Pesquisa e projeto para uma plataforma de comunicação entre os usuários dos transportes públicos na

Pesquisa e projeto para uma plataforma de comunicação entre os usuários dos transportes públicos na Região Metropolitana de São Paulo

Relatório de trabalho de conclusão de curso Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP Curso de Design Thomas Len Yuba 5659821 Orientador: Prof. Dr. Jorge Bassani

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índice Introdução

09 Contexto Cauduro e Martino Carros Imagem da cidade 17 Objetivo 19 Justificativa O que deve ser comunicado?

A comunicação visual e as restrições da escrita 25 Estratégia de pesquisa

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Pesquisa

29 Butantã-Carapicuíba 35 Butantã-Taboão da Serra 41 Butantã-Grajaú A volta em meio ao fluxo 49 Cidade Universitária-Guarulhos 59 Lazer, tempo livre e desalienação em passeios de domingo à tarde 61 Butantã-Jundiaí 77 Não deslocamento 80 Bairros periféricos da RMSP: campo de ação para contribuição à mobilidade urbana

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Desenvolvimento

81 Por que o Jardim Mirizola?

84 Em direção ao trabalho 97 Mapas O centro do bairro A rua da Quermesse A rua da Pracinha Andando pelo bairro Paradas das vans: referenciais consolidados 117 Requisitos de projeto 119 Implantação A escolha do local Construindo o suporte Desenhando o mapa Proposta final 127 Bibliografia

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“A construção de Situações começa após o desmoronamento moderno da noção de espetáculo. É fácil ver a que ponto está ligado à alienação do velho mundo o princípio característico do espetáculo: não participação. Ao contrário, percebe-se como as melhores pesquisas revolucionárias na cultura tentaram romper a identificação psicológica do espectador com o herói, a fim de estimular esse espectador a agir (... ). A Situação é feita de modo a ser vivida por seus construtores.

O papel do público, senão passivo pelo menos de mero figurante, deve ir diminuindo, enquanto aumenta o número dos que já não serão chamados atores, mas num sentido novo do termo, ‘vivenciadores’.”

(DEBORD, “Apologia da deriva”, 2003, pg. 57)

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Introdução Contexto

Comunicar e orientar o cidadão deveria ser uma pauta mais constante nas discussões sobre mobilidade urbana da cidade de São Paulo. Mas, talvez pela sua aparente facilidade de implantação e baixo custo em relação às outras demandas da mobilidade, a comunicação visual não se expresse com a importância devida. Hoje a cidade possui um sistema de comunicação visual insuficiente à demanda da rede de transportes.

Não por falta de projeto ou proposição de soluções que pudessem atender a essa demanda, mas principalmente por não ter contexto político e social para a sua devida implementação. As políticas públicas dos transportes se tornaram um empreendimento lucrativo sendo que hoje a importância da comunicação visual se configura cada vez mais como um elemento de apoio a um marketing político-corporativo1. Nesse contexto 1 “As eleições se transformaram no ‘empreendimento’ mais lucrativo deste país. Elas existem em todos os níveis e locais e aceitam qualquer pessoa disposta a trabalhar por este negócio tão lucrativo. Há aqueles que financiam a campanha, os que a administram, os especialistas em conseguir votos, enfim, todo tipo de gente disposta a ‘subir na vida’. Este “empreendimento” garante a todos os investidores um retorno com taxas bem acima do mercado e, aos coadjuvantes, ‘salários’ e bônus condizentes com suas responsabilidades. Os financiadores das campanhas são regiamente pagos, antes e depois das eleições, através de obras e contratos de serviços públicos. Ao mesmo tempo, se constrói um mundo imaginário, onde se mostra uma pretensa com-

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os elementos concebidos para orientar o cidadão expressam-se disfuncionalmente em seu todo, que mais confunde do que organiza o usuário na rede. Este trabalho pretende questionar o uso atual da comunicação visual como sistema ordenador e pesquisar meios alternativos ao modelo atual de implementação independente de políticas públicas.

Cauduro e Martino

Os sistemas de comunicação visual criados nas décadas de 60 e 70 pelo escritório de João Carlos Cauduro e Ludovico Martino2 como o projeto de comunicação visual do metrô e o projeto para os transportes públicos para São Paulo, de incontestável qualidade técnica “calcado no valor de uso e focado no coletivo e no cidadão” (LONGO, 2007, pg. 156) previam uma organização, uma ordem e definição de uma imagem pública da cidade3 que estruturaram a imagem da cidade.

Por outro lado constata-se que hoje, a partir de um levantamento empírico como usuário de todas as modalidapetência administrativa e uma intensa preocupação social. Para isso, expoentes da propaganda e marketing são contratados para iludir a grande maioria da população.

Estas propagandas lisonjeiam o indivíduo para que ele se sinta importante, fingem captar seu julgamento crítico buscando amenizar as desconfianças do eleitor e o ajudam a se iludir acerca do caráter individual de sua decisão(...).”

(PAIVA, http://cidadaniatecnica.spaceblog.com.br/1042643/O-QUE-MUITOS-PENSAM/) 2 Comunicação visual para o metrô, mobiliário e sinalização viária da avenida Paulista e comunicação visual e mobiliário dos transportes públicos veiculados.

3 Os objetivos expressos na apresentação do plano diretor para o modelo visual da estrutura urbana veiculado (ônibus) eram: “1. Atender às necessidades informativas dos usuários, através de um conjunto organizado de mensagens e canais de comunicação, permitindo-lhes uma compreensão clara e precisa da cidade e da rede de transportes; 2. Estimular o uso dos transportes públicos, renovando sua imagem pública; 3. Criar condições de conforto e conveniência para os usuários da rede de transportes públicos; 4. Elevar a qualidade de vida urbana paulista.” CAUDURO; MARTINO, 1974, s/p citado por LONGO, 2007, pg.119)

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des de transporte coletivo de São Paulo (automotivo, trens e de pedestre), que o projeto implantado não se estende aos diferentes modais. Muitas vezes se notem as diferenças de implementação entre as diversas empresas que detêm as concessões do serviço. O modelo atual de gestão dos transportes dificulta muito a existência de uma unidade na comunicação visual dos transportes.

Esse problema se agravou ao longo do tempo, desde a época da implantação dos principais projetos de organização dos transportes na cidade (metrô, 1967; transportes públicos, 1974) observa-se um histórico de sucessivas administrações que não realizaram a implementação integral desses projetos ou não fizeram a devida manutenção dos itens construídos.

O que resta hoje desses sistemas são conjuntos de equipamentos públicos sucateados com alguns elementos isoladamente resolvidos que porém não atendem o principal objetivo ordenador e sistêmico das propostas originais.

Carros

Um possível fator que contribui a esta situação é a tendência de favorecimento das políticas públicas ao transporte motorizado individual: “O trânsito (para equipamentos de transporte individual) é a organização do isolamento de todos.

Constitui o problema preponderante das cidades modernas. É o avesso do encontro: um sugador das energias disponíveis para eventuais encontros ou para qualquer espécie de participação.” (Átila Kotáin e Raoul Vaneigem - “IS nº 6 agosto de 1961”, citado por JACQUES, 2007, pg. 112) 11

Segundo pesquisa do IPEA (Instituto de Pesquisa Aplicada), nos últimos 15 anos, o sistema de mobilidade urbana no Brasil se caracterizou pelo crescimento do transporte individual motorizado e pela consequente redução do uso do transporte coletivo. Enquanto a frota de automóveis cresceu 7% ao ano e a de motocicletas, 15%, o transporte público perdeu, em geral, cerca de 30% da sua demanda no período.

De acordo com a PNAD 20094, apenas metade dos domicílios brasileiros possui carro ou motocicleta. Isso indica que ainda há espaço para o crescimento da taxa de motorização no Brasil. Além disso é notável a diferença entre as taxas de motorização do Brasil de países com índice de desenvolvimento relativo. Em geral, nesses países existem cerca de 70 carros para cada 100 habitantes, enquanto no Brasil observa-se uma taxa de 15 veículos para cada 100 habitantes. Mesmo em países como Argentina e México as taxas são maiores (22 e 28 veículos por 100 habitantes, respectivamente). Se já há grandes gargalos de mobilidade nos principais centros urbanos do país, a tendência é piorar com o avanço da motorização das cidades na sociedade brasileira.

“Hoje, o fluxo de tráfego é o único elemento ordenador da estrutura urbana. Na cidade tradicional, anterior à revolução tecnológica, a praça, os logradouros importantes eram as referências que articulavam o modelo urbano. Hoje, estão desaparecendo ou não significam mais nada. Os grandes eixos viários dominam e estruturam a imagem da cidade.”

(CAUDURO, “Design e ambiente” - 1981, pg. 14)

Em meio a este contexto econômico, favorável à implantação de políticas públicas voltadas ao transporte individual, os principais referenciais ordenadores de São Paulo são as vias automotivas: Marginais, avenidas 23 de Maio, 9 de Julho, Radial Leste, Minhocão. Essas vias são canais de acesso nos quais o motorista se locomove e se orienta na cidade.

4 Pesquisa Nacional por Domicílios 2009 - IBGE

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Imagem da cidade

Esses cidadãos que têm como referenciais de orientação os eixos e vias automotivas observam São Paulo à medida que a percorrem associam-nas com os outros elementos do ambiente. Organizam e relacionam, para a construção de uma imagem da cidade5, uma estruturação e identificação do ambiente urbano.

Porém essa imagem está sujeita aos limites determinados pelo seu meio de locomoção. A percepção da cidade durante a mobilidade é determinada pelo meio de transporte utilizado, a mídia do motorista de um carro é diferente da mídia e, consequentemente, da mensagem apreendida pelo passageiro de ônibus. A apreensão e a experiência vivida na paisagem são distintas. Enquanto transporte individual necessita de um considerável foco de atenção, não havendo margens para a apreensão de elementos que não se relacionem ao trânsito, ao destino e à ordenação do tráfego, os meios de locomoção coletiva se caracterizam pela espera, tanto no ponto/terminal, como no próprio veículo durante a locomoção. As ações e a atenção necessárias para o uso dos transportes públicos são menos determinadas pela função pragmática de locomoção para o usuário do transporte individual, o que confere possibilidades de uma interpretação da cidade mais participativa que uma interpretação a partir do ponto de vista de um motorista.

