ZR Magazine #47 by Stefano Pepe

Panorama ruote coperte Fra poche luci e tante ombre il punto 2012

T G

Salvate

La 4h di Monza ha inaugurato la stagione. Quattro ore di spettacolo e debutti L’ABC dei freni. Tutto quello che c’è da sapere in merito Intervista con il Joker. Due chiacchiere con il gentleman driver Foglio

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VI° ANNO MAG.12

e Sparta piange Atene non ride. Già sembra quasi di essere all’anno Zero del motorsport nazionale. Fra Crisi economica, timori per il futuro, e paura di… apparire il nostro sport è gravemente malato e all’orizzonte non si vedono cure. Sperando che il fondo sia stato toccato e che non si incominci a scavare di solito ad una crisi così profonda segue una fase nuova. Da noi ci sono poche isole felici e tanta confusione. Troppa. Fra finti lungimiranti, presunti colleghi Guru, molti scopiazzatori, a fare più male è forse constatare che se la barca affonda chi c’è sopra sembra far finta di nulla se possibile magari continuando a contribuire allo sto in cui stiamo. Una sorta di non parlarmi non ti sento finchè il giocattolo non si romperà definitivamente. Da quando Zona Rossa è nata abbiamo cercato di promuovere una cultura motoristica che vada la di la del guadagno particolare e della marchetta di turno. Abbiamo cercato di parlar bene quando c’era da parlar bene ed evidenziare le criticità quando queste si palesavano chiaramente. Per alcuni siamo pure stati scomodi e solo il fatto di non dover parlare bene ad ogni costo di questo o di quello ci ha chiuso qualche porta. Più volte abbiamo auspicato

Nuova serie Turismo

Tre appuntamenti per la nuova serie che il Gruppo Peroni Race riserva alle vetture Turismo più grosse che sempre più stanno lasciando le nostre piste.

ZR EDITO-SOMMARIO a cura di: giulio rizzo

una tavola rotonda di addetti del settore puntualmente andata deserta. Il celebre Tomasi di Lampedusa ne Il Gattopardo scriveva che è necessario che “Tutto deve cambiare affinchè nulla cambi”. Nel nostro caso magari cambiare tutto potrebbe essere un inizio. Venendo a questo nostro secondo numero 2012 abbiamo ripreso con le cronache delle prime gare della stagione e proseguito sull’analisi di inizio anno delle varie categorie, concentrandoci in questo caso sulle vetture a ruote coperte. Non mancano interviste ai protagonisti del nostro sport così come altri servizi ad hoc. I lettori più attenti noteranno che abbiamo lavorato anche sul “vestito” della rivista per renderla ancora di più semplice lettura su uno schermo e più facilmente riconoscibile.

14 Buona la prima La 4h di Monza ha aperto la stagione 2012 dell’Endurance Champions Cup. Ottima la partecipazione straniera con qualche debutto di assoluto livello.

editore e redazione: Gruppo Peroni Race S.r.l. via Cardinal de Luca, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (press@gruppoperoni.it) direttore editoriale: Sergio Peroni direttore responsabile: Giulio Rizzo collaboratori: Matteo Lupi, Andrea Fiaschetti, Dario Lucchese, Pietro Rizzo, Alessio Morgese, Matteo Bobbi, Matteo Pasquali, Gino Allegritti, Riccardo Imperio, Massimo Costa

20 Desolazione E’ il turno di analizzare l’offerta nazionale per le ruote coperte. Il titolo la dice tutta fra tante ombre e poche luci.

30 Il Gentlemen ed il Joker Come personaggio del mese abbiamo intervistato Piero Foglio, ottimo esempio di gentlemen driver quest’anno impegnato nella Ginetta Cup.

art director: Laura Del Valle (zr.redazione@gmail.com) foto: Foto Morale, Fastclick, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme, Foto Cavalleri, FotoSpeedy, Giovanni Beretta, Photo 4 concessionaria per la pubblicità: Gruppo Peroni Race S.r.l. via Cardinal de Luca, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 - fax 0645441336

pubblicità classificata: press@gruppoperoni.it

34 L’Abc dei Freni Per la nostra sezione di tecnica questo mese parliamo di freni. Come al solito nessun termine troppo complicato ma solo importanti informazioni.

37 Race Report Tutti i resoconti di gara delle prime prove 2012. Scopriamo chi gioisce.

stampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it) Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

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ZR SCATTO

Fotografo: Maurizio Rigato ( ELLE EMME) Fotocamera: Canon EO 1 D MARK IV Focale: 15 mm Tempo: 1/500 sec. ISO 100

ZR NEWS

Il tricolore Autostoriche in TV

nche quest’anno il Campionato Italiano Autostoriche, grazie alla collaborazione con la Aci Sport garantirà la copertura video di tutte le prove con un servizio di cronaca di cinque minuti

La prima del Giunti è di Ferrari

che sarà inserito all’interno del Magazine Aci Sport trasmesso entro la seconda settimana successiva all’evento su Sportitalia, Nuvolari TV e Telenova.

ella prima del Trofeo Giunti onori a Luca Ferrari che con la sua Alfa Romeo Lucchini regola di misura un mai domo Turriziani (Bmw Osella PA9). A Ferrari pole, giro veloce e gara ma con

Turriziani sempre alle sue spalle con in griglia un ritardo di un decimo, in gara una sfida fianco a fianco prima di un vistoso rallentamento dell’inseguitore e sul giro veloce uno scarto di 17 millesimi.

Balance of Performance

Gt Italiano

l Bureau Tecnico della CSAI ha reso noto i correttivi per la stagione 2012 del Campionato Italiano GT. In particolare per le vetture della classe GT2 sono stati adottati i seguenti provvedimenti: FERRARI 430 MY 09: il peso minimo rimane invariato a 1100 Kg, due i restrittori a 30,1 mm; FERRARI 430 MY 10: il peso minimo rimane invariato a 1200 Kg, due i restrittori a 31,4 mm; FERRARI 458 Italia: il peso minimo scende da 1245 a 1220 Kg, due i restrittori da 31,1 mm; PORSCHE 911 RSR: il peso minimo scende da 1200 a 1175 Kg, due i restrittori da 31,4 mm; Le vetture della classe GT3, invece, dovranno rispettare i seguenti parametri:

LAMBORGHINI GALLARDO LP 520: il peso minimo sale da 1202 a 1212 e due i restrittori da 53 mm; LAMBORGHINI LP 560-4: il peso minimo sale da 1175 a 1225 e due restrittori da 36,5 mm; AUDI R 8 LMS: il peso minimo sale da 1250 a 1260 Kg e due restrittori da 39 mm; BMW E89 Z4: il peso minimo sale da 1200 a 1210 e un restrittore da 70 mm; PORSCHE 911 GT3R: il peso minimo rimane invariato a 1200 Kg e un restrittore da 72 mm; CORVETTE CALLAWAY Z06 R GT3: il peso minimo rimane invariato a 1270 kg e un restrittore da 64 mm; FERRARI 458 ITALIA GT3: il peso minimo sale da 1250 a 1310 Kg e due restrittori da 45 mm.

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Uboldi finalmente campione

opo “solo” un anno e mezzo è stato ufficialmente assegnato a Davide Uboldi il titolo 2010 del Campionato Italiano Prototipi. Per il veloce pilota di Como si tratta del quinto alloro dopo quelli conquistati nel 1995 (F. Junior), del 2000 (F3), 2008 e 2009 (Prototipi). A stabilirlo è la sentenza n3/12 che sembra aver finalmente posto la parola fine alla disputa fra il comasco e Bellarosa. Nelle sette pagine del documento una lunga dissertazione sui metodi di misurazione del particolare (Il diametro del foro delle flange…), sugli strumenti e sulle relative decisioni che si conclude dando ragione… ad entrambi. Tuttavia viene reputata non consona l’esclusione dalla manifestazione, con la sanzione tramutata in una ammenda da 25 mila Euro.

La prossima sarà quella buona

ncora rimandato il debutto agonistico della Opel Corsa OPC allestita dalla romana De Angelis per il Campionato Italiano Turismo di Serie. La vettura più volte annunciata, in occasione della seconda prova 2012 ha fatto bella mostra nel paddock attirando l’interesse dei più curiosi e degli addetti del settore. Peccato che ancora una volta il pilota abbia dato forfait e così quella che si preannuncia essere una vettura da assoluta sia ancora una volta rimasta ferma nel paddock. Nessun problema è stato infatti riscontrato nelle lunghe sessioni di test privati effettuati

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ZR campionati

a cura di giulio rizzo.

AAA Turismo Cercasi Tre appuntamenti per la Over 3000 Touring Series

u questo stesso numero di Zona Rossa abbiamo realizzato un dettagliato articolo sulla situazione (desolante) delle ruote coperte nostrane. Proprio da questa analisi ed in particolare sulla sorte delle vetture Turismo che riparte la considerazione fatta dal Gruppo Peroni Race per la sua nuova proposta. I fasti del CIVT si mescolano ormai a leggenda e solo chi ha sulle spalle qualche anno in più sa che schieramenti di quasi duecento macchine, eliminatorie

incluse erano la realtà del nostro sport. Adesso a contarle, fra tutti i campionati attivi, forse non si superano le cinquanta unità. Senza andare indietro di decadi anche solo un’analisi degli ultimi quattro/cinque anni ci fa riflettere di come siano sparite dalla circolazione, o meglio siano gelosamente custodite in garage, le vetture con motori sopra i due litri. Le libertà concesse dai Regolamenti, e qui non ci stancheremo mai a dire che ci vuole una tabula rasa, ha infatti concesso elaborazioni

sempre più costose portando il costo chilometrico di queste vetture ad avvicinare se non spesso superare quello delle vetture GT in configurazione Trofeo. Con la risultante che molti hanno preferito correre con una Porsche o una Ferrari piuttosto che con una BMW o Seat. “Sapete con gli sponsor fa più effetto”. Cosa di meglio allora di una formula (economica) che permetta di rivederle in griglia di nuovo. La ricetta del Gruppo Peroni Race è l’Over 3000 Touring Series. Una

mini serie di tre appuntamenti sprint su tre tracciati italiani di assoluto livello. E siccome l’occhio al portafogli è determinante, programma su uno o due giorni con un turno di libere, una qualifica e una gara tutto sulla distanza dei trenta minuti. E siccome è giusto correre ad armi pari ecco anche una distinzione in base alle cilindrate che così possa consentire la partecipazione alle Bmw di cilindrata 3.0, 3.2 e 4.0, alle Seat Leon nelle loro varie preparazioni, a tutte le vetture in configurazione Superstars, sia attuali che di qualche anno fa. Si parte da Misano nella classica data di fine luglio (21-22). Due mesi dopo è il turno di Vallelunga (22-23 Settembre) prima del finale al Mugello il 06-07 Ottobre.

VETTURE TURISMO CLASSI AMMESSE

FORMAT SU 1/2 GIORNI

da 2500cc a 3000cc da 3001cc a 3500cc da 3501cc a 4000cc da 4001cc a 6000cc Superstars

1 Turno di Prove Libere 30’ 1 Turno di Prove Ufficiali 30’ 1 Gara da 30’

21- 22 lug. MISANO

22 - 23 SET. VALLELUNGA 06- 0 7 OTT. MUGELLO

ZR Kart

HAASE CONFIGURATOR

l FIA Institute ha lanciato la seconda stagione del progetto Young Driver Excellence Academy, finanziato dalla Fondazione FIA e gestito dal FIA Institute stesso in quanto parte del Programma del Fondo per lo Sviluppo della Sicurezza nello Sport Motoristico della FIA (vedi www.fiainstitute.com). Il progetto, volto alla scoperta dei giovani talenti del volante, alla loro preparazione per gareggiare ai più alti livelli, incrementandone le capacità in materia di sicurezza nella guida e promuovendo attivamente i principi della correttezza in gara e fuori, prevede la creazione di un’Accademia per i piloti fra i 17 e 23 anni che abbiano dimostrato un talento particolare nelle competizioni sportive automobilistiche in circuito e nei rally. Ammessi alla selezione 30 piloti, fra i quali almeno 5 provenienti da ciascuna delle seguenti regioni: America del Nord-Centro-Sud; Europa Occidentale e Settentrionale; Europa del Centro e Orientale; Medio Oriente e Africa; Asia e Oceania. Tra questi, ne verranno scelti 18 (3 per ogni regione) che andranno all’Academy, dove troveranno l’ex pilota

on i due round sul circuito di Al Ain, si è concluso il campionato Rotax Max degli Emirati Arabi Uniti. Tra i protagonisti, fino alla fine, il marchio Formula K, con Max Philippe Valenza che, nella Senior Max, ha conquistato il terzo posto già nella gara di venerdì, con una condotta di gara molto intelligente sul circuito in configurazione corta. Sabato, la pioggia e la tanta sabbia sul percorso (in confi-

gurazione lunga) hanno creato qualche problema in più, ma il terzo posto finale, dopo il bel duello con Miliakov (Intrepid) ha confermato l’ottima stagione di Philippe, che, all’esordio nelle competizioni in kart, ha saputo raggiungere 4 podi e un 4° posto in 5 gare disputate. Nella Junior Max, Giulio Peroni ha lottato nonostante alcuni problemi, terminando la stagione con 2 quinti posti e la sesta piazza in classifica.

MIRKO TORSELLINI PASSA IN TONY KART

I di Formula 1 e vincitore a Le Mans Alex Wurz, in qualità di capo del programma di addestramento, e Robert Reid, Campione del Mondo Rally. Le attività dell’Academy saranno in Europa ed in altre location in tutto il mondo con laboratori e manifestazioni varie.

