ZR Magazine #01 by Stefano Pepe

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

ETCS

GT MQ B600

PIANETA GT

FERRARI 599 GTB

Stile e tecnologia italiani, cuore americano per questa nuova GT da corsa. All’interno l’anticipazione esclusiva di ZR.

Il punto della situazione sul Campionato Italiano GT. Cosa cambiare, cosa introdurre secondo la voce dei protagonisti.

Abbiamo provato l’erede della 575 a Fiorano e sulle strade modenesi. La 599 GTB Fiorano esalta per equilibrio dinamico e potenza del motore.

Crescita continua

GRATUITO OGNI MESE - SU WWW.ZRMAG.IT I PUNTI DI DIFFUSIONE

# 01 TGP F1 A Misano l’appuntamento italiano. ZR ha parlato con i protagonisti

SOMMARIO 3

EDITO lla fine di luglio fanno 2 mesi e mezzo, il tempo in cui ha preso forma l’idea ed è nato ZR. Un giornale scritto da appassionati per appassionati. Lo abbiamo illustrato così durante il nostro “tour” di presentazione e, alla fine, eccoci qui. Un bel numero “01” stampato lì, in bella vista, sulla copertina e una sfida che parte. Ogni mese sessantaquattro pagine che raggiungeranno a casa migliaia di appassionati che in questo mondo ci lavorano, ci corrono, lo vivono in prima persona. Ogni mese costruire, con sempre maggiore cura, il mensile dove ritrovarsi ma anche il mensile dove trovare le cose che servono, i suggerimenti, le curiosità. Una guida utile a tutti gli operatori del settore, ai team, ai piloti, agli appassionati, perché vogliamo dare spazio ai piccoli produttori e ai grandi, nella certezza che chi leggerà queste pagine sarà “uno del giro”. Per questo vorremo anche essere uno stimolo critico a chi governa questo sport, il che vuol dire giudicare con cognizione di causa, presentando contestualmente suggerimenti e possibili soluzioni e, ospitando, sempre e comunque, tutte le voci. Bene, adesso veniamo al succo della questione. Se avete letto il sommario in parte già lo sapete. C’è un interessante punto della situazione di Francesco Tedeschi sul GT, uno dei più bei Campionati che si corrono in Italia ma protagonista di un preoccupante calo di partecipanti. Poi parliamo di ETCS probabilmente una delle Serie riservate alle vetture turismo più belle d’Europa ma anche qui attenzione ai costi, questo emerge tra le squadre interpellate anche se schieramenti con 50 vetture, come è in grado di catalizzarne l’ETCS, non ha eguali in giro. La prima parte invece è un filo che scorre tra le cose che appartengono alle corse e alla nostra passione. La parte che forse preferiamo, noi di ZR, che costruiremo sempre più ampia e diversa ma solo se anche voi: piloti, squadre, addetti del settore, ci scriverete, ci telefonerete, prenderete un caffè con noi negli autodromi per farci sapere, per lasciarci un commento, un giudizio, un suggerimento, sul giornale, sulle corse, su tutto quello che è materia di questo nostro meraviglioso mondo. Allora noi prenderemo carta e penna e inizieremo a scrivere, ogni mese, il succo della questione. Senza tanti giri di parole.

ZONAROSSA

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# 01

SOMMARIO

UNA NUOVA GT FIRMATA MOTORQUALITY

ETCS LA SERIE ENDURANCE CHE ATTRAE L’EUROPA

FERRARI 599 GTB

Anteprima di ZR. Vi presentiamo il progetto avviato dall’azienda milanese, di una GT da corsa. Due le versioni: Trofeo e, la più performante, pensata per concorrere nei Campionati di categoria

Sempre più frequenti le partecipazioni dall’estero, aumenta il richiamo della serie endurance italiana la cui crescita, però, dovrà passare attraverso un attento controllo dei costi.

Non è solo l’erede della 575 M, è molto di più. L’equilibrio dinamico è talmente elevato che a guidarla, forte, non sembra di avere a disposizione 620 cavalli. ZR la provata sulle strade e a Fiorano, vi raccontiamo la prova.

FOCUS SUL CAMPIONATO GT

GPS STORY

FORMULA FITNESS

E’ una delle serie più comba tutte, alta la qualità dei partecipanti ma scarso il numero. Il punto della situazione e il futuro prossimo del più affascinante Campionato Italiano.

Ci fa piacere opitare, già in questo numero 1, un articolo scritto direttamente dai protagonisti. Il racconto della GPS che, nell’ETCS, gestisce la Honda Civic Type R 24H Special Cl. 2.0

Negli ultimi anni è progressivamente aumentata la consa pevolezza che una buona condizione fisica è una delle variabili fondamentali per il successo agonistico. Ogni mese ZR vi proporrà una scheda commentata per contribuire alla vostra preparazione

scatto Si inseguono verso la â&#x20AC;&#x153;gauche de la bretelleâ&#x20AC;? le due BMW M3 E 46 di Meloni-Bianchet (W&D Racing) e di Cappelletti - Della Volta (Duller Motorsport). Circuito: Dijon-Prenois (FR) Dat a / O r a : 10 giugno/15:11 Fotografo: LibroETCS.com, Canon EOS 1D MARK II, obiettivo 400 mm., 1/80, F10

6 VARIE CAMPIONATI F3 ITALIA

CRESTANI SVETTA NEI TEST AL MUGELLO

F3 ITALIA

GIOVANNI MINARDI PROCURATORE DI RIGON a crescita del giovane e promettente Davide Rigon avrà un tutor nella persona di Giovanni Minardi, attuale Direttore Sportivo del Minardi Team by GP Racing. ZR prossimamente affronterà l’argomento del rapporto tra il mondo dei procuratori sportivi e dei piloti italiani con una serie di incontri con i maggiori manager del settore. Il percorso di Rigon si evidenzia come molto equilibrato e competitivo: Campione uscente della Formula Azzurra, ha partecipato anche al Campionato di Formula Renault 2.0 concludendolo al sesto posto pur non potendo partecipare a tutti gli appuntamenti. Alla fine del 2005, inoltre, il giovane pilota di Thiene ha sostenuto un test a Vallelunga con la monoposto Minardi di F1 ben impressionando proprio Minardi jr. Giovanni Minardi "Sono convinto che Davide Rigon sia un ragazzo di grande talento. Ha già dimostrato il suo valore nelle categorie minori ed anche nel test di Formula Uno di Vallelunga a bordo della monoposto del Minardi F1 Team. Sono sicuro che si comporterà egregiamente in Formula 3 quest’anno. I nostri obiettivi sono chiari: farlo crescere gradualmente, lavorando affinché Davide possa già dal prossimo anno affrontare un campionato ancora più impegnativo".

L Sulla stessa pista dove si andrà a correre il 23 luglio, il Campionato Italiano di Formula 3 ha organizzato nella giornata di giovedì 29 giugno una giornata di test al Mugello. Al termine delle tre sessioni effettuate, il più veloce si è rivelato Fabrizio Crestani (1’46.494), precedendo di due decimi Michele Rugolo. Terzo posto per Davide Rigon, solo settimo il leader del campionato Mauro Massironi. Racingworld.it

Una carierra molto promettente per Davide Rigon. Nato, agonisticamente parlando, nella Formula Azzurra, Davide sta ora correndo con soddisfacenti risultati in Formula 3 ma il “cordone” con la Gloria Cars ancora non è stato spezzato: il prossimo 28 e 29 luglio correrà con la nuova prototipo della Casa torinese a Lime Rock negli States.

Davide Rigon "Sono molto contento dell’accordo raggiunto e spero che la nuova sinergia che si è creata contribuisca a farmi crescere e a migliorare la mia carriera. Ora è giusto concentrarsi sul presente e dunque sul Campionato Italiano di Formula 3 per dimostrare fin da subito le mie potenzialità".

I PARTNER DI ZR ZR ha raggiunto due importanti accordi di collaborazione con realtà editoriali ben radicate in Italia. Per l’automobilismo sarà lo staff intero di Racingworld.it a fornire parte degli argomenti affrontati nella sezione iniziale del magazine. Curiosità, news, anticipazioni relative a tutte le categorie saranno prodotte anche dagli attenti redattori dell’importante portale tematico diretto da Marco Fiore e Daniele Billitteri. Per l’immenso mondo del karting, dove ZR proporrà mensilmente, una selezione “ragionata” di argomenti e curiosità, ci sarà la redazione di Vroom a costruire parte dei contenuti. Il magazine mensile, che non ha bisogno di presentazione, proporrà anche una selezione di argomenti che saranno approfonditi poi sul mensile stesso.

UNA CHIACCHIERATA CON MARCO ROGANO

Nel mentre si preparava questo primo numero di ZR, abbiamo incontrato negli uffici dell’ACI Sport Marco Rogano, attuale amministratore delegato della società di promozione dell’Aci e in predicato ad assumere la carica di segretario generale della Csai. Quando questo numero di ZR sarà in distribuzione dovrebbe riunirsi il Consiglio direttivo per ratificarne l’incarico. Si è parlato di tutto e molto e ZR ha strappato una promessa: la prima intervista ufficiale con Rogano una volta assunto l’incarico.

PROVE A MUGELLO. IL CAMPIONATO SI ACCENDE

o scorso 29 giugno si è svolta sui saliscendi del circuito del Mugello una giornata di test collettivi del Formula 3 al termine della quale ha svettato su tutti Fabrizio crestati a conferma del suo invidiabile stato di forma dopo la gara di Vallelunga. Alle sue spalle Michele Rugolo impegnato, però, più che sulla ricerca del crono assoluto, nel risolvere i problemi di velocità massima emersi proprio durante il week end romano. Si confermano Rigon e Frassineti tra i migliori con il 3° e 4° crono assoluto. Al quinto posto Manuele Gatto che continua a migliorare nel suo apprendistato nella Formula cadetta.

MUGELLO 29 giugno Pos. Pilota 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Fabrizio Crestani Michele Rugolo Davide Rigon Alex Frassineti Manuele Gatto Riccardo Azzoli Mauro Massironi Federico Glorioso Giuseppe Terranova Salvatore Gatto Vitaly Petrov Jacopo Faccioni

Fabrizio Crestani, a sinistra, portacolori del Team Corbetta, svetta su tutti in occasione delle prove collettive sui saliscendi del circuito toscano. Sotto la grinta di Rugolo in staccata.

F3 test collettivi Vettura Dallara 304-Opel Dallara 304-Mugen Dallara 304-Opel Dallara 304-Opel Dallara 304-Mugen SLC R1 006-Opel Dallara 304-Opel Dallara 304-Opel Dallara 304-Opel SLC R1 006-Opel Dallara 304-Opel Dallara 304-Opel

Fiat-Abarth 16V RITORNA LA F. ABARTH? motorizzazione di 1600cc da circa 140 CV. Ogovità nelle formule di accesso con la Tatuus motorizzata Fiat che ha iniziato, a Monza, le sessioni di sviluppo. La futura formula dovrebbe affiancare il Trofeo Cadetti Formula Junior Monza già dal prossimo anno ed oltre al telaio Tatuus sarà forte di una

getto dello sviluppo condotto da Davide Uboldi, sono stati una coppia conica e delle coperture Yokohama che dovranno completare il pacchetto offerto dal campionato che dovrebbe prendere la denominazione di Formula Fiat Abarth Monza. Il dubbio di una persistente “nebulizzazione” di categorie addestrative in una galassia che, alla fine, non contribuisce di certo a rappresentare una valida palestra per formare i piloti italiani del domani. Questo senza conside-

Team

Tempo

Corbetta Ghinzani Corbetta Lucidi Ghinzani Target Passoli Corbetta Lucidi Target Euronova NT

1`46"494 1`46"697 1`46"764 1`47"329 1`47"438 1`47"571 1`47"641 1`47"921 1`48"179 1`48"484 1`49"341 1`50"463

rare che la vettura non è altro che la Tatuus 1.6 che corre nel Trofeo Renault 1.6 alla quale sono state apportate lievissime modifiche aerodinamiche e, ovviamente, la sostituzione dell’unità motrice. Un progetto che potrebbe avere senso solo se tutte le vetture esistenti attualmente motorizzate Renault venissero convertite con la nuova motorizzazione. L’obiettivo di Uboldi e della SIAS Monza potrebbe essere quello di proporsi quale alternativa per la Formula Azzurra in vista della scadenza del contratto annuale che la Federazione ha sottoscritto con la Gloria Cars.

8 VARIE CAMPIONATI F3000 ITALIA

BONANOMI (FSM) SU TUTTI A VALLELUNGA VALLELUNGA 18 giugno F 3000 Italia prove collettive

onanomi, che era risultato il più veloce già nella prima parte della giornata, si è poi migliorato il pomeriggio fermando il cronometro sul tempo di 1’24”140 dopo aver completato ben 91 giri. Il compagno di squadra Giacomo Ricci ha poi confermato l’ottima performance della squadra ottenendo il secondo tempo, 1’24”218 effettuando 74 tornate, precedendo Roldan Rodriguez (Minardi Team, 1’24”580, 85 giri) e Paolo Nocera (FMS, 1’24”696, 84 giri). Complessivamente sono state quindici le vetture scese in pista: fra i piloti anche l’ex di F.1 Andrea De Cesaris, che la mattina ha girato al volante della “biposto” del Team VanniTraini mentre il pomeriggio si è alternato con Matteo Cressoni sulla Lola del team, ottenendo il tempo di 1’26”649.

Pos. Pilota

Team

Tempo

Giro

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

FMS FMS Minardi FMS Euronova Vanni-Traini Avelon Autosport Avelon Minardi Autosport Vanni-Traini Euronova Euronova Facondini Racing Vanni-Traini

1’24”140 1124”218 1’24”580 1’24”696 1’24”978 1’25”102 1’25”320 1’25”411 1’25”504 1’25”517 1’25”600 1’26”649 1’26”919 1’27”876 1’31”107 1’33”197

91 giri 74 giri 85 giri 84 giri 41 giri 70 giri 46 giri 71 giri 81 giri 79 giri 80 giri 30 giri 47 giri 52 giri 25 giri 10 giri

Marco Bonanomi Giacomo Ricci Roldan Rodriguez Paolo Nocera Vitaly Petrov Matteo Cressoni Alex Ciompi Gavin Cronje Ivan Bellarosa Juan Caceres Stefano Gattuso Andrea De Cesaris Marcello Puglisi Francesco Dracone Leandro Romano Andrea De Cesaris

Il test è servito ai team per preparare sia la prossima sfida, sul circuito del Mugello il 23 luglio, che la prova, a metà ottobre, che saranno chiamati ad affrontare proprio sul circuito di Vallelunga.

Marco Bonanomi, portacolori del team Fisichella Motor Sport è stato il più veloce nella giornata di test collettivi a Vallelunga Anche il secondo posto di Giacomo Ricci conferma la competitiività della coppia del team FMS. Da segnalare il quinto tempo di Petrov che ha girato solo nella sessione pomeridiana visto che la mattina il pilota era impegnato nella sessione di test al Mugello riservata alla Formula 3.

DUNLOP DRIVERS CUP 2006 SELEZIONI ON-LINE E PROVE IN PISTA PER L’EVENTO CHE TRASFORMA GLI AUTOMOBILISTI IN PILOTI en 50.000 le e-mail spedite ad altrettanti appassionati di auto e di automobilismo. Una vera e propria operazione partita dalla rete per organizzare l’edizione 2006 dell’evento che trasforma l’automobilista in pilota. Questa iniziativa, nata in Germania nel 1998, è alla sua quinta edizione italiana e la selezione finale avrà luogo a Misano il prossimi 18,19 e 20 luglio, quando questo numero di ZR verrà distribuito. Proprio con questa edizione il regolamento ha consentito la partecipazione attraverso la compilazione di un test sul sito di Dunlop (www.dunlop.it) dal 1 maggio al 18 di giugno svincolando, quindi, gli aspiranti piloti all’acquisto di un treno di pneumatici. Questa preselezione telematica era composta da ben 30 domande relative alla guida, un questionario abbastanza impegnativo tanto da richiedere una approfondita conoscenza teorica sull’argomento e consentire, così, di selezionare un target di riferimento estremamente competente, centrato sul mondo degli appassionati delle auto e della guida. La successiva selezione ha coinvolto ben 5.500 aspiranti piloti. Sempre via internet, nel sito della Casa, si sono sfidati ad una “gara a cronometro”, una sorta di prove di qualificazione, che prevedeva 30 domande con 3 risposte possibili da completare in 20 minuti. Il 25 giugno, davanti ad un notaio, è stata stilata la classifica dei migliori 200 mentre ulteriori 50 sono andati a formare una lista di riserve che potranno accedere all’evento di Misano in caso di rinunzie dei “piloti prioritari”. Proprio nel week end del 18 e 19 luglio si uscirà dalla fase vir-

tuale e i piloti scenderanno in pista suddivisi in 4 sessioni. I primi 3 di ogni gruppo (ognuno dei quali composto da 12 partecipanti), selezionati dallo staff della Scuola GuidarePilotare di Sthor all’evento di Misano in caso di rinunzie dei “piloti prioritari”. Proprio nel week end del 18 e 19 luglio si uscirà dalla fase virtuale e i piloti scenderanno in pista suddivisi in 4 sessioni. I primi 3 di ogni gruppo (ognuno dei quali composto da 12 partecipanti), selezionati dallo staff della Scuola Guidare&Pilotare di Stohr , accederanno alla fase conclusiva, la terza giornata del 20 luglio. Di questi 12 che parteciperanno alla fase finale saranno selezionati, alla fine della giornata, due automobilisti/piloti che potranno partecipare ad un corso di guida sportiva l 19 e 20 aprile 2007 presso la stessa Scuola di Stohr che rappresenterà la prima fase di un iter di avvicinamento agonistico che culminerà

con la partecipazione alla 6 Ore di Misano, la gara di durata del Campionato ETCS 2007 che si correrà il 21 luglio del 2007.

L’edizione 2006 con Rocco e Cherubini In attesa di realizzare il loro sogno, i due nuovi automobilisti-piloti selezionati dalla Dunlop Drivers Cup dovranno accontentarsi per il 2006 di ammirare dalle tribune i vincitori dell’edizione 2005, Giuseppe Rocco di Policoro (Matera) studente in ingegneria di 21 anni e Cesare Cherubini responsabile dell’ufficio acquisti di una ditta edile di 24 anni di Desenzano (Brescia), che parteciperanno alla “Sei ore di Misano” del prossimo 22 luglio al volante di una vettura ufficiale con i colori Dunlop Drivers Cup.

Zerocinque Motorsport “partner tecnico” La Bmw 320 del Team Zerocinque Motorsport di Paolo Casadei, che sarà utilizzata dai due neo-piloti (con loro correrà una vecchia conoscenza di queste gare endurance, Mirko Venturi, pilota e istruttore della scuola GuidarePilotare) è una delle più competitive della sua classe: dispone di un motore 6 cilindri 24V di 1.993 cc capace di erogare 250 CV a 9.000 giri, con una coppia massima di 230 km a 7.000 giri. La trazione è posteriore e si avvale di un cambio sequenziale a 6 rapporti e di un differenziale meccanico a slittamento limitato. Il telaio con assetto corsa utilizza sospensioni anteriori McPherson e posteriori a bracci interconnessi, con speciali barre antirollio irrigidite e cerchi 9”x17” con monogomma Dunlop.

VARIE CAMPIONATI 9 Superturismo Italia

Prototipi

SHAKE DOWN IN GARA PER LA NUOVA B6-S

GHEDINA–BMW ITALIA: E’ FATTA!

Kristian Ghediana consegna ad Alessandro Zanardi un casco da discesista personalizzato con l’Ananas, già simbolo del forte pilota bolognese.

Digione in occasione dell’appuntamento della serie austriaca Sport Car Challenge ottimo il debutto in pista per la nuova Gloria B6-S, la nuova sport di casa Gloria motorizzata con il performante Suzuki 1000 da oltre 180 cv. Sul circuito francese di Digione ha partecipato alle gara riservata alla Sport Challange Cup con l’esperto Raffaele Giammaria alla guida. Dopo aver siglato il quinto tempo in prova in tutte e due le sessioni, in Gara 1 è stato costretto al ritiro per una banale rottura mentre in Gara 2 ha conquistato un eccellente quarto posto davanti a vetture ben più potenti della sport piemontese. Queste, in breve, le impressioni di Enrico Glorioso: "Siamo molto contenti di come sia andato lo shake down della vettura che durante il week-end ha avuto davvero pochissimi problemi. Solo un semi-asse difettoso ci ha costretti al ritiro in Gara 1, mentre in Gara 2 tutto è stato perfetto con la vettura velocissima, riuscendo a lottare con monoposto con quasi il doppio dei cavalli a nostra disposizione. Nessuno si aspettava un debutto così positivo, con la vettura che si è mostrata fin da subito estremamente sensibile alle regolazioni".

Quando questo numero di ZR sarà in distribuzione la B6-S sarà partita per gli Stati Uniti dove, il prossimo 28 e 29 luglio a Lime Rock inizierà le sue gare sia nella categoria DSR che CSR. Due i portacolori della squadra: Davide Rigon e Glorioso. Sui saliscendi del circuito francese di Digione, invece, è stato il pilota di Civitavecchia Giammaria a portare in gara e al traguardo il promettente prototipo del Costruttore torinese.

"Il giudizio è positivo su una macchina che è stata finita appena giovedì, con un telaio molto competitivo tanto che siamo riusciti a fare dei tempi molto interessanti. Considerando che abbiamo corso nello Sport Car Challenge austriaco con tempi paragonabili a quelli di vetture molto più potenti, è una macchina nata bene, con una grande stabilità sul veloce, che abbiamo messo alla prova su una pista impegnativa come quella di Digione", sono state invece le parole di Raffaele Giammaria al termine delle due gare. Su questo numero di ZR un approfondimento della categoria di appartenenza della Gloria. Racingworld.it

L’accordo Ghedina-BMW Italia è ormai cosa fatta. Marco Saltalamacchia (Presidente di BMW Italia) e Gianfranco Tonoli (amministratore delegato) hanno infatti firmato un contratto con Kristian Ghedina che lega il discesista alla filiale italiana della Casa bavarese. Ghedina correrà il Campionato Italiano Superturismo a partire dal round del Mugello (il prossimo 23 luglio) su una BMW 320i del team Zerocinque Motorsport. L’annuncio è stato dato nella serata “Sportivamenteunica” organizzata da BMW Italia a Roma, a cui hanno preso parte molti personaggi dello sport, tra i quali il Campione FIA WTCC Andy Priaulx e il pilota italiano di Casa BMW Alex Zanardi. Molti i volti noti anche dello spettacolo. "Negli ultimi mesi, mentre correvo ancora nella Coppa del Mondo di sci - confessa il “Ghedo” - mi sono sentito spessissimo con Alex (Zanardi, ndr). Lui, da grande uomo e amico, si è dimostrato sempre molto disponibile, aiutandomi là dove ha potuto, ad entrare nel mondo dei motori”. Approfittando della presenza di Zanardi, Ghedina ha voluto consegnare al pilota bolognese un casco da sci molto originale realizzato da Cornelio Perini, artista di Riva del Garda, con raffigurato l’“ananas” portafortuna del pilota BMW.

10 VARIE CAMPIONATI CRESCIAMO INSIEME ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

ETCS

GT MQ B600

EGTS

Stile e tecnologia italiani, cuore americano per questa nuova GT da corsa. All’interno l’anticipazione esclusiva di ZR

Una nuova idea per la stagione Abbiamo provato l’erede della 2007. Un Campionato riservato 575 a Fiorano e sulle strade alle vetture GT con la stessa modenesi. La 599 GTB Fiorano struttura regolamentare esalta per equilibrio dinamico dell’ETCS. e potenza del motore.

FERRARI 599 GTB

# 01

Bmw Z4 GTR Duller

CAMPIONATO ITALIANO GT

Crecita continua

Il punto della situazione

PROTOTIPI Dagli Stati Uniti un esempio da seguire

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L’obiettivo di ZR è arricchire mese dopo mese queste pagine. Siamo consapevoli che le notizie interessanti, le curiosità, le sfide e le idee originali non provengono sempre dalle solite fonti: la Formula1, i grandi appuntamenti mondiali. Vogliamo raccontare l’attività delle squadre italiane, i piloti, le aziende coinvolte. Ogni giorno questo popolo di appassionati pensa, realizza, produce, inventa, organizza. Informate la redazione di ZR, via fax o via e-mail! siamo pronti a dare voce alle vostre novità, alla vostra attività e ai vostri programmi. Redazione di ZR ecco come contattarci: Telefono 06 – 45441335 E-mail: redazione@zrmag.com

ei primi giorni di luglio la BMW Motorsport ha presentato ufficialmente la Z4 GTR destinati ai team privati BMW nel meeting a loro riservato. Dopo l’ufficializzazione avvenuta a fine Febbraio in occasione del Salone di Ginevra, la prima due posti sportiva BMW destinata alle gare endurance, ha avuto il suo battesimo in pista. Il motore è quello 6 cilindri da 3,2 litri capace di una potenza di circa

400cv e 400Nm di coppia mentre le sospensioni in componenti e materiali hanno usufruito dell’esperienza acquisita in gara dalle M3 GTR. Il prezzo del kit completo si aggira intorno ai 200 mila Euro. Il peso di 1200kg in configurazione Nurburgring e un serbatoio da 120 litri sono le peculiarità endurance della vettura. A seguito della presentazione la Z4 GTR affidata alla Duller Motorsport ha fatto alcuni

Ancora una volta il Team Duller, grazie alla “rocciosa” partnership con la Red Bull si presenta con una delle novità racing di quest’anno.

giri di pista a Spa, tuttavia per vederla in Italia nel campionato EGTS, si dovrà attendere almeno il 2007. Il debutto in gara di questa vettura è infatti previsto per fine anno con le due competizioni endurance in Bahrein e in Qatar.