Em escritos de Guy Debord para a Internacional Situacionista, um grupo da década de 50, defendeu a não espetacularização da sociedade6. Reivindicou a transformação do 5 “Os elementos móveis de uma cidade e, em especial, as pessoas e suas atividades, são tão importantes quanto as partes físicas estacionárias. Não somos meros observadores desse espetáculo, mas parte dele; compartilhamos o mesmo palco com os outros participantes. Na maioria das vezes nossa percepção da cidade não é abrangente, mas antes parcial, fragmentária, misturada com considerações de outra natureza. Quase todos os sentidos estão em operação, e a imagem é uma combinação de todos eles.” (LYNCH, 1997, pg. 2) 6 “A construção de Situações começa após o desmoronamento moderno da noção de espetáculo. É fácil ver a que ponto está ligado à alienação do velho mundo o princípio característico do espetáculo: não participação. Ao contrário, percebe-se como as melhores pesquisas revolucionárias na cultura tentaram romper a identificação psicológica do espectador com o herói, a fim de estimular esse espectador a agir(...)

A Situação é feita de modo a ser vivida por seus construtores. O papel do ‘público’, senão passivo pelo menos de mero figurante, deve ir diminuindo, enquanto aumenta

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cotidiano urbano através da participação e intervenção de seus habitantes. Propôs meios de exploração do cotidiano da cidade, a psicogeografia e a deriva7, para a construção de um conhecimento crítico sobre os usos do espaço urbano.

O cotidiano, que se associa ao uso dos transportes públicos, seria “a fronteira onde nasce a alienação mas onde também pode crescer a participação; assim como o lazer seria o tempo livre para o prazer e não para a alienação, o lazer poderia tornar-se ativo e criativo através da participação popular” (JACQUES, 2003, pg. 22).

Tendo em vista o caráter experimental passível a um trabalho final de graduação, esta tese se constrói definindo essa espera, inerente à mobilidade urbana em transportes públicos, como uma situação potencial para uma intervenção que contribua para a melhora da legibilidade8 da cidade.

o número dos que já não serão chamados atores, mas, num sentido novo do termo, ‘vivenciadores’.” (DEBORD, “Apologia da deriva”, 2003, pg. 57) 7 “A psicogeografia foi definida como um ‘estudo dos efeitos exatos do meio geográfico, conscientemente planejado ou não, que agem diretamente sobre o comportamento afetivo dos indivíduos’. E a deriva era vista como um ‘modo de comportamento experimental ligado às condições da sociedade urbana: técnica da passagem rápida por ambiências variadas. Diz-se também, mais particularmente, para designar a duração de um exercício contínuo dessa experiência’. A deriva seria uma apropriação do espaço urbano pelo pedestre através do andar sem rumo.” (JACQUES, 2003, pg. 22) 8 “Assim como esta página impressa, desde que legível, pode ser visualmente apreendida como um modelo correlato de símbolos identificáveis, uma cidade legível seria aquela cujos bairros, marcos ou vias fossem facilmente reconhecíveis e agrupados em um modelo geral.” (LYNCH, 1997, pg. 3)

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Objetivo

O objetivo deste trabalho é contribuir para a mobilidade dos usuários do sistema de transportes públicos na Região Metropolitana de São Paulo/RMSP. E ainda contribuir para a legibilidade da cidade. Levando em consideração que essa legibilidade não se estabelece a partir de um conteúdo pronto, uma imagem da cidade previamente construída e definida por alguém, mas deve ser construída a partir da participação dos usuários de transporte público. Deve ser uma ferramenta de comunicação entre os cidadãos.

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Justificativa O que deve ser comunicado?

“O tamanho cada vez maior de nossas áreas metropolitanas e a velocidade com que as atravessamos trazem muitos problemas à percepção. A região metropolitana é agora a unidade funcional de nosso ambiente, é desejável que essa unidade funcional seja identificada e estruturada por seus habitantes.

Os novos meios de comunicação poderiam permitir que tornássemos nossas imagens compatíveis com nossas experiências.” (LYNCH, 1997, pg. 125)

A carência de um sistema de comunicação visual e projeto de produto nos transportes públicos em São Paulo colabora para uma atrofia na autonomia de deslocamento do usuário. E, a longo prazo, na capacidade de entendimento da malha urbana como um todo. O entendimento dessa malha urbana, uma imagem total da cidade, hoje está muito ligado às experiências pessoais e aos seus percursos percorridos no seu cotidiano (da casa para o trabalho e do trabalho para a casa).

Um possível fator de reação à esta ausência de informações estruturais se evidencia quando se tenta chegar a um 19

local que não conhecemos em São Paulo. Nessa situação o meio de comunicação mais utilizado para se conseguir uma determinada informação é a fala, a linguagem oral. Fato que certamente realça as relações interpessoais e recupera constantemente a imaginação de referenciais na cidade: “pega o Vila Gomes e desce no ponto do morro do Querosene depois de passar pelo São Judas”. Os nomes e os significados comuns ao discur-

so da informação oral são indíces de uma identidade consolidada dos locais físicos, pois os referenciais são criados a partir do conhecimento individual de um usuário ambientado que recorre a sua experiência e a sua relação subjetiva com os lugares. Assim o espaço urbano é reconstruído a partir destas interlocuções. Essas falas contêm muitas vezes conteúdos que vão além da descrição física necessária para cumprir seu objetivo. Podem-se extrair desses diálogos infomações a respeito do cotidiano, práticas, objetos, ideias e costumes que identificam os locais, são aspectos culturais do local presentes nas entrelinhas desse tipo de discurso.

“A cultura seria ‘o complexo que inclui conhecimento, crenças, arte, morais, leis, costumes e outras aptidões e hábitos adquiridos pelo homem como membro da sociedade’. Portanto corresponde, neste último sentido, às formas de organização de um povo, seus costumes e tradições transmitidas de geração para geração que, a partir de uma vivência e tradição comum, se apresentam como a identidade desse povo.”

(WIKIPEDIA, termo consultado: “cultura”, definição para o campo Antropologia e Etnografia)

Geralmente o mapeamento das cidades se caracteriza pela descrição física e fluxos dos seus locais: vias, marcos e pontos de convergência.

Sendo que a legibilidade das cidades atende também a relações culturais dos seus habitantes não seria oportuno o

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mapeamento que considere aspectos de outras formas de organização?

Ao menos não seria de grande contribuição ao projeto um levantamento sobre uma realidade afetiva dos seus habitantes com seu local? A pesquisa deste projeto tentou levantar essa relação com os usuários dos transportes.

Comunicação visual e as restrições da escrita

Além de o sistema de comunicação visual não atender suficientemente a demanda da rede dos transportes questiona-se a atual disposição das informações, completamente vinculada à linguagem escrita. Segundo uma pesquisa, realizada pelas organizações não governamentais Ação Educativa e Instituto Paulo Montenegro, o INAF (Índice Nacional de Analfabetismo Funcional), que resulta de testes cognitivos com duas mil pessoas entre 15 e 64 anos de zonas urbanas e rurais, tabulados em quatro categorias9, traz um dado particular que impressiona: apenas 25% da população brasileira pode ser considerado plenamente alfabetizado. Segundo a pesquisa Origem e Destino 2007, dentre os 2,5 milhões de pessoas que trabalham no centro expandido 52% utilizam transporte público. Sendo que 27% desse total não terminou o colegial.

Nos anos 30, um pesquisador bielo-russo, Lev Vygotsky, fez uma pesquisa entre culturas tribais sem contato com a linguagem escrita, e verificou que essas sociedades tinham em comum uma extraordinária memória visual e topográfica. Vygotsky sugeriu que o desenvolvimento da escrita desencadearia uma atrofia no desenvolvimento de alguns modos de percepção.

Uma matéria veiculada no jornal a Folha de São Paulo, em 11 de janeiro de 2011, descreveu uma situação na qual 9 As categorias estabelecidas pelo INAF são: 1. Analfabetos funcionais; 2. Alfabetizado rudimentar; 3. Alfabetizado básico; 4. Alfabetizado pleno. Fonte: HTTP://WWW.IPM.ORG.BR/

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uma certa língua aborígene provocou o desenvolvimento de orientação no espaço de uma maneira particularmente interessante que complementa essa sugestão de Vygotsky: “Suponha que você queira explicar a alguém como chegar à sua casa. Poderia dizer ‘depois do sinal, vire na primeira à esquerda, depois na segunda à direita; você vai dar numa casa branca, nossa porta é a da direita’. Mas, em tese, também poderia dizer ‘depois do sinal, siga para o norte, depois vire a leste no segundo cruzamento e, quando vir uma casa branca a leste, a nossa será a porta sul’(...). Foi descoberto um remoto idioma aborígine australiano, o guugu yimithirr, do norte de Queensland, e com ele a perturbadora constatação de que nem todos os idiomas se conformam ao que invariavelmente tomamos como ‘natural’.

O guugu yimithirr não usa de modo algum as coordenadas egocêntricas (...) não emprega palavras como ‘direita’, ‘esquerda’, ‘frente’ ou ‘trás’ para descrever a posição de objetos. Nos casos em que costumamos usar o sistema egocêntrico, o guugu yimithirr emprega os pontos cardeais (...), um falante de guugu yimithirr dirá ‘vá um pouquinho para leste’. Para dizer onde exatamente deixou um objeto em casa, ele dirá “deixei na ponta sul da mesa oeste”. Ou alertará: ‘Cuidado com aquela formigona bem ao norte do seu pé’. Mesmo quando veem um filme na TV, descrevem-no com base na orientação da tela. Se a TV estivesse voltada para o norte e um homem na tela se aproximasse, eles diriam que ele está “vindo rumo ao norte’.” (DEUTSCHER, 2011, pg. 07)

É interessante notar nesse exemplo extremo a maneira como a línguagem oral afeta a descrição espacial. Ao longo do artigo o autor (Deutscher) pondera se a língua mater22

na pode afetar como pensamos. Este trabalho não pretende provar tal relação mas tê-la como um aspecto a ser considerado na formatação da estratégia da pesquisa. Parte-se do princípio de que a linguagem oral e a fala contêm indícios de soluções com potencial de transformação espacial dos locais estudados.

Dadas as possíveis relações entre o discurso verbal e a identificação dos locais físicos, de que modo um equipamento de uso público pode ser um sistema de comunicação que, como a fala, seja um suporte para uma troca de conhecimento entre os usuários do sistema de transporte? E de que maneira orientar uma investigação para apreender as características que definem esses locais?

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Estratégia de pesquisa “Projetar com o usuário, não para.

Projetar sistemas, não peças.

Documentar e construir.”

(EMILY PILLOTON - Studio H)

Acompanhei o trajeto de algumas pessoas que moram em áreas periféricas da cidade de São Paulo e que utilizam o transporte público para trabalhar nas zonas centrais.

