Электровозы
Грузовой электровоз серии 23Е для ЮАР В 2014 г. компания Bombardier получила заказ на поставку в ЮАР 240 электровозов повышенной мощности для вождения грузовых поездов с углем и рудой. Их предполагалось эффективно использовать на линиях с шириной колеи 1067 мм и уменьшенным габаритом приближения строений, в том числе и на участках с затяжными уклонами. При проектировании электровоза 60 % конструкторских разработок должны были выполнить местные специалисты, так что в Европе изготавливалось ограниченное число компонентов. Государственные железные доро‑ ги ЮАР последний раз заказывали электровозы в начале 1980‑х годов. В дальнейшем до середины следую‑ щего десятилетия электровозный парк обновлялся только мелкими сериями либо за счет модернизации существующих локомотивов. В целом в локомотивном парке железных дорог ЮАР преоблада‑ ли электровозы постоянного тока, часть из которых переоборудована на базе тиристорных регуляторов. Электровозы были односистемны‑ ми и предназначались для эксплуа‑ тации под контактной сетью посто‑ янного тока напряжением 3 кВ или однофазного переменного напряже‑ нием 25 кВ и частотой 50 Гц. Отдельную группу представляют односистемные электровозы пере‑ менного тока, работающие под кон‑ тактной сетью напряжением 50 кВ, 50 Гц на линии Салданья — Сайшен. Первые двухсистемные элек‑ тровозы серии 14Е появились толь‑ ко в начале 1990‑х годов. Они бы‑ ли оборудованы преобразователя‑ ми с промежуточным звеном посто‑ янного тока. Всего на основе этой технологии были построены только три электровоза серии 14Е и десять электровозов серии 14Е1, посколь‑ ку технология с промежуточным звеном постоянного тока приме‑ нима только в случае синхронных тяговых двигателей. В 1990‑е годы
уже получила широкое распростра‑ нение система с асинхронными тя‑ говыми двигателями, получающи‑ ми питание от тяговых преобразо‑ вателей с промежуточным звеном постоянного напряжения. После модернизации устарев‑ ших электровозов серии 6Е1 до уровня серий 16Е, 17Е и 18Е юж‑ ноафриканская грузовая компа‑ ния TFR перешла на современную систему трехфазного тягового при‑ вода. В 2009 г. были заказаны 110 электровозов серии 19Е. Эти четы‑ рехосные двухсистемные электро‑ возы явились первыми локомоти‑
вами массового выпуска, оснащен‑ ными современными тяговыми пре‑ образователями. Процесс модернизации и сме‑ ны поколений локомотивов на же‑ лезных дорогах ЮАР продолжался, и в марте 2014 г. компании Bom‑ bardier были заказаны 240 шести‑ осных двухсистемных электро‑ возов TRAXX Afriсa серии 23Е по классификации компании TFR (рис. 1). Всего же, помимо боль‑ шого числа тепловозов, компания TFR, эксплуатирующая линии ко‑ леи 1067 мм, схема которых пока‑ зана на рис. 2, заказала 699 четырехи шестиосных двухсистемных локо‑ мотивов (3 кВ постоянного тока и 25 кВ, 50 Гц). Во избежание рисков, связан‑ ных с возможностью срыва поста‑ вок, TFR приняла решение покрыть имеющийся значительный дефи‑ цит тягового подвижного состава, используя разработки разных ком‑ паний. Так, электровозы серии 19Е изготавливались по японской тех‑ нологии, локомотивы серий 20Е и 21Е с повышенной осевой нагруз‑ кой, а также 22Е оснащены систе‑ мами китайского производства, а реализация электровоза 23Е бази‑ руется на европейских технологиях.
Рис. 1. Дизайн-проект электровоза TRAXX Afriсa (источник: Bombardier)
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2016, № 6 37