LA F. AZZURRA SI TINGE ANCHE DI ROSA

GP Racenetwork

RACE & FITNESS RACE CLUB ovità dal GP Racenetwork il “contenitore” automobilistico del Gruppo Peroni. A Misano, in occasione d e l week end dedicato alla tradizionale 6 Ore di Misano, la gara in notturna oramai un classico stagionale, debutta il Massage & Fitness Race Club, la prima struttura dedicata alle necessità psicofisiche dei piloti. Un preparatore atletico, tre massaggiatori e un medico sportivo assisteranno, in un apposita area attrezzata dell’autodromo , tutti i piloti che vorranno ricorrere a massaggi decontratturanti anche con l’ausilio di macchinari specifici. Il preparatore atletico e il medico sportivo, inoltre, potranno offrire preziosi suggeri-

menti per migliorare la forma fisica e, quindi, la competitività in gara. Il club sarà composto da una zona riser vat a ai massaggi e alla fisioterapia, e da un’area fitness dove saranno presenti alcuni attrezzi da palestra. Il team di professionisti del R&FRC è guidato da Sergianno Caracciolo che allena e segue personalmente, nella sua palestra e sui campi di gara, diversi piloti da corsa. Già preparatore di Jimmi Bruni, attualmente Sergianni segue diversi piloti tra gentleman e professionisti, tra questi il promettente Edoardo Piscopo, pilota di Formula Renault 2.0 e pilota del Red Bull Junior Team.

Vallelunga, teatro del secondo appuntamento stagionale con la serie addestrativa di Formula Azzurra – Trofeo Michele Alboreto 2006, sono arrivate importanti novità, a cominciare dalle numerose “new entry” pre-

senti sulla pista romana che hanno impreziosito la griglia di partenza della giovane serie cadetta grazie anche alla presenza di due nuove stelle provenienti dal karting: la bella napoletana Rossana Ammirati (Europa Corse) e la forlivese Alessandra Neri (Scuderia NT), quest’ultima autrice di due belle manches che la hanno vista classificarsi 11esima in entrambe le gare disputate: “E’ stato un week-end positivo. In gara ho dato il 110% riuscendo a rimontare quasi 10 posizioni e sono sicura che dal prossimo appuntamento il feeling con la monoposto migliorerà”.

STOP FORZATO PER I FRATELLI BARIN due fratelli Italo Svizzeri, Franco e Roberto Barin, dopo non essersi iscritti alla quarta prova ETCS svoltasi a metà Giugno in Francia a Digione, non saranno presenti nemmeno al classico appuntamento della 6h in Notturna di Misano. Dopo le buone prove sulle piste di Mugello e Vallelunga, al volante della GOLF III TDI del BD Racing, sono costretti ai box per uno stop forzato. Il rientro previsto è per l’ulti-

ma prova stagionale dell’Endurance Touring Cars Serie in scena a Monza il 7 e 8 Ottobre, sempre con il BD Racing Di Davide Bernasconi.

VARIE CAMPIONATI 11

SPIRITO SPORTIVO ’è un particolare legame che unisce tutti i piloti. Non importa il team di appartenenza, la posizione in classifica o il campionato. Qualcuno la chiama amicizia, altri solidarietà ma nei box come nel paddock se c’è un team o un pilota in difficoltà tutti danno il loro contributo. L’ultima prova dell’ETCS svolta in Francia ha offerto l’ennesimo spunto. Dopo un violento contatto con le barriere avvenuto nelle prove libere, la vettura del Bluteam affidata a Peroni/Argenti la vettura è

stata prontamente riparata. Mancava tuttavia il gruppo paraurti/spoiler anteriore, pezzo unico appena preparato per la gara francese finito in mille pezzi contro le gomme di protezione. Nessun problema e tempo pochi minuti in quattro team si sono offerti di offrire il proprio pezzo di ricambio. Alla fina per questioni di misure e attacchi “l’ha spuntata” la Zerocinque Motorsport e così il suo pezzo nero lucido ha fatto la comparsa sulla M3 arancione metallizzato della Bluteam.

ESORDIO PER LA 120D DEL MILLENIUM TEAM l pronti via della quinta prova dell’ETCS 2006, l’appuntamento imperdibile della 6h in Notturna di Misano, ci sarà una agguerrita pretendente in più. Farà il suo debutto, con i colori del Millenium Team la BMW 120d con specifiche BMW Motorsport. Affidata al duo vincitore nel 2005 Lusuardi Pindari, la vettura del costo di 90 mila euro è accreditata di una potenza massima di 245 cv e di una coppia di ben

450Nm. Il peso di poco superiore ai 1100 kg la rende di certo una vettura interessante e da tenere d’occhio. La 120d affiancherà le due 330d che il Millenium Team schiera da inizio stagione. Una di queste, quella affidata a Bonvicini/Sorghini/Nicoli, “vestirà” un nuovo sponsor la Fondermat di Brescia, azienda nazionale leader nel mondo nel settore metallurgico.

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12 VARIE CAMPIONATI

ARRIVA LA NUOVA CLIO assato l’appuntamento di Hockenheim, le attenzioni per la Clio Cup vengono catturate dal Challenge New Clio al debutto sul circuito di Misano il 15 e 16 Luglio in corrispondenza della tappa evento della World Series by Renault. Da qui e per altri due appuntamenti che si terranno ancora a

Misano e con un gran finale a Monza la vecchia Clio RS lascia definitivamente la scena a favore della Nuova Clio RS che sarà protagonista della Clio Cup a partire dalla prossima stagione e per almeno tre anni con un avvio che a Misano ha già contato su 26 iscritti.

SCHEDA TECNICA New Clio RS MOTORE ant. trasversale, 4 cilindri in linea. CILINDRATA 1.998 cc ALESAGGIO x CORSA 82,7 x 93 mm POTENZA 200 cv a 7.250 giri/min COPPIA MASSIMA 21,9 Kgm a 5.550 giri/min CAMBIO Sadev, 6 marce sequenziale, comandi al volante DIFFERENZIALE autobloccante a lamelle. FRIZIONE monodisco a secco. FRENI anteriori: 312 mm ventilati, posteriori: 300 mm SOSPENSIONI anteriore ruote indipendenti tipo Mc Pherson, con bracci trasversali oscillanti, ammortizzatori telescopici, molle elicoidali, barra antirollio posteriore ruote semindipendenti con ponte torcente ad H, ammortizzatori telescopici, molle elicoidali. CARBURANTE E LUBRIFICANTI Elf PNEUMATICI Michelin, Slick S9C 20X62X17 PESO 1.135 kg in ordine di marcia (con pilota) - 1.050 kg a vuoto

ERMOLLI RESTAURA DUE F.2

Molte le novità tra le quali un’aerodinamica curata anche nella zona inferiore, cerchi in lega da 17” una cinematica che nella geometrie è inalterata ma molto sifisticata nella costruzione. Solo il peso di oltre 100 chili in più sembra non essere compensato dalla maggiore potenza del motore.

GP Racenetwork/ETCS

DUE BMW M3 PER IL MADEINITALYTEAM ALLA 6H DI MISANO lla 6h di Misano il MadeInItalyTeam sarà presente con n. 2 BMW M3 24h sp allestite dal team tedesco Lingmann Motorsport ed affidate, la prima al collaudato equipaggio Mulas-Funaro-Formilli, e la seconda a Castaldi-Castaldi-Mastroberardino. Dopo il successo di classe, ed il 4° posto assoluto ottenuti alla 6h di Vallelunga dello scorso Novembre, il preparatore tedesco ha allestito una

A ’Ing. Gianpaolo Ermolli ha iniziato nel suo atelier di Mornago, vicino Varese, il recupero di due Osella F.2. Si tratta delle monoposto prima serie realizzate nel biennio ’74 e ’75 affidate a Truffo e Francia. Le condizioni delle due vetture non sono buone e molti sono i particolari mancanti che, allora, venivano utilizzati anche per le vetture Sport. Proprio per la stessa ragione, però, la disponibilità dei ricambi è buona e Ermolli sta anche ricostruendo un’interessante documentazione tecnico-storica grazie

Nella factory di Ermolli non è raro trovare preziosità “vintage”. ZR seguirà con interesse il restauro delle due monoposto.

anche al prezioso aiuto dello stesso Enzo Osella, dell’Ing. Stirano e del ricchissimo archivio della stessa Ermolli Organizzazione Corse. Quest’ultimo è stato costruito in trent’anni di attività e lavorando su pezzi pregiati quali la De Tomaso Alfa Romeo F1 del 1961, la Fat 509 SS 8 cilindri, ecc. ZR vi aggiornerà sui lavori di recupero nei prossimi numeri.

OCCHIO A QUESTI ESPOSITORI a distribuzione di ZR sui circuiti si avvarrà di appositi espositori. Lo scopo è quello di evidenziare immediatamente il magazine con display eleganti e dalla chiara impostazione sportiva. A Misano una versione praticamente definitiva accompa-

gnerà l’uscita del numero 1. A partire dal mese di luglio questi espositori inizieranno ad essere spediti nelle location selezionate per la distribuzione al di fuori degli autodromi.

nuova M3 E46 3.200cc, che ha partecipato con successo all'ultima 24h del Nurburgring, e aggiornato la versione da 3.000cc. Anche questa volta il MadeInItalyTeam punta decisamente al successo di classe ed almeno al podio nella classifica assoluta, in prospettiva di una più assidua partecipazione all'ETCS 2007.

VARIE CAMPIONATI 13 GP Racenetwork/ETCS

OROLOGI PERSONALIZZATI ALLA 6H DI MISANO rezioso ricordo per i partecipanti alla 6h in Notturna di Misano dell’ETCS 2006. L’organizzatore, la Peroni Promotion Incentive, donerà agli iscritti orologi personalizzati ETCS. Dotati di movimento Miyota-Citizen da 21/15, resistenti fino a 30mt, si rifanno agli orologi in voga in questo periodo. Chi invece vorrà acquistarli potrà averne uno per 75 € sfruttando l’offerta promozionale. Per i più bravi poi una versione Automatica in edizione limitata con movimento meccanico Miyota-Citizen

82/15, cassa in acciaio con fondello a vite e cinturino in vera pelle. Disponibile al pubblico a 180 €, sarà regalato agli equipaggi del podio dell’assoluta della 6h. Ovviamente non poteva mancare ZR. Sempre in occasione della 6h di Misano sarà presentato un crono brandizzato ZR con movimento Seiko, vetro minerale e resistente a dieci atmosfere. Rifinito nel “classico” colore rosso ZR gli appassionati potranno assicurarsene una copia a 110 €.

PRENDE FORMA L’EGTS

ASPETTANDO UNA M3 Sarà ancora la Coppia Belicchi/Cremonesi, già vincitrice della 3 ore di Imola, a correre con l'Alfa 147 GTA del Team Cantarelli la 6 ore di Misano. La coppia di piloti sta cercando il giusto affiatamento in vista della prossima stagione ETCS 2007 che probabilmente disputeranno insieme guidando una BMW M3 E46. Sempre Cremonesi domenica 23 a Misano proverà a mantenere la leadership del Driver's Trophy con la sua Bmw 320. GP Racenetwork/ETCS

BORELLA RITORNA poco più di due mesi dall’annuncio, la nuova Serie ideata dal Peroni Promotion Incentive inizia a concretizzare le prime attenzioni da parte delle squadre. In altra parte del giornale una piccola anticipazione della struttura regolamentare del nuovo Campionato, qui l’elenco delle squadre interessate al Serie con le vetture in grado di schierare in griglia: AF Corse (Maserati GT3 24hr Sp. e Ferrari 430), GDL Racing (2 Viper GT3), Scuderia La Torre (2 Corvette CR6), Duller Motorsport (BMW Z4), Sportauto (2 Corvette CR6), Scuderia Giudici (Ferrari 360, Maserati GT3), Oerre Racing (Ferrari 430), AB Motorsport (Porsche GT3 24hr.Sp), Tirelli Motorsport (Porsche GT3 24hr Sp), Super Challenge (Ferrari 360), Autorlando (Porsche 24hr Sp.), Pistoia Corse (2 Porsche 24hr Sp.), ADR Motorsport (Porsche 24hr Sp.), Borret Motorsport (Porsche 24hr. Sp), Sangiuolo (Corvette CR6/Viper GT3).

Mauro Borella, il pilota e scrittore milanese già Campione Europeo Porsche nel 1988 e vincitore dei due titoli nazionali 1990 e 1991, nonchè partecipante negli anni '90 al GT Italiano e a numerose competizioni negli USA come la "24 Ore di Daytona", dopo alcuni anni di inattività quest'anno è tornato in pista con la sua Porsche 911 nel Campionato Italiano Autostoriche. Borella sta finendo il restauro di un altra Porsche 911, una Carrera RSR, con la quale intende partecipare alla prossima stagione del Campionato Italiano Autostoriche e ad alcune importanti gare all'estero

14 ZR TEAM PRESS I TEAM COMUNICANO Questa sezione sarà dedicata interamente ai comunicati stampa delle squadre e dei piloti. Resoconti di gare scritte da chi le ha vissute, novità, iniziative e tutto ciò di interessante il mondo del motorsport italiano vuole comunicare. L’obiettivo è quello di arricchire questa sezione per contribuire a formare quel sistema di comunicazione che spesso rappresenta il lato debole del settore. Tocca a voi, quindi. Inviate i vostri comunicati a redazione@zrmail.com allegando, se possibile, una o più foto. La redazione di ZR selezionerà quelli più interessanti per pubblicarli integralmente. FERRARI CHALLENGE

W-E POSITIVO PER FROSININI A MONZA NEL FERRARI CHALLENGE Per Duilio Frosinini si è concluso con due buoni piazzamenti in zona punti il fine settimana di gare a Monza riservato al Ferrari Challenge 2006: nel corso della gara disputata nella mattinata di domenica, il pilota del team Motor ha portato la propria Ferrari F430 al settimo posto tra i piloti partecipanti alla Coppa Shell, mentre nella gara del pomeriggio, in equipaggio come sempre con Claudio Turrini, ha conquistato la quinta posizione finale.

GT ITALIA/RACING

RACING BOX A SEGNO IN GT1 E GT3 A MONZA NELL'ITALIANO GT l sesto appuntamento riservato al Campionato Italiano GT 2006 è andato in scena lo scorso 9 Luglio sul veloce tracciato di Monza, pista di casa per il team Racing Box. Il prestigio del circuito brianzolo, unito al desiderio di ben figurare davanti al proprio pubblico hanno spinto gli addetti ai lavori del team ad un grande impegno nel portare in pista ben cinque vetture. In classe GT1 Cappellari, affiancato nell'occasione da Perazzini, ha colto il successo nella seconda gara, mentre nella prima frazione la Maserati Mc12 del duo italiano è stata battuta sul traguardo di soli 13 centesimi a causa di un doppiaggio difficoltoso dopo aver comandato la gara negli ultimi sei giri. Buon terzo posto in gara 1 tra le Gran Turismo più potenti per Sabatini e Spinelli, alla guida della Chrisler Viper GTS, mentre in gara 2 hanno dovuto arrendersi dopo i primi chilometri. Per Marco Spinelli si è trattato di un gradito ritorno sulla sua pista di casa con i colori della Racing Box per rimpiazzare Pandini, abituale coequiper di Sabatini. Doppia vittoria in classe GT3 per le Dodge Viper Coupè: nella prima manche Coldani e Capelli hanno avuto la meglio, mentre nella seconda si sono imposti Matteuzzi e "Uccio"

Salucci. Meno fortunati si sono rivelati gli altri 55 minuti di gara con il primo equipaggio costretto al ritiro per la rottura del motore nel corso dei primi passaggi, mentre il secondo ha subito un contatto in prima variante mentre era al comando di gara 1 ed è stato costretto al ritiro. Sfortuna anche per il duo Polato - Strada, quinto di classe nella prima

Sfila il plotone delle GT alla prima variante di Monza.

corsa, che nel corso della seconda frazione ha visto concludere la lotta per il terzo gradino del podio con un rovinoso contatto subito da un altro concorrente al curvone Biassono a cinque minuti dalla bandiera a scacchi.

GT ITALIA

TIRELLI MOTORSPORT RADDOPPIA A MONZA NEL GT ITALIANO In occasione della terz'ultima gara riservata al Campionato Italiano GT 2006 il team Tirelli Motorsport ha preso parte alla gara di Monza con due Porsche 996 iscritte nella classe GT2 e nel Trofeo Nazionale Csai GT. Maurizio Basso e Giovanni Caligaris, a bordo della Porsche 996 GT3 - RS, hanno conquistato un quinto ed un quarto posto nelle due gare, mentre Dario Cerati e Mario Sala, su Porsche 996 Cup, si sono imposti in entrambe le manche nella graduatoria riservata al Trofeo Nazionale Csai GT.

SEAT Sport Italia/ETCS

DEBUTTO IN GARA DELLA NUOVA SEAT LEON SUPERCOPA DA 301 CV

SUPERTURISMO ITALIA

NUOVA AERODINAMICA PER LE DUE LEON L’11 e il 12 luglio scorsi, presso l’autodromo di Monza, SEAT Sport Italia ha approfittato della presentazione della nuova SEAT Leon nelle versioni FR per svolgere alcuni giri di test. Allo studio la nuova aerodinamica già utilizzata dalla squadra spagnola, che comporta l’utilizzo di un nuovo paraurti anteriore e del fondo piatto. Nel tempo sul giro la versione “aggiornata” è risultata sensibilmente più rapida, tanto da convincere la squadra italiana a montare la nuova soluzione su entrambe le auto direttamente dalla prossima gara del Mugello del 23 luglio.

a nuova Leon Supercopa è pronta ora a fare il suo ingresso in gara: come era già accaduto lo scorso anno con la precedente versione, anche la nuova debutta in gara a Misano Adriatico, nella importante kermesse della 6 ore notturna. A guidarla in gara saranno Valentina Albanese (proprio lei che lo scorso anno, nella stessa manifestazione, aveva colto in coppia con Gianni Calabrese un bel quarto posto assoluto), Alberto Radaelli, pilota che può vantare un’enorme esperienza in

questo tipo di competizioni, e Matteo Galimberti, quest’ultimo al ritorno nell’ETCS dopo i successi raccolti al volante della VW Bora TDI. “Al contrario di quanto accadde quando portammo in Italia la precedente versione della Supercopa, per la quale lo sviluppo per le gare endurance era già stato svolto dalla casa spagnola, per la nuova versione siamo noi di SEAT Sport Italia a dover testare la macchina in gara” comunica il team manager Tarcisio Bernasconi; “a Misano, in-

fatti, saranno presenti anche due tecnici provenienti dalla Spagna, che raccoglieranno i dati a loro necessari”. In occasione delle prove libere del venerdì girerà anche una seconda Leon Supercopa nuova versione, quella affidata al trio Cefis-Baldi-Cassera: per la gara i tre piloti avranno a disposizione la precedente versione, nell’attesa che la nuova, appena arrivata da Barcellona, sia anch’essa pronta per affrontare le competizioni. Un’altra Leon Supercopa nella penultima versione sarà invece condotta in gara dal collaudato gruppo formato da Guido Buratti, Stefano Caprotti e Gianni Pedon, piloti cresciuti nel vivaio della “Fun Cup” e dunque abituati alle gare di durata, tutti e tre già presenti alla guida della stessa auto ad Imola lo scorso maggio.

VARIE CAMPIONATI 15 RALLY

ADRIAN NEWEY ALLA 6H DI MISANO

PRIMI PASSI PER LA PEUGEOT S2000 opo la presentazione della Peugeot 207 RCUP, si è fatta vedere la Peugeot 207 S2000, nuova e temibile avversaria della Fiat Punto nell’International Rally Challenge, il campionato internazionale promosso da Eurosport. Davanti all’atelier di Peugeot Sport, a Velizy, la felina transalpina ha mosso i primissimi passi sotto gli occhi vigili di Bruno Famin (responsabile tecnico di Peugeot Sport) e Bertrand Vallat (capo progetto della 207 S2000), quindi è stata messa alla frusta sia su terra che su asfalto dai tre

tester: Bryan Bouffier, il finnico Sebastian Lindholm e l’ex pilota Red Bull Skoda, Gilles Panizzi. "Dopo i primi test svolti sulla terra, la 207 Super 2000 si è dimostrata da subito molto flessibile e si è riconfermata sull’asfalto qualche settimana dopo. Noi non siamo che all’inizio dello sviluppo, ma tutti i tester che si sono succeduti al volante si sono dimostrati soddisfatti del comportamento e delle prestazioni", ha spiegato Vallat. In questa prima fase, sono stati utilizzati come tester Bryan Bouffier, Sebastian Lindholm e

Gilles Panizzi. Destinata ai clienti sportivi e agli impegni agonistici delle singole filiali nazionali, la 207 Super 2000 monta il 1998 cc EW 10 J4S con 280 Cv e di una coppia di 250 Nm, abbinato ad un cambio sequenziale a sei marce. La trazione è integrale, con tre differenziali autobloccanti, e l’impianto frenante utilizza quattro dischi. La versione terra pesa 1100 chili, quella asfalto cinquanta in più. www.Racingworld.it

Anche l’Ingegnere della McLaren alla classica estiva di Misano Adriatico Adrian Newey prenderà il via alla prossima 6h in Notturna di Misano con la M3 E46 del team austriaco Duller Motorsport. Dopo la fortunata esperienza dello scorso Novembre, quando con la stessa vettura Newey aveva partecipato all’appuntamento di fine stagione, il famoso tecnico di F1 ha deciso dunque di cimentarsi nuovamente nelle competizioni endurance della Peroni Promotion Incentive. Farà team con Macari, Aucott e Wilson sulla M3 E 46 “vestita” dalla Red Bull. Per quanto riguarda il fronte Red Bull, il “brand” austriaco allestirà all’interno del paddock il Red Bull village dove intrattenimento, musica e… Red Bull coinvolgeranno tutti i presenti.

PROGETTAZIONE, COSTRUZIONE, SVILUPPO AUTO DA COMPETIZIONE www.gentilicorse. i t

16 VARIE CAMPIONATI C.I RALLY

TUTTI VOGLIONO IL CIR In occasione della presentazione ufficiale del Rally Appennino Reggiano, l’Ingegner Marco Franzoni, presidente dell’ACI Reggio Emilia, ha parlato in toni entusiastici per il prestigioso traguardo raggiunto dalla gara (si festeggia il trentennale): “Dopo tutte queste edizioni ci siamo posti una domanda: perché non cercare qualcosa di più? La risposta ce la siamo data subito, pensando al Campionato Italiano Rally! A ragion veduta crediamo che la gara, con le sue caratteristiche, possa aspirare ad un posto nella massima serie tricolore e per questo stiamo iniziando a lavorare per questo obiettivo, che vogliamo raggiungere quanto prima”. Almeno la determinazione c’è. La situazione del calendario rally è ancora, però, magmatica. I Costruttori vorrebbero un calendario composto da 10 appuntamenti: 6 su asfalto e 4 su terra. Il fatto è che non ci sono 4 appuntamenti su terra adatti per il CIR così come ci sono altre gare su asfalto che premono per “entrare nel giro” come Como e Reggio Emilia. Chiaramente la situazione non si sbroglierà prima della fine dell’anno quando inizieranno a definirsi le date dei vari calendari.

RALLY

AL 21° BETA OLTREPO’ PAVESE COMPETIZIONE E SPETTACOLO

i correrà il prossimo 26-29 luglio la 21ma edizione del Rally Oltrepò Pavese che sembra aver sposato una formula completamente differente

da tutte le altre. Non senza una certa enfasi l’organizzatore lo annuncia come “il futuro delle corse su strada” e, a leggerne il palinsesto sembra, in effetti, una evento intorno ad altri mille. Pier Liberali di United Business dichiara la formula scelta: “Adattare il tradizionale format di un rally alle esigenze di comunicazione delle aziende ed offrire uno spettacolo coinvolgente al pubblico”. “…sfruttando l’esperienza maturata organizzando eventi estranei al settore “motorsport” è riuscito a rinnovare una gara di gran tradizione come il “Rally di Salice” in un evento dinamico; ricco di contenuti al punto da stimolare l’attenzione di importanti aziende.Nasce così il “21° BETA RALLY Oltrepo” uno dei rari esempi, a livello nazionale, di rally “firmato” da un’importante sponsorship.Dal 26 al 30 luglio, Salice Terme è pronta a ricevere il pubblico delle grandi occasioni offrendo - oltre ad uno splendido rally -

l’assegnazione del titolo di Miss Rally; lo svolgimento dei Sanremo Music Awards; sfide di golf, go-kart, moto d’acqua e cucina fra noti personaggi dello sport e dello spettacolo; il Pit Stop Gran Prix dedicato ai meccanici dei team; fuochi d’artificio e feste in discoteca.Un evento appassionante a cui la TV nazionale dedicherà 70 minuti di trasmissioni, SKY 60 e sarà seguito da altre 59 emttenti regionli.Madrina dell’evento Danny Mendez – già Miss Italia 1996 che avrà il compito di accogliere ospiti come Annalisa Minetti, Anna Tatangelo, Don Cubano, Joye, Simone, Simona Bencini e tanti noti personaggi del mondo dei rally come Andrea Navarra, Longhi, Luca Rosseti, Luca Cantamessa.”

Tutti i dettagli su www.rallysponsor.it

FONTANA: È’ POKER, CAMPIONATO CHIUSO

SCIONTI RIENTRA A RIETI

IRC RALLY CASENTINO 9 luglio

Federico Scionti, giovanissimo kartista , figlio di Salvatore Scionti pilota della Maserati GT3 della AF Corse, corre quest’anno con il Team DKart scuderia che usa ufficialmente i telai Zanardi. Il tredicenne romano in occasione dell’appuntamento di Sarno ha avuto un incidente con Alex Gallucci che tamponandolo alla staccata in fondo al rettilineo gli ha procurato un lieve danno alla mano destra che lo costringerà a saltare l’Open di Teramo. Il rientro previsto sarà il prossimo 30 luglio a Rieti.

