80jahrejaguar

1935

80

2015

JAH R E S C H Ö N E , S C H N E L L E AU TOS

1935

80

2015

JAH R E S C H Ö N E , S C H N E L L E AU TOS

80 JAHRE JAGUAR

1935–2015

Inhaltsverzeichnis 04 80

Jahre und darüber hinaus

1935–2015

1957

alles begann

32 Die

erste Sportlimousine

JAGUAR SS, DIE 2.5-LITER-LIMOUSINE

JAGUAR MARK 2

1935–1937

1959–1967

08 Der

erste Jaguar-Sportwagen

34 Das

Herz eines Jaguar

JAGUAR SS100

EIN BLICK UNTER DIE MOTORHAUBE

1938–1941

INNOVATION IM MOTORENBAU

10 Das

16

Jaguar-Werk steht in Flammen

DAS FEUER IN DER BROWNS L ANE

06 Wo

14

30 Das

VORWORT

schnellste Auto der Welt

36 Eine

wahre Automobil-Ikone

DIE ORIGINAL-XK

JAGUAR E-T YPE

1949–1961

1961–1975

Der Mann hinter der Marke

40 Was

hätte sein können

SIR WILLIAM LYONS

JAGUAR XJ13

FIRMENGRÜNDER

1966

Die Siegesserie nimmt ihren Anfang

42 Der

Mann hinter der Marke

JAGUAR C-T YPE

MALCOLM SAYER

1951–1953

AERODYNAMIKER UND DESIGNER

20 Triumph

des Designs

43 Der

Mann hinter der Marke

JAGUAR D-T YPE

WILLIAM HEYNES

1954–1957

CHEFINGENIEUR

24 Der

Mann hinter der Marke

NORMAN DEWIS CHEF TESTER UND ENT WICKLER

25 Der

Mann hinter der Marke

LOF T Y ENGL AND MANAGER

26 Der

Hochleistungs-Sportwagen ist geboren

44 Ursprung

eines legendären Stammbaums DIE ORIGINAL-XJ 1968–1992

48 Der

grossartigste Gran Turismo

JAGUAR XJ-S 1975–1996

50 Der

Erfolg liegt in den Genen

JAGUAR XK-SS

DAS RENNSPORT-ERBE

1957

MOTORSPORT

80 JAHRE JAGUAR

1935–2015

54 Sensationelle

74 Die

Geschwindigkeit

Sportlimousine neu definiert

JAGUAR XJ220

JAGUAR XE

1989–1992

201 4

56 Der

Sportwagen, der sich am schnellsten verkaufte JAGUAR XK8 1996–2005

58 Der

Mann hinter der Marke

IAN C ALLUM CHEFDESIGNER

60 Eleganz

neu definiert

JAGUAR XK 2006-2014

62 Die

Superlimousine

JAGUAR XF 2007-2015

64 Die

Legende lebt weiter

JAGUAR XJ 2010

66 Das

coole Cabrio

JAGUAR F-T YPE CONVERTIBLE 2012

68 Stil-Ikone JAGUAR F-T YPE COUPÉ 2013

70 Führend

in der Leichtbauweise

INNOVATION 2014

72 Vernetzte

Technologie

INNOVATION 2014

76 Ein

starkes Fundament

ANTRIEBSTECHNIK 201 4

78 Individuelle

Kundenwünsche

SPECIAL VEHICLE OPERATIONS 201 4

80 Traktionskontrolle JAGUAR F-T YPE 16MY 201 5

82 Lizenz

zum Nervenkitzel

PARTNERSCHAF TEN 201 5

84 Eine

Klasse für sich

DER VÖLLIG NEUE JAGUAR XF 201 5

86 Aufregenden

Zeiten entgegen

DIE ZUKUNF T – 2015 UND DARÜBER HINAUS

VORWORT

1935–2015

80 Jahre und darüber hinaus Der Name Jaguar stand schon immer für überragende Ingenieurs­ kunst und schönes Design. Daher möchten wir aus Anlass unseres 80-Jahre-Markenjubiläums noch einmal einige unserer vielen Highlights Revue passieren lassen.

Angetrieben von so leidenschaftlichen Innovatoren wie William Lyons, Malcolm Sayer, Bill Heynes und Norman Dewis, war der Blick von Jaguar von Beginn an immer in die Zukunft gerichtet. Diese Pioniere schufen nicht nur unzählige Jaguar, die heute als Ikonen des Autobaus gelten, sie hoben auch das Unternehmen, das diese Autos baute, aus der Taufe. Auf dem Weg dorthin brachen sie Rekorde, errangen Trophäen und machten Jaguar zu einer Marke mit Weltruf, die sich durch innovative Ingenieurleistungen auszeichnete. So stehen wir heute in der Verantwortung, das Vermächtnis unserer Gründungsväter zu bewahren und auch in den nächsten 80 Jahren und darüber hinaus schöne und schnelle Jaguar zu bauen.

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80 Jahre Jaguar

Rechts: Das legendäre Jaguar-Emblem, das hier den Kühlergrill eines XE ziert.

Unten: Die erste Jaguar wird bei seiner Premiere im Luxushotel Mayfair in London gebührend gefeiert.

«Mehr als je zuvor steht Jaguar heute als britische Marke für reine Emotionen, ästhetische Ingenieurskunst und markantes Design.»

IAN CALLUM Chefdesigner bei Jaguar

80 Jahre Jaguar

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JAGUAR SS, DIE 2.5-LITER-LIMOUSINE

1935–1937

Wo alles begann Als William Lyons im Jahr 1934 die alleinige Kontrolle über SS Cars übernahm, war er der festen Überzeugung, dass der Sprung vom Karosseriebauer zum vollwertigen Automobilhersteller am besten durch einen neuen Namen zum Ausdruck gebracht werden konnte. Seine Werbeagentur schlug für sein erstes Auto den Namen «Jaguar» vor.

Lyons selbst erwies sich als geschickter Ver­ käufer, als er das erste Auto mit dem stolzen neuen Namen vorstellte: die 2.5-Liter-Limousine Jaguar SS. Da er das Rampenlicht nicht mit anderen Herstellern teilen wollte, präsentierte er das Auto der Weltöffentlichkeit nicht wie üblich auf der British Motor Show, sondern enthüllte es vor versammelter Weltpresse bei einer exklusiven Premierengala im Mayfair Hotel in London.

Bei der Enthüllung des Fahrzeugs stellte Lyons seinen Gästen die Frage, wie viel die 2.5-LiterLimousine wohl kosten würde. Als der Wert auf durchschnittlich 632 Britische Pfund geschätzt wurde, offenbarte er zu jedermanns Erstaunen, dass diese schöne, luxuriöse Limousine schon für 385 Pfund zu haben sei.

Das Fahrzeug basierte auf einem neuen, von Lyons konzipierten kreuzförmigen Kastenfahrwerk, das von einem Rahmenbauunternehmen exklusiv

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80 Jahre Jaguar

für SS Cars Ltd. gefertigt wurde. Darauf aufgesetzt wurde ein traditioneller Eschenholzrahmen, der mit Stahlblechen verkleidet wurde. Der SechszylinderReihenmotor wurde von der Standard Motor Company zugeliefert, allerdings in modifizierter Form: Der Motorenbauer Harry Weslake hatte den Motor so umkonstruiert, dass nun hängende (obenliegende) statt stehende (seitlich angeordnete) Ventile verwendet wurden. Mit seinem Doppelvergaser kam der Motor auf über 100 PS und hatte damit mehr Leistung als viele Sportwagen seiner Zeit.

Eine 1.5-Liter-Version mit verkürztem Chassis und ähnlich eleganten, fliessenden Linien wurde zeitgleich angeboten, eine 3.5-Liter-Version folgte zwei Jahre später. Wie sehr Lyon an sein neues Auto glaubte, brachte er auf berührende Art und Weise zum Ausdruck, indem er für seine geliebte Frau Greta ein Sonderexemplar bauen liess (rechts im Bild).

80 Jahre Jaguar

07

08

80 Jahre Jaguar

JAGUAR SS100

1938–1941

Der erste Jaguar-Sportwagen Der erste oben offene Sportwagen, der den Namen Jaguar trug, war der SS100; seine niedrige und geschmeidige Bauform, sein geschwungenes Seitenprofil und seine eleganten Detailapplikationen setzten den Trend für alle grossen schnellen Raubkatzen, die später in seinen Fussstapfen folgen sollten.

Der SS100, ein zweisitziger Roadster mit 2.5-Liter-Reihensechszylinder, wurde 1935 der Welt präsentiert. Dem beratenden Ingenieur Harry Weslake war es durch die Umstellung von SV- auf OHV-Ventilsteuerung gelungen, die Leistung des von der Standard Motor Company zugelieferten Motors drastisch zu verbessern. In Kombination mit der Leichtbauweise des SS100 war ein regelrechter Überflieger geboren. Lyons selbst konnte dies auf einer SS Car Club Rallye in Blackpool eindrucksvoll unter Beweis stellen: Dort unterbot er mit dem SS100 den alten Rekord in der Disziplin «Halb­­meilen-Sprint mit Hindernissen» um 6.6 Sekunden.

Vom Hersteller als «Rennwagen» angepriesen, stellte der SS100 diese Qualität später eindrucksvoll unter Beweis; so wurde er bei der Alpenfahrt 1936 als «Coupé des Glaciers» ausgezeichnet und konnte im darauf folgenden Jahr die RAC Rally für sich

entscheiden. Der Wagen, der bei der Alpenfahrt antrat und als «Old Number 8» bekannt wurde, diente als Basis für die Entwicklung eines grösseren 3.5-Liter-Reihensechszylinders, der 1938 offiziell an Kunden ausgeliefert wurde. Nun waren Leistung und Aus­sehen des SS100 auf ähnlich hohem Niveau; auch bei einer Spitzengeschwindigkeit von 100 mph (160 km/h) und einer Beschleunigung von 0 auf 60 mph von knapp zehn Sekunden bot der SS100 den Insassen hohen Fahrkomfort und gutes Handling.

Für die British Motor Show 1938 entwarf Lyons eine Coupé-Version des SS100, die mit wundervoll geschwungenen Kurven und Art-déco-Details zur Sensation wurde. Bedingt durch den Kriegsausbruch im folgenden Jahr, blieb das Ausstellungs­ exemplar leider ein Einzelstück.

80 Jahre Jaguar

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DIE ORIGINAL-XK

1949–1961

Das schnellste Auto der Welt Während des Zweiten Weltkriegs kehrte Jaguar zu den Wurzeln zurück und stellte Seitenwagen für das Militär her; ein weiteres Standbein war die Wartung und Instandhaltung von RAF-Bombern und -Jagdflugzeugen. Während dieser Zeit entwickelten Lyons und sein Chefingenieur William Heynes einen Nachfolger für den bereits ins Alter gekommenen «Standard»-Motor.

Dieses Triebwerk war für die damalige Zeit zukunftsweisend – ein Leichtmetall-Zylinderkopf, Doppelvergaser und zwei obenliegende Nocken­ wellen katapultierten den Wagen auf beeindruckende 162 PS. Lyons verstand, wie wichtig es war, die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit für sich zu gewinnen. Deswegen liess er in limitierter Auf­lage einen Seriensportwagen bauen, um den neuen Motor auf der British Motor Show 1948 ins Rampenlicht zu rücken.

Von Lyons selbst entworfen, gelang es dem XK120 nicht nur, Aufsehen zu erregen, sondern er wurde zu einer regelrechten Sensation. In der entbehrungsreichen Nachkriegszeit strömten wahre Menschenmassen zur Londoner Automobilmesse, um den wasserfallartigen Kühlergrill des XK120, seine stromlinienförmigen Scheinwerfer und sein geschwungenes Seitenprofil zu bewundern.

Auch nach dem Verkauf der auf 240 Exemplare 10

80 Jahre Jaguar

limitierten Sonderauflage mit Aluminiumkarosserie war die Nachfrage noch so hoch, dass die Serienfertigung der Stahlblechvariante bereits 1950 in vollem Gange war. Das Auto wurde als schlichter Roadster, als elegantes Fixed Head Coupé (FHC) und als luxuriöses Drophead-Coupé angeboten.

Der Name des Fahrzeugs unterstrich, dass mit ihm hohe Geschwindigkeiten zu erreichen waren. Um das Potenzial des 3.4-Liter-Reihensechszylinders öffent­lich zur Schau zu stellen, lud Jaguar zu einer ganz besonderen Demonstration ein: Am 30. Mai 1949 wurde ein Abschnitt der belgischen Autobahn zwischen Ostende und Jabbeke gesperrt und JaguarTestfahrer Ron «Soapy» Sutton durfte den XK120 auf Herz und Nieren prüfen. In Standardausführung war der XK120 um rund 9.65 km/h (6 mph) schneller als in den Hersteller­angaben; ohne Windschutzscheibe erreichte er 212.4 km/h (132 mph) und war damit das schnellste Serienauto der Welt.

80 Jahre Jaguar

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80 Jahre Jaguar

DIE ORIGINAL-XK

1949–1961

Die erstaunliche Leistungsfähigkeit des XK120 und seine unübertroffene Zuverlässigkeit erwiesen sich im Motorsport als unschlagbare Kombination.

Der berühmteste dieser Rennwagen war der «NUB 120», mit dem Ian Appleyard dreimal den Alpenpokal holte und zweimal die RAC Rallye gewann. Seine Frau und Kopilotin Pat war William Lyons’ Tochter. Der XK120 bewährte sich auch auf der Rennstrecke: Bei der Tourist Trophy 1950 konnte er die Plätze 1, 2 und 3 für sich verbuchen.

Im Siegerauto von damals sass Stirling Moss am Steuer. 1954 erzielte das Auto einige bemerkenswerte Siege in Übersee; zunächst beim ersten 24-Stunden-Rennen in Australien auf dem mörderischen Kurs von Mount Druit in New South Wales; etwas später konnte Jaguar dann als erste ausländische Marke ein NASCAR-Rennen gewinnen.

