿a que no adivina?) mármol brillante.

“La seguridad en primer lugar. Ésta es una carga valiosa ¡Y no le gustaría que uno de estos inmensos bloques de piedra caiga rodando entre los automóviles que viajan en la ruta!”.

ENFATIZA QUE LA SEGURIDAD es uno de los principales desafíos del trabajo. Contar con un vehículo sólido y confiable fue uno de sus objetivos cuando se decidió a cambiar su camión hace tres años. Aunque Volvo se

encuentra en el grupo de precios más alto del mercado portugués de camiones, a Marco Paulo no le fue difícil decidirse por el camión.

“Existen dos tipos de camiones: Los Volvo antiguos y los Volvo nuevos. Los frenos confiables, el potente motor y el excelente nivel de comodidad que ofrece la cabina, hacen que para mí Volvo sea la opción lógica. Junto con el buen ahorro de combustible, todo aporta para poder recuperar el alto precio de compra en el largo plazo”, explica.

Marco Paulo se detiene con frecuencia en el taller del concesionario Auto Sueco que representa a Volvo en Lisboa, para realizar mantenimiento y para reparar cualquier daño que pueda sufrir el camión en el transcurso de su exigente trabajo.

“No tengo tiempo de hacer las reparaciones yo mismo.

Las cosas funcionan sin problemas con Auto Sueco.

Aunque sólo soy un cliente pequeño, siempre me tratan con respeto y aprecio”, señala.

NOS ACERCAMOS AL FINAL DE NUESTRO VIAJE. Los enormes bloques de mármol blanco descansan en la plataforma de carga mientras el camión avanza sin cesar por las nuevas y bien dimensionadas autopistas de Portugal. La resplandeciente luz del sol interrumpe ocasionalmente la suave llovizna; pequeñas pinceladas de clima primaveral parecen recordarnos la belleza del ondulante paisaje portugués. “¿Ves?”, pregunta Marco Paulo señalando un campo con infinitas hileras de viñas y olivos. “Por eso digo que tengo el mejor trabajo del mundo. Puedo tener días buenos o malos, y algunas veces es difícil hacer todo yo solo. Pero en momentos como éste, es cuando me doy cuenta de la libertad que me entrega mi trabajo. De verdad me relaja.” ■

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INSPIRACIÓN SUECA UNA HERRAMIENTA QUE SE ADAPTA A TODOS LOS TAMAÑOS Cualquiera que haya utilizado alguna vez una llave inglesa, es decir, casi todos nosotros, debe agradecerle al sueco Johan Petter Johansson. Son pocos los talleres del mundo que no cuentan con esta herramienta clásica y tan práctica.

Se estima que aproximadamente 40 millones de ellas se siguen fabricando cada año según el diseño patentado en 1891 por Johansson.

Johansson (1853–1943) fue un prolífico inventor sueco cuyas otras innovaciones incluyeron la llave grifa, bloqueos de puertas y un martillo mecánico. Pero su mayor éxito fue la llave inglesa, que se sigue produciendo en la fábrica que estableció en la ciudad de Enköping en 1886, donde se han elaborado cerca de 120 millones hasta la fecha. La brillante invención de Johansson se incorporó al panteón de los grandes inventos suecos junto a los fósforos, la dinamita, el cinturón de seguridad de tres puntos y los rulemanes, los cuales de cierta forma cambiaron el mundo.

La llave inglesa corresponde al equipo estándar en la competencia semestral de Volvo para encontrar al mejor personal de postventa del mundo. VISTA es la competencia más grande de su tipo, donde miles de empleados de postventa de Volvo se enfrentan en desafíos teóricos y prácticos.

Este concurso intensamente reñido, realizado por primera vez en 1957, fomenta el trabajo en equipo y desarrolla el espíritu de equipo, dando como resultado un equipo muy unido que finalmente obtiene el título de Mejor taller Volvo del mundo.

Se espera que más de 13.000 personas participen en VISTA 2011, que culmina en la final mundial en la ciudad natal de Volvo, Gotemburgo, Suecia, el próximo junio.