DAL NUMERO 2 PARTE LA COLLABORAZIONE CON VROOM A partire dal prossimo numero ZR vanterà un partner d’eccezione per il settore kart. Si tratta del mensile leader di mercato Vroom la cui redazione selezionerà le notizie più importanti ma anche anticiperà, sulle pagine di ZR servizi ed inchieste che verranno poi approfonditi sul Vroom. Appuntamento, quindi, al prossimo numero per l’apertura ufficiale della sezione dedicata al meraviglioso mondo del kart.

Pos. Pilota

VETTURA

Tempo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Ford Renault Renault Mitsubishi Renault Mitsubishi

1h’22’41”0 +20”5 +3’02”5 +3’02”5 +4’59”5 +5’08”8 +5’13”8 +6’09”4 +6’13”2 +6’6”1. 2 giri 2 giri

Fontana-Casazza Zanchi-Pressiani Cresci-Ciabatti Gimondi-Pina Beltrami-Sala Bocchio-Mancini Caneschi-Guadagni Ambrosoli-Viviani Bettarini-Cerbai Paccagnella-Ferranti Petroselli Revello

IRC CLASSIFICA GENERALE Pos. Pilota

Punteggio

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

180 136 124 122 109 92 91 81 70 70

C. Fontana T. Gimondi L. Ambrosoli M. Zanchi A. Bocchio M. Paccagnella L. Fontana P. Moricci R. Cresci E. Soppa

senza dubbio una prova di forza quella di Corrado Fontana e Billy Casazza al Rally del Casentino. Tra le montagne aretine è maturata la quarta vittoria su quattro in campionato. Leader nelle battute iniziali, Fontana ha dovuto inseguire nella seconda parte, dopo aver avuto noie alla turbina della Peugeot 206 Wrc, attaccando la leadership di Mauro Zanchi, e sopravanzando quest’ultimo in extremis nell’ultimo crono. Ancora una volta, quindi, Zanchi si è dovuto arrendere alla veemenza del comasco, incamerando una seconda piazza d’oro in ottica campionato, anche se ormai la vittoria in terra di Svizzera sarà d’obbligo per provare a vincere il titolo. Il locale Roberto Cresci ha tentato il colpaccio nella gara amica. Con un inizio roboante, dopo la prima speciale metteva tutti dietro alla sua evolutissima 206 Wrc, facendo lo scratch, ma un’uscita di

strada sulla prova successiva ed un testacoda sulla quarta lo rallentava, dando il via libera a Zanchi; tuttavia, un finale accorto ha concesso all’aretino il gradino più basso del podio, togliendolo a Tiziano Gimondi. Tra le vetture Super 1600, l’affermazione è andata al biellese Alessandro Bocchio, che ha condotto la sua Renault Clio al sesto posto assoluto e al successo di classe, mentre tra le Gruppo N è stato Luca Ambrosoli (Mitsubishi Lancer Evo IX) a precedere tutti. Importante vittoria anche per Luigi Caneschi, che correva in casa con un’inedita Renault Megane, trionfando tra le Kit Car. L’inizio della 26ma edizione è stato contraddistinto da un minuto di silenzio in ricordo di Pierluigi Albani, storico Direttore di Gara della gara aretina.

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18 ZR ANTICIPAZIONI LE LINEE GUIDA DEL PROGRAMMA Interessanti i punti strategici che hanno dato il via all’iniziativa. Vediamoli: Vettura con un rapporto prezzo/prestazioni molto vantaggioso; Costo di gestione limitato e pianificabile grazie alla modularità della vettura; Ampia possibilità di regolazioni su assetto e aerodinamica; Utilizzo di materiali e componentistica di primissimo livello progettata e commercializzata dalla stessa Motorquality; Forte emozionalità alla guida; Prestazioni importanti.

BELLA IDEA

DATI TECNICI Lunghezza: 4,15 ca. Larghezza: 1,82 Mt. Passo: 2,56 Mt. Altezza: 1,10 Mt. ca. Massa: tra gli 850 e i 950 Kg. a seconda dell’equipaggiamento scelto. Cambio: sequenziale a 6 marce + Retro Cerchi e pneumatici: anteriori 18x9” 235/35/18 posteriori 18x11” 335/30/18. Per la versione Trofeo anteriore e posteriore da 17” Impianto di estinzione: versione GT elettrico (ex all. J FIA). Versione Trofeo - meccanico/brandeggiabile Impianto frenante: versione GT - dischi Brembo forati autoventilanti scomponibili 332x32 mm con pinze racing a 4 pistoni. Versione Trofeo – Kit Brembo GT Ammortizzatori: versione GT - Bilstein regolabili a 3-4 vie. Versione Trofeo - Bilstein regolabili a 1-2 vie Dispositivi elettronici di controllo: assenza di ogni dispositivo di controllo elettronico di frenata e di stabilità.

OPTIONALS Possibilità di scegliere tra differenti motorizzazioni: da 5,5 a 7,2 litri con potenze variabili da 300 a 850 cavalli. Particolari tecnici in titanio: mozzi, montanti, pedaliere, parte delle bulloneria; Cerchi: in magnesio forgiato; Giunti: versione alleggerita; Ammortizzatori: pluriregolabili; Sedile: in versione carbonio; Strumentazione: digitale con acquisizione dati e telemetria.

n Italia, non in Inghilterra, c’è ancora chi insegue l’idea romantica di costruirsi una GT in casa, come i bei tempi di una volta. Telaio a tubi e un battilastra sapiente di quelli che non si trovano più che sta lì a scolpirti la carrozzeria. Se poi la volontà è quella di farla correre, allora la cosa si fa ancora più interessante. Sta succedendo a Milano dalle parti di, nella sede della Motorquality c’è un team messo in piedi dal titolare Bruno Zanini per realizzare il progetto di un GT da corsa in due versioni: una dedicata ad un trofeo monomarca e l’altra, più performante, progettata per ottenere una GT “no compromise”. Per la verità si è oltre la fase di abbozzo del progetto, anche se il programma è ancora allo studio, le prime tracce sono state fissate e sembrano molto interessanti. ZR è in grado di anticiparvi in esclusiva queste informazioni precisando, come Zanini ha evidenziato, che alcune caratteristiche tecniche possono variare. Vediamo, quindi , di cosa si tratta. Ci sono due linee di prodotto si diceva. La prima, denominata MQ B600 Trofeo rappresenterà la proposta per un trofeo monomarca dall’elevato contenuto tecnico ma anche dal favorevolissimo rapporto costo/prestazioni. La seconda, invece, la MQ B600 GT ha come benchmark le migliori protagoniste dei campionati GT. Il team di lavoro è di altissimo livello, ancora non è stato presentato ma sia la parte tecnica che stilistica si posizionano a livello internazionale. Proprio que-

st’ultima è curata da un designer milanese già molto conosciuto sia nel settore automobilistico che navale. CARATTERISTICHE TECNICHE E DI PROGETTAZIONE DI ALTO LIVELLO Per la costruzione del telaio viene preferita la soluzione in traliccio di tubi con pannelli di alluminio. Il rollbar è integrato secondo lo standard FIA. Un rivestimento in duralluminio forma un monoguscio pieno nella sezione centrale dell’abitacolo contribuendo ad irrigidire tutta la struttura. Tutti i componenti sono progettati dalla Motorquality con l’ausilio con programmi di analisi ad elementi finiti (FEM) che consentono di simulare efficacemente l’analisi degli elementi strutturali sottoponendoli simulando un carico paragonabile alle condizioni di effettivo impiego. Un approccio progettuale volto a determinare la geometria ottimale degli elementi di telaio e gruppo sospensione per ottenere i massimi livelli di rigidezza flessionale e torsionale e, conseguentemente, i massimi livelli attesi di handling. GRUPPO SOSPENSIONI Le sospensioni saranno realizzate in traliccio tubolare a sezione circolare, i materiali saranno di derivazione aeronautica oppure n lega d’alluminio stampato di derivazione stradale. Ambedue gli schemi, anteriore e posteriore, utilizzano un disegno push-road con molla ed ammortizzatori coassiali Bilstein regolabili. Gli attacchi, del gruppo sospensioni, alla scocca sono rego-

labili per consentire l’alloggiamento di cerchi dalle dimensioni differenti e per consentire diverse personalizzazioni del cinematismo della sospensione. MOTORE: LA NOVITA’ L’unità motrice scelta rappresenta la vera novità del programma. Si tratta della poderosa unità americana V8 di derivazione Chevrolet in grado di offrire una gamma di cilindrate e soluzioni tecniche con potenza variabile tra i 300 e gli 850 cavalli grazie anche ai differenti profili di preparazione già molto affidabili ed economici. La disposizione del motore sarà centrale longitudinale e, per ogni tipologia di motore, si utilizzeranno frizioni da competizione Sachs sinterizzate o in fibra di carbonio a seconda della versione e della scelta del cliente. AERODINAMICA L’aerodinamica sfrutta l’effetto suolo grazie anche alla presenza di convogliatori di flusso sul fondo piatto e estrattori posteriori. Le appendici aerodinamiche anteriori e posteriori saranno ad incidenza regolabile Sotto: tre immagini renderizzate relative allo schema delle sospensioni che prevede un quadrilatero con attacchi rigidi e regolabili con sistema molla-ammortizzatore in configurazione push-rod. Sopra le primissime immagini del progetto che attualmente è già in una fase avanzata di realizzazione. Con i prossimi numeri ZR pubblicherà tutti gli aggiornamenti.

LA MOTORQUALITY STA PROGETTANDO UNA GT ESCLUSIVAMENTE PENSATA PER LE CORSE. ESTESA MODULARITA’, UTILIZZO DI COMPONENTISTICA RAFFINATA, TELAIO IN TRALICCIO DI TUBI E MOTORE AMERICANO. UN COCKTAIL DAL RAPPORTO COSTO/PRESTAZIONI DIFFICILMENTE BATTIBILE.

Sopra : la struttura della sospensione in fase di realizzazione: si nota bene lo schema a quadrilatero oltre ad una vista del telaio in traliccio di tubi con pannellatura in alluminio. Proprio il telaio è visibile nelle due foto successive. Nella zona centrale, all’altezza dell’abitacolo ci sarà un rivestimento di rinforzo in duralluminio che contribuirà a irrigidire ulteriormente tutta la struttura. La vista dall’alto (nella immagine sotto) evidenzia la presenza di una presa dinamica di raffreddamento del motore che verrà inserito in posizione centrale longitudinale. Uno degli elementi su cui i progettisti stanno mettendo molta attenzione è la modularità di tutti i componenti.

I COSTI I costi riportati si intendono indicativi e sono ancora in fase di definizione anche perchè si potrebbe optare, in fase di produzione, per l’utilizzo di componenti derivati da vetture GT di grande serie ancorchè dimensionati per le esigenze specifiche. I costi si intendono “rolling chassis” vale a dire la vettura completa esclusi: motore, supporti motore, air box, sistema di scarico, centraline elettroniche, pompa benzina e supporti del cambio. ad un costo di euro 77.000. Il motore da 450/470 cavalli ha un costo stimato di €9.000

ZR ANTICIPAZIONI 19

IVA

Allestimento “Trofeo”: Rolling chassis €77.000 Motore (450/470 cv): €9.000 Tot. iva inclusa €103.000 Allestimento GT: Rolling chassis €85.000 Motore (750-850 cv): €20.000 Tot. Iva inclusa €130.000

20 ZR PIT PASS

MARCO COLDANI

FABIAN PERONI

he dire riguardo questo mondo sempre più asfittico! Quando ti vedi tutto questo spiegamento di risorse, di mezzi e di soldi che producono uno spettacolo nel suo insieme appena sufficiente, non ti spieghi da che parte cominciare per cambiare le cose. Forse da troppo lontano. Si, da lontano. Dall’educazione allo sport motoristico che deve ritornare a essere considerato uno sport. PUNTO! Fare, quindi, tutto quello che è stato fatto per altri sport. In Italia, invece, lo si considera un gioco per ricchi da “mungere” e non uno sport, sia pure costoso. Credo che sia il paradigma da cambiare: ci sono sport costosi e altri meno costosi e ci sono le Federazioni che lavorano per promuovere e dare supporto agli sport cui sono dedicate. Ora senza fare metafisica ma spostandomi sul livello dei fatti, delle cose, di ciò che avviene, io vedo per esempio, nel mio campionato piloti del calibro di: Capelli, Montermini, Caffi, Chiesa, Merzario, Capellari, Vilander, Ramos, Bobbi, Cadei, vedo i top Team impegnati in questo campionato, vedo un’attenzione dei media alta e poi…14 vetture in griglia e 20 spettatori! Boh? Ma perché al pari campionato Europeo le cose non stanno così? Più di 60 vetture iscritte, tant’è che per il GT3 esiste un campionato dedicato dove si schierano più di 40 vetture. Per esprimere un giudizio critico, rispetto a quello che si vede nei paddock, non partirei con lo sparare sul pianista. Troppo facile criticare CSAI, Autodromi, ACI e le “istituzioni” che governano questo mondo, loro non sono altro che l’espressione di un sistema sbagliato, ma sbagliato a livello culturale, a livello dei valori fondamentali, non dei tecnicismi. Parola d’ordine: deregulation, privatizzazione e governo da parte del CONI; detto questo mi rendo conto di prospettare una rivoluzione copernicana, ma le vie di mezzo creano solo dei papocchi. Quindi, se non è così non rompiamo tanto le palle e continuiamo a galleggiare in questo mare magnum di ipocrisia, furberie, burocrazia, e tentiamo di divertirci dopo avere speso fortune portandoci a casa una coppa che arrugginisce dopo una settimana. Altrimenti? Altrimenti forza e coraggio. Facciamo questa rivoluzione !

La chiamata per correre con la Ferrari 360 GT della Mastercar, la prova monzese del Campionato Italiano GT, è troppo forte anche più del clima torrido che ha regnato nella due giorni sul circuito lombardo. La partenza, però, è in salita: tutte le sessioni di prova, sia le libere che le ufficiali sono state un calvario per un problema di elettronica che solo in parte è stato risolto. Poi l’organizzazione che ha pensato bene di inserire i due turni di prove libere praticamente attaccati. Questo certo non ci ha agevolato anche se, alla fine, riesco a piazzare la vettura in quinta fila. Ci siamo concentrati sulle 2 gare cercando di recuperare il gap nei 55 minuti di competizione. Chiaramente l’obbiettivo era puntare al podio della categoria GT2 riuscendo a superare e stare insieme al gruppo delle sorelle maggiori…le Ferrari 430 GT. Purtroppo anche nelle due gare le cose non si sono messe al meglio. In gara 1 dopo una buona partenza e un’infilata ad una 430, mi sono dovuto fermare per rottura della frizione mentre il Gara 2 il mio compagno Giammaria ha abbandonato per problemi elettronici. Al termine di gara1ricevo la visita, sotto la tenda del mio Team, del pilota che, fino a quando la vettura ha retto, ho superato e tenuto dietro per 4 o 5 giri. Molto gentile nei modi ma latore di una precisazione che, a dir poco, mi ha sorpreso: “la prossima volta fammi passare che con la F430 sono più veloce!” Ora mi chiedo, ma a quale pilota può venire in mente di chiedere una cosa del genere? Corriamo nella stessa categoria, è una gara di Campionato Italiano, ma come si può pensare di regalare una posizione? Alquanto basito, la mia replica non può che sposare l’ovvietà: “se pensi che tu sia più veloce, la prossima volta superami!” Stizzito e risentito “il pilota” prende atto della mia risposta e, gentilmente come è arrivato, si allontana. Il livello di piloti all’interno del Campionato Italiano GT è mediamente alto ma evidentemente esistono ancora concorrenti che pensano di poter correre accampando dei diritti assurdi. La bellezza di questo sport è la corretta e sana competizione, se bisogna farla venire meno in nome di mezzi, sulla carta più performanti, allora è meglio andare al mare!

PIT PASS

22 CAMPIONATO ITALIANO GT

Tre anni di crescita in qualità e quantità e poi lo stop. A Monza ci si aspettava una presenza più corposa anche se “una tantum” ma non è arrivata. Il Campionato Italiano GT sta studiando le contromosse, vediamo il questo servizio.

OBIETTIVO 2007

Storia di Francesco Tedeschi Foto di Claudio Signori

l Campionato Italiano GT ha costituito quest’anno la delusione forse più grande per gli appassionati delle sportive “da sogno”. Dopo 3 anni di crescita numerica e qualitativa, culminata in una griglia di partenza 2005 che faceva invidia alle altre serie GT europee, assistiamo oggi ad un campionato che fatica a mettere insieme 15 auto, suddivise tra quattro classi: GT1, GT2, GT3 e GTCup. Com’è stato possibile un “crollo” del genere? Si poteva evitare, o perlomeno prevedere? Si può fare qualcosa per ritornare nel 2007 ad avere un campionato che soddisfi spettatori, partecipanti e sponsor?

Dal caviale alla polenta La stagione 2005 del Campionato Italiano GT ha beneficiato del buon “lancio” delle due edizioni precedenti, in cui i numeri complessivi di partecipanti si sono sempre collocati tra le 20 e le 30 unità, e-

quamente distribuite tra le classi GT1 e GT2, con una prevalenza numerica, nella classe maggiore, delle “rodate” Chrisler Viper GT1. Molti team che sono “cresciuti” col campionato hanno affrontato, nella scorsa stagione, l’acquisto di auto più evolute, mentre altre squadre, provenienti da campionati internazionali, come BMS Scuderia Italia, GPC e JMB, hanno allargato la propria attività anche ad una serie nazionale caratterizzata da una buona competitività ed una buona copertura televisiva. Prendendo a campione la gara di Monza 2005, possiamo vedere uno schieramento complessivo di 28 auto: 13 in GT1, 10 in GT2 e 5 nella Coppa CSAI. La qualificata partecipazione in GT1 comprendeva Maserati MC12 (Racing Box), Lister Storm, 4 Ferrari 575 (JMB, GPC, Kessel e Rock Media Motors), 2 Ferrari 550 Prodrive (BMS Scuderia Italia), Saleen S7R (DR Sport), Lamborghini Murcielago (Reiter Engineering), 3 Chrysler Viper (Racing Box, Megadrive).

Nella GT2 troviamo altrettanto assortimento di team di punta: Ebimotors e Autorlando per la Porsche; JMB, BMS, GPC, Playteam e Mastercar per la Ferrari. Dulcis in fundo, le 5 auto della Coppa CSAI erano schierate da team come Autorlando (Porsche), Giudici, Megadrive ed AF Corse (Maserati). In breve una partecipazione che, in quanto a numeri assoluti, livello di vetture e team, faceva invidia a quasi tutti i campionati nazionali, e dava persino qualche punto al Mondiale FIA GT. Il campionato 2006, come dicevamo, ha esordito con un numero di auto pari a 14, per poi oscillare tra le 12 e le 15 auto, divise tra le tre categorie GT1, GT2 e GT3, a cui è stata aggiunta “in corsa” la classe per le auto exCup, senza purtroppo successo. Il livello dei team e delle auto è rimasto alto, nonostante la caduta “numerica”: in GT1 si registra la presenza fissa di due Maserati MC12 di due team

CAMPIONATO ITALIANO GT 23 Le Maserati Mc12 dei team SaraFree e Playteam si stanno dividendo le vittorie assolute in questa edizione del Campionato GT.

diversi, mentre in GT2 le quattro/cinque nuovissime Ferrari 430 presenti in media, con equipaggi di tutto rispetto, creano lotte sempre incerte. In GT3 infine abbiamo la lotta tra le nuovissime Dodge Viper e Lamborghini Gallardo dei team Racing Box e Mik Corse, a cui si è recentemente aggiunta una Ferrari 430 della JMB. Come si può vedere non è la qualità che manca, ma per lo spettatore occasionale o magari lo sponsor portato in pista dal pilota, una gara con 14 auto in griglia, non racchiuse in un’unica lotta, è a dir poco deludente.

Cos’è successo nell’inverno 2005/2006 Per quale motivo si è arrivati alla prima gara 2006 con una griglia talmente risicata? L’emorragia di iscritti era prevedibile? Si poteva, di conseguenza, porre rimedio? I fattori che a nostro avviso hanno inciso su questa situazione sono grosso modo tre:

- nascita di campionati alternativi come Open GT ed Europeo GT3 - passaggio a programmi più impegnativi da parte dimolti team (BMS, Orlando, Ebimotors, etc.) - “obbligo”, per essere competitivi in GT1, di avere una Maserati MC12, e per esserlo in GT2, di una vettura ultima evoluzione A questi tre fattori si è aggiunto un quarto, come ci ha confermato Rossella Redolfi dell’Autorlando: la “sensazione” che si andasse verso un campionato con poche auto. Sensazione che, evidentemente, i team hanno avuto prima rispetto a chi si occupa dei vari aspetti dell’organizzazione e promozione della serie: ACISport, CSAI, autodromi. Rimanendo ai tre fattori “strutturali”, anche i team in lotta per il titolo GT1 2006 (Racing Box e Playteam Sarafree) riconoscono come si sia arrivati alla fine della corsa per questa categoria. Già in altre serie

nazionali (es. Campionato Spagnolo e Britannico) se ne fa a meno da qualche anno, per ovvi motivi di costi, mentre nel Campionato Francese le ormai “ammortizzate” Viper, opportunamente avvantaggiate, costituiscono ancora il 50% delle oltre 20 GT1 partecipanti. Nel nostro campionato si è provato proprio a recuperarne qualche esemplare con la riunione svoltasi a Maggio, che ha accordato a queste ultime vetture, su richiesta dei team, delle flangiature maggiori, ma era ormai troppo tardi per convincere qualche pilota a mettere in piedi un programma con una vettura che già nel 2005 rappresentava una specie in “via d’estinzione”. Le pur poche GT1 presenti oggi nel campionato italiano (Maserati MC12 Racing Box e Playteam, Saleen S7R DR Sport, Viper Racing Box e Ferrari 575 Kessel Racing), finiscono per togliere visibilità alla battaglia che si svolge in GT2. Questo fattore spinge ulteriormente i piloti e le squadre ad emigrare in serie nelle quali le GT2 e/o

24 CAMPIONATO ITALIANO GT GT ITALIANO VS GT SPAGNOLO VS GT OPEN

GT3 sono protagoniste, come appunto International GT Open, Campionato Spagnolo GT, Europeo GT3.

La categoria di riferimento per ambedue le Serie è la GT2. i costi di partecipazione si possono quantificare come segue:

Concorrenza sui costi

Campionato Italiano GT: tenda + prove libere (2) + prove ufficiali (2) + 2 gare, il tutto in 2 giornate e con sistemazione sotto le proprie tende: 4000 € Campionato Spagnolo GT: prove libere (3) + prove ufficiali (2) + 2 gare, il tutto distribuito in 3 giorni con sistemazione in box e pranzo nella ospitalità del promotore per i piloti nelle 3 giornate: 1200 € International GT Open: prove libere (3) + prove ufficiali (2) + 2 gare, il tutto distribuito in 3 giorni con sistemazione in box e pranzo nella ospitalità del promotore per i piloti nelle 3 giornate: 1700 € Situazione pneumatici: Campionato Spagnolo GT: prevede l’utilizzo di solo 2 treni di gomme da utilizzarsi per prove ufficiali, 2 gare e prove libere (3 sessioni) della gara successiva. International GT Open: prevede l’utilizzo di 3 treni di pneumatici per le stesse attività. Campionato Italiano GT: prevede l’utilizzo di 14 gomme (3,5 treni) solo per qualifiche e 2 Gare, lasciando liberi i team di utilizzare quanti pneumatici vogliono nelle prove libere.

Il principale beneficiario dell’emigrazione di auto e concorrenti (Playteam, GPC, BMS Scuderia Italia, Mastercar, Edil Cris, Racing Box, Autorlando, Giudici, etc.) è stato l’International GT Open, serie di 6 gare organizzata dalla GTSport di Jesus Pareja, 4 delle quali ospitate nei weekend del WTCC ed altre due nei weekend del Campionato Spagnolo, dal quale vengono mutuati i regolamenti tecnico e sportivo. Il regolamento sportivo dell’Open GT mette anche auto non nuovissime e/o equipaggi non velocissimi, nella condizione di mettersi in mostra, attraverso un sistema di handicap in tempo, da scontare nella sosta per cambio pilota. Un sistema del genere ha reso le gare finora disputate estremamente combattute, con 4 diversi equipaggi vincitori, in GT2, su 6 gare. In 2 di queste occasioni inoltre, delle Ferrari 360 sono state in grado di prevalere sulle più evolute Ferrari 430 (3 vittorie) e Mosler MT900R (1 vittoria). La presenza di alcune omologazioni nazionali (Mosler MT900R, Marcos LM600, Seat Cupra GT) permette inoltre di evitare di trovarsi con un simil-monomarca Ferrari o Porsche. La copertura televisiva, basata su dirette (o leggere differite) su Eurosport si rivela assolutamente non confrontabile con la “clandestina” diretta in pay per view dell’Italiano. Il numero di prove limitato a 6 si rivela poi esso stesso un punto di forza, permettendo ad alcuni team di disputare più di un campionato con la stessa vettura, non es-

Sopra la Lamborghini di “Linos” e Piccini che guida la classifica assoluta di classe GT3 mentre, qui sotto, la Ferrari 360 GT di Peroni-Giammaria, classe GT2, che ha corso a Monza afflitta da diversi piccoli problemi tecnici.

Organizzatori e promotori

sendoci sovrapposizioni di date. E’ il caso dell’Autorlando, che disputa con la stessa Porsche sia la LMES che l’Open GT, o di BMS e Racing Box, che partecipano con le rispettive Aston Martin e Viper GT3 ad Europeo GT3 ed Open GT. Stante la situazione descritta, in termini di competitività e “visibilità”, c’è da notare che l’Open GT si rivela più competitivo anche sul terreno dei costi puri e semplici. Bisogna ovviamente notare che, per un team italiano, i costi di trasporto, con camion, sono superiori se bisogna raggiungere piste collocate nella penisola iberica, ma non tali da annullare i risparmi di costo relativi alle voci su indicate. A tutti questi fattori “tangibili”, fa da corollario l’attenzione al cliente che ci hanno testimoniato i team da noi interpellati: durante l’inverno Jesus Pareja ha letteralmente tempestato di telefonate i team manager italiani per convincerli a partecipare all’Open GT. Persino una settimana prima della gara inaugurale di Monza, quando già si prospettavano una quarantina di equipaggi partecipanti, ha continuato a chiamare le squadre italiane ancora “indecise”, comprese quelle appena sbarcate nella categoria, come ad esempio la Victory.