Durante o levantamento registrei trechos ao longo do trajeto e diálogos com pessoas que acompanhei. Tentei descrever o uso pragmático e semântico da comunicação visual e o uso de todos os equipamentos públicos associados ao transporte. Através do diálogo e da observação no local verifiquei quais são as principais vias, limites, bairros, pontos de convergência e marcos dos entrevistados e levantar aspectos que definem subjetivamente a imagem da cidade para esses usuários.

Para melhor apreensão e observação realizei alguns trajetos desacompanhado, viagens em direção ao centro dos municípios periféricos da RMSP (como Carapicuíba, Embu-Guaçu, Itapevi, etc.).

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O ponto de partida dos trajetos foi sempre o Butantã, bairro de minha residência. Vivo nessa região há mais de 10 anos, identifico em meu bairro os locais de convergência, os principais marcos da região e os diversos serviços das redondezas. Entendo que esse conhecimento contribuiu para o desenvolvimento da pesquisa.

As direções das rotas são cortes em direção aos extremos norte, sul, leste e oeste da região metropolitana.

A meta foi realizar um conjunto de trajetos para a pesquisa preliminar, realizar um levantamento geral da experiência de se locomover usando os transportes públicos da cidade.

Na segunda etapa deste trabalho parti para um entedimento mais local, uma tentativa de apreensão dos aspectos que identificam cada região e o que diferencia uma região do resto da RMSP. E, por fim, escolhi um bairro localizado na divisa dos municípios de Cotia e Itapevi para apreensão e estudo de intervenção e implantação de projeto.

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Região Metropolitana de São Paulo Limites de municípios Trajetos do levantamento preeliminar

Sub-região Oeste Intervenções: Jardim Mirizola

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A DO US

CAIEIRAS

PER US

ANHANGÜERA

SANTANA DE PARNAÍBA

B

JAR AGUÁ

PIRITUBA

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SÃO DOMINGOS

BARUERI

JAGUARA LAPA

OSASCO

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JANDIRA

VILA LEOPOLDINA JAGUARÉ

CARAPICUIBA

BUTANTÃ

RIO PEQUENO RAPOSO TAVARES

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ALTO DE PINHEIROS

MORUM

VILA SÔNIA

TABOAO DA VILA SERRA ANDRADE CAMPO LIMPO

EMBU CAPÃO RE DONDO

trajeto

SANT

JAR DIM SÃO LUÍS SOCORR O

separação de subprefeituras separação de bairros limites de municípios JAR DIMÂNGELA

ITAPECERICA DA SERRA 28

CIDADE

GUARULHOS TRE MEMBÉ

BR ASILÂNDIA CACHOEIRINHA

JAÇANÃ MANDAQUI

TUCURUVI VILA MEDEIROS

E GUESIA OÓ LIMÃO

BARR A FUNDA PER DIZES

CASA VERDE

CANGAÍBA SANTANA VILA GUILHER ME

Pesquisa

PONTE RASA

VILA MARIA BOM RE TIRO Butantã-Carapicuíba e Itapevi PARI SANTA TATUAPÉ CECÍLIA25 de Setembro BE LÉM de 2011

RE PÚÁS Trajeto BR desacompanhado BLICA CONSOLAÇÃO SÉ

S

ER MELINO MATARAZZO

VILA MATILDE

ARTUR ALVIM

ITAQUER A

CARR ÃO

Origem: Av. Vital Brasil-Butantã.

BE LA

Hora VILA de chegada: 19h06 MARIANA

ITAIM BIBI

MOEMA

VILA

SÃO MIGU

PENHA

CIDADE LÍDER CAMBUCI MOÓCA VILA LIBER - Av. Deputado ÁGUA JAR DIM VISTA Destino: Emilio Carlos-Carapicuíba FORMOSA DADE PAULISTA RASA PINHEIROS ARICANDUVA Hora de partida: 15h

MBI

VILA JACUÍ

JOSÉ BONI PARQUE DO CARMO

SÃO

IPIRANGA Equipamentos públicos utilizados: LUCASLinha 9 Esmeralda PRUDENTE

da CPTM, linha 7 Rubi da CPTM.

SÃO MATEUS

IG

SAPOPEMBA

CAETANO SACOMÃSÃO Vou para Carapicuíba, a única informação que tenho é CURS INO existe uma estação daDO CPTM. Agora mesmo escrevo da SUL estação Hebraica-Rebouças... A ideia original era pegar a liJAB AQUARA nha amarela do metrô na estação Butantã e baldear. A linha amarela estava fechada, tinha esquecido que aos domingos SANTO ANDRÉ essa linha não funciona.

CIDADE ADEMAR Assim, resolvo ir caminhando até a estação Hebraica.

Provavelmente terei que fazer uma alteração de linhas. CaDIADEMA minhando, posso observar um sem-teto famoso no bairro.

Um PEDREdos IRA olhos dele é de vidro. Já faz alguns anos que ele vive sob o mesmo ponto de ônibus, que fica próximo ao cruzamento da avenida Vital Brasil com a Francisco Morato.

SAÚDE

CAMPO BE LO que

TO AMARO

CAMPO GRANDE

DUTRA

29

SÃO RAFAEL

MA

Passo por uma encruzilhada, um dos caminhos é de asfalto e outro é uma trilha reta no meio de um gramado. Esta trilha é um exemplo interessante no qual os usuários, pela recorrência e constância de um uso não projetado, configurem um equipamento público da cidade ou ao menos um indicativo para a construção de um equipamento mais racional, mais próximo às necessidades dos pedestres.

Chego a pé à estação Hebraica-Pinheiros. A voz da interlocutora da estação me informa que as viagens da linha esmeralda não vão até a estação final: Grajaú. O serviço dos transportes neste domingo tem sido imprevisível, é a segunda ocorrência que me fez mudar o roteiro do percurso.

Desço na estação Presidente Altino e percebo que a sinalização não condiz com as rotas dos trens das plataformas. O fechamento parcial da linha alterou a rota original dos trens.

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Já no vagão em direção a Carapicuíba me dou conta de que nunca havia pegado as linhas da CPTM que se estendem para fora do perímetro metropolitano de São Paulo. É notável a diferença entre as linhas Rubi (linha 7) e a Diamante (linha 9). Na linha diamante não há paisagem apreciável, formando situação aos usuários análoga à espera em um elevador. Já neste vagão que vai em direção a Grajaú um grupo de quatro crianças se debruça na janela apreciando a paisagem que varia entre fábricas abandonadas e conjuntos de lajeado. No fundo do trem há um casal com feições de índios andinos.

Deixo passar o meu destino, a estação Carapicuíba, pois sinto (apesar de todo o medo desta primeira deriva) um clima favorável à investigação. Já faz mais de duas horas que estou viajando, sinto-me completamente distante de casa, como se tivesse saio para uma viagem mais longa do que me propus.

Como o trem está vazio as meninas que se penduravam na janela estão completamente à vontade: correm, se escondem, interagem com outros passageiros sem muito pudor.

Na estação Jandira, desce o casal e percebo que deixa uma pequena mensagem escrita na janela. A janela do trem é quase toda pichada, assim como as paredes dos fundo dos va31

gões. A volta. Depois de chegar à estação Itapevi pego o trem de volta em direção a Presidente Altino. Na estação Santa Terezinha desço para andar pela região. De volta à plataforma um menino de chuteira e terno espera o trem com seu avô.

Chega o trem, muito mais cheio, mãe e filha dormem com a cabeça apoiada uma sob a outra. Um grupo discute a atual situação do campeonato brasileiro. Já é de noite e há muito menos possibilidade de contemplar a paisagem. Normaliza-se o aspecto de elevador no trem. Mais gente, mais crianças, não há correria. Apenas o murmúrio constante da espera.

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“Ao desembarcar(rrr), veja o espaço entre a platafor(rrr)ma e o trem” (interlocutor da linha 7 Diamante com muito sotaque)

Desço na estação Cidade Universitária da linha Esmeralda. Vou andando em direção à minha casa nas proximidades da avenida Vital Brasil. Há um grande engarrafamento na rua Alvarenga e, a pé, vou mais rápido que um casal que dirige um corsa prata modelo antigo. Chego em casa as 19h03.

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BR ASILÂNDIA

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CACHO RINHA

PIRITUBA FRE GUESIA DO Ó

SÃO DOMINGOS

RI

LIMÃO

C V

JAGUARA LAPA

OSASCO

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PER DIZES JAGUARÉ

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RIO PEQUENO RAPOSO TAVARES

ALTO DE PINHEIROS

PINHEIROS

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ITAIM BIBI

TABOAO DA VILA SERRA ANDRADE CAMPO LIMPO

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trajeto separação de subprefeituras

CAPÃO separação de bairros JAR DIM RE DONDO limites de municípios SÃO LUÍS

CAMPO GRANDE SOCORR O

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JAÇANÃ MANDAQUI

TUCURUVI VILA MEDEIROS

CASA VERDE

CANGAÍBA SANTANA VILA GUILHER ME

BOM RE TIRO SANTA CECÍLIA

RE PÚBLICA OLAÇÃO SÉ

VILA MARIA PARI

PONTE RASA PENHA

TATUAPÉ

BE LÉM

BR ÁS Butantã-Taboão da Serra (centro/sul) CARR ÃO 01 de Outubro de 2011

Trajeto acompanhado (dona Ilma) BE LA CAMBUCI MOÓCA VILA M VISTA LIBER - Hora de partida: 16h30ÁGUA FORMOSA DADE STA Hora de chegada: 21h RASA

OEMA

ER MEL MATAR

VILA MATILDE

ART ALV

CIDADE LÍDE ARICANDUVA

Equipamentos públicos utilizados: ônibus EMTU, em

direção a Pirajussara; ônibus circular do Embu; ônibus VILA SÃO MARIANA de linha da SPtrans. VILA IPIRANGA LUCAS PRUDENTE

Eu e dona Ilma caminhamos da avenida Caxingui em direção à avenida Francisco Morato. Assim que chegamos ao SAPOPEMBA ponto avistamos o ônibus interurbano da EMTU: jardim PiSAÚDE rajussara, fato que nos obriga a uma discreta corrida. Como SACOMÃ saímos cedo não pegamos a condução muito cheia. Porém CURS INO já não há lugares para sentar. A lei, segundo dona Ilma, é: “Quem senta dorme”. De fato essa lei se aplica quase que à JAB AQUARAtotalidade dos passageiros.

Após alguns minutos na Francisco Morato pergunto até onde o trajeto da linha continuaria nesta via, dona Ilma me responde que o ônibus viraria à direita após avistarmos o Center Castilho, e complementa que seguiríamos na aveniIDADE ADEMAR da Eliseu de Almeida até a entrada de Taboão que fica logo após o supermercado Makro. A rota que fazemos é diferente

SÃ

SÃO CAETANO DO SUL

SANTO ANDR

DIADEMA

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do trajeto original da linha do ônibus. A avenida Francisco Morato passa por reformas e se encontra fechada. Após percorrer um trecho a “entrada do Makro” dona Ilma me diz que estamos próximos do centro de Taboão da Serra. Um forte cheiro de esgoto vai tomando conta do ambiente e de fato muitos que estavam adormecendo (todos aqueles que conseguiram sentar) despertam. O cheiro claramente é um dos índices do ponto de chegada.