Aunque todos hemos manipulado una llave inglesa, pocos la manejan con tanta habilidad como estas personas. ■

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TEXTO: DAVID WILES FOTOGRAFÍA: PAUL TESSIER

Ayudando a solucionar el problema del peso

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Cada kilogramo que los ingenieros eliminan exitosamente de la estructura del camión puede, a su vez, ser aprovechado por los operadores de vehículos de carga para obtener una carga útil rentable. Con un nuevo y sofisticado equipo de prueba, el más grande del mundo, Volvo Trucks cuenta ahora con una poderosa herramienta para reducir el peso sin comprometer la resistencia ni la durabilidad.

TEXTO: FLORENCE OPPENHEIM FOTOGRAFÍA: PONTUS JOHANSSON

El equipo de prueba de Volvo ha reducido considerablemente la duración de las pruebas. En una pista de prueba, el tiempo necesario varía entre seis y doce meses, mientras que el equipo de prueba puede completar la misma tarea en un máximo de dos meses. Esto les ofrece a los ingenieros una gama más amplia para probar ideas nuevas más osadas.

Los ingenieros Emil Skoog y Magnus Larsson tienen a su disposición el equipo de prueba más grande del mundo. Volvo realiza grandes inversiones para minimizar el peso. Por cada kilogramo que se puede eliminar del peso del chasis, el cliente puede transportar un aumento correspondiente en la carga y, de este modo, ofrecer precios más competitivos por los servicios de transporte.

a instalación que alberga al nuevo equipo de prueba de Volvo Trucks se utiliza para realizar pruebas en nuevos materiales y diseños para componentes como ejes y sistemas de suspensión.

Además, todo se lleva a cabo bajo condiciones que se asemejan lo más posible a las tensiones que puede enfrentar el camión una vez que llega al cliente final.

“Este es el equipo de prueba para ejes y sistemas de suspensión más grande del mundo; ninguna otra instalación aplica el tipo de fuerza y tensión que la nuestra”, señala Göran Johansson, jefe del departamento de pruebas de durabilidad para ejes, sistemas de suspensión, dirección y frenos de Volvo Trucks.

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EL EQUIPO DE PRUEBA CUENTA CON CUATRO SECCIONES idénticas en cada uno de sus lados, que se pueden accionar conjunta o independientemente según sea necesario. Éstas corresponden a cada par de ruedas de un camión.

Los tanques de combustible, las mangueras, los paneles de control y los brazos robóticos de acero, se fijan con pernos al vehículo de prueba desde varios

El ingeniero de pruebas Emil Skoog en la sala de control: “El trabajo es parecido a poner un cohete en órbita”, señala. Una vez que todas las instalaciones están en su lugar y el programa de control está listo, lo único que falta es el monitoreo constante y los ajustes para la duración de la prueba.

ángulos. El equipo pesa un poco más de 200 toneladas y descansa sobre un bloque de concreto que pesa casi 1000 toneladas, el que a su vez, yace sobre 36 amortiguadores de goma llenos de aire que aíslan el equipo de prueba del edificio en sí. Se encuentra dimensionado para realizar pruebas a escala real de instalaciones de ejes con bogies de hasta 32 toneladas, y Volvo es el único fabricante de camiones del mundo capaz de manejar dichas dimensiones.

“Lo que nos hace únicos es que podemos probar instalaciones con ejes delanteros o traseros dobles. Hay equipos similares a los nuestros, pero que sólo pueden realizar pruebas sobre un eje”, señala Göran Johansson.

Cuando el equipo se encuentra detenido, todo lo que se puede oír son unos cuantos ventiladores y el ruido de la presión de aceite acumulado. Cuando el sistema está en funcionamiento, lo que sucede prácticamente las 24 horas del ›

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El equipo se coloca sobre una placa plana de acero que se fija con pernos a la base de concreto. Bajo esta base, que pesa 980 toneladas, se encuentra una capa que incluye 36 amortiguadores de goma rellenos con aire, que aíslan al edificio de las fuerzas que se desencadenan en el transcurso de las pruebas.

