ZR Magazine #07

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P o s t e I t a l i a n e S . p . A . S p e d i z i o n e i n A b b o n a m e n t o P o s t a l e - 7 0 % - C N S /A C - R o m a

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

SARA’

I L FUTU RO?

UNO A UNO CON MARCELLO LOTTI Abbiamo incontrato il promoter del WTCC. Abbiamo parlato di promozione, di marketing e di organizzazione.

SALONE DI GINEVRA QUANTA OFFERTA L’appuntamento annuale con il più importante Salone dell’Automobile ha riservato le consuete novità e anteprime mondiali.

E’ l’anno della grande offerta per GT e Prototipi. Campionati tricolore da una parte e Egts e Ips dall’altra, la vera alternativa per i piloti italiani.

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EDITO

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ZONAROSSA

FREE MOTORSPORT MAGAZINE

e d i t o re e re d a z i o n e : Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336 redazione@zrmag.com

Photo 4, Fotospeedy, Actualfoto, Fotoforchini.it, Cristiano Barni, Paolo Ambrosi, Alessio Morgese, TurnOn.it (Leonardo Furio, Salvatore Uccello, Roberto Adami), Daniela Di Rienzo.

d i re t t o re e d i t o ri a l e : Sergio Peroni d i re t t o re re s p o n s a b i l e : Marco Della Monica

(sb@zrmag.com)

c o n c e s s i o n a ri a p e r l a p u b b l i c i t à : Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336 p u b b l i c i t à t a b e l l a re e s e r v i z i s p e c i a l i : Marta Grasso 335 6041426

c o l l a b o ra t o ri : Francesco Tedeschi

(mgrassocomunicazione@yahoo.it)

(ft@zrmag.com) Stefano D’Andria (sa@zrmag.com),

p u b b l i c i t à c l a s s i f i c a t a: Marco Agati 333 216 7202 (adv@zrmag.com )

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re d a z i o n e : Giulio Rizzo s e g re t e ri a d i re d a z i o n e : Stefania Battisti

Tamara Contestabile, Leo Van Assen, Massimo Arduini, Marco Coldani, Claudio Pilia, Marco Fiore, Jacopo Rubino, Francesco Maggi, Gregorio Riso, Umberto Noto. partner: a r t d i re c t o r : Laura Del Valle (grafica@zrmag.com)

s t a m p a : Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it) Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

f o t o : Claudio Signori, Elle Emme, Fastclick.it,

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redazione@zrmag.com

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SOMMARIO

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SALONE DI GINEVRA

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UNO A UNO CON: MARCELLO LOTTI

Come di consueto a Ginevra moltissime novità ed anteprime. Vi presentiamo una selezione “ragionata” di modelli sportivi e di concept che presto entreranno sul mercato come l’attesissime BMW M3. Per i patiti della guida in pista la KTM presenta la sua X Bow la visione “radicale” della guida a quattro ruote da parte di chi ne ha costruite sempre due.

Abbiamo incontrato il promoter del WTCC. Un incontro per parlare di promozione, marketing e organizzazione e per capire che, anche in Italia, c’è la possibilità di fare sempre meglio, basta che...

marzo

i avviciniamo a grandi passi verso l’inizio della stagione 2007. Un inverno caratterizzato soprattutto dalla vicenda ACI CSAI, ripresa dai settimanali di settore, neanche considerata dalla stampa nazionale ma cruciale per il rilancio di uno sport che da troppo tempo vivacchia senza nessuna prospettiva di sviluppo. L’automobilismo tricolore è drammaticamente autoreferenziale, ha urgenza di uscire dai suoi confini, di richiamare pubblico, di riattivare l’interesse del mercato, di far parlare di sè. Per il 2008 cerchiamo di lavorare tutti verso un’unica direzione: portare aria nuova, nuove energie, nuove idee e, perché no, una competizione accesa dal lato dell’offerta che, alla fine, va a tutto vantaggio dei concorrenti. Questo della concorrenza tra organizzatori/promotori è la caratteristica più evidente di questo 2008, da una parte il promotore ACI Sport che cerca di rilanciare il Campionato GT proponendo semplicemente le formule di successo sperimentate all’estero, dall’altro l’organizzatore/promotore Peroni Promotion che lancia l’EGTS con la precisa volontà di dargli un assetto internazionale grazie anche all’utilizzo di stessi fornitori (vedi Dunlop). Poi ci sono i prototipi, c’è il Campionato tricolore e l’Italian Prototype Serie che introduce anche le barchette con motorizzazione di derivazione motociclistica. Negli Stati Uniti ma anche in Francia e Inghilterra non sono una novità e molti sono i costruttori coinvolti. Una serie che in Italia non è ancora partita e già si affacciano nuovi nomi, nuove energie. E’ interessante tutto questo, anche in relazione a quanto sta accadendo all’estero, stessa dinamica. C’è la serie GT che continua a crescere imperterrita iniziando a occhieggiare, però, alle categorie più economiche: le GT3 e le GT4 (quest’ultimi praticamente dei Gruppi N) che promettono una crescita vertiginosa, poi i prototipi che da sempre rappresentano una grande tradizione nelle competizioni endurance e dove quelli di “classe libera” (propulsione di derivazione motociclistica) concorrono a formare le griglie delle più belle competizioni di durata francesi senza considerare l’inglese Radical che ha sparpagliato in giro per il mondo i suoi monomarca. Quest’anno ci siamo allineati anche noi, piano piano la nostra offerta si arricchisce di nuove opportunità da sfruttare fino in fondo e questo non può che essere un bene per l’intero settore.

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PIATTO RICCO

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SDS APRE AD ADRIA

Che pacchia questo 2007 per i piloti. Moltissima offerta su due delle cateogorie più apprezzate: GT e Prototipi. Da una parte i due campionati tricolore e dall’altra le serie EGTS e IPS. Abbiamo realizzato una mini inchiesta in due puntate per scoprire i costi, le opinioni, i protagonisti.

La stagione 2007 del Super Drift Serie si è aperta ad Adria davanti a quasi 5000 persone. Il drifting sempre di più fenomeno motoristico in grado di richiamare pubblico e partecipanti.

AVVISO A TUTTI I LETTORI CHE RICEVONO ZR A DOMICILIO Gentili lettori, ogni mese cerchiamo di curare la spedizione e controllare il ricevimento del magazine. Normalmente ZR viene consegnato in 5 giorni lavorativi. Per meglio controllare il servizio e per comunicare eventuali inefficienze alle poste, vi preghiamo di inviarci una mail a redazione@zrmag.com per farci sapere se ricevete ZR normalmente o non vi arriva indicandoci, in questo caso, il vostro indirizzo completo. Grazie per la collaborazione. La redazione


scatto Circuito citt adino di Bilbao (E) Euro Megane Trophy 2005 Giorno: 15 Luglio 2005 ORE: 18.07 Pilota: B. TEN BRINKE, Equipe Verschuur Fo tog ra fo: Niki Sciarra FotoSpeedy Macch i n a Fo to gra fic a: Nikon D2Hs Obiettivo: 70-200 mm Te m p o : 1/320sec - F5,3 - Iso-400



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LA POSTA DI S I R I T O R N A A L TA R Prendiamo atto con disappunto che ancora di recente l’ACI invece di adeguarsi secondo quanto la legge impone ed è stato ribadito dai Giudici, ma soprattutto come senso di responsabilità avrebbe richiesto, ha preferito mettere in campo tutto il suo potere e le relazioni attuando una serie di manovre diversive, dilatorie e defatiganti, nel tendenzioso quanto vano tentativo di comunicarle come una legittimazione della posizione dell’ACI quale federazione sportiva. Fino ad oggi abbiamo taciuto attendendo pazientemente che gli atti dell’ACI che riteniamo illegittimi divenissero definitivi; condizione necessaria all’impugnazione innanzi al Tar e che data la natura di Ente Pubblico della federazione sportiva ACI si è concretata attraverso un lungo iter che solo ora volge al termine dandoci finalmente modo di ricorrere ai giudici e tornare a mettere sul tavolo di discussione solo il diritto e niente altro. Ciò doverosamente premesso non possiamo tuttavia restare in silenzio più a lungo di fronte a notizie che per come tendenziosamente poste sembrerebbero mettere in dubbio le nostre ragioni o quantomeno ingenerare confusione. Ultima di questa serie è la notizia fatta circolare oggi dall’ACI secondo la quale il Coni avrebbe approvato il regolamento della Csai e quindi avrebbe legittimato la regolarità dell’Aci. Non è così! In realtà il Coni, con un atto della Giunta non ancora pienamente conosciuto e a nostro giudizio comunque illegittimo, ha solo approvato i regolamenti elettorali, sul presupposto che siano propedeutici all’aggiornamento delle norme dell’Aci e della Csai comunque ritenuto necessario. A dire il vero è un ben strano atto, che certamente non fa onore alla chiarezza e si pone in perfetta coerenza con la confusione che sempre l’Aci ha cercato di alimentare; tuttavia a parte questa annotazione in ogni caso non è certo questo provvedimento che legittima la posizione dell’ACI, tanto più in ordine alla stringente normativa statale sulle gare su strada (Codice della Strada, Circolari Ministero Trasporti etc) rispetto alla quale permangono gravissime criticità. A tal proposito è bene ricordare che l’unico provvedimento del Coni che nell’Ordinamento statuale italiano legittima una federazione sportiva (ad abundatiam lo ha ribadito ancora di recente la nota sentenza del Tar Lazio 10838/2006) è il riconoscimento ai fini sportivi che viene concesso solo alle federazioni i cui statuti rispettano integralmente il Decreto Melandri e lo Statuto e norme del CONI. Un tale provvedimento non è mai stato adottato dal Coni, men che meno nella recente Giunta del 27 febbraio ; quindi l’ACI ne è privo. Pertanto , ad onta delle notizie che dall’interno dell’ACI continuano ad essere diffuse in maniera tendenziosa , sul piano del diritto, l’unico che conta , nulla è cambiato rispetto alla situazione censurata dal Tar Lazio con la Sentenza 10838/2006, semmai si è aggravato. Permangono infatti, come è evidente a chiunque abbia buona fede, le difformità già censurate dal Giudice quali, uno tra tutti, la mancanza, nella percentuale del 30% ad essi riservata, degli atleti e tecnici negli organi statutari della federazione (assemblea,consiglio generale,comitato esecutivo). Già solo questo basta a rendere illegittimo (come in effetti è) lo statuto dell’ACI vigente ed a maggior ragione i conseguenti regolamenti della Csai , i quali peraltro a loro volta sono afflitti da una serie di illegittimità proprie. La situazione dell’ACI resta pertanto di fatto invariata nella sua illegittimità ed è questo che a breve sarà chiesto al Tar del Lazio di dichiarare nuovamente. CPA Comitato Piloti Automobilistici

Abbiamo seguito con attenzione la vicenda ACI CSAI, continueremo a farlo. Oggi riceviamo e volentieri pubblichiamo questa lettera proveniente dal Comitato Piloti Automobilistici che, come tutti sanno, rappresenta uno degli attori di questa vicenda. Preferiamo non commentare quanto dichiarato dal mittente. Per adesso ci limitiamo alla sua pubblicazione integrale sollecitando (speriamo) una risposta ufficiale da parte della Federazione. Lunedì 12 (quando questo numero di ZR è in stampa) ci saranno le premiazioni dei Campionati italiani. Ci saranno tutti i dirigenti nazionali, sicuramente il Presidente della Commissione (Presidente?), ci saranno i vertici ACI e quelli ACI Sport. Vedremo cosa diranno al riguardo, se lo diranno. Senza dubbio è una situazione che dovrà attendere chiarimenti da chi è preposto all’incarico o da chi è chiamato a far rispettare la legge. Noi saremo qui a registrare, valutare e commentare. Dobbiamo comunque interrogarci criticamente, per il futuro, su quale deve e dovrà essere il nostro ruolo. Maggiore attenzione, competenza, rigore, pignoleria e passione. La stessa che ogni domenica mettiamo sui campi di gara o nello scrivere pagine dedicate al settore, la stessa che dovrà servire per scegliere con attenzione i nostri rappresentati e osservarne la gestione del mandato. Di più non possiamo fare ma è più che sufficiente per cambiare le cose.



8 ZR NEWS I BARIN FEDELI ALLA LINEA

CO2 MOTORSPORT SI RAFFORZA

Franco e Roberto Barin di nuovo alla partenza dell’ETCS al volante della solidissima Golf TDI del BD Racing di Davide Bernasconi. Si rinnova quindi l’equipaggio e la vettura che ha partecipato a tutte le tappe italiane del Campionato.

i rafforza lo schieramento della scuderia CO2 Motorsport nell’attesa di affrontare il Campionato Svizzero di F. Renault 2000, e così si aggiunge un quarto pilota dopo i test effettuati a Vallelunga nelle scorse settimane. Sarà Federico Rossi ad affiancare Axel Spilthooren, Matei Mihaescu e Michele Faccin nella scuderia bergamasca di Ezio Cosmai, che dopo il terzo posto ottenuto durante la scorsa stagione con Benjamin Salvatore punta a sfide e risultati ancora più rilevanti.

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COLONI A CACCIA IN AUSTRALIA Anche la F3000 V6 australiana diventerà un vivaio di piloti destinati a raggiungere l’Euroseries 3000. Questo perché il recente accordo siglato dalla Coloni Motorsport in qualità di promotore ed organizzatore della serie dedicata alle F.3000 in Europa, darà al prossimo Campione australiano l’opportunità di svolgere un test a bordo delle monoposto gestite dalla stessa Coloni. “La strada per l’Euroseries 3000” è lo slogan che accompagnerà l’iniziativa negli spot pubblicitari delle tv australiane, neozelandesi e del Sud Est asiatico, con possibilità che non si fermano alla sola esperienza in Euro 3000. Infatti lo stretto legame tra le scuderie di Euroseries e quelle di GP2 offre un’opportunità irripetibile per puntare ad una carriera sempre più ad alti livelli, e che in questo cammino intravede all’orizzonte la disponibilità di una superlicenza F1 messa in palio dal campionato GP2. Un cammino lungo e non affatto scontato che accende nuove speranze nei piloti di un intero continente, ed inoltre non è escluso che i migliori piloti della serie australiana possano sedersi già durante la stagione 2007 sui sedili di alcune Euroseries 3000 destinate ad incentivare questo programma. DOPPIO PROGRAMMA PER LA SCUDERIA LA TORRE Definiti in questi giorni i programmi della scuderia di Riccardo Romagnoli. Doppio programma in veste GT con l’impegno nell’Open GT con Andrea Larini ed Elio Marchetti, Fabrizio Armetta e lo stesso Romagnoli e nell’EGTS con i piloti in via di definizione.

Il team CO2, qui in una immagine relativa allo scorso campionato, si rafforza con l’arrivo di nuovi piloti

PROSEGUE LO SVILUPPO DELLA FORMULA S2000

DUEPPI’ CONFERMA L’INGRESSO NELL’EUROSERIES 3000 L team Dueppì raddoppia l’impegno, affiancando alla F.Renault2000 con la quale corre il Campionato svizzero e italiano, anche il campionato Euro Series e italiano di F.3000 nel quale schiererà due monoposto Lola B99. Il patron della squadra, Paolo Perugini, ha deciso di affrontare questo impegno per garantire continuità ai proprio piloti impegnati in Formula Renault seguendo la moda già di alcune altre squadre italiane (Ghinzani in testa) che puntano a non “disperdere” i proprio piloti ma a seguirli anche nell’avanzamento di categoria. La B99 si conferma come una monoposto affidabile e professionale dai costi contenuti ma dalla elevata capacità formativa adatta a quei piloti che preferiscono accumulare esperienza prima di passare, ad esempio, al volante delle B02 di Coloni. Proprio con la Coloni Motorsport la Dueppì ha raggiunto un accordo di collaborazione volto a trasformale il team in uno dei team

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Un primo piano di Giorgio Pantano il collaudatore della Formula S2000

’International Formula Master prende sempre più piede e raccoglie consensi ed iscritti. Mauro Sipsz si dice entusiasta per il forte numero di piloti provenienti da più continenti. Una vera serie internazionale ha bisogno di suscitare favori ovunque, e la presenza di piloti provenienti da Messico, Venezuela e Brasile, oltre che da tutta Europa, è il segno che le scelte fino ad oggi operate stanno favorendo lo sviluppo di una nuova realtà adatta a chi ha superato tutte le tappe dei campionati nazionali e non solo. Sono 13 i piloti già confermati ma i partecipanti attesi per l’intera stagione sono 31 e le scuderie stanno procedendo alla selezione dei loro portacolori. Intanto sul fronte tecnico procedono i test. Vallelunga ha ospitato ad inizio Marzo alcune prove della Formula S2000, in cui il collaudatore Giorgio Pantano ha sperimentato nuove regolazioni ed ha provato gli sviluppi delle coperture. Tre giorni che hanno con-

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fermato la solidità del progetto, senza che emergesse alcun problema durante i lunghi test eseguiti. Dunque le tappe stabilite non accennano a rallentare e la data del debutto di Valencia, fissata per il 20 Maggio, è sempre più vicina. Oggetto di verifica durante la seduta romana è stato anche il gruppo cambio, con particolare attenzione alla frizione ed al comando sequenziale mediante palette, anche dal comparto trasmissione nessuna amara sorpresa e nuovi test sono previsti per fine Marzo e per il mese di Aprile di nuovo a Vallelunga e poi a Monza. Così come nel WTCC, anche per la IFM c’è da segnalare il cambiamento della gara prevista per il 29 Luglio in Turchia, la quinta tappa stagionale sarà trasferita ad Anderstorp in Svezia, un mercato visto con favore dall’organizzazione e per questo accettato di buon grado nell’aggiornamento del calendario.

preferenziali ai quali patron Coloni può “girare” i piloti interessati a prendere un primo contatto con la categoria. Perugini ha così commentato la decisione: Sono molto felice di questo nuovo passo avanti per la mia struttura. Ho deciso l'ingresso nella categoria Light in quanto già da tempo incontravo piloti intenzionati a fare un salto di qualità nella propia carriera ma che non disponevano dei budget che occorrono per correre con altre monoposto. In questo modo voglio dare la possibilità anche ai piloti che corrono con le mie Formula Renault 2000 di farsi l'adeguata esperienza per debuttare, in seguito, alla grande con le LOLA B02. Tra i piloti interessati all'iniziativa c'è Andrea Fausti che con il Team Dueppì ha disputato nel 2006 la serie Svizzera di Renault 2000 e presto verrà ufficializzato l'accordo. Paolo Perugini nell’abitacolo della Lola B99 .


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LA GRANDE SELEZIONE PILOTI DI GLORIA Solo ieri si formavano nei Trofei Gloria molti piloti che oggi sono protagonisti in F.3000, in F.3 e nella nuovissima Super 2000. Gloria vuole lanciare anche te ai vertici dello Sport automobilistico e perciò

Selezioniamo altri numeri uno SELEZIONE

PREMI

La selezione “RAMPA DI LANCIO” è aperta solo ai licenziati auto e kart, purchè non abbiano mai partecipato a gare dei Campionati/Trofei Gloria o Azzurra. Le selezioni si svolgeranno nelle seguenti date e piste: 10/11 marzo: Autodromo di VARANO (PR) 15/16 marzo: Autodromo di RACALMUTO (AG)

Per ogni autodromo, al vincitore di ogni classe, verrà offerta una gara Gloria fra Gloria Euro cup, Trofeo IPS prototipi, F. Azzurra o altro, secondo disponibilità.

PER OGNI PISTA 2 CLASSIFICHE SEPARATE PER ETÀ: Classe 1: nati dal 1989 al 1992 Classe 2: nati prima del 1989.

SCHEDA DI PARTECIPAZIONE. La scheda può essere richiesta a Gloria per telefono, fax o e-mail e rispedita compilata unitamente al pagamento integrale. DEVE PERVENIRE ENTRO LUNEDÌ 5 MARZO.