Chegamos ao centro de Taboão da Serra, demarcado por um enorme supermercado Extra diante de um piscinão a céu aberto – o causador do cheiro.

O reconhecimento dos pontos referenciais do caminho é quase inteiramente dado por grandes empresas varejistas: Center Castilho, Makro e Extra. Dona Ilma me diz que muitas pessoas descem nesta região para pegar o circular de Taboão ou outro micro-ônibus em direção a pontos mais próximos das residências, “assim como no largo da Batata”.

Dona Ilma está descrevendo um ponto nodal, que relaciona o centro de Taboão com o largo da Batata, ou segundo a descrição de Lynch: “Os pontos nodais são pontos, lugares estratégicos de uma cidade através dos quais o observador pode entrar, são os focos intensivos para os quais ou a partir dos quais ele se locomove. Podem ser basicamente junções, locais de interrupção do transporte, um cruzamento ou uma convergência de vias, momentos de passagem de uma estrutura para outra.”

(LYNCH, pg. 52)

Pergunto a dona Ilma se ela faz compras no Extra e ela me responde que não, que prefere fazer compras a pé em um supermercado próximo à sua casa. É interessante notar que para dona Ilma o Extra é um elemento na cidade estritamente referencial – você pode pegar um ônibus tanto à diante da garagem do Extra como ao lado, em direção ao centro ou 36

Nota-se grande concentração de pontos de ônibus ao redor do supermercado, que fica estrategicamente localizado (ponto de partida e chegada para as pessoas que trabalham na zona sul – Itaim, Moema – e na zona oeste – Pinheiros, Perdizes)

à rodovia Régis Bittencourt; mas pouco serve para comprar macarrão ou pó de café para o dia a dia. É um marco que identifica aos usuários de ônibus a chegada a um importante ponto de Taboão da Serra.

Após completar um pouco mais de uma hora de viagem somos “promovidos” aos assentos pois, ao contrário da maioria dos passageiros, permanecemos no ônibus.

Na mesma medida que as pessoas descem muitas outras sobem. Ilma me explica que são muitos os que vêm de outros bairros (como Itaim, Moema, Morumbi) e precisam trocar de condução naquela região. E seguimos o trajeto pela rodovia Régis Bittencourt. Dona Ilma aponta para locais de trabalho dos irmãos e do marido.

37

Ao longo do caminho é visível o aumento do número de micro-ônibus que, neste horário, já se encontram bastante cheios. Passamos por uma rotatória que configura também um ponto de ônibus. Neste ponto é peculiar o uso da rampa como sombra e assento – na realidade acusa a ausência de equipamente urbano apropriado.

38

O ônibus entra na rotatória e nos encaminhamos ao bairro de dona Ilma. À medida que escurece percebe-se o aumento do número de micro-ônibus que estão bastante cheios ao contrário do nosso ônibus. E é notável a grande quantidade de comércio ambulante nestes locais que acabam se tornando ainda mais chamativos devido à ausência de iluminação pública.

O mapa acima foi elaborado a partir do levantamento da pesquisa Origem e Destino 2007. Representa os principais destinos das viagens (todas as modalidades: automotiva, a pé, individual e transporte público) em Taboão da Serra. Quanto mais grossa a linha maior é o número de Viagens diárias totais por zonas de origem e destino - 2007

viagens.

Viagens de Taboão para

Viagens realizadas de

outros bairros

Taboão da Serra para Taboão da Serra.

Muitas dessas viagens partem do centro de Taboão nos arredores do suViagens próprio bairro (Taboão da Serra)

permercado Extra como descrito por dona Ilma.

A área azul

representa as viagens realizadas no próprio município Ta-

boão (principalmente por minivans e a pé). As áreas cinzas, a todos os destinos na RMSP. Estes dois diagramas descrevem claramente características de ponto nodal em Taboão da Serra.

39

CECÍLIA

PER DIZES

RE PÚBLICA CONSOLAÇÃO SÉ

ALTO DE PINHEIROS

JAGUARÉ

BUTANTÃ

O QUENO

PINHEIROS

BR ÁS

BE LA CAMBUCI JAR DIM VISTA LIBER DADE PAULISTA VILA MARIANA

MORUMBI

VILA SÔNIA

ITAIM BIBI

MOEMA

O DA

AMPO MPO

BE LÉM

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SACOMÃ CURS INO

SANTO AMARO

MOÓCA

JAB AQUARA

JAR DIM SÃO LUÍS

CAMPO GRANDE

CIDADE ADEMAR

SOCORR O

DIADEMA PEDRE IRA

CIDADE DUTRA

NGELA

trajeto separação de subprefeituras separação de bairros limites de municípios

GRAJAÚ 40

TATUAPÉ

VILA MATILDE

ARTUR ALVIM

LAJEAD

ITAQUER A

CARR ÃO ÁGUA RASA

VILA PRUDENTE

GUAIAN

CIDADE L ÍDER

VILA FORMOSA

ARICANDUVA

JOSÉ BONIFÁCIO PARQUE DO CARMO

CID TIR

SÃO LUCAS SÃO MATEUS IGUATEMI

SAPOPEMBA

SÃO CAETANO DO SUL

Ã

A

SÃO RAFAEL

Butantã-Grajaú 21 de Outubro de 2011 Trajeto acompanhado (Manoel)

SANTO ANDRÉ Hora de chegada: 09h02 Hora de partida: 06h

MAUÁ

Equipamentos públicos utilizados: ônibus local SPtrans, linha 9 Esmeralda CPTM, micro-ônibus local SPtrans.

Já faz 20 anos que Manoel trabalha como porteiro do edifício Quatiara, sempre em turno noturno das 22h às 06h da manhã. Pude acompanhá-lo no caminho de volta até sua casa que fica no Grajaú, em um bairro próximo ao autódromo de Interlagos. Ainda está escuro quando esperamos no ponto de ônibus da Vital Brasil. Encontramos e conversamos com uma senhora que Manoel conhece, ambos conversam sobre o tempo frio e se despedem quando um ônibus em direção ao largo de Pinheiros chega.

Ao longo do caminho encontramo-nos com alguns conhecidos de Manoel que nem sempre são do mesmo bairro. Certamente o horário deste trajeto possibilita uma série de encontros com poucos porém reincidentes em horários fixos. Desta forma tenho a impressão de que Manoel tem 41

RIBE

muito mais encontros do que as pessoas que vão ao trabalho em horários mais próximos dos picos.

Pegamos um ônibus em direção ao terminal da CPTM. Ao contrário do que esperava já, às 6h15, o ônibus está cheio – sem lugares para sentar e com muitos passageiros dormindo.

Manoel me explica que este é o único trecho que seguimos na mesma direção do fluxo das outras pessoas, o trem e o ônibus que pegaríamos certamente estariam vazios. E de fato o que caracteriza este trajeto é o contraste entre caminho de ida (conforto, contemplação) e, volta (desconforto e desatenção), a brutal diferença entre o uso de um transporte coletivo em direções distintas em horários similares.

42

No vagão há três pessoas: Manoel, eu e o senhor que aparece ao fundo. Por acaso Manoel não conhece o senhor na foto, mas não estranharia caso o cumprimentasse também. Pois dentre três equipamentos de transporte em duas interagimos com algum conhecido dele. Dentre três esperas também em dois ele conhecia alguém. Entendo que além da simpatia de Manoel cria-se uma situação particular de poucas pessoas em horários bem definidos característica deste trajeto que propicia esse tipo de interação. Como no diálogo entre a Rosi e o Manoel no ponto de ônibus: - Oi – Rosi... Tá frio, né?!

- Oi, tá sim... Ai desse ônibus que não chega...

- Olha ele aí, ó...

- Tchau, Manoel!

- Tchau!

Já no trem, linha Esmeralda em direção a Jurubatuba, Manoel chama a atenção para a paisagem do rio ao amanhecer: “muda muito durante a viagem”. Neste horário é bastante nítida uma transformação da paisagem ao longo do trajeto, e o rio adquire uma configuração de parque, dá para dizer que é uma paisagem bucólica. Em jurubatuba Pergunto a ele se lembrava de algo do caminho e ele prontamente me diz: “Olha aí pra sua direita, logo depois do Credicard (Credicard Hall, casa de shows), que vai ter umas capivaras”. E, de fato, entre as estações Granja Julieta e Santo Amaro, vimos duas manadas com mais de 20 capivaras.

Segundo relatos a reportagens locais desde 1999 as capivaras habitam as marginais Tietê e Pinheiros. Elas funcionam como marco na imagem de Manoel para esta via. Talvez o fato de ele ver essas manadas diariamente faz com que ele saiba tão precisamente a posição delas.

Chegando à estação Jurubatuba descemos para pegar um outro trem que continuaria o caminho em direção ao Grajaú. Assim fazemos e logo após cruzarmos o rio Pinhei43

ros chegamos à estação Autódromo. Ali muitas pessoas começam a entrar, muitas mesmo. Manoel explica que, como fica muito cheio para pegar o trem em condições normais em direção ao centro, a maioria das pessoas embarca na direção contrária para pegar o trem mais vazio e conseguir um lugar para sentar.

Enfim chegamos à estação Primavera-Interlagos. Assim como no trajeto anterior pode-se ver uma intensa atividade comercial ao redor dos pontos de ônibus e do terminal: restaurantes, barracas de pipoca, mesas com bolos e café.

Não há qualquer tipo de sinalização para quem pega a condução em direção à casa de Manoel. Sou conduzido pela sua experiência e seguimos sempre no contrafluxo das pessoas. Junto com mais um conhecido de Manoel (o “mineiro”) subimos em um micro-ônibus completamente vazio.

O trajeto é feito praticamente sem trânsito, com o motorista dirigindo com total imprudência em alta veloci44

dade, certamente para chegar logo ao fim da linha e poder integrar-se ao fluxo dos passageiros em direção ao centro.

Despedimo-nos de Mineiro segurando firmemente as barras de segurança, descemos do micro-ônibus e andamos por volta de 10 minutos passando pela “viela sem saída do Nego Véio” e por uma quadra pública. Neste trecho ele me conta que há anos se desencontra de sua mulher (ela trabalha em turno normal – das 8h às 17h – em um hospital do Morumbi).