Noch im gleichen Jahr wurde der XK120 weiterentwickelt zum wesentlich schwereren und leistungsfähigeren XK140.

Im darauf folgenden Jahr entschloss man sich zu einem kompletten Re-Design, aus dem der gereifte, luxuriöse XK150 hervorging, der nun mit einem 254-PS-Reihensechszylinder erhältlich war.

Auch wenn der XK150 noch viele Züge seiner Vorgänger aufwies, so war er doch völlig neu konzipiert worden. Ab 1960 bot Jaguar den XK150 dann auch mit dem stärkeren 3.8-Liter-Motor an, der eine Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h ermöglichte. Somit demonstrierte Jaguar einmal mehr, dass Luxus und Leistungsfähigkeit sich nicht gegenseitig ausschliessen müssen.

Rechts: Der XK140, der 1954 auf den Markt kam – hier in der «Rennwagen»-Variante – war der erste Jaguar-Sportwagen mit Automatikgetriebe.

Links: Schön, glamourös und schnell – die XK-Serie bewährte sich nicht nur auf der Strasse, sondern feierte auch Erfolge auf der Rennstrecke; sie wurde mehr als ein Jahrzehnt lang produziert.

80 Jahre Jaguar

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DER MANN HINTER DER MARKE

FIRMENGRÜNDER

Sir William Lyons Es scheint für die Automobil­ industrie typisch zu sein, dass die langlebigsten und innovativsten Unternehmen aus der Leidenschaft und Entschlossenheit eines einzigen Mannes hervorgehen.

Nirgendwo wird dies deutlicher als bei Jaguar und seinem Gründer Sir William Lyons.

Bill Lyons wurde am 4. September 1901 als Sohn von William Lyons, Besitzer eines Musikgeschäfts, und Minnie Lyons, Tochter eines Mühlenbesitzers, in Blackpool geboren. Da Lyons eine Leidenschaft für die noch relativ junge Automobilindustrie verspürte und technisch begabt war, begann er eine Lehre bei Crossley Motors Ltd. in Manchester.

Wieder zurück in Blackpool, begann Lyons seinen beruflichen Werdegang 1919 als Autover­ käufer beim Sunbeam-Händler Brown & Mallalieu.

Seine jugendliche Begeisterung für Motorräder brachte ihn mit einem Nachbarn namens William Walmsley in Kontakt, der elegante Motorradseitenwagen aus Aluminium baute. An Lyons’ 21. Geburtstag gründeten beide mit einem Bankdarlehen von 500 Pfund, für das ihre Väter bürgten, eine Firma namens Swallow Sidecars. Das Geschäft lief gut, und Lyons wurde immer ehrgeiziger. Als Austin sein günstiges Basismodell Austin 7 auf den Markt brachte, entwarf er dafür eine elegante

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80 Jahre Jaguar

Zweisitzer-Karosserie und sicherte sich einen Auftrag für 500 Exemplare von Henlys, einem führenden Londoner Autohandelshaus. 1928 wurde der Firmensitz nach Coventry verlegt, damals Zentrum der aufstrebenden britischen Automobil­ industrie. Jaguar war auf gutem Weg. 1934 übernahm Lyons die Anteile seines Partners Walmsley und konzentrierte sich in der Folge ausschliesslich auf den Karosseriebau, wobei er seine Kreationen auf Chassis und Motoren der Standard Motor Company beschränkte. Er holte den brillanten Ingenieur William Heynes an Bord, und als das Jaguar-Werk 1939 für die Kriegsanstrengungen vereinnahmt wurde, liessen sich die beiden gemeinsam als Brandwache abstellen.

In langen Nächten schufen die beiden Männer die Rahmenbedingungen für den Automobilhersteller Jaguar Cars Ltd, der 1945 gegründet wurde und seither für seine schönen und schnellen Autos berühmt ist.

Der erste legendäre Jaguar der Nachkriegszeit mit der «Leaping Cat»-Kühlerfigur, der XK120, basierte auf Lyons’ ureigenem Entwurf. Dies ist bemerkenswert, da Lyons selbst kein ausgebildeter Zeichner war. Stattdessen arbeitete er mit Modellen in Originalgrösse und feilte so lange an ihnen herum, bis er selbst mit ihrer Formgebung zufrieden war. Es waren diese Technik und das aero­ dynamische Genie von Malcolm Sayer die zu einigen der legendärsten Karosseriedesigns aller Zeiten führten.

Bill Lyons wurde zu Sir William, als er 1956 für seine Verdienste um die britische Automobilindustrie, insbesondere für die Jaguar Verkaufserfolge im Ausland, geadelt wurde. Sir William blieb auch nach der Fusion von Jaguar mit BMC im Jahr 1966 bis zu seiner Pensionierung 1972 Verwaltungsratsvorsitzender und Geschäftsführer von Jaguar.

Er verstarb im Februar 1985 auf seinem Landsitz Wappenbury Hall in Leamington Spa.

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80 Jahre Jaguar

JAGUAR C-T YPE

1951–1953

Die Siegesserie nimmt ihren Anfang Mit der Leistungsfähigkeit und Ausdauer seiner Serienfahrzeuge hatte Lyons eindrucksvoll bewiesen, dass Jaguar auf den Renn- und Rallye-Strecken der Welt Siege erringen konnte; nun erkannte er sehr schnell die enorme Öffentlichkeitswirkung, die ein reinrassiger Jaguar-Rennwagen erzielen würde, um so den guten Ruf seiner geliebten Marke noch weiter zu stärken.

Im Frühjahr 1951 wurde daher ein geheimes Projekt gestartet mit dem Ziel, die Mechanik des XK120 in das Herz eines Rennwagens zu ver­pflanzen. Ingenieur Bob Knight entwickelte ein leichtes Gitterrohr-Chassis, und die Ausgangs­ leistung des 3.4-Liter-Reihensechszylinders wurde mit grösseren Auslassventilen, Nockenwellen mit höherem Ventilhub und grösseren Vergasern auf 203 PS gesteigert.

Zweifellos einer der schönsten Rennwagen aller Zeiten, wurde der XK120C – wie er ursprünglich hiess – von Malcolm Sayer entworfen, der aus der Flugzeugindustrie zu Jaguar gestossen war. Sayer nutzte die Prinzipien der Aerodynamik für die Formgebung bei Automobilen. Das Ergebnis waren sensationell stromlinienförmige Karosserien, die dank ihrer einzigartigen Konstruktionstechniken fast 25 Prozent weniger wogen als der XK, auf dem sie basierten.

Im Jahr 1951 wurden drei Fahrzeuge gerade noch rechtzeitig für das 24-Stunden-Rennen in Le Mans fertiggestellt. Am Steuer der drei Rennwagen sassen die Teams Stirling Moss und Jack Fairman, Peter Walker und Peter Whitehead sowie Leslie Johnson und Clemente Biondetti. Die Jaguar stachen zum ersten Mal aus der Menge hervor, als Moss mit rasender Geschwindigkeit den Runden­ rekord pulverisierte. Aufgrund defekter Ölleitungen an den Autos von Moss und Biondetti ging der Sieg schliesslich an das dritte Jaguar-Team, Walker und Whitehead, und das beim ersten offiziellen Auftritt des C-Type.

Im darauf folgenden Jahr gingen die C-TypeRenn­wagen mit modifiziertem, noch stromlinien­ förmigerem Design an den Start, wegen Über­ hitzung mussten aber alle drei Fahrzeuge aus dem Rennen genommen werden. Le Mans 1953 hingegen wurde zum grössten Triumph des C-Type.

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JAGUAR C-T YPE

1951–1953

Ein ursprünglich für den Flugzeugbau entwickeltes Scheibenbremssystem wurde von Reifenher­ steller Dunlop an die Jaguar angepasst. Mit mehr Leistung und noch leichteren Karosserien erwiesen sich die C-Type-Rennwagen als buchstäblich uneinholbar; dank ihrer neuartigen Bremsen konnten die Fahrer durch schnelleres Herunterbremsen am Ende der Mulsanne-Geraden Runde um Runde zusätzlich wertvolle Zeit gewinnen: Die Plätze 1, 2 und 4 gingen an die C-Types. Dabei erreichte das Siegerauto von Duncan Hamilton

und Major Tony Rolt einen Schnitt von 105 mph (169 km/h); nie zuvor hatte ein Rennwagen einen dreistelligen Meilenschnitt erreicht.

Lyons vollbrachte ein weiteres Meisterstück genialer Öffentlichkeitsarbeit, als er diesen bahnbrechenden Jaguar-Sieg in einem Telegramm «Ihrer Majestät der Königin» widmete. Jaguar erhielt im Gegenzug ein Glückwunschtelegramm der Königin – und darf zu Recht stolz darauf sein, da dies alles im Krönungsjahr der Königin geschah.

Links: Der C-Type mit der Nr. 18 von Tony Rolt und Duncan Hamilton auf seinem Weg zum Sieg in Le Mans 1953.

Rechts: Der C-Type war das erste von vielen Jaguar-Sieger­­­autos in Le Mans; die Verbindung der Marke zur französischen Rennstrecke besteht bis heute.

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80 Jahre Jaguar

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JAGUAR D-T YPE

1954–1957

Triumph des Designs Auch wenn der stromlinienförmige C-Type in Le Mans 1952 gescheitert war, blieb der Aerodynamiker Malcolm Sayer dennoch fest davon überzeugt, dass ein stromlinienförmiges Design entscheidende Vorteile bringen würde – vor allem in Le Mans, wo die 5.6 Kilometer messende Mulsanne-Gerade fast die Hälfte der Streckenlänge ausmacht. Wenn man auf dieser Geraden einige Kilometer pro Stunde herausholen konnte, würde das beim Rest jeder Runde positiv zu Buche schlagen.

So wie der C-Type der erste Rennwagen mit Scheibenbremsen war, so war der D-Type der erste Rennwagen in Monocoque- oder Schalenbauweise.

Auch heute noch werden Rennwagen in dieser Bauweise gefertigt – mit einer verstärkten Mittelwanne, in der der Fahrer sitzt, wobei die mechanischen Hauptkomponenten am vorderen und hinteren Teilrahmen aufgehängt werden.

Sayers’ Konstruktion, bei der das radikal neue Chassis verkleidet wurde, basierte auf dem Prinzip «Form folgt Funktion» und wurde langwierigen Tests im Windkanal unterzogen. Dennoch machten ihn die Elemente, die ihm seine einmalige Windschlüpfrigkeit verliehen – der ovale Lufteinlass, die abfallende Motorhaube, die halb verkleideten Hinterräder und die stabilisierende Heckfinne –, zu einem der 20

80 Jahre Jaguar

schönsten Rennsportwagen, die jemals gebaut wurden. Der D-Type war so windschlüpfrig, dass er mit dem stärkeren 254-PS-3.4-Liter-Motor Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 274 km/h erreichte, und das bei konstruktionsbedingter höherer Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten.

Bei Tests in Le Mans im Frühjahr 1954 pulverisierte der D-Type den Vorjahresrundenrekord um ganze fünf Sekunden.

Das Jaguar-Team ging also mit grossen Hoffnungen an den Start, um den mit 4.9-Liter-V12-Aggre­gaten enorm stark motorisierten Ferraris zu trotzen.

Anfangs schien dieser Optimismus auch begründet – am Abend des ersten Tages setzte sich Stirling Moss an die Spitze, aber nur für kurze Zeit; experimentelle Kraftstofffilter erwiesen sich als Ursache

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JAGUAR D-T YPE

1954–1957

für Fehlzündungen und langwierige Boxenstopps.

Zwei der Fahrzeuge mussten aus dem Rennen genommen werden, dennoch kämpften Duncan Hamilton und Tony Rolt mit ihrem Fahrzeug tapfer weiter und errangen schliesslich den zweiten Platz.

Im Jahr 1955 waren die Autos nicht nur leichter, windschlüpfriger und leistungsfähiger, sondern sie wurden auch mit einem Sperrdifferenzial ausgestattet, um Kurvenfahrten und Beschleunigungswerte weiter zu verbessern. Um den Bremskraftvorteil der Jaguar-Scheibenbremsen auszugleichen, rüstete Mercedes seinen 300 SLR, eine Zweisitzer-Version des Formel-1-Wagens, mit Druckluftbremsen aus.

Die beiden Marken lagen Kopf an Kopf und lieferten sich einen heissen Kampf, in dem Mike Hawthorn den Rundenrekord auf mehr als 196 km/h hochschraubte.

Leider ging das Rennen von 1955 als eine der grössten Tragödien des Motorsports in die Geschichte ein, da der Mercedes von Pierre Levegh beim Aufprall auf einen langsameren Austin-Healey in die Menschenmenge geschleudert wurde.

Levegh und mehr als 80 Menschen auf der Zuschauertribüne mussten ihr Leben lassen, viele weitere erlitten Verletzungen.

Im folgenden Jahr ging Jaguar erneut mit drei Autos an den Start, die alle mit Benzineinspritzung ausgerüstet waren. Leider konnten zwei der drei Fahrzeuge das Rennen unfallbedingt nicht beenden; beim dritten Fahrzeug gab es Probleme mit der Kraftstoffversorgung. Der schottische Rennstall Ecurie Ecosse landete noch vor den Werksteams von Aston Martin und Ferrari und errang den Sieg.

Jaguar zog sich nach diesem Rennen aus dem Rennsport zurück und übergab seine Autos an Ecurie Ecosse und das amerikanische Briggs Cunningham-Team. Dies erwies sich als eine gute Entscheidung. Beim Rennen in Le Mans 1957 fuhr das schottische Team die ersten beiden Plätze ein.

Auch die Plätze 3, 4 und 6 gingen an Jaguar D-Types; einer von ihnen stellte einen neuen Streckengeschwindigkeitsrekord auf und erreichte 288 km/h auf der Mulsanne-Geraden.

Rechts: Inspiriert von den Flugzeugen, an denen er während des Zweiten Weltkriegs gearbeitet hatte, stattete Malcolm Sayer den D-Type mit einer stabilisierenden Heckfinne aus.