QUOTA DI PARTECIPAZIONE: VARANO: 1150 € + IVA - RACALMUTO: 950 € + IVA

PERCORRENZA MINIMA GARANTITA: 60 KM ASSISTENZA DI ISTRUTTORI QUALIFICATI

Le selezioni saranno svolte con vetture Gloria B4 che hanno prestazioni analoghe a quelle di F. Azzurra.

Cerchiamo piloti anche per il Team ufficiale Gloria nel Campionato Italiano Montagna (12 gare) Tra tutti i partecipanti alla selezione verranno tenuti sotto speciale osservazione quanti saranno già in possesso di un curriculum nelle gare in salita. Al migliore, a insindacabile giudizio Gloria, potrebbe essere offerta l’opportunità di correre come “pilota ufficiale” Gloria in tutte le 12 gare del Campionato Italiano Salita con una vettura competitiva (circa 200 CV per 430 Kg di peso circa) Formula o Prototipo. Al selezionato sarà richiesto un contributo di 1.500 Euro + IVA a gara. I REGOLAMENTI delle manifestazioni potranno essere richiesti a Gloria.

Per informazioni: info@gloriacars.com www.gloriacars.com Gloria S.r.l. - Via Cavaglià, 3a - 10020 Cambiano (TO) - Tel. 011.944.24.04 - Fax 011.944.15.75


10 ZR NEWS

KESSEL E JMB “OMOLOGANO” LE LORO F430 n occasione dei test ufficiali FIA GT3 effettuati a Monza, che danno l’avvio definitivo alla stagione 2007, le scuderie Kessel Racing e JMB Racing hanno sottoposto al parere dell’autorità e del collaudatore Christophe Bouchut le nuove modifiche apportate alle F430 destinate al Campionato GT3. Nuovi cerchi, impianto frenante più performante, kit aerodinamico ed altri interventi orientati all’alleggerimento delle vetture sono le maggiori novità introdotte. Al volante delle GT di Maranello si sono avvicendati i piloti che affronteranno il prossimo campionato con i colori della Kessel Racing, saranno Henry Moser, Freddy Kremer, Renè de Luigi, Michael Forsten, Ivan Capelli e Marco

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CHRISTIAN PASSUTI NEL CARRERA CUP ITALIA l forte pilota bolognese Christian Passuti dopo aver avuto una bellissima esperienza nel 2006 prima con Maserati Light nel FIA GT3 Championship e poi con Ferrari 430 Challenge, culminata con la partecipazione alle Finali Mondiali Ferrari a Monza, per il 2007 tornerà alla guida di una Porsche 997 GT3 CUP nel CARRERA CUP ITALIA trofeo a cui aveva già partecipato nel 2004 e 2005.

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Caldani a dover combattere in una schieramento molto popolato e che promette di raccogliere sempre più costruttori. A sinistra la Ferrari 430 della Kessel e sotto quella della JMB. Ambedue le versioni sono state presentate in occasione dei test collettivi di Monza.

ALBERTO VIGLIONE ANCORA CON IL MILLENIUM TEAM lberto Viglione vincitore del “Superdiesel Challenge 2006” al volante della BMW 330 D E90 del Millenium Team di Brescia si presenta di nuovo al via dell’ETCS 2007 con la stessa vettura nella classe 24 Hours Special usufruendo di vari aggiornamenti sia estetici che tecnici. Il nuovo compagno sarà Stefano

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Porsche Carrera Cup Italia AL VIA LA CARRERA CUP artiranno ad Aprile gli appuntamenti della Carrera Cup Italia 2007. Dopo gli ultimi test di Marzo sull’autodromo di Vallelunga i ventidue concorrenti sono pronti ad affrontare gli otto doppi appuntamenti stagionali a bordo delle tutto dietro di Stoccarda in versione 997 GT3 Cup. Complessivamente saranno 16 incontri divisi tra le giornate di Sabato e Domenica, e calcheranno i principali circuiti italiani a partire dal 1° Aprile con le due gare di Adria seguite, il 22 Aprile, dalle sfide di Vallelunga. Il tracciato romano ospiterà la serie anche nella penultima tappa del 16 Settembre dimostrando di essere il circuito determinante per gli sviluppi di questo campionato già a partire dai test, appena eseguiti nell’autodromo romano con la collaborazione dei tecnici Porsche Motorsport, Michelin e del-

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l’organizzazione del Trofeo. A fare da vetrina televisiva della serie sarà la gara domenicale di ciascun appuntamento, che verrà trasmessa in diretta TV su Nuvolari, canale 218 del bouquet Sky.

Sorghini già vincitore nel 2006 della classe 3000 gruppo N e secondo in classifica generale con una vettura identica.

CALENDARIO MAGIONE ADRIA 1 aprile MUGELLO VALLELUNGA 22 aprile MISANO 6 maggio VALLELUNGA MONZA IMOLA 3 giugno

17 giugno 22 luglio 16 settembre 21 ottobre


ZR NEWS 11

IMOLA SI RIORGANIZZA TRA LE INCERTEZZE POLITICHE

ul prossimo numero di ZR un’approfondita inchiesta sulle strategie e gli attori coinvolti nel futuro dell’autodromo di Imola. Nel frattempo emergono delle indiscrezioni che evidenziano i primi attriti politici al Comune. Il 5 marzo scorso alle 12 scadeva il termine di presentazione delle domande per la gestione della pista. Qualche giorno dopo il Comune doveva fornire i nomi dei candidati ma sembra che preferisca il mantenimento di un certo riserbo sulla questione. Non è un mistero

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che i principali protagonisti del settore in Italia: Cazzola, Flammini e Peroni hanno formalizzato regolare domanda ma ancora non si conoscono i termini dell’offerta. Nel frattempo nelle stanze del Comune si è discusso il testo della convenzione che ha visto l’opposizione di destra piuttosto critica sulla durata della stessa e il canone annuale che è stato stimato in 300.000 euro/anno per 50 giorni di utilizzo/anno per poi calcolare, per ogni giornata in più, un extra charge. Un’altra preoccupazione paventata dall’opposizione è relativa alla situazione in sospeso con Sagis che, nel frattempo, si è rivolta al Tar e che, se non risolta in breve, potrebbe incidere sul regolare svolgimento dell’attività del circuito. Malgrado queste difficoltà il testo della convenzione è stato approvato con 19 voti favorevoli e 1 solo astenuto mentre l’opposizione ha preferito non partecipare alla votazione.

A VALLELUNGA S V E T T A D E L O R E N Z I ul circuito romano di Vallelunga l’8 e il 9 marzo scorso si è svolta la seduta collettiva ufficiale della Carrera Cup Italia. Ben ventisette le 997 GT3 che sono scese in pista, pur in assenza di un cronometraggio ufficiale il miglior crono lo ha staccato il duo Gianluca De Lorenzi-Angelo Lancellotti con il tempo di 1’37”70. Poche le modifiche concesse a questa versione trofeo. Strettamente derivata dalla GT3 stradale, la GT di Stoccarda sviluppa 400 cavalli gestiti da un cambio sequenziale a 6 rapporti. Le squadre

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possono intervenire solo sull’altezza, le geometrie e le incidenze dell’ala posteriore e del camber.

A BINETTO LA NUOVA OSELLA

’ stata deliberata l’ultima Osella, la PA21 Honda Evo 07, in occasione delle prove effettuate sull’autodromo di Binetto il 7 Marzo scorso. Al volante della barchetta Fabio Francia ha condotto inizialmente un test di adattamento degli organi meccanici, mentre le regolazioni di assetto e aerodinamica sono state affrontate in una seconda fase dei test con la supervisione dell’ingegner Giuseppe Angiulli e del patron Enzo Osella. I risultati già raggiunti dalla preceden-

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te evoluzione presentano una base solida su cui lavorare e gli ulteriori affinamenti introdotti quest’anno non hanno presentato particolari difficoltà. In CN2 saranno alti gli obiettivi dello stesso Francia e di Serafini, entrambi sulle vetture ufficiali del costruttore di Atella, così come non mancherà l’assistenza al Team Progetto Corse che schiererà Maurizio Arfè con la stessa vettura. Uno schieramento complessivo di cinque CN2 finalmente pronte a competere con le CN4 e due CN1 sarà il biglietto da visita nel CIP 2007 della Osella. Nella declinazione per gare in salita, sarà ancora il Team Faggioli a portare la PA21 Honda sulle cronoscalate italiane con Baldi e Braconi.


12 ZR NEWS MONTEPREMI ANCHE NELL’ITCC

NUMERI IMPORTANTI ANCHE PER L’ITALIANO GT Una delle due Lamborghini Gallardo che saranno schierate dalla MIK Corse nella divisione GT3A del Campionato Italiano GT

Sembra estendersi la “moda” del montepremi in denaro anche nei GP Racenetwork weekend. Questa volta è il turno dell’ITCC la nuova serie dedicata al S2000. Un montepremi complessivo di 20.000 Euro erogato in termini di gratuità, per i vincitori di ciascuna prova, della gara successiva. Questo montepremi è valido sia per gli iscritti al Raggruppamento S2000 che a quello del Super Produzione.Sembra estendersi la “moda” del montepremi in denaro anche nei GP Racenetwork weekend. Questa volta è il turno dell’ITCC la nuova serie dedicata al S2000. Un montepremi complessivo di 20.000 Euro erogato in termini di gratuità, per i vincitori di ciascuna prova, della gara successiva.

NUOVI PROGRAMMI PER IL MINARDI TEAM Il Minardi Team conclude gli accordi per seguire ed essere presente nelle maggiori Formule propedeutiche alla F1 e lavorare sui progetti di crescita dei giovani piloti. La tipica livrea giallo blu sarà presente sulle monoposto della Minardi Piquet Racing di GP2 così come su quelle della GP Racing presenti in Euroseries 3000. In Formula Renault 2000 la collaborazione sarà con la BVM Racing, che ovviamente verrà ribattezzata BVM Minardi Racing, mentre in Formula 3 Italia ed in Formula Azzurra, per il team di Giancarlo Minardi verranno schierate le monoposto giallo blu del Minardi Team by Corbetta Competizioni. Un pieno di categorie che completa il lavoro che Giovanni Minardi ha già avviato con alcuni giovani piloti impegnati in alcuni dei team indicati, ai quali si aggiungono i nomi di Gabriele Lancieri, Luca Casadei e Alessandra Neri con i quali sono ancora in corso trattative e progetti.

a “guerra” a distanza tra GT ed EGTS sembra aver moltiplicato le forze in campo visto che anche il Campionato tricolore è in attesa di una notevole compagine di partecipanti. Nel corso della stagione vedre-

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mo quali tra le due serie avrà catalizzato maggiore partecipazione, adesso non ci resta che registrare la presenza di BMS Scuderia Italia con le Aston Martin nella classe GT3A, la AF Corse con due F430 GT2 (Livio-Casè e

Radelli-Zampaloni) nella classe GT2 e le Maserati Gran Sport nella GT3B. La EbiMotors schiera due Porsche 996 GT2 di cui una affidata al duo SciontiSperati. Anche la Kessel Racing schiererà una F430 nella GT3A da affidare

ad Ivan Capelli e Marco Coldani e, sempre nella stessa classe ci sarà la MiK Corse di Claudio Rossetto con le due Lamborghini Gallardo. Nella GT2 anche l’Edil Cris Team con una F430 per “Linos” e un secondo pilota da designare. La Star Service dovrebbe schierare una Porsche 997 per la coppia Merzario-Proietti come il team Victor per Victor-Coggiola. La GDL di Gianluca De Lorenzi si schiererà nella GT3A con una Dodge Viper mentre nella GT Cup ci sarà la 996 della Victor per Di Bari-Coggiola e la 997 della Tirelli Motorsport per CeratiGreco. Nella configurazione GT Cup anche due 360 Challenge della Mik Corse e un’altra della Mastercar. Nutrito anche qui, quindi, l’elenco dei partecipanti. Non resterà che dire: vinca il migliore!

YOKOHAMA VINTAGE TROPHY Pre m i a t i a B o l o g n a i v i n c i t o r i d e i c a m p i o n a t i i t a l i a n i a u t o s t o r i ch e s u p i s t a

o scorso 2 marzo la Costa Gomme ha riunito tutti i vincitori dei campionati italiani

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autostoriche su pista per le premiazioni. Insieme al partner Yokohama e con la presenza del delegato CSAI

per le autostoriche Pucci, sono state consegnate le coppe e le medaglie in un’affascinante villa del ‘900. Insieme ai Trofei d’onore anche la Yokohama ha premiato i vincitori con 1 treno di gomme come previsto dal regolamento del Vintage Trophy Yokohama. Questi i premiati: Andrea Selvatico e Giuliano Giuliani per il Campionato Italiano Velocità su pista. Stefano Biondetti e Fabio Gimignani per il Trofeo Italiano Velocità su pista. Andrea Mesini per la Coppa Italia Velocità su pista. “E’ stata una bellissima serata – afferma Emilio Colzani, responsabile dell’attivitàMotorsports di Yokohama

in Italia - piena di passione per lo sport automobilistico. Yokohama Motorsports ha deciso di sponsorizzare la serata con la propria presenza ed alcuni premi proprio per testimoniare l’impegno in questo settore e la passione per questo sport.” Tenuto conto della buona riuscita di questa prima manifestazione, è già in programma per il 2007 il primo C h a l l e n g e Yo k o h a m a con iscrizione gratuita: anche in questo caso, come per il Campionato Italiano su Pista dello scorso anno, collaboreranno la C o s t a G o m m e, P e ro n i P ro m o t i o n e l a C S A I.

PIATTO RICCO PER LA WHEELS RACING d Adria, in occasione delle premiazioni dei Campioni 2005 del GP Racenetwork si è vista anche la nuova M3 24H Special della Wheels Racing che verrà schierata nel prossimo campionato ETCS. Marco Facchetti sarà il driver fisso che verrà affiancato dal forte Luigi Moccia e da Gorgio Veniga. La squadra sarà pre-

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sente anche con una Clio RS 2000 preparata secondo specifiche 24H Special. La compatta di Renault sarà affidata a Carlo Guido Nava affiancato da Stefania Grassetto e, in alternanza, da Veniga. Presenza, infine, anche nella Fun Cup che quest’anno correrà in Europa. In questo caso sarà il terzetto Grassetto-Tricarico e Ferrario ad

occupare una delle due vetture schierate dal team milanese. Nuova di zecca e molto ben costruita la Me CSL 24H Special della Wheels Racing



14 ZR NEWS

AD ADRIA IL 1° GP MOTORSPORT EVENT La plurivittoriosa coppia Cappelletti-Della Volta è stata premiata ad Adria

’ultimo weekend di febbraio si è disputato ad Adria il 1° GP Motorsport event. Organizzato congiuntamente dalla Peroni Promotion Incentive e dall’Autodromo di Adria la festa ha coinvolto tutti gli iscritti ai campio-

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nati Peroni e i vincitori della stagione 2006. La festa è durata l’intera giornata con tutte le ore di luce riservate alle prove in pista e la serata alla premiazione dei campioni 2006 e alla presentazione della stagione alle porte.

La sinergia fra l’organizzatore romano e la struttura dell’Autodromo di Adria ha attirato diversi team che hanno potuto così testare le vetture in ottica 2007 e partecipare alla serata di gala. Fra i team scesi in pista La Scuderia La Torre con la prima delle due Viper GT3 che parteciperanno all’EGTS 2007, Sportauto che sarà impegnata su tre fronti con un’altra Viper GT3 (EGTS), una 156 Super 2.0 (ITCC) e con una M3 CSL 24hr. Special (ETCS) e Promotor Sport che quest’anno gestirà ben cinque BMW, tre nell’ETCS e due nell’ITCC. Non sono mancate la Sammarinese Zerocinque Motorsport, anche le impegnata sia nell’ETCS che nell’ITCC sempre con le vetture della casa di Monaco di Baviera, la Wheels Racing impegnata nello shake down della nuovissima M3 CSL con la quale darà l’assalto all’ETCS, e Costa Ovest che ha con-

fermato i programmi 2006 con l’impegno nell’ETCS, nella Clio Cup e nella C1 Cup dove ha rilevato tre vetture arrivando a schierarne 5 per la stagione 2007. Nella stagione alle porte, nell’offerta dei campionati Peroni, la categoria prototipi farà il suo ritorno. E così ad Adria c’erano anche la Norma Italia e la Gloria. La prima con i suoi prototipi CN la seconda con le sue nuove barchette B6S spinte da motori motociclistici. Con il calare del sole piloti e team manager si sono tolti la tuta per indossare la giacca e recarsi nella struttura del Gran Teatro dove ha avuto inizio la festa con una breve conferenza stampa condotta dal Patron del Gruppo Peroni, Sergio Peroni dove sono stati illustrati i risultati raggiunti ma anche tutte le novità e gli ambiziosi piani per il 2007. Successivamente sono tornati protagonisti i piloti con la cerimonia di premiazione dei campioni 2006 che ha fatto da preludio alla cena di gala e al concerto live degli Adika Pongo, la celebre band italiana lanciata da Niccolò Fabi oltre vent’anni fa.[GR]

PROGRAMMI DEFINITI PER LA IPS: SALE IL NUMERO DEI W&D RACING TEAM PROTOTIPI CLASSE CN A sinistra da sopra : sia il team di Nannini (qui a Varano con Vita) e quello di Siliprandi (qui con Manfredini a Imola) saranno una delle squadre di “lungo corso” che schiereranno i loro prototipi nella Serie IPS. Siliprandi si occuperà, tra l’altro, di gestire anche le vetture della Norma Italia

TCS e Formula Renault 2000 le due serie in cui sarà presente la forte squadra di Walter Meloni. Per la Serie Endurance la squadra schiererà 3 vetture ognuna delle quali con due piloti. La M3 E46 3,2 litri verrà affidata ai giovani Josè Balbiani e Andrea Crescentini. Il primo, argentino, proviene dalla serie sud americana per vetture turismo mentre il secondo, proveniente dalle fila del CIT, per la prima volta si cimenta nella specialità endurance. La seconda M3 3 litri verrà pilotata alla collaudata coppia Nicola Bioanchet e Walter Meloni e la terza M3 3 litri verrà affidata a Valentino Bianchet e Mirco

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La forte squadra sanmarinese di Walter Meloni correrà l’ETCS con tre BMW oltre all’impegno nelle monoposto con Meloni Jr. che correrà nella Formula Renault 2.0 che quest’anno schiererà 40 agguerriti concorrenti

Venturi che seguirà anche con un occhio di riguardo i piloti più giovani della squadra. Relativamente all’impegno della F.Renault 2.0 sarà Paolo Meloni a calarsi nell’abitacolo della Tatuus con nuovi stimoli derivanti dalla presenza di una agguerrita compagine internazionale.

n attesa di un sicuro aumento dei partecipanti della classe Light sono le barchette della categoria CN a ingrossare le fila dei concorrenti IPS. Ultima entrata è quella di Fabio Valle che sarà il portacolori del Team Form. Si schiererà con una Tampolli SR2 già a partire dalla prima gara di Monza. Sul fronte Norma saranno due le vetture schierate. Proprio la filiale italiana del costruttore france-

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se sta affrontando il nuovo impegno con la consueta professionalità che la contraddistingue. La squadra IPS sarà infatti seguita da Siliprandi che affiderà una delle due barchette a De Pasquale mentre la seconda verrà impegnata in un programma che prevede una rotazione di piloti (non sarà da escludere qualche puntata dei piloti del CIP). Sempre Siliprandi schiererà una Lucchini CN4 per Pasquale Barberio. Anche Audisio e Benvenuto sarà sicuramente della partita così come Nannini che si presenterà con la Lucchini CN4 che verrà affidata ai fratelli Merendino. Sembrano confermarsi, quindi, gli obiettivi dell’organizzatore che, con questa Serie, vuole richiamare piloti differenti rispetto a quelli che corrono nel CIP.


SPECIALE SALONE DI GINEVRA 15

SPECIALE GINEVRA E siamo arrivati alla 77.ma edizione del Salone di Ginevra. Il più importante show automobilistico che si organizza nel Vecchio Continente. Ogni anno le vere novità vengono svelate qui e anche il 2007 non fa eccezione. ZR vi illustra una selezione di quello che è stato presentato con particolare riguardo verso i concept, le auto sportive e quelle da corsa.