IL RITORNO DI PICCIONI, CON ALL KART WSK e nei principali campionati nazio-

a prima grande sorpresa della WSK Euro Series arriva da parte della Righetti Ridolfi, azienda leader nell’accessoristica per il kart e proprietaria di marchi storici come All Kart, Gold Kart e Mac Minarelli, che fa comparire nella lista dell’elenco iscritti il nome di Antonio Piccioni. Avevamo lasciato il pilota italiano alla fine dello scorso anno, con la tuta Formula K, autore di una bella stagione con una vittoria alla prima tappa del Campionato Italiano CSAI, il 3° posto finale nella WSK Euro Series e i tanti piazzamenti nelle diverse gare

FORMULA K IN LUCE NEGLI EMIRATI ARABI

nali e internazionali. Ora lo abbiamo ritrovato (peccato solo per l'intossicazione alimentare che ha colpito mezza squadra proprio nei giorni della gara) pronto ad affrontare questa nuova avventura con i colori All Kart nella categoria più difficile: la KZ1. Antonio sarà uno dei protagonisti della WSK Euro Series, ma anche delle principali competizioni Internazionali CIK-FIA riguardanti i kart a marce. L’obiettivo per lui e per l’azienda è quello di lavorare duro, crescere e far crescere il materiale per raggiungere al più presto grandi risultati. In bocca al lupo!

l weekend del primo round della WSK Euro Series appena concluso sul Circuito Internazionale Napoli a Sarno (Salerno, Italia), porta con sé importanti novità di mercato piloti. L’indiscrezione che sta circolando in queste ore riguarda Mirko Torsellini, pilota che ha vestito i colori CRG per tutto questo inizio di stagione (gara di Sarno compresa). Radio mercato parla di un suo imminente passaggio al Tony Kart Racing Team, la squadra ufficiale, maturato appena dopo la giornata di domenica. L’accordo c’è, si attende solo l’annuncio da parte della Casa di Prevalle (che al momento di andare in stampa non è ancora arrivato. La foto a sinistra è un nostro montaggio). Quale che sia il motivo della rottura tra Torsellini e la CRG potrebbe aver avuto un ruolo decisivo la separazione da Manetti, ora responsabile tecnico Praga Kart, che l’anno scorso aveva seguito Torsellini per tutta la stagione creando un feeling, e dei risultati,

CHAMPIONKART

DI DURATA

ra le tantissime categorie che già animano le gare del monomarca Championkart by Parolin Racing, mancava giusto la endurance. Mancava... al passato. Perché, dalla gara del 29 Aprile a Precenicco (corsa quando questo numero di TKart era già in stampa, e di cui potrete leggere il report completo sul prossimo TKart di Giugno), nei sabati dei weekend di gara ci sarà spazio anche per una prova endurance di 2 ore. Indicativamente, l’orario di riferimento va dalle 16 alle 21, il tempo necessario per prove e 2 ore a tutto gas da parte degli equipaggi (formati da un minimo di 4 a un massimo di 8 piloti) a bordo dei kart Parolin XT40. Il costo d’iscrizione è di 660 euro + iva a equipaggio. Da ricor-

notevoli. Rimane il fatto che uno dei piloti più promettenti della KZ a marce (l’anno scorso ruppe il motore mentre si stava giocando la Coppa del Mondo KZ2), cambia dopo poche gare la casacca e dalla prossima prova della WSK Euro Series sarà al volante di un Tony Kart ufficiale. dare che, oltre alle date in calendario che riportiamo qui sotto, sono allo studio altre iniziative “ a sorpresa”. Sicuramente avremo modo di riparlarne.

Calendario 29/04/12 Circuito Internazionale FVG Precenicco (UD) 27/05/12 Autodromo di Monza Monza (MB) 17/06/12 Ala Karting Circuit Ala (TN) 01/07/12 Pista 7 Laghi Kart Castelletto di Branduzzo (PV) 09/09/12 Circuito Internazionale d'Abruzzo Ortona (CH)

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ZR NEWS

Il Challenge Formule Storiche è partito da Monza

no-due a Monza nella prima prova del Challenge Formule Storiche 2012 e del Trofeo Fia Lurani. Tonetti sul gradino più alto del podio. Apparentemente nulla di nuovo rispetto allo scorso anno. Invece no, dal momento che in gara uno, il conosciuto Pierre Enrico ha vinto, ma in gara due è stato il fratello Roberto “Checco” a vincere, dopo un entusiasmante duello finito solo nel penultimo giro per un errore di Pierre in chicane. Debuttante nel Challenge italiano, Checco ha utilizzato la vettura fino allo scorso anno nelle mani di Pierre. Alle spalle dei due portacolori della AB Motorsport, in gara uno si è piazzato lo svizzero Urs Eberhardt mentre in gara due è stato un altro svizzero, il giovane Christoph Burckhardt a salire sul gradino più basso del podio. Ventisei iscritti e ventitre partenti hanno affron-

tato i 5793 metri del circuito brianzolo. Tra gli iscritti, ma non presente per ritardi nella preparazione della propria vettura, Paolo Marzatico, sempre protagonista sul circuito di casa, e due piloti stranieri abbattuti dall’influenza e dalla rottura della vettura durante le prove pre-Monza. A proposito di rotture, la prima vittima delle sollecitazioni a cui sono sottoposti i motori, è stato nelle prove libere Pierre Tonetti, che ha utilizzato la disponibilità del promoter Gelmini pronto a prestagli un motore per farlo proseguire nel fine settimana chiuso da protagonista. Seconda vittima è stato Francesco Liberatore, che ha rotto il motore durante le prove ufficiali. Queste, avevano fatto vedere come il duello tra i primi due sarebbe stato certo nelle gare: solo 7 centesimi la differenza tra i fratelli Tonetti. Il primo “umano”, Eberhardt, si

è piazzato terzo sulla griglia di partenza a quasi un secondo. Oltre ai primi due a dare spettacolo, ci hanno pensato, più staccati insieme al nominato Eberhardt, lo scozzese Fyda e fino a quando è rimasto in gara il bresciano Bruno Ferrari, che ha rotto il motore a due giri dalla fine. Tra le vetture a motore anteriore, in gara uno Paolo Gecchelin ha prevalso su Duncan Rabagliati, dopo un bel recupero all’ultimo giro per soli 8 decimi. Il pilota inglese si è ripreso la vittoria in gara due. Da dimenticare invece le prove di Julia De Baldanza, con una bellissima Osca, afflitta da un problema alla frizione sia in gara uno che in gara due, nonostante l’intervento del proprio preparatore. Tra le formula 3 presenti, il belga Mauro Poponcini vinceva il duello con Federico Buratti, afflitto da un problema all’acceleratore che l’ha costretto ad

una sosta ai box. Gara due ha visto un susseguirsi di sorpassi tra i primi due ed una bella lotta per occupare il terzo posto. Il prossimo appuntamento è previsto per il 28-29 aprile a Vallelunga, dove tra gli iscritti figura anche un pilota australiano. Il promoter Tomaso Gelmini della GPS Classic, si augura di vedere anche i piloti italiani, assenti a Monza per ritardi nella preparazione della vettura o per motivi di lavoro, scendere sul bel circuito “Pietro Taruffi” alle porte di Roma. Quello che è certo è che la nuova struttura dell’assegnazione dei punti rende il Challenge Formule Storiche di estremo interesse per l’assegnazione delle posizioni di vertice. Assegnare a tutte le classi il massimo di punteggio favorisce anche chi nella classifica assoluta non può fare molto, ma lotta per vincere a parità di macchina

ZR NEWS

LA MATITA DI NARDI

6h di Roma una rivisitazione moderna della corsa con le bighe

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a cura di giulio rizzo. foto elle emme

a n o u B a m i r p

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Q ualific h e

ià nei primi minuti la qualifica viene interrotta dall’unica bandiera rossa sventolata. Il cambio ha infatti tradito la Montecarlo BRC alimentata esclusivamente a GPL, con l’intervento dei commissari resosi indispensabile per la rimozione della vettura dalla traiettoria. Nei primi minuti a fare “l’andatura” è la F458 della Kessel Racing affidata a Bontempelli/Caccia/Zampieri che sono capaci di migliorarsi ben sette volte scendendo dal 1’50.725 fino a 1’48.778. A poco più di dieci minuti arriva l’affondo di Rangoni che, subentrato a Mulacchiè, migliora la pole provvisoria di quasi mezzo secondo (1’48.293). Dietro le due vetture di testa altre macchine del Cavallino con, nell’ordine, la F458 di Invernizzi/Venturi/Maino, la F430 GT2 di Cioci/Perazzini, e la F458 di Metha/Breslin. Sesto tempo per la Porsche 997 GT3 della svizzera Stadler Motorsport con Seefried/Renz. Per quest’ultimo uno spavento sul finire quando ripartito dai box per il suo ultimo tentativo finisce in ghiaia alla Seconda Variante a causa delle gomme non in temperatura. Completano

la top ten in griglia la Gallardo di Mamè/Zanardini, la Mercedes SLS della G Private Racing e la Porsche 997 in configurazione Trofeo della ARC Bratislava. Undicesimo tempo per la migliore delle vetture della Silver Cup la M3 della Promotor Sport.

1° ORA

ll’accendersi del verde Rangoni fa valere tutta la sua esperienza per difendere la pole e sfilare primo alla Prima Variante seguito dal plotone di Ferrari F458 con Venturi secondo e Bontempelli terzo. Ottimo lo start anche di Seefried, con il pilota della Stadler Motorsport che dalla sesta piazza guadagna due posizioni mettendosi alla caccia del terzetto di testa. E’ proprio lui il pilota più in forma di questi minuti e in tre tornate si porta in seconda piazza iniziando a studiare il battistrada. L’affondo arriva al settimo giro quando Rangoni non rischia il contatto e si fa sfilare. Il gruppo rimane compatto ad eccezione proprio dei vincitori 2011 Cioci/Perazzini con quest’ultimo costretto subito ad una sosta ai box per aver rovinato gli pneumatici in frena-

ta. L’ora prosegue all’insegna del quartetto di testa raggruppati in meno di cinque secondi, mentre alle loro spalle inizia il calvario del duo anglo/americano Greensall/Benton con la loro Corvette costretta più volte ai box per noie elettriche. Fra le Turismo leadership per la M3 della Promotor Sport anche loro presto ai box per una gomma danneggiata.

2° ORA

a seconda ora di gara si apre all’insegna dei cambi pilota con tutti gli equipaggi che uno dopo l’altro si fermano per il rifornimento e i cambi pilota. Anche in questo caso non mancano i colpi di scena con a farne le spese la vettura di testa e quella della Black Bull che perdono tempo prezioso per una ruota non avvitata la prima e per problemi all’avviamento la seconda. Della situazione ne approfitta Zampieri subentrato a Bontempelli sulla F458

della Kessel, che si issa in prima piazza con un vantaggio che sfiora il mezzo minuto proprio su Renz (al posto di Seefried) e su Mulacchiè che ha dato il cambio a Rangoni. In quarta piazza si porta Cioci che sulla F430 GT2 della AF Corse che condivide con Perazzini, inizia un forcing che lo porta a riguadagnare uno dei due giri persi in avvio. Brividi anche per Mamè che al rientro in pista dopo la sosta rifornimento viene tradito dalle gomme fredde toccando il guar-

drail e costretto di nuovo ai box. Lunga sosta per la sostituzione della sospensione posteriore destra e addio ambizioni di assoluta. Problemi ad una gomma invece per la Montecarlo BRC monofuel GPL capace comunque di girare su tempi costanti e di tutto rilievo. Nuova sosta ai box anche per la F458 della Black Bull costretta a resettare l’elettronica dell’apertura delle farfalle dopo il contrattempo registrato nella sosta precedente.

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3° ORA

roprio in prossimità di metà gara due ulteriori colpi di scena in sequenza. Un principio di incendio alla Seconda di Lesmo pone fine alla strepitosa gara del duo Renz/Seefried sulla Porsche 997 GT3 della Stadler quando era saldamente in seconda piazza, rovinando di fatto il più bel duello del weekend, quello con la F458GT3 della Vita4One Ream Italy con i due equipaggi sempre distanziati di meno di un secondo per tutte le prime due ore di gara. Pochi minuti ed è la Ferrari F458 GT3 della AF Corse ad alzare bandiera bianca per un problema alla frizione. Gara finita dunque anche per il duo Metha/Breslin. In testa, dietro i battistrada della Kessel Racing, Mulacchiè/Rangoni, con quest’ultimo che riesce a guadagnare uno dei due giri persi, e la F430 di Cioci/Perazzini. Subito ai piedi del podio le due Mercedes SLS GT3 della G Private Racing separate dalla vet-

tura della Black Bull capace poi in prossimità della fine dell’ora di issarsi in quarta piazza. A seguire la F430 Cup della Scuderia La.Na che, dopo un avvio in sordina, ha iniziato a scalare la classifica, e la 997 in configurazione trofeo della Slovacca ARC Bratislava.

4° ORA

nche gli ultimi minuti non sono avari di colpi di scena con la F430 dei vincitori 2011 Cioci/Perazzini che accusa due forature che frenano la loro rincorsa facendoli al contrario perdere l’ultimo gradino del podio a favore del trio Black Bull. Con davanti l’equipaggio Kessel a fare l’andatura, riflettori di nuovo puntati su Rangoni/Mulacchiè che riescono a sdoppiarsi e a portarsi a poco più di trenta secondi dai

battistrada. L’usura dei pneumatici tradisce proprio all’ultima tornata Mulacchiè costretto a un lungo, ma abile a tenere la vettura e a rientrare in pista assicurandosi la seconda piazza. Brividi anche nelle retrovie con i “lunghi” della Porsche della ARC Bratislava e della Ferrari F430 Cup della La.Na. Un problema alla pompa della benzina attarda invece la SLS di Schmitter, Dragoun/PfefferkornOttima nona piazza assoluta per la debuttante Montecarlo BRC che, con Merzario/Fissore, dopo il problema di inizio

ad un pneumatico ha mantenuto tempi e ritmo costante. Un problema al circuito di raffreddamento a soli venti minuti dalla fine stava invece per compromettere la cavalcata della M3 della Promotor Sport nella Silver Cup. Il vantaggio accumulato sui rivali ha però concesso le riparazioni del caso senza inficiare l’assoluta. Per tutti l’appuntamento è con la 4h di Imola, secondo round stagionale della Dunlop Endurance Champions Cup in programma l’ultimo fine settimana di maggio in riva al Santerno.