Links: Die D-Types waren nicht nur leistungsstark und schön, sie erwiesen sich auch dann als uneinholbar, wenn Privatpersonen an ihrem Steuer sassen.

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DER MANN HINTER DER MARKE

CHEF TESTER UND ENT WICKLER

Norman Dewis

Während William Lyons und Malcolm Sayer für das Aussehen der Jaguar verantwortlich zeichneten und Bill Heynes für ihre Fahrleistung, so war Norman Dewis, Cheftester und Entwickler, der Mann, der bestimmte, wie sich die Fahrzeuge anfühlten.

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80 Jahre Jaguar

Dewis begann seinen Werdegang in der Automobilindustrie bei Humber im Alter von 14 Jahren.

Auf der Suche nach einer Lehrstelle wechselte er schon bald zu Armstrong-Siddeley. 1939 wurde Dewis von der Royal Air Force (RAF) einberufen und diente bis 1943 als Kanonier. In dieser Zeit war er an der Entwicklung der Gleiter beteiligt, die bei den D-Day-Landungsoperationen zum Einsatz kamen.

Nach seiner Entlassung aus der RAF arbeitete Dewis für Lea-Francis, bis er schliesslich 1952 von William Heynes für zwei zusätzliche Pfund Wochengehalt abgeworben und damit beauftragt wurde, eine Testabteilung für Jaguar aufzubauen. Im Lauf der nächsten 36 Jahre entwickelte Dewis über 600 Testverfahren von Grund auf neu, er fuhr mehr als 1.6 Millionen Testkilometer und entschied, wie sich 26 verschiedene Jaguar am Steuer und auf dem Asphalt anfühlten.

1952 bestritt Dewis als Beifahrer von Stirling Moss die Mille Miglia, 1953 stellte er auf dem D-Type-Prototyp mit 288.07 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf, 1955 ging er in Le Mans an den Start, und 1961 fuhr er durch die Nacht nach Genf, um den brandneuen E-Type der Weltöffentlichkeit vorzustellen. Nach Normans’ eigener Aus­sage ist die gemeinsame Entwicklung der Scheibenbremse mit Dunlop seine grösste Er­rungenschaft. Ihr Einsatz im Rennsport und in Serienfahrzeugen hat im über die Jahre viele Leben gerettet.

DER MANN HINTER DER MARKE

MANAGER

Lofty England

Eine ganze Reihe von Faktoren trug zu den Rennerfolgen von Jaguar bei: die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit von Walter Hassans’ Reihensechszylinder, die Chassis-Designs von Bob Knight, das aerodynamische Genie von Malcolm Sayer – aber es gab einen Mann, der hinter den Kulissen die Fäden zog und all diese Faktoren zu einem unschlagbaren Ganzen zusammenführte: Frank «Lofty» England.

England wurde 1911 geboren. Seine Leidenschaft für den Rennsport wurde schon früh entfacht, als sein Vater ihm ein Motorrad schenkte. England machte eine technische Ausbildung bei Daimler, wo man ihm wegen seiner hoch aufgeschossenen Statur von 1.96 Meter den Spitznamen «Lofty» gab.

Er war ein Motorsporttalent, so errang er zum Beispiel den zweiten Platz bei der ersten RAC Rallye 1932.

Nach seiner Zeit bei Daimler arbeitete England als Mechaniker für so klingende Namen wie Sir Henry «Tim» Birkin und Prinz Bira. Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs liess England sich zum Pilot ausbilden und flog den legendären LancasterBomber bei gefährlichen Tagesbombenangriffen.

England kam 1946 als Servicemanager zu Jaguar und erkannte sofort, welches Potenzial im XK-Motor steckte. In der Folge war er federführend an dem Programm beteiligt, das zur Entwicklung des C-Type führte. Dank Englands’ brillanter Rennstrategie legte Stirling Moss in Le Mans 1951 das Wahnsinnstempo vor, das ihm schliesslich seinen ersten legendären Le-Mans-Sieg einbrachte.

Nach dem Rückzug von Jaguar aus dem Motorsport übernahm Teammanager und Renn­direktor England wieder Verwaltungsaufgaben an der Spitze des Unternehmens. Als William Lyons im Jahre 1972 in den Ruhestand ging, trat er dessen Nachfolge als Verwaltungsratsvorsitzender und Geschäftsführer an. England verstarb 1995 zu Hause in Österreich im Alter von 83 Jahren.

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JAGUAR XK-SS

1957

Der HochleistungsSportwagen ist geboren Einer der beliebtesten Marketingslogans der Automobil­ industrie lautet «Sonntags siegen, montags verkaufen».

Nirgends hat sich dieses Motto mehr bewahrheitet als bei Jaguar.

Stellen Sie sich vor, Sie gehen in ein Autohaus und bestellen das Auto, das letzte Woche in Le Mans gesiegt hat, in strassentauglicher Ausführung. Genau das war es, was William Lyons Mitte der 50er-Jahre seinen Kunden anbot. Nicht nur, dass das Unternehmen seine Rennsportmodelle an Privatkunden verkaufte; als 1956 die Entscheidung für den Rückzug aus dem Motorrennsport fiel, kam Lyons auf die geniale Idee, auf Basis des D-TypeChassis einen strassentauglichen HochleistungsSportwagen in limitierter Auflage zu bauen.

Der SS war geboren; ein Name, der etwas nostalgisch an die Anfänge als «Swallow Sidecars» erinnerte. Fünfzig XK-SS wurden produziert, gerade genug, um sich für die renommierte Rennserie für Seriensportwagen des Sports Car Club of America (SCCA) zu qualifizieren.

Der Umbau vom D-Type-Rennwagen zum SS war relativ einfach, da es nicht darum ging, den Wagen in eines der damals auf den Markt drängenden Touring-Cabriolets zu verwandeln, sondern darum, ihn als kaum verhüllte Version eines stras­ sentauglichen Rennsportwagens anzubieten.

Die Mittelkonsole, die Fahrer und Beifahrer voneinander trennte, wurde entfernt, und auf der linken Seite kam eine zweite Tür hinzu. Kopfstütze, Verkleidung und Heckfinne hinter dem Fahrersitz kamen ebenfalls weg, sodass der Treibstoffeinfüllstutzen mit Schnellspannverschluss sichtbar wurde.

Der Fahrkomfort wurde an die Anforderungen des Strassenverkehrs angepasst; der niedrige Windabweiser wurde durch eine grosse Windschutzscheibe ersetzt, und ein Wetterverdeck und Seitenscheiben sorgten für besseren Schutz bei schlechtem Wetter. Auf dem Heck wurde eine Gepäckbrücke montiert, und die zarte Schönheit der Karosserie wurde vorn und hinten durch AluStossfänger geschützt. Hinzu kamen noch Scheinwerfer und Blinkleuchten, und schon war die Transformation komplett.

Summa summarum erhielten Jaguar-Kunden damit den erfiolgreichen Rennwagen mit 254 PS, Trockensumpfschmierung, 3.4-Liter-Reihensechszylinder, Zahnstangenlenkung und Scheibenbremsen rundum, die den D-Type auf seinem Weg zu vielen Siegen getrieben, gesteuert und gebremst hatten.

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JAGUAR XKSS

1957

Nach seiner Premiere auf der New York Motor Show war das Auftragsbuch mit den ersten 25 Autos sofort gefüllt, und der Umbau der ver­ bliebenen D-Types konnte beginnen. Leider konnte der XK-SS nie sein wahres Potenzial aus­spielen: Im Jaguar-Werk Browns Lane brach im Februar 1957 ein verheerendes Feuer aus, dass die Automobilproduktion für mehrere Wochen zum Stillstand brachte. Die Produktionswerkzeuge und -einrichtungen für den D-Type und den XK-SS wurden komplett zerstört, und mit ihnen auch neun bereits umgebaute Kundenfahrzeuge.

Von den sechzehn, die übrig blieben, gingen zwölf in die Vereinigten Staaten, zwei nach Kanada und je einer nach Hongkong und Grossbritannien.

Eines der nach Amerika ausgelieferten Autos ging an Schauspieler und Rennfahrer Steve McQueen, der es mehr als zehn Jahre in seinem Besitz behielt, bevor er es weiterverkaufte. Von all seinen Autos war dies wohl dasjenige, mit dem er etwas zu viel Spass hatte; es trug ihm zwei Fahrverbote ein. Dennoch bedauerte McQueen seine Entscheidung – er kaufte das Auto später zurück und besass es bis zu seinem Tod.

Links: Nur wenige Anpassungen reichten aus, um den D-Type strassentauglich zu machen, sodass die Züge eines Rennsportwagens auch beim XK-SS klar erkennbar blieben.

Rechts: Ein Auto für Könige und Rennfahrer.

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DAS FEUER IN DER BROWNS L ANE

1957

Das Jaguar-Werk steht in Flammen Mitte der 50er-Jahre machte Jaguar einen riesigen Sprung nach vorn; man hatte der Konkurrenz sowohl auf der Rennstrecke als auch in den Ausstellungsräumen erfolgreich die Stirn geboten.

Sir William Lyons wurde 1956 für seine Verdienste um die Auto­ mobilindustrie und insbesondere für die Verkaufserfolge im Ausland geadelt; Königin Elisabeth und Prinz Phillip beehrten das Werk in der Browns Lane höchst­­persönlich.

Dennoch hätte die Geschichte der Marke Jaguar am 12. Februar 1957 abrupt zu Ende gehen können: An jenem Abend brach in den Werkshallen ein Feuer aus und wütete so derart, dass am Vorabend der Markteinführung der neuen 3.4-Liter-Limousine und des XK150 die gesamte Produktionslinie zerstört wurde.

Der Schaden belief sich auf die für die damalige Zeit kollossale Summe von rund 3’000’000 Pfund.

Dennoch war die Moral der Belegschaft unge­ brochen, und alsbald begannen die Arbeiten zur Beseitigung der Trümmer und Wrackteile. Die verwüsteten Autos wurden in Schrottteile zerschnitten und ihre Einzelteile unbrauchbar gemacht.

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Rechts: Ein zerstörtes Auto lässt ahnen, wie verheerend die Flammen gewütet haben.

Unten: Entschlossene Arbeiter bei den Aufräumarbeiten.

Gleichzeitig wurde ein Teil der Produktion in das Jaguar-Werk Foleshill verlegt, das heute Dunlop gehört.

Dank unglaublicher Anstrengungen konnte die Produktion in der Browns Lane binnen zwei Wochen nach dem verheerenden Brand mit nahezu einem Drittel der Gesamtkapazität wieder aufgenommen werden. Zu diesem Zeitpunkt war die erste Teillieferung von 100 bestellten 3.4-LiterAutos bereits auf ihrem Weg nach Amerika. Zur unerhörten Leistung beim Wiederaufbau der Fertigungsstätten befragt, äusserte sich Sir William Lyons in den folgenden Worten: «Wenn jemand ein Lob verdient, dann sind es meine Mitarbeiter.

Sie haben Grossartiges geleistet.»

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JAGUAR MARK II

1959–1967

Die erste Sportlimousine Wenn es noch eines weiteren Beweises bedürfte, dass der Rennsport die Entwicklung des Automobils positiv beeinflusst, so erbrachte Jaguar diesen mit der Einführung des Mark 2, des Autos, das als Urvater kleiner Sport­ limousinen gilt und bis heute von Herstellern in aller Welt nachgeahmt wird.

Der Mark 2 war ein Derivat der 2.4-LiterLimousine aus dem Jahr 1955, die mit ihrer Mono­coque-Konstruktion selbst für Jaguar bahnbrechend war. Inspiriert durch den Erfolg des D-Type, gab es auch bei diesem Auto einen verwindungssteifen Torso und eine am Hilfsrahmen montierte Radaufhängung. Selbstverständlich wurde er mit den bereits legendären 2.4- und 3.4-Liter-Reihen­­sechszylindern ausgestattet.

Bei der Weiterentwicklung des Autos zum Mark 2 bewies William Lyons wieder einmal sein ausgezeichnetes Gespür für schönes Design. Er ersetzte die dicken Metalltürrahmen durch schmale Chrombeschläge und vergrösserte die Front- und die Heckscheibe und schuf so ein lichtdurchflutetes, geräumiges Interieur, das seiner Zeit weit voraus war. Dank Spurverbreiterung hinten,

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Scheibenbremsen an allen vier Rädern und verbesserter Vorderradaufhängung war das Handling des Mark 2 besser als bei allen damals vergleichbaren Limousinen und brachte die Konkurrenz auch in Sachen Preis/Leistung in Verlegenheit, da er den Käufern sämtlichen Luxus bot, der für einen Jaguar bis heute typisch ist.

Durch den Austausch des 2.4- und des 3.4-LiterReihensechszylinders gegen die stärkere 3.8-LiterMotorvariante, wie sie beim D-Type verwendet wurde, gelang Jaguar ein Husaren­streich. Mit 223 PS hatte der Mark 2 nun genügend Leistungsreserven, um selbst reinrassige Sport­wagen in Bedrängnis zu bringen, und dank serienmässigem Sperrdifferenzial liess er sich darüber hinaus auch noch besser fahren als viele von ihnen.

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EIN BLICK UNTER DIE MOTORHAUBE

XK-REIHENSECHSZYLINDER

Das Herz eines Jaguar

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Dies ist das Triebwerk, mit dem die Marke Jaguar Berühmtheit erlangte und aus dem alle Jaguar mehr als vier Jahr­zehnte nach seiner Einführung im Jahr 1949 auf und abseits der Renn­ strecke Kraft schöpften.

Der XK-Motor wurde im Zweiten Weltkrieg von William Heynes, Walter Hassan und Claude Baily entwickelt und durchlief mehrere Entwicklungs­­stufen.

Der XK-Serienmotor war ein Reihen­ sechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen, der zunächst in der 3.4-Liter-Variante angeboten wurde und sofort mit einem Geschwindigkeitsweltrekord für Serienfahrzeuge überzeugen konnte. Im Lauf der Jahre wurde der Motor in verschiedenen Hubraumgrössen gebaut, und er machte sogar den Scorpion-Panzer zum schnellsten Kettenfahrzeug der Welt.