KTM X BOW

hi ricorda la Lotus 340 R, la prima, più estrema e “focalizzata” auto da track days? Adesso tocca alla KTM, la casa austriaca è in pieno fermento. Dopo aver deciso di riposizionare la sua offerta anche nel settore delle moto sportive stradali adesso punta a conquistare il cuore dei veri appassionati della guida a quattro ruote con questa spettacolare X-Bow. Costruita dalla Dallara si presenta con un telaio monoscocca in fibra di carbonio dal peso di soli 70 chili. La spinta è affidata al quattro cilindri 2 litri turbocompresso dell’Audi in grado di erogare, nel primo step, 220 cavalli mentre il secondo step di sviluppo ne prevede 300. A questi livelli e considerando i soli 700 chili e il cambio DSG, si fa presto a rendersi conto delle prestazioni generali che dovrebbero essere veramente eclatanti. La KTM dichiara

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DONKERVOORT D8 GT

(per la versione da 220 cavalli) un’accelerazione 0-100 di 3,9 secondi mentre la velocità massima non dovrebbe essere elevatissima per via della penetrazione aerodinamica ma comunque molto sopra i 200 Km/h. I dati di produzione parlano di 100 esemplari che verranno costruiti dalla Dallara e venduti ad un prezzo di 40.000 Euro. Il primo traguardo è di ottenere l’omologazione per i mercati obiettivo e, secondo il responso, la volontà della Casa è produrne 500 l’anno direttamente nei suoi stabilimenti austriaci. Spettacolare e splendidamente costruita la KTM X Box presentata al Salone di Ginevra . Dopo la Lotus 340R ancora oggi è una vettura molto ricercata dagli appassionati, questo modello ne ricalca, evolvendoli, i medesimi concetti. La KTM si presenta sul mercato dell’auto con un modello che richiama perfettamente la sua filosofia costruttiva.

’olandese Donkervoort è uno dei piccoli costruttori specializzati nella realizzazione di repliche della mitica Lotus Seven. A differenza, però, dei molteplici costruttori anglosassoni la casa olandese ha sempre proposto realizzazioni estremamente raffinate nella costruzione e molto rifinite come la D8 dalla quale è derivata la nuova D8 GT che presenta, innovazione principale, il tetto rigido. Proprio un modello con tetto rigido, il primo step di quello presentato a Ginevra, ha battuto nel novembre 2005 il record per vetture omologate all’uso stradale precedentemente detenuto da una Porsche preparata dalla EDO Competition. Ma non è solo il tetto in fibra di carbonio a rappresentare la novità della D8 GT visto che anche il telaio vanta una rigidità torsionale superiore del 25% rispetto alla precedente versione oltre ad una carreggiata notevolmente allargata con l’anteriore più ampia di 8 centimetri ed il posteriore di 4. Interventi anche nell’assetto che adesso presenta sospensioni regolabili sia in altezza che nel

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Un dettaglio del tetto rigido in carbonio

precarico. Motorizzazione Audi anche per questa vettura con potenze variabili per i 4 cilindri turbocompressi, preparati dal costruttore, dai 180 ai 270 cavalli e con un peso di 650 Kg promettono, tutti, prestazioni più che soddisfacenti. L’utilizzo di materiali raffinati non si ferma al telaio e alla carrozzeria in fibra di carbonio ma si estende anche ai finestrini, lunotto e parabrezza che sono realizzati con uno speciale policarbonato trasparente inalterabile e dalle caratteristiche di durata e resistenza adeguate al livello della vettura. La linea presenta piccole variazioni rispetto alla versione aperta tutte con una precisa funzione aerodinamica: un fondo piatto in fibra di carbonio che concorre ad aumentare la lunghezza totale di 30 centimetri e anche due alette in cui sono integrate le luci posteriori. Tanta raffinatezza ha un costo: i prezzi dichiarati partono da 90.000 Euro ma la certezza di avere un prodotto esclusivo è garantita. Solo 50 gli esemplari costruiti ogni anno.


16 SPECIALE SALONE DI GINEVRA NÜRBURGRING. CHI E’ IL PIU’ VELOCE? VAI SUL BLOG DI ZR

LOTUS 2 ELEVEN

La presentazione della Donkervoort D8GT è lo spunto per parlare di questo famoso record stabilito dalla Casa olandese sul Nordschleife. Record che è tuttora contestato dagli inglesi della Radical che lo hanno abbattuto con la SR8 e il pilota Michael Vergers. Il perché di questa polemica ancora non finita sul blog di ZR.

rande fermento per i costruttori di nicchia che sembrano tutti sempre più interessati a presentare realizzazioni dedicate ai track days. Se KTM sorprende, la Lotus risponde con la 2 Eleven ennesima produzione leggera (670 Kg) e potente il giusto (252 cavalli). L’unità da 1,8 litri derivata da quella della Exige viene “anabolizzata” grazie all’adozione di un compressore Eaton M62 e con un nuovo sistema di alzata valvole. Per supportare le maggiori prestazioni e prevedendo un intenso utilizzo in pista, i tecnici della Lotus hanno anche previsto la presenza di un serbatoio supplementare dell’olio che assicura la giusta pressione in ogni momento e due radiatori olio per migliorarne il raffreddamento. Anche il telaio, derivato da quello della Exige S, ha subito una serie di interventi mirati con un roll bar rispondente alle specifiche FIA, un crash box anteriore in fibra di vetro

KOENIGSEGG CCGT E CCXR Due nuove varianti della ipersportiva CCX al Salone di Ginevra. La CCGT è sviluppata per il Campionato Mondiale FIA GT1. Oltre 600 cavalli di potenza massima per un peso di 1000 chili quindi al di sotto del minimo che è di 1100. Questo consente al costruttore di distribuire al meglio la zavorra per ottenere il miglior equilibrio dinamico. Allo sviluppo oltre al titolare Christian Koenigsegg e Bard Eker ha partecipato anche il nostro Loris Bicocchi già “papà” della Pagani. Gli interventi hanno riguardato anche il motore da 5 litri al quale è stata eliminata la sovralimentazione. Ancora più interessante la CCXR la prima supersportiva alimentata con bioetanolo che, grazie al suo maggior numero di ottani, consente al motore di sviluppare una potenza complessiva di 1.018 cavalli con una coppia imbarazzante di 108 kgm (1.060 Nm) a 6.100 giri/minuto.

CINQUE STELLE EURO NCAP PER LA BRAVO Ai vertici della categoria la nuova Bravo che si guadagna il massimo punteggio nella Euro Ncap raggiungendo sia Punto e Croma in questa particolare e ambita classifica della sicurezza. Oltre 15.000 ore di calcoli, 60 crash test e 150 simulazioni su slitta oltre a 100 prove sui vari componenti e sottosistemi. Questi i numeri che hanno permesso di raggiungere questo risultato che sicuramente incrementerà il numero di ordini (9.500) già incamerati da Fiat.

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tutto intorno ad una scocca in materiale composito del peso di soli 40 chilogrammi. Il sistema frenante si avvale di un sistema misto AP all’anteriore su dischi da 288 millimetri e Brembo posteriormente. Pneumatici Yokohama A048 da 195/50 R16 all’anteriore e 225/45 R17 al posteriore. Le prestazioni dichiarate parlano di una velocità massima di 250 Km/h e un’accelerazione da 0 a 100 Km/h in 3,9 secondi. L’entrata in produzione della 2 Eleven avverrà ad aprile prossimo negli stabilimenti di Norfolk disponibile inizialmente in livrea “Launch Edition”. Ci sarà da subito una versione omologata per strade pubbliche (Road Going Versione) ma solo per il mercato inglese che è notoriamente più avanti nella normativa delle omologazione “low production”. Nel resto dell’Europa saranno disponibili le Track Only Version che saranno commercializzate a 49.575 Euro oltre tasse.

RITORNA ABARTH

Questa Lotus 2 Eleven riprende la tradizione della Casa di Chapman di realizzare auto leggere e dedicate esclusivamente al piacere della guida.

GRANDE PUNTO ABARTH S2000 ello stand Abarth era presente anche la plurivittoriosa Abarth S2000. Vincitrice del Campionato 2006 con Andreucci-Andreussi con 7 primi posti su 11 gare complessive, la versione ’07 oltre ad essere destinata alle scuderie clienti, competerà nel Campionato Italiano Rally con Giandomenico Basso navigato da Mitia Dotta. Al livello internazionale la vettura sarà impegnata con Andrea Navarra e Guido D’Amore, Umberto Scandola e Anton Alen. Spinta da un 4 cilindri aspirato da 2 litri e 270 cavalli trasmessi a terra da 4 ruote motrici, la Grande Punto S2000 è già

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n piena fase di recupero anche della sua storia sportiva che il Mondo ci invidia, la Fiat al Salone di Ginevra ha rilanciato il marchio Abarth che è stato ricostituito con la creazione di una vera divisione, guidata da Claudio Berro. La struttura annovera personale esperto in competizioni per un totale di 113 addetti tra cui 26 nell’area engineering, 43 nel manufacturing e 9 dedicate al racing. La prima applicazione del Marchio su un prodotto di serie debutta con la Grande Punto. L’intenzione della Casa torinese sarà poi quella di “brandizzare” anche altri modelli. Questa versione “concept” anticipa quella che verrà inserita in listino non prima del prossimo settembre. La versione base sarà equipaggia-

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Lanciatissima la Fiat da due stagione e anche in questa edizione del Salone ha pensato bene di ripresentare il glorioso marchio Abarth. La Grande Punto è il primo modello interessato dalle modifiche . Da evidenziare la disponibilità di kit di potenziamento dedicati alle vetture dello Scorpione in perfetta sintonia con la tradizione storica del Marchio.

ta con il motore 1,4 litri turbocompresso da 150 cavalli che con l’utilizzo di benzina a 98 ottani diventano 155. La novità, però, sarà la disponibilità di un kit di potenziamento a 180 cavalli. Una peculiarità che si richiama alla vera tradizione del Marchio quando, ad esempio, offriva nel 1958 la versione Abarth della 500 con 26 cavalli a 5000 giri al posto dei 13 cavalli a 4000 giri della versione originale.

stata ordinata da diverse scuderie anche straniere. Ad oggi è stata prodotta in 15 esemplari ma il ritmo degli ordini continua a crescere a testimonianza di un gradimento continentale che sta contribuendo a rafforzare l’immagine complessiva del Marchio. Ambitissima dalla clientela sportiva, la Grande Punto S2000, Campione Italiana Rally 2006, si presenta con poche e mirate modifiche.


SPECIALE SALONE DI GINEVRA 17

STATE OF THE ART T

ra le berline prestazionali la BMW M3 è sempre il riferimento della categoria. Unica ed incontrastata fino a qualche tempo fa, deve ora respingere gli attacchi che arrivano soprattutto dalle RS4 di casa Audi. Il Salone di Ginevra ha rappresentato il palcoscenico utile a far incuriosire gli estimatori di questa specie, oggetto di evoluzioni ad ogni generazione, tanto che rispetto alla prima E30 ha raddoppiato il numero di cilindri e promette potenze che cresceranno di conseguenza. La fase è ancora quella di concept, ma si tratta di un prototipo che sembra prefigurare molto fedelmente la prossima uscita e lascia cadere i camuffamenti visti molto spesso nei test dinamici del Nurburgring. Contenimento dei pesi e potenza bruta sono i tratti distintivi

di questa M3, materiali d’avanguardia come il tetto in CFRP a vista, realizzato sulla scia delle ultime creazioni BMW M Gmbh, cofano motore in alluminio con la caratteristica gobba Powerdome e fiancate in compositi nascondono con difficoltà l’impostazione meccanica studiata per gestire le prestazioni non ancora dichiarate. L’ampio respiro del V8 viene convogliato attraverso prese d’aria, branchie e feritoie, le carreggiate extralarge vengono mal celate da passaruota larghi e minigonne marcate, mentre i flussi d’aria abbandonano la sezione posteriore attraverso un piccolo labbro ed un profilo estrattore, che tengono a distanza soluzioni alternative più vistose e meno eleganti. Difficile pensare che nei concessionari i modelli saranno differenti dalla

concept, BMW ci ha abituati a queste anteprime, e le prossime sorprese riguarderanno tutto ciò che è rimasto nascosto dal nuovo design. L’utilizzo di un V8 è cosa certa, questa unità dovrebbe derivare dal noto V10 che equipaggia le M più grandi, con regimi di rotazione elevati e potenze specifiche ai vertici della categoria. La cilindrata crescerà fino ai 4 litri, forse 4.2, con potenze che dovranno superare i 420 CV, se non altro per riconquistare lo scettro di regina tra le concorrenti. Trasmissione affidata agli esperti della M che prevedono l’utilizzo di un manuale a sei rapporti o un SMG a sette rapporti, mentre a gestire la coppia al posteriore provvederà un differenziale attivo sempre di casa BMW M Gmbh. L’unica pecca che si può ravvisare fino

a questo punto è la base di partenza, la serie 3 coupè, non la più riuscita come linee, ma questo ha poco a che fare con i contenuti che ogni M3 sa portare in strada… o in pista. La differenza tra i concept presentati dalla BMW e i modelli derivati è sempre stata minimale. Sicuramente questo sarà l’aspetto della straordinaria M3


18 SPECIALE SALONE DI GINEVRA

D U E P O R T E P E R L A BMW SERIE 1 empre più sportiva la piccola di casa BMW che, al Salone di Ginevra, ha presentato la versione a tre porte ma non solo. Modifiche mirate allo styling, nuove motorizzazioni e nuovi allestimenti ne aumentano il fascino e la sportività. Partendo dalla meccanica le novità riguardano, per i propulsori a 4 cilindri, sia quelli a gasolio, con basamento in alluminio e nuovo sistema di iniezione Common Rail, che quelli a benzina equipaggiati dall’iniezione diretta di carburante di seconda generazione. La gamma motori si chiude con la versione top, anche per quella a tre porte, che si avvale del 6 cilindri in linea 3 litri da 265 caval-

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li. Esteticamente l’anteriore presenta un logo più ampio e leggeri interventi nell’area dei proiettori e del paraurti. Anche la coda risulta più incisiva grazie anche al nuovo equilibrio delle proporzioni con l’anteriore sensibilmente allungato che contribuisce ad arretrare otticamente l’abitacolo e a rendere la coda più larga. Oltre la 130i l’offerta racchiude il 120i che, grazie all’iniezione diretta, sviluppa una potenza di ben 170 cavalli e un consumo molto basso: solo 6,4 litri medi ogni 100 chilometri. Notevole è il contributo dato da questa seconda generazione della tecnologia dell’iniezione diretta Bmw. Rispetto alla versione precedente a fronte di un

aumento di potenza di 20 cavalli il motore vanta un calo di consumi di oltre il 14%. Dati che in proporzione si confermano anche per la 118i il cui motore sviluppa 143 cavalli con un

consumo medio di 5,9 litri ogni 100 chilometri. Per la clientela che non vuole rinunciare al piacere della trazione posteriore anche nelle auto compatte, la versione 2 porte sarà sicuramente salutata con piacere

CLASSE E MINIMALISMO SPORTIVO

rriva dalla galassia Audi la A5, ma con lei anche la sorellona S5, e non è immediato riuscire a distinguere un modello dall’altro. Questo perché le linee pressoché identiche e la contemporaneità nella presentazione al pubblico non consentono ancora di realizzare che un modello dovrà puntare sull’esclusività e la comodità di una Gran Turismo, mentre l’altra ricoprirà un ruolo d’elite con prestazioni ed equipaggiamenti tipici della gamma S. Con questa novità il marchio Audi entra in un segmento che fino ad oggi era rimasto inesplorato e dominato dagli altri blasonati marchi tedeschi. La molteplicità di propulsori disponibili, l’alimentazione diesel

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L’ALFA SPIDER SCOMMETTE SUL DIESEL on il 2,4 litri JTDM da 200 cavalli e un cambio 6 marce la spider di Arese supera i 228 Km/h e scatta da 0 a 100 Km/h in appena 8,4 secondi. Con queste premesse gli uomini Alfa sono sicuri di non disperdere gli appassionati del Marchio che scelgono questo modello anzi, l’estrema raffinatezza del propulsore diventa un punto a favore per la scelta di questa versione che vanta anche consumi veramente ridotti in proporzioni alle prestazioni: solo 6 litri ogni 100 chilometri nel ciclo misto.

diventata il vero vanto per la casa di Ingolstadt, la qualità raggiunta da tutti i prodotti, sono state interpretate come le basi giuste per un ingresso tra le coupè di segmento superiore. Benzina o diesel, quattro o sei cilindri, trazione anteriore o integrale, sono le scelte che possono mescolarsi nei primi modelli che cominceranno a circolare da Giugno. Carattere elegante e l’intento di portare la sportività delle imprese Audi attraverso le sigle FSI e TDI che hanno dominato gli ultimi anni delle competizioni endurance ed in particolare della 24 Ore di Le Mans. Non c’è prepotenza nell’aspetto, le linee risultano molto classiche e bilanciate e la stoccata alle coupè BMW sem-

bra essere a portata di mano. Anche la S5 non si discosta molto dallo stile pulito della A5, ma a questa aggiunge un cuore V8 FSI con trazione integrale permanente. L’adeguamento dell’impianto frenante e delle sospensioni sono tappe obbligate, soprattutto in relazione ai 354 CV e 440 Nm espressi da questa unità. La trazione integrale quattro distribuisce il 60% della coppia motrice sull’asse posteriore, ma in caso di necessità modifica la percentuale secondo le esigenze. Il cambio a sei marce ha rapporti corti per privilegiare scatto e temperamento, tanto che i cento orari vengono raggiunti in appena 5.1 secondi. I particolari estetici della S sono

S5 (a sinistra) ed A5 . Ancora una volta Audi non vuole rinunciare a presidiare il segmento con due proposte simili nell’aspetto ma profondamente differenti nello spirito. Caratteristica comune è l’eleganzx e la sportività non “urlata” della S5

suggeriti dalle linee già viste su altri modelli, single frame con particolari cromati, parafanghi più pronunciati e specchietti cromati, non tradiscono l’eleganza di base che questo modello vuole confermare in tutti i suoi allestimenti. Resta il difetto che a dimensioni esterne importanti corrisponde uno spazio interno piuttosto sacrificato per i passeggeri posteriori, ma si tratta pur sempre di una bella coupè.

OPEL CORSA OPC. PICCOLA ESAGERATA Piccola e cattivissima dall’alto dei suoi 192 cavalli. Anche la Corsa, vero cavallo di battaglia di Opel per il mercato europeo, si propone prepotentemente alla, neanche tanto ristretta, fascia dei clienti sportivi di questo segmento con un prodotto estremamente interessante

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on la quarta generazione del best seller di casa GM arriva anche il modello più potente mai realizzato. La Corsa OPC ha numeri piuttosto eloquenti. Il suo 1600 turbo-

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compresso eroga 192 cavalli sufficienti per spingere la piccola tedesca a 225 Km/h con una accelerazione di 7,2 secondi per tagliare il traguardo dei 100 Km/h. La presenza di una funzione overboost garantisce un ulteriore

incremento momentaneo di coppia del 15% cioè fino a 26,5 Kgm. Chiaramente anche l’aspetto estetico esprime questa esuberanza così come gli interni marcatamente sportivi con soluzioni stilistiche e di materiali particolarmente originali. L’assetto si avvale di un nuovo gruppo molla ammortizzatore e di una sospensione posteriore più rigida. La carrozzeria è più bassa di 15 millimetri e i cerchi in lega sono da 17” con pneumatici 215/45. A richiesta si può esagerare montando ruote da 18”. Sovradimensionati i dischi anteriori da 16”.