El equipo cuenta con un total de 24 cilindros hidráulicos, seis por cada rueda, para simular las tensiones al conducir en diferentes carreteras. La fuerza entrante se puede aplicar de forma vertical, longitudinal o lateral en el eje evaluado.

PODEMOS PROBAR PRÁCTICAMENTE CUALQUIER COSA CON ENORME PRECISIÓN. EN CADA PRUEBA INDIVIDUAL PROBAMOS LOS EJES Y LOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN PARA QUE REPRODUZCAN LA FORMA EN QUE LOS CLIENTES USARÁN SUS CAMIONES. GÖRAN JOHANSSON, JEFE DEL DEPARTAMENTO DE PRUEBAS DE DURABILIDAD PARA EJES, SISTEMAS DE SUSPENSIÓN, SISTEMAS DE DIRECCIÓN Y FRENOS DE VOLVO TRUCKS.

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día, todos los días del año, no cabe duda de las enormes tensiones a las cuales se someten los ejes y los sistemas de suspensión.

Todos los países cuentan con algún tipo de límite en relación con el peso máximo y la carga sobre eje, y Volvo Trucks realiza grandes inversiones para captar exceso del mismo, que puede ser un factor crucial cuando un cliente decide qué camión comprar.

“El camión es una máquina de trabajo con un precio por kilogramo, independientemente de su área de aplicación”, explica Göran Johansson.

“Podemos probar casi todo, y con bastante precisión. En cada prueba individual probamos los ejes y los sistemas de suspensión para que reflejen la forma en que nuestros clientes usan sus camiones”.

Contar con un chasis liviano es clave para transportes en largas distancias, donde la clasificación de la carga útil tiene muchísima importancia.

“Lo único que no podemos hacer con este sistema, es simular factores ambientales en diferentes climas, señala Göran Johansson.

Naturalmente, Volvo Trucks sigue llevando a cabo exhaustivas pruebas en terrenos bajo condiciones exigentes, y en extremos climáticos y operativos tan distintos como Australia y Noruega.

“Sin embargo, para las pruebas de ejes, la conducción real es más importante que las condiciones ambientales. Debemos considerar diferentes escenarios, como la descarga parcial del camión, que produce que el centro de gravedad relativo pase de los dos ejes traseros, al eje frontal. Las propiedades de los materiales utilizados en la construcción del eje generalmente se prueban por

separado; y es la resistencia de toda la instalación del eje, bajo condiciones tensionantes reales, la que probamos con tanta rigurosidad”.

EL TRABAJO DE DETERMINAR LOS ambientes y las situaciones que corresponden a las tensiones a las que pueden someterse los ejes en la carretera, comienza en el campo de pruebas de Volvo Trucks en Hällered, Suecia.

“En nuestro campo de pruebas, conducimos camiones bajo tantas condiciones como sea posible, a fin de recrear situaciones de conducción reales en manos de diferentes clientes de varias partes del mundo”, explica el ingeniero de pruebas Magnus Larsson. “Conducimos a través de bajadas, colinas empinadas, terrenos irregulares, curvas pronunciadas; aceleramos abruptamente y pisamos los frenos, es decir, todas las situaciones que posiblemente enfrentará un camión en la carretera. Y todo al tiempo que registramos cada kilómetro en forma de señales digitales, que más tarde reproducimos y transformamos en el programa de computadora que utiliza nuestro equipo de prueba”.

Los ingenieros eliminan toda la información innecesaria, como la conducción en línea recta, los tramos sin obstrucciones de la carretera bajo condiciones de poca

Aquí está el sistema de suspensión para ejes que se debe evaluar. El eje se asegura con pernos grandes a unos brazos de acero que contorsionan, doblan, agitan y empujan el eje en varias direcciones.

EQUIPO DE PRUEBA EN CIFRAS ■ El equipo mide 14 x 8 metros y tiene 4,5 metros de altura.

■ Pesa 220 toneladas y descansa sobre una base (una masa sísmica), que a su vez pesa 980 toneladas.