V12

Im Gegensatz zum XK, der ursprünglich für den Strassenverkehr bestimmt war, aber dann grosse Erfolge im Rennsport feierte, wurde der V12 anfangs für die Rennen in Le Mans und den wenig erfolgreichen XJ13 entwickelt.

In den frühen 70er-Jahren, als strengere Emissionsvorschriften zunehmend zu Leistungseinschränkungen beim Reihensechszylinder führten, wurde der V12 auf 5.3 Liter vergrössert und kam erstmals im E-Type Serie 3 und im XJ12 zum Einsatz. Der XJ12 war die schnellste viertürige Limousine, die die Welt je gesehen hatte.

Natürlich gab man dem Motor auch die Chance, sich im Rennsport auszu­ toben; bei einem SCCA-Rennen zeigten die E-Types und die XJ-S-Modelle ihre Siegerqualitäten, und auch in Le Mans 1988 und 1990 konnte Jaguar Siege erringen.

INNOVATION IM MOTORENBAU

AJ-V8

Der AJ-V8 war erst der vierte Motor in der Jaguar-Geschichte. Dieser V8 wurde entwickelt als Ersatz für den ehrwürdigen V12 und den in den 80erJahren eingeführten AJ6-Reihensechszylinder.

Der AJ-V8 debütierte 1996 mit 4.0 Liter Hubraum im völlig neu konstru­ ierten XK8. Er setzte in seiner Klasse gleich mehrere Bestmarken: stärkste Leistung pro Liter, höchstes Drehmoment pro Liter, bestes Masse-Leistungs-Verhältnis, geringstes Gewicht, höchste Verwindungssteifigkeit und kürzeste Warmlaufphase.

Im Lauf der Jahre wurde der AJ-V8 konsequent weiterentwickelt. Zunächst kam im mächtigen XKR ein Kompressor hinzu. Heute wird der Motor mit 5.0 Liter Hubraum angeboten und kam beim Einstieg in die GT2-Sportrennserie zum Einsatz.

AJ-V6 DIESEL

Das erste Dieselmodell musste schon ein ganz besonderes Triebwerk sein, um dem Ruf der Marke Jaguar in Sachen mühelose Performance und beispiellose Raffinesse gerecht zu werden.

Gemeinsam mit PSA wurde in inten­siver Entwicklungsarbeit ein 2.7-Liter-V6-Twin-Turbo-Dieselmotor konstruiert, der 209 PS Leistung und bis zu 434 Nm Drehmoment erreichte.

Bei seinem Debüt im Jahr 2004 wurde er gleich mit Lobeshymnen überhäuft.

In der heutigen dritten Generation mit 3.0 Liter Hubraum und parallelsequenziellem Biturbo leistet der Motor 300 PS bei einem Drehmoment von 700 Nm. Er kommt im völlig neuen XF zum Einsatz.

INGENIUM

Die neuen Motoren der Jaguar Land Rover-Ingenium-Familie sind die fortschrittlichsten Aggregate, die Jaguar je gebaut hat. Ihre modulare, skalierbare, reibungsarme Architektur wird zu einer breiten Palette von leichten Vollaluminium-Benzin- und -Dieselversionen führen.

Technologien wie variable Abgas­ nockenwellensteuerung, NiederdruckAbgasrückführung (AGR) und selektive katalytische Reduktion (SCR) gewähr­ leisten die Einhaltung der Euro-6-Norm und sorgen dafür, dass IngeniumDieselmotoren auch die strengsten Abgasvorschriften weltweit erfüllen.

Der neue XE mit Ingenium-Dieselmotor ist der sparsamste Jaguar aller Zeiten (3.8 l/100 km und 99 g/km CO2).

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JAGUAR E-T YPE

1961–1975

Eine wahre Automobil-Ikone Kein anderes Auto symbolisiert die katzenartige Anmut, die Kraft und die Schönheit der Marke Jaguar so perfekt wie der E-Type.

Kein Geringerer als Enzo Ferrari erklärte den E-Type, als er ihn zum ersten Mal sah, zum «schönsten Auto, das jemals gebaut wurde»; und Henry Manney vom US-Magazin «Road & Track» nannte ihn in der unnachahmlichen Art der damaligen Zeit «The greatest crumpet collector known to man», was frei übersetzt so viel heisst wie «Der grösste Bräutemagnet der Welt». Mit dem E-Type wurden die sonst für Supercars üblichen Superlative hinfällig.

Auf der Suche nach einem Ersatz für den in die Jahre gekommenen XK150 begann Jaguar 1957 die Arbeiten an einem ersten Versuchsmodell namens E1A. Dieser Prototyp bestand aus einem zentralen Leichtmetall-Monocoque mit vorgelagertem Gitterrahmen, wie man es vom D-Type her kannte; völlig neu hingegen war die unabhängige Hinterradaufhängung, die zunächst beim noch geheimen neuen Sportwagen mit einem 2.4-Liter-Reihensechs­zylinder getestet werden sollte.

Der Nachfolger, der E2A, kam dem endgültigen Design des späteren E-Type mit seinem exotischen Unterbau und dem 3.0-Liter-Rennmotor noch näher, hatte aber noch eine Stahlkarosserie. Briggs Cunningham ging 1960 mit diesem Auto in Le Mans

an den Start. Die Stimmigkeit der Konstruktion zeigte sich schon bald, als das Auto die schnellste Trainingsrunde hinlegte und sich lange Zeit auf dem dritten Platz halten konnte, bevor seine Chancen durch eine defekte Benzinleitung zunichte gemacht wurden.

Dies spielte jedoch keine grosse Rolle mehr, da Jaguar im darauf folgenden Jahr bei der Enthüllung des «Originals» auf dem Genfer AutomobilSalon derartig Furore machte, dass alle Konkurrenten in seinem Schatten verblassten. Wie schon ein Jahrzehnt zuvor mit dem XK120 mischte Jaguar die Sportwagenszene völlig neu auf.

Unter seiner unglaublich langen, eleganten Motorhaube schlummerte ein 3.8-Liter-Reihensechszylinder in XK150S-Rennausführung mit einer Höchstleistung von 269 PS und einem maximalen Drehmoment von 353 Nm. Da überrascht es nicht, dass seine Leistung voll und ganz mit seinem Aussehen Schritt halten konnte: Höchstgeschwindigkeiten von 241 km/h und Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h in knapp 7 Sekunden waren durchaus realistisch. Natürlich hatte er rundum Scheibenbremsen – die hinteren waren sogar innen montiert – und ein Viergang-Getriebe.

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JAGUAR E-T YPE

1961–1975

Der als schlankes Coupé oder unglaublich glamouröses Cabriolet erhältliche E-Type war ein durchschlagender Erfolg.

Jaguar hörte aufmerksam auf das Feedback seiner Kunden und entwickelte den E-Type kontinuierlich weiter. Eine 2+2-Version mit längerem Radstand wurde für jene Männer angeboten, die sich mit dem «Bräutemagneten» Nachwuchs ins Auto geholt hatten. Die erste grosse mechanische Ver­änderung kam 1966, als der E-Type mit einem stärkeren und drehmomentfreudigeren 4.2-LiterReihensechszylinder und einem neuen vollsynchronisierten Viergang-Getriebe ausgerüstet wurde.

Um den strengen Sicherheitsanforderungen des für Jaguar so wichtigen amerikanischen Markts zu entsprechen, wurden die Scheinwerfer­-

abdeckungen und die Wippschalter am Arma­turenbrett entfernt; hinzu kamen grössere Stossstangen, Blinker und Rücklichter. Mit diesen Modifikationen ging 1968 die Serie 2 an den Start.

Die grösste Veränderung kam 1971. Da Jaguar starkes Interesse daran hatte, seinen neuen V12 – der für die XJ-Limousine bestimmt war – ins Rampenlicht zu rücken, wurde der E-Type mit diesem Triebwerk ausgestattet – die Serie 3 war geboren. Alle Autos bauten nun auf dem längeren 2+2-Chassis auf. Der E-Type war in Würde gealtert und hatte sich von einem attraktiven Sportwagen zu einem ausgereiften, kultivierten Gran Turismo gemausert, der immer noch schnell genug war, um seine Rivalen in Verlegenheit zu bringen.

Links: Hinreissend schön, atemberaubend schnell und unschlagbar günstig – der E-Type. Die Performance eines Supercar war jetzt auch erschwinglich für normale Autofahrer.

Rechts: Der E-Type bewies, dass das Prinzip «Form folgt Funktion» durchaus mit schönem Design vereinbar ist

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JAGUAR XJ13

1966

Was hätte sein können Der XJ13 wird oft bezeichnet als «der grossartigste Jaguar, der es nie selbst zu etwas brachte». Der XJ13 gilt als Paradebeispiel für einen Hoffnungsträger, der selbst nie alle in ihn gesetzten Erwartungen erfüllen konnte, dessen Potenzial aber in der XJ-Limousine und im E-Type Serie 3 zur Vollendung kam.

In den frühen 60er-Jahren begann Jaguar mit den Arbeiten an einem geheimen Entwicklungsprogramm für einen V12-Rennsportmotor, der später für den Einsatz auf der Strasse umgerüstet werden konnte. Der von Claude Baily konzipierte Motor bestand aus zwei XK-Blöcken, die über ein gemeinsames Kurbelgehäuse miteinander verbunden waren. In der 5.0-Liter-Rennversion brachte er zirka 500 PS Leistung; theoretisch wären mit einer 7.0-Liter-Version auch 700 PS möglich gewesen.

Jaguar hatte nun endlich das Triebwerk, das eine Rückkehr nach Le Mans möglich machte; was noch fehlte war ein Chassis, das den gewaltigen Kräften dieses Motors standhielt. Die technischen Anforderungen des Rennsports waren seit dem letzten Sieg eines D-Type in Le Mans enorm gestiegen, doch die Jaguar-Entwicklungsabteilung zeigte sich dieser Herausforderung durch die Konstruktion eines Aluminium-Monocoque mehr als gewachsen. Das Auto bekam den Namen XJ13, für «Experimental

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Jaguar»; die Namensgebung hatte also nichts zu tun mit der geplanten XJ-Limousinen-Serie, für die der V12 letztendlich bestimmt war.

Die Entscheidung, welches der heute legendären Designs von Malcolm Sayer das allerschönste ist, fällt schwer, aber der XJ13 ist sicherlich ein starker Anwärter auf diesen Titel. Kompakt, rank und schlank gebaut, stellte der XJ13 seinen spektakulären Motor unterhalb der Heckscheibe zur Schau.

Das Auto erzielte auf der MIRA-Teststrecke mit 260.07 km/h einen britischen Streckenrekord, sein Rennpotenzial wurde jedoch durch das Aufkommen des überlegenen 7.0-Liter-Ford-Mark-IV überschattet.

So wurde der XJ13 zunächst für fünf Jahre auf Eis gelegt, bis Jaguar 1971 entschied, ihn in einem Werbefilm für den neuen V12 des E-Type Serie 3 öffentlichkeitswirksam zu nutzen. Während der Dreharbeiten auf dem MIRA-Versuchsgelände platzte eines der Magnesium-Leichtmetallräder, die

durch ihre jahrelange Lageru an Festigkeit eingebüsst hatt wurde schwer beschädigt, se Norman Dewis, blieb jedoch unverletzt. Der Wagen wurde später restauriert und ist heu seiner Rarität der kostbarste Jaguar aller Zeiten.

ung ten. Das Auto ein Fahrer, Gott sei dank e einige Jahre ute aufgrund e

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DER MANN HINTER DER MARKE

AERODYNAMIKER UND DESIGNER

Malcolm Sayer

Von Malcolm Sayer konnte zu Recht gesagt werden, dass er die Disziplin der Aerodynamik durch seine schönen, aber funktionalen Jaguar-Designs zu einer Kunstform erhob.

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Der 1916 in Cromer, Norfolk, geborene Sayer erhielt im Alter von elf Jahren ein Stipendium für die Great Yarmouth Grammar School. Er brillierte in Mathematik und Naturwissenschaften und wurde mit einer «Empire Scholarship» ausgezeichnet, um am Loughborough College Fahrzeugbau zu studieren.

Nach seinem Abschluss ging Sayer zur Bristol Aeroplane Company, wo er sich intensiv mit den Grundlagen der Aerodynamik befasste. Im Zweiten Weltkrieg konnte er sein aerodynamisches Wissen vertiefen und zu wesentlichen Verbesserungen an Flugzeugen wie dem Beaufighter und dem Blenheim-Bomber beitragen. 1950 wurde Sayer von William Lyons rekrutiert und trug massgeblich zur Formgebung des ersten Jaguar-Le-Mans-Siegers bei, des C-Type.

In der Folgezeit konstruierte Sayer den Nach­ folger des C-Type, den D-Type, den XJ13, mit dem nie Rennen gefahren wurden, und natürlich den bahnbrechenden E-Type. Sayers’ Arbeitsmethode war einzigartig – er verwendete Rechenschieber und Logarithmentafeln, um die Koordinaten der komplexen Kurven zu zeichnen.

Sein letztes Auto war der XJ-S, der noch aero­ dynamischer war als sein Vorgänger, der E-Type.

Leider erlebte Sayer nicht mehr selbst, wie dieser in Produktion ging, da er 1970 im jungen Alter von 54 Jahren verstarb.

DER MANN HINTER DER MARKE

CHEFINGENIEUR

William Heynes

Während Sayer für die Formgebung einiger der bedeutendsten Jaguar verantwortlich zeichnete, war es William «Bill» Heynes, der als Chefingenieur dafür sorgte, dass die schneidigen Karosserien ausreichend Power hatten, um sich bestens in Szene zu setzen.

Heynes wurde am 31. Dezember 1904 in Leamington Spa geboren. Nach Abschluss seiner Ausbildung an der Warwick School ging er zur Humber Car Company in Coventry. Anfangs arbeitete er in der Zeichenabteilung, stieg aber bereits nach kurzer Zeit 1930 zum technischen Leiter auf.