20 SPECIALE SALONE DI GINEVRA

M5 TOURING. BUONA LA PRIMA

l poderoso 10 cilindri da 5 litri e 507 cavalli questa volta veste anche la Serie 5 in abito lungo. E il risultato è affascinante: la supercar più versatile del mercato. Uno spazio che arriva fino a 1.60 litri di capacità di carico in grado di soddisfare, nello stesso tempo, anche lo sportivo dal palato più raffinato. Un peso di 1.880 chili, un rapporto peso/potenza di 3,7 Kg/cv, una distribuzione di peso ideale che parla di un 50,5% sull’asse posteriore. Un’agilità da primato, quindi, quasi inalterata rispetto alla versione 3 volumi: 4,8 secondi per raggiungere i 100

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Km/h da fermo, un tempo molto simile a quello della berlina. Si può dire che l’estetica è perfettamente dissimulata, si basa su interventi molto efficaci dal punto di vista funzionale e discreti da quello estetico anche se, alla fine, ben rappresentano la potenza di questa M5 Touring. Spoiler anteriori e posteriori ben integrati con minigonne laterali e quattro terminali di scarico che un pò rappresentano, quest’ultimi, la firma di casa M. Tecnicamente, invece, sono diversi gli interventi al telaio di questa Touring. Modifiche di dettaglio alle sospensioni e allo sterzo, al siste-

ma DSC mentre la scocca è stata irrigidita direttamente dagli ingegneri di M. Il cambio elettroattuato SMG ha 7 rapporti e ben 11 profili di personalizzazione di cui 6 manuali. La cinematica ha subito modifiche di dettaglio come il telaietto del McPherson in alluminio che presenta ulteriori elementi di rinforzo mentre le sospensioni pneumatiche posteriori, sono state ritarate per le maggiori prestazioni. Anche l’assetto vanta tre profili differenti e la presenza del differenziale autobloccante, che si interfaccia nel sul comportamento con l’EDC (variatore dell’assetto),

aumenta le qualità dinamiche generali della vettura. Qualità che, in proporzione, definiscono anche gli allestimenti dell’interno che sono in pelle con colori particolarmente esclusivi ed originali. Come optional è proposto anche l’head-up display che visualizza le informazioni più importanti nel campo visivo del guidatore. Un modello, insomma, che può definirsi a ragione come la station wagon più sportiva del mondo.

de produzione, che venivano allestite con più dotazione oltre che ritoccate nell’estetica e nella meccanica per esaltarne la sportività. Questa storica sigla è tornata da un po’ e sulle 159 si evidenzia con un assetto ribassato, cerchi da 19”, a delle discrete appendici aerodinamiche e ad un impianto frenante potenziale con caliper di colore rosso. Anche l’interno vede una dotazione più sportiva con sedili specifici e elementi come il volante e il pomello in pelle mentre i rivesti-

menti del padiglione in tinta scura contribuiscono ad esaltare il carattere più sportivo dell’allestimento. Oltre alla serie TI ha destato interesse il debutto della versione 2.4 JTDM con 210 cavalli e trazione integrale Q4 che tecnicamente si evolve presentando tre differenziali con il centrale (autobloccante Torsen C) che ripartisce il 57% della coppia motrice al posteriore e il 43% alle ruote anteriori anche se questa modulazione può variare al variare dell’aderenza specifica del terreno. Una modulazione che avviene meccanicamente a tutto vantaggio del piacere di guida e della generale rapidità e progressività della ripartizione della coppia.

LA 159 SEMPRE PIU’ SPORTIVA on la sigla Turismo Internazionale (TI) l’Alfa definiva le auto, derivate dal modello di gran-

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BMW M5 Touring. Semplicemente la station wagon più performante del mondo. “Consistente” l’aspetto estetico grazie a pochi ma indovinati interventi.


SPECIALE SALONE DI GINEVRA 21

LA PIU’ BELLA DEL REAME

siamo alla terza versione della GT Maserati. Se la 3200 aveva il compito di rilanciare il Marchio, se la Coupè GT ricalcava le linee della precedente ma senza lo stesso piglio stilistico per via di una coda meno affascinante ma necessaria per l’omologazione sul mercato americano, con la GranTurismo presentata a Ginevra la Maserati farà sicuramente en plain. L’appuntamento con il Salone elvetico non è casuale visto che proprio al Salone dell’Auto di Ginevra del 1947 la Maserati debutta, come Marchio, presentando la prima Gran Turismo disegnata da Pinin Farina. Ed è proprio dallo

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stesso atelier che scaturiscono le straordinarie linee di questo modello che, nel suo anteriore, richiama efficacemente un’altra leggenda della Casa del Tridente: la Birdcage, anzi, di più, visto che l’intera linea si ispira a quella straordinaria concept di Pininfarina che venne appunto battezzata Birdcage 75th. Il motore è l’apprezzato 8 cilindri da 4,2 litri e 405 cavalli in grado di spingere la vettura ad una velocità massima di 285 Km/h. Ottima la ripartizione dei pesi dichiarata che vede un 49% all’anteriore ed un 51% al posteriore, segno di un corpo vettura dal comportamento equilibrato e consistente. La trasmissione si

avvale di un cambio automatico con velocità di cambiata auto adattiva e con comandi al volante. La lunghezza totale è di 4.881 mm con un passo di 2.942 mm. Cerchi da 19” con i 20” ottenibili su richiesta. L’interno rispecchia la filosofia Maserati che ha sempre voluto coniugare la marcata sportività con un confort da berlina. In effetti si parla di 4 veri posti con quelli posteriori studiati per ospitare comodamente due adulti. Si evidenzia nell’allestimento interno dell’abitacolo una cura molto attenta dei dettagli con alcune attenzioni di notevole effetto come l’alcantara che riveste il retro delle palette del cambio. Tutte le pelli utilizzate

OPEL GT i conferma indovinata la GT di Rüsselsheim tanto da ricevere, in occasione del Salone di Ginevra, il titolo di cabrio dell’anno. Proporzioni da roadster classica e un motore turbo ad iniezione diretta di benzina in grado di sviluppare ben 264 cavalli e spingere la GT da 0 a 100 Km/h in meno di 6 secondi e una velocità massima superiore ai 225 Km/h. Tutto questo a meno di 30.000 Euro. Una proposta, quindi, piuttosto aggressiva in una fascia di mercato dove la concorrenza è agguerrita ma quantitativamente non elevata ma dai contenuti emozionali molto marcati e, quindi, molto “trainanti”

S

per il brand. Per realizzare la vettura la Opel ha attinto al suo passato, la stessa denomina-

zione l’aveva la prima Opel GT del periodo 1968-1973 e poi la coupè degli anni ’70. Lo

sono Poltrona Frau selezionate e preparate per conferire a tutti gli allestimenti un notevole valore estetico e una morbidezza al tatto. Anche tecnicamente la GranTurismo introduce elementi nuovi come i fari adattivi comandati dalla centralina elettronica che legge l’angolo di sterzata, quello di imbardata e la velocità. Appositi motorini elettrici comandano, poi, i coni di luce. Di certo con questo nuovo modello, Maserati consegnerà al mercato mondiale una delle GT più affascinati in circolazione che sembra incarnare perfettamente lo spirito delle GranTurismo all’italiana. Non ci resta che provarla. sviluppo della nuova Opel GT è un ottimo esempio di collaborazione transcontinentale all’interno del gruppo GM. Il primo passo verso la realizzazione di questa idea è stato il prototipo Solstice del 2002, cui fece seguito, un anno più tardi, il prototipo Vauxhall VX Lightning concepito presso l’European GM Advanced Design Studio di Coventry, in Inghilterra. Entrambi hanno ispirato fortemente l’estetica di Opel GT che è stata poi adattata all’attuale linguaggio stilistico della Casa tedesca presso il GM Design Center di Detroit e, sotto la direzione di Bryan Nesbitt, presso i GM Europe Design Studios di Rüsselsheim, in Germania. La nuova Opel GT è prodotta nello stabilimento di Wilmington/Delaware, negli Stati Uniti.


22 SPECIALE SALONE DI GINEVRA

RITORNA LO SPIRITO DELLA

CAMARO

a Camaro, classica coupè americana del marchio Chevrolet, negli oltre tre decenni di vita ha raccolto grandi consensi oltre Oceano, ed ora sta per sbarcare in Europa con l’ultima realizzazione ancora in fase di concept. Parecchi sono stati gli interessi di gran parte della stampa quando in GM si stava pensando di riproporre questo classico della storia automobilistica americana, sembrava dovesse trattarsi solamente di un esercizio di stile, mentre le decisioni sono andate molto oltre l’aspettativa, perché non solo verrà prodotta, ma è in occasione del Salone di Ginevra che i vertici di Chevrolet Europe hanno dichiarato l’intenzione di importare questo mito americano anche nel Vecchio Continente a partire dal 2009. La sorella piccola della Corvette sarà dotata del V8 LS2 da sei litri e

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400CV, e soprattutto sembra che vorrà incontrare il favore delle esigenze europee, adottando una trasmissione manuale a sei rapporti e sospensioni indipendenti con schema McPherson all’anteriore e multilink al posteriore. E’ proprio la visione di una maggior guidabilità a contraddistinguere questo nuovo progetto che non disdegna di guardare al design del passato, soprattutto alla Camaro del ’69, integrando tecnologie recenti tra le quali viene evidenziato l’Active Fuel Management, il programma di gestione che esclude il contributo di una bancata per ridurre i consumi in condizioni di guida turistica. Motore avanti e trazione dietro, cubatura importante e l’idea che la Camaro debba competere con le GT europee offrendo pari prestazioni, contenuti non inferiori ad un prezzo decisamente concorrenziale,

questi i punti fissi che ne hanno ispirato la creazione. Le forme muscolose non passano inosservate e devono piacere da subito, esagerati i cerchi per i quali sono previste misure da 21” per l’anteriore e 22” per il posteriore, con freni a 4 pistoncini che agiscono su quattro dischi da 14” ed una larghezza che supera i due metri, tutto questo per non dimenticare che si tratterà pur sempre di una muscle car.

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24 SPECIALE SALONE DI GINEVRA

GALLARDO SUPERLEGGERA

li ultimi lavori apportati alla Gallardo hanno l’intento di portarne fuori lo spirito più corsaiolo possibile. Fibra di carbonio e policarbonato sono i materiali più in voga per gli interventi di alleggerimento delle parti, mentre un affinamento del motore aggiunge una decina di cavalli al dieci cilindri di Sant’Agata Bolognese. A distinguere questa nuova evoluzione ecco il nome “Superleggera” che evidenzia il particolare sforzo profuso dai tecnici per abbattere di un quintale il suo peso complessivo che ora si ferma a 1.330kg. Questo basta per far esprimere numeri di eccellenza come 3.8 secondi per raggiungere i 100 orari e prestazioni complessivamente più pronte grazie all’abbattimento delle masse. Il lavoro sull’aspirazione ha migliorato l’efficienza volumetrica, con minori perdite di carico, minori contropressioni allo scarico ed una gestione elettronica ottimizzata che portano i 4.961cc ad esprimere 530 CV a 8.000 giri/min. Esteticamente sono i particolari in carbonio a dare il tocco finale: specchietti, tunnel centrale e cofano motore, dotato di finestra in policarbonato con vista sul V10, contribuisco-

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no ad incattivire le forme tese della Gallardo, mentre lo scivolo estrattore e tutta la carenatura inferiore, sempre in carbonio, pensano più a migliorare la sostanza di un’auto orientata alle corse. Sedili in carbonio ed Alcantara®, cerchi Scorpius gommati P Zero Corsa, predisposizione della gabbia di

sicurezza, freni carboceramici e cinte a quattro punti sono tra gli optionals che completano il pacchetto di quest’auto ordinabile già da inizio Marzo. Aggressiva fuori e ipersportiva all’interno con i sedili profilati in carbonio e gli estesi rivestimenti in alcantara


SPECIALE SALONE DI GINEVRA 25

LA SCAGLIETTI TESTIMONE

DEL 60° ANNIVERSARIO

iversi eventi nel mondo organizzati dalla Ferrari per festeggiare il suo 60° compleanno. In questo periodo si sta svolgendo il Ferrari 60 Relay, manifestazione che è partita il 28 gennaio scorso ad Abu Dabhi per concludersi il prossimo 24 giugno a Maranello dopo aver interessato cinquanta diversi paesi in 6 mesi. Al Salone di Ginevra anche una versione speciale della 612 Scaglietti che verrà realizzata in una serie più che limitata denominata, appunto, “60° anniversario”. Solo 60 esemplari ognuno dei quali collegato ai 60 eventi che hanno caratterizzato maggiormente la storia della Marca.

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Il tetto panoramico elettrocromico è una delle “chicche” tecnologiche di questa Scaglietti

Molte le peculiarità di questo modello come la possibilità di ordinare livree bicolore realizzate con i colori storici della Casa così come molto esclusivi saranno gli interni e, in questo caso, degno di nota la presenza del tetto panoramico elettrocromico che regola la propria capacità oscurante in funzione del livello luminoso esterno e delle esigenze degli occupanti. Ad evidenziare l’esclusività di ogni modello un simbolo smaltato situato sul tunnel centrale. Il prezzo

non è stato comunicato ma l’esclusività del modello fa già prevedere l’assoluta indisponibilità dello stesso, sicuramente già assegnato ad una ristretta cerchia di clienti affezionati del Cavallino.

ASTON MARTIN PASSA DI MANO

a notizia circolava già nelle stanze degli addetti ai lavori e da pochi giorni è stata ufficializzata: Ford ha venduto l’Aston Martin ad un gruppo di investitori capeggiato da Dave Richards. Gli obiettivi sono quelli di consolidare la crescita della Casa sia nel settore GT stradali che in quello motorsport. Al riguardo uno degli obiettivi a breve è l’entrata in produzione della 4 porte derivata dal concept Rapide presentato al Salone di Detroit dello scorso anno. Anche l’attuale presidente Ulrich Bez rimane in carica a testimonianza dell’eccellente

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lavoro che ha realizzato per rivitalizzare un Marchio che solo qualche anno fa, era in forte crisi di identità. Nella nuova proprietà anche il finanziere e armatore texano John Sinders, cliente affezionato del Marchio oltre che gentleman driver sempre alla guida di auto della Casa. Della partita anche due banche d’affari medio orientali: le kuwaitiane Investment Dar e la Adeem Investment anche con vasti interessi immobiliari. La forte integrazione che si ipotizza con la Prodrive di Richards autorizza a pensare ad un rafforzamento dell’attività sportiva che a

breve continuerà a vedere la Casa di Gaydon presente nel mondo GT con la GT1, GT3 e prossimamente con una versione della GT2. Da non sottovalutare, però, la Vantage N24 che rappresenta, di fatto, la prima realizzazione di una Casa di una GT gruppo N. Proprio questa categoria potrà diventare il cavallo di battaglia per tutti quei piloti privati interessati a correre in una categoria così prestigiosa e appagante agonisticamente a dei costi non proibitivi. Anche sul fronte prototipi si parla di un possibile impegno della Casa con una futura LMP2. Programmi

ricchi e impegnativi ma senza dubbio in grado di essere realizzati visto i risultati di questi ultimi anni. La Rapide (sopra al centro) presentata come concept ma che ha raccolto unanimi consensi dalla stampa di tutto il mondo e che si posiziona come concorrente della Maserati Quattroporte . Sopra due gioielli da corsa di casa Aston Martin: la DBR9 è una delle GT1 più forti del mondiale ma è la Vantage N24 (in alto) a rappresentare la novità apprezzata dai clienti sportivi interessati a schierarla nei Campionati internazionali e nazionali che prevedono, oramai, la classe Gruppo N


26 SPECIALE SALONE DI GINEVRA

EDIZIONE LIMITATA ANCHE PER LA “VETTE” i chiama Victory Edition ed è stata realizzata dalla Divisione Corvette per celebrare le 5 vittorie nelle ultime 6 edizioni della grande classica della Sarthe. Un successo costruito a partire dalla fine degli anni ’90 quando un team di tecnici appassionato alla sfida ha ricostruito una C5 con l’obiettivo di rientrare alla grande nel mondo delle competizione dove il Marchio mancava da 35 anni. Dal ’99 al 2006, dalla C5R alla C6R le Corvette hanno vinto 50 competizioni in tutto il mondo tra cui, appunto, 5 24 ore di Le Mans su 6 partecipazioni. Questo modello è basato sulla Coupè della C6 e monta il V8 LS2 6 litri da 404 cavalli. La trasmissione è manuale a 6 marce anche se è disponibile quella automatica GM-Hydramatic a 6 marce utilizzabile anche in modalità manuale-sequenziale per mezzo di palette al volante. Il modello è proposto anche in versione bicolore, quel nero e giallo che da sempre caratterizza i

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colori ufficiali della Casa. I cerchi sono da 18 e 19 pollici mentre uno spoiler posteriore in tono distingue questa edizione speciale. All’interno la selleria in pelle riporta lo stemma Corvette mentre le versioni nere montano selleria nera con cuciture rosse. Di tutto rispetto il fronte equipaggiamenti con sistema di navigazione, dvd, comunicazioni vocali e head up display che comprende anche l’indicatore delle accelerazioni laterali. Tutti i possessori di questa edizione verranno invitati a partecipare gratuitamente ad uno dei corsi di guida sportiva del Corvette Drivers Training che si tiene su diversi circuiti europei. La vettura sarà in vendita a partire da marzo al costo di 71.790 Euro per la versione manuale a 75.350 Euro per quella automatica. Due possibilità di trasmissione : manuale e automatica ambedue a 6 marce

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PIATTO RICCO

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Prima Puntata

I c a m pi o n at i GT e Pro toti pi so no all e p orte e mai come in qu esto ini zi o di 2007 l’offert a è s t a t a così varia. Da una parte i Campionati tricolore e dall’altra le Serie della P PI. L’offert a è s o l o a p p a re n t e m e n t e u g u a l e m a , i n v e c e , n o n è c o s ì . A b b i a m o p a r l a t o c o n l e s q u a d re p e r ca p i r e c h e …

ue serie a disposizione in Italia per la categoria GT e prototipi. Se per la prima la novità conferma la ricchezza dell’offerta presente in tutto il continente è la seconda, i prototipi a rappresentare la vera sorpresa di questo inizio di stagione. Partiamo quindi con le barchette per descrivere le caratteristiche dei due campionati, le aspettative di chi vi partecipa e i costi relativi. C’è subito da evidenziare, a differenza della categoria GT, che i due “contenitori”, Campionato Italiano e IPS non sono in concorrenza tra loro. Mentre il primo è configurato come classica gara sprint, il secondo si è vestito con l’abito della mini endurance, gare di 60 minuti con neutralizzazione di 2 minuti tra il 25° e il 35° minuto per cambio pilota e rifornimento. La volontà di offrire un’alternativa a tutti quei piloti che, per ragioni di impegni e di competitività, non possono o non vogliono partecipare al Campionato tricolore sembra confermarsi. La formula della durata si dimostra anche in questo caso un elemento di grande richiamo perché permette di guidare molto e di dividere i costi. Relativamente a quest’ultimi si registra una sostan-

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ziale parità tra il costo a gara del CIP e quello di una gara dell’IPS ma, appunto, la possibilità di dividere la seconda tra i due piloti consente di avere il piacere di correre con una vettura veramente professionale ad un costo abbordabile. CIP vs IPS TARIFFE D’ISCRIZIONE Pur se le cifre di iscrizione per il campionato o per singola gara sono più basse nel Campionato Italiano, nell’IPS le tariffe sono da dividere per due piloti quindi il costo pro capite si abbassa sensibilmente. Vediamo nel dettaglio i costi ai quali bisogna aggiungere l’IVA: IPS Iscrizione al Campionato 8 00 Euro CIP Iscrizione al Campionato 700 Euro IPS Iscrizione alle singole gare 800 Euro CIP I s c r i z i o n e a l l e g a re d i I m o l a , M o n z a e M u g e l l o 5 50 E u r o CIP Iscrizione alle gare di Magione, Misano, Pe rgusa, Vallelunga e Varano 5 00 Euro

OFFERTA IN CONCORRENZA Discorso leggermente differente per l’EGTS e Il Campionato Italiano GT. Qui le serie si posizionano sostanzialmente sulla stessa fascia. L’EGTS è nato per garantire la presenza anche a classi differenti rispetto a quelle FIA e, quindi, porte aperte alle Trofeo e alle Gruppo N. Questo allargamento verso il basso, una tendenza inaugurata quest’anno anche dalla Serie Internazionale Open GT, ha trovato applicazione anche nel Campionato promosso da ACI Sport. A questo

punto la proposta è sostanzialmente la medesima e la competizione si sta giocando, per la prima volta da diversi anni, sull’offerta di un montepremi che per il Campionato tricolore GT è di 60.000 Euro mentre per l’EGTS è di oltre 61.000 Euro. In questo servizio cerchiamo di fare un parallelo sul fronte costi fissi mettendo in relazione i quattro campionati oltre che riportare quanto dichiarato da alcuni team che saranno i protagonisti di questo 2007.