Sebbene la situazione delineata non sia delle migliori, i team manager che abbiamo sentito hanno riconosciuto all’ACISport una grande disponibilità ad ascoltare i suggerimenti provenienti dai partecipanti. Ciò che frena l’adozione rapida di correttivi che possano risolvere alcune problematiche è invece la scarsa reattività della CSAI. In un mercato ormai “europeo”, in cui le scelte relative ai campionati in cui impegnarsi, sia che si parli di ruote coperte o di monoposto, si fanno confrontando realtà di varie nazioni, questo fattore si sta dimostrando drammaticamente limitante tutte le volte che si devono adottare rapide correzioni di rotta, in termini di regolamenti tecnici o sportivi. L’attività promozionale dell’ACISport non viene fatta oggetto di pesanti critiche. Ci sono alcuni aspetti migliorabili, ma la presenza sui vari media non si può definire insufficiente, in particolare in rapporto alle passate stagioni.

“L’attività promozionale dell’ACISport non viene fatta oggetto di pesanti critiche. Ci sono alcuni aspetti migliorabili, ma la presenza sui vari media non si può definire insufficiente, in particolare in rapporto alle passate stagioni” Il maggiore errore commesso sotto questo punto di vista, vale a dire il passaggio dalla trasmissione delle gare da SKY Sport al payperview su Mediaset Premium, è piuttosto da addebitare alla Ferrari, organizzatrice degli eventi congiunti Ferrari Challen-

CAMPIONATO ITALIANO GT 25

ge/Italiano GT. Dalla gestione Ferrari derivano anche altre “mancanze”, come gli orari scomodi (sessioni di prove libere troppo ravvicinate, e seconda gara troppo tardi la domenica pomeriggio), e la non disponibilità dei box (sebbene ciò non venga visto come un vero problema da tutti). La mancanza di promozione locale, che si traduce inevitabilmente in una mancanza di spettatori sulle tribune, viene invece imputata al disinteresse degli autodromi, che, salvo lodevoli eccezioni, si preoccuperebbero solo di far “quadrare i conti” attraverso le tasse d’iscrizione dei praticanti, e non investirebbero nella pubblicità dell’evento nella zona del circuito.

Cosa fare nel 2007? La situazione del Campionato Italiano 2006 non è evidentemente rosea, ma c’è abbondanza di tempo per incominciare a lavorare in vista di un rilancio nella prossima stagione. I team che sono rimasti “fedeli” alla serie nazionale s’impegnerebbero di buon grado ancora, se ci fossero i presupposti per un ritorno a griglie e tribune più “nutrite”. I suggerimenti che si possono portare sono molteplici, e gli stessi team manager devono riunirsi quanto prima per mettersi d’accordo su quali portare avanti. Quali vetture? La GT1 sembra essere diventata un lusso per una serie nazionale. C’è da considerare che alla fine di questa stagione ci sarà un abbondante mercato “dell’usato”, che renderà disponibile

un gran numero di Maserati MC12, Aston Martin DB9, Corvette e Saleen S7R. Evidentemente non è solo il prezzo d’acquisto a incidere nei costi di queste auto, ma anche le difficoltà di gestione a livello tecnico di mezzi il cui costruttore spesso si riserva, in esclusiva, la manutenzione del motore o dell’elettronica. I team manager devono quindi decidere se convenga insistere ancora o considerare chiuso del tutto questo capitolo. Lo stesso campionato francese, attualmente il paradiso delle GT1, con 20 auto della classe regina impegnate, potrebbe rinunciarvi.

“a meno che non si disponga di una numerosa base di praticanti esclusivamente professionistica, andrebbe “copiata” la formula degli handicap in secondi utilizzata nel Campionato Spagnolo e nell’Open GT” A voler essere coraggiosi si potrebbe puntare direttamente sulle sole classi GT3 e Cup. La categoria GT3 ha confermato di avere grossi vantaggi: costi di acquisto e gestione notevolmente inferiori alla GT2; costi di sviluppo inesistenti; grande varietà di mezzi tenuti sullo stesso piano, a priori, dalla FIA; consistente presenza di team italiani già impegnati con queste auto nell’Europeo GT3, nell’Open GT e nello stesso Campionato Italiano; grande disponibilità, già dalla fine di questa stagione, di mezzi usati. Il Campionato Britannico ed il Campionato Francese sembrano già orientati verso questa soluzione.

Una panoramica del mondo GT italiano. Sopra uno dei podi di Monza, dove le due Maserati Mc12 continuano a vincere. A sin: la Viper GT3 della coppia Coldani-Capelli, molto competitiva come la Ferrari F430 di Caffi-Zardo (sotto) che guida la classifica di classe GT2. Ivan Capelli conferma lil suo costante stato di forma che meriterebbe anche un palcoscenico mondiale. La crescita del suo compagno, Marco Coldani, costante in questi anni di gare ad alto livello, l’ha ptoiettato tra i gentleman più veloci dell’attuale panorama.

Non bisogna trascurare l’occasione di offrire al pubblico fin da subito una griglia di 15/20 auto tutte in lotta diretta, piuttosto che 15/20 appartenenti a 4 classi diverse. Regolamento sportivo – a meno che non si disponga di una numerosa base di praticanti esclusivamente professionistica, andrebbe “copiata” la formula degli handicap in secondi utilizzata nel Campionato Spagnolo e nell’Open GT. L’utilizzo delle zavorre diventa tra l’altro inutile e pericoloso qualora in una classe ci siano poche vetture. Se le zavorre vengono applicate con piazzamenti ai primi tre posti, e rimosse con piazzamenti dal quinto in avanti, quando ci si trova con quattro macchine in gara, dopo alcune prove ci si trova tutti con l’identica zavorra, il massimo previsto dal regolamento, e l’effetto di livellamento delle prestazioni viene vanificato. Aspetti organizzativi – molti suggerimenti a livello dei vari aspetti organizzativi sono concatenati: la riduzione del numero degli eventi a 6 renderebbe più facile ai team partecipare all’Italiano e contemporaneamente ad un altro campionato, dato che si potrebbe studiare un calendario che non comporti sovrapposizioni con LMES, Europeo GT3 od Open

26 CAMPIONATO ITALIANO GT GT, a meno di organizzare di proposito eventi in comune con questi campionati. Un minor numero di eventi potrebbe significare selezionare gli autodromi che si sono prodigati maggiormente per portare pubblico nella stagione in corso, oppure quelli che sono disposti ad abbassare le pretese economiche, permettendo in questo modo di portare i costi di partecipazione al livello dell’Open GT. Il “gemellaggio” col Ferrari Challenge dovrà continuare? Come anticipato in precedenza, ci sono team che lamentano la non disponibilità dei box. Per alcuni team manager, come Tonino Esposito della Victory Engineering, l’esperienza della sistemazione con le tende nel paddock non è negativa, e permette anzi di creare un clima più aperto e amichevole nei confronti del pubblico e dei visitatori, come si può vedere tra l’altro nella trasmissione “Drivers” in onda su Nuvolari TV. Tale sistemazione logistica diventa però un problema qualora la seconda gara del Campionato Italiano GT venga collocata in coda al programma, alle 17.30. Considerata l’ora di durata della gara stessa, le verifiche, e alla fine lo smontaggio della tenda stessa, si finisce per lasciare l’autodromo anche alle 22. La “disattenzione” nella compilazione dei programmi comporta “problemi” anche all’inizio del weekend, con sessioni di prove libere separate da pochi minuti l’una dall’altra, cosa che rende impossibile anche

cambiare piccoli particolari di assetto nell’intervallo tra le due. Non stiamo parlando di problemi insormontabili per carità, ma incomincia piuttosto ad esserci una corrente di pensiero che apprezzerebbe un “Super Racing Weekend” all’italiana, insieme a Formula 3, Formula Azzurra, Super Turismo e Prototipi. Per i promotori e gli organizzatori ci sarebbe l’occasione di concentrare gli sforzi in pochi eventi, in cui le varie categorie si trainerebbero a vicenda. Per il pubblico ci sarebbe l’occasione di fare una scorpacciata di gare, e le eventuali gare con pochi partecipanti verrebbero compensate da quelle più “popolate”, evitando così che gli spettatori tornino a casa delusi. Per i team ci sarebbero vari vantaggi. Il primo di tutti è la possibilità di partecipare in più categorie differenti, cosa che oggi già succede, e che verrebbe indubbiamente facilitato. In secondo luogo sarebbe possibile, per i team che corrono in GT, di entrare in contatto con tanti giovani leoni che corrono nelle monoposto. Last but not least, se si invita uno sponsor in pista, questo si trova davanti un paddock pieno, cosa che alle volte oggi non succede coi soli Ferrari Challenge ed Italiano GT. La parola passa ai praticanti: prima porteranno avanti proposte comuni, prima si potrà costruire un Campionato valido nel 2007. Le nostre pagine sono a disposizione per i vostri suggerimenti…

EGTS: UNA NUOVA SERIE PER IL 2007 Sul numero 2 di ZR approfondiremo le tematiche della nuova Serie riservata alle vetture GT che partirà nel 2007. Battezzata Endurance GT Series, o più concisamente EGTS, verrà inserita nei week end del GP Racenetwork e sarà basata sul format delle due gare da un’ora con pit stop obbligatorio. Secondo la filosofia di successo dell’ETCS, il campionato di durata per vetture turismo, la serie sarà aperta ad un gran numero di categorie: GT2 e GT3 FIA, auto exCup, 24H Special e persino GT “di serie”. Se la presenza delle categorie FIA ed exCup concede ai team che corrono in altri campionati la possibilità di utilizzare ulteriormente i propri mezzi (verranno appositamente evitate concomitanze con le altre serie), il Gruppo 24H Special permette soprattutto di allargare verso il basso il range di vetture utilizzabili. La classe più piccola sarà infatti dedicata alle 2000, come Honda S2000, BMW M4 2000, Mazda MX5, etc. Ovviamente non mancheranno le classi per le cilindrate superiori. Per quel che riguarda le GT “di serie”, è prevista la possibilità di partecipazione a vetture anche non omologate FIA, a patto che siano omologate stradali, che montino gli equipaggiamenti di sicurezza, e che siano totalmente “stradali”, fatta eccezione per piccole modifiche all’assetto e ai freni, e l’adozione di un kit aerodinamico di dimensioni contenute. I piloti potranno essere uno o due, e la seconda gara di ogni weekend partirà con griglia invertita rispetto al risultato della prima. Per le piste interessate si parla di Imola, Mugello, Monza, Misano, Vallelunga, Brno e Valencia.

La Ferrari 575 di Kessel-Chiesa non riesce a rompere l’egemonia delle Maserati.

ZR MODELLISMO 27

PICCOLE FORME PERFETTE Pratic a m e n t e t u t t i a b b i a m o g i o c a t o c o n i m o d e l l i n i m a p o i , p r i m a o d o p o , a b b i a m o i n c o m i n c i a t o a d a re a q u e s t e a f f a s c i n a n t i re p l i ch e i n s c a l a l a d i g n i t à ch e m e r i t a v a n o . I l p a s s o d a u n o o d u e m o d e l l i a v e ro c o l l e z i o n i s m o , p e r m o l t i d i n o i è s t a t o b re v i s s i m o . Ogni mese Z R vi pre s e n t e r à u n a s e l e z i o n e r a g i o n a t a e, perché no, q u a l ch e c o n s i g l i o p e r a r r i c ch i re l a v o s t r a c o l l e z i o n e . S e n o n l ’ a v e t e , l ’ o c c a s i o n e g i u s t a p e r i n i z i a re a c o s t r u i r v e l a .

Auto: Ferrari F40 LM Ditta: IXO Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €33,00

1990

Auto: Jaguar XJR 12 LM Ditta: IXO Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €33,00

MERCEDES TARGA FLORIO 1924

Ditta: CMC Scala: 1/18 Prezzo indicativo: €230,00

Christian Werner, il 24 aprile 1924, vinse con questa vettura la 15ª Targa Florio alla media di 66,018 Km./h. All’epoca, la gara era un vero banco di prova e dimostrazione di validità tecnica per le vetture e per i piloti. L’anno precedente, Antonio Ascari su Alfa Romeo, a causa della sua eccessiva irruenza, era stato vittima di un testa-coda a poche centinaia di metri dall’arrivo e si

2001

2005

Auto: Ferrari 612 Scaglietti China tour Ditta: IXO Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €36,00

Auto: VW Beetle cup Ditta: IXO Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €33,00

1977

2005

Auto: Ferrari FXX Ditta: Look Smart Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €125,00

Si ringrazia per la collaborazione il negozio “…Di più” di Roma.

Auto: Citroën C2 super 1600 Ditta: Norev Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €40,00

1971

1977

Auto: Lancia Stratos Monte Carlo Ditta: IXO Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €33,00

1995

La prima volta di questa rubrica, come tutte le prime volte, non è ragionata e non lo vuole essere. Oggi vi proponiamo quegli oggetti che ci hanno più colpito ultimamente ma per il futuro, promesso, vi racconteremo una storia, attraverso i modelli.

A cura di Maurizio Bartoli.

Auto: Porche 917 “Ping Pig” LM Ditta: Leonardo Scala: 1/12 Prezzo indicativo: €1300,00

era dovuto accontentare del secondo posto. Nel 1924 la casa tedesca aveva schierato tre auto condotte da Werner, Lautenschlager e Neubauer, ed Ascari, alla guida di una rinnovata Alfa tipo RL, fu tradito dalla rottura di un magnete in prossimità del traguardo e si classificò nuovamente secondo. Da notare che in quegli anni le auto tedesche erano rosse come le auto italiane. Nei cinque anni successivi la vittoria andò sempre alle celesti Bugatti. La gara del 1926 fu funestata dalla morte di Giulio Masetti su Delage, rimasto schiacciato dal capovolgimento in curva dell’auto. L’edizione del 1928 suscitò molto scalpore essendosi presentate al via due donne entrambe su Bugatti. La cecoslovacca Elizabeth Junek per ben quattro giri su cinque tenne dietro piloti del calibro di Chiron, Campari e Divo (che poi vinse). La seconda, Contessa Margot d’Einsiedel, fracassò l’auto contro un muro. Si dice che lo scetticismo sulle capacità di guida delle donne sia nato proprio da quest’ultimo fatto, tutt’oggi, incrociando una vettura allegramente guidata da una signora, molti sono usi dire: “E chi sei la Contessa?”.

28 SPECIALE ETCS

VIAGGIO NEL MONDO ETCS L’Endurance Touring Car Series rappresenta, in Italia, uno dei Campionati più effervescenti ed interessanti. I suoi punti di forza sono nell’alto livello tecnico raggiunto, nell’eterogeneità delle classi e nel costo competitivo. Vediamone i punti di forza ma anche le sue criticità.

Sui saliscendi del circuito francese di Dijon Prenois, uno dei due appuntamenti all’estero dell’ETCS 2006

SPECIALE ETCS 29

’ETCS è un Trofeo che ha raggiunto un apprezzabile consolidamento nel panorama dei Campionati in Italia e che sta incontrando anche un crescente richiamo a livello internazionale. E’ infatti di quest’anno l’interesse di molti piloti e squadre estere, senza considerare la partecipazione fissa del team Duller-RedBull, che dimostra la volontà di una partecipazione più costante al calendario del Campionato. Sono diverse le chiavi di interpretazione che possono spiegare il prestigio internazionale che la serie sta incontrando e la nostra breve analisi vuole cercare di evidenziare le caratteristiche che ne hanno sancito il successo ma anche i suoi possibili limiti sui quali è necessario porre costantemente attenzione.

UN NUMERO CRESCENTE DI CONCORRENTI Come prima cosa i numeri raggiunti in questi nove anni di storia del Trofeo. Di solito un Trofeo si giudica dal numero dei partecipanti, vero termometro dello stato di salute di qualsiasi competizione. Sotto questo punto di vista il numero degli equipaggi è cresciuto costantemente fino alle cinquanta vetture previste per metà 2006. In una competizione Endurance come l’ETCS quando si parla di equipaggi si intende un numero di piloti molto superiore. Ogni vettura iscrive, mediamente, 3 concorrenti e questo porta ad un “affollamento” di 150 piloti nei week end di gara. Un dato che se unito allo staff di ogni squadra, mediamente 4 addetti a vettura, evidenzia la competitività della Serie e la sua

intrinseca spettacolarità. Visibilità e ritorno, gli elementi di immagine più importanti in ogni manifestazione sportiva, poggiano anche su queste due componenti. Anche esaminando il parco vetture, con gli oltre dodici costruttori rappresentati negli anni, si ottiene un’immagine di Campionato equilibrato e combattuto. In questo contesto la BMW spadroneggia, con quasi il 40% delle vetture schierate in griglia e con quasi sempre le prime posizioni acquisite al traguardo, ma macchine appena allestite che sfiorano il podio, come nel caso della Alfa GT a Vallelunga e vetture apparentemente poco performanti come la VW Bora Tdi costantemente a punti, testimoniano un livellamento in alto delle prestazioni. Ciò non può che essere un punto di forza

30 SPECIALE ETCS

della Serie con moltissime vetture in grado di aggiudicarsi la vittoria di classe ma anche la vittoria assoluta e, quindi, posizioni importanti in classifica finale. UN SISTEMA DI PUNTEGGIO INTELLIGENTE Merito, questo, anche del nuovo sistema di punteggio adottato che oltre a premiare i primi assoluti a giungere sul traguardo prevede l’assegnazione di punti, validi per la classifica assoluta, anche a ciascuna classe ma in base al numero dei partenti. Con tale sistema la vittoria finale è pressoché preclusa a chi gareggia in classi poco numerose. Il sistema incentiva la riduzione nel numero delle classi a favore di raggruppamenti più corposi, ma c’è anche da dire che proprio la possibilità di correre virtualmente con qualsiasi vettura turismo è sempre stato un asso nella manica dell’organizzazione. E’ proprio grazie a questo sistema che nell’attuale campionato, complici anche numerosi ritiri, a guida-

re la classifica assoluta non è una delle vetture più potenti, ma una vettura 2 litri. ESTREMA PROFESSIONALIZZAZIONE E COSTI Queste sono le due voci che devono essere costantemente monitorate dall’organizzatore della Serie. La prima, la competitività della Serie, in grado di determinare pesantemente la seconda, i suoi costi. Un giro nel paddock dell’ETCS evidenzia che il livello medio delle squadre partecipanti si è molto elevato. Se è possibile determinare “la scintilla” che ha innescato questo costante processo alla professionalizzazione di uomini e mezzi, questa la possiamo individuare proprio nella partecipazione fissa della Duller Motorsport. Un team che esprime, in termini di mezzi e organizzazione manageriale, un livello tecnico e competitivo di assoluto livello internazionale. E’ chiaro che il costante confronto con una struttura di questa portata ha generato un diffuso innalzamento qualitativo di tutte le altre squadre La Clio RS 24H Special 2.0 di Nava-Zanin, la Jaguar S Type 3.0 di Massimo Pigoli e Roberto Sangiorgio. Sotto, un passaggio a Vallelunga della Alfa Romeo GT di Belotti-Orlando seguita, a ruota, dalla 147 GTA di Mosca-Pozzi-Debè. Tutte auto della categoria 24H Special a dimostrazione dell’elevato livello tecnico raggiunto dalla Serie. A destra l’elenco iscritti (provvisorio) dei partecipanti la 6 Ore in notturna di Misano. Il classico evento di inizio estate che oramai è diventato un appuntamento fisso della stagione.

SPECIALE ETCS 31

TOURING MASTER CUP N. CONCORRENTE 4 Carlo Guido Nava 5 Giorgio Venica 6 A.S. GPS 7 Zerocinque Motorsport 8 Zerocinque Motorsport 10 Vito Rinaldi 11 Masimo Verdiani 12 Luigi Emiliani 16 Dino Dal Cucco 18 Guglielmo Belotti 19 Gianni Checcoli 20 Eugenio Mosca 22 Massimo Pigoli 25 Bruno Pavan 26 Valerio Leone 27 Massimo Baldi 29 Renato Benusiglio 30 Adriano Castaldi 31 Walter Meloni 32 Claudio De Giorgis 33 Sergio Peroni 34 GTS Motorsport 35 Franco Mulas 36 Scuderia La Torre 37 Duller Motorsport 38 Duller Motorsport 39 Gianfilippo Liberati 41 Paolo Semeraro 42 Vittorio Pugliese SUPERDIESEL CHALLENGE 51 Mosè Bonvicini 52 Renzo Meneghetti 54 Roberto Fecchio 55 Gianni Giudici 62 Alberto Viglione 68 Roberto Fada 69 Maurizio Lusuardi

EQUIPAGGIO Carlo Guido Nava - Massimo Zanin Giorgio Venica - Andrea Ferrario Massimo Arduini - Andrea Pizzato Marco Camurri - Giannantonio Pennino - Mario Maestri Mirko Venturi - Roberto Marrese - Lorenzo Pasquinelli Vito Rinaldi - Lucio Iezzi Masimo Verdiani - Simone Pasin - Michele Rescigno Luigi Emiliani - Alberto Grimoldi - Umberto Nacamuli Dino Dal Cucco - tba Guglielmo Belotti - Paolo Orlandi Gianni Checcoli - Stefano Crespi Eugenio Mosca - Stefano Pozzi - Paolo Debè Roberto Sangiorgio - Massimo Pigoli Bruno Pavan - Roberto Conte Valerio Leone - tba Massimo Baldi - Marco Cefis - Marco Cassera Renato Benusiglio - Fabio Croserio - Mario Benusiglio - Gianpaolo Mantovani Adriano Castaldi - Antonio Mastroberardino - Valerio Mastroberardino Walter Meloni - Cristian Montanari - Nicola Bianchet Claudio De Giorgis - Marco Cioci - Alberto Cerrai - tba Sergio Peroni - Andrea Argenti - Francesco Liberatore - Fabian Peroni Stuart Wright - Howard Redhouse - Philip Walker Franco Mulas - Rodolfo Funaro - Guido Formilli Massimo Pesci - Albert Colajanni - Calano Tiziano Cappelletti - Federico Della Volta Joe Macari - Ben Aucott - Rob Wilson Gianfilippo Liberati - Enea Casoni - Riccardo Bianco Paolo Semeraro - Pierandrea De Marco Vittorio Pugliese - Massimiliano Wiser - Enrico Crespi - Marco Pugliese

VETTURA Renault Clio RS Renault Clio RS Honda Civic Type R BMW 320i E46 BMW 320i E46 Renault Clio RS Renault Clio RS A.R. 147 GTA BMW 320i Alfa Romeo GT A.R. 147 Evo I A.R. 147 GTA Jaguar S Type 3.0 BMW M3 E36 3.0 BMW M3 E36 3.0 Seat Leon Supercopa BMW M3 E46 3.0 BMW M3 E46 3.0 BMW M3 E46 3.2 BMW M3 E46 3.2 BMW M3 E46 3.2 BMW M3 E46 3.2 BMW M3 E46 3.2 BMW M3 E46 3.2 BMW M3 E46 3.2 BMW M3 E46 3.2 BMW M3 E46 3.2 A.R. 156 Lotus Elise Trophy

CLASSE 24H Sp. 2.0 24H Sp. 2.0 24H Sp. 2.0 24H Sp. 2.0 24H Sp. 2.0 24H Sp. 2.0 24H Sp. 2.0 24H Sp. 2.0 24H Sp. 2.0 24H Sp. 2.0 24H Sp. 2.0 24H Sp. 2.0 24H Sp. 3.0 24H Sp. 3.0 24H Sp. 3.0 24H Sp. 3.0 24H Sp. 3.0 24H Sp. 3.0 24H Sp. o/3.0 24H Sp. o/3.0 24H Sp. o/3.0 24H Sp. o/3.0 24H Sp. o/3.0 24H Sp. o/3.0 24H Sp o/3.0 24H Sp o/3.0 24H Sp o/3.0 N 2.0 Lotus Elise Trophy

TEAM Wheels Racing Wheels Racing GPS Zerocinque Motorsport Zerocinque Motorsport Challenge Team Costa Ovest Racing Costa Ovest Racing Promotor Sport Oerre Racing Oerre Racing Martini Motors Ferlito Motors Promotor Sport Racing & Classic BD Racing Superchallenge Lingmann W&D Racing Team Twentytwo Motorsport Blu Team GTS Motorsport Made in Italy / Lingmann Scuderia La Torre Duller Motorsport Duller Motorsport Composit Line Drifting Motorsport AB Motorsport

Mosè Bonvicini - Stefano Sorghini - Luigi Niboli Renzo Meneghetti - Mauro Prospero Roberto Fecchio - Dario Paletto Gianni Giudici - Giuseppe Arlotti - tba Alberto Viglione - Valerio Vecchietti Roberto Fada - Maurizio Fada - Francesco Pegoiani Maurizio Lusuardi - Paolo Pindari - Franco Rabbino - William Marti

BMW 330d E90 BMW 330d BMW 330 cd BMW 330 cd BMW 330d E90 BMW 120d BMW 120d

N 3.0 24H Sp. 3.0 24H Sp. 3.0 24H Sp. 3.0 24H Sp. 3.0 N 2.0 24h Sp. 2.0

Millenium Team Pit Lane Garage Dolly Motorsport Scuderia Giudici Millenium Team B.A.R Brescia Millenium Team

32 SPECIALE ETCS e, conseguentemente, del livello competitivo dei piloti. Questo, se da una parte, ha innescato l’interesse internazionale di cui parlavamo in apertura, rappresenta un elemento positivo e di prestigio che, però, bisogna governare con attenzione. Pur rappresentando, in termini di budget richiesto, un Campionato ancora dall’imbattibile rapporto “costi/prestazioni”, l’ETCS sta evidenziando un sensibile innalzamento dei costi sui quali bisogna accendere i riflettori. Contemporaneamente a questo è anche l’identità della Serie a generare attenzione: la partecipazione internazionale, la necessità di garantire circuiti adeguati al livello di auto e piloti, l’attenzione verso l’esigenze degli sponsor, ha portato l’ETCS ha consolidare 2 appuntamenti a stagione su primari circuiti europei. L’appuntamento di quest’anno sul circuito francese di Digione ha però raccolto, contrariamente alle previsione, solo 25 equipaggi. Intendiamoci: confrontando lo schieramento in terra francese con la quantità normalmente espressa in molti campionati italiani, si tratta sempre di un lusinghiero successo, ma l’ETCS deve dimostrare un’omogeneità di partecipazione a prescindere dalla location della gara. Questa consapevolezza deve appartenere soprattutto ai team, il cui impegno verso le prove oltre confine deve essere costante anche perché, malgrado la trasferta, spesso correre all’estero costa meno di quanto occorre in Italia (questo sarà argomento cui ZR ritornerà approfonditamente). Maggiori prove all’estero vuol dire maggiore partecipazione internazionale, innalzamento dell’internazionalità della Serie e conseguen-

te ricaduta di prestigio e competitività su tutti i partecipanti. Se invece si vorrà mantenere una identità prettamente italiana il trend di crescita tenderà per forza a stabilizzarsi.