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a cura di giulio rizzo. foto: photo

4, actulafoto, elle emme, signori.

Desola E

â&#x20AC;&#x2122; il turno di dare unâ&#x20AC;&#x2122;occhiata a cosa ci prospetta la stagione per quanto riguardo il mondo delle ruote coperte. Dopo aver analizzato nello scorso numero il panorama delle formula, vediamo adesso di tastare il polso alle serie nazionali riservate alle vetture Turismo e GT. Per il momento abbiamo tralasciato le innumerevoli serie monomarca esistenti per capire effettivamente quale sia la situazione. Come al solito, 20

azione purtroppo, Ă¨ emersa quella frammentazione di offerta tutta Italiana che non premia nessuno. La situazione economica nazionale di certo ha influito, con molta gente che non ha piĂš le risorse per correre, preferisce stare alla finestra, o semplicementeâ&#x20AC;Ś non vuole figurare. E allora perchĂŠ non mettere dietro a un tavolo tutti gli organizzatori e varare una politica unanime? 21

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CITS R

appresenta da due stagioni l’entry level per il mondo delle ruote coperte. Quest’anno dopo la nascita dell’ennesimo monomarca, questa volta ad opera di Mini Italia, ha perso parte del suo parco partenti con tre team che hanno preferito seguire le indicazioni dei concessionari sponsor e abbandonare il CITS. Le new entry non hanno ancora saputo colmare questo gap e al momento il problema più evidente sembra quello di reperire i piloti. In un parco vetture stimato a quasi venti vetture solo la metà hanno al momento un pilota per tutta o parte della stagione. Ferme in garage ci sono Alfa Romeo

MiTo, una Kia ProCeed, una León Supercopa, una Toyota Corolla, due Mini Cooper S. Già dalla seconda prova rientrerà la León Cupra diesel vista nel 2010 così come debutterà la Opel Corsa Opc della locale De Angelis Motorsport. Ad analizzare la situazione il rammarico è ancora maggiore visti i costi contenuti che possono anche essere divisi da due piloti e la possibilità di effettuare due gare per weekend. Ancora di

più se si analizza il panorama dei monomarca che in Italia corrono con vetture simili. E allora ecco una provocazione. Immaginate a un campionato con uno schieramento che veda in griglia tutte insieme le Mini Cooper S del Rushour, le Ibiza del monomarca Seat, le Fiat 500 della Five Hundred Cup oltre a quelle del CITS. Ciascuna con le proprie classi, tutte per una assoluta. In fondo i regolamenti sono fra loro molto simili e basterebbe poco per uniformarli. Ancora una volta gli interessi degli organizzatori hanno la meglio e così ecco 4 schieramenti da circa dieci macchine l’uno.

COPPA ITALIA I

n linea con la stagione passata la Coppa Italia si presenta con luci (2° Divisione) e ombre (1° Divisione). Nonostante la titolazione di Coppa Csai, la 1° Divisione stenta a decollare in virtù probabilmente dell’affollato panorama di competizioni per vetture Gt. I costi contenuti non riescono a fare breccia e lo schieramento di volta in volta si riempie e si svuota in base all’autodromo, al momento della stagione e alle disponibilità dei piloti. Tutt’altra storia nella 2° Divisione che rappresenta ormai da anni il vero campionato Turismo nazionale. Arricchito quest’anno delle Seat León in configurazione Supercopa vanta un cospicuo nocciolo duro con in lizza per la vittoria almeno dieci diversi piloti. L’equilibrio e la spettacolarità delle prove, insieme alla neo titolazione, alla possibilità di

correre ed essere competitivi con virtualmente qualsiasi vettura, e ai costi ancora una volta contenuti, gli ingredienti del suo successo senza fine. Otto le prove in calendario con la novità di Pergusa e la possibilità di uno scarto ai fini della classifica assoluta. Alla prima prova di Adria, disputata a metà aprile, sono poi scese in pista due vetture nuove, esclusivamente preparate pel il campionato ad ulteriore testimonianza della sua vitalità.

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CITE I

n calo è anche il CITE. Nella serie tricolore alla fine è prevalsa la decisione di mantenere la classe più potente (quella riservata alle vetture 4 litri 24 Hours Special), per molti troppo dispendiosa. Per queste vetture si parla di costi superiori ai 300.000 euro, mentre il contesto è sempre più ristretto ad un esiguo numero di iscritti. Il risultato è che in occasione del primo appuntamento di Imola ai nastri di partenza di questo raggruppamento si è presentato solamente Andrea Bacci con la sua BMW M3 E92, rispettando un pronostico troppo scontato: pole e vittoria in entrambe le gare. È andato via il W&D Racing Team, che ha voluto puntare sulla Superstars (con Walter e Paolo Meloni), mentre Vittorio Bagnasco è passato alla GTSprint. Così come Piero Necchi, campione assoluto 2011. Sul circuito del Santerno si sono contati 22 partenti (ma come vedremo con una decina che sono invisibili ai fini della classifica), tra

i quali non figurava neppure la Promotorsport. Sicuramente pochi. Anche rispetto allo scorso anno, quando in occasione della prova d’apertura del campionato, sulla pista di Vallelunga, si contarono quasi 30 equipaggi al via. A salvare il campionato, per il momento, c’è stato il ritorno delle Seat León Supercopa che partecipano all’omonimo trofeo nazionale, reinserite nello schieramento del CITE in cui hanno rilevato le Ibiza Cup, ma che appunto non fanno classifica CITE e hanno un regolamento diverso a partire dalle stesse coperture. Senza le nove vetture della Casa iberica, a Imo-

la il numero di presenze sarebbe sceso drasticamente. Se poi contiamo le tre Peugeot RCZ del nuovo monomarca del Leone, ecco che i conti tornano sempre meno. Il campionato, nato qualche anno fa sotto i migliori auspici, sembrava volersi rilanciare inseguendo i fasti del glorioso CIVT. Invece non è riuscito, specialmente nell’ultimo biennio, ad acquisire una propria identità, diventando un contenitore di classi che singolarmente contano pochissimi iscritti. Infine c’è la copertura televisiva di Nuvolari, che altri ritengono una scelta poco felice, almeno rispetto alla diretta di Rai Sport per ciò che riguarda F.3 e F.Abarth (i campionati monoposto di Aci Sport).

SU PERSTARS L

a Superstars si è ormai confermata da tempo come una delle più belle realtà nell’ambito delle varie serie Turismo, assegnando anche quest’anno un titolo italiano. Il campionato della FG Group ha assunto comunque da tempo una valenza più internazionale. Ben cinque dei nove appuntamenti in calendario si disputano infatti all’estero. In leggero calo i numeri, almeno in questo inizio di stagione, ma il livello rimane sempre alto. Così come la presenza di diversi modelli di vetture a garantire grande spettacolo. Da segnalare il coinvolgimento più o meno diretto di alcuni marchi ufficiali. La AMG da quest’anno appoggia l’attività in pista della Caal Racing. Poi c’è la Maserati, rappresentata dallo Swiss Team che nel 2011 ha conquistato il titolo internazionale con Andrea Bertolini. Per ciò che riguarda la BMW, va evidenziato il supporto tecnico offerto dalla Roal nei confronti del nuovo Team Dinamic che ha schierato fin dal primo round di Monza le gloriose M3 E92. Audi ha portato in pista la novità della RS5, puntando su un pilota di indubbia esperienza come Gianni Morbidelli. Il pesarese è uno dei nomi blasonati della categoria, che può contare anche su tre “new-entry” d’eccezio-

ne. Con la stessa Mercedes ha fatto il proprio debutto Vitantonio Liuzzi, che sul circuito brianzolo ha subito sferrato la zampata vincente in Gara 2. Ad alternarsi sulla Quattroporte del Tridente ci sono invece altri due ex F.1 che rispondono ai nomi di Mika Salo e Christian Fittipaldi. A sorpresa è ritornata in auge anche la Jaguar: proprio a Monza è stato infatti Max Pigoli a conquistare la pole e portare al successo in Gara 1 la XF-R del Team Ferlito. Un rientro è anche quello della Chevrolet Lumina, che immediatamente ritrovato la sua competitiva con Francesco Sini ed il team italosvizzero Solaris Motorsport. All’esordio pure Andrea Larini (fratello di Nicola), accordatosi con Romeo Ferraris. A completare un “parterre” d’eccezione Chrysler e Lexus. Più severo il “balance of performance”, che ha mantenuto l’handicap peso per prime tre vetture classificate in ciascuna gara, da scontare tuttavia nel successivo appuntamento (e non in Gara 2, come avveniva lo scorso anno). La risposta degli organizzatori a chi aveva criticato nel 2011 lo strapotere della Maserati, si è tradotta in un’ulteriore restrizione per ciò che riguarda il motore, con una flangiatura che ne ha ridotto la potenza di una ventina di Cv, e una decina di chili in più sul peso standard. Complessivamente si può affermare che la categoria vive di luce propria, pur con notevoli investimenti mediatici da parte del promotore. La serie anche quest’anno va in diretta Tv su Rai Sport 2, mentre sono state ribadite alcune iniziative (come quella del Free Ticket) volte a portare la gente in autodromo. Operazione che a Monza ha avuto l’effetto di riempire le tribune.

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GT ITALIANO I

l Campionato Italiano GT prenderà il via il 6 maggio da Vallelunga, per affrontare il primo dei sette doppi appuntamenti. La serie tricolore sembra che abbia le carte in regola per partire in vantaggio e per dare un tocco di internazionalità è stata inserita quest’anno anche una prova all’estero (il 5 agosto si correrà sul tracciato austriaco di Zeltweg). Ancora indefinito lo schieramento, anche se il puzzle si sta cominciando a completare. Nei test collettivi che si sono disputati a metà aprile, 14 le vetture che hanno girato sulla pista romana che darà il via al calendario 2012. Fra queste anche la prima delle due Bmw Z4 con cui la Roal Motorsport scenderà in pista nell’arco della stagione con il programma ufficiale della Casa dell’Elica. Da segnalare alcuni rien-

tri, incluso quello di Ferdinando Geri. Il romano sarà impegnato nella classe GT2 al volante dell’ultima evoluzione della Porsche RSR. Al suo fianco un altro pilota di provata esperienza come il parmense Andrea Belicchi, il quale per una concomitanza salterà tuttavia il primo appuntamento, dove sarà rilevato dallo spagnolo Miguel Angel De Castro. Il Black Team sarà presente con la Ferrari 458 di Tommaso Rocca e Diego Romanini. Molto interesse c’è intorno alla GT3. Degna di risalto la partecipazione della Ebimotors con un’equipaggio d’eccezione. Ad alternarsi su una Porsche 911 MY 2012 ci saranno infatti il 22enne Giacomo Barri (ex F.3) e Alessandro Balzan. Proprio quest’ultimo, pluri-campione nella Carrera Cup Italia di cui si è aggiudicato il titolo nelle ultime tre edizioni,

è considerato uno dei maggiori favoriti in assoluto. Nella stessa classe è lotta annunciata con il Vita4One Team Italy, che porterà un’altra Ferrari 458 su cui si alterneranno Stefano Comandini e Valentino Fornaroli. Attenzione inoltre alle R8 (nella versione più aggiornata) di Audi Sport Italia. Praticamente certa la presenza della Antonelli Motorsport, legata sempre al marchio Porsche, con cui correranno Christian Passuti e Massimo Monti. Attesa anche la Lamborghini Gallardo del Team Imperiale con il binomio Sanna-Stancheris. Nella GT Cup, tra le conferme, quello della Mik Corse. La squadra di Claudio Rossetto affiderà una Porsche 997 al gentleman padovano Marco Scorsato. Come al solito tuttavia il primo verdetto lo darà la pista e i numeri dei presenti.

ECC S

econdo anno per l’Endurance Champions Cup. Anche per il 2012 sono in programma quattro appuntamenti con il primo già andato in archivio. Due sulla distanza delle 4 ore e due sulle 6 ore con quest’ultime che avranno una valenza di 1,5 ai fini dei punteggi di gara. Numeri pressoché simili a quelli 2011 con tuttavia una contrazione fra le vetture Turismo e la sparizione di vetture poco competitive. Dall’altro canto

tuttavia è aumentata la qualità delle vetture in griglia con, in occasione della 4 Ore di Monza, il debutto assoluto nazionale per le Mercedes SLS GT3 e per la Montecarlo BRC, prima vettura GT alimentata esclusivamente a GPL. Guardando l’elenco degli iscritti spicca poi la cospicua partecipazione straniera, arrivata a oltre metà dei partenti, e quella di top team impegnati in simili competizioni internazionali come AF Corse, Kessel Racing, G Private Racing, Stadler Motorsport, Vita4One. Di primissimo piano anche i piloti che si sono cimentati e si cimenteranno nei prossimi appuntamenti evento.

Fra questi, solo per citarni alcuni, Cioci, Belicchi, Newey, Lancieri, Venturi, Seefried, Greensall, Rangoni, Merzario. La promozione quest’anno si è arricchita di una copertura video su Sportitalia e di una comunicazione ancora più capillare verso i paesi d’oltralpe. La sfida è infatti quella di accrescere ulteriormente l’appeal a livello europeo per poi aprire già dalla prossima stagione ad appuntamenti oltreconfine.