A volta em meio ao fluxo

Após tomar rapidamente um café em sua casa, Manoel me passa instruções para o caminho de volta. Na avenida onde desci do micro-ônibus, espero a condução. Comecei o trajeto por volta das 7h20, portanto ainda em tempo para desta vez poder observar dentro do fluxo da hora de pico.

No ponto de ônibus já se inicia o agrupamento das pessoas. O micro-ônibus chega extremamente lotado, deixo as pessoas que conversam com o cobrador e lhe entregam o cartão do bilhete único entraram antes de mim. De tão cheio não é possível validar (encostar o bilhete no validador eletrônico), é preciso entregar o bilhete único pela janela e recebê-la já dentro do veículo. Em uma situação como essa o cobrador é responsável, além da cobrança das passagens, pela organização e uso do espaço durante a locomoção.

Diz o cobrador: “Por favor, pessoal, vai mais pro fundo, tem 45

uma senhora aqui querendo entrar”. Cabe a ele também descrever

verbalmente o local aos passageiros que não podem ver a rua devido à superlotação: “Terminal! Quem vai descer no terminal de trem?”.

Intensa aglomeração de pessoas às 7h25 no ponto de ônibus nos arredores de Interlagos. Na estação não há ninguém chegando, todos estão indo ao centro da cidade.

Já no terminal, há uma grande aglomeração para os dois sentidos. Escolho ir diretamente para o centro. A lotação é total, o aperto é tamanho que, diferentemente do trajeto de ida, não há como contemplar nada.

Não é conveniente conversar nessa situação de aperto total, tampouco perceber qualquer coisa ao longo da viagem.

46

Hebraica-Rebouças

Cidade Jardim Vila Olímpia

Berrini

Morumbi

Granja Julieta

Santo amaro Socorro

Jurubatuba

Autódromo

Primavera interlagos Diagrama empírico do aperto no trecho Primavera Interlagos > Hebraica Rebouças as 07h20 Vazio Realativamente cheio Muito apertado

47

TRE MEMBÉ

BR ASILÂNDIA

Á

CACHOEIRINHA

JAÇANÃ MANDAQUI

PIRITUBA

TUCURUVI VILA MEDEIROS

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BOM RE TIRO SANTA CECÍLIA

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ALTO DE PINHEIROS

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MOÓCA ÁGUA RASA

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RE PÚBLICA CONSOLAÇÃO SÉ

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SANTO AMARO JAB AQUARA

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CIDADE trajeto ADEMAR

separação de subprefeituras

SOCORR O

DIADEMA

separação de bairros

limites de municípios PEDRE IRA CIDADE DUTRA

48

ITAQUAQUECE

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JAR DIM HELENA

ER MELINO MATARAZZO VILA JACUÍ

PONTE RASA

SÃO MIGUEL VILA CURUÇÁ

ITAIM PAULISTA

POÁ VILA MATILDE

ARTUR ALVIM

LAJEADO

ITAQUER A

Cidade Universitária-Guarulhos (oeste/norte)

FERRAZ DE VASCONCELOS

10 de Novembro de 2011GUAIANASES

CIDADE LÍDER

Trajeto acompanhado (Gabriel) JOSÉ BONIFÁCIO

ICANDUVA

Hora de partida: 22h10

PARQUE HoraDO deCARMO chegada: 23h50

Equipamentos públicos utilizados: CIDADE ônibus SPtrans, TIRADENTES metrô (linhas amarela 4 e azul 1) e ônibus EMTU. SÃO MATEUS IGUATEMI

SAPOPEMBA

SUZ

ANO SÃO RAFAEL

MAUÁ

Saímos da Cidade Universitária na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo por volta das 22h10. Pegamos um ônibus em direção à estação Butantã de metrô. Gabriel me explica brevemente o trajeto que faremos e em seguida disserta sobre uma suposta crise, ou ausência completa, de identidade dos moradores de Guarulhos. Segundo ele trata-se de uma cidade dormitório da qual a maioria dos moradores trabalha em São Paulo, sem marcos significativos (os mais marcantes

TO ANDRÉ

RIBEIRÃO PIRES 49

RIO GRANDE DA

são os shoppings centers), e que tem como grande elemento orientador comum a marginal Tietê e principalmente a via Dutra.

Percebemos e comentamos sobre um absurdo de sinalização: para não tampar a janela, como ocorre em outros ônibus, a placa informativa que descreve o nome dos pontos com letras minúsculas e quase ilegíveis e foi colocada no teto do ônibus, acima da cabeça do cobrador. É improvável que algum usuário consiga ler as informações.

Percebemos também uma área de intervenção publicitária no teto do ônibus; adequada principalmente às pessoas sentadas. Pergunto-me se a peça informativa não deveria ocupar o lugar da publicidade, que se trata de um lugar de melhor leitura (ao menos as pessoas sentadas conseguem ler!).

Para chegarmos até a estação de metrô demoramos 20 minutos, tempo em que discutimos o absurdo da não instalação do metrô dentro do campus universitário, e a solução apresentada de se criar uma nova linha paga de ônibus.

A partir da avenida da universidade diante da Faculdade de Educação forma-se um pequeno congestionamento de carros que saem da cidade universitária. Nota-se que estamos nos integrando ao fluxo noturno da cidade.

O ônibus, ainda no começo do trajeto, já se encontra cheio. E, descendo na estação da avenida Vital Brasil, nos juntamos a um grande fluxo de pessoas a caminho do metrô, majoritariamente composto por estudantes da Universidade 50

Itinerário de circulares e da nova linha de ônibus 8012/10 criada após a inauguração da estação Butantã de metrô.

São Judas. Ao longo de todo o caminho é notável a aglomeração de estudantes universitários. Durante o caminho podemos ouvir diálogos sobre provas, professores e TCCs.

O contingente de usuários neste horário é irrelevante se compararmos as tabulações em termos de números de viagem dos horários comerciais. Mas é inevitável que em alguns pontos específicos, como terminais de trens e metrôs próximos às faculdades em toda a cidade, haja aglomerações isoladas, congestionamentos de estudantes.

51

Evolução do fluxo de carros tabulados por hora. 1987, 1997 e 2007. Entre 22h e 23h nota-se uma pequena elevação do número de automóveis. Os universitários afetam a mobilidade da cidade em locais e horários determinados. Dados da pesquisa Origem e Destino do metrô de São Paulo.

Usuários da rede aproximadamente às 22h50 na estação Butantã. Diálogos sobre provas, professores e TCCs. Grande maioria de universitários do horário noturno.

Na linha 4 amarela descemos na estação da Luz, onde pegamos um outro trem na linha 1 em direção ao Tucuruvi.

Na Luz é notável a desorganização dos elementos de comunicação. Trata-se de uma estação em que convergem duas linhas de metrô (linhas 1 e 4) e as linhas 1, 7, 10 e 11 da CPTM. Segundo relatos de usuários muitos reclamam da ”falta de organização para dividir o fluxo”.

52

Durante algum tempo antes de se iniciar a integração à linha amarela esta cartilha (foto) foi distribuída na estação da Luz em uma tentativa de orientar o tráfego de pessoas. É notória a confusão criada neste diagrama. A distinção semântica da via 4 do restante do metrô atrapalha a compreensão imediata dos fluxos e direções. Além disso, nesta planta não há descrição de referencial nenhum, de que maneira o usuário irá se orientar? Para relacionar a representação ao espaço em questão é preciso fazer um exercício mental de projeção, completamente inadequado à situação 53

da baldeação. Trata-se de um trabalho mal-elaborado e feito de maneira irresponsável que mais atrapalha do que ajuda o fluxo. Gabriel me diz que mesmo utilizando esta linha todos os dias ainda se confunde neste momento da baldeação. Em um vídeo feito anteriormente em horário de pico pode-se notar a situação normal em um dos horários mais movimentados da estação.

Fotos de transição da CPTM para a linha 1 do metrô aproximadamente às 7h da manhã, 5 de setembro de 2011. Nesta situação o fluxo de pessoas determina sua direção e velocidade.

Mesmo fora do horário de pico, por volta das 23h10 na estão Luz, vivenciamos os problemas de orientação que poderiam ser corrigidos por elementos de orientação visual.

Pegamos enfim o trem em direção ao Tucuruvi e descemos na estação Armênia, onde integraríamos ao trajeto com um ônibus intermunicipal em direção a Guarulhos.

Gabriel me relata que um dos marcos do trajeto pode ser caracterizado por um senhor que vende salgados em uma bicicleta que fica na calçada do terminal de ônibus. Chegamos ao local e infelizmente ele não se encontrava. Fomos então a um pequeno comércio, um bar que fica ao lado do 54

Estação Luz as 23h10 em 10 de novembro de 2011.

terminal e da estação de metrô. Pedimos uma coxinha e um refrigerante durante a espera do próximo ônibus. No ponto de ônibus avistamos a chegada do senhor da bicicleta com seus salgadinhos.

Gabriel afirma que existe uma “brodagem” entre ele e alguns dos motoristas da linha e com o senhor dos salgadinhos na bicicleta. Este fato deve estar vinculado à periodicidade com que ele passa por ali, com horários bem determinados, e à menor quantidade de pessoas a partir deste ponto.

Nesta situação, assim como no contrafluxo do trajeto de Manoel, as pessoas passam a associar a outras pessoas como referenciais do trajeto.

Gabriel ainda complementa que é normal naquele horário pedir ao motorista para descer em locais fora do ponto de ônibus visto que o bairro é bastante escuro e com áreas pouco movimentadas.

55

Terminal Armênia.

O ônibus que pegamos é o 175 - Vila Moreira da EMTU. Da estação vai diretamente para a marginal Tietê passando pela avenida Cruzeiro do Sul. Peço ao Gabriel que me diga quais são os pontos que ele lembra que vemos pela janela: Shoping Center D, estádio do Canindé, Shopping Center Norte foram citados. Grande parte desta linha de ônibus passa pela marginal Tietê e Via Dutra. Ambas as vias foram feitas para os automóveis, o que certamente contribui à construção de referenciais adequados ao ponto de vista dos passageiros destes veículos, que percorrem grandes distâncias em alta velocidade. Fato que 56

Ônibus e lotações em direção aos bairros de Guarulhos e Itaquaquecetuba no terminal da estação Armênia de metrô.

privilegia as obras monumentais para uma paisagem automobilística: galpões, pontes, shopping centers e estádios são as construções que se destacam nesta paisagem.

O ônibus entra nos bairros de Guarulhos. Fazemos um caminho sinuoso... muitos “zigue-zagues”. Com o ônibus já bastante vazio Gabriel faz o sinal para a descida. Chegamos às 23h50. Como é tarde me hospedo na casa dele. De manhã ele me oferece uma carona com seu carro dele até o meu trabalho e não recuso. É impossível não reconhecer a comodidade e o conforto do carro individual em horários fora do pico.

