ZR Magazine #24 by Stefano Pepe

La sicurezza nella J

Tutto quello che c’è da sapere sull’Allegato J che detta le norme di sicurezza per le auto.

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE

Futuro turismo parte II VLN made in Germany come soluzione allo stato di crisi del turismo sprint nazionale.

Il Mugello e la sua storia E’ il turno del tracciato toscano. Proiettato al futuro nel segno della tradizione.

NOV/08

#24

A TUTTO LEON

SOMMARIO 3

novembre

EDITO ZONAROSSA #24 iamo e fine stagione, tempo di bilanci, ma anche di programmi futuri. ZR non fa eccezione. Come per i piloti e per i team si è sempre combattuti fra i risultati raggiunti e le ambizioni per il futuro con i lettori da “far contenti” al posto degli sponsor. E indovinate un po’? Sono proprio i lettori, e quindi i piloti e gli addetti del settore, le nostre principali fonti per spunti ed iniziative. Sì il nostro editore è noto nel settore, ma qui in redazione siamo convinti di aver dato voce a tutti e soprattutto di aver ascoltato tutti. ZR ha trattato una varietà di argomenti che altri, per motivi di spazio o di politiche interne, non hanno potuto trattare, salvo poi “tornarci su” dopo l’interesse da noi suscitato. In questi due anni e mezzo di Zona Rossa la rivista ha mantenuto la sua anima (Marco nel primo editoriale scriveva di “un giornale scritto da appassionati per appassionati”) cambiando progressivamente nell’aspetto, come è normale che sia in qualsiasi rivista. Ed è proprio forse su questa caratteristica che dobbiamo impegnarci maggiormente, questa la nostra sfida per la nuova stagione. Siete di nuovo voi a darci lo spunto. Qualche ritardo di troppo nelle Poste e il rapido esaurirsi delle copie disponibili sui campi di gara vi ha probabilmente spinto a chiederci un ritorno della versione integrale online, anche a discapito eventuale di quella cartacea, e ad una maggiore implementazione del sito. In effetti se per il sito dobbiamo fare mea culpa, eravamo convinti che il cartaceo mantenesse il suo appeal e la sua utilità tangibile (sulle scrivanie in ufficio, sotto la tenda in autodromo, a casa da far vedere ad amici e sponsor). Continuate dunque a seguirci sia che siate fra le centinaia che avete optato per riceverlo a casa contribuendo alle spese di spedizione, sia che siate fra coloro che qualche mese fa chiedevano del “giornaletto”, e adesso domandano della rivista.

UNO A UNO CON D’ASTE

e d i t o re e re d a z i o n e : Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (redazione@zrmag.com) d i re t t o re e d i t o r i a l e : Sergio Peroni

Pilota eclettico arrivato a un soffio dal bis Mondiale nel WTCC come privato. Un finale di stagione amaro lo ha convinto a tirare i remi in barca. Sogno nel cassetto sono sempre le Gt, magari con una Lotus.

d i re t t o re re s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

v i c e d i re t t o re : Giulio Rizzo

A RITMO DI ROK

E’ sempre Lonato, e l’Italia, a ospitare le finali mondiali Rok, il monomarca dell’Italiana Vortex, che ha sfondato in tutto il mondo. E gli italiani non sono stati di certo a guardare.

s e g re t e r i a d i re d a z i o n e : Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

c o l l a b o ra t o r i : Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Daniele Leone, Stefania Battisti, Pietro Rizzo, Samanta Capacini, Marco Giachi

a r t d i re c t o r :

SPECIALE RENAULT

Laura Del Valle

Conosciamo più in dettaglio i calendari e le novità che la Renault Sport Italia e la Fastlane Promotion ci riservano per il 2009.

(dtp@gruppoperoni.it)

foto: Foto Morale, Fastclick, Photo 4, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme foto editor: FotoSpeedy

TURISMO ALLA TEDESCA

Il turismo sprint nazionale è in crisi? Nessuna paura a pensarci è di nuovo il Gruppo Peroni Race, che vorrebbe portare in Italia la serie tedesca a basso costo VLN.

c o n c e s s i o n a ri a p e r l a p u b b l i c i t à : Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 p u b b l i c i t à c l a s s i f i c a t a: (adv@zrmag.com)

TECNICA: ALLEGATO J Se ne parla sempre, ma pochi sanno effettivamente cosa prevede. E’ indispensabile in qualsiasi auto da corsa e prevede alcune misure che possono fare la differenza in situazioni di pericolo.

SPECIALE MUGELLO

s tampa:

E’ il turno di far visita ad un altro dei prestigiosi impianti presenti in Italia. Siamo al Mugello. Scopriamo la sua storia e il futuro di questo impianto che tutto il mondo ci invidia.

Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

scatto Circuito: Le Mans Campionato: DTM Giorno: 5 Ottobre 2008 Fotografo: Alessio Morgese, Fotomorale Macch i n a f o t o g r a f i c a: Canon EOS 1D Mark III L u n g h e z z a Foc ale: 300mm Te m p o : 1/1000 SEC - ISO 640

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HISTORIC 700.

A VALLELUNGA VINCE SANTARSIERI n pista a Vallelunga, a fine ottobre, per il loro ultimo appuntamento stagionale, i piloti dell’Historic Challenge 700 si sono confrontati con le loro vetture bicilindriche di cilindrata inferiore al litro, nella consueta

prova sprint della durata di 25 minuti. La convincete pole di Carlino, di oltre un secondo migliore del primo rivale, non porta però fortuna. Un contatto, alla quarta tornata, lo fa scivolare dalla prima alla sesta posizione,

ARRIVA L’EREDE

e il recupero che lo porta in seconda posizione a meno di cinque minuti dalla conclusione termina anzitempo per un problema meccanico. Primo sotto la bandiera a scacchi è Santarsieri davanti, al meno di un secondo, da Amodeo. Terzo Anastasi.