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GTSPRINT S

e la Superstars si attesta sul livello 2011, in discesa pare essere invece la GTSprint, ovvero la categoria riservata alle Granturismo che si disputa in abbinamento con la serie “regina” in sette appuntamenti. La formula delle due gare da 25’ più un giro per ciascun weekend (quest’anno estese a mezzora secca), ha certamente rappresentato una novità per questa tipologia di vetture. Ma la realtà, oggi, è ben diversa da quella che si vuol fare credere. I team sembrano preferire un confronto internazionale in altri campionati come la serie Blancpain e lo stesso GT Italiano. Con il risultato che nella GTSprint si susseguono diverse apparizioni sporadiche. Quasi azzerate, inoltre, le classi GT2 e GT3, con la presenza di qualche Ferrari 458 e 430, della Porsche 997 di Glauco Solieri e della Corvette. Nella serie hanno creduto il Black Team (ex Edil Cris), l’Autorlando e la RC Motorsport, mentre è da segnalare l’ingresso

della Ombra Racing, in arrivo dalle monoposto. Dignitoso lo schieramento della GT Cup, con una decina di equipaggi al via. Un nuovo raggruppamento è quello della GTS Open, che ha visto debuttare la BMW M3 impiegata da Piero Necchi anche nel Campionato Italiano Turismo Endurance.

CAM P. ITA. AUTOSTORICHE D

a anni la “mosca bianca” del panorama nazionale. Indenne a crisi e passioni dei piloti il Campionato è sempre stato capace di alimentare l’interesse e a mantenere numeri invidiabili ai più. Un calendario fitto di eventi con alcune “classiche” da non perdere è anche quello offerto quest’anno che si è aperto a fine marzo a Monza che a dire la verità ha fatto da campanello d’allarme con un calo dei partenti misurabile in un 30%. Un calo inspiegabile vista la partecipazione ad Adria, in occasione della seconda prova, in linea con quella 2011. A Monza è stata infatti la paura a farla da padrona con voci tanto incontrollate quanto ingiustificate su presunti controlli all’interno del paddock. Ad Adria poi hanno fatto il loro debutto assoluto alcune nuove

vetture sintomo sempre di buona salute. La stagione appena iniziata ha visto poi alcune modifiche regolamentari con lo scopo di avvicinare sempre più i nostri regolamenti a quelli delle analoghe serie europee e garantire così

un maggior interscambio di piloti e team. In quest’ottica il nuovo 1° Raggruppamento limitato al 1965 con alcuni gentlemen drivers che saranno così incentivati a tirare fuori dal garage le proprie vetture.

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a cura di riccardo imperio.

IL GENTLEMAN ED IL JOKER

Piero Foglio Ă¨ miglior prodotto che, il sempre verde, vivaio dei gentleman driver ci offre in Italia. Eâ&#x20AC;&#x2122; sceso nella mischia a 53 anni incitato dal figlio Alessandro Bonacini, ottimo pilota di GT e primo tifoso di Piero. Da imprenditore di successo Piero Foglio ci racconta, con i suoi consueti modi pacati, come si diverte e quali obiettivi si pone per la sua carriera da driver. 30

el 2006 seguendo il figlio non ha resistito alle “sirene” ammaliatrici delle piccola ma coinvolgente Renault Clio. Così in Piero Foglio si è risvegliata una passione di vecchia data e non ha vuto timore di mettersi in discussione, con umiltà e passione. Prima qualche gara sporadica tra il 2006 ed il 2008 con una 147, poi il balzo nella mischia dura della Clio Cup, categoria in cui Mr Foglio è cresciuto come pilota in modo perfetto, raggiungendo il top nel 2010. Il vero amante delle GT e della guida nuda e cruda non si fa prendere dall’ansia del risultato a tutti i costi, così Foglio, dopo aver conosciuto una Ginetta G50, non ha resistito. I 350 cavalli della inglesina hanno catturato il gentleman di Reggio Emilia. Il salto dalla Clio Cup è nato quasi per caso. Sei partito nella Clio Cup 2011 e poi, cosa è accaduto? “Nel 2011 ho iniziato l’avventura Ginetta, grazie ad un amico, Bottazzi, che mi ha fatto provare questa macchina splendida. Venivo da una vettura nettamente meno potente, qual è la Clio, e sono rimasto entusiasta della G50, così ho fato le prime gare nel GT con un altro amico Manuel (Lasagni). Siamo partiti per gioco ed alla fine ci siamo trovati a lottare per il titolo e, purtroppo, a Monza la fortuna non ci ha aiutati ed abbiamo perso il titolo all’ultima gara.” Alla Ginetta tutti riconoscono di essere una bella vettura da corsa, difficile e divertente. Al tempo stesso ha mostrato anche di avere qualche punto debole. Cosa ne pensi tu che hai una stagione piena alle spalle con questa vettura? “Secondo me ha dei punti che vanno controllati sistematicamente e per fare questo bisogna conoscerla. Per questo ha bisogno di maturare, di stare i mano ai team così che possano conoscere quali sono questi lati deboli. La macchina è molto divertente da guidare! Ha anche un rapporto prestazione costo ragionevole. E’ una vettura con 350 cavalli che regala tanta soddisfazione. Lo scorso novembre ho fatto, con la Ginetta, una gara fuori campionato a Spa, in un circuito serio com’è quello, in cui la macchina ha modo di esprimere tutte le sue potenzialità. E’ stata un’esperienza indimenticabile, che soltanto guidando auto così si può vivere.”

blema in gara-1 ad Imola. Purtroppo abbiamo avuto la rottura di un semiasse e la gara si è compromessa. Le corse sono così, pazienza, speriamo nel proseguo. Vallelunga è una pista che a me piace tantissimo, spero di dare il meglio per riportarci più avanti in classifica.” Come hai deciso, a cinquant’anni, di buttarti nella mischia delle corse? “Sono sempre stato molto appassionato di automobilismo, tanto è vero che seguivo Mauro Baldi quando ha iniziato a correre. Allora la mia situazione non mi permetteva di montare in macchina e quindi seguivo le corse da fuori. Nel 2001 l’amico Amato Ferrari ha insistito perché facessi correre mio figlio (Alessandro Bonacini) e così è cominciata l’avventura con una Clio, ad Adria. Seguivo Alessandro e soffrivo tantissimo perché consideravo queste corse pericolose, sino a quando un giorno mio figlio mi ha detto: dai papà corri! Così alla veneranda età i 53 anni mi sono fatto convincere e da allora è rinato questo amore che era stato sepolto per qualche anno. Sinceramente spero che prosegua ancora per tanto tempo ancora.”

Hai iniziato tardi ma stai lavorando duro per spingere la tua carriera da gentleman driver ed i risultati ti danno merito. “Direi che tra le priorità, dopo la famiglia ed il lavoro, che sono le cose più importanti, le corse sono la cosa che mi prende più di tutte. Infatti appena posso vado in pista e cerco di migliorarmi, essendo partito tardi ho tante cose da imparare.” Da imprenditore vincente, con che sguardo vedi il panorama delle corse in Italia? “Secondo me le corse potrebbero crescere ancora di più, perché possono offrire tanto. La situazione economica nazionale non aiuta, così come non aiutano le leggi per far crescere il nostro sport. E’ uno sport che ha molto da dare ai giovani, tiene molto impegnati e li tiene lontani da tutti i pericoli che si possono trovare sulla strada. Correre, come sappiamo, impegna tantissimo sotto il profilo economico e quindi per un giovane è sempre più difficile iniziare. Le aziende oggi non hanno grandi utili e quindi fanno fatica a dare una mano ai giovani che vogliono intraprendere questa strada.”

Quali sono gli obiettivi per la stagione appena iniziata. Hai corso solo ad Imola. “Spero di divertimi ancora come sto facendo adesso. La stagione è iniziata con un pro31

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Con tuo figlio hai affrontato l’impegno e gli dai una mano per la carriera da pilota. “Ho la fortuna di poterlo supportare nel suo percorso e quest’anno corre con la Ferrari 458 della Vita4One. Nella prima gara stagionale Alessandro, a Monza ha compensato il mio pessimo risultato di Imola. E’ Partito in quest’avventura molto bene, ha vinto il Pro-Am GT3 ed ha fatto quarto assoluto, in una gara con ben 58 macchine.” Segui attentamente la carriera di tuo figlio, ma sei anche un grande amante delle GT. “Venerdì, prima di andare ad Imola, sono andato a Monza con mio figlio ed ho visto questo spettacolo incredibile di vetture GT, bellissime. Non riesco a capire perché in una categoria così bella ed abbondante di partecipante, la maggior parte dei partecipanti sono stranieri?! Credo che le normative europee e quelle dei singoli stati aiutino più gli stranieri. Le aziende hanno pochi utili ed i primi tagli che fanno riguardano la pubblicità e gli investimenti a lungo termine. Così in Italia siamo penalizzati.” C’è un rimedio? “Auspicherei leggi che aiutino lo sport automobilistico così come aiutano il calcio, che è l’unico sport rappresentato in modo molto forte. Anche televisivamente nessun canale nazionale fa vedere delle gare, salvo che non si tratti di F1.

Pensiamo soltanto ad una Clio Cup che schiera 40 macchine e fa vedere gare bellissime, non ha la minima copertura tv. Questo non aiuta a trovare sponsor.” Hai raggiunto un gran livello nella Renault Clio nel 2010 e cosa hai fatto? L’hai lasciata! Una decisione quanto mai inconsueta. “E’ vero. Sono stati due elementi a farmi

PI ERO FOG LI O : DAI PAPA’. CORR

decidere di cambiare. Il primo è il fatto di essermi trovato a provare questa macchina da 350 cv da gestire. Danno una soddisfazione enorme. L’altro aspetto riguarda il fatto che nella Clio c’èrano 40 esaltati in pista e tutte le volte erano botte da tutte le parti. Questo era un aspetto che mi aveva stancato perché spesso non finivi le gare, spendevi molti più soldi in riparazioni piuttosto che nel costo di campionato. Quindi volevo trovare qualcosa di più tranquillo sotto un certo profilo e più prestazionale. Questi sono stati i due ele-

menti che mi hanno cambiare. Sono capitati nel momento in cui potevo raccogliere risultati. A me come gentleman, da più soddisfazione guidare una macchina piuttosto che raccogliere dei punti. Mi piace avere una macchina così prestazionale.

ma le emozioni della super GT sfruttata al massimo. “Preferisco dare il massimo, tutto quello che ho, in una gara sprint. Sino ad un’ora è una gara sprint.”

Papà Piero come si comporta da pilota nei confronti di Alessandro pilota? “Cerco di guardare e non parlare. Perché anche io quando sono in pista mi distraggo dalle voci esterne che mi distolgono e mi distraggono. Quando poi il lunedì ci troviamo a pranzo, cerco di dargli qualche consiglio. Abbiamo fatto anche qualche gara, abbiamo vinto anche la 100 Miglia. Comunque Ale ha sicuramente, come pilota, più esperienza di me. Quindi è più facile che lui mi dia dei buoni consiglio, piuttosto che il contrario.”

Sei sempre stato uomo Composit, salvo l’anno passato. Cosa ti lega particolarmente a Paolo Ansaloni, team owner Composit? “Ho fatto una pausa l’anno passato e sono stato con Nova Race. Ho, però, sempre spinto con Paolo (Ansaloni) perché facesse la Ginetta, così che potessi tornare con loro. E’ un team molto professionale e mi trovo molto bene con loro, sono molto capaci. In una squadra do la priorità alla professionalità. Aggiungo anche che fanno da mangiare in modo eccezionale, la cucina che c’è all’hospitality Composit è migliore di molti ristoranti intorno agli autodromi. Questo buon lavoro si rispecchia nel fatto che i piloti che ha se li porta nel tempo. Noi andiamo a correre per divertirci per stare bene e quando scendi dalla macchina devi stare bene.”