Als William Lyons ihn 1935 rekrutierte, begann Heynes sofort, an einem neuen Kastenchassis zu arbeiten, in dem der von Harry Weslake überarbeitete Standardmotor zur Geltung kommen sollte.

Die Konstruktion des XK-Reihensechszylinders, für die Heynes massgeblich verantwortlich war, begann während des Kriegs auf jenen langen Brandwachen im Jaguar-Werk.

Nach Kriegsende wurde klar, dass der neue Motor ein Siegertyp war, der den Umsatz von Jaguar ankurbeln würde. Heynes und sein Team entwarfen den leichten Gitterrohrrahmen des C-Type, und schon bei seinem ersten Start errang das Auto den ersten Platz. Danach konstruierte Heynes das Monocoque des D-Type, der ebenfalls in Le Mans siegte, und passte das Design des E-Type so an, dass sein Aussehen seine Ursprünge im Rennsport unverhüllt zur Schau stellte. Kurz vor seinem Ausscheiden bei Jaguar wurde Heynes 1969 mit dem dritthöchsten Verdienstorden Grossbritanniens, ausgezeichnet: Commander of the British Empire (CBE). In den folgenden zwanzig Jahren bis zu seinem Tod widmete er sich voll und ganz seiner geliebten Farm.

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DIE ORIGINAL-XJ

1968–1992

Ursprung eines legendären Stammbaums Was könnte die enormen und vielseitigen Fähigkeiten des XJ6 besser bezeugen als die Tatsache, dass er 1968 bei seiner Markteinführung die gesamte Palette an JaguarLimousinen vom Mark 2 über den S-Type bis hin zum 420 und 420G effektiv ersetzte, auch wenn das letztgenannte Modell für kurze Zeit als Nischenmodell auf dem Markt blieb?

Der XJ6 war das letzte von Sir William Lyons selbst entwickelte Auto und führte dem Betrachter klar vor Augen, dass Lyons nach wie vor ein aus­ gezeichnetes Gespür für schönes Design hatte.

In Werbespots zeigte sich Sir William sichtlich stolz auf das von ihm selbst geschaffene Design des XJ6 und erklärte ihn zum «schönsten Jaguar aller Zeiten».

Die Anmut und die Stimmigkeit seines Designs machten den XJ6 zum Dauerrenner – mit mehr als 400’000 verkauften Exemplaren in 24 Jahren erwies er sich als Lyons’ langlebigste Kreation.

Die Einführung der neuen selbsttragenden Karosserie ermöglichte erhebliche Kosteneinsparungen durch Skaleneffekte, sodass Jaguar seinem Ruf für ein extrem gutes Preis-Leistungs-Verhältnis weiterhin gerecht werden konnte. Um der durch die Bauweise bedingten tendenziell grösseren Geräuschentwicklung vorzubeugen, legte man bei Jaguar besonderes Augenmerk auf ein kultiviertes Fahrverhalten – der Motor und alle vier Räder wurden mit

einer auf Gummibuchsen gelagerten unabhängigen Aufhängung ausgestattet; der XJ6 setzte damit Massstäbe in Sachen technische Raffinesse, die den Markt für Luxusautos noch lange beeinflussten.

Die ersten XJ6 wurden angetrieben von 2.8- und 4.2-Liter-Versionen des XK-Reihensechszylinders, von dem bis zu diesem Zeitpunkt bereits über 250’000 Exemplare gebaut worden waren. Die Wagen wurden mit Servolenkung, Automatikgetriebe, Klimaanlage und elektrischen Fensterhebern angeboten. Da ihr Preis erstaunlich niedrig war, waren die Wartelisten erfreulich lang.

Neben einer luxuriöseren Version mit längerem Radstand brachte Jaguar dann 1972 den Motor auf den Markt, der schon immer für den XJ vorgesehen war: den 5.3-Liter-V12, der im XJ13 Serie 3 und im E-Type sein Debüt gegeben hatte. Mit über 225 km/h Höchstgeschwindigkeit war das schnellste viersitzige Serienauto der Welt geboren.

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DIE ORIGINAL-XJ

1968–1992

1973 wurde William Lyons’ ursprüngliches Design überarbeitet; zeitgleich wurde der zweitürige XJ-C auf den Markt gebracht. Die schwierige Umstellung auf einen längeren Radstand führte zu einer zweijährigen Produktionsverzögerung, dennoch bewies das elegante Design, dass sich das Warten mehr als gelohnt hatte. Durch seine säulenlose Konstruktion wirkte das Auto leicht und geräumig, und galt schon bald als attraktivster Vertreter der XJ-Serie.

Der Original-XJ erhielt 1979 ein weiteres Face­ lifting durch Pininfarina. Das Auto war so beliebt, dass selbst nach seiner Ablösung durch den XJ40 im Jahr 1986 eine V12-Version noch bis 1992 zum Verkauf angeboten wurde.

Der XJ40 markierte für den XJ einen enormen Schritt nach vorn: Mit ihm kamen moderne Stilelemente und Produktionstechniken. Der XJ40 war der am härtesten getestete Jaguar aller Zeiten – unter extremsten Bedingungen musste er Millionen von Testkilometern auf sich nehmen. Jaguar-Liebhaber werden sich daran erinnern, dass der XJ40 1988

der erste Jaguar mit dem berühmten Namens­ zusatz «R» war; er wurde damit zum Vater der bis heute erfolgreichen Sportmodelle.

Diese Entwicklung wurde 1995 beim XJ40-Nachfolger, dem X300, fortgeführt, der unter der Regie von Geoff Lawson wieder auf sein traditionelles, rundlicheres Design zurückgeführt wurde. Das Topmodell XJR wurde mit einem Kompressor ausgestattet, um für die Sportversion des luxuriösen V12 gewaltige Leistungsreserven bereitzustellen. Zwei Jahre später bahnte der klassische Jaguar-Reihensechszylinder den Weg für ein weiteres legendäres Triebwerk, den völlig neuen Aluminium-V8 mit 3.2 und 4.0 Liter Hubraum.

Dann kam 2003 ein XJ, der auf seine eigene Art und Weise ähnlich innovativ und bahnbrechend war wie das 68er-Original. Dieses neue Fahrzeug war weiterhin unverkennbar ein Jaguar, konnte aber durch seine Aluminiumbauweise mit Agilität, Performance und Sparsamkeit überzeugen, die bis dahin unerreichbar waren.

Links: Eine elegante, komfortable und kultivierte Limousine.

Rechts: Der XJ hatte dasselbe sportliche Herz wie jeder Jaguar.

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JAGUAR XJ-S

1975–1996

Der grossartigste Gran Turismo Eines war klar: Es würde nicht leicht sein, den legendären E-Type gebührend zu ersetzen. Auch wenn die Nachfrage nach wie vor hoch war, so war die Welt doch nicht mehr dieselbe wie in den wilden und sorglosen 60er-Jahren.

Neue Sicherheits- und Emissionsvorschriften führten dazu, dass reinrassige Sportwagen schnell in Ungnade fielen.

Der Nachfolger des E-Type sollte den Tourenwagen-Charakter des E-Type Serie3 V12 einfangen und nicht die überschwänglich emotionale Attrak­ tivität des 61er-Originals.

Malcolm Sayer stellte sein Genie als Konstrukteur erneut eindrucksvoll unter Beweis, denn der XJ-S war dank C-Säulen mit Strebebögen und konkaver Heckscheibe noch aerodynamischer als sein Vorgänger. Den Sicherheitsvorschriften gemäss hatte er vorn und hinten Knautschzonen und verzichtete auf den Zwillingstreibstofftank des XJ, obwohl er auf der gleichen Plattform aufbaute.

Sein wohldurchdachter Chassis-Unterbau und sein ruhig laufender V12 verliehen dem XJ-S einen unvergleichlichen Hauch von Luxus, und sein sport­ liches Potenzial war deutlich erkennbar. Im Jahr 1979 beendete ein XJ-S das 3000-Meilen-Lang­streckenrennen «Cannonball Baker Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash» in bemerkenswerten 32 Stunden 51 Minuten – ein Rekord, der vier Jahre lang Bestand hatte.

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Sicherheitsaspekte verhinderten lange Zeit eine Cabrioversion; es dauerte acht Jahre, bis ein Cabriolet mit Targa-Stoffverdeck auf den Markt kam. In diesem Modell debütierte auch der dritte von Jaguar völlig neu konstruierte Motor, ein nagelneuer Reihensechszylinder mit 3.6 Liter Hubraum, während der V12 mit einem neuen, hocheffizienten Zylinderkopf weiter seinen Dienst verrichten durfte.

Ein sehr elegantes Cabriolet folgte dann fünf Jahre später im Jahr 1988.

So nahm der XJ-S würdevoll an Jahren zu – wenn auch mit dem von Tom Walkinshaw getunten 6.0-Liter-XJR-S ein Hauch von Rebellion zu spüren war. 1991 wurde er komplett überarbeitet und mit einer aufgebohrten 4.0-Liter-Version des neuen Reihensechszylinders und dem noch stärkeren V12 des XJR-S ausgestattet. Als er schliesslich 1996 seinen Abschied nahm, waren über 115’000 Exemplare verkauft worden.

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DAS RENNSPORT-ERBE

MOTORSPORT

Der Erfolg liegt in den Genen Auch wenn Jaguar sich nach den vielen Rennsportsiegen des D-Type offiziell aus dem Motorsport zurückgezogen hatte, so hielt man dennoch daran fest, auch weiterhin schnelle Rennsportwagen zu bauen.

Erster Vertreter dieser Gattung war der E-Type Lightweight, der so hiess, weil sein Monocoque aus Aluminium bestand. Der Lightweight war leichter und windschlüpfriger, hatte ein Fünfgang-Getriebe und verfügte über wesentlich mehr Leistung als die Serienmodelle. Obwohl das Design des E-Type an den D-Type angelehnt war, konnte er anfangs nicht an dessen Erfolg anknüpfen. Dies gelang erst mit seiner dritten Generation.

Bob Tullius, ein Anhänger britischer Ingenieurskunst und Teammanager des US-Rennstalls Group 44, überredete Jaguar dazu, für ihn eine Rennver­sion des neuen V12-Motors zu entwickeln. In einem E-Type Serie 3 erwies sich dieser Motor als wahrer Siegertyp: 1975 gewann Tullius mit ihm die US-Sportwagen-Weltmeisterschaft, während Huffaker Engineering damit zeitgleich an der amerikanischen Westküste erfolgreich war.

Angespornt durch diese Erfolge, beschloss Tullius mit dem Nachfolger des E-Type, dem XJ-S, in der Trans-Am-Serie gegen die starke Konkurrenz von Chevrolet und Porsche anzutreten.

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Rechts: Legendärer Le-Mans-Sieger: der XJR9-LM.

Unten: IMSA-Rennen in den USA.

Mit grossem Vorsprung holte er 1977 den Titel, und im darauf folgenden Jahr konnte der XJ-S trotz Reglementänderungen zugunsten der Corvettes durch eine Steigerung der Motorleistung auf 568 PS und eine leichte Karosserie sieben Siege erringen – gegenüber drei für Chevrolet – und nicht nur die Fahrer- sondern auch die Herstellerwertung für sich entscheiden. In Europa gewann ein von TWR Racing getuntes Fahrzeug mit ähnlicher Spezifika­ tion 1984 die Europäische Tourenwagen-Meisterschaft für Tom Walkinshaw.

Durch den Erfolg dieser werksunabhängigen Teams inspiriert, beschloss Jaguar sowohl Tullius als auch Walkinshaw in der IMSA-Camel GT-Serie bzw. der FIA-Gruppe-C-Meisterschaft zu unterstützen.

Der erste Wagen von Tullius war ein mit V12 motorisierter XJR-5, der in der IMSA-Serie 1983 sechs erste Plätze errang und nur knapp den Titel verpasste.

Vor dem ersten ernsthaften Versuch, den Titel der Gruppe C zu erringen, machte TWR den XJR-6 im Windkanal am Imperial College noch windschlüpfriger. Durch die Trockensumpfschmierung seines V12 war er wesentlich aerodynamischer als seine Rivalen. Trotz diesem Vorteil konnte er in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1986 nur einen einzigen Sieg erringen.

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RACING HERITAGE

Nach seiner Weiterentwicklung zum XJR-8 für die Rennsaison 1987 waren TWR und Jaguar als Team jedoch unschlagbar und gewannen acht von zehn Rennen sowie Fahrer- und Teamwertung.

Der nächste Evolutionsschritt kam mit dem XJR-9, der 1988 auf beiden Seiten des Atlantiks zum Einsatz kam, in Europa aber erfolgreicher war als in Übersee. Mit ihren 7.0-Liter-750-PS-Motoren waren die XJR-9 unaufhaltsam und gewannen neben sechs von elf Rennen auch die Fahrer- und die Teamwertung. Noch bemerkenswerter war jedoch, dass dieser Jaguar zum ersten Mal seit 1957 wieder einen ersten Platz in Le Mans einfuhr.

TWR beschloss, in der Saison 1989 mit einem V6 Turbo an den Start zu gehen – dem Motor, der später im XJ220-Supercar zum Einsatz kam – aber erst als der robuste V12 1990 im XJR-12 zurückkehrte, konnte Jaguar in Le Mans den Sieg und die ersten beiden Plätze auf dem Podest erringen. Um diesen Sieg gebührend zu feiern, beauftragte JaguarSport TWR damit, eine limitierte Strassenversion des Siegerautos zu bauen, den XJR-15. Nur 50 Exemplare wurden gebaut, jedes von ihnen kostete etwa 1’000’000 US-Dollar.

Damit war die Geschichte von Jaguar in Le Mans jedoch noch lange nicht zu Ende: Eine Rennversion des Supercar XJ220 ging 1993 in der GT-Klasse an den Start.

MOTORSPORT

363.7 KM/H – DER SCHNELLSTE JAGUAR ALLER ZEITEN Hochgeschwindigkeits-Tests sind seit je Teil der Jaguar-Geschichte; 1949 war der XK120 das schnellste Serienauto der Welt – ein Kunststück, das der XJ220 im Jahr 1992 wiederholen konnte.