57

Disputa de “pole dancing” no caminho de volta do carnaval carioca.

Disponível em: < http://www.youtube.com/watch?v=uM-EkQ-nsFY>.

Acesso em: 12 mar. 2012.

58

São Paulo, 13 de fevereiro de 2012, segunda-feira.

Estação República, 5h40.

Lazer, tempo livre e desalienação em passeios de domingo a tarde

Qual seria a pertinência de uma observação mais detalhada sobre o lazer, o tempo livre associado ao uso dos transportes públicos que geralmente se relaciona ao fluxo, a trajetos fixos e à rotina?

Poderia-se contestar seu estudo pois aparentemente não apresenta nenhuma implicação política, além de ocupar uma parte pequena do tempo da maioria dos usuários de transportes públicos. Aparentemente também não apresenta nenhuma contribuição direta ao deslocamento de grande quantidade de pessoas, muito menos aos fluxos nos horários de pico.

Por outro lado em um espaço compartilhado, público, como em um vagão de um trem, as pessoas respeitam uma ordem, um ritmo, regras sem se darem conta, que se intensificam, se tornam mais evidentes à medida que se aproximam aos horários de pico. Em momentos de lazer, uma “farofada” de domingo, o uso desses espaços se transforma, são ressignificados (um varão de apoio se torna um instrumento de pole dancing; o vagão, um espaço de culto a profetas do apocalipse). As regras são transgredidas e novas formas de encontro se evidenciam.

59

FRANCISCO MORATO

NCISCO DA ROCHA

MA

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Butantã-Jundiaí (oeste/norte) 11 de Março de 2012

GUARULHOS

Trajeto desacompanhado Hora de partida: 13h55

Hora de chegada: 19h45 Equipamentos públicos utilizados: metrô (linhas amarela 4) e trem CPTM (linha 7 rubi).

Se acordasse de um coma em um metrô, sem saber de nada, e quisesse descobrir qual o dia da semana, certamente o mais dedutível seria domingo. Basta ouvir algumas pessoas e pode-se perceber uma reincidência de conversas triviais como: “Não vou fazer o curso agora, vou fazer no segundo semestre porque a Vera não pode fazer agora e não vou fazer sozinha, JAR DIMné...”.

ER MELINO Os trens e ônibus estão vazios, a maiorHELENA parte das pesMATARAZZO CANGAÍBA soas está mais descansada, muitos indo e voltando de um SÃO MIGUEL momento de lazer.

VILA PONTE RASA

VILA CURUÇÁ

JACUÍ

ITAIM PAULISTA

“Para muitas tendências do movimento operário or-

PENHA

ganizado, o tempo livre era de suma importância, LAJEADO pois representava não apenas ITAQUER A a necessária reposição VILA ARTUR MATILDE de energia ALVIMgasta mas ocasião de desenvolvimento de

TUAPÉ

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ITAQU

CARR ÃO VILA FORMOSA

FERRAZ 61 VASCON

uma cultura própria e independente dos valores burCIDADE LÍDER ARICANDUVA

GUAIANASES JOSÉ BONIFÁCIO

gueses. Representações teatrais, competições desportivas, sessões de canto e música, leituras, passeios, além de debates e cursos de formação – tais eram as formas através das quais os militantes preenchiam seu tempo livre.”

(MAGNANI, “Na Metrópole”, 2008, pg. 31)

Pergunto-me no vagão de metrô, entre as estações Pinheiros e Faria Lima da linha amarela, se alguém daquele vagão está indo para Jundiaí, o destino final deste trajeto. Observo e tento memorizar os passageiros para conferir depois.

Já na estação da Luz, testemunho um diálogo de um transeunte que informa outro usuário aparentemente perdido e que procura os trens da CPTM para ir em direção a Jurubatuba. É possível que ele seja analfabeto pois há próximo a eles alguns elementos de sinalização bastante claros e grandes que orientam os usuários dos trens da CPTM. O informante diz que “para pegar os trens segue reto e vira à direita... Daí você pode ir junto com o povo todo que não tem erro”.

É interessante notar que o fluxo de pessoas indo em uma determinada direção é o referencial central da informação; certamente esse fluxo de pessoas é muitas vezes um índice

Local do diálogo entre um transeunte e o usuário que procurava o trem da CPTM em direção a Jurubatuba. No local há muitos elementos de comunicação visual.

62

de acerto da direção do seu trajeto.

Para chegar ao meu destino (Jundiaí, estação final da linha 7 - rubi), deveria ir em direção à estação Francisco Morato, onde deveria pegar um outro trem. Para descobrir isso uso exclusivamente os elementos da comunicação visual presentes na estação.

Logo após descer da linha amarela o primeiro ponto de contato da sinalização para chegar aos trens da CPTM são confusos e pouco evidentes. Neste ponto a informação se repete quatro vezes (veja as áreas destacadas em vermelho e numeradas pela minha ordem subjetiva de leitura). Os elementos da sinalização não seguem as cores das linhas (linha 1 azul e 4 do metrô, linha 7 rubi e 11 coral ambos da CPTM, além dos expressos turísticos: Jundiaí, Mogi das Cruzes, Paranapiacaba).

Em toda a estação a sinalização é feita por um padrão monocromático preto e branco. O usuário que anda pelo resto da rede de transportes metro-ferroviária está acostumado ao padrão com cores que identificam cada uma das linhas.

Isto não ocorre nesta estação. A experiência de se orientar nesta estação é bastante diferente do resto da rede.

As cores permitem que uma forma alternativa de leitura, por exemplo: a estação Santa Cecília faz parte da linha 3 vermelha, sabendo disso quando me direciono a ela em qualquer parte da rede busco os elementos cor vermelha e evito os locais de com elementos de outra cor.

Isso é favorável ao uso da sinalização pois os usuários se 63

orientam muitas vezes em movimento, o que implica necessariamente em uma leitura automática a partir do subconsciente10. Não é necessário ler de fato todas as informações.

Pelo fato de nesta estação o padrão não ter sido seguido, toda a sinalização implantada (em preto e branco, fora do padrão cromático do resto da rede)obriga a ler de fato todas as informações e tornar conscientes algumas decisões que se fariam subconscientemente.

A maior parte da comunicação se realiza através de elementos que claramente foram colocados posteriormente (totens, adesivos, sulfites impressos), que têm alguma interferência cromática chamativa porém completamente fora do padrão da comunicação visual do restante da rede.

10. “On the whole, people can consciously attend to only one primary thing at a time. But we often do many things at once. We walk while we talk; we drive cars while we talk, sing, listen to the radio, use a telephone, take notes, or read a map. We can do more than one thing at a time only if most of the actions are done automatically, subconsciously, with little or no need for conscious attention”. (DON, Noman. The design of everyday things - Chapter 4: “to err is human”. pg. 106).

64

Os elementos de comunicação visual implantados são complementados por totens, adesivos espalhados ao longo da transição entre a linha de metrô e os trens da CPTM.

65

Chego à plataforma 1, espero pelo trem em direção à estação Francisco Morato. Ando por toda a plataforma à procura de pessoas que vi no vagão da linha 4 de metrô. Não encontro ninguém.

Por outro lado é possível identificar algumas pessoas que estão claramente em momento de descanso, ou voltando de alguma atividade de lazer identificado por crianças, chinelos, bermudas, óculos de sol e, eventualmente, cerveja.

66

67

O profeta. Distribuindo panfletos e dando sermão no vagão.

Dentro do vagão a caminho de Francisco Morato um panfleteiro distribui uma cópia de Xerox com a um destaque: “Televisão – Instrumento do Anticristo”.

Planta esquemática de vagão de trem.

vagão 1.

68

vagão 2

Minha posição no vagão

Grupo de mulheres barulhentas

Trajeto vendedor 1

Trajeto vendedor 2

Vendedor 1

Vendedor 2

Folheto distribuído no vagão a caminho de Francisco Morato.

São muitos os ambulantes vendendo doces e salgados: “Pessoal, chegou o lançamento de chocolate da MM, é o lançamento da MM. É qualidade, é qualidade”. “Água-água, amendoim crocante, água-água”. Realizam as suas vendas entre uma estação e outra

trocando de vagão a cada estação. Veja o gráfico ao lado.

O trem está bastante vazio. As pessoas sentadas representam a maioria e há um silêncio normalizado ao longo do trajeto. Na estação Lapa entra no vagão um grupo de mulheres barulhentas, com isopor e cerveja em mãos. Uma senhora próximo a mim diz: “Ai meu deus essas barraqueiras... vão causar...”. É interessante perceber o incômodo das pessoas, olham umas para as outras esperando certa cumplicidade, uma reprovação conjunta àquele comportamento que todos notam. Mas o máximo que se faz é olhar para elas sem maiores pretensões de confrontamento.

69

Na estação Caieiras um grande número de passageiros entra no vagão. A massa de pessoas silenciou o grupo das mulheres barulhentas de maneira impressionante. Por mais irritante que fosse a gritaria da conversa delas não se pode negar a explosão de extroversão e afirmação de individualidade daquilo. Sem ninguém dizer uma palavra o acúmulo maior de pessoas naquele vagão abafa aquele comportamento. Mas na realidade, observando todo o vagão, a massa de pessoas não enquieta só esse grupo, mas a todos ali presentes. Segue-se a viagem muito mais silenciosamente.

Em Franco da Rocha há uma grande movimentação, muita gente desce, muita gente sobe. Algumas pessoas carregam grandes quantidades de um item específico tais como fraldas, toalhas, lenços. Provavelmente vindos de atacadistas desta região.

70

Chego em Francisco Morato, local onde é preciso fazer a troca de trem para seguir a caminho de Jundiaí. Na plataforma da estação muitos já estão esperando. Quando o trem chega há uma pequena confusão nas portas dos vagões, muitos subindo e descendo simultaneamente, ninguém espera pela saída/entrada. Em meio a esta confusão um senhor cai no vão entre o trem e a plataforma prendendo uma das pernas. Dois jovens juntam os braços formando um perímetro de proteção para que ele possa se levantar. Ele se levanta, todos entram no trem e a normalidade está de novo em voga.

São 17h30. Uma pessoa ao meu lado faz uma ligação e conversa sem muita vergonha com a voz bastante alta: “Oi, Tu, tô aqui em Botujuru, o próximo é o Campo Limpo... você me pega? (...) Me pega lá do lado do açougue... ah tá, então do lado de onde você me deixou”.