Ad esempio, cosa ti dice? “Mi da consigli di guida, dice che sono troppo irruento, che devo essere più pulito. Insomma le cose che un buon pilota come lui può dare ad un pilota mediocre come sono io.” Tutti i padri che hanno i figli che corrono sono gentilmente pregati di prendere appunti. Prospettive per il tuo futuro da pilota? “Spero di finire questo campionato con la Ginetta ed il prossimo anno mi piacerebbe guidare qualcosa di ancora più potente.” Una vocina ci dice che hai già in mente qualcosa. “Mio figlio guida la Ferrari 458 e mi ha già detto: Quando faremo i test vieni a provarla… Ho paura di innamorarmi! E’ molto, molto bella. Quello di guidare una GT3, in un campionato importante, è il mio punto di arrivo. “ Non vuoi arrivare ad una 24 ore di Le Mans e simili? Non è la Gara evento che ti cattura,

Che tipo di augurio vuoi per il 2012? “Fatemi un augurio per poter vincere questo campionato. Sarà difficile perché ci sono piloti molto bravi e capaci. A Vallelunga cambieranno un po le cose con l’asciutto. Io, personalmente non amo l’acqua e, come me, ci sono altri che non amano guidare in quelle condizioni. Per questo vedremo una situazione in parte diversa.” Chiudiamo con una curiosità. Cosa rappresenta il Jack Nicholson che interpreta il Joker, che hai raffigurato sul tuo casco? “Lo adoro. E’ il mio attore preferito. Quel sorriso cattivo ed ironico mi fa impazzire! Lui l’ho conosciuto a Chicago, in una partita dell’NBA ed è di una simpatia unica. E’ un matto pericoloso naturale, pazzo scatenato e simpaticissimo. Così quel sorriso e gli occhi da pazzo che ha sono unici e li ho voluti raffigurare sul mio casco.” 33 33

ZR TECNICA

a cura di larry crepaldi. foto dal web

L’ ABC dei freni Quando si parla di impianto frenante il pensiero va subito a dischi e pinze anteriori tralasciando tutto quello che c’è di nascosto e non si vede. Forse nelle menti dei rallisti, accennando quest’argomento, si materializza la vaga forma di un freno a mano idraulico, ma niente più. Comunque state pure tranquilli, la colpa non è vostra, ma soltanto delle case costruttrici che fanno tutto il sistema egregiamente “elemosinando” stranamente sulla qualità delle parti più in vista, col risultato che i preparatori fanno un figurone investendo meno di un paio d’ore del loro preziosissimo tempo con risultati sbalorditivi. Fortunatamente per essere vincenti non basta cambiare questo o quello senza cognizione di logica, ma occorre intervenire in modo mirato su qualsiasi componente onde sfruttare al meglio la potenza frenante extra.

artiamo da una domanda. Nelle vetture stradali quali devono essere le caratteristiche per definire dei freni “buoni”? Innanzi tutto devono trasmettere una sensazione di sicurezza, che si ha quando ad una lieve pressione sul pedale ci si sente già rallentare; la leggerezza del pedale stesso e last but no least i costi di esercizio devono restare bassi alias non dovrebbero mai consumarsi. Riformulando la domanda ad un pilota quali sarebbero le risposte? a) Instancabile; anche dopo ore di maltrattamento dovrebbe frenare come la prima volta. b) Modulabile; pesto poco rallento poco, pesto tanto rallento tanto. c) Facile da sistemare; dovrebbe essere assemblato a prova di errore. d) Possibilità di ripartire manualmente la potenza frenante fronte-retro. Come si vede le esigenze fra pilota ed autista sono in antitesi fra loro, quindi gli impianti delle vetture studiate espressamente per le corse sono completamente differenti da quelli comuni. Osservate la fig. 1, nelle stradali è universalmente presente un servofreno (che con un ingegnoso sistema a depressione sgrava lo sforzo che il conducente deve compiere sul pedale), una pompa dell’olio divisa al

fig. 1

fig. 3

suo interno in due sezioni, le centraline dell’ABS, se presente, (oltre a quella elettronica c’è quella idraulica: il quadrato dove entrano ed escono tutti i tubicini in ferro per capirci) ed i quattro freni veri e propri posizionati nei mozzi ruota o solo sulle vecchie Alfa Rome o certe Citroen attaccati fra il differenziale ed il semiasse (sistema on board). Nel caso in cui il mezzo non fosse previsto di sistema anti bloccaggio, fra la pompa ed i freni posteriori vi è interposto un ripartitore di frenata che in vari modi regola la pressione da inviare dietro. Guardate ora la fig. 2: niente servofreno, due pompe distinte, una per il davanti ed una per il dietro, niente ABS (non perché inutile, ma perché vietato da quasi tutti i regolamenti), un “rubinetto” per regolatore di frenata ed i quattro dischi con relative pinze. Basta non serve altro*. Considerando che il 60/70% della potenza frenante è davanti a causa dei trasferimenti di carico che si vengono a creare in staccata, i dischi anteriori sono sempre più grandi di quelli posteriori semplicemente perché più la pinza è distante dal centro ruota più si crea momento torcente (sulle moto con due pinze piccolissime si fermano da qualsiasi velocità). Tralasciando l’attacco al mozzo che può essere parte integrante del disco o smontabile (in tal caso si chiama campana dei dischi ed è realizzata in alluminio,ergal o magnesio) soffermiamoci

fig. 2

fig. 4

sulla pista frenante e studiamola più attentamente: essendo soggetta a sfregamento è la parte che si scalda maggiormente, per evitarlo i vari costruttori oltre a farle autoventilanti (fig. 3) le hanno anche forate e baffate (fig. 4); i fori aumentano ulteriormente la ventilazione, mentre alle baffature (che su tanti modelli hanno un senso di rotazione) è affidato il duplice compito di tener pulita la zona di contatto fra il disco stesso e la pastiglia dalla polvere di ferodo e “grattando” evitare la vetrificazione del materiale d’attrito (la vetrificazione è una dei due tipi di fading: quando il freno resta duro ma non si rallenta, l’altro invece si ha quando l’olio bolle ed il pedale diventa spugnoso e va fino a fine corsa). Sulla quasi totalità delle macchine questo componente è in ghisa o acciaio, mentre sulle versioni più esotiche e sportive li possiamo trovare in carbo-ceramica. Tale soluzione è l’ideale considerando che all’aumentare della temperatura migliora il rendimento grazie a delle vere e proprie micro saldature che si vengono a formare fra disco e pasticca che nelle staccate più violente fanno letteralmente fuoco e fiamme. Lo scotto da pagare si presenta a freddo sotto forma di un po’ di rumore e la riluttanza a compiere il loro dovere. Ah si! Non dimentichiamoci l’insensibilità congenita che da sempre si portano dietro anche se adesso leggermente mitigata dall’affinamento costruttivo.

fig. 5

L’altra parte fondamentale è la pinza. Quelle per i comuni mortali sono flottanti (fig. 5) cioè un pistoncino solo preme la prima pastiglia contro il disco che a sua volta trascina grazie a delle guide l’altra sull’altra faccia. Inutile dire che in pista non funzionano un granché data l’intrinseca scarsa potenza e poca modulabilità, molto meglio le mono blocco in alluminio a due o più pistoncini (sempre fig. 2) che oltre a poter ospitare pastiglie più lunghe (aumentando cosi la superficie d’attrito) sono più rigide, più omogenee nella ripartizione della pressione ed oltretutto sono estremamente leggere, fattore indispensabile parlando di masse non sospese. Divagazione extra freni; le masse non sospese sono tutte quelle parti della sospensione che stanno fra la molla ed il terreno (ruote, mozzi, pinze, dischi, giunti, … e per i più pignoli mezzi triangoli) ed il loro peso, pardon la loro leggerezza è di fondamentale importanza dato che, anche se a noi interessa poco, se sono leggeri rendono il veicolo più confortevole ed inoltre, ed è qui che voglio arrivare, le ruote seguono meglio le imperfezioni del manto stradale restando più aggrappate al suolo stressando meno gli organi elastici donando quel senso di leggerezza, allo sterzo ed a tutta l’elastocinematica in generale. La scelta della pinza giusta non dipende dalle sue dimensioni o dal numero di pistoncini, ma bensì dalla larghezza del pneumatico e dal peso gravante su di esso; inutile avere tanta potenza se poi tendo facilmente al bloccaggio e devo premere il pedale del freno come se sotto ci fossero delle uova! Per “fortuna” ci vengono in aiuto i costruttori che fanno mescole diverse per le pastiglie e giocando con queste si riescono a raggiungere dei compromessi accettabili. Al giorno d’oggi è impensabile usare il filo per azionare i freni (escluso il freno a mano che anzi per legge deve essere a comando meccanico) la maggior pressione che si esercita con una pompa è irraggiungibile, ma ai primi del “900 non la pensavano esattamente allo stesso modo quando i fratelli Peu-

geot la sperimentarono alla Parigi-Pechino-Parigi. Il risultato fu disastroso, oltre che per i tanti vizi di gioventù il sistema non funzionò a dovere a causa del liquido utilizzato: l’acqua. L’anno successivo memori dell’esperienza passata utilizzarono dell’olio, e da lì in poi, almeno sulle auto, addio filo. L’olio al contrario dell’acqua è meno comprimibile (quest’ultima ha sempre una parte d’ossigeno al suo interno H2O appunto) oltre tutto il punto d’ebollizione è più elevato e non varia con l’altezza sul livello del mare. L’evoluzione ha portato ad aver il dot 1,2 … fino ad arrivare ai giorni nostri al 6.1. la differenza sta nella temperatura di gassigicazione ora a ben 315°C. Oltre ad investire ingenti somme su dischi e pinze i soldi andrebbero spesi proprio per questo fluido, anche se certi impianti moderni mal digeriscono il “5.1” perché più corrosivo del dot4. Anche se non si sale di gradazione è sempre meglio sostituirlo spesso per 2 motivi: primo è molto igrostatico, cioè assorbe facilmente l’umidità dell’aria, secondo nei processi di riscaldamento e raffreddamento perde le sue caratteristiche organolettiche non lubrificando a dovere e bollendo prima. Altre risorse vanno sfruttate per i tubi a treccia metallica (aeronautici) al posto di quelli in gomma, anche dietro! Non perché più belli, ma soltanto perché non si dilatano sotto pressione rendendo il pedale più sostanzioso e diretto. Purtroppo bisogna mettere in preventivo la loro sostituzione periodica ogni 2-3 anni dato che la plastica di cui sono composti tende a deteriorarsi ostruendo il passaggio dell’olio. Il metodo migliore e gratuito per non avere problemi di fading è la creazione di prese d’aria dedicate o l’utilizzo delle predisposizioni dei fendinebbia per far affluire aria fresca al complessivo frenante tramite tubazioni, ma purtroppo in tante categorie è vietato, quindi attenti ai regolamenti. Altre accortezze per raggiungere ottimi risultati non ce ne sono se non avere l’occhio di osservare, nelle auto ad assale rigido in cui il ripartitore è attaccato dietro e regola il flusso dell’olio tramite il movimento di beccheggio, la posizione dell’asta di comando con l’altezza originale; abbassando l’assetto “carico” maggiormente il posteriore che in staccata tenderà al bloccaggio. Questo può aiutare le trazioni anteriori ad inserire il muso nelle curve strette o a combattere il sottosterzo, ma l’auto diventa nervosa ed inizia a serpeggiare proprio in un momento fondamentale della corsa, dove si eseguono i sorpassi più belli o si deve lottare per tenere la posizione quindi fate un po’ voi. Ma ricordatevi sempre che tutto dipende dallo stile di guida. *non serve altro non è vero!! L’ABS se ben tarato in pista farà sempre meglio di qualsiasi pilota, perché riesce a monitorare contemporaneamente le velocità dei quattro pneumatici ed a variare la pressione idraulica pinza per pinza arrivando sempre al limite del bloccaggio senza mai superarlo. 35

ZR STYLE

a cura di matteo pasquali

Porsche Design spegne 40 candeline e per l’occasione si regala il restyling degli occhiali da sole cult disegnati da Ferdinand Alexander Porsche nel 1978, in titanio con meccanismo innovativo di sostituzione lenti.

GMT Calibro GF05 è un orologio in cui il globo terrestre sferico posizionanto all’8 ha un effetto quasi ipnotico, e fa passare in secondo piano la reale praticità d’uso della finzione GMT e la raffinatezza del calibro dotato di tourbillon 24 secondi.

Splendide scarpe Saucony adatte sia per fare sport che per essere indossate in qualsiasi occasione, comode, di vari colori, alla moda e leggerissime.

Nikon D800, la nuova rivoluzionaria reflex digitale professionale formato FX da 36,3 megapixel, è realizzata seguendo canoni tecnologici di ultima generazione, per consentire di raggiungere nuovi livelli di profondità.

Giubbini in pelle, trattati in maniera da renderli moribidi e sottili come uno spolverino. Difatti sono presentati nei colori tradizionali della pelle, ma anche in tonalità sparate (vedi il giallo fluo). Il dettaglio cult? La cerniera stile K-Way, abbinata però al pellame.

ZR RACE REPORT

FORMULA ABARTH EUROPEAN SERIES

CLIO CUP

campionato italiano autostoriche

F3 EUROPEAN SERIES

GT SPRINT

COPPA ITALIA

FORMULA RENAULT 2.0 ALPS

SPERSTARS

CAMP. ITALIANO TURISMO DI SERIE

FORMULA RENAULT 2.0 ITALIA

SPERSTARS

camp. italiano TURISMO ENDURANCE

campionato italiano autostoriche

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

ZR RACE REPORT

a cura di matteo pasquali. foto: photo

1ª| 2ª| 3ª PROVA 01 Aprile 2012

Formula Abarth European Series

G h iotto

in fuga

pole position:

N.D. giro più veloce:

Ghiotto 1’34.112 podio: 1. Ghiotto 2. Zonzini 3. Bonifacio

a dover difendere la posizione dal vincitore di gara 1 e gara 2 Ghiotto. Sul traguardo è Costa a passare per primo al termine dei 15’ più un giro seguito dallo svizzero Joerg e dalla

GARA 3

01 Aprile 2012 pole position: Ghiotto 1’33.550 giro più veloce: Ghiotto 1’33.567 podio: 1. Ghiotto 2. Joerg 3. Bonifacio

GARA 2

Le prime quattro posizioni rimangono invariate sino al termine della gara con Ghiotto che conquista la vittoria numero 2 in campionato. Costa vince a Valencia la sua prima gara nella formula propedeutica della Federazione al suo secondo anno di partecipazione. Sul podio con il pilota nato a Rio de Janeiro sale Joerg che grazie al secondo posto in gara 1 e al quarto posto in gara 2 si porta in testa alla classifica rookie ed è secondo nella classifica generale dietro al vicentino di Prema Ghiotto. Primo podio in Formula Abarth anche per Gomez, la venezuelana del team Jenzer Motorsport. Gara 3 a Valencia è stata molto combattuta sin dal via. Zonzini è il più veloce e in fondo al rettilineo infila sia il suo compagno di team Costa che Gomez. Il sammarinese però va largo e deve rientrare dietro a Costa e Bonifacio. Al terzo giro Joerg riesce ad infilare il pilota comasco che si trova

GARA 1

hiotto parte subito col piede giusto e ottiene 43 punti nella prima giornata della Formula Abarth European Series 2012. Il vicentino del Prema Powerteam si è imposto in entrambe le prime due gare, ottenendo anche i due giri più veloci. Al via di gara 1 Ghiotto, dopo una buona partenza, aveva perso il comando della gara ai danni dell’esordiente di Jenzer Motorsport, Joerg, ma il vicentino si è ripreso la propria posizione 3 giri dopo, non lasciandola più sino alla bandiera a scacchi. Joerg ha condotto comunque un’ottima gara, arrivando secondo al traguardo. Seguito dal compagno di squadra di Ghiotto, e da Bonifacio. Quarta posizione per Zonzini. In gara 2 parte davanti a tutti Joerg che non riesce a mantenere la prima posizione e viene passato da Ghiotto alla prima curva. Assieme al vicentino passano anche Zonzini e Bonifacio.