■ El sistema hidráulico cuenta con 12 bombas con

una potencia total de 2.000 kW y una capacidad de 4.900 l/min, con una presión bar de hasta 210.

■ La frecuencia de actualización de la electrónica de control del equipo es de 1.024 Hz.

carga, recorridos de larga distancia, etc., manteniendo sólo aquellas secciones que contienen grandes tensiones.

Todo esto con el objetivo de minimizar la duración de la prueba sin perder ningún dato importante.

Existen tres perfiles básicos en cada programa: larga distancia, distribución y construcción.

“Todo funciona de forma similar a un estudio de música donde se mezclan varios instrumentos para crear el sonido perfecto. Lo que nos importa, es tener las cargas y los rangos de frecuencia correctos; tenemos cuidado de no filtrar nada más que, aunque en pequeña escala, pueda afectar el resultado final”, explica Magnus Larsson.

El equipo se opera desde una sala de control mediante un amplificador de señal y electrónica de control, desde donde también se lleva a cabo la programación de varios perfiles de conducción.

“El trabajo es parecido a poner un cohete en órbita” señala el ingeniero de pruebas Emil Skoog, responsable del equipo.

Una vez que todas las instalaciones están en su lugar y el programa de control está listo, lo único que falta es el monitoreo constante y los ajustes para la duración de la prueba.

“Las personas que trabajan aquí han desarrollado una

experiencia única con este equipo en particular y que realmente es muy difícil de reemplazar”, indica Göran Johansson.

El ahorro de tiempo, en comparación con las prolongadas pruebas de los ejes y los sistemas de suspensión en el campo de pruebas, no tiene precio. Un período más breve en el equipo, significa que también es posible comercializar nuevas funciones con mayor rapidez para responder a las necesidades específicas del cliente en mucho menos tiempo. En ocasiones, existen cambios en la legislación que Volvo Trucks debe adaptar en un breve lapso de tiempo.

El nuevo equipo también ofrece mayor libertad a los ingenieros de Volvo; una idea se puede descartar o darle prioridad con mayor rapidez, lo que significa que los ingenieros evitan dedicar tiempo y recursos en elementos equivocados.

Sin los equipos y los campos de pruebas, tomaría entre cinco y diez años probar un nuevo diseño de eje en distintos terrenos con los clientes. En un campo de pruebas, dicho ensayo dura entre seis y doce meses, mientras que el equipo de prueba puede realizar la misma tarea en sólo dos meses. Además, el equipo ofrece una mayor precisión.

“Podemos realizar mediciones hasta un punto porcentual en términos de precisión”, indica Emil Skoog. “Ese margen del uno por ciento en el sistema de medición no significa nada en relación con todos los demás factores que se toman en cuenta, como por ejemplo, la forma en que el conductor maneja el camión o la forma en que lo carga. Nuestra meta es garantizar que los productos que fabricamos aguanten la carrera cuando lleguen al cliente, según las exigencias que se aplican en los diferentes mercados”.■

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Agradezca que no conduce en los años 50 Conducir un camión solía ser una tarea físicamente exigente. Sin embargo, desde los años 50, varios inventos revolucionarios han hecho que la conducción de camiones sea mucho más agradable y que requiera menos esfuerzo físico. A continuación, encontrará los cambios que más han ayudado a la creación de una experiencia de conducción más agradable.

TEXTO: SUZANNE KORDON ILUSTRACIÓN: THOMAS OLSSON

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DIRECCIÓN HIDRÁULICA CAJA DE CAMBIOS

FRENOS NEUMÁTICOS

Hasta los años 50, para manejar un camión se necesitaban potentes músculos en los brazos.

Sin embargo, con la introducción de la dirección hidráulica, maniobrar vehículos pesados pasó a ser un trabajo mucho menos exigente. La comodidad también mejoró cuando el volante se volvió ajustable, y se pudo mover la posición del asiento del conductor para adaptarla. En 1970, Volvo introdujo el volante de seguridad, relegando el antiguo volante cubierto de baquelita a las páginas de la historia. En una colisión, el nuevo volante se pliega sin lesionar al conductor. Además, también absorbe la energía de la colisión entrante y disminuye el movimiento de avance del conductor.