Prototipi e GT per questo inizio di stagione godranno di un’ampia offerta in Italia e all’estero. Mentre CIGT ed EGTS si posizionano sulla stessa tipologia di offerta, è l’IPS a colmare un vuoto che è stato subito apprezzato dai concorrenti

I team che non partecipano a tutti gli appuntamenti previsti dal campionato pagano una tassa di iscrizione aggiuntiva a gara che è di 100 Euro per le gare del tricolore mentre di 200 per l’IPS. E una scelta che conviene se non si superano le 7 gare nel CIP (praticamente quasi tutto il calendario) mentre massimo 4 (su 7) devono essere quelle effettuate nell’IPS.

“I team che non partecipano a tutti gli appuntamenti previsti dal campionato pagano una tassa di iscrizione aggiuntiva a gara che è di 100 Euro per le gare del tricolore mentre di 200 per l’IPS” Per una squadra che decide di partecipare all’intero Campionato nel CIP spenderebbe in totale 5.350 oltre Iva (594 Euro + tasse a gara) mentre nell’IPS il costo totale è di 6400 oltre IVA (914 Euro + tasse a gara da dividere per i due piloti cioè 417 Euro + tasse a gara). Proprio la formula della mini endurance della IPS consente, alla fine, un importante risparmio a pilota che complessivamente impegnerà un budget di 3200 Euro a fronte dei 5.350. CIP vs IPS COSTO DEI PNEUMATICI In entrambe le serie, CIP e IPS, vige il regime di monogomma. I marchi, però, sono differenti per i due campionati. Nel CIP è la Avon il fornitore unico mentre nell’IPS sarà la Michelin. Considerando le categorie CN2 e CN4 i prezzi di un treno slick completo per il CIP sono rispettivamente 920 e 1000


ZR CAMPIONATI 31 Euro mentre nell’IPS la Michelin fornisce i treni a 840 Euro e 900 Euro. Nella categoria Light i prezzi degli pneumatici Michelin sono, per le classi LS1 e LS2 770 Euro (385 Euro a pilota). Come da regolamento nel CIP è possibile l’utilizzo di 12 pneumatici (ipotizzando, la coppia aggiuntiva, come un posteriore e un anteriore, il costo totale a vettura ammonterebbe a 2289 oltre Iva per una CN2 e 2480 Euro oltre Iva per una CN4. Nel IPS sono consentiti massimo 8 pneumatici a week end quindi il costo totale per una CN2 è 1680 oltre IVA per una CN2 (840 Euro a pilota) e 1800 Euro oltre Iva per una CN4 (900 Euro a pilota) mentre, per le Light, il costo complessivo è di 1540 Euro oltre Iva (770 Euro a pilota).

CIP vs IPS COSTO DEL CARBURANTE Monofornitura di carburante sia nel CIP che nell’IPS. Nel momento in cui scriviamo non è stata ancora definito il fornitore dell’IPS ma è possibile ipotizzare una proiezione di costi a gara per tutti e due i campionati. Nel tricolore le prove libere, stabilite di volta in volta, hanno una durata variabile dai

30 ai 90 minuti e quelle ufficiali tra i 30 e i 45 minuti mentre nell’IPS le libere e le ufficiali durano 45 minuti. Le gare invece sono 33 minuti +1 giro nel CIP e di 60 minuti nell’IPS. In buona sostanza il totale dei minuti, tra prove e gara nei due campionati, quasi si equivale con consumi totali, quindi, simili. Nel tricolore, secondo i nostri calcoli, per un week end di gara saranno necessari, per una CN2, circa 150 litri mentre per una CN4 circa 180 litri. Il budget totale, ipotizzando un costo di 2 euro, dovrebbe aggirarsi intorno ai 300 Euro oltre Iva (CN2) e 360 oltre Iva (CN4). Nell’IPS, con un prez-

zo ipotizzabile di 3 euro, e fissando lo stesso fabbisogno di litri, il budget totale per una CN2 ammonterebbe a 450 Euro oltre Iva che diventano 540 oltre Iva per una CN4. Prezzi più alti che, però, considerando la possibilità di essere “splittati” tra i due piloti diventerebbero rispettivamente 225 e 270 Euro. CIP vs IPS MONTEPREMI

“In buona sostanza il totale dei minuti, tra prove e gara nei due campionati, quasi si equivale con consumi totali, quindi, simili”

Differenti i montepremi previsti dal promotore ACI Sport per il CIP e dall’organizzatore/promotore Peroni Promotion Incentive per l’IPS. Nel primo caso sono disponibili un totale di 35.000 Euro mentre nell’IPS è la collaborazione fattiva degli stessi concorrenti a qualificare notevolmente la partecipazione alla Serie. In collaborazione con la Picchio, infatti, i tre migliori piloti in classifica, impegnati in classi con almeno quattro partenti, dopo la prova di Misano correranno gratuitamente con la Picchio Daytona Prototype il 10 agosto alla 200 Miglia di


32 ZR CAMPIONATI Watkins Glen negli Stati Uniti, potendo così usufruire dell’occasione unica di gareggiare nella serie Grand Am americana. Anche l’importatore italiano della Radical, la UK Garage, premierà con un test di altissimo livello chi, a fine anno, si dimostrerà il miglior pilota della Serie. Costui avrà l’occasione di effettuare una giornata di prove sulla SR9 britannica impegnata nella Le Mans Series e se son rose. Infine la Norma. Anche l’importatore italiano che parteciperà ufficialmente con due vetture metterà a disposizione il sedile di uno dei suoi prototipi alla 12 Ore di Magny Cours al miglior pilota che correrà con le sue barchette.

“...i tre migliori piloti in classifica, impegnati in classi con almeno quattro partenti, dopo la prova di Misano correranno gratuitamente con la Picchio Daytona Prototype il 10 agosto alla 200 Miglia di Watkins Glen negli Stati Uniti...” Una serie di premi tutti di alto profilo e sufficienti a richiamare non solo gentleman drivers ma anche giovani che pur impegnando un budget limitato possono non precludersi un’importante chance di crescita professionale.

(e sfavorevole per i piloti e le squadre) l’obbligo di ripagare la tassa di iscrizione nel caso un equipaggio cambi un pilota nel corso del Campionato. Norma che non si applica nel caso il team scelga di pagare gara per gara. Nell’EGTS il costo di iscrizione all’intero campionato è di 3000 Euro oltre Iva mentre l’iscrizione gara per gara è di 1200 Euro oltre Iva (evidente in questo caso la volontà dell’organizzatore di incentivare l’iscrizione all’intero campionato). In questo caso una eventuale variazione di equipaggio non comporta il pagamento di nessuna ulteriore tassa. Per la partecipazione alle singole gare, il Campionato GT pagherà 1450 oltre Iva per circuiti di Imola, Monza e Mugello e 1350 oltre Iva per Misano, Vallelunga, Adria e Magione. A questo punto possiamo tirare le somme e vedere il costo di iscrizione e partecipazione ai due campionati. Per il Campionato GT il costo complessivo (ipotizzando iscrizione in unica soluzione) è di 14.750 Euro oltre Iva (7375 Euro a pilota). Per il Trofeo Nazionale il costo complessivo sarà di 11.350 Euro oltre Iva (5675 Euro a pilota). Per l’EGTS il costo complessivo sarà di 11.400 Euro oltre Iva (5700 Euro a pilota) CIGT vs EGTS COSTO DEI PNEUMATICI

CIGT vs EGTS TARIFFE D’ISCRIZIONE Sia il Campionato Italiano GT che l’Endurance Gran Touring Cars Serie sono configurate come mini endurance dove, per il primo, si corrono due gare separate da 48 minuti + 1 giro mentre per il secondo si corrono due gare separate da 50 minuti.

CIGT vs EGTS COSTO DEL CARBURANTE Anche per la serie GT vige il regime di monofornitura del carburante, Panta nel Campionato tricolore mentre nell’EGTS ancora si è in fase di definizione. Anche in questo caso ci troviamo di fronte ad una sostanziale parità dei consumi, in litri visto che nel GT italiano si svolgono due turni di prove libere per un totale, massimo, di 90 minuti mentre le ufficiali sono organizzate in due turni di 30 minuti. La gara, composta da due prove da 48 minuti più un giro, ammonta alla fine a circa 100 minuti totali. Nell’EGTS è presente un solo turno di prove libere della durata massima di 45 minuti e un turno, sempre della stessa durata, di prove ufficiali. La gara è composta da due manches da 50 minuti per un complessivo, anche qui, di 100 minuti. Il consumo medio registrato, nel Campionato italiano, dai team Ferrari, Viper e Porsche (sia le GT2 che le GT3) è stato di 380/400 litri a week end, inferiore il consumo totale dei team Porsche che va dai 200 ai 250 litri. Nell’EGTS il consumo totale è inferiore di circa il 30% per via del minore “minutaggio” di prove libere e ufficiali e quindi un totale di 266/280 litri e per i team Porsche di 140/175 litri. Il costo medio sarà, per l’italiano, quantificabile in un range che va dai 779 /820 Euro per i team Ferrari e Viper mentre scende a 410/512 Euro oltre Iva per i team Porsche. Nell’EGTS il costo per i team Ferrari e Viper è variabile tra i 798/840 Euro oltre Iva mentre per i Team con le macchine di Stoccarda si scende a 420/525 Euro oltre Iva. CIGT vs EGTS MONTEPREMI

“Sia il Campionato Italiano GT che l’Endurance Gran Touring Cars Serie sono configurate come mini endurance...” Quindi, sostanzialmente, la medesima durata per le due serie. Questo vuol dire che anche i costi di partecipazione sono da considerare divisibile per i due piloti che costituiscono l’equipaggio di gara. Il CIGT assegna due titoli: quello di Campione Italiano GT (a sua volta suddiviso in tre classi, GT2, GT3A e GT3B) e quello di Trofeo Nazionale CSAI GT Cup. Le tariffe di iscrizione variano, appunto, in funzione dei titoli. Per competere nell’Italiano GT l’iscrizione è di 5000 oltre Iva e, se si sceglie la formula dell’iscrizione gara per gara l’importo è di 875 Euro oltre Iva (diviso per due piloti il costo diventa rispettivamente di 2500 e 437 Euro). Per il Trofeo Nazionale il costo di iscrizione è di 3000 Euro oltre Iva mentre l’importo a gara è di 500. Molto curioso

Anche sul fronte pneumatici della categoria GT sono due i fornitori scelti dai rispettivi promoters. Nell’italiano è la Pirelli a fornire il regime di monogomma. Il regolamento prevede l’utilizzo di un massimo di 12 pneumatici a evento, quindi per l’effettuazione di prove libere, cronometrate e gara. Per una Ferrari 430 GT2 e GT3, Lamborghini, ad esempio, il costo di un treno di gomme è di 1400 Euro mentre per una Viper è di 1540 Euro oltre IVA. Ipotizzando l’acquisto di 3 treni a gara, il costo totale varia tra i 4.200 Euro ai 4.620 oltre Iva che, diviso due, pesa su ciascun pilota per 2.100/2.310 Euro oltre Iva. Questi prezzi, però, si riferiscono a quelli della stagione 2006. Nell’EGTS il fornitore unico è Dunlop anche per una precisa volontà dell’organizzatore di garantire una ideale continuità tecnica con l’Open GT cui molti concorrenti italiani partecipano. Qui il costo dei pneumatici varia in media dai 1460 ai 1790 oltre Iva.

“Ipotizzando l’acquisto di 3 treni a gara, il costo totale varia tra i 4.200 Euro ai 4.620 oltre Iva che, diviso due, pesa su ciascun pilota per 2.100/2.310 Euro oltre Iva” Il regolamento consente l’acquisto di un massimo di 10 pneumatici che vuol dire una costo medio variabile dai 3.500 ai 4.500 oltre Iva, vale a dire, per ciascun pilota, un budget di 1.750/2.250 Euro in media.

Sul fronte montepremi si registra la grande novità della serie GT italiana. Una “sfida” a distanza tra Aci Sport e Peroni Promotion Incentive che ha visto impegnare sui rispettivi campionati un budget interessante. Per il tricolore GT sono 60.000 gli Euro messi a disposizione dal promoter mentre nell’EGTS il montepremi totale supera i 61.000 Euro. Cifre che verranno ripartire tra i vincitori assoluti delle classi, nell’EGTS sarà prevista anche la gratuità dell’iscrizione della gara successiva per i vincitori di ogni raggruppamento.

“Sul fronte montepremi si registra la grande novità della serie GT italiana. Una “sfida” a distanza tra Aci Sport e Peroni Promotion Incentive che ha visto impegnare sui rispettivi campionati un budget interessante” Dall’analisi dei costi emerge un IPS che conferma il posizionamento originariamente voluto dall’ideatore: un campionato nel complesso più economico


ZR CAMPIONATI 33 rispetto all’italiano prototipi, in linea con la filosofia “endurance” e in grado di raccogliere una tipologia di piloti differente rispetto a quelli che concorrono nel Campionato italiano. Questo diverso posizionamento, inoltre, è stato immediatamen-

te individuato anche da numerosi team già impegnati tradizionalmente nel CIP e che schiereranno nelle due serie stesse vetture ma diversi piloti. Diverso il discorso tra CIGT e EGTS dove l’offerta si conferma sullo stesso piano tecnico ed agonistico e

dove i costi sono sostanzialmente paragonabili. Qui la “sfida” si giocherà sul livello del servizio offerto ai concorrenti sia pre che post gara, un servizio dove qualità e puntualità dell’offerta garantiranno il differenziale competitivo.

SPORTAUTO RILANCIA

SARA’ IL FUTURO? uesto mese abbiamo dedicato la copertina ad una delle vetture più interessanti del panorama delle GT Gruppo N: la Aston Martin Vantage N24. A Nogarò, poi, si è fatta vedere una discreta pattuglia di versioni GT4 tra cui anche l’altra versione della GT di casa Ford: la Fr500 GT, la Lotus Exige, la Nissan 350Z senza considerare l’imminente arrivo della BMW Z4 Coupè, la Porsche Cayman e la Maserati Gran Sport con un’aerodinamica standard. Proprio GT3 e GT4 rappresenteranno il futuro della categoria? Probabilmente si. I costi sono molto inferiori alle altre classi, le GT1 e GT2 più vicine alle esigenze dei professionisti dell’automobilismo, la validità tecnica ed agonistica rimane (quasi) invariata perché parliamo di vetture dalla potenza superiore ai 400 cavalli così come la capacità di attrarre pubblico, media e, quindi, sponsor. Sicuramente assistere-

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mo ad un deciso incremento di questa categoria anche grazie ad una scelta molto vasta di modelli disponibili sul mercato.

Una delle più interessanti GT3 viste in occasione dei test collettivi a Monza. La Ford Mustang GT3 della Multimatic che mantiene ancora un certo riserbo attorno alle sue caratteristiche di preparazione

Quando questo numero di ZR sarà in distribuzione la scuderia romana Sportauto inaugurerà la sede completamente rinnovata a Campagnano a due passi dal circuito di Vallelunga e i suoi programmi sportivi. Nel 2007 presenza contemporanea su più fronti con 1 Viper GT3 che correrà nell’Open GT e nell’EGTS con Sergio Peroni ed Enzo De Vito mentre due M3 24H Special correranno nell’ETCS con Antonio e Valerio Mastroberardino mentre la seconda con Rudy Funaro e Guido Formilli. Sarà schierata anche una 330 Superdiesel con Claudio Reitano e un secondo pilota ancora da annunciare. Nell’ITCC, invece, rientrerà in pianta stabile anche Fabian Peroni con un’Alfa Romeo 156.


34 AUTOSTORICHE CHE PASSIONE

Storia di Marcello Mari

PIU’ E’ LUNGA E PIU’ CI PIACE

M a l g ra d o l a F e d e ra z i o n e v u o l e i m p o r re l o s p ri n t a l l e g l o ri o s e “ v e c ch i e t t e ”, a i p i l o t i p i a c e l a f o r m u l a d e ll ’ e n d u ra n c e . N e l 2 0 0 7 s i r i n n o v a e s i ra f f o rz a i l C a m p i o n a t o I t a l i a n o A u t o s t o r i c h e , p e r r i n n o v a re i l g u s t o d e l l ’ a u t o m o b i l i s m o a u t e n t i c o f a t t o d i p a s s i o n e e v o g l i a d i r i t ro v a r s i i n s i e m e nche nel 2007 il Campionato Autostoriche parte sotto i migliori auspici. Protagoniste le vetture, ancor prima che i piloti. Perché correndo in pista, ognuna di loro testimonia una porzione di storia dell’automobilismo sportivo e i piloti, non competono solamente ma sono e si sentono i gelosi custodi di questo passato.

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“Fortunatamente la vicinanza degli organizzatori, e la loro disponibilità, ha consentito di superare dubbi e perplessità, e pian piano le vetture sono aumentate, fino a registrare nell’ultima parte della stagione passata, schieramenti davvero rilevanti, con il pieno di partenti e vetture straordinarie...” Il 2006 è stato un anno importante per le Autostoriche che corrono in pista. Ha fatto seguito a due stagioni un po’ sottotono, non certo a causa della mancanza di attori, ma di una certa sfiducia e stanchezza degli stessi nei con fronti di un potere sportivo che qualche volta è

apparso distratto, o lontano dalle esigenze dei piloti. Cosi ci è capitato, fra incertezze regolamentari protrattesi fino alla vigilia della prima gara, novità ventilate e pi rientrate all’ultimo momento, modifiche poco gradite, di prendere il via in sette o otto vetture, e abbiamo temuto seriamente per il futuro della nostra specialità. Fortunatamente la vicinanza degli organizzatori, e la loro disponibilità, ha consentito di superare dubbi e perplessità, e pian piano le vetture sono aumentate, fino a registrare nell’ultima parte della stagione passata, schieramenti davvero rilevanti, con il pieno di partenti e vetture straordinarie. E con l’ingresso di nuovi attori, magari provenienti dalla salita o dai rally storici, attirati proprio dal divertimento e dall’emozione che solo la pista sa dare. Così, ad esempio, la 300 km di Vallelunga, una delle gare clou della stagione, ha visto schierarsi oltre 50 vetture, così come la Due Ore di Misano. E’ stata la conferma, e mai ce ne fosse bisogno, che la specialità e viva e vegeta, e che i piloti non aspettano altro che un calendario fatto di belle gare, con la formula che più piace,

per accorrere numerosi e tirare fuori dai garage i loro gioielli. Confidiamo dunque in un 2007 ancora più ricco di belle gare combattute del 2006. Una prima conferma ci viene dal calendario, che vede l’ingresso di una Due Ore sul Circuito del Mugello. Gli organizzatori dunque, in controtendenza rispetto ai ricorrenti tentativi della CSAI di trasformare le nostre gare in gare sprint, aumentano il numero delle gare lunghe, e lo fanno con una gara di durata su un circuito storico fra i più amati del nostro paese. E’ un segnale di fiducia verso la nostra categoria, e il riconoscimento della validità di quello che noi piloti, la maggior parte, andiamo ripetendo da sempre: alle storiche piacciono le gare lunghe, e più sono lunghe più ci piacciono. Perché interpretano meglio lo spirito di queste vetture, che hanno sempre corso su lunghe distanze e sono nate per questo, e che in queste gare hanno scritto le più belle pagine di sport. E poi perché ci sono molti altri motivi, anche di ordine pratico. Il primo, e non secondario, è che le classiche gare di un’ora con cambio pilota, e a maggior ragione quelle più


AUTOSTORICHE CHE PASSIONE 35

lunghe, permettono di programmare la stagione in due o più piloti per la stessa vettura, e quindi di limitare le spese. Il secondo è che, contrariamente a quello che si potrebbe pensare ad un esame superficiale, le gare lunghe obbligano a gestire meglio e risparmiare le vetture, che dovranno avere motori meno “tirati”, e quindi più longevi. Le gare sprint, al contrario, si giocano in pochi giri, sempre al massimo e col coltello fra i denti: conquistare posizioni al via, partire con gomme e pasticche freni nuove ad ogni manche diventa indispensabile, e questo fa aumentare i rischi e di nuovo le spese. E se vogliamo aumentare gli iscritti, e magari attirare i giovani e garantire così il futuro delle nostre gare, non è certo la strada giusta. Insomma, visto che non siamo obbligati, come altre categorie, dalle imperanti regole della televisione a bruciare lo spettacolo in pochi minuti, non vediamo perché dovremmo cambiare una formula che piace ai piloti e risponde allo spirito delle loro vetture. Bene ha fatto dunque la Peroni Promotion a interpretare le esigenze dei protagonisti, e a programmare questa nuova bella Due Ore del Mugello, che si va ad aggiungere alle tre gare lunghe già in programma, per arricchire un calendario che promette bene. Quanto ai protagonisti del 2007, confidiamo che ci siano tutti i fedelissimi, dai nomi noti già citati, alle bandiere del nostro campionato, come il veterano Cocchetti che continua a guardarci con benevolenza dall’alto dei suoi 83 anni, di cui cinquanta passati sulle piste, ai vincitori dell’anno scorso, da Stefano Biondetti ad Andrea Selvatico ad Andrea Mesini, magari aspettando che Angelo, Ciabattini, Motta o altri specialisti delle salite vengano a farci visita.