VALENCIA pole position: N.D. giro più veloce: Costa 1’34.905 podio: 1. Costa 2. Joerg 3. Gomez

Venezuelana Gomez. In classifica generale Ghiotto comanda con 42 punti seguito da Joerg a 37. Terza posizione per Costa a 27 punti.

1ª| 2ª| 3ª PROVA 01 Aprile 2012

ZR RACE REPORT 4

F3 European Series

a cura di matteo pasquali. foto: photo

Partenza sottotono

pole position:

Cheever 1’28.584 giro più veloce:

Martins 1’30.763 podio: 1. Martins 2. Maisano 3. Cheever

ronova e non si è ripetuto il duello che li ha visti spesso protagonisti lo scorso anno nelle gare di Formula Abarth. Terza posizione per il catalano di Ghinzani, Barrabeig. Quarto posto per il francese

GARA 3

01 Aprile 2012 pole position: Cheever 1’29.184 giro più veloce: Cheever 1’29.865 podio: 1. Cheever 2. Martins 3. Maisano

GARA 2

molto vicini per tutta la gara ma alla fine, sotto la bandiera a scacchi, è Martins ad imporsi alla sua seconda gara in Formula 3. Maisano taglia il traguardo secondo seguito da Cheever. Lotta aperta per la conquista della quarta posizione con Agostini che vince la lotta con il pilota di casa Barrabeig. Niederhauser campione italiano in carica di Formula ACI-CSAI Abarth, Sirotkin campione in carica della Formula Abarth European Series e Barrabeig vincitore del titolo rookie della Formula Abarth European Series 2011. Questo è il podio della terza gara dell’Italian Formula 3 European Series che conferma la validità della formula propedeutica della Federazione. Niederhauser, partito in pole position, ha sfruttato gli pneumatici nuovi, risparmiati durante le prime due gare. Stessa strategia per Sirotkin. Dopo lo start sono riusciti subito a prendere un po’ di vantaggio e hanno potuto gestire la propria gara. Niederhauser è stato molto bravo a controllare il moscovita di Eu-

GARA 1

er la prima prova della Serie Europea della F3 il Circus ha fatto tappa in Spanga a Valencia in occasione della prova del WTCC. La splendida cornice tuttavia non ha incentivato la partecipazione con sole undici monoposto al via. In gara 1 si impone Cheever, mentre la seconda gara va all’esordiente brasiliano Martins. In gara 1 il pilota italo americano prende subito il largo e conduce dalla prima curva sino alla bandiera a scacchi. Dietro di lui Martins riesce a contenere il pilota francese del Ferrari Driver Academy che si deve accontentare del gradino più basso del podio. Quarta posizione per “l’ironman” del weekend di Valencia, Sirotkin. Gara 2 molto più spettacolare per gli undici protagonisti dell’Italian Formula 3 European Series. I tre piloti Prema, partiti dalle prime tre posizioni si invertono di ruolo e una partenza non entusiasmante di Cheever lascia la porta aperta al giovane Martins che lo infila seguito da Maisano. I tre rimangono

VALENCIA pole position: N.D. giro più veloce: Neiderhauser 1’31.217 podio: 1. Neiderhauser 2. Sirotkin 3. Barrabeig

del Ferrari Driver Academy, Maisano. Giro più veloce in gara per Niederhauser che nella classifica degli esordienti è quinto dietro ad Martins, Sirotkin, Barrabeig e Agostini.

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a cura di dario lucchese. foto: actualfoto.

1ª| 2ª PROVA 24/25 Marzo 2012

F. RENAULT 2.0 ALPS

Buona

la prima

24/25 Marzo 2012 pole position: Chatin 1’49.173 giro più veloce: N.D podio: 1. Kvyat 2. McKee 3. Chatin

a guadagnare proprio sul finire la terza piazza confermandosi come uno di quelli da tenere quest’anno maggiormente d’occhio.

pole position:

monza

N.D. giro più veloce:

N.D. GARA 2

nelle posizioni di testa. Così il colombiano Oscar Tunjo ha potuto concludere quarto, mentre alle sue spalle si è messo in evidenza il giovanissimo “rookie” Norman Nato, con la prima delle monoposto della RC Formula. Al secondo via a scattare davanti è stato questa volta Kvyat. Melville, secondo dopo avere scavalcato Chatin in partenza, ha commesso un errore all’inizio del terzo giro girandosi da solo alla prima variante. A risalire terzo è stato a questo punto l’altro francese Esteban Ocon. Ancora safety-car al settimo giro per l’uscita di Alex Albon. Con il verde che si è riacceso a tre minuti dallo scadere del tempo utile, è stato l’incidente tra Andrea Baiguera e Alessandro Latif a neutralizzare per l’ennesima volta la gara. Ed è in regime di bandiere gialle che Kvyat ha messo a segno il suo secondo successo, con Chatin ancora sul podio e secondo alla bandiera a scacchi e William Vermont (già secondo nelle prove cronometrate con la vettura della Arta Engineering) abile

GARA 1

chieramento al completo nell’appuntamento di Monza che ha dato il via alla stagione 2012 F.Renault 2.0 ALPS. Con 32 monoposto e 11 team al via, a dare il “la” è stato il russo Daniil Kvyat. Doppia vittoria per il 17enne pilota del programma Red Bull Junior Team che corre con i colori della Koiranen Motorsport, anche se a mettere a segno la pole nelle qualifiche di sabato era stato Paul-Loup Chatin. Il transalpino della Tech1 Racing, già protagonista lo scorso anno, al semaforo verde è rimasto al comando. Alle sue spalle Kvyat, quindi l’inglese Melville McKee. Poi un incidente in Parabolica ha reso necessario l’intervento della safety-car, rimescolando le carte in gioco. Dopo il re-start, infatti, Chatin è scivolato terzo. Ben 11 i piloti in testa al gruppo racchiusi in 7”, quando Nicola De Val e Alex Bosak sono finiti fuori alla variante Ascari, facendo sì che la gara venisse nuovamente neutralizzata. Da allora in avanti non si è più registrato nessun avvicendamento

podio: 1. Kvyat 2. Chatin 3. Vermont

1ª| 2ª PROVA 24/25 Marzo 2012

ZR RACE REPORT

F. RENAULT 2.0 ITALIA

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto.

UNO PARI 24/25 Marzo 2012 pole position: Gibbin 1’53.828 giro più veloce: N.D podio: 1. Gilardoni 2. Orsini 3. Peccenini

di. Di lì a poco è stato quest’ultimo a balzare al comando, guidando un trenino formato anche da Gilardoni, Mirko Barletta e Rocca. Una volata finale entusiasmante, che alla fine ha

pole position:

monza

N.D. giro più veloce:

N.D. GARA 2

ma peggio è andata a Nicolò Rocca, finito fuori nelle fasi iniziali alla variante Ascari. Sorte avversa anche per Defendi, in seguito costretto al ritiro per un problema meccanico che ha dato viceversa il via libera a Gilardoni. Il comasco da quel momento in avanti non ha più mollato la prima posizione, mentre alle sue spalle è ottimamente risalito il giovane “rookie” Dario Orsini che ha completato un “uno-due” per i colori della GSK. Davanti al suo pubblico, a salire sul gradino più basso del podio è stato infine Pietro Peccenini, con la prima delle due monoposto della TS Corse. In Gara 2 ad entusiasmare nei primi giri è stato il croato Kristjian Habulin, il quale è riuscito a sopravanzare il poleman Dario Capitanio, risucchiato dal gruppo. Bene Francesco Bracotti, risalito secondo prima di lasciare strada a Peccenini e Defen-

GARA 1

ue vincitori diversi nel primo round di Monza della F.Renault 2.0 Italia. Ad imporsi sul circuito brianzolo sono stati Kevin Gilardoni e Luca Defendi. Il terzo nome è invece quello di Federico Gibbin, che al suo rientro nel campionato riservato alle monoposto Tatuus con il team Viola Formula Racing, ha subito centrato la pole, esattamente a distanza di un anno dal successo da lui stesso conquistato sulla pista di casa nella serie ALPS. Ma il vercellese non è stato particolarmente fortunato in Gara 1. Al pronti-via il migliore spunto è stato infatti dello stesso Defendi, portatosi immediatamente al comando davanti a Gilardoni. Gibbin è invece scivolato quarto,

podio:

1. Defendi 2. Gilardoni 3. Barletta

incoronato proprio il pilota del Team Torino Motorsport, nell’ordine seguito ancora da un ottimo Gilardoni e da Barletta, alfiere della FTF Competizioni.

ZR RACE REPORT

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto.

1ª| 2ª PROVA 24/25 Marzo 2012

Clio cup

In 30 per la Losanga

24/25 Marzo 2012 pole position: Comini 2’12.748 giro più veloce: N.D podio: 1. Comini 2. Murray 3. Rinaldi

hanno rimescolato le carte. A ritrovarsi al comando a questo punto è stato Matteo Bergonzini, ma proprio all’ultimo è stata la zampata di Pipolo a rivelarsi decisiva ai fini del risultato.

pole position:

monza

N.D. giro più veloce:

N.D. GARA 2

protagonista al via di Gara 2 di un violento contatto in partenza che ha coinvolto anche Tavano. Fine dei giochi per entrambi, con qualche “scintilla” a bordo pista. Momenti concitati si erano avuti anche prima del via, quando a finire fuori nel giro di allineamento era stato Alberto Viberti, che per l’inversione delle prime sei posizioni del precedente ordine d’arrivo sarebbe dovuto scattare davanti a tutti. Quindi la safety-car, dopo il semaforo verde, per l’incidente tra Rinaldi e Tavano che ha dato il via libera a Emanuele Balestrero. Al secondo posto si è portato Salvatore Arcarese e terzo Comini, in ottima rimonta. Ma i colpi di scena non si erano di certo esauriti: prima l’uscita di Arcarese, poi quella di Murray e infine quella di Comini (che tuttavia è riuscito a proseguire, sebbene in fondo al gruppo di testa)

GARA 1

omini-Pipolo “uno a uno” nel primo appuntamento della Clio Cup Italia. A Monza, ad iniziare la stagione nel migliore dei modi è stato lo svizzero del team Composit Motorsport. Prima la pole, davanti a Salvatore Tavano (entrambi erano al loro esordio nel monomarca della Fast Lane Promotion), con quattro team diversi nelle prime due file dello schieramento. Quindi il successo in Gara 1 per il campione in carica dell’Eurocup Mégane Trophy, che ha tenuto alti i colori della squadra dei fratelli Ansaloni. Alle sue spalle un’altra “new-entry” d’eccezione: l’irlandese della Monoliteracing Eoin Murray, il quale ha preceduto a sua volta Nicola Rinaldi (GMC Motorsport). Proprio quest’ultimo è stato

podio: 1. Pipolo 2. Bergonzini 3. Balestrero

Il pilota campano si è infatti portato in testa nelle battute conclusive e ha ottenuto una meritata affermazione. Alle sue spalle hanno chiuso così Bergonzini e Balestrero.

1ª| 2ª| 3ª| 4ª PROVA 01-22 Aprile 2012

ZR RACE REPORT

GT Sprint

a cura di giulio rizzo. foto: actualfoto.

Questione

22 Aprile 2012 pole position: Giammaria Ferrari F430 1’44.089 giro più veloce: N.D podio: 1. Palma Ferrari F458 2. Cordoni Ferrari F458 3. Bontempelli Ferrari F430

GARA 2

01 Aprile 2012 pole position: Giammaria Ferrari F430 1’49.467 giro più veloce: N.D podio: 1. Giammaria Ferrari F430 2. Palma Ferrari F458 3. Solieri Porsche 997

GARA 1

diversi sono gli avvicendamenti nel GTS Cup Trophy. A Imola la musica non cambia. Primo colpo di scena nel giro di ricognizione, quando Giammaria è costretto a parcheggiare la sua Ferrari a bordo pista. Bontempelli si ritrova pertanto con un varco libero sullo schieramento e dalla seconda fila prova subito a passare la 458 di Palma. Il romano tiene giù il piede e al Tamburello transita per primo. Subito terza l’altra Ferrari GTS3 di Cordoni. La 430 di Casè si conferma al comando nel GTS Cup Trophy, mentre dietro la BMW GTS Open di Necchi precede quella di Bacci, a sua volta in lotta con l’altra Porsche di Bagnasco. Al quarto giro un testacoda fa precipitare 18esimo Galassi, alle spalle della Lamborghini di Goldstein. A metà gara Cordoni torna all’attacco di Bontempelli, ma compie un leggero errore ed il brianzolo della Kessel Racing può nuovamente tirare un sospiro di sollievo mantenendo saldamente la seconda posizione. L’attenzione torna però sulle posizioni di vertice, perché a 3’17” dalla bandiera a scacchi Bontempelli deve cedere spazio a Cordoni che balza secondo Copione simile in gara 2 dove parte bene Palma, seguito da Bontempelli e Glauco Solieri. Palma aumenta il distacco da Bontempelli giro dopo giro, mentre Solieri insegue mantenendo una condotta impeccabile.