Para detener un camión, el conductor solía colocar todo su peso corporal sobre el pedal de freno. Los frenos de los camiones fueron mecánicos hasta los años 30, cuando se reemplazaron por frenos hidráulicos.

Luego, siguieron los frenos accionados por aspiración y los frenos neumáticos, que corresponden al sistema actual en los camiones. Ahora, presionar el pedal de freno no solamente exige menor esfuerzo: los mismos frenos son mucho más potentes, de modo que no solamente es menos extenuante detener un camión, sino que también es más seguro. Los camiones actuales también incluyen diversos sistemas de frenos adicionales para mejorar aún más la seguridad.

La primera caja de cambios tenía tres marchas de avance, sin transmisión sincronizada. Esto significaba que el conductor debía soltar el embrague dos veces para cambiar de marcha. Sin embargo, desde aquella época, las transmisiones han experimentado un desarrollo constante, que dio como resultado el I-Shift actual. Éste también se basa en una unidad de tres velocidades sin transmisión sincronizada, pero con la ayuda de la electrónica avanzada, actualmente ofrece 12 marchas. El motor y la caja de cambios se sincronizan electrónicamente entre sí mediante el sistema de gestión del motor.

Como resultado, los cambios de marcha son suaves y están diseñados para adaptarse a las condiciones de conducción actuales.

Además, el conductor ahora puede accionar las marchas de forma secuencial.

... Y ÉSTAS SON ALGUNAS OTRAS MEJORAS DESDE LOS AÑOS 50

CABINA GLOBETROTTER DISPOSITIVOS DE El año 1979 marcó una revolución en el LEVANTAMIENTO entorno laboral de los conductores de camiones con la introducción de la cabina Globetrotter. La idea era que ésta funcionaría como hotel móvil, facilitando la vida de los conductores en transportes de larga distancia. La cabina era más espaciosa, por ejemplo, era posible mantenerse de pie dentro de ella al cambiarse de ropa y contaba con varios equipamientos adicionales como un refrigerador. En los años 80, se introdujo un sistema electrónico para regular la temperatura de modo que el ambiente dentro de la cabina se mantenía automáticamente en un nivel constante, independientemente de la temperatura externa.

En los primeros tiempos de los camiones, se utilizaban grúas mecánicas. Cuando el conductor deseaba vaciar la plataforma de carga o utilizar la grúa, no tenía más remedio que utilizar los músculos de su brazo.

Un tiempo después, le siguió la bomba hidráulica. En la actualidad, todo lo que se necesita es presionar un botón desde dentro de la cabina o desde una caja de control que se puede transportar fuera del vehículo.

■ SISTEMA DE SEGUIMIENTO DE CARRIL Si el camión atraviesa accidentalmente las líneas indicadoras de carril de la carretera, el sistema advierte al conductor.

■ PROGRAMA DE ESTABILIZACIÓN ELECTRÓNICA Sistema de estabilización electrónica mejorado que evita los volcamientos.

■ CONTROL DE CRUCERO ADAPTABLE Ayuda a que el conductor mantenga una distancia segura y constante respecto del vehículo que va adelante.

■ DYNAFLEET El sistema de información de transporte de Internet, que ofrece una amplia variedad de funciones útiles.

■ LEVANTAVIDRIOS ELÉCTRICO Se necesita incluso menos potencia mecánica de los músculos con la introducción de los vidrios eléctricos.

■ MICROONDAS Un horno microondas en la cabina significa un suministro confiable de comidas calientes y pochoclo recién preparado a pedido.

■ SISTEMA DE ALERTA AL CONDUCTOR Sistema que detecta y advierte a los conductores cansados que se tomen un descanso.

■ SISTEMA DE CAMBIO DE CARRIL Mediante la tecnología de radar, se le advierte a un conductor que está a punto de cambiar de carril si existe algún vehículo oculto en un punto de menor visibilidad.

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