Kein Wunder also, dass ein Kompressor-XFR im Jahr 2008 zum schnellsten Jaguar aller Zeiten wurde, als er auf den berühmten Bonneville Salt Flats in Utah eine Höchstgeschwindigkeit von 363.7 km/h erreichte.

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JAGUAR XJ220

1989–1992

Sensationelle Geschwindigkeit Bereits sein Name deutete beim Supercar XJ220 darauf hin, dass er für Höchstgeschwindigkeiten von weit über 200 Meilen pro Stunde (322 km/h) ausgelegt war. Die angepeilte Höchstgeschwindigkeit von 220 mph wurde anfangs nur um 3 mph verfehlt, dennoch hielt das Auto in den frühen 90er-Jahren für eine Weile den Geschwindigkeitsweltrekord für seriennahe Autos.

Wie viele Jaguar wurde der XJ220 durch die Entschlossenheit und die Vision eines einzigen Mannes vorangetrieben; in diesem Fall war es Chefingenieur Jim Randle. Die Arbeiten wurden in Form von Sonderprojekten von einer lose organisierten Gruppe von Jaguar-Mitarbeitern, dem «Saturday Club» (Samstagsclub), in ihrer Freizeit vorangetrieben.

Inspiriert durch den Le-Mans-Erfolg des XJR-9, wollte Randle dessen fulminante Leistung auf ein Fahrzeug mit Strassenzulassung übertragen. TWR, normalerweise für das Tuning der Rennwagen verantwortlich, sollte eine 6.2-Liter-Version des Jaguar V12 mit 507 PS konstruieren, und FF Developments sollte diese Kraft mit einem Allradantrieb auf die Strasse bringen. Das atemberaubend schlanke Konzeptfahrzeug mit seinen aufsehenerregenden Scherentüren wurde 1988 auf der British Motor Show

vorgestellt. Trotz seiner Dimensionen und seinem schwerem Getriebe war es dank VollaluminiumKonstruktion leichter als ein XJ-S. Als 1989 eine Startauflage von 220 Stück ange­kündigt wurde, waren die Auftragsbücher schnell voll, und das obwohl sich der Listenpreis auf stolze GBP 330’000.– belief. Vor seiner endgültigen Aus­ lieferung zwei Jahre später wurde das Fahrzeug komplett überarbeitet. Nun sah es eher wie ein Nachfolger des XJ13 aus und hatte einen V6-Biturbo-Rennmotor, konventionelle Türen und Heck­ antrieb, um eine Gewichtsreduzierung und eine Verbesserung des Ansprechverhaltens zu erreichen.

Obwohl die Welt zum Zeitpunkt seiner Markt­ einführung gerade in die Rezession rutschte, wurden fast 300 Exemplare des XJ220s verkauft – eine neue Ikone war geboren.

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JAGUAR XK8

1996–2005

Der Sportwagen, der sich am schnellsten verkaufte So wie der überragende neue Jaguar-Reihensechszylinder im XK120-Sportwagen debütierte, wurde auch für den ersten V8-Motor von Jaguar im Jahr 1996 ein ebenbürtiges neues Auto benötigt.

Zu diesem Zeitpunkt stand Jaguar unter der Ägide der Ford Motor Company. Für den neuen Sportwagen wurden von Ghia in Turin und dem Ford-Design-Center in Dearborn konkurrierende Entwürfe vorgelegt, aber wieder einmal war es die Arbeit des Jaguar eigenen Teams unter Geoff Lawson, die am meisten überzeugte und den Zuschlag bekam. Das Design liess sich inspirieren von den legendären Jaguar vergangener Jahrzehnte, führte diese jedoch in einer schlanken Form zusammen, die den modernen Anforderungen an Raum, Sicherheit und Luxus gerecht wurde.

Mit seiner neu konstruierten Einzelradaufhängung hinten und dem leistungsstarken neuen 4.0-Liter-V8 kombinierte der XK8 den Komfort und die Laufruhe eines Gran Turismo mit der Agilität eines echten Jaguar-Sportwagens. Sowohl Cabrio wie Coupé wurde mit einem Interieur aus Leder, kunstvoll gearbeitetem Walnussholz und einem kompletten Satz von Airbags angeboten.

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Das Auto übertraf sofort alle Erwartungen und verkaufte sich schneller als jeder andere Sport­ wagen in der Geschichte der Marke. Nur zwei Jahre später wurde ein XKR-Modell mit Kompressor angekündigt, der die Leistung des V8 auf 375 PS anhob. Damit konnte das Auto nun schneller beschleunigen als ein D-Type-Le-Mans-Rennwagen, und ohne elektronische Drehzahlbegrenzung würde er sogar dessen Höchstgeschwindigkeit erreichen.

Durch ein Facelifting und eine Vergrösserung des Hubraums auf 4.2 Liter im Jahr 2002 wirkte der XK8 nun noch reifer und anmutiger. Viele neue und innovative Technologien – computergesteuertes Aufhängungssystem (CATS), Xenon-Scheinwerfer, Notfall-Bremsassistent und radarbasierte adaptive Geschwindigkeitsregelung – zementierten seine Position als Klassenprimus.

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DER MANN HINTER DER MARKE

Ian Callum Nur sehr wenige Menschen haben das Glück, den Traumberuf aus­ zuüben, von dem sie schon in jungen Jahren träumten. Schon in sehr jungen Jahren war das aussergewöhnliche Zeichentalent von Ian Callum deutlich erkennbar.

Mit vier Jahren begann er zu zeichnen, aber erst mit vierzehn wurde ihm klar, dass er Autos entwerfen wollte, und zwar ganz speziell Jaguar.

Entscheidender Auslöser war der von Sir William Lyons entworfene Original XJ6 aus dem Jahr 1968.

Der Teenager Callum schrieb an Bill Heynes und schickte ihm einige seiner Entwürfe für einen Jaguar. In einem höflichen Antwortbrief empfahl Heynes Callum, er solle technisches Zeichnen und Industriedesign studieren, so liesse sich sein Berufsziel am ehesten erreichen.

Also ging Callum an die Glasgow School of Art und machte anschliessend seinen Master in Design am Royal College of Art in London. Nach seinem Abschluss arbeitete Callum bei Ford, TWR Design und Aston Martin, bevor er 1999 von Jaguar zum Chefdesigner ernannt wurde. Knapp 30 Jahre nach seinem Brief an William Heynes war Callum in seinen Traumjob angekommen:

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CHEFDESIGNER

Rechts: Eine frühe Designskizze des F-TYPE Coupé.

«Von Anfang an habe ich gespürt, dass jeder, der für diese legendäre britische Marke arbeitet, eine enorme Verantwortung trägt. Das Vermächtnis, dass uns die grossen Jaguar-Designer der vergangenen Jahrzehnte hinterlassen haben – Männer wie William Lyons und Malcolm Sayer –, ist kolossal; und jedes Mal, wenn wir mit den ersten Entwürfen für ein neues Auto beginnen, wird uns dies von Neuem bewusst.

Wir wissen, mit welcher Hingabe unsere Vorgänger die Grenzen von Design und Technik ein ums andere Mal durchbrochen haben. Jaguar war schon immer ein Unternehmen, das in die Zukunft denkt; diese Philosophie prägt unsere Arbeitsweise bis zum heutigen Tag.» Als Mann an der Spitze des Jaguar-Designstudios zeichnete Callum verantwortlich für die Transformation der gesamten Modellpalette.

Seine Designentwürfe für die Modelle XK, XF und XJ sind preisgekrönt.

Jetzt sieht er seine Aufgabe als Chefdesigner von Jaguar darin, den Blick weit in die Zukunft zu richten und aus individuellen Talenten ein Team zu schmieden, welches das Design von Jaguar erfolgreich in die nächsten 80 Jahre führt. Wie er selbst sagt, ist das nächste Auto immer dasjenige, auf das er gerade am stolzesten ist.

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JAGUAR XK

2006-2014

Eleganz neu definiert Der XK war der erste im neuen Jahrtausend entworfene Jaguar und brachte unter der Leitung von Chefdesigner Ian Callum einen frischen und belebenden Designstil in das Unternehmen.

Auch wenn einige seiner Designzüge an die grossen Jaguar vergangener Jahrzehnte erinnerten – insbesondere an den Kühlergrill und die Heckleuchten des E-Type – war der XK doch eindeutig ein Produkt des 21. Jahrhunderts. Die Innovationskraft des XK war schon an seinem Äusseren erkennbar, aber auch unter der Motorhaube – mit seinem Aluminium-Monocoque, das sich zuvor im XJ als bahnbrechend erwiesen hatte, und mit allen daraus resultierenden Vorteilen für Leistung, Agilität und Sparsamkeit.

Der XK debütierte mit dem 4.2-Liter-V8 seines Vorgängers, profitierte aber schon bald vom völlig neuen 5.0-Liter-Motor; er leistete als XKR-Kompressor atemberaubende 510 PS und beschleunigte in nur 4.8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dank Sechsgang-Automatikgetriebe und Lenkrad-Schaltpaddel hat der begeisterte Lenker das Fahrzeug jederzeit unter Kontrolle, ohne auf die legendären Raffinessen eines Jaguar verzichten zu müssen.

Die ultimative Version des XK war das XKRS-GT Coupé. Neben einem Frontsplitter, Heckdiffusor und Heckspoiler aus Carbonfaser, glänzte es mit Spezialdämpfern, einer besser ansprechenden Zahnstangenlenkung, 20-Zoll-Leichtmetallfelgen und – eine Novität in einem Jaguar-Serienfahrzeug – Carbon-Keramik-Bremsen. Mit 550 PS beschleunigte das Coupé in nur 4.4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

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JAGUAR XF

2007-2015

Die Superlimousine Schon oft in seiner langen Geschichte konnte Jaguar die Raffinesse einer Limousine mit dem Kribbeln eines Sport­ wagens kombinieren, und nirgends gelang dies besser und eindrucksvoller als beim XF. Auf den ersten Blick ein Jaguar – die kauernde Haltung des XF lässt schon im Stillstand seine explosive Kraft erahnen; und er brilliert durch eine Vielzahl technischer und ästhetischer Highlights.

Beim Starten des Motors fährt in der Mittelkonsole ein intuitiver Drehschalter zur Steuerung des sequenziellen Shift-by-Wire-Getriebes aus, während die Lüftungsschlitze sich rotierend automatisch öffnen.

Jaguar war einer der ersten Pioniere im aerodynamischen Automobildesign. Bei der Entwicklung des XF wurde diese Tradition durch Computersimulationen zur Strömungsdynamik (CFD) fortgeführt, die den XF zum geschmeidigsten Jaguar machen, der je produziert wurde.

Mit der besten Verwindungssteifigkeit seiner Klasse besitzt er eine Agilität, die ihn zu einem würdigen Nachfolger des Mark 2 machen, des Urvaters aller Sportlimousinen.

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Die Attraktivität des XF nahm mit der Einführung des Sportbrake-Modells im Jahr 2012 weiter zu. Sein perfekt proportioniertes Design wurde kombiniert mit einem extrem praktischen 1’675 Liter grossen Laderaum. Die selbstnivellierende Luft­ federung hinten gewährleistet exzellenten Fahrkomfort und hervorragendes Handling – selbst bei voller Beladung.

Angetrieben durch eine Reihe von kultivierten, hochmodernen Diesel- und Benzinmotoren, mit dem atemberaubenden XFR-S Supercharged an der Spitze – bieten alle Versionen den klassischen Mix von Leistung, Komfort und Fahrspass.

Das Infotainment-System mit Touchscreen, adaptive Geschwindigkeitsregelung, dynamische Stabilitätskontrolle (DSC) und das PremiumSoundsystem von Meridian lassen den preisge­ krönten XF zu einem echten Erlebnis werden.

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JAGUAR XJ

201 0

Die Legende lebt weiter Der XJ bietet eine verführerische Kombination von markantem Design, atemberaubender Leistung, unvergleichlichem Luxus und absoluter Spitzentechnologie.

Der neue XJ markiert einen klaren Bruch zu früheren XJ-Serienmodellen, ist aber immer noch unverkennbar eine erstklassige Jaguar-Limousine, die ihre Konkurrenten mit ihrer mutigen und schönen Designsprache unbestreitbar in den Schatten stellt.

Der ganz aus Aluminium konstruierte XJ war bei seiner Markteinführung bis zu 150 kg leichter als die meisten seiner Konkurrenten und somit auch leistungsfähiger und wirtschaftlicher. Motorisiert mit den viel gepriesenen 3.0-Liter-V6-Diesel- und 3.0-Liter-V6- bzw. 5.0-Liter-V8-KompressorBenzinmotoren, bietet er die mühelose Performance, die seine Besitzer inzwischen als selbstverständlich empfinden. Im Interieur wurde die traditionelle Jaguar-Handwerkskunst sehr zeitgemäss umgesetzt, sodass in puncto Luxus und Komfort keine Wünsche offenbleiben.

Luftfederung, adaptive Fahrdynamik und aktive Differenzialsteuerung verleihen dem XJ ein Mass an Dynamik und Agilität, das bei einem so sicher­eren und mit allen Raffinessen ausgestatteten Auto kaum vorstellbar scheint. Die Liste der innovativen Elemente setzt sich fort mit dem wandelbaren TFT-Kombiinstrument und einem Dual-View-Touchscreen in der Mittelkonsole; mit dieser bahnbrechenden Technologie kann der Beifahrer beispielsweise eine DVD anschauen, während der Fahrer das Display zeitgleich zur Navigation verwendet.

Der XJ, das Jaguar-Flaggschiff, ist bereits heute ein grosser Verkaufsschlager und bahnt den Weg in die nächsten 80 Jahre.

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F-T YPE CONVERTIBLE

2012

Das coole Cabrio Als der F-TYPE Convertible 2012 auf den Markt kam, repräsentierte er all das, wofür die Marke Jaguar steht: ein aufregender und begehrenswerter Cabrio-Sportwagen mit einem legendären Stammbaum, der über 80 Jahre zurückreicht.