“L’ETCS è l’unico campionato a livello continentale ad aprire i propri schieramenti alle vetture a gasolio”

le sue colleghe già impegnate nel campionato, risulta essere anche estremamente accattivante, a dimostrazione anche dell’impegno che le Case Madri riversano in questo cruciale settore di sviluppo. Il Campionato sembra essere una lotta a due fra la 330d di Viglione/Vecchietti (Millenium) leader in classifica generale, e la 330cd della Scuderia Giudici, con Moncada, Arlotti e Giudici che si alternano alla guida. Più staccate le altre vetture in molti casi non sempre presenti a tutti gli appuntamenti stagionali.

PARADISO DIESEL

FACCIAMO I CONTI

L’ETCS è l’unico campionato a livello continentale ad aprire i propri schieramenti alle vetture a gasolio sta presto assumendo l’importante veste di banco di prova per lo sviluppo di nuovi materiali e benzine, e nuove vetture. Fin dalla sua istituzione il campionato ha offerto interessanti spunti, dalle prime vittorie di Dindo Capello nel ’98 con una Golf Tdi, alla costanza di rendimento delle attuali vetture spesso nelle prime posizioni dell’assoluta. Al momento sono due le case maggiormente rappresentate, la Seat con il modello Leon e la BMW con le 330. Da Misano poi in pista scenderà anche la 120d specifiche BMW Motorsport. Portata in gara dal Millenium Team già presente con due 330d, sembra già essere un vettura che per potenzialità può insediare molte vetture a benzina. Una vettura poi che come

Quanto costa correre in maniera competitiva nell’ETCS? Allora: gomme e benzine sono uguali per tutti, quindi in questo caso i prezzi sono pianificabili in quanto stabiliti a priori. Stessa cosa per iscrizione al campionato e per quella alle singole gare. Sono vietate le prove private nel corso della stagione, quindi non solo spese in meno ma anche maggior equilibrio nelle prestazioni. Tuttavia è la preparazione della vettura a rappresentare la più importante voce di spesa di ogni team. La categoria più prestigiosa (e spettacolare) è quella che corre seguendo il regolamento “Nurburgring 24H Special”. In questo caso la libertà di intervento consente di lavorare piuttosto approfonditamente su tutti i comparti di una vettura. Interventi costosi ma non è da

SPECIALE ETCS 33 I COSTI DI GESTIONE 2.0 24HR SPECIAL

trascurare (qui il punto di forza della categoria) che alla fine i costi per vettura sono divisi dai piloti che la guideranno. Non bisogna infatti dimenticare che la tipologia di gara endurance impone equipaggi composti da minimo due piloti (tre per le gare di sei ore) e i costi di preparazione e gestione si dividono tra l’equipaggio che, oltretutto, in termini di guida ha il maggior numero di minuti rispetto a tutte le altre competizioni turismo nazionali. Da un breve sondaggio fra i team la cifra per la stagione intera ad alto livello, comprensiva di iscrizioni, gomme, carburanti e ovviamente la vettura, si aggira fra i 70 e gli 80.000 € per la classe 2.0 24h Special. Una cifra paragonabile ad un campionato al top nel CVT. Paolo Casadei, Zerocinque Motorsport Vista la partecipazione del mio team a vari campionati nazionali, ben conosco la loro

organizzazione. Ritengo di poter giudicare il campionato "Etcs" come il più bello e ben strutturato sul panorama nazionale. Non per questo ci si deve fermare. Si dovrà sempre lavorare per migliorarlo ulteriormente! Anche se nella riunione effettuata a Monza la maggior parte dei piloti presenti si espressa in maniera contraria, rimando dell’idea che in calendario dovrebbe essere inserita almeno un'altra tre ore. Altra mia preoccupazione riguarda l’escalation possibile dei costi. L'altissimo livello di preparazione delle vetture che attualmente partecipano all'ETCS, dato anche dal regolamento di classe 24 h special relativamente permissivo, non potrà far altro che aumentare ulteriormente favorendo si le prestazioni delle vetture e la spettacolarità delle gare, ma inevitabilmente anche il costo di gestione. Attualmente è praticamente impossibile pensare di fare risultato

in ottica campionato con vetture (ad esempio di gruppo N), cosa che invece fino a qualche anno fa era ampiamente possibile. Personalmente sono un po’ preoccupato: le auto attualmente sono bellissime e vanno fortissimo, bisogna però vedere se i piloti saranno disposti ad accettare i costi crescenti. Attualmente, per poter disputare l’intera stagione con una nostra vettura, il budget complessivo richiesto ai piloti è di 160 mila euro. Il prezzo ovviamente è da intendersi per equipaggio e comprensivo di tutto: iscrizioni, gomme, benzina, hospitality, assistenza tecnica, comunicazione media.

I seguenti costi sono dichiarati da Paolo Casadei, team manager della Zerocinque Motorsport e sono relativi a quelli della BMW 320i E46 cl. 24H 2.0 Iscrizione campionato: 2500 € Iscrizione gare: 1600 € (4 ore), 2000 € (6 ore) più assicurazione Gomme: 235 € 6x10.17 l’una. Di norma 2 treni per gara (trazione posteriore) 3 treni in caso di temperature elevate e circuiti demandanti stile Rijeka. Benzina: Benzina da competizione Panta. 3,50 € a litro (IVA inclusa). Consumo medio per gara 50/65 litri ogni ora.

A sinistra: Il gruppo degli inseguitori al “rampino” dello storico tracciato francese di Digione in occasione della 4a prova dell’ETCS 2006. Si riconoscono le due 2.0 24H Special rispettivamente della Zerocinque Motorsport e della University Motors. Sopra da sinistra: la felicità dopo l ‘arrivo nella 6 ore di Vallelunga ‘06, la pace car del campionato, ulteriore caratteristica di distinzione della serie: la Radical SR3. Il podio dell’appuntamento del Mugello un’altro dei circuiti dove corre la Serie.

TGP F1 MISANO 35

AMARCORD EFFEUNO Il 18 giugno a Misano è “andato in onda” l’appuntamento italiano della TGP F1. In scena sul tracciato del Santamonica alcune delle più belle f1 del passato metà giugno sul tracciato di Misano si è disputato la terza prova del Campionato del Mondo della Thoroughbread Gran Prix. Il campionato, patrocinato dalla FIA, è riservato alle vetture di F1 storiche prodotte fra il 1966 e il 1985 opportunamente suddivise in quattro classi a seconda dell’anno di costruzione e delle specifiche delle vetture. Un’occasione da non perdere dunque per poter ammirare vetture che hanno fatto la storia della F1 ma anche per scambiare due chiacchiere con i fortunati possessori di queste vetture uniche al mondo. Fra le 22 F1 iscritte per l’unica tappa italiana c’era l’imbarazzo della scelta: Ferrari, McLaren, Williams ma anche Tyrrel, Brabham, Arrows, Minardi. Tutte le vetture potevano essere ammirate da vicino messe orgogliosamente in mostra dai loro proprietari, collezionisti di auto, ma soprattutto appassionati. Non esistono infatti recinzioni ne meccanici nervosi. Tutte le vetture sono allineate nei box una di fianco all’altra condividendo spesso lo stesso spazio. Si ha l’impressione di entrare in punta di piedi in un ambiente unico dove tutti si conoscono e tutti si aiutano. Anche i più curiosi che si avvicinano alle vettura facendo lo slalom fra gomme, attrezzi e pezzi di ricambio, non sono allontanati con fastidio

L’irlandese Ian Pugh alla guida della sua Brabham BT34 “Lobster Claw”, disegnata da Ron Taurnac per Graham Hill per il Campionato del Mondo del 1972

dal personale ma anzi ricevono preziose informazioni alle loro domande. Il primo con cui abbiamo l’occasione di parlare è Tony Smith, più famoso di certo in qualità di manager dei Genesis e di Phil Collins che non per le sue doti di pilota. La sua vettura è la Williams FW06-4 semplicemente perché “le Williams sono le migliori F1” e perché questa era “una delle poche in cui riusciva ad entrarci”. Chiacchierando di fronte a un bicchiere di vino all’interno del suo personale Motorhome, abbiamo la conferma dei nostri timori economici. Queste sono vetture che costano da un minimo di 150 mila euro, per quelle senza una particolare storia agonistica, fino a prezzi ben oltre i due milioni di euro. In più bisogna considerare che non si può assolutamente far ricorso a sponsor personali dato che per regolamento le F1 devono rimanere con le loro livree ufficiali. Costi di manutenzione? Impensabili per noi comuni mortali. Smith sembra pensarci su un po’, si rivolge al suo meccanico personale e concordano che un prezzo giusto può essere di quasi mille euro al miglio. Ovviamente non sono inclusi i pezzi di ricambio, stranamente però non così costosi. In quel periodo infatti quasi tutte le vetture montavano parti meccaniche in comune come motori Cosworth e

36 TGP F1 MISANO

TGP F1 MISANO 37 ALCUNE PROTAGONISTE

Modello: Tyrrel 001 Anno di costruzione: 1971 Progettista: Derek Gardner Motore: Ford Cosworth DFV (V8 – 2993cc) Pilota: Jackie Stewart Proprietario: Tyrrel Factory Costo: n/a

Modello: Brabham BT34/1 Anno di costruzione: 1971 Progettista: Ron Tauranac Motore: Ford Cosworth DFV (V8 – 2993cc) Pilota: Graham Hill Proprietario: Ean Pugh Costo: 200.000 euro circa

cambi Hewland. Anche le sospensioni spesso erano simili. I pezzi sono così ancora disponibili sulla fitta rete di officine inglesi, mentre le pastiche e le appendici alari devono essere ricostruite approfittando dei disegni originali messi a disposizione dalle case. Prossima tappa la Lotus 91/10 di Dan Collins, un imprenditore inglese proprietario di una famosa casa di software britannica. Da lungo tempo cliente affezionato Lotus, a tal punto che spesso è lui a guidare le vetture della Casa Inglese nelle principali manifestazioni espositive, fin dalla sua prima esperienza con la TGP quattro anni fa ha scelto di affidare la propria vettura alla Classic Lotus Team, la scuderia della Lotus in cui lavorano ancora i meccanici che portarono la 91/10 e le altre Lotus di fine ani ‘70 in giro per il mondo nel Campionato F1. Nel suo garage ci sono parcheggiate altre due Lotus ma “la 91/10 è quella che è più nel suo cuore”. Poi quasi all’improvviso il fiume in piena di parole si ferma. Riprende dicendoci che il suo sogno è quello di portare in pista una F1 turbo del passato ma che teme che rimarrà un sogno. Queste vetture non sono infatti ammesse nel circuito della TGP e al mondo non esiste nessuna organizzazione che le porti in pista. Sembrano infatti essere ancora più costose da gestire nonché più difficili da trovare. Purtroppo, anche per noi il sogno di Collins rimarrà tale. Sosta obbligata è la Tyrrel 001 del 1970. Prima Tyrrel F1 in assoluto mai prodotta, è la vettura portata

La Ferrari 312T di Lauda, la Arrows A4-2 di Surer, il cockpit della Williams FW06/4 e la Lotus 91/10 del mai dimeenticato Elio de Angelis.

in gara da Jackie Stewart. Seduto, provato dal turno di prove appena concluso, c’è John Delane. Americano, californiano, ci racconta la sua storia. “Stanco di lavorare” quattro anni fa ha deciso di vendere la sua azienda e di dedicarsi alla sua passione per le corse. Ci indica alle nostre spalle una Porsche con targa californiana e ci dice che quella è la sua casa e il suo ufficio degli ultimi anni. Certo si sposta di albergo in albergo ma solo nel 2006 questa di Misano è già la sua quattordicesima gara. Ci raggiunge la moglie e così Delane incomincia a raccontarci la storia della sua vettura, o meglio della vettura che guida. Pur essendo proprietario di una 002 e di una 006 questo esemplare unico della

001 è della Tyrrel che ha deciso di noleggiare gratuitamente all’americano. L’amore per la vettura è sbocciato in occasione del viaggio di nozze che i Delane hanno fatto in Italia nel 1970 quando hanno assistito in prima persona al GP di Monza con Stewart al volante di questa stessa vettura. Dopo la sua esperienza in pista la vettura fu portata nel museo della Tyrrel dove ci rimase per trent’anni fino a quando Delane non decise di bussare alla porta. Motore e cambio erano completamente bloccati mentre nei carburatori avevano trovato casa diversi ragni. Ristrutturata a proprie spese, in cambio di una bella pacca sulle spalle da parte della Tyrrel, la 001 adesso è presente a tutte le gare della TGP F1 contendendo la supremazia del primo gruppo alla Brabham BT34/1 di Ean Pugh, docente di ingegneria meccanica all’Università di Dublino. La muso di granchio, denominata così per l’originale sistemazione dei radiatori, a Misano è però rimasta ferma ai box per una perdita d’olio nel primo turno di prove libere. Pugh però è sembrato tutt’altro che contrariato. Indossati un paio di pantaloncini ed una maglietta ha concluso il fine settimana con in mano la sua telecamera per avere un ricordo della prova del Santamonica. Avete mai visto una cosa del genere in Italia?

Modello: Williams FW06/4 Anno di costruzione: 1979 Progettista: Patrick Head Motore: Ford Cosworth DFV (V8 – 2993cc) Pilota: Alan Jones Proprietario: Tony Smith Costo: 400.000 – 500.000 Euro

Modello: Lotus 91/10 Anno di costruzione: 1981 Progettista: Martin Ogilvie & Peter Wright Motore: Ford Cosworth DFV (V8 – 2993cc) Pilota: Elio de Angelis Proprietario: Dan Collins Costo: 400.000 Euro Al centro la Arrows A6 guidata da Hartley, ex Surer, con la livrea originale con lo sponsor: Grand Prix International. Uno dei più bei magazine sulla F1 mai usciti

38 ZR FOCUS La Civic Type R della GPS corre nella categoria 24H Special 2.0 . Sotto: Ivan Capelli sta dando il cambioad un compagno d’equipaggio.

DOVE NASCE L’IDEA Storia di GPS Foto LIBRO ETCS / Caudio Signori pesso ci chiediamo da dove nasca un idea, quale sia la scintilla che porterà alla sua realizzazione o quale sia stato semplicemente il “motore”, la “locomotiva” che dopo la scintilla abbia fatto da carro trainante. Lo stesso quesito ce lo siamo posti per la scuderia GPS, meglio definita come “Associazione dilettantistica GPS”, nata soltanto lo scorso anno ma che ha già fatto parlare molto di se negli annuari automobilistici sportivi. A partire dal nome, che è tutto un programma: GPS, come il sistema di navigazione satellitare, dà un po’ l’idea di un Ulisse del XXI secolo, di qualcuno che cerchi la giusta via. “Il nome in effetti può ricordare ciò”, spiega il presidente del Team, Alessandro Poggi, “ma in realtà è solo il frutto di una sigla, dove GPS significa Gruppo Piloti Sportivi e nasce grazie a un’ idea delle vere anime di questa associazione: Mas-

Riceviamo e pubblichiamo l’articolo della GPS che schiera nell’ETCS la Honda Civic guidata da Massimo Arduini, Marco Caldani, Ivan Capelli e Andrea Pizzato. simo Arduini e Marco Coldani , piloti ed imprenditori che, durante una cena svoltasi nel settembre del 2004, decisero di sposare la causa Honda, accettando di far correre la vettura potenzialmente con più prestazioni, ma anche la più difficile, nella classe 2000”. MOLTO LAVORO DI PREPARAZIONE In effetti, la vettura di problemi ne ha dati tanti, sia nel corso della stagione 2005 sia in quella corrente. Dotata di un motore eccezionale, ha pagato spesso il prezzo di un telaio pesante e sbilanciato in avanti, con una massa complessiva difficile da gestire. Nonostante le incognite, i nostri “Don Chisciotte” hanno davvero lavorato sodo per creare tutto quello che occorreva per poter sviluppare al

meglio una vettura di questo tipo. Dopo ore e ore di studi, simulazioni, test, cablaggi e rotture, quest’anno si sono ottenuti dei buoni risultati, confermando ancora una volta che solo un impegno tenace può far raggiungere obbiettivi ambiziosi. Roll bar OMP a doppia gabbia incrociata, cambio SADEV sequenziale a 6 rapporti, frizione in rame, serbatoio da 100 litri appositamente studiato per abbassare i pesi (grazie alla posizione posteriore lungo tutta la vettura) e assetto HOLINS con vaschetta esterna di recupero sono state le basi di partenza prima di mettere a terra la vettura. IL MOTORE, IL PEZZO FORTE In questo fase, il motore ha rappresentato probabilmente l’aspetto meno problematico poiché, come è

HONDA CIVIC TYPE R /GPS 39 ben noto, i propulsori Honda con 9000 giri si prestano bene sia per quanto riguarda la preparazione sia per quello che concerne l’affidabilità. Riserbo assoluto, però, sul nome di chi l’ha preparato e ha apportato le modifiche necessarie per farlo operare così bene. “In tal senso”, continua Poggi, “posso solo dire che abbiamo alleggerito tutto da “fiche”, pur non portandolo all’estremo. Gareggiamo in competizioni di durata, quindi la parola chiave è una sola: affidabilità. Siamo in un settore tra i 250 ed i 270 cavalli e, paradossalmente, quello su cui abbiamo puntato maggiormente è la coppia. Rispetto ad altri motori della concorrenza, i nostri piloti ci raccontano che possono anche sbagliare marcia in uscita di curva ma che grazie alla coppia, ne escono sempre bene”. IL PROBLEMA DELLE VIBRAZIONI Sappiamo anche, allo stesso tempo, che proprio questa motorizzazione è stata causa di grossi inconvenienti durante la fase di sviluppo. Un motore che gira cosi in alto, ha portato a effettuare dei veri e propri smontaggi e allentamenti di molti parti meccaniche. Lo scorso anno, per esempio, con Ivan Capelli a Imola, già primi di classe e quinti assoluti, la GPS è stata costretta al ritiro a causa delle vibrazioni che hanno letteralmente smollato i dadi di tenuta del collettore di scarico. Sorte analoga anche a Monza, con un ritiro per cause medesime, questa volta sull’alternatore. In che modo siete intervenuti per risolvere questo problema? “Dopo ogni sessione di prova abbiamo compiuto un costante controllo dei serraggi”, riflette Poggi, fino ad arrivare a essere costretti, con grande dispendio di energie ed economico, a montare tutto su bulloneria

aeronautica. Solo questo ci ha fatto risolvere il problema in maniera definitiva. Ma che salasso però!”. PILOTI EQUILIBRATI Parliamo ora dei piloti. Primo fra tutti, è da menzionare Ivan Capelli: ex pilota della Ferrari in Formula 1, oggi commentatore per Rai Uno durante le telecronache dei Gran Premi, si cimenta ancora di tanto in tanto in gare con vetture turismo, dimostrando, non ultimo alla Ferrari, che se avessero creduto di più nel suo talento male non avrebbero fatto. Ottimo collaudatore, ottimo pilota, ottima persona, non lesina mai consigli o suggerimenti, con un modestia che in questo ambiente si fatica sempre più spesso a trovare. Al suo fianco c’è Massimo Arduini, una carriera all’insegna dei rallies, spostata sulla pista per questioni di tempo (lavora talmente tanto da aver meritato il soprannome di “Workholic”, ubriaco di lavoro). Altro grande collaudatore, grazie alle esperienze come test driver per Pirelli, sia nel reparto stradale sia nella divisione racing. E’ il pilota delle situazioni difficili, velocissimo sul bagnato: guida, da buon rallista, in tutte le condizioni meteo, a tal punto che durante la 6 ore di Misano Adriatico dello scorso anno, il team lo ha fatto entrare in pista, per risparmiare un Pit Stop, con pneumatici slick mentre stava praticamente smettendo di piovere. Sembrava al volante di una Bmw, ma non ha realizzato neppure un dritto o un testa coda. Marco Coldani, poi, viene definito da sempre il “professore”. Un po’ per quel suo atteggiamento da intellettuale quando si accarezza i baffetti mentre parla, un po’ per la pignoleria millimetrica e scientifica con la quale mette a punto la vettura. Pilota di grande esperienza e molto veloce, è una sorta di killer delle

“bussate”. Quest’anno, dopo poche gare con la Ferrari del team Gedol, ha cambiato vettura correndo, sempre con il fido Ivan, con una Viper e vincendo ogni gara fino ad ora disputata. Chiude il cerchio Andrea Pizzato, proprietario della Gedol, un debuttante nelle gare in pista, per lo meno come pilota: quale posto migliore per accumulare esperienza, se non in gare endurance? Dopo un inizio in sordina, a Digione, durante la tre ore, la sua testa ha messo un “chip” in più , arrivando in gara a girare a soli 3 secondi da Arduini. Una promessa, dunque. Le novità per quanto riguarda l’anno in corso, inoltre, fanno ben sperare per il futuro.“Dalla gara di Digione”, prosegue Poggi, “abbiamo introdotto un nuovo propulsore, con caratteristiche differenti in quanto a coppia e cavalli. Abbiamo per assurdo diminuito la potenza, con lo scopo di avere minori consumi che ci consentano di ridurre i pit stop. La vera novità è, però, l’aereodinamica. In collaborazione con uno studente dell’università di Milano, stiamo testando infatti sia un nuovo paraurti sia il fondo piatto. Già da questa gara, grazie alla nuova conformazione del “muso”, siamo riusciti a far scendere le temperature dell’ acqua e dell’ olio in modo da poter affrontare serenamente la difficile quanto calda 6 ore di Misano Adriatico il prossimo 22 luglio”.

Grazie alla stabilità regolamentare della Serie è possibile programmare un investimento importante, quale è stato quello che ha affrontato il GPS. La Civic Type R è al suo secondo anno di vita agonistica e sarà competitiva ancora per diverse stagioni. Nella pagina seguente la Civic della GPS precede la 330 E 90 del Millenium team e la 320 Compact della Düller Motorsport.

40 ZR FOCUS FACCIAMO I CONTI Torniamo per un momento alla vettura e facciamo un riferimento al campionato e ai costi. Normalmente nessun team ama parlare di questi aspetti, ma, trattandosi di appassionati di questo sport, abbiamo trovato terreno fertile in tal senso. A parte il prezzo della vettura, la preparazione del motore, compresa di rialzi e controlli dello stesso nel post gara, si aggira intorno ai 20 mila euro. La centralina, Mectronick, costa 3 mila euro, con la possibilità di mappatura a seconda dei circuiti. Gli ammortizzatori Holins 5 mila euro, le barre stabilizzatrici Motorquality 3 mila euro, il serbatoio 3 mila e 800 euro, il cambio Sadev 15 mila euro (più circa 5 mila euro annui per i ricambi da usura). L’impianto freni Brembo e la pedaliera Api Racing (Motorquality) 4 mila euro, l’alleggerimento di quasi tutte le parti lamierate e spoilerone posteriore, RRS, 20 mila euro mentre l’olio, appositamente studiato sia per il motore, sia per l’impianto freni e il differenziale (ovviamente Gedol) 4 mila euro all’anno. Numeri a parte, ci fanno notare che le grosse spese sono state compiute in relazione ai test di preparazione per la

vettura. Ore, se non giorni di prova, rotture, gomme, benzina, piccoli incidenti, modifiche aerodinamiche e trasferte, hanno reso indispensabile l’aiuto di alcuni sponsor, senza i quali quest’avventura non avrebbe neanche avuto inizio. “Devo davvero ringraziare a nome mio , dei piloti e del team” , conclude Poggi, “tutte quelle aziende che da due anni a questa parte credono fermamente in noi. Innanzitutto Mercurio trasporti , leader nello spostamento vetture o, come amano autodefinirsi, leader del “trasporto impossibile” (muovono senza problemi da mille a due mila vetture per volta). Fiditalia, da molto tempo legata a Honda in Italia: tassi assolutamente competitivi e, aggiungo, gente sveglia, pronta e veloce. Poi, Gedol: beh, cos’altro affermare a riguardo di una azienda che ci fornisce olio su misura e contribuisce alle spese della gestione dell’associazione?! Gen Art, inoltre, merita una menzione a parte. Leader nel settore dei ricambi, con un catalogo prodotti da far invidia alle Pagine Gialle, annovera tra le sue fila Roberto Gentili, che, oltre a essere uno dei proprietari, è anche un ottimo pilota che ha corso tra l’altro con noi a Vallelunga, portando la vettura fino alla terza posizione, prima di doversi ritirare, pur-

troppo, per cause meccaniche. Ultime, ma non meno importanti, sono da citare Pragma adv, azienda bergamasca che opera nel settore media e Driving Academy. Vorrei ringraziare, infine, coloro i quali, pur non apparendo, rivestono un ruolo determinante per il nostro team. Mi riferisco in particolare all’assistenza in pista e ai rialzi per vettura, magistralmente eseguiti dalla M.C. Motortecnica di Mattia e Moreno. Sono due ragazzi che lavorano faticosamente giorno e notte pur di raggiungere l’obbiettivo della vittoria. Un sentito ringraziamento va anche a Paolo Valota, l’unico in grado di risolvere il problema dell’assetto (lo consiglierei davvero a chiunque) e a Carlo Borghi, il classico ingegnere di pista: sempre presente, puntuale, schematico, preciso. Senza di lui la telemetria sarebbe come navigare senza GPS.” Guarda il caso. Da sinistra Massimo Arduini e Ivan Capelli. L’apporto dell’ex F1 è stato fondamentale per costruire il metodo di lavoro e per seguire lo sviluppo stesso della Civic Type R. Al centro un membro del team si appresta al rifornimento. Arduini visibilmente provato dopo la fine del suo turno. L’impegno che richiede la guida di queste vetture non può prescindere, oramai, da un’accurata preparazione fisica.