Das pessoas que embarcaram no mesmo vagão na estação da Luz só resta uma. Está impossível ignorá-lo e me parece que eu também lhe causo algum estranhamento. Em Várzea Paulista não vejo a hora de chegar em Jundiaí. As distâncias entre uma estação e outra são longas e o trem anda muito mais devagar do que entre as primeiras estações da linha. A paisagem é bucólica, pastos, sítios e bois.

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Chego à estação Jundiaí às 18h23. Muitos ao chegar vão diretamente à estação rodoviária para pegar o ônibus.

Alguns ficam à espera nas escadarias da plataforma. Destes que esperam muitos consomem as ofertas dos ambulantes (um carrinho de sorvete, um pipoqueiro e um carrinho de milho verde) que ficam nas proximidades da estação. A barraca de milho é a mais disputada.

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O trem parte de Jundiaí em intervalos de 40 minutos aos domingos. Até o primeiro destino (Francisco Morato) o trem vai completamente vazio. Tiro algumas fotos, e um senhor percebe olhando diretamente para a câmera. Na estação Francisco Morato a plataforma está completamente cheia. Devido a obras de manutenção há um atraso dos trens. A maior parte do trajeto de Francisco Morato à estação da Luz, como muitos outros passageiros, vou em pé.

Pelas conversas muitos voltam de compromissos familiares, alguns, porém poucos, vão ao trabalho. São 19h20 quando chego à estação da Luz. 75

Área de baldeação

“Pólo de call center em Itaquera. Agora sim co-

entre as estações meçaremos a ver a melhoria do transporte na Zona Consolação/Paulista Leste de São Paulo. (...) o transporte na zona leste de do metrô, São Paulo só será completamente resolvido com uma às 18h30. política de atração para a região de empresas com Abril de 2012. alta utilização de mão de obra. Quem usa o metrô sabe que uma grande parcela dos usuários trabalha em call center do outro lado da cidade. Não precisa nem pesquisar. Basta entrar no metrô e ficar ouvindo o bate-papo das pessoas. O “idioma” predominante é inconfundível. Pois bem. Com a vinda das empresas e seus funcionários, uma gama enorme de serviços tais como bares, restaurantes, farmácias, escolas de idiomas, entre outros, virá junto. Assim, os trens do metrô não ficarão mais tão lotados pela manhã e noite (...) Na minha opinião, a melhor solução para o transporte é uma política de aproximação do emprego à residência do trabalhador. Sem essa política continuaremos a correr atrás do prejuízo (...).”

(José Aécio de Souza, Superintendente de Comercialização e Atendimento na SPTrans São Paulo e Região, Brasil. Citação de fórum do site www.linkedin.com acessado em janeiro de 2012.)

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Trópico de Capricórni o

23°30'

Mapa 08

Região Metropolitana de São Paulo - RMSP Limite de Municípios

Densidade de Empregos (emp./ha) 2007 em distritos de São Paulo e demais municípios Até 25 25 a 50 50 a 75 75 a 100 100 a 150 mais de 150

24°00'

46°00'

46°30'

47°00'

Densidade de empregos por habitantes por região da RMSP (emp/ha).

Pesquisa Origem e Destino 2007.

Pesquisa Origem e Destino 2007 – Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar – dezembro de 2008

Não deslocamento

O principal objetivo deste trabalho é contribuir à mobilidade urbana nos transportes públicos. Uma possível abordagem deste estudo seria desenvolver um sistema de comunicação que intervenha diretamente nas áreas de maior fluxo. São exemplos dessa abordagem os projetos de sinalização da avenida Paulista e o sistema de comunicação visual do metrô de Cauduro e Martino. A abordagem deste trabalho foi diferente.

Como pode-se ver no diagrama acima, a atual distribuição da oferta de empregos na metrópole é claramente majoritária nas áreas centrais da cidade. Isso acarreta um aumento no número e no tempo total dos deslocamentos da cidade.

Além disso, como observado nas pesquisas preliminares, na impossibilidade de apreensão e observação da cidade.

Nos horários de pico a principal e única preocupação é conseguir um assento para o resto da viagem. Em um ônibus ou trem intermunicipal superlotado não há, pelo esgotamento físico causado por essas viagens, a possibilidade de imaginar algo que esteja além da disputa da sua área para permanecer toleravelmente em pé durante trajetos de, em média na RMSP segundo OD 2007, 67 minutos.

77

A população que trabalha no centro expandido de São Paulo pode ser dividida em dois grupos: um que reside em outras áreas da região metropolitana, correspondente a 2 milhões de pessoas (80%); e as pessoas que trabalham e residem na área, apenas 500 mil (20%). O primeiro grupo utiliza 63% mais o transporte coletivo que os residentes no centro expandido.

Onde moram os trabalhadores do centro expandido. Dados da pesquisa OD 2007 (PAIVA, 2011).

Uma possível intervenção do setor público, além do aumento do número de ônibus e linhas de trem e metrô, seria a promoção de ações que reduzissem o número desses grandes deslocamentos. Seria necessário para isso criar incentivos à permanência dos cidadãos em bairros periféricos, deslocando os empregos aos trabalhadores e não o contrário.

Poderia-se promover um adensamento populacional em áreas com boa oferta de emprego e incentivar a criação de novos postos de trabalho em regiões de grande densidade demográfica e distantes da área central (através, por exem78

plo, de isenção de algumas taxas municipais como ISS - Imposto Sobre Serviços).

Quanto aos cidadãos as ações possíveis para o incentivo à permanência estão vinculadas à possibilidade de intervir no cotidiano dentro do espaço do seu bairro de residênDisponibilizar serviços ou abrir um pequeno comércio é ETROPOLITANAcia.

DE SÃO PAULO IÇÃO DAS VIAGENS DIÁRIAS SEGUNDO MODO E DURAÇÃO sem dúvida um incentivo à mobilidade da metrópole.

O tempo de deslocamento em São Paulo em média se6 gundoFIGURA a pesquisa OD 2007 é de 67 minutos para os transREGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO DISTRIBUIÇÃO DAS VIAGENS MODO(carro, E DURAÇÃO portes2007 coletivos, 31 para os DIÁRIAS modos SEGUNDO individuais moto e táxi), 26 para bicicletas e apenas 16 a pé.

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Duração (minutos)

Região Metropolitana de São Paulo.

Distribuição das viagens diárias segundo modo e duração. OD 2007.

e Destino 2007 – Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar – dezembro de 2008

Além de as viagens feitas a pé serem as mais rápidas dentre os modais nota-se no gráfico que as viagens não motorizadas (a pé+bicicleta) dificilmente passam de 45 minutos. A aproximação de serviços e comércio que atendessem a demandas dos locais de residência dos usuários reduziria o tempo total dos deslocamentos na cidade. Uma pequena mercearia, padaria, mecânicos e outros comércios são de extrema importância à mobilidade na cidade pois, além de oferecerem os serviços aos habitantes do bairro, oferecem empregos em locais próximos às residências dos empregados.

49

Pesquisa Origem e Destino 2007 – Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar – dezembro de 2008

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Bairros periféricos da RMSP: Campo de ação para contribuição à mobilidade urbana

A estratégia de ação adotada por este trabalho foi concentrar os esforços em um bairro da cidade que tivesse características propícias à transformação: deslocado do centro, que estivesse em processo de construção, marginalizado dos principais serviços e estrutura de transportes e sem áreas evidentes.

Seria necessário identificar os serviços existentes e localizar essas áreas no bairro escolhido para incentivar o uso desses espaços e propor um reconhecimento dos habitantes. Além disso, visto que a expressão final deste trabalho se trata de uma manifestação gráfica, descrever e produzir elementos gráficos para reafirmar aspectos que estabeleçam identificação dos moradores com o seu bairro.

Pretende-se promover o reconhecimento dos moradores dos serviços disponíveis (postos de saúde, escolas, farmácias, padaria, minimercados) e áreas de lazer (parques, bancos, pebolim, etc.). Espera-se que este trabalho seja um incentivo ao uso desses elementos existentes, um incentivo à permanência pela compreensão do que já está disponível no bairro e um fortalecimento ao comércio local e, dessa forma, uma contribuição ao sistema e à mobilidade na RMSP. 80

Sub-região Oeste Jardim Mirizola Minha residência

Desenvolvimento: Jardim Mirizola Por que o Jardim Mirizola?

O Jardim Mirizola é um bairro que está localizado na divisa entre os municípios de Cotia e Itapevi. A maior parte dos seus moradores trabalha em outros locais tais como Osasco, centro de Cotia, Alphaville, Granja Viana, Carapicuíba, Barueri e regiões do centro expandido de São Paulo.

Na RMSP existem centenas de bairros com características propícias à intervenção e similares ao Mirizola: distantes do centro, com serviços e comércio pequenos e opções de lazer pouco evidentes. A escolha desse bairro se deu por duas razões: proximidade (minha residência fica no Butantã, próximo à sub-região oeste) e por conhecer já há muito tempo uma família que mora no local. Durante a minha passagem no ensino médio tive um conjunto musical com três moradores do Mirizola, e por esse motivo conheço bem a região e os principais eventos do bairro. Quermesses, campeonato de futebol de rua, feira e eventos escolares são algumas das festas de que participei nesse local. Esta convivência prévia que já tinha estabelecido com o bairro foi o principal motivo de minha escolha.

81

Itapevi

Estrada da Roselandia

Jardim Mirizola

Centro de Cotia

Vargem Grande Paulista

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Rodoanel Mรกrio Covas

Rodovia Raposo Tavares Sรฃo Paulo

Embu

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Em direção ao trabalho

Mantendo a estratégia de pesquisa adotada neste trabalho me hospedo em uma residência do bairro e registro o trajeto em direção ao local do meu emprego (Na Frei Caneca, na região central próximo à avenida Paulista). O objetivo é chegar às 8h30 no escritório. Foi recomendado por moradores do local, para chegar com alguma folga, sair às 6h da manhã.

A antecedência, segundo eles se justifica pelo grande congestionamento na Raposo Tavares que se iniciaria a partir das 5h30. Os modais escolhidos para a realização do trajeto foram ônibus intermunicipal e metrô (linha 4 amarela).

84

Do topo do Mirizola. Vista da residência que me hospedou. Rodrigo, dando um mergulho, e Thiago, rindo do irmão. Ex-companheiros do conjunto musical durante o meu curso no ensino médio.

O bairro está localizado em um grande morro bastante elevado. A residência que me hospedou fica em um dos pontos mais altos do bairro.

Para chegar ao ponto de ônibus percorrem-se as principais vias de acesso locais e são precisos em torno de 15 minutos. Ao longo do caminho mais trabalhadores surgem aos poucos. À medida que me aproximo do ponto surgem pequenas aglomerações de pessoas esperando a condução.