E aspettiamo anche le belle vetture che ci hanno fatto sognare in più di una occasione, le Ferrari Daytona, le Ford GT40, le Bizzarrini 5300, le Pantera De Tomaso, le Abarth, le Chevron, le Osella, e chissà, qualche altro mostro sacro che venga a battezzare il debutto delle storiche al Mugello, in attesa di confrontarci con gli stranieri nella gara Europea di Misano, e magari di ritrovarci, nel 2008, a Monza o di nuovo a Zeltweg a ripercorrere i tracciati dove si esibivano i miti della F 1. Insomma, confidiamo in un 2007 che confermi tutte le buone premesse dell’anno passato e preluda ad un 2008 ancora più bello.

L’ARCHITETTO DA CORSA

arcello Mari, 56 anni, architetto romano, appassionato di auto d’epoca da molto tempo, scopre la sua passione da giovane, quando ancora studente universitario, baratta la sua

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Il Campionato Italiano Autostoriche non è “solo” una competizione motoristica, è una occasione di incontro fra appassionati orgogliosi di presentarsi in pista con le loro “compagne”. Certo alla fine conta anche il cronometro e nessuno è disposto a alzare il piede, ma la soddisfazione di portare in pista la propria vettura non ha eguali. In questa pagina abbiamo quattro degni rappresentanti di questa filosofia. In alto Benusiglio con l’Alfa Romeo Gt della Pronto Corsa una scuderia davvero originale che offre il corso di guida in pista con vetture storiche. Da sinistra a destra abbiamo altri tre volti noti: Micangeli al volante della De Tomaso Pantera condivisa con Pietromarchi, l’ottanquattrenne Brambilla (850 Abarth) ritratto in occasione della 300km di Vallelunga e l’indimeticabile Clay Regazzoni scomparso quest’inverno proprio mentre era in viaggio per portare in pista la sua Mustang.

prima vettura,una Fiat 127, con una Lancia Aprilia, la prima di una lunga serie di vetture che si succederanno negli anni. Le vetture, però, anche se datate, gli piace usarle, così inizia a dedicarsi alla regolarità, per poi passare alle gare in pista al volante di una Alfa GTV 1600. Attualmente partecipa al Campionato Italiano velocità al volante di una Alfa GTV 2000, con la quale ottiene numerosi podi e alcune vittorie, trovandosi anche a lottare per il titolo italiano. Nella vita di tutti i giorni, si occupa di architettura dell’ambiente, musei e mostre. Da alcuni anni, collabora con una rivista specializzata del settore, Autocollezioni magazine, per la quale racconta storie di piloti, automobili e gare, sempre rigorosamente d’epoca. Nei programmi futuri, c’è ancora la pista, con il Campionato Italiano, e qualche puntata all’estero, al Nurburgring, Zandwoort o a Spa, o qualche altro tempio dell’automobilismo storico.


36 ZR KARTING EROTKART

A cura della redazione di TKART

Chronostory Fitness er allenarsi con calma e tranquillità in mezzo al verde e all’aria pura la mountain bike è, sicuramente, uno degli sport più indicati. Infatti con questa attività migliora la resistenza agli sforzi prolungati e si aumenta la capacità di concentrazione. C’è da dire, però, che la mountain bike è un’attività abbastanza impegnativa: a parità di pendenza, un percorso in sterrato è sicuramente più difficile e faticoso da affrontare rispetto all’asfalto, senza contare che il copertone più largo causa più attrito e fa fare più fatica.

P La bella Deborah ha trovato il suo principe azzurro: il nuovo Biesse B3 M. Tra loro sembra essere stato veramente amore a prima… Pista!

ALLA FIERA DELL’EST…

È andato oltre ogni aspettativa il successo di pubblico riscontrato alla Fiera Internazionale del kart di Offenbach (Germania). Sono stati infatti più di 15.000 gli appassionati di kart che hanno avuto accesso alla manifestazione nel week end aperto al pubblico. Gli inviati di TKart, ovvero i ragazzi di italiankart.com (il portale italiano dedicato al karting), hanno raccontato le loro impressioni, ovviamente su TKart di marzo.

GUIDA AL CIRCUITO

ipercorriamo su TKart, argomento dopo argomento, l’evoluzione dei particolari nel kart; nei mesi scorsi i protagonisti sono stati gli impianti frenanti e i motori; questo mese è il turno dei caschi. Per ogni decennio, partendo dagli Anni ’60, è stato scelto un “modello simbolo”: il Jet della Boeri usato da Siegfried Stohr, un Agv con cui Beppe Gabbiani ha corso a cavallo degli Anni ’70, il Bell (spacciato per uno Shoei…) utilizzato dal super-campione Mike Wilson (sei Titoli Mondiali in kart) negli Anni ’80 e l’Arai di Gianluca Beggio per rappresentare gli Anni ‘90. Il tutto corredanto anche da interviste e curiosità dedicate ai proprietari dei caschi. Non poteva, ovviamente, mancare un casco della produzione attuale, l’ultimo nato della produzione Sparco che è stato sviluppato in galleria del vento ed è realizzato in materiali compositi.

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a Pierleoni il titolo!

Alessandro Manetti

ervia, domenica 10 settembre, Trofeo Nazionale Club, categoria 125. Flavio Pierleoni taglia per primo il traguardo della finale. Subito dopo, però, gara e Titolo gli vengono tolti per un sorpasso effettuato in regime di bandiere gialle. Ora, dopo la sentenza emessa dal tribunale per

vederlo è uno come tanti, cosa vuoi… Due occhi, un naso, una bocca, due Mondiali… Aspetta! Due che? Due cosa? Sì, proprio così, due Mondiali, eccoli qua: categoria Formula A nel 1991 e categoria Formula Super A nel 1994. Quanto basta

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il ricorso presentato dai genitori di Flavio, il itolo torna nelle sue mani.

National Series el 2007 le competizioni del panorama internazionale saranno esclusivamente dedicate alla classe unica 125cc. La WSK Promotion, per cercare di venire incontro alle esigenze di tutti i kartisti, ha creato la National Series, ovvero una serie articolata su tre tappe, aperta alle categorie 100 Junior, 100 Nazionale e 125 Nazionale. Una vera e propria serie nazionale, insomma, accessibile anche ai piloti stranieri, ideata e organizzata per corrispondere alle nuove esigenze del kartista. Il mini campionato sarà articolato su tre tappe, dal nord al sud della

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nostra penisola: l’11 marzo a Lonato, il 17 giugno a Sarno e l’8 Luglio a Muro Leccese.

Nuovi motori? pariscono, per ora solo dalla scena Internazionale, gli storici motori 100. Non ci saranno più le categorie Formula A, ICA e Junior, sostituite da KF1, KF2 e KF3, a cui va aggiunta una nuova categoria, la KF4. Quest’ultima, almeno per ora, non verrà utilizzata nelle competizioni. I nuovi motori, con cilindrata maggiore (125cc), utilizzano molta elettronica (limitatore di giri e accensione elettrica, ad esempio) e, oltre alla frizione, sono dotati anche della valvola di scarico. La CIK-FIA, per presentare alla stampa i nuovi motori, ha organizzato una giornata di test collettivi al Paul Ricard e i ragazzi di TKart non potevano mancare con il loro pilota mascherato che ha provato tutti i propulsori disponibili alla presentazione, ovvero il Parilla Reedster, il TM Mf1, il Vortex Rav 125, il Windfire KF di PCR e il MRC XTR X1… Su TKart di marzo tutte le prove di tutti i motori!

S Nicola Nolè, oltre ad essere il Campione Europeo ICA 2006, è anche “vicino di casa” della Pista Salentina ad Ugento (LE). Penna alla mano, ci spiega le traiettorie ideali per girare in maniera perfetta tra le curve della pista pugliese e anche segnando qualche trucco per sorpassi veloci ed efficaci. L’ampio servizio è, ovviamente sul nuovo numero di TKart.

Trofeo Nazionale Club: Una giornata con… per capire subito che Alessandro Manetti da Forlì, 34 anni, proprio come tanti non è. I ragazzi di TKart hanno trascorso una giornata intera con questo ragazzo di Forlì e, dalla colazione agli allenamenti in bicicletta, si sono fatti raccontare la sua storia.

Dottor TKart uesto mese il buon Dottor TKart si preoccuperà di curare il povero kart malato montando il sedile. Può sembrare semplice montarlo (in fin dei conti si tratta di avvitare solo sei bulloni e sei dadi…), ma montare un sedile è un’operazione molto complessa. Infatti il “seggioli-

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no” è una parte fondamentale del telaio: consente di conferire al vostro mezzo maggiore o minore rigidità. Inoltre la sua posizione può influire in modo determinante sull’assetto e le reazioni di un kart.Su TKart di marzo tutte le operazioni, passo passo, per montare il sedile.



38 ZR TECNICA

A cura di Frank Molinari

NON C’E’ SOLO IL PNEUMATICO Tutti sanno l’importanza degli pneumatici per le prestazioni di una vettura da corsa. Non è un caso che in moltissimi campionati, in Italia e all’estero, vige il regime regolamentare della monogomma al fine di prevedere solo un determinato tipo di mescola e non altro. a ruota. Sicuramente chi pensò di utilizzare un tronco per spostare un peso non immaginava che la sua idea avrebbe rivoluzionato il mondo. L’idea era geniale: perché alzare un peso quando lo si può spingere risparmiando energia? Fu di legno pieno, poi a raggi (ecco che si comincia a parlare di peso), poi con l’avvento del suo inseparabile compagno , il pneumatico, crescono le applicazioni anche sulla Luna. Oggi però nel mondo del Motorsport il fedele compagno chiamato pneumatico attrae molto più l’attenzione del cerchio. Perché? Forse perchè da sempre i costruttori di pneumatici investono molto di più in termini di immagine che i costruttori di cerchi. Forse perché un pneumatico ha un’usura molto più visibile che un cerchio e le sue prestazioni influiscono molto di più sul comportamento del veicolo. Insomma, il cerchio è il “parente povero” delle masse cosiddette “non sospese”. Sono in pochi purtroppo a dare la giusta importanza al cerchio in fase di messa a punto della vettura ma soprattutto sono veramente in pochi a sapere che alcune forature sono in realtà dovute al cedimento del cerchio. Ma vediamone da vicino alcune caratteristiche peculiari.

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DI CH E PASTA E’ FAT TO? Prima considerazione: il materiale. Un cerchio per uso automobilistico sia stradale che racing può essere realizzato in varie leghe metalliche. Il classico cerchio in ferro è realizzato in acciaio (peso specifico 7,2g/cm3) il cerchio in lega invece è compo-

sto da una lega di alluminio (peso specifico 2,7 gr/cm3). Le leghe di alluminio però sono molteplici così come le diverse tecnologie di fusione. Il banale cerchi in acciaio viene ottenuto con un processo di rullatura del canale e successiva saldatura attorno alla flangia mentre il cerchio fuso è ottenuto mediante il riempimento di uno stampo della lega liquida e conseguente lavorazione meccanica del

grezzo. Altra soluzione (utilizzata in F1) la forgiatura, il top della tecnologia oggigiorno. Discorso a parte nel campo dei cerchi fusi va fatto per le leghe non più di alluminio ma di magnesio per le quali è importante fare un distinguo. Il cerchio in magnesio è ottenuto da una lega di magnesio che oltre ad avere un peso specifico decisamente più basso rispetto all’alluminio (1,8 gr/cm3) ha un costo superiore e caratteristiche meccaniche inferiori. Leggero ma debole e costoso, un bel dilemma per chi lo sceglie.

QUANTO E’ G RAN DE Diametro e canale del cerchio si esprimono in pollici mentre tutte le altre misure sono espresse in millimetri. Perché 2 unità di misura? Chiedetelo agli inglesi! I parametri fondamentali di dimensionamento sono 5: diametro di calettamento con il pneumatico, larghezza canale, Off Set (o campanatura), interasse fori di fissaggio, diametro foro centrale. Ma il dimensionamento è molto altro ancora; un cerchio per applicazione rally terra avrà uno spessore della zona canale superiore ad uno per uso rally stradale che sarà a sua volta superiore ad uno per uso pista. L’I M PORTAN ZA DE L P E SO Il pneumatico, il cerchio, il disco e la pinza freno oltre che il mozzo costituiscono le masse “non sospese”. Più leggero è questo peso complessivo e più efficace sarà il comportamento della vettura su strada. Stranamente però quando si parla di peso tutti sono pronti a puntare il dito sul cerchio come unico responsabile delle masse non sospese: mai sentito parlare di differenze di peso sui pneumatici? Aimè no! Un cerchio leggero può esserlo però anche in modo errato. Vediamo come. Il cosiddetto momento di inerzia di rotazione ubbidisce alla formula I= m/r2 dove “I” è l’inerzia, “m” è la massa ed “r” è il raggio di rotazione. Quindi a parità di massa, maggiore sarà il raggio maggiore sarà l’inerzia e viceversa. Quindi tornando al nostro cerchio più la massa sarà concentrata intorno al mozzo meglio sarà. In pratica 2 cerchi identici in termini di peso potrebbero fornirci prestazioni differenti se il canale di uno fosse più leggero dell’altro.



40 UNO A UNO MARCELLO LOTTI

Foto: Uff. Stampa KSO

Foto di Daniela Di Rienzo


UNO A UNO MARCELLO LOTTI

Questione di manico

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42 UNO A UNO MARCELLO LOTTI

La Chevrolet quest’anno ha affilato le armi per dimostrare e confermare le brillanti prestazioni ottenute nel campionato 2006.

Non è solo il GT a crescere vorticosamente, anche sul Turismo sembra riaffacciarsi l’ipotesi di un meritatissimo rilancio, in Italia. Perché nel Mondo c’è il WTCC della KSO che consolida la sua posizione e guarda ad un futuro sempre più radioso. ZR ha incontrato Marcello Lotti per parlare di sport, di organizzazione, di promozione. Perché il successo, anche in questo caso, è sempre una questione di manico. elle aziende si chiama approccio strategico l’analisi dettagliata di un’idea e del suo potenziale sviluppo. Il successo di qualsiasi progetto si basa soprattutto sulla visione di dove si vuole arrivare e come. Poi ci sono i correttivi ma guai a perdere il senso della direzione, la visione di quello che sarà. Non è un dono da tutti, è la differenza che passa tra un bravo professionista e un leader, tra una persona competente e una dotata di talento. Il successo del Turismo mondiale non sfugge a questo principio proprio perché parte da lontano, proprio perché porta in sè “un’idea forte” sulla quale si è costruito il percorso intero della categoria. Un successo che affonda le sue radici 7 anni fa, quando il turismo si affaccia a livello continentale in veste di Serie internazionale per poi progredire a Campionato Europeo Fia e, infine, a Campionato del Mondo. Un percorso perseguito senza mai perdere di vista il principio di “…considerare sin dall’inizio che per poter dare stabilità e concretezza al campionato internazionale, le regole della S2000 dovevano essere diffuse ed accettate anche dai campionati di livello nazionale…” Questo è il punto centrale intorno al quale si è costruita la crescita della serie. Non senza considerare le dovute difficoltà che un campionato nuovo

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avrebbe presentato: un parco Superproduzione più corposo e uno schieramento di nuove S2000 affidato ai team più grandi e, quindi, economicamente più forti ma quantitativamente meno numerosi.

“…abbiamo sempre lavorato per aiutare i campionati nazionali, perché abbiamo sempre pensato che senza la presenza di regole comuni noi non avremmo avuto le fondamenta adatte nè per il Campionato europeo nè per quello Mondiale” “Decidemmo, d’accordo con i promoter nazionali, di partire con abbinamenti in griglia con i Superproduzione…” Un’impostazione interessante da leggere alla luce, soprattutto, di quanto raccontato da Marco Antonelli ( sul numero 6 di ZR) che sottolineava appunto la scelta poco felice delle nostra federazione che decise, invece, di introdurre immediatamente la nuova S2000 rinunciando al patrimonio presente e già consolidato di Superproduzione. E invece…

L’IMPORTANZA DEI CAMPIONATI NAZIONALI PER CREARE MERCATO …invece proprio l’attento supporto ai campionati nazionali rappresenta il secondo punto fondamentale sul quale Lotti ha voluto costruire il Mondiale turismo: “…abbiamo sempre lavorato per aiutare i campionati nazionali, perché abbiamo sempre pensato che senza la presenza di regole comuni noi non avremmo avuto le fondamenta adatte nè per il Campionato europeo nè per quello Mondiale. Oggi abbiamo diversi campionati nazionali che adottano queste regole: Danimarca, Svezia, Campionato Baltico (Lituania, Latvia e Lettonia), il campionato russo, quello tedesco, l’inglese e l’italiano e il Campionato Iberico (Portogallo e Spagna). Questa presenza capillare determina mercato. Questo è il terzo principio sul quale si basa la crescita della serie “…questo è il quinto anno di questa categoria, non possiamo ancora pensare di avere 30 macchine di seconda mano a campionato ma si incomincia a vedere una disponibilità di vetture interessante…” Il successo di un Campionato si misura sui mercati, sulla dimensione delle dinamiche di domanda e offerta che è in grado di attivare e che crescono al crescere dei numeri coinvolti. E il Super2000 sem-


UNO A UNO MARCELLO LOTTI 43 bra promettere un futuro roseo per chi deciderà di investire in questa categoria: “…a livello mondiale la Cina ha adottato la S2000 – continua Lotti – insieme alla Super 1600, così come l’Asia Touring Car Championship, l’Hong Kong Championship, una serie di 4 gare tra Macao e Dubai. Proprio questa crescita garantisce stabilità al Campionato del Mondo altrimenti andremmo a creare una categoria tecnica dedicata solo al Mondiale, un mostro che da solo si esaurirebbe nell’arco di un paio di stagioni…” LA PROMOZIONE LEVA PRINCIPALE PER IL SUCCESSO Sia nel contesto mondiale che in quelli nazionali, la crescita della serie passa necessariamente attraverso una promozione mirata ed intelligente. Nel Wtcc la presenza delle Case, se da una parte concorre ad aumentare il livello generale dei costi necessari per competere, dall’altro contribuisce senza dubbio ad incrementare il budget complessivo dedicato alla comunicazione, voce fondamentale per giustificare anche gli investimenti da parte

dei privati che non sono certo di piccola entità: “il costo effettivo di questo Campionato, per un privato, si aggira intorno ai 600.000 Euro a macchina. Mi rendo conto che, pur trattandosi di un palcoscenico di massimo prestigio, oggi trovare un budget di questo livello non è facilissimo. Riteniamo a Zandvoort di avere il full season composto da 26 macchine tra cui 17 ufficiali e 9 vetture private. Una proporzione che in un campionato nazionale è completamente diversa: 3 o 4 vetture ufficiali e 12/14 vetture private…”

“L’errore più macroscopico per me, sia in Italia che in Europa, è lasciare libero il circuito di vendere biglietti al pubblico per raccogliere meno di 1000 persone” Se questo è il quadro, è chiaro che anche la strategia di promozione e comunicazione deve essere impostata diversamente e se nel WTCC l’organizzatore ha previsto un sistema di aiuti che contempla, per la gare extraeuropee, il pagamento dei tra-

e sporti dell’alloggio per tutte le squadre e 350.000 Euro di montepremi dedicato solo ai privati, per i campionati nazionali e il nostro ITCC in particolare, Marcello Lotti sembra avere le idee molto chiare: “…parlando della realtà italiana, credo che l’approccio migliore sia fare un analisi a fine stagione. Credo molto nell’ITCC e nell’impostazione che gli ha dato Sergio (Peroni n.d.a). Lui viene dalla parte dei team non degli uffici e ha l’abilità di capire al volo le situazioni. In generale credo che i privati più che un price money, l’aiuto in denaro, abbiano bisogno di visibilità. Il punto è incrementare il supporto media e portare gente nel circuito. L’errore più macroscopico per me, sia in Italia che in Europa, è lasciare libero il circuito di vendere biglietti al pubblico per raccogliere meno di 1000 persone. Nel migliore dei casi una entrata di Bmw, Alfa Romeo, Seat e Chevrolet . Il successo del Mondiale Turismo si è costruito anche con l’indispensabile supporto di questi costruttori . Il successo di pubblico negli autodromi e di televisione sta attirando nuovi potenziali protagonisti per un Campionato sempre più Mondiale.