ZR FUN CUP 41

COSÌ FUN TUTTI

Non accenna a diminuire il numero di partecipanti che ogni anno anima uno dei più simpatici monomarca del Vecchio Continente e l’Italia fa la sua parte con 110 piloti che complessivamente hanno partecipato alle prime 4 gare.

Storia di Leo van Assen Foto di Alquati

e in Italia la tendenza ormai calcificata è che i vari campionati, dopo un primo avvio esuberante, si vadano a spegnere nelle edizioni a venire, l’Uniroyal Fun Cup può definirsi invece di diritto un campionato in controtendenza. Infatti, al sesto anno di attività sul territorio nazionale, la serie, che da quest’anno aggiunge al nome del main sponsor Uniroyal anche la denominazione di Trofeo Volkswagen, non accenna al minimo calo: 25 vetture di media ad ogni gara, 80 conduttori impegnati a domare i “Maggiolini” ad ogni appuntamento, con un numero di partecipanti totale che fa 110 piloti tondi tondi che si sono alternati dietro il volante delle Fun Cup nei primi quattro rounds del campionato 2006. Numeri, questi, che la dicono lunga sullo stato di salute della simpatica serie nata in Belgio nove anni fa e promossa dal costruttore tedesco di pneumatici che fa capo al gruppo Continental. Ma cos’è che attrae così i piloti, gentleman drivers, neofiti, ma anche esperti transfughi da altre categorie, alla Fun Cup? La formula intelligente delle gare di durata in un contesto di monomarca, i costi relativamente bassi della serie, divisibili tra i conduttori che si alternano al volante della stessa vettura (fino a quattro per gara), il ridotto investimento di tempo necessario per la partecipazione ad ogni evento, che si risolve generalmente in una giornata e mezza tra prove e gara. La verità prende spunto da tutti questi argomenti, ma soprattutto la si deve ricercare nell’alone di simpatia e di goliardico coinvolgimento che pervade tutta l’atmosfera della Fun Cup fin dalle origini. Il campionato si fregia del titolo “fun”, cioè divertimento, e di questo assioma ne fa una vera e propria filosofia.

42 ZR FUN CUP I piloti più esperti ritrovano, nella Fun Cup, l’ambiente delle gare “sane”, quelle degli anni settanta, in cui tutti i piloti si trovavano sotto lo stesso tendone a mangiare e bere e a festeggiare vincitori e vinti, quando non si lesinavano consigli agli avversari nel nome del più vero spirito sportivo. Chi, invece, sceglie Fun Cup per debuttare nell’automobilismo, si innamora veramente delle corse d’auto, arrivando a convincersi che anche tutte le altre categorie siano improntate allo stesso spirito (sic!). E’ una sorta di club la Fun Cup, ma non ristretto ad una cerchia esclusiva, bensì aperto a tutti quelli che ne vogliono far parte: l’importante è entrarci con lo spirito giusto, pronti a dare e ricevere amicizia e supporto prima e dopo le gare. In pista, invece, ci si limita alla correttezza, i regali non te li devi aspettare da nessuno! Alla fine, quando ti aggiudichi il campionato, il premio non è altro che una grande coppa ricca di soddisfazione personale e di ammirazione da parte degli avversari.

“l’importante è entrarci con lo spirito giusto, pronti a dare e ricevere amicizia e supporto prima e dopo le gare. In pista, invece, ci si limita alla correttezza, i regali non te li devi aspettare da nessuno!” Quattro gare sono già state archiviate delle sei dell’Uniroyal Fun Cup – Trofeo Volkswagen 2006, e proprio l’incertezza la fa da dominatore quest’anno: quattro equipaggi differenti a giocarsi la corsa per il titolo, con otto piloti in soli dieci punti di classifica (un’inezia, se si considera che ogni gara assegna

30 punti al primo classificato). E, ovviamente, quattro vetture differenti sotto la bandiera a scacchi di ogni appuntamento. Hanno aperto la stagione i campioni in carica Luca Trevisiol e Alberto Bergamaschi su Fun Girasole, dominando la 4 ore notturna di Adria dall’inizio alla fine e amministrando nel finale il vantaggio sugli inseguitori Palopoli-Memmola-Merlo (Fun All Racing 2) per preservare il cambio in avaria. Al secondo appuntamento, ancora ad Adria, sono Simone Fontana e Roberto Seveso su Fun Volkswagen, terzi nella gara di apertura, che prevalgono su Francesco Iorio e Matteo Zucchi (Fun Color), mentre Valentina Albanese e Francesca Pardini, al volante di Lady Fun Uniroyal, sono velocissime sempre nelle posizioni di testa a riscattare il ritiro della gara precedente, ma chiudono quarte dietro a BernasconiBianchet su Fun BD Racing. Si torna a Monza dopo due anni di “esilio”, e tutti sono carichi e tesi come le corde di un violino. Trevisiol, “socio” di Bergamaschi, recupera al via venti posizioni in soli tre giri, poi va a fare le sabbiature, e da allora la gara di Fun Girasole diventa tutta in salita. La fortuna darà una mano ai campioni 2005, che concluderanno secondi, dietro a Iorio e Zucchi, superando Fontana-Seveso, in crisi di frizione, proprio nell’ultimo giro. Ma è lo spettacolo che entusiasma i quasi 3000 spettatori della 4 Ore di Monza: il gioco delle scie, unito al CX decisamente infelice dei “Maggiolini”, contribuisce ad un continuo ribaltamento nelle posizione al vertice, con sorpassi mozzafiato ad ogni staccata. Tocca a Fontana-Seveso, ai vincitori Iorio-Zucchi, agli sfortunati Palopoli-Memmola-Merlo e alle ladies Albanese-Pardini, entrambi costretti al ritiro,

animare la folla sugli spalti tra il vociare entusiasta dello speaker. Il campionato gira la boa, e alla prima tappa del “ritorno”, a Vallelunga, una sola settimana dopo Monza, i concorrenti sono più agguerriti che mai. Il caldo è torrido, ed i motori fanno fatica a respirare. Fontana e Seveso si involano verso la seconda vittoria stagionale, ma un braccetto KO a dieci tornate dalla bandiera a scacchi riapre il campionato. Già in precedenza gli altri candidati per le posizioni di vertice hanno avuto di che dire con la

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sorte: Iorio e Zucchi, fermi per un semiasse quando lottavano per il primato; Trevisiol e Bergamaschi, attardati sei giri ai box per un incidente al via; Palopoli, Memmola e Merlo neppure partiti per la rottura del motore in prova. Eliminato dalla malasorte Fun Volkswagen, l’ultima mezz’ora lascia tutti col fiato sospeso per la lotta ravvicinata tra Fun Ram Car di Chimentin-Cecchellero e Lady Fun Uniroyal di Valentina Albanese e Francesca Pardini. A dieci tornate dalla bandiera a scacchi la vettura delle ragazze riesce a beffare l’avversario portandosi in testa e contenendo il ritorno dell’avversario: sul traguardo Lady Fun Uniroyal precede Fun Ram Car di soli pochi decimi! Ed ora si va alle ultime due gare di campionato, a fine Luglio a Magione ed ai primi di Settembre al Mugello, per un totale di otto ore in pista a sancire chi saranno i campioni 2006. Se va avanti così com’è incominciata, con un vincitore diverso ad ogni gara, c’è solo l’imbarazzo della scelta su quali due dei restanti 24 equipaggi saliranno sul gradino più alto del podio nei prossimi due appuntamenti. La situazione di campionato è quanto di più fluido potrebbe esserci, con Fontana e Seveso che hanno il soffio di un sol punto di vantaggio su Trevisiol e Bergamaschi, i quali sono sette lunghezze davanti a Chimentin-Cecchellero, che sopravanzano Iorio-Zucchi di

due punti. Ma se questi quattro equipaggi sembrano i più papabili per la lotta al titolo, non bisogna sottovalutare Valentina Albanese e Francesca Pardini, insieme a Palopoli, Memmola e Merlo, pronti a ributtarsi nella mischia in caso di malaugurate defaillances dei quattro favoriti: il sistema di assegnazione dei punti di classifica può, da un momento all’altro, ribaltare le carte in tavola e rimettere in gioco chi è stato meno fortunato. Questo è, infatti, un altro degli aspetti “fun” della Fun Cup, che si conclude ad ogni edizione sempre e soltanto sotto la bandiera a scacchi dell’ultima gara della stagione.

FUN CUP: LA STORIA E I COSTI

L’Uniroyal Fun Cup nasce in Belgio nel 1997 su iniziativa di Franz Dubois, che si “inventa” delle monoposto con telaio tubolare, motore VW Golf 1,8 GTI da 130 CV, cambio dell’Audi A4, pneumatici stradali Uniroyal RainSport 1, e le ricopre con una carrozzeria in vetroresina che richiama da vicino il “Maggiolino” anni sessanta. Negli anni la serie si sviluppa, e viene esportata in Francia, Inghilterra, Italia, Germania e Spagna. Ad oggi in Europa corrono oltre 200 vetture, che si ritrovano una volta all’anno a Spa per la tradizionale 25 Ore Fun Cup. Il regolamento Fun Cup in Italia prevede 6 gare di 4 ore, a cui possono partecipare da 2 a 4 piloti per auto. Il week-end Fun Cup occupa generalmente una giornata e mezza, tra verifiche, prove e gara. Le prove cronometrate non sono valide al fine dell’assegnazione dei posti nella griglia di partenza che, in perfetto spirito “fun”, viene estratta per sorteggio durante il briefing. Vengono assegnati punti ai primi trenta equipaggi classificati, partendo da 30 punti al vincitore. L’organizzazione in Italia è gestita dalla Scuderia del Girasole di Crosio della Valle –VA (tel. 0332.948576, mail: scuderiadelgirasole@tiscali.it) che cura anche il noleggio delle vetture. Il costo di partecipazione è di euro 1800 per ogni ora di gara, con la formula tutto incluso (iscrizione, prove, gara, carburante, pneumatici, catering, rialzo auto, abbigliamento) con esclusione dei i danni provocati. Per ulteriori informazioni: www.funcupitalia.it

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599 GTB fiorano LA FORMULA 1 INCONTRA LA SUPERCAR Se devi scrivere di auto, raccontando le sensazioni, un poâ&#x20AC;&#x2122; come fanno i collaudatori che le sviluppano, allora il segreto e scriverle subito, perchĂŠ con il tempo sbiadiscono. Con questa Ferrari 599 no. Non era possibile, bisognava sedimentare le sensazioni, per trovare un ordine e capire da dove iniziare.

Storia di Marco Della Monica Foto di Roberto Carrer

FERRARI 599 GTB 45

46 ZR ROAD TEST al rumore del 12 cilindri, ecco, inizio da qui. Il 12 cilindri di questa 599 in comune con la 575 ha solo in numero dei cilindri. Mentre quello della 575 è fluido, potente e grintoso ma sembra soffi il suo suono quasi con timidezza, questo ha un’arroganza che la senti da fermo, borbotta rumoroso e metallico come un 8 cilindri e quando inizia a camminare, già intorno ai tremila, capisci che la discrezione non è il suo forte. E’ un’unità strettamente derivata da quella della Enzo: 12 cilindri a V di 65°, 6 litri e 620 cavalli che vuol dire 103 cavalli/litro. Del motore della Enzo sono stati mantenuti basamento, teste cilindri, coppa motore e geometria della camera di scoppio. Tutta la progettazione, poi, gira intorno all’ottimizzazione delle masse e riduzione globale degli ingombri. Il risultato è che sembra di guidare un otto cilindri per velocità di salita dei regimi e reattività del motore in tutte le circostanze. Gli allunghi se li mangia con una rapidità ed una efficacia nella trazione imbarazzante e il suono, quello, è suono allo stato brado. Ricordo un confronto tra l’Aston Martin Vanquish e la 575, il motore inglese mi piacque di più, paragonabile come progressione al 12 cilindri di Maranello ma con una sonorità più prorompente. Qui il discorso è improponibile, nel senso che ci troviamo di fronte a qualcosa di molto più sofisticato. La stretta derivazione con la Enzo, e quindi con la FXX, ha contribuito a dare, alla 599, un carattere straordinariamente affascinante. Dell’intero pacchetto tecnico il motore è quello che provoca le immediate reazioni emozionali ma è una componente che riesce a dare il meglio di se anche perché la sua forza e perfettamente integrata al resto. Al telaio innanzitutto. Le sue doti di rigidezza torsionale hanno fatto un bel balzo avanti rispetto alla 575M: + 50%. Anche il resto delle “prestazioni” è in linea con quelle del motore: propulsore e serbatoio carburante ancora più “centrati” verso l’interno con il risultato di avere

un 85% di peso entro gli assi contro il 70% della precedente 575, lo schema transaxle è stato ulteriormente perfezionato perché accompagnato da un ulteriore arretramento della zona abitacolo che ha consentito di sfoderare una distribuzione dei pesi imbarazzante con un 47/53 contro il 50/50 della 575M. Dal punto di vista costruttivo il telaio è completamente in alluminio con una struttura space frame che presenta estrusi d’alluminio per le componenti strutturali che vengono tutti interconnessi tra loro con fusioni e lamiere stampate. Questa compattezza più che su strada si apprezza in pista. La 599 è talmente monolitica che solo la pista può consentire di apprezzare l’enorme lavoro che sta dietro questo risultato. Fiorano. E’ la pista di prova che tutti conosciamo e prima di guidarla con la 599 mi sono fatto portare a spasso

“Il fatto è che rappresenta uno dei pochi tester al mondo che è in grado di governare lo sviluppo di una vettura dalla A alla Z, dalla A di accendino alla Z di zincatura”

per due giri secchi da Dario Benuzzi. Dario Benuzzi. Come Bond, James Bond e forse, sotto sotto, suona meglio. Lui è il collaudatore dei collaudatori. Per la verità non ho mai capito come definirlo: pilota/collaudatore o collaudatore/pilota. Il fatto è che rappresenta uno dei pochi tester al mondo che è in grado di governare lo sviluppo di una vettura dalla A alla Z, dalla A di accendino alla Z di zincatura. Per dire che il buon Dario si occupa di tutto quello che andrà a caratterizzare il modello finito. Un paio di giri con lui per scoprire nel migliore dei modi la 599 e poi cinque giri in completa autonomia con Fiorano a disposizione. La chiamano finestra. E’ uno spazio che concedono per la pista quando si va a disturbare il lavoro del team effeuno. In occasione del lancio stampa di questa GT il gruppo di giornalisti ha avuto una serie di “finestre” lungo tutta la giornata, io ho scelto l’ultima. Quella serale. In effetti ho potuto “rubare” un giro in più, senza la pressione della Squadra regina, me l’hanno concesso. A Fiorano hanno sviluppato praticamente tutte le GT di Maranello, grazie alla sua tipologia è un circuito piuttosto attendibile per deliberare le migliori soluzioni. Prima cosa la corrispondenza quasi perfetta tra gli sviluppi di curve destre e sinistre, poi quelle con raggio differenziato e, in generale, curve che richiamano determinati particolari di diversi autodromi europei. Cinque giri in pista, l’unico posto dove poter dare confidenza a questa straordinaria 599. Regolando, prima di tutto, il “manettino” su Race. Si, perché la 599 è dotata di un manettino sul volante, proprio come la F1 che consente di impostare rapidamente il set-up complessivo di marcia. 5 profili disponibili selezionando i quali si ottiene immediato riscontro grafico sullo schermo multidisplay a sinistra del pilota: Ice, Bassa Aderenza, Sport, Race e quello più “maschio” CST con una

FERRARI 599 GTB 47

PROGRAMMA DI PERSONALIZZAZIONE “CARROZZERIA SCAGLIETTI” Ulteriormente arricchito il programma di personalizzazione di base, con 12 tinte di pelli per gli interni, 16 per gli esterni, 8 tinte per i tappeti, 2 opzioni per il contagiri (rosso o giallo) e la possibilità di montare particolari in carbonio o pelle. A queste scelte si aggiunge il programma Scaglietti che consente di declinare lo stile della 599 in quattro aree tematiche: Racing e Pista, Esterni e Colori, Interni e Materiali, Equipaggiamenti e Viaggio. La configurazione più sportiva ne enfatizza il carattere con impianto frenante con tecnologia carbonceramica, cinture a 4 punti e rollbar di protezione interamente sellato. Tra le altre cose è possibile montare cerchi da 20” stile Challenge. bella barra sopra. Qui controllo di trazione e stabilità vengono disattivati con il solo ABS ed EBD (ripartitore) ancora ad assistere. Io l’ho lasciato su Race, timore reverenziale. Sul rettilineo si passa in pieno, si esce dalla “13” in terza e si scarica quarta e quinta e subito dopo il box, sesta. Ci si tiene all’esterno, si passa rasente il muro del box e per chi è lì, ai bordi, posso garantire che è una fucilata, e ci si prepara ad affrontare la leggera piega a sinistra prima della curva “2” che arriva velocissima. L’impianto frenante ha caratteristiche imbarazzanti, quella che ho provato in circuito, differente rispetto a quella che mi è stata affidata per la prova su strada, aveva i dischi in CCM (Carbo Composite Material), carbonceramici, firmati da Brembo con la collaborazione di Bosch per l’interazione con il sistema di controllo della stabilità e delle trazione. I vantaggi sono principalmente due e importantissimi: ben 13 chili in meno, un alleggerimento notevole in un comparto che influenza molto la dinamica dell’auto e un azzeramento dei problemi di affaticamento dell’impianto. Il risultato mi ha impressionato: sono arrivato forte giù all’attacco della 2 è la pestata sul freno ha generato una decelerazione veramente impressionante. A Fiorano ho girato con di-

verse vetture, compreso quella che mi porto nel cuore: la 360 Challenge, stesso materiale per i dischi, più leggera, ma nulla al confronto e la sensazione di imperioso rallentamento è stata enfatizzata anche dall’impressionante stabilità della cassa. Nessun accenno ad una pur lieve picchiata del muso, almeno non percepito dal sottoscritto, senza parlare poi dell’inserimento, ancora con il piede sul freno, piatta e senza scomporsi. Sono le sospensioni a controllo magnetoreologico (SCM). Tutti i movimenti della carrozzeria sono controllati da un sistema semi-attivo in grado di rispondere alle variazioni di carico in un tempo massimo di 10 millisecondi che vuol dire 4 volte più rapido di un sistema tradizionale. Questo sistema interfaccia in tempo reale lo stile di guida, il tipo di setup selezionato attraverso il profilo del “manettino” e le condizioni della strada. Le dinamiche di smorzamento degli ammortizzatori sono determinate da un fluido che ha le caratteristiche di variare la sua densità, e quindi la resistenza allo scorrimento, in relazione ad un campo magnetico elettricamente controllato e il tutto con una reattività assoluta a tutto vantaggio della maneggevolezza e facilità di guida anche alle alte velocità e in situazioni in cui si richiede controllo e pronte reazioni. Come

la percorrenza della curva “2” in appoggio e in accelerazione costante, la sua uscita il tratto “3” destrorso e a largo raggio e poi l’entrata nella “4” che corre intorno allo steering pad. Qui la manovrabilità della

“Nel cambio di direzione destra/sinistra l’avantreno risponde con prontezza e reattività, il posteriore segue con facilità e il suo allargamento viene comunicato con una chiarezza impressionante” 599 è straordinaria, il controllo della trazione, F1-Trac, attivo nella configurazione Sport e Race, rappresenta in effetti quanto di più avanzato è possibile trovare oggi su un auto stradale. Praticamente l’effetto è quello di governare la sbandata, è l’intervento dell’ASR, praticamente non c’è, nel senso che prende il controllo della situazione solo quando veramente ti stai girando. La vettura diventa più efficace, si lascia guidare in scivolata e la trasmissione a terra della potenza non è mortificata dai tagli di corrente operati dall’ASR. Riesco a percorrere la zona di raccordo tra curva “4” e “5” in velocità e l’equilibrio della cassa è

IMPIEGO D’ALLUMINIO E FRENI IN CCM. FORTE PROGRAMMA DI RIDUZIONE DELLE MASSE NON SOSPESE Grande attenzione nella riduzione delle masse non sospese grazie all’impiego dell’alluminio di fusione nel portamozzo. Per tutti i collegamenti cinematici della sospensione (leveportamozzo, bracci sterzo-portamozzo) sono utilizzati snodi sferici e l’assenza di elementi elastici aumenta notevolmente la precisione di guida. Come opzione è possibile scegliere l’impianto frenante CCM (foto sopra) con dischi anteriori da 398 mm. con pinza monoblocco a 6 pistoncini e posteriori da 360 mm. con pinza a 4 pistoncini.

48 ZR ROAD TEST SCHEDA TECNICA Motore: 12 cilindri A v 65° Cilindrata tot: 5999 cc. Potenza max: 620 Cv@7600 g/m Coppia Max: 62 kgm@5600 g/m Potenza specifica: 103 cv/l Trasmissione: Manuale o F1 a 6 marce+retro Controlli elettronici: TPTMS Sistema Controllo Pressione e Temperatura Pneumatici CST con F1-Trac Controllo di stabilità e trazione Sospensioni: SCM a controllo di smorzamento magnetoreologico Freni: anteriori 355x32 mm posteriori 330x28 mm (in ghisa) Anteriori 398x36 mm posteriori 360x32 mm (CCM) Pneumatici: Anteriori 245/40 19” posteriori 305/35 20” Anteriori 245/35 20” optional Prestazioni: velocità max>330 Km/h 0-100 Km/h 3,7 s 0-200 Km/h 11 s. Consumo: combinato 21,3 l/100 Km

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Sopra: la silhouette della 599 GTB a Fiorano. Si può tranquillamente affermare che fotograficamente non rende quanto dal vivo. Il lungo cofano impressiona e malgrado le misure la vettura sembra, otticamente, molto più compatta. A destra: il “manettino” che consente di selezionare i 5 profili dinamici. Il visore multifunzione a colori aiuta a tenere sotto controllo tutti i paramentri funzionali dell’auto.

notevole. Nel cambio di direzione destra/sinistra l’avantreno risponde con prontezza e reattività, il posteriore segue con facilità e il suo allargamento viene comunicato con una chiarezza impressionante. Sento la 599 in ingresso della “5” scivolare prima dolcemente sul posteriore e poi neutralizzare da so-

“Anche la velocità della cambiata ha raggiunto livelli direi esoterici” la il lieve e piacevole sovrasterzo ma senza nessun intervento dell’ASR. La sicurezza di non averlo disinserito mi ha lasciato libero di sentire il livello di tenuta laterale e psicologicamente disponibile a rischiare di più. Il risultato è che il controllo del sovrasterzo mi è stato delegato completamente, e il livello di intervento umano e realmente assoluto. Mi sembra paragonabile a quanto è possibile fare con la 360 Challenge da pista dove, per non prendere manciate di decimi a giro, è praticamente necessario staccare l’ASR. Anche la velocità della cambiata ha raggiunto livelli direi esoterici. La Ferrari dichiara un tempo, relativo all’intero processo, di appena 100 millisecondi. L’elettronica di strettissima derivazione F1 ha consentito di inserire una nuova strategia di funzionamento chiamata “F1-Superfast”. Per intero processo cosa si intende? E’ meglio spiegarci perché intorno al concetto di velocità di cambiata i Costruttori che hanno il listino sistemi robotizzati (Audi e Bmw oltre che Ferrari e Masera-

ti) hanno concentrato molta della loro comunicazione pubblicitaria. Nel sistema robotizzato della cambiata le operazioni avvengono in maniera sequenziale: taglio di coppia, disinnesto della frizione, selezione e innesto della marcia, innesto della frizione, restituzione della coppia. In tempo di cambiata, a questo punto, potrebbe anche essere solo il tempo di innesto marcia, ma più correttamente deve essere inteso come interruzione di accelerazione, l’intero processo quindi che, in questo caso, è lungo 100 millisecondi. Un battito di ciglia? La Ferrari è riuscita a raggiungere queste prestazioni grazie al fatto che le operazioni, nella strategia di cambiata F1-Superfast, vengono parzialmente sovrapposte: in pratica innesto e disinnesto avvengono in anticipo rispetto all’apertura/chiusura della frizione perché il sistema legge le velocità dell’albero primario e del secondario, quando queste si avvicinano già l’operazione parte. Letto in queste senso si può affermare che il solo tempo di innesto marcia avviene in meno di 40 millisecondi. Uscendo dalla 5 ci si avventa verso il sovrappasso con la sua rampa di ascesa che ti infila dentro il corridoio che corre sopra il rettilineo principale. E’ una caratteristica di Fiorano e ha una pendenza del 6,5%, si prende ritardando di molto l’ingresso in curva “6” e il successivo rettilineo, che ha un andamento altimetrico che presenta un dosso, una concavità e un altro dosso, è fatto apposta per evidenziare il comportamento dinamico di fronte a variazioni di stabilità.