Die Attraktivität des F-TYPE wurzelt in einem hohen Mass an Spitzentechnologie, die dem Fahrer atemberaubende Leistung bietet.

Bei ihrer Premiere wurden der F-TYPE und der F-TYPE S mit dem neuen 3.0-Liter-V6-KompressorBenziner angeboten, mit 340 bzw. 380 PS Leistung und 450 bzw. 460 Nm Drehmoment. Der F-TYPE V8 S brachte einen Leistungsschub auf 495 PS bei einem maximalen Drehmoment von 625 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit des V8 liegt bei elek­tronisch abgeregelten 300 km/h; er beschleunigt von 0 auf 100 km/h in nur 4.2 Sekunden.

Alle Motoren entfalten ihre Leistung über das Achtstufen-Quickshift-Getriebe.

Die Vollaluminiumkarosserie leistet einen wichtigen Beitrag zum ausgezeichneten Handling und Fahrgefühl; sie bildet ein ausreichend starres Fundament für die ausgeklügelte Doppelquer­lenker-Aufhängung.

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Eine Neuinterpretation des beeindruckenden Jaguar-Kühlergrills dient als Basis für die äussere Formgebung, die geprägt ist von einem nach hinten strebenden Cockpit, dem markanten Power-Dom auf der charakteristisch gewölbten Motorhaube und den muskulösen Hinterflanken. Weiterhin charakteristisch sind die haifischkiemenartigen Seitenschlitze auf beiden Seiten des Kühlergrills und die seit­ lichen Luftauslässe mit Schriftzug.

Im Interieur liegt der Fokus eindeutig auf dem «1+1-Erlebnis» des Fahrers in der asymmetrisch angeordneten Fahrgastkabine. Ausfahrbare Lüftungs­düsen und andere Feinheiten im Detail, wie ein Motor-startknopf im Farbton «Ignis»-Orange, Lenkrad-Schaltwippen und ein Fahrdynamikschalter vervollständigen das rundum übezeugende Paket.

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F-T YPE COUPÉ

201 3

Stil-Ikone 2013 trat der F-TYPE in die Fussstapfen des legendären Jaguar E-Type der 60er-Jahre, als zur bereits preisgekrönten Convertible-Modellreihe F-TYPE, F-TYPE S und F-TYPE V8 S die Coupé-Version hinzukam.

Wie beim Convertible gibt es auch beim Coupé F-TYPE- und F-TYPE-S-Versionen, zusätzlich gibt es hier aber auch noch den F-TYPE R. Die 3.0-V6-Kompressormotoren wurden bei den F-TYPE und F-TYPE S Coupés beibehalten, der F-TYPE R erhielt jedoch eine leistungsstärkere Version des 5.0-V8-Kompressormotors mit 550 PS und 680 Nm, mit dem das Fahrzeug in 4.0 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen kann.

Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 300 km/h begrenzt.

Durch die Umwandlung von einem Cabriolet in ein Coupé wurde die Karosserie des F-Type noch verwindungssteifer, und ist damit punkto Steifigkeit der beste Jaguar aller Zeiten. Dies wiederum bedeutet, dass das F-TYPE Coupé noch agiler ist und noch besser anspricht.

Noch bessere Fahrdynamikwerte erreicht das F-TYPE R Coupé, der erste Jaguar mit Torque Vectoring by Braking. Diese zur Serienausstattung des Modells gehörige Technologie führt in Kombination mit der zweiten Generation des elektronischen aktiven Differenzials zu einem unmittelbaren Ansprechverhalten, besserer Traktion sowie grösserer Präzision und Kontrolle bei Hochgeschwindig­keitsmanövern.

Die Version mit Carbon-Keramik-Bremsen bietet aussergewöhnliche Fadingsicherheit auch unter extremsten Bedingungen. Ausserdem reduziert das System die ungefederte Masse um 21 kg, wodurch die Fahrdynamik nochmals verbessert wird.

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INNOVATION

2014

Führend in der Leichtbauweise Die fortschrittliche Jaguar-Aluminiumarchitektur ermöglicht dank modularem Design den Bau von extrem leichten und verwindungssteifen Chassis. Die Aluminiumbauweise wurde zuerst im neuen XE erprobt – der einzigen «aluminiumleichten» Mittelklasse-Limousine. Sie ermöglicht es Jaguar in Sachen Fahrkomfort, Handling und Sparsamkeit kontinuierlich Bestmarken zu setzen.

Aluminiumlegierungen, Stanznieten, Struktur­ kleber: dies sind die wesentlichen Elemente, aus denen jeder Jaguar besteht. Sie werden gezielt eingesetzt, um von Natur aus leichte, steife Strukturen zu schaffen, die bezüglich Leistung, Effizienz, Sicherheit und Dynamik höchsten Ansprüchen genügen.

Konzeptionell waren diese Attribute von Anfang an fester Bestandteil der innovativen und fortschrittlichen Aluminiumarchitektur von Jaguar.

Auf Basis dieser hochmodernen, modularen Architektur wurden schliesslich die neuen XE und XF entwickelt. Im Aluminium-Monocoque kommt auch moderner, hochfester Stahl zum Einsatz.

Beide Materialien werden intelligent miteinander kombiniert, um das Potenzial beider Materialien voll auszuschöpfen.

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Unten: Jaguar ist weltweit führend bei stanzgenieteten und geklebten Aluminium-Leichtbaukonstruktione

Nachhaltigkeit ist ein weiterer wesentlicher Bestandteil dieser Erfolgsgeschichte. Der neue XE ist das erste Auto der Welt, in dem die neue Aluminiumlegierung RC5754 zum Einsatz kommt.

RC5754 besteht überwiegend aus Recycling­ material. Die Güteklasse RC5754 ist das Ergebnis langjähriger Forschung und enthält nur eine geringe Menge an Primärmaterial, gerade genug, um die gewünschten mechanischen Eigenschaften zu erreichen. Rund die Hälfte des zur Herstellung von RC5754 verwendeten Schrotts stammt aus Presswerken. Dies fördert nicht nur die Entwicklung hin zu einem geschlossenen Recyclingkreislauf, sondern verringert auch den Gesamtstromverbrauch und demzufolge auch die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus hinweg. Diese Innovation ist nur ein Beispiel von vielen für die weltweit führende Expertise von Jaguar Land Rover in der Aluminium-Leichtbauweise und für unser Bemühen um ökologische Nachhaltigkeit.

Verschiedene Stahlsorten, darunter auch hochfester und Dualphasenstahl, werden für Teile wie den hinteren Unterboden, Türverkleidungen und Kofferraumdeckel verwendet. Diese Materialien erfüllen die für diese Teile nötigen Anforderungen an Festigkeit, Steifigkeit und Geometrie, und tragen gleichzeitig zu einer idealen Gewichtsverteilung bei.

Magnesium kommt ebenfalls zum Einsatz: das ultraleichte Material wird bei Quer- und Frontendträgern verwendet.

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INNOVATION

2014

Vernetzte Technologie Ob Sie den Motor über eine Smartphone-App starten oder die vielfältigen Funktionen des Dual-View-Touchscreens nutzen möchten – die neuen Jaguar-Infotainment-Systeme bieten alles, was Sie für ein tolles Fahrerlebnis benötigen.

Jaguar hat zwei neue fortschrittliche Infotainment-Systeme entwickelt. InControl Touch, das erste der beiden, basiert auf einem kapazitiven 8-Zoll-Touchscreen. Es ist einfach und intuitiv in der Bedienung und präsentiert sich mit klarer, sauberer und zeitgemässer Grafikdarstellung.

Manche Kunden bevorzugen die Sprachsteuerung. Die verbesserte Spracherkennung ermöglicht eine fehlerfreie Zieleingabe für das Navigations­ system. Text-to-Voice liest SMS-Nachrichten vor und sorgt so dafür, dass der Fahrer nicht abgelenkt wird.

InControl Touch Pro ist das fortschrittlichste System von Jaguar – mit kapazitivem 10.2-ZollTouchscreen, Quad-Core-Prozessor und Solid-State Drive (SSD). Die Module sind über Ethernet mit­ einander vernetzt: Jaguar ist einer der ersten Auto­mobilhersteller, die diese Netzwerktechnologie einsetzen. Mit einer Bandbreite von bis zu 1 Gbit/s kann Ethernet grosse Datenmengen übertragen.

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Rechts: Die Grafikdarstellung des 10.2-Zoll-Touchscreens ist hervorragend.

Unten: Die neue Benutzer­ oberfläche ist einfach und intuitiv bedienbar.

Nie war Navigation einfacher und komfortabler.

Da die Kartendaten jetzt auf SSD und nicht mehr auf herkömmlichen Festplattenlaufwerken liegen, erfolgt der Zugriff in einem Bruchteil der Zeit.

Durch «Koppelnavigation» kann die Fahrzeugposition auch dann genau bestimmt werden, wenn keine GPS-Signale mehr empfangbar sind. InControl Touch Pro bietet zusätzlich auch Tür-zu-TürRoutenführung.

Beide Systeme unterstützen eine breite Palette von Konnektivitäts- und Telematiktechnologien.

InControl Apps ermöglicht die nahtlose Anbindung von Apple- und Android-Smartphones über USB-Kabel, sodass nun auch über den Touchscreen des Fahrzeugs der Zugriff auf kompatible Smartphone-Apps möglich ist.

Mit InControl Remote können Kunden jederzeit und überall per Smartphone mit ihrem Fahrzeug in Verbindung treten, um zu überprüfen, wie viel Treibstoff noch im Tank ist, ob die Türen verschlossen sind oder ob die Fenster offen gelassen wurden. Das Auto kann sogar per Fernzugriff zu- oder aufgesperrt werden. Auch ein Fernstarten des Motors ist möglich, um den Fahrgastraum auf eine voreingestellte Temperatur vorzuheizen.

Unter Verwendung der Fahrzeugantenne wird immer das stärkste und zuverlässigste Signal empfangen; das Auto kann sogar als WLANHotspot fungieren und eine 3G-Verbindung für bis zu acht Geräte bereitstellen.

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JAGUAR XE

2014

Die Sportlimousine neu definiert Der neue XE ist in dieser Klasse «das Auto für Menschen, die Spass am Fahren haben» und noch dazu der kleinste, leichteste, aerodynamischste und sparsamste Jaguar.

Der XE ist der erste Jaguar, der auf der inno­ vativen und fortschrittlichen Aluminiumarchitektur basiert. Sein leichtes, verwindungssteifes und perfekt proportioniertes Chassis besteht zu 75 Prozent aus Aluminium – er enthält damit mehr Aluminium als jedes andere Auto in diesem Segment.

Mit einem cW-Wert von knapp 0.26 ist der XE zudem der aerodynamischste Jaguar aller Zeiten.

Sein Hinterradantrieb im Verbund mit Doppel­querlenker-Vorderradaufhängung und ausgeklügelter Integrallenker-Hinterachsenaufhängung verleiht dem XE ein für diese Klasse einzigartiges Mass an Handling, Agilität, Fahrkomfort und Raffinesse.

Die im XE erstmals eingesetzte sich an die Geschwindigkeit anpassende elektrische Servolenkung (EPAS) gibt ihm eine noch bessere Boden­ haftung bei geringerem Treibstoffverbrauch.

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80 Jahre Jaguar

Der XE ist der erste Jaguar, in dem die neue Ingenium-Motorenfamilie zum Einsatz kommt – von Jaguar selbst von Grund auf neu entwickelt, steht dieser Motor für ein Optimum an Performance, Handling und Sparsamkeit. Der Ingenium-Diesel mit 163 PS und 380 Nm erfüllt die Euro-6-Norm und verbraucht nur 3.8 l/100 km bei einem CO2-Ausstoss von 99 g/km.

Motorisiert mit dem 3.0-Liter-V6-KompressorBenziner mit 340 PS und 450 Nm, sprintet der XE S in nur 5.1 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Der XE verfügt über das neue InfotainmentSystem InControl Touch mit 8-Zoll-Touchscreen und intuitiver Bedienoberfläche, Smartphone-Konnektivität über InControl Apps und einen WLANHotspot.

Zu seinen fortschrittlichen Fahrerassistenz­ systemen gehören das weltweit erste Laser-Headup-Display, die einzigartige All Surface Progress Control (ASPC) und ein autonomer Notfall-Bremsassistent mit Stereokamera.

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ANTRIEBSTECHNIK

2014

Ein solides Fundament Das zukunftsweisende Motorenwerk von Jaguar Land Rover (JLR) im britischen Wolverhampton ist die Heimat der neuen IngeniumMotorenfamilie. Erstmals seit einer Generation holt JLR die Motorenfertigung wieder ins eigene Haus.

Die Eröffnung dieses brandneuen Werks mit einem Investitionsvolumen von 500 Millionen Pfund war ein bahnbrechender Schritt in der Geschichte des Unternehmens. Dadurch holte JLR die Motorenfertigung wieder zurück ins eigene Haus und legte ein solides und nachhaltiges Fundament für zukünftiges Wachstum. Im Motorenwerk werden die Benzin- und Dieselmotoren der Ingenium-Familie gebaut; so wird sichergestellt, dass alle Jaguar Triebwerke erhalten, die sich durch herausragende Leistung, Laufkultur und Sparsamkeit auszeichnen.

Das Motorenwerk in Wolverhampton umfasst ein Grundfläche von 100’000 Quadratmetern und ist damit so gross wie 14 Fussballfelder. In der Produktionshalle stehen 150 modernste Fertigungsmaschinen für die Herstellung von Ingenium-AluminiumZylinderblöcken, -Zylinderköpfen und Schmiedestahlkurbelwellen. Die durchschnittlichen Kosten einer Maschine betragen rund GBP 650’000 Pfund.

Ständig werden automatisierte und manuelle Tests durchgeführt, um sicherzustellen, dass jede Komponente nach höchsten Qualitätsstandards gefertigt wird.

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Rechts: Das 500 Millionen Pfund teure Werk, die Heimat der Ingenium-Familie.

Unten: Die Montagehalle ist eine Reinraumumgebung.