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20.000 Euro a fronte di costi di organizzazione di 150.000/200.000 Euro. Ritengo che sia meglio avere più media in generale, più televisione e non tanto, o non solo, quella nazionale ma cercare di coinvolgere quei circuiti televisivi che si basano sulle tante regional tv italiane che hanno una potenzialità enorme e tanto spazio per diffondere. Poi i giornali e i magazine che è necessario coinvolgere più intensamente…”

“Proprio l’assenza del pubblico quale ostacolo principale ad un potenziamento mediatico di questo sport rappresenta, in Italia, la prima sfida da affrontare e, possibilmente vincere” E’ proprio questo maggiore coinvolgimento dei media a rappresentare la sfida più difficile da vincere perché l’automobilismo sportivo italiano da anni è troppo autoreferenziato, quasi si parla addosso e poco riesce a comunicare all’esterno malgrado i segnali di una disponibilità spontanea del pubblico che ci sono e sono evidenti. Parlano di un’attenzione verso l’automobilismo vissuto “in diretta” vicino ai protagonisti (basti pensare al successo anche in Italia degli open paddock organizzati proprio in occasione del Wtcc o del Fia GT) oppure al grande interesse che generano i “track days”dove l’appassionato può girare con la propria vettura o il sempre più crescente interesse intorno al fenomeno del drifting. Il pubblico c’è basta costruire e comunicare l’evento nei posti e nei tempi giusti: “…io sono convinto che se distribuisci 250.000 inviti gratuiti per venire in circuito, anche se c’è un

campionato nazionale, 10.000 li hai certamente e 10.000 persone in Italia non ci sono mai. Porte aperte per le tribune e poi biglietto paddock a pagamento con la vendita promossa direttamente sul circuito.” MOTORSPORT E MARKETING Proprio l’assenza del pubblico quale ostacolo principale ad un potenziamento mediatico di questo sport rappresenta, in Italia, la prima sfida da affrontare e, possibilmente vincere. Al riguardo gli ultimi 10 anni non sono stati ben investiti soprattutto perché nulla è stato costruito dal punto di vista del marketing e Lotti risponde prima di tutto con una risata: “…la prima cosa è dividere in due motorsport e marketing, il corretto abbinamento porta al successo finale dell’evento…” Per spiegare il concetto Lotti ritorna a descrivere la situazione iniziale del Turismo e la necessità di creare regole comuni per generare mercato ed attivare la dinamica della domanda e dell’offerta. Quantità genera spettacolo, spettacolo attenzione e infine informazione. Prima di tutto, quindi, costruire i contenitori/campionati da posizionare sul mercato, che siano validi tecnicamente e che rispondano alle esigenze del momento e dopo costruirgli intorno il marketing necessario per la crescita ed il consolidamento. “…all’inizio della nostra avventura, parliamo della fine degli anni ’90, in Italia ed in Europa la situazione era la stessa: campionati turismo diversi nel regolamento, assenza di un mercato di seconda mano internazionale e, conseguenza derivata, mancanza di motivazione da parte dei costruttori e dei team. Proprio per questo abbiamo

voluto adottare un regolamento comune per tutti e oggi chi ha la macchina in Germania la può vendere in Cina, la Honda che non partecipa ufficialmente, ti omologa le vetture perché ha un mercato è un potenziale “customer service” da poter attivare. Raggiunto questo, solo da qui in poi si possono affrontare le problematiche di marketing e promozione. “ CAMPIONATI RICONOSCIUTI DALLA FIA PER SCALARE IL CONSENSO DEL PUBBLICO E DEI MEDIA… Prima costruire Campionati che abbiano un mercato e poi avviare la macchina promozionale. E’ il punto più importante della visione di Lotti e, in effetti, il più interessante perché affronta la problematica della promozione partendo proprio dalla validità tecnico sportiva del “prodotto”. In un mercato globale e connesso come il nostro anche l’automobilismo non può vivere spazi di isolamento.

“Prima di tutto, quindi, costruire i contenitori/campionati da posizionare sul mercato, che siano validi tecnicamente e che rispondano alle esigenze del momento e dopo costruirgli intorno il marketing necessario per la crescita ed il consolidamento.” Il compito di una federazione competente è quello di costruire un’offerta allineata rigorosamente a quanto previsto dalla FIA: “…le federazioni nazionali non dovrebbero concedere titoli nazionali a


UNO A UNO MARCELLO LOTTI 45 Marcello Lotti trascorre più di 200 giornate all’anno in giro per il mondo e quando è nei suoi uffici di Modena molto del tempo lo passa al telefono. Nell’altra pagina con Ecclestone e al centro con Angelo Codignoni patron di Eurosport. Proprio la forte presenza del canale tematico sportivo così fortemente presente nel continente europeo, ha contribuito a consolidare il successo del Campionato.

vero e che, malgrado la Fia non preveda un regolamento endurance, si regge sul fatto che l’endurance è una specialità che adotta sia regolamenti Fia che altri specifici. Manca in sostanza una diffusione internazionale della categoria ma è ben presente nelle varie singole realtà nazionali. Una situazione di partenza perfetta perché hai, di fatto, mercato e puoi fare marketing. Quando poi la Serie internazionale dimostra di raccogliere interesse, validità tecnica e capacità di attrarre l’attenzione dei media, allora si che può aspirare a diventare un Campionato ma previa approvazione del regolamento Fia dedicato a quella Serie.”

“Manca in sostanza una diffusione internazionale della categoria ma è ben presente nelle varie singole realtà nazionali. Una situazione di partenza perfetta perché hai, di fatto, mercato e puoi fare marketing” UNA MELA DIVISA IN DUE L’altro punto cruciale da rivedere in Italia ma anche in altre parti d’Europa è la corretta separazione di potere tra tutti gli attori che lavorano nel settore del motorsport. L’impostazione della Fia, al riguardo, è rigorosa. La Federazione si occupa di salvaguardare gli aspetti sportivi e tecnici mentre la promozione deve essere di esclusiva pertinenza del Promotori “…è l’abbinamento di questi due lavori insieme che determina il successo…” Usa il paradigma della mela da dividere in due parti uguali, Marcello Lotti e descrive bene la situazione:

programmi che destabilizzano le linee dirette dei regolamenti Fia. La titolazione dovrebbe essere concessa solo se il regolamento che sottintende un determinato campionato è previsto in quelli Fia. Voglio fare un esempio: la serie ITCC che verrà lanciata quest’anno doveva essere un Campionato Italiano anche in presenza di vetture differenti necessarie per chiudere la griglia e accettate dal promotore con un certo grado di logica (come succede in altri paesi europei). Completamente diver-

“Pur riconoscendo capacità a Flammini e la Superstars una serie interessante, a rigore non si può concedere validità di campionato ad una serie che esiste solo in Italia”

sa, ad esempio, la situazione della Superstars. Pur riconoscendo capacità a Flammini e la Superstars una serie interessante, a rigore non si può concedere validità di campionato ad una serie che esiste solo in Italia. Perché si va a creare di nuovo quella situazione che ha depresso il mercato, se alla fine dell’anno una squadra vuole smettere o vende la vettura in Italia o se la tiene in garage.” LA SERIE COME PRIMO GRADINO PER UN RICONOSCIMENTO INTERNAZIONALE Costruire mercato quindi per tutelare gli investimenti delle squadre, primo passo per realizzare il rilancio di un settore. Con questo approccio anche una serie ricca e tecnicamente interessante come l’ETCS non potrebbe godere di titolarità “…attualmente l’ETCS ha tutte le caratteristiche per essere un’importantissima e valida Serie internazionale. Ha una buona caratura di vetture, ha un mercato

“La Federazione si occupa di salvaguardare gli aspetti sportivi e tecnici mentre la promozione deve essere di esclusiva pertinenza del Promotori” “…oggi le Federazioni si sono prese, in molti casi, anche il ruolo di promotori ma non dovrebbe essere così, siamo noi che dobbiamo divulgare, far conoscere e rendere popolare una categoria ma l’esempio della Fia non è vincolante per le singole federazioni nazionali e allora capita di vedere commistioni che non fanno bene e creano inefficienze…” Divisione dei poteri tra gli attori del “gioco”, rispetto delle competenze e degli impegni, professionalità specifica e capacità di lavorare in squadra. Questi gli ingredienti del successo del WTCC. L’imminente partenza dell’ITCC sarà il banco di prova per vedere se anche in Italia il Turismo riuscirà a conquistarsi quello spazio di attenzione e prestigio che merita e che da troppo tempo gli viene negato.


46 ZR MODELLISMO

A cura di Maurizio Bartoli

PORSCHE 9 3 6 / 78 TU RBO opo aver battuto la Renault, per due volte di seguito sul suo terreno, la Porsche avrebbe potuto riposare sugli allori ma, quando si seppe che la casa francese avrebbe partecipato alla 24 ore di Le Mans nel 1978, la casa tedesca decise di allestire una forte squadra. Dotarono le 936 dell’originale motore di derivazione 911 potenziandolo e rendendolo più affidabile con una nuova testata a quattro valvole per cilindro. Lo spazio per le valvole fu trovato diminuendo la corsa ed aumentando l’alesaggio. Avendo la modifica ristretto i condotti dell’aria, si studiò un ulteriore accorgimento e si dotò la testata di raffreddamento ad acqua mentre i cilindri continuavano ad essere raffreddati ad aria. La Porsche usò due turbo KKK con doppi scambiatori aria-aria per aumentare la risposta sull’acceleratore e facilitare il compito ai piloti. Questo motore erogava così 580 hp. Ad 8500 giri con una pressione di 2,5 atm. La scatola del cambio a cinque marce era quella della 917 come pure le sospensioni anteriori e posteriori, le ruote anteriori, gli ammortizzatori posteriori, la barra antirollio e l’intero sistema frenante. Il telaio era in tubi d’alluminio, la guida a destra e la leva del cambio sulla destra del sedile del pilota. Per bilanciare la vettura il carburante fu diviso in due serbatoi, uno dietro ai sedili e l’altro in un pannello sul lato sinistro del telaio. Il motore e la scatola del cambio erano rigidamente fissati al telaio mediante solidi braccetti. La carrozzeria, in fibra di vetro rinforzata, era costituita da tre pezzi, muso, abitacolo e coda. La differenza con la versione dell’anno precedente consisteva principalmente nell’installazione di due radiatori laterali, necessari per raffreddare le teste dei cilindri. Per alloggiare questi radiatori venne allungato il passo e si installarono due prese Naca sui fianchi. Per migliorare il flusso dell’aria la carrozzeria fu modificata varie volte ed il muso fu allungato per evitare l’uso di deflettori o spoilers. L’alettone posteriore, a grosse paratie laterali fu sostituito da uno a forma di U rovesciata progettato dalla Dornier, nota e valida compagnia aerea germanica. Questo alettone era sorretto da due montanti centrali e dalle paratie laterale inserite sul cofano motore. Il cofano alle spalle del pilota venne abbassato di circa 6 cm. e vi si montò una presa d’aria più stretta di 5 cm. grazie al parziale raffreddamento ad acqua del propulsore. Due condotti sul cofano posteriore raffreddavano i freni ed un terzo condotto centrale assicurava l’aria al radiatore dell’olio della trasmissione. Non vi erano feritoie alla sommità dei parafanghi anteriori ma alcune furono

D

intagliate sulla parte bassa della coda dietro ad ogni ruota per ridurre il sollevamento del cofano posteriore particolarmente allungato. Le coperture aerodinamiche dei cerchioni, usate già sui primi tipi di 936, furono conservate. Dato che lo sponsor principale per il 1978, come nei precedenti anni, era la Martini, le vetture avevano la livrea a strisce blu, azzurre e rosse. La numero cinque era condotta da Ickx, Pescarolo, Mass e si distingueva facilmente dall’altra avendo l’alettone posteriore,l’interno della presa d’aria del motore, la presa d’aria anteriore ed i condotti laterali dei radiatori verniciati di rosso. L’auto numero 6, che aveva queste stesse parti di colore azzurro come la parte chiara delle strisce Martini, era condotta da Wollek, Barth ed Ickx, dopo essere stata ferma per circa

40 minuti per la sostituzione dei rapporti del cambio, si classificò al secondo posto con circa 70 km, di distacco dalla vincente Renault. Nel 1979, inizialmente la Porsche aveva deciso di non partecipare alla 24 ore ma all’ultimo momento iscrissero le auto dell’anno precedente arrivando così alla ventottesima partecipazione ufficiale consecutiva. Sponsor della spedizione era la Essex Motosport impegnata in F 1 con la Lotus. -Durante la preparazione delle vetture la principale cura venne dedicata al cambio, la causa principale del secondo posto dell’anno precedente. Di nuovo,

nello schieramento, c’era solo la livrea. Il colore base era il bianco, la numero 12 di Ickx e Redman aveva il centro del cofano anteriore e la cornice dell’abitacolo in rosso ed il cofano motore con la relativa presa d’aria in blu, la numero 14 di Wollek ed Haywood aveva i colori invertiti, il rosso al posto del blu. I numeri erano blu per ambedue e gli alettoni bianchi. Sulle due auto la presa naca era rossa a sinistra e blu a destra. Nessuna delle due vetture terminò la gara: Ickx fu squalificato per aver ricevuto aiuto esterno e Wollek abbandonò per noie al motore nella diciottesima ora.





50 ZR STYLE

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07

A cura di Stefania Battisti

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RACEREPORT PRESENTATO DA

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ZR SHOWROOM 59

64

66

ZR MARKET PLACE

MOTORSPORT IN

TEMPI MODERNI

TV


52 RALLY DEL CIOCCO

ANDREUCCI. SEMPRE LUI Si riapre la stagione del campionato nazionale con un pieno di novità che arriveranno con l’avanzare del calendario. Ma nel primo appuntamento del 30° Rally del Ciocco e Valle del Serchio non è nuovo il vincitore, è Paolo Andreucci a dimostrare di conoscere troppo bene le strade della sua Garfagnana.

onostante il divorzio dalla Fiat, ora scuderia Abarth, il Campione italiano ha tenuto alto il livello di competitività a bordo della Mitsubishi Lancer EVO IX Ralliart Italy ed ha messo nuovamente il suo nome al vertice della classifica. Al via del rally, con la prova spettacolo del Venerdì, è subito Giandomenico Basso a finire fuori strada con l’unica Grande Punto S2000, occasione che lo costringe al ritiro nonostante gli strenui tentativi operati dal team per riportarlo in gara. Nella stessa speciale di apertura l’altra S2000, la Peugeot 207 di Rossetti, piazza il miglior tempo e avvia la stagione con una serie di risultati che solo Andreucci riesce a replicare con 6 prove speciali vinte. Sempre ottime le posizioni in gara di Rossetti, che con la PS7 deve rinunciare ai sogni di gloria per una foratura che lo precipita in classifica ma non gli sottrae la voglia di continuare a fare bene come dimostra fino

N

Andreucci cambia casacca ma porta a casa la vittoria al Rally del Ciocco. Sopra la premiazione con Andreucci, Cantamessa e Perico con la “piccola” e pungente Clio 1600.

al termine della gara. Viene quindi rinviato lo scontro diretto tra le S2000, la Punto e la 207, che fino a questo momento ancora non hanno dimostrato il loro valore in un confronto diretto. Intanto le N4 tradizionali riprendono lo scettro del CIR grazie anche alle modifiche regolamentari che le hanno rimesse in lizza, e nello squadrone di Mitsubishi iscritte, sono le Evo IX di Andreucci e Cantamessa a mettersi alle spalle tutti gli altri. Una supremazia non affatto semplice vista la presenza della piccola Clio S1600 Twister Corse di Perico, arrivata sul terzo gradino del podio dopo aver messo in seria difficoltà tutti gli equipaggi, compresa la coppia Cantamessa/Capolongo, con una gara di altissimo livello, una presenza costante sul podio e con puntate sul secondo gradino davvero entusiasmanti. Parte male Longhi con la sua Subaru, in PS1 stallona subito la gomma ma il peggio accade in PS4 dove deve abbandonare la gara per il cedimento di un braccetto. Abbandono ancora più amaro è quello di Medici, che con l’ultima speciale di gara vede sfumare una quarta posizione, conquistata con merito dopo una rimonta faticosa, a causa di un incidente sfortunato e banale. A fine gara è Aghini ad arrivare quarto con la miglior Subaru del lotto, davanti alle due Mitsu di Perego e Dallavilla ed ai due extra-classifica Cavallini su Subaru e Pierangioli su Evo IX. Guai seri li ha subiti la seconda Lancer Ralliart, quella di Gamba, che esce di classifica dopo aver sperimentato la rottura delle colonnette e la perdita della ruota. Un altro atteso protagonista che non è entrato in gioco ed ha terminato malamente questo primo appuntamento è stato Elwis Chentre a bordo della Citroen C2/R2, un’auto che in questa occasione non è apparsa all’altezza delle “vecchie” S1600 ed ha concluso con un’uscita di strada in PS11. Delude infine l’altra Abarth ufficiale, la Grande Punto R3D, realizzata per i nuovi raggruppamenti R con motorizzazioni diesel, in questo caso nessuna colpa per il pilota Davide Gatti, il motore ha smesso di funzionare senza troppi scrupoli e la gara è terminata mestamente. [S.D]


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54 SUPER DRIFT SERIES

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CHE SPETTACOLO!

e il buon giorno si vede dal mattino, dopo il grande show visto domenica 4 marzo ad Adria nella prova inaugurale della SDS categoria racing, dal drifting challenge italiano 2007 e dai suoi protagonisti c’è da aspettarsi grandi cose. Lo spettacolo offerto dai piloti impegnati nel “twin drift” è stato infatti di assoluto livello e ben superiore rispetto a quanto mostrato un anno fa sullo stesso tracciato. Una crescita dovuta a più fattori e a due in particolare: la maturità raggiunta dalla maggior parte dei piloti nell’utilizzo delle tecniche di drift e l’evoluzione dei mezzi meccanici, sempre più potenti e calibrati per questo genere di esibizioni. Aspetti apprezzati dagli oltre quattromila spettatori che hanno assistito all’evento.