Questa successione di dosso, compressione, dosso viene gestita dalle sospensioni in maniere ineccepibile, praticamente la cassa quasi non avverte questi movimenti consentendo al guidatore di mantenere agevolmente la traiettoria impostata e concentrarsi sulla frenata. Altro punto piuttosto indicativo è la stretta virata “9” dove è possibile apprezzare l’enorme efficacia della trasmissione e del telaio. In uscita, di seconda, la 599 si aggrappa a terra neanche fosse sovradimensionata rispetto alla potenza. In questo tratto forzando l’uscita il sovrasterzo è repentino e l’intervento dell’ASR non si fa sentire, proprio per la configurazione del sistema che lascia ampio margine al pilota. Il tratto successivo è quello più veloce che va dalle curve 10 alla 14, il tratto 11 e 12 si percorrono senza mai lasciare il gas, sono appoggi molto veloci che fanno apprezzare, ancora una volta, la stabilità della 599. Anche se in pista si riescono ad apprezzare in pieno le caratteristiche di questa splendida GT, anche su strada l’incedere della 599 GTB può essere addirittura molto confortevole. Con il manettino in posizione bassa aderenza viene privilegiato confort e stabilità pur non compromettendo di molto l’handling globale che rimane quello di una vettura da oltre 600 cavalli. La cambiata è automatica, fluida e senza strappi, che poi mi chiedo chi mai privilegerà anche solo per pochi minuti un set-up così. Ma tant’è la 599 consente anche questo.

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RACEREPORT PRESENTATO DA

MOTORSPORT IN

CALENDARIO

scatto

Ore 13:30: traffico di punta a Monza Circ u i t o : Autodromo Internazionale di Monza (MI) Dat a / O r a : 18 giugno/13:30 Fotografo: Ag. fotografica Signori, Canon EOS 1D, obiettivo 70/200 mm., 1/1000, F8

54 RACE REPORT | C.I FORMULA 3 | C.I PROTOTIPI

TUTTI PROTAGONISTI IN FORMULA 3 Sempre molto movimentate le posizioni di testa nel Campionato Italiano di Formula 3 MAGIONE 11 giugno

3a prova Campionato Italiano F3

GARA 1

Pos. Pilota

Monoposto

Tempo

Distacco

1. 2. 3.

Dallara F304 24 Dallara F304 24 Dallara F304 24

27’23.133 27’25.500 27’35.155

2.367 12.022

M. Massironi A. Frassinetti G. Terranova

GARA 2 1. 2. 3.

D. Rigon M. Rugolo E.Marchese

Dallara F304 24 Dallara F304 24 Dallara F304 24

27’17.874 27’20.848 27’25.314

2.974 7.440

VALLELUNGA 25 giugno 4a prova Campionato Italiano F3

GARA 1

Pos. Pilota

Monoposto

Tempo

Distacco

1. 2. 3.

Dallara F304 Dallara F304 Dallara F304

23’12.942 23’13.686 23’14.718

0.744 1.776

M. Massironi F. Crestani M. Rugolo

GARA 2 1. 2. 3.

M. Massironi F. Crestani M. Rugolo

Dallara F304 Dallara F304 Dallara F304

23’26.642 23’27.223 23’28.500

Magione, lo scorso 11 giugno sono il dottore in Economia e Commercio Massironi con la Dallara del Passoli Racing in gara 1 e Davide Rigon, portacolori del Corbetta Competizioni, in gara 2 a dividersi le vittorie dell’appuntamento sul circuito umbro. Michele Rugolo, invece, consolida la sua leadership assoluta grazie ad un quarto posto in gara 1 e un secondo in gara 2. Un quartetto raccolto in soli quattro punti seguito dal romano Frassineti che a Magione conquista un secondo ed un quinto posto. Rimarchevole la prestazione del giovanissimo (17

0.581 1.858

anni) Terranova. Il siracusano del team Lucidi conquista la terza posizione mentre Marchese, palermitano di 20 anni, sale sul podio di gara 2 confermando la forza dei rappresentanti della Trinacria in questa stagione 2006. Stesse forze si confermano sul circuito romano di Vallelunga dove è Massironi che si issa in testa alla classifica generale dopo due perentorie vittorie sia in gara 1 che 2. Congelate per le due gare anche la seconda, terza e quarta posizione con, nell’ordine: Fabrizio Crestani, Michele Rugolo e Davide Rigon. Nella gara ri-

Probabilmente oltre a l’esperienza è anche l’eta di Massironi, sopra, che gli consente di essere più efficace e competitivo nella gestione delle gare. Il dottore in Economia è il mattatore di questo Campionato. Crestani è stata l’ombra del leader nella gara di Vallelunga.

servata al T.N. CSAI è il forlivese Brigliadori (Dallara F303 Classe A) vince tagliando il traguardo in nona posizione assoluta. Alle sue spalle Sergio Ghiotto con un’altra Dallara F303 Cl. A e terzo “Gioga” con una Dallara –Fiat F300 Cl. B. Proprio “Gioga” è l’attuale leader del Trofeo.

I DUE FRA’ Francia Francioni si confermano le punte della stagione 2006 del C.I.Prototipi. Si rinnova la sfida polemica tra i due portacolori della Lucchini. VALLELUNGA 11 giugno 3a prova Campionato Italiano Prototipi

GARA 1

Pos. Pilota

Team

Vettura

Distacco

1. 2. 3.

Savoia Tecnology Lucchini ENG Margelli W

Osella PA 21 Lucchini P1 03 Lucchini P1 98

1.124 6.587

F. Francia F. Francioni W. Margelli

VALLELUNGA 25 giugno 4a prova Campionato Italiano Prototipi 1. 2. 3.

rizzante la gara nell’appuntamento di Magione con Francia che scatta subito in testa mentre Francioni si attarda nella bagarre del pronti via scivolando in sesta posizione. Al secondo posto il vercellese Didaio e al terzo l’altro pilota Lucchini Uboldi che verrà raggiunto, dopo 22 giri, proprio dal suo compagno Francioni. Nel sorpasso Uboldi stampa la sua Lucchini alla curva “Merzario”. Manovra regolare per la Direzione gara mentre da parte del pilota lombardo partono le proteste. Francioni, nel

F. Francioni D.Uboldi J. D’Ambrosio

frattempo, raggiunge e supera Didaio. Terzo, alla fine, Walter Margelli, con la sua Lucchini P1 98 che, terzo anche in classifica assoluta a primo della categoria CN4. Poca fortuna per la Norma M20 F di classe CN4: Serafini in ghiaia dopo un contatto di gara, Ghiotto strappa una quinta posizione malgrado alcuni guai di gioventù. Brilla, invece, la Norma in Cl. CN2 con il terzo posto di De Pasquale. A Vallelunga è il Filippo Francioni a confermare il suo stato di forma vincendo l’appuntamento romano e precedendo, questa volta, il suo “teammate” Uboldi. Nel rovente week end di Vallelunga sono stati numerosi i ritiri, tra i quali quello di Fabio Francia e la sua Osella CN2 quando

Lucchini ENG Lucchini ENG D’Ambrosio J

GARA 2 Lucchini AR Lucchini P1 Lucchini P1

1.964 10.397

viaggiava in seconda posizione. In classe CN2 la vittoria passa a Maurizio Arfè mentre la sorpresa assoluta del week-end è il ventenne belga Jerome D’Ambrosio al volante della Lucchini P1 BMW praticamente esordiente e salito sul terzo gradino del podio. In evidenza anche l’esperto romano Claudio Francisci con la Tiga OMS che ha tenuto baldanzosamente a bada e per lungo tempo Raffaele Giammaria nella lotta per il quarto posto. Sesta la sua posizione finale. Si conferma, in classe CN la Norma con la seconda piazza conquistata da Giuseppe De Pasquale mentre bella la bagarre in classe CN3 tra Giacomo Bertola e Sebastiano Mascolo con il primo a prevalere anche se la vittoria di classe è appannaggio di Leonardo Maccarelli che consolida così anche la sua leadership in classifica.

RACE REPORT | C.I GT 55

SCORRE IL GT CON LA MASERATI AL TOP Come prevedibile è la spettacolare MC12 a dettare legge nell’assoluto del GT italiano. Ben tre gli appuntamenti in un mese, incremento dei partecipanti a Monza di cui si aspetta conferma a ottobre. Valida la lotta in GT3.

Magione sono le Maserati MC12 del Racing Box (RamosCappellari) e del Playteam SaraFree (Vilander-Giannoccaro) a conquistare sia gara 1 che gara 2. Subito dietro la Saleen S7R di Montermini-Bontempelli e la Ferrari 575 di Kessel-Chiesa mentre in GT2 sono le Ferrari 430 di Cadei-Maceratesi e Zardo-Caffi che occupano le prime due posizioni. Scambio di posto in gara 2 con la Maserati del Playteam a precedere quella della Racing Box mentre si confermano leader della GT2 la coppia Cadei-Maceratesi così come vittoria in GT3 in ambedue le gare per la Lamborghini Gallardo di “Linos”-Piccini davanti ai compagni La Mazza-Turrini in gara 1 e Coldani-Polato in gara 2. Anche al Mugello è la Maserati MC12 a primeggiare con la vettura dell’equipaggio Vilander-Giannoccaro che si aggiudica entrambe le gare. In Gara 1 al terzo posto di nuovo la Saleen S7R della DR Sport Equipe, attardata da problemi allo scarico, e quarta la Ferrari 575 di Kessel-Chiesa e poi le tre Ferrari 430 di Cadei-Maceratesi, Caffi-Zardo e Mediani-Pasini. Primi in GT3, la Viper di Capelli-Coldani preceduta da quella di Pandini-Sabatini appartenente, però, alla classe GT1. In gara 2 la coppia Vilander Giannoccaro bissa il successo sempre davanti alla seconda MC12 di Ramos-Cappellari e, di nuovo, alla Saleen S7R della DR Sport Equipe quest’ultima a lungo al comando nella prima parte della gara. Nella GT 2 successo siglato da Zardo-Caffi grazie anche al ritiro dell’altra F430 di Cadei-Maceratesi mentre nella GT3 è di nuovo la Viper della coppia Caldani-Capelli a conquistare la prima piazza davanti alla Lamborghini di “Linos”-Piccini.

A Monza, il terzo appuntamento in poco più di un mese Monza si riconferma la superiorità delle Maserati che praticamente giocano una partita a due. Vilander-Giannoccaro (Playteam SaraFree) e Perazzini-Cappellari (Racing Box), si impongono non senza combattere. In gara 1 Giannoccaro tira la volata a Cappellari tagliando il traguardo appena 13 centesimi prima di lui che ha dovuto cedere di questa inezia il primo posto a causa di una indecisione in un sorpasso ad un doppiato. In gara-1 tutto si decideva negli ultimi metri di gara con Giannoccaro, subentrato a Vilander, che andava a vincere per appena 13 centesimi su Cappellari, al comando negli ultimi sei giri, penalizzato da un’indecisione. Subito dietro la muta di Ferrari 430 capitanata da Mediani-Pasini, primi in GT2 mentre Spinelli e Sabatini vincono in GT3. Terzi Mediani-Pasini, primi della GT2, che precedono Cadei-Maceratesi. Gara 2 è meno emozionante visto che si chiude in regime di safety car a causa di un incidente tra Polato e Linos alla prima variante. Vittoria più facile per la Racing Box che si impone sulla vettura gemella del Playteam e sulla coppia Mediani-Pasini primi ancora in GT2. In GT3 è la Viper di Mateuzzi-Salucci che precede la Lamborghini Gallardo di KoxRitskes.

Nota: Per motivi di spazio inseriamo solo una classifica parziale relativa all’ultima prova di Monza che si è corsa lo scorso 9 luglio.

MONZA 9 luglio 6a prova Campionato Italiano GT

GARA 1

Pos. Pilota

Team

Vettura

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Giannoccaro-Vilander Cappellari-Perazzini Pasini-Mediani Cadei-Maceratesi Caffi-Zardo Rota-Uboldi

Playteam SRL Racing Box S Victory ENGI Playteam SRL Scuderia VIL Edil Cris RA

Maserati MC GT1 Maserati MC GT1 Ferrari F430 GT2 Ferrari F430 GT2 Ferrari F430 GT2 Ferrari F430 GT2

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Cappellari-Perazzini Giannoccaro-Vilander Pasini-Mediani Caffi-Zardo Cadei-Maceratesi Kessel-Chiesa

Racing Box S Playteam SRL Victory ENGI Scuderia VIL Playteam SRL Kessel Racing

Maserati MC GT1 Maserati MC GT1 Ferrari F430 GT2 Ferrari F430 GT2 Ferrari F430 GT2 Ferrari 575 GT1

GARA 2

56 RACE REPORT | C.I TURISMO | SUPERSTARS

AMBROGIO FONTECCHIA VINCE NEL C.I.T. A VALLELUNGA Elio Marchetti taglia primo il traguardo ma viene escluso per un particolare del motore; Bacci è ancora leader della Prima Divisione. In Seconda Div. vittoria di Tartamella

on ha deluso le aspettative la gara della Prima Divisione del Campionato Italiano Turismo a Vallelunga. Rocambolesca e dal risultato davvero imprevedibile fino all’ultimo dei 14 giri e oltre. Il vincitore Elio Marchetti, infatti, che pareva finalmente aver interrotto una serie sfortunata portando la Renault Clio Rs della System Tecnica alla prima affermazione stagionale, è stato escluso dalla classifica di gara per un particolare delle valvole motore ritenuto irregolare. Il risultato ha consegnato così la vittoria al grintoso Ambrogio Fontecchia (Alfa 147) a lungo in lotta con Marchetti per il primato. Alle spalle del duo di testa, lotta senza quartiere tra la ritrovata BMW 320i E 46 di Alessandro Bernasconi e la Peugeot 206 Rc di Marco Brogi. Andrea Bacci, protagonista dallo start nella bagarre con Bernasconi, ha perso terreno in un testacoda alla curva “Roma”, dove la collisione tra la Clio di Luca Della Valle e l’Alfa 156 di Luka Pirjvec ha richiesto

l’intervento della safety car al giro n°2. Il patron dell’Autofficina Rally è riuscito comunque a terminare la gara romana con un prezioso terzo posto che gli consente di mantenere la leadership del campionato, pur con soli due punti di vantaggio su Fontecchia. Mentre Alfredo Di Cosmo - dopo una partenza eccellente è apparso nuovamente in difficoltà con la leva del cambio sull’Alfa 147 dotata di servocomandi al volante, Alessandro Sgarzi si è ritirato rinunciando ai combattimenti a 4 giri dalla fine con un problema al sensore dell’ABS. Degna di plauso la prestazione del pugliese Nicola Papagni, al volante della Peugeot 306 del team RF: dopo essere partito dalla dodicesima posizione, Papagni ha infatti centrato il quarto posto, precedendo la BMW di Bernasconi. Con la vittoria così incassata sulla pista di casa, il romano Ambrogio Fontecchia si porta a 38 punti in classifica generale nella

Vince Sanna il terzo appuntamento del Superstars

Prima Divisione del C.I.T., seguendo Bacci (a 40) e precedendo Marco Brogi, a quota 33. La gara della Seconda Divisione ha offerto al vertice un monologo del palermitano Giacomo Tartamella (Fiat Punto Hgt), che si è “limitato” ad amministrare il vantaggio accumulato fin dal via. Alle sue spalle Gianfranco Billo ha bruciato allo start Paolo Necchi, terzo all’arrivo. Pietro Manes (Peugeot 106), ha dominato in classe N5, dove Mario Beltrami - che ha patito qualche problema al cambio - resta comunque primo in classifica. Paolo Squillace (VW Polo) che vinto fra le N6 dove Stefano Fusilli è apparso in forma sulla pista di casa, mantiene la leadership della classe e della Seconda Divisione. Il prossimo appuntamento del C.I.Turismo si correrà il 22 e 23 Luglio prossimi sul tracciato del Mugello.

SANNA A VALLELUNGA

ara favorevole a Sanna quella di Vallelunga, dove il pilota dell’Audi partito dalla terza posizione ha da subito conquistato la testa della gara ed ha condotto il trenino degli undici fino al traguardo. A darsi battaglia sono stati soprattutto gli inseguitori, con Capello (RS4) subito infilato da Pigoli (S-Type) e successivamente impegnato in una rimonta resa più agevole grazie all’intervento della Safety Car ma terminata poi con la rottura della pompa della benzina. Lunga battaglia c’è stata tra le BMW fra le quali ha poi avuto la meglio la M5 di Galluzzo giunta terza al traguardo, mentre in quarta posizione la sorprendente debuttante 550 della Caal Racing pilotata da Ascani è stata costretta al ritiro per il cedimento del mozzo posteriore. Il bilancio dopo tre gare vede ancora in testa la Jaguar di Pigoli con 45 punti seguita a breve distanza dalla M5 di Galluzzo a 42 punti mentre più distanziato è Gregori sempre con la M5 a 24 punti. Campionato quindi ancora molto aperto, in cui si aspetta il progresso della BMW 550 che al momento ha percorso una sola gara ed un solo turno di prove, una riscossa delle M5 ancora senza vittorie e ulteriori sorprese attese dalla terza RS4 condotta dal colombiano Steven Goldstein e dalle apparizioni di Tamara Vidali che sembra portino un profondo rimescolamento delle carte almeno a giudicare dalla vittoria conquistata ad Imola.

VALLELUNGA 25 giugno 3a prova del Campionato Italiano Superstars Pos. Pilota

Team

Vettura

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Audi Sport Italia Factory Jaguar Dealers Team Giraldi Tecno Sport SSantucci Motorsport CAAL Racing GASS Racing Jaguar Dealers Team CAAL Racing CAAL Racing Audi Sport Italia Factory Lanza Motorsport

Audi RS4 Jaguar S-type R BMW M5 BMW M5 BMW M5 BMW M5 Jaguar S-type R BMW 550 BMW M5 Audi RS4 BMW M5

Giorgio Sanna Massimo Pigoli Simone Galluzzo Roberto Benedetti Marco Gregori Alessandro Battaglin Stefano Bonello Francesco Ascani Giuliano Alessi Dindo Capello Mauro Simoncini

Tempo 28'02"274 +7,234 +10,016 +31,51 +32,946 +32,964 +37,395 +2 giri +6 giri +6 giri Ritirato

A Vallelunga vince Sanna , il pilota dell’Audi che anche sul circuito romano non è riuscito a condurre con tranquillità la gara. Pigoli conclude, infatti, al secondo posto a poco più di sette secondi ma, sopratutto, continia a guidare la classifica provvisoria del Campionato. Sopra: l’Audi del collaudatore ufficiale della Lamborghini al Semaforo davanti alla novità assoluta della gara di Vallelunga: la BMW 550 della CAAL Racing, pilotata da Ascani e subito in grado di dimostrare una interessante competitività. La rottura di un mozzo posteriore lo ha costretto anzitempo al box Sopra da sinistra: Andrea Bacci, Fontecchia e Marchetti.

RACE REPORT | ETCS | C1 CUP 57

SU E GIÙ PER DIGIONE Si rafforza la leadership della Düller Motorsport rima tappa oltre confine per la carovana dell’ETCS destinazione Digione, il tracciato che il primo Luglio del 1979 fu testimone di uno dei più bei duelli della storia della F1, con Arnoux e Villeneuve che si scambiarono più volte posizione nel corso degli ultimi giri del GP di Francia. I saliscendi del tracciato francese, virtualmente invariati rispetto a quel memorabile primo luglio, non hanno mancato di offrire spettacolo con molti dei piloti partenti alla loro prima esperienza. Ne sa qualcosa la Bluteam con la M3 affidata a Sergio Peroni a muro già nei primi minuti delle prime prove libere e la BMW 320 leader in classifica generale della Zerocinque Motorsport fuori in gara al curvone che porta al rettilineo di partenza. Protagonisti, ancora una volta, il duo Duller Motorsport, Cappelletti/Della Volta che però hanno dovuto faticare più del previsto per avere la meglio sulla simile M3 della W&D affidata a Meloni/Bianchet. Separati di pochi decimi in prova, la gara si è aperta con Bianchet subito in testa e Cappelletti a controllare l’avversario. Un guaio elettrico poneva però fine alla gara della W&D verso la fine della prima ora, lasciando via libero al terzo successo personale del duo Duller. Dietro

La M3 E46 di Cappelletti/Della Volta veloce e tremendamente affidabile.

DIGIONE 10 giugno Pos. Pilota

4a prova della ETCS Team

Tempo

Classe

1. Cappelletti-Della Volta Duller/Bmw M3 E 46 3.00’17”083 24h Sp. O/3.0 2. Dal Cucco-Bianco Pr. Sport/Bmw 320i a 5 giri 24h Sp. 2.0 3. Leone-Taverna R.&Classic/Bmw M3 E36 a 6 giri 24h Sp. 3.0 4. Belotti-Orlandi Oerre Racing/A.R. GT a 6 giri 24h Sp. 2.0 5. Giudici-Arlotti Sc.Giudici/Bmw 330cd a 6 giri SD 24h Sp. 3.0 6. Nava-Zanin Wheels Racing/Clio RS a 6 giri 24h Sp. 2.0 7. Viglione-Vecchietti Millenium/Bmw 330d a 7 giri SD 24h Sp. 3.0 8. Benusiglio-Benusiglio-Mantovani Duller/Bmw Me E46 3.0 a 8 giri 24h Sp. 3.0 9. Checcoli-Crespi Oerre Racing/A.R. 147 a 10 giri 24h Sp. 2.0 10. Emiliani-Griondi Costa Ovest/A.R. 147 a 11 giri 24h Sp. 2.0 11. Arduini-Pizzato-Cortellesi a 11 giri; 12. Sangiorgio-Pigoli a 11 giri; 13. Bonvicini-Sorghini-Niboli a 13 giri; 14. Camurri-Pennino-Maestri a 13 giri; 15. Fecchio-Paletto a 15 giri; 16. Semeraro-De Marco a 16 giri; 17. Pavan-Conte a 18 giri; 18. Fada-Gotti-Pegogliani a 18 giri; 19. Peroni-Argenti a 18 giri; 20. Meneghetti-Prospero a 19 giri; 21. Venica-Bianchet a 19 giri.

GIRO DI BOA

ADRIA 4 giugno Pos. Pilota

Quattro gare disputate, tre pretendenti al titolo

lla quarta gara su sette prove in programma per la C1 Cup è tempo di bilanci. Il nuovo trofeo della Peroni Promotion Incentive ha dimostrato di mantenere fede alle promesse di inizio anno contenendo i prezzi offrendo allo stesso tempo un prodotto divertente e di qualità. I protagonisti di questo inizio stagione sono senza dubbio Maurizio Miconi, Francesco Savoia e Carlo Casillo. Tre piloti diversi fra loro ma tutti in lizza per il titolo finale. Vi avevamo lasciati con la gara di Imola quando in testa alla classifica c’era il pilota romano della

Star Team Miconi incalzato da Casillo e Savoia che scontava a caro prezzo la squalifica di Imola che gli aveva comportato uno zero in classifica. Ad Adria la sfida si è rinnovata con Miconi e Savoia a contendersi la leadership e Casillo attendista e pronto ad avere la meglio sul gruppo degli inseguitori. La vittoria in terra veneta del romano sembrava indicare lui come possibile trionfatore del trofeo, ma appena due settimane ed il nome del vincitore 2006 tornava ad essere un punto interrogativo. Monza, rappresenta un tracciato diverso da tutti i precedenti

3a prova della C1 Cup Team

Tempo

Classe

1. Maurizio Miconi Star team 31’03”342 2. Francesco Savoia Play Racing 3”007 U 25 3. Carlo Casillo Cutolo Racing 16”876 O 40 4. Samuele Spinaci Scuderia La Torre 19”302 5. Riccardo Romagnoli Scuderia La Torre 19”984 O 40 6. Fabrizio Armetta Scuderia La Torre 22”856 7. Daniele Pulcini a 24”605; 8. Andrea Gagliardini a 29”445; 9. Enrico Rondinelli a 31”349; 10. Andrea Sellani a 35”420; 11. Ragozzino a 42”679; 12. Polidori a 45”453; 13. Tricerri a 49”685; 14. Antonini a 51”014; 15. Fiorelli a 53”548; 16. Domini a 54”470; 17. Gnerro a 1’04”464; 18. Campani a 1’08”046; 19. Pizzicannella a 1’08”671; 20. Fulgenzi a 1’13”260; 21. Leporati a 1’14”270; 22. Troja a 1’24”729; 23. Serratore a 1’27”655; 24. Francucci a 1’42”929; 25. Bifulco a 1’43”660; 26. Cagnoni a 1 giro; 27. Zabai a 4 giri; 28. Nanè a 4 giri. Giro più veloce: il 3. di Miconi in 1’42”855, media 94,572 km/h.

MONZA 18 giugno Pos. Pilota

Carlo Casillo nuovo leader del monomarca C1. Per lui un secondo ed un terzo posto.

di loro si animava la lotta per le posizioni di vertice. Protagonista ancora una volta la M3 arancione della Blueteam, schierata in griglia grazie anche allo spirito sportivo degli altri concorrenti che ha permesso di adattare un nuovo paraurti, che a lungo nelle prime posizioni si è dovuta arrendere ad una serie di piccoli problemi tecnici che l’hanno fatto retrocedere alla diciannovesima piazza assoluta. Sorprendenti secondi, al loro primo podio in ETCS, arrivavano Dal Cucco/Bianco davanti a Piodi/Leone che proprio nelle ultime tornate riuscivano a mettersi dietro Belotti/Orlandi. Vibrante il duello fra le vetture motorizzate diesel con le Bmw del Millenium Team e quella della Scuderia Giudici in lizza fino all’ultimo per la vittoria finale. Due forature ed uno stop tecnico rallentavano rispettivamente le BMW 330 di Viglione/Vecchietti e di Niboli/Sorghini/Bonvicini. Al termine delle tre ore di gara, prima fra le vetture diesel era così la 330cd della Scuderia Giudici che proprio negli ultimi cinque minuti di gara perdeva due posizioni in classifica assoluta finendo quinta.