In der Dieselmontagehalle werden circa 245 Komponenten bei Überdruckventilation unter Reinraumbedingungen zu einem Ingenium-Motor zusammengebaut. Der fertige Motor wird dann (in einem umweltfreundlichen Verfahren, das 90 Sekunden dauert) kalt getestet, um sicherzustellen, dass die höchsten Qualitätsstandards eingehalten werden.

Die Produktion begann mit dem 2.0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit Leistungen von 163 PS und 380 Nm sowie 180 PS und 430 Nm. Mit dem ersten dieser beiden Motoren ist der neue XE der sparsamste Jaguar, den es je gab: 3.8 l/100 km bei 99 g/km CO2. Die Ingenium-Dieselmotoren erfüllen auch die strenge Euro-6-Norm, sodass sie nicht nur sparsam, sondern auch sauber sind.

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SPECIAL OPERATIONS

2014

Individuelle Kundenwünsche Das Jaguar Land Rover Special Operations Team wurde 2014 gegründet, um die besonderen Wünsche unserer anspruchsvollsten und enthusiastischsten Kunden zu erfüllen. Grösster Teil dieser neuen Abteilung ist Special Vehicle Operations (SVO) – dort werden die leistungsstärksten und luxur­ iösesten Jaguar entworfen und konstruiert.

Das erste von SVO konstruierte Auto war der F-TYPE Project 7, der beim Goodwood Festival of Speed 2014 Weltpremiere feierte. Der Project 7 ist eine auf 250 Exemplare limitierte Sonderauf­ lage mit Aluminiumkarosserie, die angetrieben wird von einer stärkeren Version des F-TYPE-R-Motors, einem 5.0-Liter-V8-Kompressor mit 575 PS und 680 Nm. Damit sprintet der Project 7 in nur 4.2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

Special Operations ermöglicht es Kunden, ihre Autos bis ins letzte Detail zu personalisieren. Dies reicht von speziell entwickeltem Zubehör bis hin zu einer reichhaltigen Farbpalette mit mehreren Hundert Farbtönen.

Als krönenden Höhepunkt erhält der Kunde ein massgeschneidertes Fahrzeug, bei dem er selbst

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80 Jahre Jaguar

Rechts: Das begehrte SVO-Emblem.

Unten: Der F-TYPE Project 7 ist auf 250 Exemplare limitiert.

kleinste Details wie Speziallackierung, Ledervariante und Holzdekor nach eigenen Vorlieben zusammengestellt hat. Kunden können auch selbst im neuen Bestellzentrum des SVO Technical Centre in Coventry vorsprechen. Dort finden sie eine hochmoderne Werkstatt mit Lackiererei vor. Dies ermöglicht einen mustergetreue, personalisierte Lackierung, bei der sie selbst vor Ort ihre Lieblingsfarbe auswählen, die dann absolut farbgetreu auf ihr Wunschauto übertragen wird.

Das Jaguar Heritage Team fällt ebenfalls unter die Regie dieser jüngsten Abteilung des Unternehmens. Es konzipierte und baute in den Jahren nach 1963 die berühmten sechs noch fehlenden der ursprünglich achtzehn geplanten E-Type Lightweight. Jaguar Heritage liefert zudem Originalteile an mehrere Tausend Besitzer und Fans in der ganzen Welt, die immer noch viel Freude an den grossen Jaguar der vergangenen Jahrzehnte haben.

Die berühmten Browns Lane Workshops sind nun wieder geöffnet. Kunden können ihre JaguarKlassiker dort von Spezialisten restaurieren und warten lassen.

Diese Spezialisten restaurieren auch Fahrzeuge aus der riesigen Jaguar-eigenen Sammlung, die heute noch bei Events wie der Mille Miglia und dem Goodwood Revival zu bewundern sind. Kunden haben nun sogar die einmalige Chance, selbst einen klassischen Jaguar zu fahren, indem sie an einer der Jaguar Heritage Driving Experiences auf der Rennstrecke in Fen End, Warwickshire, teilnehmen.

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Enthusiasten, die das sportlic einer Handschaltung vorzieh Sechsgang-Schaltgetriebe a schliesslich mit Hochleistung trieb erhältlich ist. Kurze Sch ander liegende Gänge und p machen dieses Modell zum u Jaguar-Sportwagen.

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che Ansprechverhalten hen, wird jetzt ein angeboten, das ausgs-V6 und Hinterradanhaltwege, nahe beieinperfekt platzierte Pedale ultimativen

F-T YPE 16MY

201 5

Traktionskontrolle Die 2016er-Modelle des F-TYPE setzen mit ihrem intelligenten Allradantrieb, Sechsgang-Schaltgetriebe und Servo­ lenkung neue Massstäbe in Sachen Fahrdynamik und ultimatives Fahrerlebnis.

Modernste Antriebs- und Fahrwerktechnik sorgen für ein Gefühl der direkten Verbundenheit zwischen Fahrer und Fahrzeug und verleihen dem F-TYPE eine überragende Fahrdynamik in allen Situationen.

Durch die jüngsten Neuerungen ist die Modell­ palette auf 14 Modelle angewachsen und reicht nun vom neuen 340-PS-Coupé und -Convertible mit V6-Kompressor, der die Hinterräder über ein manuelles Getriebe antreibt, bis zu den 550 PS starken F-TYPE R Coupé und Convertible mit V8-Kompressor, Allradantrieb (AWD) und Achtstufen-QuickshiftAutomatikgetriebe. Die R-Modelle bringen die 680 Nm des V8 über alle vier Räder auf den Asphalt und ermöglichen so eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 4.2 Sekunden und eine Höchst­ geschwindigkeit von 300 km/h.

Hinter dem Steuer bemerkt der Fahrer sofort die zusätzliche Dimension an Leistung, Handling und Strassenlage, die das AWD-Paket in allen Fahrsituationen beisteuert – insbesondere auf rutschigem Untergrund.

Das AWD-Paket wird perfekt ergänzt durch die

im eigenen Haus entwickelte Regeltechnik Intelligent Drive Dynamics (IDD), die das Maximum aus dem AWD-Paket herausholt und dabei bis ins letzte Detail auf die Jaguar-eigenen Dynamiksysteme abgestimmt ist. IDD ist mit dem Antriebsstrang, dem hinteren Differenzial, der mittleren Kupplung und dem dynamischen Stabilitätskontrollsystem (DSC) verbunden und sorgt so für eine optimale Drehmomentverteilung.

Zur besseren Antriebs- und Traktionskontrolle stellt das AWD-System immer dann Drehmoment bereit, wenn es benötigt wird – unter normalen Fahrbedingungen werden jedoch immer 100 Prozent des Motordrehmoments an die Hinterräder abgegeben. Dies stabilisiert die Fahrdynamikeigenschaften des Hinterradantriebs beim F-TYPE und vermindert parasitäre Verluste im Antriebsstrang.

Das System erkennt, wenn die Haftung der Hinterräder in den Grenzbereich gerät und weist die elektronisch gesteuerte Mittelkupplung an, mehr Drehmoment an die Vorderachse abzugeben, um die Traktion zu verbessern.

Für die kleine und exklusive Gruppe von

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PARTNERSCHAF TEN

2015

Lizenz zum Nervenkitzel Wenn 007 im neuesten Bond-Film, «Spectre», die Terrororganisation gleichen Namens bekämpft, sitzt er bei einer spektakulären Ver­ folgungsjagd in Rom am Steuer des atemberaubenden Konzeptfahrzeugs C-X75.

Dieser Supersportwagen erreicht sagenhafte 354 km/h und beschleunigt von 0 auf 160 km/h in weniger als 6 Sekunden. Mehrere C-X75 wurden von Jaguar Land Rover Special Operations in Kooperation mit Williams Advanced Engineering in Oxfordshire gefertigt. Der C-X75 hat einen Hybridantrieb, der aus einem 1.6-Liter-VierzylinderTurbo-Benzinmotor mit Kompressor und zwei leistungsstarken Elektromotoren besteht.

Der C-X75 ist eines von mehreren Fahrzeugen, die Jaguar Land Rover für diesen Film bereitstellt.

«Spectre», der 24. Bond-Film, ist eine Gemeinschaftsproduktion von Albert R Broccoli EON Productions, Metro Goldwyn Mayer Studios und Sony Pictures Entertainment.

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Rechts: Der CO2-Ausstoss des 354 km/h schnellen Hyrid-Boliden liegt unter 89 g/km.

Unten: Das am meisten erwartete Filmauto des Jahres 2015: der Jaguar C-X75

Der C-X75 ist nicht der erste Jaguar, der bei einem Bond-Film ins Rampenlicht tritt. Sowohl der Jaguar XJ8 als auch der XKR hatten einen Auftritt in «Casino Royale» (2006), während der XJ 2012 in «Skyfall» als Dienstwagen von M zum Einsatz kam.

Der XKR war 2002 in «Die Another Day» zu sehen.

Dort wurde er aufgerüstet mit im Kühlergrill versenkten Maschinengewehren, in die Türverkleidungen integrierten Raketen und hinten montierten Gatling Guns und Mörserraketen. Dieses Fahrzeug kann heute im National Motor Museum, Beaulieu, bewundert werden.

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DER VÖLLIG NEUE JAGUAR XF

2015

Eine Klasse für sich Der neue Jaguar XF bietet eine im Geschäftswagen-Segment einzigartige Kombination von Design, Luxus, Technologie und Effizienz, ergänzt durch ein Mass an Fahrdynamik und Raffinesse, das in dieser Klasse seinesgleichen sucht.

Das dynamische, coupéhafte Design basiert auf der Jaguar-Aluminiumarchitektur und kombiniert perfekte Proportionen, elegante Oberflächen und saubere Linien mit einem längeren Radstand, mehr Platz im Fahrgastraum und einem extrem niedrigen Luftwiderstand – der cW-Wert des XF liegt bei 0.26.

Seine Aluminiumarchitektur ermöglicht Gewichtseinsparungen von bis zu 190 kg und macht das 163-PS-Dieselmodell zum leichtesten Fahrzeug seiner Klasse. Seine Verwindungssteifigkeit wurde um bis zu 28 Prozent verbessert. Obwohl er 7 mm kürzer und 3 mm niedriger ist als der ursprüngliche XF, bietet er durch 15 mm mehr Bein-, 24 mm mehr Knie- und bis zu 27 mm mehr Kopffreiheit ein grösseres Platzangebot im Fond als jedes andere Fahrzeug seiner Klasse.

Sein leichtes, verwindungssteifes Chassis trägt massgeblich zu seiner hervorragenden Fahrdynamik bei. Seine Doppelquerlenker-Aufhängung vorn und seine Integrallenker-Aufhängung hinten –

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kombiniert mit seiner fast idealen 50:50-Gewichtsverteilung – arbeiten perfekt zusammen für höchsten Fahrkomfort und optimales Handling.

Sein Innenraum ist geprägt von einer einzig­ artigen Kombination von zeitgemässen Luxusmaterialien und -oberflächen, traditioneller JaguarHandwerkskunst und fortschrittlichster Technologie, darunter ein wandelbares 12.3-Zoll-TFT-Kombiinstrument, ein Laser-Head-up-Display und das brandneue Infotainment-System InControl Touch Pro Premium mit 10.2-Zoll-Touchscreen.

Mit dem 2.0-Liter-Ingenium-Dieselmotor (163 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe ist der völlig neue XF mit CO2-Emissionen von nur 104 g/km das sparsamste Nicht-Hybrid-Fahrzeug seiner Klasse.

Der 3.0-Liter-V6-Diesel zeugt von noch grösserer Raffinesse und entwickelt ein Dreh­moment von 700 Nm. Das Hochleistungsmodell S ist mit dem 380-PS-V6-Kompressor-Benzinmotor ausgestattet.

Der neue XF wird in ausgewählten Märkten auch mit Allradantrieb angeboten.

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DIE ZUKUNF T

2015 UND DARÜBER HINAUS

Aufregenden Zeiten entgegen F-PACE Wie könnte Jaguar sein 80-Jahre-Markenjubiläum besser begehen als damit, ein völlig neues Kapitel in der Unternehmensgeschichte aufzu­schlagen?

Der F-PACE ist der brandneue PerformanceCross­over der Marke, bei dessen Konzeption eine perfekte Kombination von Stil, Leistung und Funktionalität im Blickpunkt stand. Der F-PACE ist einer der innovativsten Jaguar aller Zeiten.

Nach der Begeisterung, die das C-X17-Konzeptfahrzeug bei seiner Vorstellung auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt 2013 auslöste, war der Weg für den F-PACE frei.

Der vom F-TYPE inspirierte F-PACE kombiniert ein Sportwagen-Äusseres mit einer extrem praktischen, geräumigen und luxuriösen Innenaus­ stattung. Unter dem Strich ist der Jaguar F-PACE ein Sportwagen für die Familie, der an die ursprüng­ lichen Ideale der Marke Jaguar anknüpft: «Grace, Pace & Space», was frei übersetzt so viel heisst wie «Schön, schnell und geräumig».

Der F-PACE basiert auf der innovativen JaguarAluminiumarchitektur von und unterstreicht die weltweit führende Rolle der Marke bei der Alu­minium-Leichtbauweise; sein fortschrittliches Aufhängungssystem ermöglicht höchsten Fahr­ komfort und optimales Handling.

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Rechts: Der JaguarDrive Selector.

Unten: Das Konzeptfahrzeug C-X17 mit seinem beein­ druckenden, futuristischen Interieurdesign.

Sein intelligenter Allradantrieb und die einzig­ artige All Surface Progress Control (ASPC) garantieren eine hervorragende Bodenhaftung bei jedem Wetter und auf jedem Untergrund.

Seine überragende Fahrdynamik, sein mit fünf Sitzen in dieser Klasse führendes Platzangebot und modernste Fahrzeugtechnik machen den F-PACE zum unwiderstehlichsten und aufregendsten Modell in seinem Segment.

Der F-PACE stösst 2016 offiziell zu der in Aluminium-Architektur gefertigten Jaguar-Fahrzeugpalette hinzu. Er wird in Solihull, Gross­ britannien, produziert

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