2. I ponti e i viadotti esistenti ANAS

ANAS ha in gestione diretta oltre 30.000 km di strade ed autostrade su cui insistono circa 1.900 gallerie e più di 14.000 ponti e viadotti. La larghezza tipica degli impalcati stradali della rete ANAS di strade extraurbane secondarie (categoria C) è compresa tra circa 11.50 m e 12.70 m per strade di tipo C1, per strade di tipo C2 invece la larghezza varia da un minimo di 10.50 m ad un massimo di circa 11.70 m, mentre la corsia singola ha una larghezza che varia dai 5m ai 6m. Le banchine a destra della corsia per ogni senso di marcia sono larghe 1.50 m per la tipologia C1 diminuendo ad 1.25 m per la categoria C2.

Le due tipologie di Strade extraurbane si differenziano per il fatto che le C1 sono strade extraurbane secondarie a traffico sostenuto mentre le C2 sono a traffico limitato.

La velocità minima imposta su tali strade è 60km/h e la massima è 100km/h.

Non verranno analizzate, invece, le opere d’arte autostradali (categoria A) di larghezza complessiva del piano stradale a quattro corsie di 24 m.

Il patrimonio dei ponti/viadotti ANAS è caratterizzato da impalcati in calcestruzzo armato, prefabbricato o gettato in opera, oper luci che arrivano prevalentemente fino ad un massimo di 40 m circa.

Per quelli in acciaio gli impalcati sono per la maggior parte a sezione mista acciaio-calcestruzzo, con travi a doppio T e in parte minore sono composti a sezione mista acciaio-calcestruzzo con travi a cassone chiuso. Infine, in modo residuale si trovano impalcati a lastra ortotropa ed a trave reticolare.

A completamento delle informazioni si richiama di seguito uno studio presente nel database del Bridge Information System (I.Br.I.D) sui ponti stradali esistenti in Italia, dal quale si ricava che meno del 6% di essi sono in carpenteria metallica ed in strutture miste acciaio-calcestruzzo, così come identificati in precedenza.

Nonostante questo documento non sia riferito ai ponti ferroviari, sembra interessante riportare i risultati di una analisi eseguita nel 2007, a livello europeo “Sustainable Bridges - Load and Resistance

Assessments of Railway Bridges” [41], sui ponti ferroviari esistenti realizzata da un gruppo di ricerca formato da 32 partners, tra cui proprietari di ponti, consulenti, appaltatori, istituti di ricerca e università, in 16 paesi dell’UE e in Svizzera dove vengono evidenziati i materiali utilizzati in funzione dell’età dei ponti analizzati. È interessante rilevare che quasi il 75% dei ponti esistenti hanno più di 50 anni e circa il 35% di tutti questi hanno più di 100 anni.

Queste cifre sono il risultato dell’indagine su circa 220 mila campioni corrispondenti a vari tipi di ponti costruiti con materiali diversi, tra cui ponti in calcestruzzo armato e c.a.p. (Concrete), in strutture miste in genere con diversi materiali (Composite nel grafico), ponti in carpenteria metallica (Metal) e ponti in muratura ad arco (Masonry). Nella figura si riportano i risultati dell’indagine.

Dallo studio emerge che deve essere prestata particolare attenzione alle vecchie tipologie di ponti (ad esempio ponti in acciaio con chiodi, ponti ad arco in muratura) dal momento che costituiscono un numero significativo della popolazione dei ponti esistenti. Inoltre, si evince che i ponti con campate minori di 40m sono più numerosi in confronto ai ponti più lunghi. Tuttavia, i ponti con campate più lunghe non possono essere trascurati perché il loro costo di manutenzione o sostituzione può essere notevolmente superiore rispetto a quello dei ponti con campate più corte.

Dalla ricerca scaturisce che la richiesta di trasporti capillari sui paesi sarà sempre in aumento e denota come in un futuro breve sarà fondamentale intervenire in modo corretto e consapevole sui ponti esistenti analizzando profondamente i fenomeni che producono il loro degrado attuando valide misure di monitoraggio e conseguente manutenzione.

Per quanto riguarda i ponti in acciaio, il fenomeno prevalentemente per il degrado è il processo di corrosione e, con incidenza minore, l’allentamento e la rottura delle giunzioni. Cenni sull’argomento sono già trattati nel Quaderno Tecnico n. 16 “Interventi sugli impalcati a struttura mista acciaio-calcestruzzo” al quale si rimanda, mentre ulteriori approfondimenti saranno sviluppati nel capitolo 3.

Anche i ponti e i viadotti in calcestruzzo armato, ordinario o precompresso, durante la loro vita utile sono caratterizzati da fenomeni di degrado dovuto a cause che possono essere di natura ambientale o di non idonea esecuzione. I due fenomeni di degrado più diffusi nelle opere in calcestruzzo armato che provocano una riduzione del pH tale da innescare la corrosione sono la carbonatazione e l’attacco cloridrico.

Il calcestruzzo può essere interessato da un processo di ammaloramento più o meno diffuso, con presenza di fessure, lesioni e distacchi accentuati dall’eventuale presenza di infiltrazioni di acque ad alto contenuto di cloruri a causa dell’utilizzo di sali disgelanti sulla pavimentazione stradale.

Per approfondimenti sul degrado del calcestruzzo e corrosione delle barre di armatura, si rimanda al Quaderno Tecnico n. 6 “Interventi di ripristino corticale dei calcestruzzi ammalorati”.

Quando, invece, il fenomeno di degrado sia tale da dover ricorrere alla sostituzione dell’intero ponte o di una campata di esso, il presente documento riporta al capitolo 4 uno studio sulla sostituzione di impalcati esistenti in c.a.p. e c.a. con nuovi impalcati in carpenteria metallica, valutando delle campate standard in un range di luci da 25 a 35 m definendo dei possibili standard ed analizzando le caratteristiche dell’intervento. A questo proposito, al fine del dimensionamento di un impalcato in acciaio in sostituzione di eventuali campate fortemente danneggiate, si riporta il range di variabilità di luce ed altezza delle travi dei viadotti in c.a.p., esistenti, in carico ad ANAS.