GARA 1

ue appuntamenti per la Gt Sprint in questo inizio stagione con a farla da padrone il Black team che si aggiudica una gara con Giammaria e ben tre con Palma. In Gara 1 a Monza dalla pole Giammaria, che si porta al comando davanti alla Ferrari 458 Italia del compagno di squadra Palma. A guadagnare subito una posizione è la Corvette di Del Castello, che alla prima staccata riesce a mettere dietro la Porsche di Solieri risalendo terzo. Ma nei lunghi rettilinei è la vettura tedesca a rifarsi avanti. Provvisoriamente al quinto posto la F430 di Bernasconi, in lotta con l’altra Porsche di Gayday che ha la meglio nel corso del secondo giro. Nello stesso istante rientra ai box proprio la Corvette, che lamenta un problema meccanico. In Parabolica, alla quarta, tornata volano fuori Bianchi e Petrini. Poche emozioni davanti con nessun sorpasso. In gara 2 partendo dalla pole è ancora la Ferrari 430 del Black Team (quella guidata da Pellegrinelli) a portarsi al comando davanti alla 458 del suo compagno di squadra Andrea Palma, il quale prende la testa della corsa alla fine del primo giro. Ci prova anche Solieri, terzo fin dal via con la Porsche di Autorlando, ma senza riuscire a portare a termine la manovra. All’inizio del terzo giro il bolognese però forza il ritmo e subentra secondo. Posizioni invariate praticamente fino alla bandiera a scacchi, mentre

monza pole position: Pellegrinelli Ferrari F430 N.D. giro più veloce: N.D. podio: 1. Palma Ferrari F458 2. Solieri Porsche 997 3. Pellegrinelli Ferrari F430

GARA 2

Black Team D

IMOLA pole position: Palma Ferrari F458 N.D. giro più veloce: N.D podio: 1. Palma Ferrari F458 2. Bontempelli Ferrari F430 3. Solieri Porsche 997

ZR RACE REPORT

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto.

1ª| 2ª PROVA 01 Aprile 2012

Superstars

Jaguar e Liuzzi

le sorprese

01 Aprile 2012 pole position: Pigoli Jaguar XF 1’55.962 giro più veloce: N.D podio: 1. Pigoli Jaguar XF 2. Larini Mercedes AMG C63 3. Liuzzi Mercedes AMG C63

denza è stato invece Liuzzi, scattato dal fondo dopo che una foratura gli aveva permesso di completare in qualifica solamente pochi giri. Il pescarese alla fine ha concluso terzo: un risultato di grande spessore, anche alla luce del fatto che l’ex F.1 (con la Mercedes della Caal Racing) era praticamente al suo debutto nella categoria. Ed è stato proprio Liuzzi il vero mattatore di Gara 2, in cui a scattare dalla

pole position:

monza

N.D. giro più veloce:

N.D. GARA 2

Pigoli a mettere tutti dietro: autore di una partenza perfetta, in cui ha saputo tenere testa all’attacco sferratogli in prima variante dallo stesso Larini, da allora in avanti non ha più ceduto la posizione di testa. Non poteva esserci, in pratica, un modo migliore per festeggiare il ritorno nella squadra con cui (sempre al volante di una Jaguar) nel 2006 aveva conquistato il titolo. Meno bene sono andate le cose al suo compagno Gian Maria Gabbiani, coinvolto in un contatto in Parabolica con la Chevrolet di Francesco Sini. Nei guai anche la BMW di Riccardo Bossi, fuori all’uscita della seconda curva di Lesmo. Un fuori-programma che ha reso necessario l’intervento della safety-car. Al re-start Pigoli è rimasto sempre davanti al gruppo, mentre il 17enne Andrea Boffo, al suo debutto nelle ruote coperte, è volato fuori sempre nella ghiaia della Parabolica dopo avere comunque fatto vedere cose egregie. Nel frangente, a mettersi in evi-

GARA 1

a Jaguar vola, Toni Liuzzi entusiasma 31.000 spettatori. L’appuntamento di Monza ha dato ufficialmente il via alla stagione 2012 della Superstars e le sorprese non sono mancate. La prima è stata quella della pole della XF-R del team Ferlito, in cui faceva il suo rientro Max Pigoli. Il pilota comasco, su un circuito a lui congeniale, ha dimostrato che il lavoro svolto dalla squadra veronese nei mesi invernali ha portato i suoi frutti. Ma su un tracciato velocissimo come quello brianzolo non poteva non farsi sentire la presenza della Mercedes. A centrare il secondo tempo in qualifica con la C63 AMG di Romeo Ferraris è stato Andrea Larini, al proprio debutto nel campionato di Flammini. Ma va anche evidenziata la presenza di quattro differenti vetture nelle prime due file, con la BMW di Thomas Biagi e la Maserati Quattroporte della “new-entry” Mika Salo racchiuse tutte in poco più di mezzo secondo. In Gara 1 è stato ancora

podio: 1. Liuzzi Mercedes AMG C63 2. Pigoli Jaguar XF 3. Sini Chevrolet Lumina

pole, per effetto della griglia invertita, era Nico Caldarola. A centrare un secondo posto è stato dunque Pigoli, con Sini terzo che ha confermato la bontà di una “rediviva” Lumina: quella portata in pista dal team italo-svizzero Solaris Motorsport. Per Biagi un quarto posto (difficile per il bolognese era fare di più su questa pista), mentre Morbidelli ha centrato la quinta posizione con l’esordiente Audi RS5.

3ª| 4ª PROVA 22 Aprile 2012

ZR RACE REPORT

Superstars

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto.

Audi

su tutte 22 Aprile 2012 pole position: Kristoffersson Audi RS5 1’49.548 giro più veloce: N.D podio: 1. Kristoffersson Audi RS5 2. Larini Mercedes C63 AMG 3. Biagi Bmw M3

griglia e poi è riuscito a tenere dietro per un po’ i suoi due avversari. Alla fine, il giovanissimo veneto ha conquistato il suo primo podio chiudendo terzo. Un risultato strepitoso, considerando che alle sue spalle ha concluso Christian Fittipaldi. Il brasiliano ha rilevato per l’occasione Mika Salo sulla Quattroporte dello Swiss Team, dimostrandosi subito a proprio agio e cogliendo già un

pole position:

imola

N.D. giro più veloce:

N.D. GARA 2

a tornare secondo è stato Andrea Larini con la “solita” Mercedes. Ma chi ha capitalizzato al meglio la trasferta emiliana è stato sicuramente Thomas Biagi. Il pilota bolognese, con una BMW che più di tanto non poteva probabilmente dare, ha prima colto un terzo piazzamento davanti alla Chevrolet Lumina di un ottimo Francesco Sini. Quindi, in Gara 2 ha messo a segno un meritato secondo posto, con Kristoffersson ancora dominatore. Anche se è doveroso sottolineare la prestazione di Andrea Boffo, 17 anni, campione in carica della F.Renault 2.0 Italia, che alla sua seconda esperienza nelle ruote coperte è scattato al comando grazie all’inversione della

GARA 1

utti dietro alla Audi RS5 di Johan Kristoffersson nel secondo appuntamento di Imola. Sul circuito del Santerno il 23enne svedese non solo ha portato per la prima volta al successo nella Superstars la nuova arrivata della Casa di Ingolstadt, ma ha centrato anche pole e doppia affermazione. Un fine settimana che ha invece preso tutt’altra piega per il compagno di marca Gianni Morbidelli. Il pilota romagnolo in Gara 1 è stato grande protagonista fino all’ultimo giro, quando in un tentativo di passare lo scandinavo ha finito per tamponarlo danneggiante tutta la parte anteriore della sua vettura e parcheggiando a bordo pista. Così

podio: 1. Kristoffersson Audi RS5 2. Biagi Bmw M3 3. Boffo Mercedes C63 AMG

quinto posto in Gara 1. Con l’unodue di Imola, Kristoffersson si è portato al comando della classifica del campionato con due lunghezze di vantaggio su Biagi. Pigoli è sceso terzo, a pari punti con Liuzzi e Larini.

ZR RACE REPORT

a cura di giulio rizzo. foto: giovanelli.

1ª PROVA 25 Marzo 2012

Campionato Italiano Autostoriche

Il Tricolore

parte da Monza

ra le vetture più datate mai in discussione il binomio Gelmini Lotus Elan con il pilota di Parma che ogni volta che prende parte al tricolore difficilmente trova rivali. Addirittura di oltre nove secondi il suo vantaggio in qualifica su Massimo Sordi (Alfa Romeo Giulia) e Francesco Supino (Lotus Cortina) con questi due separati di soli 5 millesimi. Sono proprio questi due i piloti che vivacizzano la gara dominata da Gelmini. I due, al termine dei trenta minuti corsi fianco a fianco, giungono sul traguardo separati da 34 millesimi a favore di Sordi abile a capitalizzare al meglio un piccole errore di Supino quando il rivale partito meglio aveva guadagnato un paio di secondi di vantaggio.

Weekend da dimenticare invece per uno dei protagonisti del Campionato Nicola Ciniero che sulla sua Cortina Lotus ha patito problemi meccanici fin dalle libere ritirandosi in gara dopo appena un giro. Peccato anche per la splendida Corvette C1 di Chris Drake, quarto in qualifica e non partito in gara anche lui per problemi meccanici. Nessuna sorpresa anche nei nomi dei vincitori degli altri due Raggruppamenti con alla ribalta i protagonisti delle ultime stagioni. Già dalle qualifiche in pole era la potente 935 della scuderia Mediolanum incalzata dalla 930 di Ronconi/Gulinelli e dalla Bmw 2002 Schnitzer di Giuliani/Nicodemi. Quarta, e prima del 2° Raggruppamento la 911 3.0 di Jelmini.

In gara tuttavia i rapporti di forza cambiano rapidamente quando già alla quinta tornata i battistrada partiti dalla pole sono costretti ad una sosta ai box per una foratura che li fanno scivolare in tredicesima piazza. In testa si porta così il duo Ronconi/Gulinelli anche se lo start migliore è di Rosticci/Mundi che proprio con i nuovi battistrada si danno battaglia per tutta la gara. La rincorsa alle posizioni di testa della 935 si concretizzano esclusivamente grazie al problema al turbo dei batti-

strada che sono costretti a rallentare e a perdere gli oltre 40 secondi di vantaggio. Quando alla conclusione mancano quindici minuti cambia così di nuovo la testa della corsa, con Ronconi/Gulinelli cinque minuti dopo passati anche da Mundi/Rosticci, ma che conservano la seconda piazza di Raggruppamento davanti a Curti/Benusiglio (BMW 635). Nel 2° Raggruppamento completano il podio Lodi e il duo Trinco/Zorzi, entrambi, come i vincitori su Porsche 911.

25 Marzo 2012 1° Raggruppamento

Pole position Gelmini Lotus Elan 2’19.085 Giro più veloce Gelmini Lotus Elan 2’24.847

Fino 1600

Oltre 1600

Pole position Gelmini Lotus Elan 2’14.936

Pole position Sordi/Sordi Porsche 935 2’00.238

Giro più veloce Rosticci/Mundi Porsche 911 2’08.733

Giro più veloce Sordi/Sordi Porsche 935 1’58.694

1° raggruppamento: Gelmini Lotus Elan

MONZA

2° raggruppamento: Rosticci/Mundi Porsche 911 3° raggruppamento: Sordi/Giovannini Porsche 935

2ª PROVA 15 Aprile 2012

ZR RACE REPORT a cura di giulio rizzo.

Campionato Italiano Autostoriche

Tutta colpa del cerchio

ole, Giro veloce e vittoria. La prova del 1° Raggruppamento a vedere i dati della gara sembra essere stato un dominio del pilota del Circolo della Biella ad Adria con la Lotus Elite e non con la consueta Jaguar E. Se però la pole arriva in maniera agevole, con un distacco di quasi un secondo su Del Nibbio (Ford Cortina Lotus) e di 4,2 su Moramarco (Alfa Romeo Giulia 1600), tutt’altra storia in gara. In avvio Raimondi non ha esitazioni nonostante l’asfalto bagnato con tutti i concorrenti che mantengono le rispettive posizioni in griglia. Il più combattivo è Moramarco che riesce ad infilare Del Nibbio al terzo giro e a mettersi alla caccia del battistrada riuscendo progressivamente a richiudere il gap. I due danno vita così ad un interessante duello ma a spuntarla è Raimondi che aumenta il ritmo facendo segnare il giro veloce alla penultima tornata. Terzo sul podio Del Nibbio. Qualifiche asciutte e gara bagnata anche per gli iscritti del 2° e 3° Raggruppamento tutti insieme in griglia in un unico schieramento. Nelle due sessioni di qualifica miglior tempo in entrambe le occasioni per la Porsche 930 Turbo di Guerra davanti prima alla simile vettura di Ronconi/Gulinelli e poi all’altra 930 di Casoni/Zardo. La migliore delle vetture del 2° Raggruppamento è la 911 3.0 di Zanoni/Schenetti. Con la fitta pioggia che caratterizza il via della gara la differenza la fa

Zardo che passa rapidamente in testa e impone un ritmo di anche due secondi migliore del primo dei rivali. Alle sue spalle un trenino composto dalla Beta Montecarlo di Valle/Valle, dalla 930 di Ronconi/Gulinelli e dalla Bmw 323 di Ambroso/Zorzi. Sono proprio questi, insieme a Guerra e al duo Sordi/Giovannini che si alternano nel ruolo di inseguitori sfidandosi per gli altri due gradini del podio. Davanti infatti Zardo riesce presto a guadagnare un intero giro sugli inseguitori e anche in occasione della sosta ai box per il cambio pilota non perde la leadership. Il colpo di scena arriva al ventinovesimo giro quando a cedere sulla vettura di testa, scesa in pista per la prima volta proprio ad Adria, è un cerchio. Il rientro ai box e le lunghe operazioni di sostituzione comportano una perdita di tempo di oltre sette minuti con Casoni che può rientrare in pista solo in seconda piazza. Il suo forcing finale però non consente di ricucire dal duo Giovanni/Sordi che così si aggiudicano il Raggruppamento davanti proprio a Casoni/Zardo e a Valle/Valle. Non meno avvincente anche la sfida per il 2° Raggruppamento con i tre protagonisti sempre molto vicini fra loro racchiusi fra la sesta e la nona posizione in gara. Ad avere la meglio è il collaudato duo Rosticci/Mundi passati al comando al settimo giro ai danni di Zanoni/Schenetti, poi secondi. Terzi Corazzari/Corazzari.