S

Categoria Racing Poleman nelle qualifiche, vincitore in finale. Porta la firma di Emilio Melloni e della sua

Audi RS6 il primo round della stagione drifting. Il vice campione 2006 inizia il suo weekend di conquista precedendo nelle prove Giorgio Miglio, Emanuele Festival e Graziano Rossi, passati di diritto ai BEST8, mentre Luise-Bannò, Errani-Palermo, Lessio-Sceriffo e Bilato-Benazzi accendono le sfide eliminatorie per cercare il passaggio ai quarti di finale. Cosa che riesce a Bannò, Palermo, Sceriffo e Benazzi, pronti allo scontro rispettivamente con Melloni, Festival, Miglio e Rossi. A spuntarla dopo infuocate manche, ripetute in certi casi due volte per l’equilibrio dei valori in campo, sono Melloni, Palermo, Sceriffo e Rossi. Rossi raggiunge la finale con qualche difficoltà avendo la meglio su Sceriffo, Melloni fa lo stesso approfittando della rottura dell’idroguida sulla Nissan S13 del pilota top della giornata, Aristide Palermo. Nel “twin drift” finale è Melloni a sopravanzare Rossi, grazie agli angoli e ad una guida estrema che lo

porta a sfiorare con la coda dell’Audi le barriere esterne nel ritorno di “curva 1”.

Categoria Street A salire sul gradino più alto del podio è Stefano Marazzi (BMW M3) che sfrutta alla meglio l’assenza di Mauro Borra, chiamato a sostituire Bianchi sulla Nissan S14 “racing” della SCDT fermata da noie tecniche, precedendo il debuttante Tomas Benazzi (BMW M5), secondo classificato, e gli esperti Stefano Bastogi (Alpina B6) ed Emilio Melloni (BMW 320is) giunti nell’ordine.

Seletron Street Trophy Ad aprire le danze nel nuovo campionato dedicato ai novizi o quasi è Andrea Tavoni, primo non senza qualche sbavatura al volante della potente BMW M5 V10. Dietro di lui il regolare Michele Pianosi (BMW M5) e il neo-drifter

Daniele Mela (Mazda MX-5). DRIFTING NEL PROGRAMMA DEI GP RACENETWORK Il drifting è una delle vere grandi novità delle piste italiane. L’organizzatore della Superdrift Serie, Solo Curve di Traverso, ha perfettamente impostato questa nuova specialità scegliendo giustamente la pista come palcoscenico d’elezione per le straordinarie evoluzioni dei drifters. Proprio per questo motivo la Peroni Promotion Incentive, sempre attenta alle novità più interessanti che si presentano, ha individuato una serie di date, all’interno del proprio calendario, per organizzare una “finestra” competitiva anche per la SDS. Queste le date: 2-3 giugno Misano Adriatico 30 giugno/1 luglio Vallelunga 29/30 settembre Varano


SUPER DRIFT SERIES 55

SECONDA STAGIONE PER LA SUPER DRIFT SERIES E GIÀ PIENONE DI PUBBLICO E PARTECIPANTI, CON IL LIVELLO TECNICO IN DECISA CRESCITA

CLASSIFICA ADRIA

A destra la Maserati ex trofeo di Graziano Rossi che si conclude la prima gara della Serie 2007 con un bel secondo posto dietro all’Audi di Melloni

3 marzo

1 PASSAGGIO

2 007

PILOTA

VETTURA

2 PASSAGGIO

S. Marazzi

BMW M3

18,5

13

T. Benazzi

BMW M5

9,5

13,5

S. Bastogi

Alpina B6s

7

14,5

E. Melloni

BMW 320is

8,5

12,5

M. Blasutta

BMW 320is

4,5

15

G. Orioli

BMW 320is

9,5

8,5

A. Tavoni

BMW M5 V10

0

16,5

R. Errani

Lancia R20

5,5

5,5

F. Pirini

Mazda MX5

0

0


56 RACE REPORT TROFEO BORZACCHINI | RALLY RONDE VALTIBERINA

MARCHESI E SENSI SONO I NUOVI LEADER NEI TROFEI DEL BORZACCHINI Nella prima, assolata sfida stagionale vince il russo Gegraev nella F.Morrogh, mentre Cusi si afferma tra le F.Predators e Giordano si aggiudica il Trofeo Minicar.

iaprono le attività agonistiche del Borzacchini che anche nel 2007 dimostra di essere una delle strutture più attente alle esigenze degli appassionati intenzionati ad avvicinare lo sport automobilistico senza impegnare ingenti capitali. Nel Trofeo Alfa 33 il campione 2006, Pasqualino Amodeo, riparte subito con una vittoria in gara 1 superando già dal primo giro il poleman Marcello Marchesi secondo sotto la prima bandiera a scacchi, mentre il terzo gradino diventa oggetto di una sfida a tre in cui

R

Gaudenzi ha la meglio su Capelli e Marioli. La rivincita arriva in gara 2, dove è Marchesi a tornare sul podio con la miglior prestazione, davanti a Cesari e Baronci in un fine settimana che gli assicura la testa della classifica. Il Trofeo Barchetta Sport trova in Giampiero Sensi il protagonista di questo primo appuntamento. Al vicecampione 2006 il primo sorteggio affida la pole, ma è nello sviluppo delle due gare che il pilota di Assisi ci mette tutta l’esperienza per conquistare entrambe le vittorie. Spettacolare l’unico ritiro che ha visto il

motore della Barchetta di Carmelo Scoglio scivolare via dall’auto senza causare ulteriori danni agli altri concorrenti. Nella F. Predator’s l’avvicendamento di più piloti nelle posizioni di testa ha dato vita ad una gara coinvolgente, conclusasi dopo diversi scambi di posizione con la vittoria del patron Corrado Cusi seguito da Alfonso Chiarini e da Francesca Patrese. Pietro Giordano vince tra le Minicar dopo una lotta a stretto contatto con il leader Tony Padrone che lascia la prima posizione sola-

mente in prossimità del traguardo in seguito alla rottura del motore, mentre in Formula Morrogh è stato il moscovita Rafael Gegraev a vincere il primo appuntamento della serie davanti a Nicolò Piancastelli e Matteo Manzo. Sopra da sinistra: il russo Gegraev si impone nella F.Morrogh mentre è Giampiero Sensi il dominatore della prova riservata alla Barchetta. Infine sempre combatutta la gara della Alfa 33 dove svettano, alla fine, il campione 2006 Amodeo in gara 1 e Marchesi in gara 2

LA PRIMA RONDE VALTIBERINA PER MARCHETTI - GIANNINI on c’è stato l’atteso duello fra le stelle Andreucci e Grossi. Vincono Marchetti – Giannini su Ford Focus Wrc, fermo Andreucci per aver preso un colpo sotto, probabilmente un sasso. Secondo posto assoluto e primo di gruppo N per Colombini – Bizzocchi, all’esordio con la Mitsubishi Lancer Evo IX, hanno preso un buon ritmo da subito, e hanno raggiunto un discreto feeling con la vettura in vista della partecipazione al Trofeo Terra. Chiude il podio, Pucci Grossi navigato da Alessandro Pavesi, che si deve ancora adattare alla Punto S2000, che presenta notevoli differenze con la “vecchia” Wrc.

N

Ritiro nell’ultimo passaggio “Cerbaiolo 4” per l’equipaggio Dedo – Daddoveri che ha dovuto arrendersi per noie meccaniche quando si trovava al quinto posto. In N3 al primo posto si piazza l’equipaggio pesarese Novelli – Gallorini, che pur avendo problemi di assetto alla vettura colgono la vittoria. Podio in S 1600 per il giovane Cortinovis affiancato dal veterano Zanella. L’equipaggio rosa Palazzi – Zanotti, ha raggiunto l’obiettivo di portare al termine della manifestazione la Renault Clio W e, di testarla in previsione delle gare del Trofeo Terra che si accingono ad affrontare.

Nelle Vetture di Scaduta Omologazione vittoria per Visani – Billi che si piazzano ventiduesimi assoluti.

Marchetti e Giannini vincono, con la loro Ford Focus WRC, la Ronde-Valtiberina. Peccato per la coppia Andreucci-Grossi fuori gara dopo aver colpito un sasso.


RALLY CIRCUIT SERIES 57

MIRKO VIRAG E DOMENICO POZZI DOMINATORI A FRANCIACORTA

' partito alle ore 20.30 di venerdì sera la prima gara del Rally Circuit Series, nell’autodromo di Franciacorta “Daniel Bonara”. La nebbia presente sul circuito, non ha impedito ai 52 piloti di dare spettacolo per la numerosa folla di appassionati che era ad assistere. La gara è stata caratterizzata da un misto tra spettacolo ed agonismo, dalla quale è uscito il primo verdetto, Mirko Virag della Scuderia Rubicone Corse, Domenico Pozzi e la Peugeot 206 Wrc. Il pilota milanese, si aggiudica quattro delle sei prove speciali in programma tra venerdì e sabato, e proprio

E

sulla quarta prova speciale, quando la pioggia incomincia a cadere, il pilota commette un errore sulla decisione dell’assetto della vettura, andando così a perdere tutto ciò che aveva conquistato, e cedendo la prima posizione a David Oldrati, altro pilota della Scuderia Rubicone Corse, su analoga vettura, con il quale è stata lotta aperta fino alla fine. Le ultime due speciali sono state decisive, e proprio in queste prove è emersa la bravura del pilota milanese, che è riuscito a recuperare i 10”28 che lo separavano dal suo diretto avversario. David Oldrati, in coppia con Danilo Fappani,

chiudono questa prima gara in seconda posizione, con un distacco di 57 centesimi. Il pilota bergamasco, che era riuscito a salire in testa alla classifica, proprio quando la pioggia è incominciata a cadere, va ad incontrare delle difficoltà nell’ultima prova speciale, la notturna. Per il pilota questa gara era una gara per testare la vettura, diversa da quella dello scorso anno e per instaurare un maggiore feeling con il suo nuovo navigatore. Terzo tempo per il romagnolo Tonino Marchetti in coppia con Simona Girelli a bordo della Ford Focus Wrc, seguito dall’entusiasta Thomas Biagi, vice – campione mondiale FIA GT. In gruppo N vittoria indiscussa per il locale Andrea Dalla villa in coppia con il comico Marco Dalla Noce, in arte “Sochmacher”. L’ex campione Italiano Rally, con

Oltre 50 equipaggi per il primo appuntamento del Rally Circuit Series. La prova nel circuito di Franciacorta la vince Virag davanti a Oldrati . Anche Thomas Biagi della partita, 4° con una Focus WRC

la Mitsubishi Lancer Evo IX del team Nocentini, che userà nel tricolore 2007, ha vinto la categoria in tutte e sei le prove disputate, sopravanzando di gran lunga il secondo, il versiliese Manrico Falleri, su vettura analoga, ritenuto il più spettacolare. Tra le due ruote motrici, ha prevalso Luca Tosini su Renault Clio S1600, su Ivan Spoldi a bordo della Fiat Punto Abarth e terzo Giacchino Corona su Renault Clio S1600. Che dire poi dell’unica vettura Gt, la Porche 997 Gt3 del team Autorlando, condotta da Gianpaolo Tenchini copilotato da Fulvio Florean. [T.C.]


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Termini per il prossimo numero # 08 aprile 2007 Prenotazione spazi: 30 marzo Ricezione materiale: 3 aprile

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Autodromo “Santamonica” di Misano, Via Daijiro Kato,10 47040 Misano Adriatico, Rimini. Autodromo “Borzacchini” di Magione, 06063 Bacanella, Magione Perugia. Autodromo di Vallelunga, 00063 Campagnano di Roma. Autodromo Mores di Suni, Loc. Su Sassu, 07013 Mores Sassari. Autodromo del Levante, Str. Prov. Grumo Sannicandro Km 3,900 70020 Binetto, Bari. Autodromo di Monza, Parco di Monza interno 21,20052 Monza.

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64 RACING DIARY

ZONAROSSA DIARY MOTORSPORT IN

TV 15 MARZO

24 MARZO

01:10 ESPN: SPECIALE AUTOMOBILISMO

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:30 NUVOLARI: TEST AUTO

11:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO 23:30 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX GP DEL MESSICO

2 APRILE

25 MARZO

3 APRILE

07:00 SKY SPORT EXTRA: FIA GT 17:30 NUVOLARI: TEST AUTO 20:30 NUVOLARI: IRL 2007 22:15 SKY SPORT EXTRA: A1 GRAND PRIX GP DEL MESSICO

19:00 NUVOLARI: TEST AUTO 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:45 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 19:30 NUVOLARI: SUPERSTARS 2007 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

4 APRILE

12 APRILE

16 MARZO 12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

17 MARZO 10:00 NUVOLARI: GRAND AM 2007 11:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO 22:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

26 MARZO 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH

18 MARZO

27 MARZO

09:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 12:15 AXN: SHAKEDOWN 19:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO 21:00 NUVOLARI: SUPERCARS 23:00 EUROSPORT: MOTORSPORTS

19:00 NUVOLARI: TEST AUTO 20:25 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:45 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX GP DEL MESSICO 22:45 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

19 MARZO 19:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

20 MARZO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 23:00 EUROSPORT: TEST DRIVE

21 MARZO 19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

22 MARZO 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

23 MARZO 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:30 NUVOLARI: TEST AUTO

28 MARZO 19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 00:00 NUVOLARI: IRL 2007

29 MARZO 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:30 NUVOLARI: TEST AUTO

30 MARZO

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

11:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 15:00 NUVOLARI: ITALIANO GT 2007 18:00 NUVOLARI: FIA GT 2007 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO 22:30 EUROSPORT: RALLY DEL PORTOGALLO

1 APRILE 15:00 NUVOLARI: PORSCHE CUP 16:00 NUVOLARI: ITALIANO GT 2007 17:30 NUVOLARI: TEST AUTO 20:30 NUVOLARI: IRL 2007

11 APRILE

13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 00:00 NUVOLARI: IRL 2007

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 03:15 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX

5 APRILE

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

22:30 NUVOLARI: TEST AUTO 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

6 APRILE

13 APRILE

14 APRILE

12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:00 EUROSPORT 2: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO DA ATENE. 04:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT

08:00 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX GP DI CINA. QUALIFICHE 10.15 EUROSPORT 2: CAR RACING: PORSCHE SUPER CUP BAHRAIN 11:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 19:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

7 APRILE

15 APRILE

10:00 NUVOLARI: GRAND AM 2007 15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 19:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO 22:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

31 MARZO

20:30 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP 22:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 23:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

8 APRILE 09:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 12:15 AXN: SHAKEDOWN 2006 19:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO

08:00 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX GP DI CINA. SPRINT RACE DA SHANGHAI 09:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 09:00 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX GP DI CINA 10:15 EUROSPORT 2: CAR RACING: PORSCHE SUPER CUP BAHRAIN 20:00 EUROSPORT: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP BY LG 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO 22:00 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND

9 APRILE 19:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

10 APRILE 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

BUONA VISIONE!



66 TEMPI MODERNI

TEMPI MODERNI

LE MEMORIE DELLA PISTA, E NON SOLO…

A cura di Marcello Mari

’ comunque innegabile che questo accade hanno vissuto eventi straordinari e sono stati testisempre più di rado, e quando accade viene moni di cambiamenti epocali. Personaggi che ci ormai celebrato come un avvenimento da raccontano episodi esaltanti o drammatici, curioricordare, e in queste occasioni, sulla stampa si si o divertenti, oggi neppure immaginabili, come ad sprecano i paragoni con i grandi piloti del passato esempio affittare una seriosa Fiat 1400 nera per da Nuvolari a Villeneuve e le loro gesta leggenda- accompagnare all’altare una coppia di amici e poi rie, gli uni e le altre mai rimpianti a sufficienza. appena fatti scendere gli sposini davanti alla chieFortunatamente, non tutte le corse sono così, e se sa andare di corsa a dipingere sulla fiancata il ci si allontana dalla ormai troppo abusata e mono- numero per prendere il via della Mille Miglia, e tona F1, e magari invece di stare davanti alla TV riconsegnare la vettura il giorno dopo sporca ma una domenica si va in giro per le piste, o le strade fortunatamente indenne, purtroppo dimenticando di salite e rally a scoprire cosa succede, ci si nel bagagliaio la coppa rivelatrice, vinta con tanta accorge che in molte categorie e molti campiona- fatica, oppure come zavorrare il retrotreno di una ti considerati barchetta “minori” è Siata troppo ancora possiscorbutica “C’e poi una categoria di persone, (sognatori? bile vedere con boccioni irriducibili tradizionalisti che rifiutano gare combatdi vino perché tute e spettalungo la strail progresso? …non lo sappiamo neanche noi) colari, che non si troche non si accontentano neppure di questo, e non da riconciliano vava di si rassegnano comunque all’evoluzione degli sport meglio, e poi gli spettatori e gli appasritrovarsi in un del motore, e anche se ne riconoscono sionati con lo fossato perpregi e validità tuttavia rimangono legati a sport del ché i bocciomotore. quella idea romantica dell’automobilismo che gli ni, vuotati C’e poi una durante la anni sta stemperando. Così per rivivere quei categoria di gara, non persone, assolvevano momenti, vanno alla ricerca della macchina del (sognatori? più al loro tempo, e molti credono infine di trovarla irriducibili tracompito, dizionalisti mentre i riflesnelle belle vetture di una volta, e nelle gare che rifiutano si erano ineviad esse riservate” il progresso? tabilmente …non lo sappeggiorati, piamo neanche noi) che non si accontentano nep- oppure come… ma forse sono storie troppo belle pure di questo, e non si rassegnano comunque per essere liquidate così, nelle poche righe di un all’evoluzione degli sport del motore, e anche se ne articolo di presentazione. Perciò diciamo solo che riconoscono pregi e validità tuttavia rimangono queste sono le storie che racconteremo da questa legati a quella idea romantica dell’automobilismo rubrica: storie di macchine, di piloti, di corse, di che gli anni sta stemperando. Così per rivivere quei amicizie e rivalità, di sfide vinte o perdute, di fedelmomenti, vanno alla ricerca della macchina del tà, colpi di fulmine, ritrovamenti e restauri. Sempre, tempo, e molti credono infine di trovarla nelle belle comunque, storie consumate attorno alle macchivetture di una volta, e nelle gare ad esse riservate. ne, quelle che un tempo animavano la vita di tutti i Così abbiamo fatto anche noi, e siccome poi di giorni e oggi sono gli oggetti del nostro desiderio, queste vetture, dei loro piloti e della loro storia, auto d’epoca. Non solo quelle che corrono in durante le soste ai box, nelle serate fra prove e pista, ma anche le altre, quelle eleganti e lussuose gare, nelle pause attorno al tavolo abbiamo iniziato che oggi sfilano nei concorsi di eleganza o quelle ad ascoltare le storie e ne siamo rimasti affascina- modeste e magari bruttine che servivano ad andati, ci è venuta voglia di raccontarle, per farle cono- re in ufficio, quelle che vengono ancora usate tutti scere a tutti. Si tratta di storie che attraversano i giorni e quelle che magari rimangono sempre rindecenni della nostra vita e del nostro costume, che chiuse dentro un garage riscaldato. Tutte comunspesso risalgono a quando noi eravamo appena que hanno ormai alle loro spalle una vita lunga, e nati o anche prima, raccontate da personaggi che quasi sempre hanno una storia da raccontare.

E

’automobilismo sportivo, si dice, rischia di perdere l’appeal e l’alone di leggenda che lo ha sostenuto per molto tempo, sopraffatto com’è dall’evoluzione tecnica delle vetture. Sono in molti a pensare che oggi, fra sofisticati strumenti di controllo della trazione, ABS, antispin, cambi automatici, sistemi di partenza, e via dicendo, gli uomini e la loro abilità contano sempre meno, anche se poi le straordinarie performance di alcuni grandi piloti come Schumacher o Alonso, ogni tanto ci tornano a ricordare che questo è e deve rimanere soprattutto uno sport di uomini.

L




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