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90

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Após descer todo o bairro vejo uma aglomeração em ambos os sentidos na estrada da Roselândia. Muitos daqueles que aguardam no sentido a Itapevi vão pegar o trem da CPTM. Aqueles que aguardam em sentido ao centro de Cotia esperam pelo intermunicipal Pinheiros e vão trabalhar nos arredores da rodovia Raposo Tavares, ou, como eu, descem em Pinheiros e vão em direção à outra região de São Paulo.

No ponto de ônibus vejo um “Pinheiros” bastante cheio partir. Aguardo por aproximadamente oito minutos e percebo a sorte que tive pois subo em um ônibus relativamente vazio. Durante a maior parte do trajeto vou em pé. No trecho final da Raposo Tavares consigo um lugar para sentar. Entro em sono profundo por aproximadamente 15 minutos.

Acordo com o barulho das pessoas se levantando, olho pela janela e reconheço o lugar: sei que estou muito próximo à estação Butantã. Sinto-me em casa, como se já tivesse chegado ao meu destino.

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A Trabalhadores do Mirizola subindo no Pinheiros/Itapevi no ponto de ônibus do Mercadão.

900m

C Acesso secundário: MM’s Estrada da Roselândia

A

B Acesso principal: Mercadão L Locais das fotos

96

Mapas

Para chegar ao Jardim Mirizola é preciso pegar a estrada da Roselândia que liga os município de Cotia e Itapevi. São duas entradas: uma mais próximo à Itapevi, os MMs, e outra mais próximo ao centro de Cotia, o Mercadão.

C Acesso secundário: MMs

B Acesso Principal: Mercadão

Os MMs são a entrada mais utilizada por carros e por pessoas que moram a noroeste do bairro. O acesso do Mercadão, que é muito mais movimentado que o MMs, é compartilhado pelo bairro vizinho Nara Lucia que, apesar da proximidade, é pouco ligado ao Mirizola pois não existem acessos entre estes.Para entender melhor os fluxos foi feito um levantamento de todos os estabelecimentos não residenciais (igrejas, padarias, mecânicas e todo o tipo de comércio) – veja o mapa na página seguinte. Verificou-se uma notável 97

D Supermercado Climax. Ou, como todos o chamam: Mercadão. Google Maps.

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L Locais das fotos Ruas Não residencial

98

concentração de comércio nos caminhos que levam à saida pelo Mercadão. Apesar da importância do estabelecimento, é o maior mercado da região, o local é considerado longe para os moradores das regiões mais ao leste, que além de distantes são muito mais altas.

E Moradores da parte alta carregando compras em escadaria de acesso

F Comércio de uma zona do interior do bairro

Os moradores das regiões mais ao leste fazem as compras no Mercadão após a chegada do expediente descendo do ônibus na estrada da Roselândia ou é preciso utilizar transporte individual (moto ou carro).

A grande quantidade de estabelecimentos nas ruas em direção à entrada do Mercadão as atividades comerciais deles são muito afetadas pelo fluxo das pessoas do bairro.

99

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G Bar dos amigos. Importante referencial da rua Seg贸via.

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Há, por exemplo uma grande quantidade de oficinas mecânicas e borracharias, que atende também não moradores do Mirizola. Há também diversos restaurantes (sendo a maior parte frequentada por trabalhadores que chegam do trabalho).

O centro do bairro

Uma outra região que merece destaque, não pela quantidade de estabelecimentos não residenciais, mas pela variedade das atividades desses estabelecimentos, está localiza da entre as ruas Segóvia e Málaga bem no centro do bairro.

Nessas ruas, apesar da menor quantidade de comércio, as atividades são mais diversificadas e estão mais ligadas ao dia a dia: sacolão, mercearias, cabelereiros, associação de amigos do bairro, lan house e pet shop são exemplos das atividades comerciais que ocorrem nestas ruas.

A rua da Quermesse

A rua Málaga certamente é o principal local de encontro de todo o bairro. Todos os grandes eventos acontecem lá: feira de rua (todo sábado), comícios políticos, shows. E, anualmente, ocorre a quermesse que é o maior evento local. É conhecido não só pelas pessoas do Mirizola mas também por moradores de outros bairros de Cotia e Itapevi. De tão popular e tradicional que é este evento a rua é muito mais

H Comércio da rua Málaga. Atividades variadas.

101

I Escadão que dá acesso aos MMs

J Rua Segóvia. É conhecida informalmente como rua da Pracinha.

102

K Outro escadão que liga a região baixa à intermediária.

conhecida como a rua da Quermesse, do que Málaga. Apenas os moradores da própria rua, os carteiros e os entregadores de pizza de fora usam esse nome, para todo o resto do bairro o nome do local é rua da Quermesse.

Andando pelo bairro

A partir de uma observação empírica sob o ponto de vista do pedestre, o bairro pode ser dividido em três grandes áreas: as de cotas baixa, intermediária e alta.

Tanto a Málaga com a Segóvia localizam-se na região de cota intermediária. As áreas do primeiro grupo têm pouca variação de cotas. Diferentemente da intermediária e alta que têm como acessos principais escadarias e ladeiras.

A Segóvia é conhecida como a rua da Pracinha. Assim como na Málaga o comércio é bastante variado. Além disso a associação dos amigos do bairro e uma creche estão nestas rua. Porém o estabelecimento mais popular é o bar dos Amigos, local de encontro, principalmente dos moradores da 103

Baixo I

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L Locais das fotos Ladeiras Escadarias

região alta e intermediária do bairro. A rua é conhecida principalmente como rua da Pracinha e, secundariamente, como a rua do Bar dos Amigos.

Parada das vans: referenciais consolidados

A maior parte dos usuários de transporte público do jardim Mirizola chega de ônibus que passam pela estrada da Roselândia. São diversas linhas intermunicipais que passam por lá, sendo que os principais destinos são Cotia e Itapevi, as origena das linhas são bastante variadas – Barueri, Pinheiros, Jandira, Osasco, Santana de Parnaíba, Embu e Aldeia da Serra são alguns exemplos das linhas que passam pela estrada.

Existe uma única linha de van que sobe o bairro: o Mirizola-Nova Vida/terminal Cotia. Essa é uma rota bastante conhecida pelos moradores e importante meio de entendimento do bairro para esta pesquisa. Alguns dos motoristas e 104

cobradores da linha são moradores do local e pode-se ver as vans em frente a casas da região.

Porém o fato mais interessante dessa linha se dá pelos pontos de parada. Esses pontos não foram determinados nem pela empresa concessionada nem pela prefeitura. Foi estabelecido em comum acordo, definido pelo uso racional da linha, através de interlocuções entre usuários, motoristas e cobradores. Esses pontos são claramente definidos e lembrados por praticamente todos os moradores.

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Van Mirisola-Nova Vida/terminal Cotia subindo o bairro

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Requisitos de projeto

Este projeto pretende explicitar algumas das demandas existentes na mobilidade urbana em São Paulo levantadas ao longo da pesquisa, tais como: 1. A promoção e o reconhecimento dos serviços e áreas de lazer no espaço do bairro da periferia da RMSP. 2. A diminuição das distâncias dos trajetos das viagens.

3. A redução do número de deslocamentos por transporte individual.

4. A reconquista da rua como elemento multifuncional e espaço de socialização da cidade.

Como descrito na primeira parte deste trabalho o atendimento dessas e de outras questões poderia ser feito através da elaboração de um sistema de comunicação total. Do centro à periferia. Mas este trabalho mantém uma estratégia de ação diferente. Propõe uma ação localizada dentro dos limites do bairro. Da periferia ao centro. Pretende estruturar aos moradores do Jardim Mirizola uma imagem do seu bairro.

117

Não residencial Implantação 1

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Implantação

O objeto final deste trabalho foi criar um mapa do bairro Jardim Mirizola. As mensagens efetivamente comunicadas na peça final são consensuais, ou seja, o que está descrito na imagem final são dados estabelecidos e conhecidos pela maioria moradores do bairro entrevistados.

A escolha do local

No mapa superior à esquerda pode-se verificar o acúmulo de comerciantes entre as saídas do bairro: Mercadão e MMs. Para a grande maioria dos moradores o escadão, que também fica entre estas duas saídas, faz parte do caminho do dia a dia. Todos que residem no Mirizola conhecem o escadão. E quase todos utilizam-no todos os dias na viagem para o trabalho. Esse é principal motivo para a implantação da peça neste local, mais precisamente no terreno baldio localizado ao lado (representado na fotografia inferior à esquerda).

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Divisa Bairro Nara Lúcia

REAL ABSTRATO (curvas a 45º)

Divisa Bairro Nara Lúcia

REAL ABSTRATO (curvas a 45º)

120

Desenhando o mapa

As ruas foram os primeiros elementos a serem desenhados. Primeiro foi feita uma versão próxima da imagem da fotografia por satélite abstraída transformando todas as curvas em ângulos de 45º.

Porém essa versão não funcionou para o tamanho da área de impressão. E propiciou intervalos demaisadamente grandes entre as ruas para a inserção dos outros elementos gráficos que seriam colocados posteriormente.

Descartada a opção com curvas em 45º foi feito um estudo desenhando-se um grid com triângulos proporcionais ao lado e altura da área útil. Com estre grid os intervalos entre as ruas ficaram mais regulares e com área para a descrição dos outros elementos gráficos.

Primeira versão do grid triangular criado a partir da altura e da largura da área de impressão.

Versão final das ruas em uma segunda versão do grid e alteração de representação das ruas.

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Construindo o suporte

Para a confecção do suporte foram considerados os seguintes aspectos: 1. Possibilidade de alcance do topo do quadro (para uma pessoa de 1,7m).

2. Possibilidade de manuseio agachado com conforto (para uma pessoa de 1,7m).

3. Possibiliade de transporte de todas as peças em um fiesta quatro portas.

4. Ótima visualização de elementos gráficos a uma distância de 12 metros (largura da rua+calçada da rua). O que determinou o tamanho do suporte.

5. Proteção de todas as peças das ações externas, como chuva, calor e pragas (usou-se verniz marítimo).

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O mapa contém os nomes das ruas e os principais referenciais levantados durante a pesquisa. Manteviveram-se apenas os elementos consagrados, todos considerados relevantes pelos moradores entrevistados.

A manufatura da pintura do mapa foi feita com duas camadas de pintura, uma branca e outra azul. As linhas azuis representam as ruas. As linhas brancas são o grid de construção para facilitar a inserção de elementos que serão colocadas após a instalação. Todas as mensagens icônicas e escritas serão feitas por stencil, facilitando a implementação. A modulação das placas, além de facilitar o transporte, permitiu que as peças fossem pintadas separadamente.

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