15 Aprile 2012 1° Raggruppamento

Pole position Raimondi Lotus Elite 1’42.816 Giro più veloce Raimondi Lotus Elite 2’04.443

Fino 1600

Oltre 1600

Pole position Zanoni/Schenetti Porsche 911 1’27.127

Pole position Guerra Porsche 930 1’20.472

Giro più veloce Rosticci/Mundi Porsche 911 1’38.118

Giro più veloce Casoni/Zardo Porsche 930 1’31.323

1° raggruppamento: Raimondi Lotus Elite

adria

2° raggruppamento: Rosticci/Mundi Porsche 911 3° raggruppamento: Sordi/Giovannini Porsche 935 47

ZR RACE REPORT

a cura di giulio rizzo. foto: elle emme.

1ª PROVA 15 Aprile 2012

Coppa Italia

condo con nelle prime battute Ragazzi che appare più rapido per poi subire il ritorno di Consoli che fa segnare il giro più veloce momentaneo poi battuto dallo stesso Ragazzi nel finale che così ipoteca la vittoria. E’ la pioggia la protagonista della gara della 2° Divisione. La fitta pioggia e l’asfalto bagnato premiano infatti la trazione anteriore delle Seat Leon Supercopa. Le difficoltà per le trazione posteriore si palesano tutte già al via quando sia l’autore della pole Montali, che il secondo in griglia Pasquinelli entrambi su Bmw 320, fanno vistosamente pattinare le ruote e sono passati da Jonathan Giacon (Bmw 320) e Alessandro Mazzolini (Leon Supercopa) che, già a metà del primo giro, sopravanza il rivale e inizia a guadagnare su tutti. Giacon perde la posizione anche ai danni di Pasquinelli mentre Cacciari, sull’altra Leon Supercopa del Team Piloti Forlivesi impiega una tornata per portarsi in seconda piazza e

15 Aprile 2012 pole position: Dal Degan Alfa Romeo 155 1’18.655 giro più veloce: Ragazzi Ferrari 458 Challenge 1’31.113 podio: 1. Ragazzi Ferrari 458 Challenge 2. Consoli Porsche 997 Cup 3. Fabiani Porsche 997 Cup

1° DIVISIONE

a pioggia garantisce lo spettacolo nella prima prova del Coppa Italia 2012. Ad aggiudicarsi il primo gradino del podio sono stati Ragazzi e Mazzolini. Gara non particolarmente fortunata quella della 1° Divisione che dopo le defezione dei verificati Borrett e Bolla sabato, nello schieramento perde anche l’autore della pole Loris Dal Degan appiedato dalla sua Alfa Romeo 155 ex DTM. L’asfalto bagnato non permette prima una partenza brillante del nuovo poleman Ragazzzi (F458 Challenge) ne del rivale Consoli (Porsche 997 Cup), e poi tradisce Tarabini (Ferrari F430 Challenge) che sul finire della prima tornata finisce in ghiaia costringendo la Direzione gara a far entrare la Safety Car. Al restart i due di testa allungano progressivamente su Fabiani (Porsche 997 Cup) dando vita ad un interessante duello che finisce solo sotto la bandiera a scacchi. Fra i due il divario non supera mai il se-

mettersi alla caccia del compagno di colori. Dalle retrovie salgono forte anche Bizzaglia (Alfa Romeo 147), poi quinto assoluto, e il sorprendente Gurrieri che con la sua Clio E1 Italia 2.0 dall’ultima posizione in griglia per non aver preso parte alle

2° DIVISIONE

Piogg ia e sorprese ADRIA pole position: Montali Bmw 320i 1’24.558 giro più veloce: Mazzolini Seat Leon Supercopa 1’34.696 podio: 1. Mazzolini Seat Leon Supercopa 2. Cacciari Seat Leon Supercopa 3. Gurrieri Renault Clio

qualifiche, risale fino alla terza piazza conquistata al restart ai danni di Pasquinelli dopo il rientro della Safety Car necessaria per il recupero della Bmw 320 di Fumagalli in ghiaia in uscita dell’ultima curva al sesto giro.

1ª| 2ª PROVA 15 Aprile 2012

ZR RACE REPORT / signori

Campionato Italiano Turismo di Serie

a cura di giulio rizzo. foto: elle emme

Nel segno del Con i tre davanti che girano su tempi simili gli ultimi sussulti sono offerti dal finale di gara quando De Pasquale commette il suo primo errore finendo lungo per un problema elettrico, e perdendo oltre dieci secondi. Il suo forcing nel tentativo di recuperare la seconda piazza gli consente di far segnare per ben due volte il miglior giro senza tuttavia permettergli di ricucire il divario dalla seconda posizione. In Gara 2 ci vogliono solo tre curve a “Toby” per portarsi in testa dopo l’inversione della griglia rispetto al risultato di gara 1. Complice anche una sbavatura di Andrea Sellani, subentrato a De Pasquale sulla Cooper S della De Pasquale Automobili, il campione in carica ha pista libera andando così a cogliere la prima doppietta stagionale suggellata anche dal giro

15 Aprile 2012 pole position: “Toby” Renault Megane RS 1’30.432 giro più veloce: De Pasquale Mini Cooper S 1’40.137 podio: 1. “Toby” Mini Cooper S 2. Fedeli Mini Cooper S 3. De Pasquale Mini Cooper S

GARA 1

uccede quasi tutto nei primi due giri in gara 1 del Campionato Italiano Turismo di Serie. Su asfalto bagnato e con un a leggera pioggia, allo spegnersi del rosso il più deciso è Giuseppe De Pasquale (Mini Cooper S) che già alla prima curva riesce a sfilare l’autore della pole “Toby” che si accoda difendendosi anche da Carlotta Fedeli (Mini Cooper S) anche lei subito determinata. Dopo un giro di “studio”, al primo tornantino, “Toby” infila il rivale all’interno che prova a resistere fino alla curva successiva per poi però lasciar sfilare il rivale evitando un inutile contatto. Alle spalle del terzetto di testa perde leggermente terreno Ercole Cipolla con la sua Renault Clio concentrato a trovare il ritmo e a non commettere errori con l’asfalto insidioso.

veloce. Alle sue spalle ancora una volta Carlotta Fedeli con Sellani terzo

GARA 2

campione ADRIA pole position: Cipolla Renault Clio RS N.D. giro più veloce: “Toby” Renault Megane RS 1’30.432 podio: 1. “Toby” Mini Cooper S 2. Fedeli Mini Cooper S 3. Sellani Mini Cooper S

anche per il ripresentarsi di problemi di elettronica.

ZR RACE REPORT

a cura di matteo pasquali. foto: photo

1ª| 2ª PROVA 15 Aprile 2012

Campionato Italiano Turismo Endurance

Bacci

in solitaria I

15 Aprile 2012 pole position: Bacci BMW M3 E92 2’12.539 giro più veloce: Bacci BMW M3 E92 2’07.332 podio: 1. Bacci BMW M3 E92 2. Galvagno SEAT LEON 3. Orsero\Solime’ SEAT LEON CUPRA

della Leon schierata dalla DTM riesce a liberarsi di Lacorte e Coldani guadagnando così il quinto posto assoluto. Una volta rientrata ai box per le soste obbligatorie, la seconda Leon Cupra della DTM è costretta al ritiro per il cedimento del leveraggio del cambio e Moccia non può così rilevare la guida da Busnelli. Una volta chiusa la fase di

pole position:

IMOLA

N.D. 2° DIVISIONE

ad Mosca, provoca l’attivazione dell’impianto estinzione che non permette più di riprendere la marcia. Gara 2 replica di fatto gli stessi verdetti emessi al mattino. Le vittorie di Divisione sono infatti ancora per Bacci che domina dal primo giro la classifica assoluta e di Super Touring, Orsero ed Solimè, sulla Seat Leon Cupra, secondi assoluti e vincitori di Super Production, mentre Sernagiotto e Lacorte conquistano un nuovo netto successo nella Divisione Super 2000 sull’Alfa Romeo GT schierata dalla Spider Racing Team. Secondi di Super Production e vincitori tra le Peugeot RCZ Cup i due giornalisti Tenchini ed Mosca. Al pronti-via di gara 2 le vetture si lanciano verso la Tamburello con la BMW di Bacci in testa al gruppo, ma nelle retrovie sono subito scintille con Di Mario che impatta violentemente nelle protezioni dopo un contatto con l’Alfa Romeo 147 di Fantilli e con una Leon Supercopa in gara per l’omonimo trofeo. Il pilota romano lascia illeso la pista, ma la Safety Car fa il suo ingresso per la rimozione della vettura e la pulizia dell’asfalto. Al restart il pilota

1° DIVISIONE

l Campionato Italiano Turismo Endurance ha inaugurato il primo round stagionale facendo tappa in riva al Santerno. Le prime vittorie di Divisione sono per Bacci che domina dal primo giro la classifica assoluta e di Super Touring, mentre Orsero ed Solimè, sulla Seat Leon Cupra, vincitori di Super Production e Bertozzi e Coldani, sulla nuova Peugeot RCZ Cup, secondi nella stessa Divisione, salgono sul podio della classifica assoluta per la serie tricolore. La partenza di gara 1, su bagnato, viene data in regime di Safety Car e tutto il gruppo capeggiato da Bacci sfila via regolare. Al sesto giro Moccia, in furiosa rimonta dal fondo dello schieramento dopo i problemi patiti in qualifica, fa il suo ingresso in Top-10 ai danni delle Renault New Clio di Tarabelli e Minach, al secondo e terzo posto delle Super2000. L’altra Seat Leon di SuperProduction guidata da Orsero riesce a superare l’Alfa Romeo GT di Sernagiotto che comunque resta al comando della Super2000. Sfortunata l’altra Peugeot di Tenchini che, al momento di cedere il volante

giro più veloce:

Bacci BMW M3 E92 1’50.511 podio: 1. Bacci BMW M3 E92 2. Orsero\Solime’ SEAT LEON CUPRA 3. Galvagno SEAT LEON

neutralizzazione Bacci conserva il primato assoluto e nella Super Touring, mentre Orsero è terzo assoluto, primo tra le Sport Production dove è invece salito in seconda posizione, ottava assoluta, la Peugeot RCZ Cup di Tenchini dopo aver rilevato il volante da Mosca, davanti alla vettura gemella di Bertozzi, subentrato a Coldani.

1ª PROVA 15 Aprile 2012

Campionato Italiano Prototipi

ZR RACE REPORT 4

a cura di matteo pasquali. foto: photo

A Visconti la prima toria e viene centrato da Francisci che è abilissimo ad evitare un pericolosissimo frontale. Il primo giro si chiude così con Visconti sempre in testa. La rimozione delle vetture ferme nelle vie di fuga richiede l’ingresso della Safety Car che così annulla i distacchi con Visconti, Valori, Pizzuti, Romano, Vecchi, Randaccio, Bassi, Fratti, Vita e Forte Valentini in Top-10. Alla ripresa delle ostilità Valori riesce a superare di slancio l’Osella di Visconti che si accoda al secondo posto, mentre alle loro spalle Romano deve controllare gli attacchi di Vecchi per il terzo. Il pilota emiliano è costretto però ai box per un problema allo sterzo e deve cedere il quarto posto a Bassi, inseguito da Pizzuti, Vita e Jacoboni in furiosa rimonta. Proprio il pilota della Lucchini è il più determinato ed all’ottavo giro riesce a portarsi al quarto posto davanti a Bassi, Pizzuti, Vita, Fratti, Randaccio e Beltratti a chiudere la Top-10 inseguito da Siciliano che resta a stretto contatto fino al testacoda. Dopo aver siglato il giro più veloce, Iacoboni si porta in scia di Valori al 16esimo giro. Il pilota comasco non riesce a difendere la se-

15 Aprile 2012 pole position: Visconti Osella PA 21 EVO 2’07.791 giro più veloce: Iacoboni Lucchini P2 07 1’45.111

1° GARA

u una pista finalmente risparmiata dalle piogge del weekend, Visconti ha conquistato la prima vittoria stagionale per il Campionato Italiano Prototipi di scena nell’autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola per l’appuntamento inaugurale dell’edizione 2012. Il 27enne pilota milanese, partito in pole position, si è imposto dopo un bel duello con il 21enne comasco Valori passato in testa alla metà gara dopo la ripartenza dalla Safety Car. A conquistare la seconda posizione assoluta, primo tra le 3.000 di classe CN4, è stato però Jacoboni. A recuperare dall’ultima posizione in griglia dopo i problemi sofferti in prova, è stato anche Bassi, ottimo quarto assoluto e terzo di classe CN2 davanti a Romano. Allo start Visconti conserva il primato guadagnato in qualifica ed entra per primo alla Tamburello, davanti a Faccioni, Valori, Romano e Pizzuti, mentre nelle posizioni retrostanti è subito bagarre con Jacoboni che viene toccato e si ferma nella sabbia. Alla Variante Villeneuve il primo colpo di scena con Faccioni che va in testacoda, resta fermo in traiet-

IMOLA podio: 1. Visconti Osella PA 21 EVO 2. Iacoboni Lucchini P2 07 3. Valori Wolf GB 08

conda posizione che viene così agguantata dal pilota della Lucchini. Visconti, dal canto suo, riesce ad amministrare il vantaggio che gli vale la prima vittoria stagionale e la seconda in carriera conquistata davanti a Jacoboni, autore del giro più veloce della gara al penultimo passaggio.

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