4a prova della C1 Cup Team

Tempo

Classe

1. Andrea Antonini Star Team 24’58”940 U 25 2. Carlo Casillo Cutolo Racing 0”649 O 40 3. Alex Campani C&C Racing 0”910 U 25 4. Riccardo Romagnoli Scuderia La Torre 1”543 O 40 5. Francesco Savoia Play Racing 2”115 U 25 6. Maurizio Serratore GR Team Racing 25”562 O 40 7. Andrea Gagliardini a 27”280; 8. Laura Cagnoni a 42”476; 9. Michele Bifulco a 43”602; 10. Laura Polidori a 43”802; 11. Greco a 45”086; 12. Rondinelli a 45”430; 13. Zabai a 49”477; 14. Troja 49”847; 15. Pulcinelli a 50”362; 16. Gnerro a 50”551; 17. Nanè a 51”417; 18. Leporati a 1’21”909. Giro più veloce: il 3. di Miconi in 2’43”815.

e richiede maggiore concentrazione e sicuramente più opportunismo. I lunghi rettilinei, come i covoni veloci, facevano presagire una gara di gruppo dove la concentrazione importava quasi, se non di più, delle doti di guida. E’ successo così che prima Savoia poi Miconi hanno commesso un errore. Se però per il pugliese l’errore era in qualifica, per il pilota della Star

Team il lungo avveniva la terzo giro di gara quando ormai era impossibile recuperare. Della situazione ne approfittava Casillo che sul traguardo arrivava in scia ad Antonini guadagnando punti preziosi che lo portano in testa alla classifica assoluta.

58 RACE REPORT | DRIVER’S TROPHY

PROVE GENERALI DI EGTS Quattordici le GT iscritte alla 4a prova del Driver’s Trophy

MISANO 18 giugno

4a prova del Driver’s Trophy

(Gruppo A, N, TMC gruppi N 2.0, Superdiesel Challenge, 24h special 2.0, Elise Trophy, Alfa 147 Cup, Megane Trophy e Supersalita 2.0) Pos. Pilota

Vettura

Tempo

1. Pesaresi BMW 320i 21’39”246 2. Cremonesi BMW 320i 17”408 3. Angrisano A.R. 147 18”902 4. Mengozzi BMW M3 20”956 5. Andreoli Honda Civic Vti 1’01”503 6. Fabiani A.R. 147 1’01”842 7. Bonomi Honda Civic Vti 1’03”749 8. Piccin Honda Integra 1’05”384 9. Sanetti Honda Type R 1’14”307 10. Mascitti Honda Civic 1’16”642 11. Motta a 1’22”647; 12. Musso a 1’24”500; 13. Traverso a 1’30”008; 14. Piccin a 1’35”681; 15. Marchiol a1’38”143; 16. Vettoretti a 1’46”410; 17. Danese a 1’48”183; 18. Mascialino a 1’48”698; 19. Bottoni a 1’50”984; 20. Revello a 1’55”512.

(Supercars, D2, Clio Cup, 24h 3.0, 24h o/3.0, Superstars o/3.0, TMC gruppi N 2.0) Pos. Pilota

Vettura

Tempo

1. Greco 2. Dazzan 3. Valli 4. Piva 5. Di Giuseppe 6. Alessandrini

Porsche 996 GT3 Cup Porsche 911 GT3 BMW 320 Porsche 996 GT3 RS A.R. 155 GTA Maserati Light

24’10”558 0”699 3”669 9”603 11”449 12”608

n occasione della quarta prova del Driver’s Trophy 2006 di scena a Misano a metà Giugno sono state ben 14 le GT iscritte all’appuntamento. Proprietari di Porsche, Maserati, Chrysler, Ferrari e Lotus hanno risposto all’appello in attesa che altri seguano il loro esempio. Davvero un bel biglietto da visita per quel che sarà fra qualche mese il nuovo Campionato Peroni riservato alle vetture GT di stretta derivazione di serie. Al via della prova che sancisce la fine della prima metà del campionato si sono presentati complessivamente in 69 suddivisi in due raggruppamenti. Nel primo raggruppamento (Gruppo A, N, TMC gruppi N 2.0, Superdiesel Challenge, 24h special 2.0, Elise Trophy, Alfa 147 Cup, Megane Trophy e Supersalita 2.0) la gara vive sulla sfida fra le Bmw 320i di Pesaresi (Zerocinque Motorsport) e di Cremonesi (Arsenio Corse), e la Pegeout 306 di Tarabelli (Scuderia Veregra). Con il poleman Tamagnini out al primo giro per problemi alla frizione e Tarabelli costretto ad alzare bandiera bianca a metà gara quando era in scia ai due di testa, il colpo di scena avviene a pochi metri dal traguardo dalla fine quando il leader provvisorio Cremonesi si gira alla Curva della Quercia perdendo la prima posizione. Terzo sul podio Angrisano (Alfa 147, System Tecnica). E’ ancora Greco (Porsche 996 GT3 Cup, Pistoia Corse) il più bravo nel raggruppamento che include le Super-

Sopra. Fasi iniziali della gara riservate alle vetture più prestazionali. La Maserati Light di Alessandrini (in primo piano) sarà sesta assoluta sul traguardo. Sotto. Partenza del secondo raggruppamento. Tamagnini, in pole, dovrà alzare bandiera bianca già al primo giro per il cedimento della frizione.

cars, D2, Clio Cup, 24h 3.0, 24h o/3.0, Superstars o/3.0, TMC gruppi N 2.0. Greco si confronta prima con Caligaris (Porsche 993 GT2, Adr Motorsport) ritiratosi per problemi meccani quando era in testa, e poi con Dazzan (Porsche 911 GT2). Anche in questa circostanza la corsa viene decisa a poche curve dalla fine quando Greco riesce a resistere a Dazzan ed a conquistare la bandiera a scacchi. Terzo, su Bmw 320 Stefano Valli.

RACE REPORT | CLIO CUP | ALFA 147 CUP 59

(AV)VINCENTE CLIO Molto positivo l’esordio della nuova Clio RS Cup a Misano sordio avvincente per la New Clio RS Cup sul Santamonica di Misano Adriatico. La nuovissima sportiva della Renault ha convinto al suo debutto, con una gara avvincente, spettacolare ed equilibrata al termine della quale si è imposto Massimiliano Pedalà, della Rangoni Motorsport, con Simone Di Luca (Scuderia La Torre) e Alan Simoni (Starteam). Il debutto è avvenuto sotto i riflettori, in tutti i sensi, del circuito romagnolo: Renault Italia ha scelto infatti la data della World Series by Renault, unico appuntamento italiano dei campionati europei, per questo appuntamento andato in scena nella serata di sabato 15 luglio. Una nota: mai esordio è stato più convincente, con tutte le vetture partite che sono transitate sotto la bandiera a scacchi. La Clio Cup Italia si appresta invece a vivere il rush finale: fra giugno e luglio sono andate in scena ben tre gare, Spa, Hockenheim e Misano, con tre differenti vincitori: Alberto Scilla nella gara belga, Pedalà in Germania e il rientrante Luca Casadei nella sfida romagnola. Con 78 punti di vantaggio Pedalà si appresta ad affrontare le ultime tre gare della stagione, la mini-endurance a Misano il 10 settembre e il doppio round di Monza dell’8 ottobre, pronto a confermare il suo titolo passato.

VILLAMIL SU TUTTO E TUTTI Reclami e ricorsi rendono incerto l’ordine d’arrivo

agarre, sorpassi, reclami, penalizzazioni, ricorsi. La quarta prova dell’Alfa 147 Cup di scena a Monza il 17-18 Giugno è stata probabilmente la gara stagionale più movimentata del Trofeo. I lunghi rettilinei del tracciato lombardo hanno favorito una gara combattuta con tutti i piloti racchiusi in pochi secondi. Le violenti staccate e le varianti hanno poi rimescolato le carte quasi ad ogni passaggio con sorpassi a volte al limite del regolamento. E sono state proprio alcune di queste manovre ad attirare l’attenzione della direzione gara che al termine dei nove giri previsti ha dovuto analizzare attentamente i filmati in possesso per ufficializzare l’ordine d’arrivo. E’ successo così che Andrea Larini (Canali Motors), primo a ta-

gliare la linea del traguardo, è stato poi penalizzato di un secondo per taglio di percorso e retrocesso dunque in seconda piazza dietro a Luis Villamil (PRS Group) ma davanti all’altro spagnolo Antonio Chacon (Prs Group). Penalizzato, sempre per taglio di percorso, anche Francucci (Giovi Motorsport), squalifica invece per il terzo in classifica generale Nalio (C&C Racing) per manovra scorretta ai danni di Petroselli nei primi giri di gara. La classifica è tuttavia ancora sub sudice per l’appello avanzato da Bonacini (C&C Racing), quarto classificato, in seguito alla decisione dei commissari sportivi di non penalizzare i primi tre per ripetuti tagli di percorso in particolare nelle ultime tornate quando lo stesso pilota emiliano ha perso il comando della gara. Particolarmente bella la gara del perugino Senesi (Perugia Corse) che proprio come il mese prima ad Imola dove da ultimo in griglia aveva raggiunto l’ottava posizione, a Monza ha recuperato ben cinque posizione finendo a ridosso dei battistrada.

MONZA 18 giugno Pos. Pilota

4a prova dell'Alfa 147 Team

1. Luis Villamil Prs Group 2. Andrea Larini Canali Motors 3. Antonio Chacon Prs Group 4. Alessandro Bonacini C&C Racing 5. Francesco Italo Senesi Perugia Corse 6. Claudio Reitano Scuderia Veregra 7. Vincenzo Montalbano PRC Motorsport 8. Antonio Luciani Star Service 9. Manuel Lasagni C&C Racing 10. Luigi Francucci Giovi Motorpsort 11. Petroselli a 2 giri; 12. Revello a 2 giri.

Tempo

Classe

9 giri 9 giri 9 giri 9 giri 9 giri 9 giri 9 giri 9 giri 9 giri 9 giri

23’42”194 a 0”827 a 1”116 a 1”413 a 17”340 a 21”843 a 25”596 a 34”756 a 1’12”806 a 1’20”831

Sopra: I quatro protagonisti del weekend Lombardo. A sinistra: Il gruppo 147 impegnato alla prima variante.

60 RACE REPORT | EUROPEAN HISTORIC CHAMPIONSHIPS

LO STORICO DI TENDENZA A Misano in scena le autostoriche del Campionato Continentale

metà giugno Misano è stata la capitale europea delle competizioni riservate alle vetture storiche. Nel ricco programma di gara della Peroni Promotion Incentive che includeva la terza tappa del campionato mondiale delle F1 Storiche, l’appuntamento italiano con il Trofeo Lurani riservato alle vetture Formula Junior e la terza prova dell’Historic Challenge Peroni per le monoposto e biposto corsa, hanno dato spettacolo gli oltre settanta iscritti alla terza prova Continentale del Campionato FIA riservato alle autostoriche. Suddivise in due gruppi in base all’anno di costruzione, pre 1965 e fino al 1976, e quindi in classi a seconda della cilindrata e alla tipologia della vetture, le splendide auto presenti si sono confrontate in due gare sprint da trenta minuti. Protagonista assoluto fra le GTC e TC ’76 schierate in un’unica griglia in entrambe le gare, è stato il tedesco Mucke (Ford Capri RS) che si è aggiudicato la pole, entrambe le gare ed i due giri veloci. Molto più combattuta la categoria per le vetture TC ’65 – GTC ’65 scese in griglia separate per la prima gare e insieme per il secondo round, dove Malsbenden (Chevrolet Corvette), Rosina (Elva GT 160) e Benedini (Jaguar E Type) si sono contesi i gradini più alti del podio in entrambe le gare. Particolarmente avvincente la prima gara con i tre protagonisti che si sono alternati alla testa della corsa dando vita ad interessanti duelli. Di Rosina e Masbenden le due vittorie.

Tre delle protagonista dell’interessantissimo week end di Misano. La Ford di Mucke riesce ancora ad impressionare per sonorità ed efficienza. Affascinante e rara la Elva GT di Rosina. La casa inglese fondata da Frank Nichols (1921-1997) produsse molte vetture sportive che trovarono ampio seguito sul mercato americano.

ZR LE RAGAZZE DEL PADDOCK 61

E PER CONCLUDERE... L’abbinamento donne e motori è nato con l’avvento delle corse e noi chiudiamo questo numero per rinnovare questa tradizione. Anche nelle prossime uscite questa rubricanon mancherà e l’estate ci porterà consiglio per le forme e i modi. Di idee ne abbiamo. Tante.

62 ZR SHOWROOM

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021 Viaggi 022 Accessori e componenti aftermarket 023 Accessori e componenti motorsport 024 Comunicazioni 025 Produzioni TV 026 Adesivi e decalcomanie 027 Scuole di pilotaggio 028 Bilici e materiale rotabile

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64 RACING DIARY

ZONAROSSA DIARY MOTORSPORT IN

TV 20 LUGLIO

13:00 15:00 19:30 21:30 22:00

NUVOLARI: Fuori Pista NUVOLARI: Drivers NUVOLARI: Drivers NUVOLARI: Supercars ESPN: Storas dell’Alfa Romeo

21 LUGLIO

23:00 10:30 15:00 15:30 19:30 16:45

BBC PRIME: Top Gear extra SKY SPORT3: Automania: Nascar Nextel Cup NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: Supercars NUVOLARI: Drivers 2006 HISTORIC CHANNEL: Enzo Ferrari

22 LUGLIO

13:00 AXN: Shakedown 2005 8:30 BBC PRIME: Top Gear Extra 14:00 BBC PRIME: Top Gear Extra

23 LUGLIO

17:30 18:00 15:00 17:00 19:30

SKY SPORT2: Motorsport SKY SPORT2: Automania: Nascar Nextel Cup NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

23 LUGLIO

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AXN: Shakedown 2006 AXN: Shakedown 2006 BBC PRIME: Top Gear Extra BBC PRIME: Top Gear Extra SKY SPORT2: Motori: Camp.Peroni SKY SPORT EXTRA: Autom: Campionato Dtm

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19:30 18:00 22:00 15:00 17:00 19:30 22:30

EUROSPORT2: Motorsports ESPN: Correndo nel Tempo: Aston Martin ESPN: Correndo nel Tempo: Aston Martin NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: Fuori Pista

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BBC PRIME: Top Gear Extra SKY SPOT 2: SKy Motori SKY SPORT2: Automania: Nascar Nextel Cup SKY SPORT2: Campionato DTM SKY SPORT2: Campionato Peroni NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

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1:00 SKY SPORT2: Automania: Nascar Nextel Cup 19:30 SKY SPORT2: Automania: Nascar Nextel Cup 15:00 NUVOLARI: Drivers 2006

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SKY SPORT3: Campionato DTM ESPN: Speciale Automobilismo ESPN: Speciale Automobilismo NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Supercars

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ESPN: Eddie Irvine ESPN: Eddie Irvine NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: Supercars NUVOLARI: In pista NUVOLARI: Drivers 200

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AXN: Shakedown 2006 BBC PRIME: Top Gear Xtra BBC PRIME: Top Gear Xtra SKY SPORT2: Motorsport SKY SPORT2:Automania: Nascar Nextel Cup SKY SPORT3: Automania: Nascar Nextel Cup SKY SPORT EXTRA: Fiat Gt Championship Da Spa Belgio EUROSPORT2: Gp2: Serie Coppa Winston EUROSPORT2: Fia WTCC NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

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AXN: Shakedown 2005 AXN: Shakedown 2005 BBC PRIME: Top Gear Extra BBC PRIME: Top Gear Extra SKY SPORT EXTRA: Fiat Gt Championship Da Spa Belgio EUROSPORT: Fia WTCC EUROSPORT: Fia WTCC EUROSPORT: Champ Car World Series San Jose EUROSPORT: Motorsports

31 LUGLIO

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AXN: Shakedown ESPN: Le Mans Film Ufficiale ESPN: Le Mans Film Ufficiale NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

1 AGOSTO

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BBC PRIME: Top Gear Extra SKY SPORT2: Fia gt championship SKY SPORT2: Sky Motori EURO SPORT2: Fia World Touring

15:00 NUVOLARI: Drivers 2006 17:00 NUVOLARI: In Pista 19:30 NUVOLARI: Drivers 2006

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AXN: Shakedown AXN: Shakedown BBC PRIME: Top Gear Extra BBC PRIME: Top Gear Extra SKY SPORT2: Motorsport SKY SPORT2: Fia gt championship NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

6 AGOSTO

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AXN: Shakedown AXN: Shakedown BBC PRIME: Top Gear Extra BBC PRIME: Top Gear Extra SKY SPORT2: Campionati Peroni NUVOLARI: In pista NUVOLARI: Drivers week 2006 NUVOLARI: Supercars NUVOLARI: Drivers week 2006

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9 AGOSTO

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SKY SPORT2: Automania: Nascar Nextel Cup EUROSPORT: Rally Campionato del Mondo EUROSPORT: Rally Campionato del Mondo NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

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AXN: AXN Shakedown NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

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EUROSPORT: Rally Campionato del mondo NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

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EUROSPORT: Rally Campionato del mondo NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

RACING DIARY 65

19 AGOSTO

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BBC PRIME: Top Gear Extra BBC PRIME: Top Gear Extra SKY SPORT2: Motorsport SKY SPORT2: Automania: Nascar Nextel Cup EUROSPORT: Rally Campionato del mondo EUROSPORT: Rally Campionato del mondo NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

20 AGOSTO

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EUROSPORT: Motorsport week end Rally Campionato del mondo NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

21 AGOSTO

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EUROSPORT: Rally Campionato del mondo EUROSPORT: Rally Campionato del mondo NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

22 AGOSTO

21:00 15:00 17:00 19:30

SKY SPORT2: Automania: Nascar nextel Cup NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

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AXN: Axn Shakedown BBC PRIME: The best of Top Gear extra SKY SPORT2: Automania: Nascar Nextel Cup NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

30 AGOSTO

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AXN: Axn Shakedown SKY SPORT2: Automania: Nascar Nextel Cup NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

31 AGOSTO

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EUROSPORT: Rally Campionato del Mondo NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

8:30 15:00 17:00 19:30

EUROSPORT: Rally Campionato del Mondo NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

25 AGOSTO

1:30 15:00 17:00 19:30

AXN: Axn Shakedown NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

3 luglio 3°

Rally Castelli del Montefeltro (RSM) 1 ottobre 7° Rally Altopiano 7 Comuni (VI) 12 novembre 27° Rally Golfo dell'Asinara (SS)

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA 23 luglio 3 settembre 17 settembre 1 ottobre 22 ottobre

Mugello (FI) Varano (PR) Magione (PG) Pergusa (EN) Misano (RN)

CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO (SARA GT)

1 Ottobre 15 Ottobre

15:30 15:00 17:00 19:30

EUROSPORT: Motorsport NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

22-23 luglio 9-10 settembre 7-8 ottobre

Misano Misano Monza

Mugello (Firenze) Vallelunga (RM)

CAMPIONATO ITALIANO SUPERTURISMO

23 luglio 3 settembre 1 ottobre 22 ottobre

Mugello Varano Pergusa Misano

CAMPIONATO ITALIANO F.3000 23 Luglio 24 Settembre 15 Ottobre 22 Ottobre

23 luglio 17 settembre 1 ottobre 15 ottobre

Mugello (FI) Magione (PG) Pergusa (EN) Vallelunga (Roma)

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO/CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI/SUPERSTARS

Mugello Barcellona Vallelunga Misano

CAMPIONATO ITALIANO RALLY

23Luglio 3 Settembre 17 Settembre 1Ottobre 22Ottobre

27 AGOSTO

28 AGOSTO

FORMULA JUNIOR 1.6

CAMPIONATO ITALIANO F3

12:55 AXN: Axn Shakedown 8:30 BBC PRIME: Top Gear Extra 14:00 BBC PRIME:Top Gear Extra

AXN: Axn Shakedown AXN: Axn Shakedown BBC PRIME: Top Gear Extra BBC PRIME: Top Gear Extra BBC PRIME: Top Gear Extra EUROSPORT: Motorsport NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

Misano Monza Vallelunga Vallelunga

ENDURANCE TOURING CAR SERIES

26 AGOSTO

21:00 3:20 8:30 14:00 22:00 19:15 15:00 17:00 19:30

22-23 luglio 7-8 ottobre 11-12 novembre 18-19 novembre

CAMPIONATI E TROFEI ITALIANI

AXN: Axn Shakedown SKY SPORT3: Automania: Nascar Nextel Cup EUROSPORT: Rally Campionato del Mondo NUVOLARI: Drivers 2006 NUVOLARI: In Pista NUVOLARI: Drivers 2006

24 AGOSTO

FORMULA RENAULT 2.0

TROFEO RALLY TERRA

CALENDARIO

23 AGOSTO

1:30 19:30 12:00 15:00 17:00 19:30

26 novembre 36° Rally Valle d'Aosta Saint Vincent (AO)

7 agosto 42° 17 settembre 48° 15 ottobre 25° 29 ottobre 19°

Rally Alpi Orientali (UD) Rally Sanremo (IM) Rally Costa Smeralda (SS) Rally di San Crispino (FC)

TROFEO RALLY ASFALTO 30 luglio 21° Rally Oltrepò (PV) 24 settembre 9° Rally Valli Pordenonesi e Piancavallo (PN) 22 ottobre 25° Rally Trofeo AC Como (CO) 5 novembre 16° Fabaria Rally - 21° Rally dei Templi (AG)

Mugello (FI) Varano (PR) Magione 2 (PG) Pergusa (Enna) Misano (RN)

RENAULT CLIO CUP 15-16 luglio 9-10 settembre 7-8 ottobre

Misano Misano (Europeo) Monza

RENAULT CLIO CUP (NUOVA) 9-10 settembre 7-8 ottobre 11-12 novembre 18-19 novembre

Misano Monza Vallelunga Vallelunga

22-23 luglio 9-10 settembre 7-8 ottobre

Misano Rijeka Monza

66 ZR FITNESS CORNER

MENS SANA IN CORPORE SANO Scontato, il titolo, ma sempre valido. Per vincere non ci vuole solo una buona vettura, un team preparato, un budget sufficiente e un piede pesante. Nel “pacchetto competitivo” è oramai necessario inserire un adeguato allenamento psico fisico. Da questo mese, a puntate, su ZR i suggerimenti fondamentali per “mettervi a punto”. Di Sergianni Caracciolo (sc@zrmag.com) alento,traiettorie azzeccate, una bella dose di “pelo sullo stomaco” tenere giù il piede,buon budget ed ecco la magia pensavo, questo è correre in macchina? é la stessa domanda che mi sono posto quattro anni fa, quando un giovane pilota entrando nella mia palestra mi chiese di allenarlo, si chiamava Gimmi Bruni; risposi subito di sì,colto dall’ entusiasmo anche se non avevo un’ idea precisa…e così facendo fede sui miei studi e conoscenze e anni di lavoro nella gestione della mia palestra, ho deciso di mettermi in gioco e prima di iniziare a “mettere a punto” procedure di allenamento specifiche ho anche impugnato il volante di un kart prima e di una vera macchina da corsa poi. E’ stato peggio di una doccia gelata: dolori da tutte le parti, polsi, reni massacrati e un caldo insopportabile. Ero in affanno complice anche l’elevata tensione nervosa. Lo sapevate per esempio che un pilota in griglia di partenza puo’ arrivare ad avere 180 battiti/minuto? Il punto è che l’automobilismo moderno è in continua evoluzione, l’incessante corsa tecnologica ha reso le auto da corsa più performanti a tutti i livelli; dalle vetture Formula ai Prototipi e alle derivate dalla grande produzione di serie. Tutto questo ha fatto sì che per far fronte alle prestazioni sempre più estreme di una meccanica esasperata anche il nostro organismo deve mettersi al passo per essere in grado di sfruttare al meglio

“Da qualche parte qualcuno si sta allenando. Quando lo incontrerai, testa a testa in una competizione, lui ti batterà” Anonimo (trovato scritto su un muro in un club di canottaggio a Hilo nelle Hawaii)

la macchina. Accelerazioni e decelerazioni si ripercuotono sulla cassa toracica e sulla spina dorsale, l’elevata velocità di percorrenza in curva e i rapidi cambi di direzione mettono a dura prova il collo che deve sopportare, nelle categorie più importanti quali F1 e Prototipi tipo Le Mans fino a 3G ,per non parlare dei polsi e della zona lombare sollecitati di continuo, così come l’intero sistema muscoloscheletrico.

Prendendo in esame questi aspetti, ogni mese in questa rubrica, affronterò le problematiche relative al modo di “incrementare” le prestazioni del nostro corpo in base a due parametri fondamentali: 1)La c ategoria in cui concorre il pilot a. Formula, Prototipi, GT o Tuismo/Rally e, infine, Kart.

2) la costituzione fisic a e m e n t ale di partenza d e l s o g g e t t o ch e v a r i a n o a n ch e i n f u n z i o n e d e l l’età. Il pilota da turismo avrà bisogno di aumentare la propira capacità aerobica, dovendo stare chiuso in un abitacolo con elevate temperature per lungo tempo, e di un buon massaggio decontratturante tra una sessione e l’altra. Ancora di più quando la tipologia di gara è quella endurance. Un pilota di formula e di prototipo avrà bisogno anche di rinforzare i muscoli a causa delle grandi sollecitazione della vettura veloce leggera e praticamente priva di sospensioni. Tutti i pilot però a mio avviso necessitano di un denominatore comune: lo stretching. Una buona elasticità è la migliore arma di prevenzione in caso di incidente. Volendo concludere, una volta esauriti tutti i parametri precedenti, bisogna sottolineare l’importanza della “testa” di un pilota. Un campione non è solo anima e cuore, ma si devono abbinare queste due qualità al cervello, ovvero capire quando accontentarsi. Saper gestire un gara, le proprie energie, migliorare la capacità di concentrazione, rappresentano fattori strategicamente determinanti per il successo finale. Elementi che nascono anche dalla consapevolezza di sentirsi bene, fiduciosi dei propri mezzi una volta entrati fisicamente in ottima forma.