LE STORICHE ALL’ ENZO E DINO FERRARI ono Massimo Ronconi e Danny Zardo i protagonisti assoluti dell’Imola Classic Festival, la gara ad invito riservata alle autostoriche di cilindrata superiore ai 1400cc organizzata il 1° novembre dal Gruppo Peroni Race sul rinnovato tracciato di Imola. All’Enzo e Dino Ferrari il duo del team Italia su Porsche 911 Turbo ha prima dominato l’unico turno di qualifica e poi vinto la gara disputata sulla lunghezza di quaranta minuti, comandando dallo spegnersi del rosso fin sotto la bandiera a scacchi. Il loro smagliante stato di forma è evidente fin dalle qualifiche quando conquistano agevolmente la prima posizione in griglia distanziando, di oltre 4 secondi, i migliori degli inseguitori: Giuliani/ Limonta (Bmw 2002 Schitzer), protagonisti solo una settimana prima a Vallelunga nella 300km. Terza casella in griglia occupata dalla bella Porsche 934/5 dei fratelli Cabianca. Sono proprio questi ultimi

a compiuto solo un anno, ma la piccola Viola Peroni sembra avere già le idee chiare per lo meno in materia di gusti di auto. La figlia di Fabian Peroni e nipotina di Sergio Peroni, patron dell’omoni-

mo Gruppo, impugna già il volante con la classe della veterana. Buon sangue non mente. Auguri da parte della redazione alla piccola, al padre e al premuroso nonno. [G.R.]

LA PASSIONE NON HA LIMITI osa fare quando in inverno in pista fa freddo, le macchine sono in officina e magari non si ha il tempo per test anche giornalieri? Il pilota Etcs Valerio Vecchietti ci indica come passare il tempo tenendo ben a mente la propria passione. In foto un modellino radiocomandato che il nostro amico Vecchietti si è personalizzato con i colori della sua Auto. Quello in foto è un modello in scala 1/10 elettrico ma disponibile anche con motore a scoppio realizzato ad hoc dalla RK radio Kontrol.

IN CANTIERE DUE M3 E92 a stagione agonistica non è ancora conclusa, mancano ancora la 6h di Vallelunga ed il tradizionale appuntamento di dicembre di Magione, e già si pensa alla stagione 2009. Fra i team più attivi sicuramente la Promotor Sport, team padovano impegnato nel WTCC e nei campionati endurance ETCS e CITE. È proprio in ottica della sua partecipazione alle stagioni 2009 che in officina ci sono

già due M3 E92 4.0 in allestimento. Le due vetture dovrebbero essere pronte per febbraio quando saranno attese ad uno shake down in pista. Ancora dunque almeno tre mesi di intenso lavoro per Marco Friso e i suoi ragazzi.

due equipaggi a dare spettacolo in gara con i battistrada presto irraggiungibili. Al via lo spunto migliore è proprio della 934/5, che riesce a guadagnare la seconda piazza mettendosi dietro la 2002. I due equipaggi viaggiano appaiati per tutta la gara sugli stessi tempi con gli ultimi due gradini del podio che sono così decisi in occasione della sosta obbligatoria ai box che entrambi effettuano fra il 15imo ed il 16imo giro. A spuntarla sono Giuliani/Limonta, che riescono a tagliare il traguardo con meno di tre secondi di vantaggio sugli inseguitori. Come per il III Raggruppamento saldamente nelle mani di Ronconi/Zardo, anche per il I e per il II, la lotta è solo per le posizioni di rincalzo. Nel I, nella sfida fra Jaguar E del Circolo della Biella, a primeggiare è quella di Mauro Bompani. Alla Porsche 911 2.7 di Pierluigi Grassetto (Vomero Racing) il II. [G.R.]

ZR NEWS 7

DE B UT TA LA 33 5 B I T U RBO E92 C I T : IL CAMPIONE 2008 l Millenium Team porta al debutto, alla 6h di Vallelunga Silver Cup, la Bmw 335 biturbo. Protagonista indiscusso nelle ultime stagioni, dove si assicura da anni il Raggruppamento Superdiesel Challenge, il Bmw Team Millenium prova la nuova arma

con cui sarà probabilmente al via già dalla prima prova 2009. I dati di potenza e coppia non sono ancora definitivi ma sembra che il progresso rispetto all’invincibile Bmw 330d sia notevole.

FIAT 500 ABARTH

È PIRJEVEC

’ bastato il quarto posto nella penultima prova di campionato disputata ad Adria, per assegnare il titolo di Campione 2008 a Luka Pirjevec, che con la Alfa Romeo 156 regala una bella soddisfa-

’ ufficiale. Dal 2009 ci saranno non uno, ma ben due Trofei per le piccole 500Abarth. Il primo sarà prettamente nazionale e si svolgerà in abbinamento al Ferrari Challenge, il secondo avrà un palcoscenico europeo e sarà abbinato alle tappe nel Vecchio Continente del WTCC. L’occasione per vedere di persona la 500 in versione Trofeo l’abbiamo avuta al Salone di Parigi e alla tappa di Monza del Wtcc a cui le foto di questa news si riferi-

zione alla Scuderia Bigazzi. Dietro di lui si classifica l’ex campione Bernasconi, seguito, a due lunghezze di distanza, da Bertozzi. [S.B.]

scono. L’allestimento comprende un cambio a sei rapporti, sospensioni Mc Pherson all’anteriore e a bracci interconnessi al posteriore, impianto frenante Brembo, cerchi in lega 7” X 17”, carreggiate allargate. Il motore è il 1400 Turbo 16v capace di 190cv e di 300Nm. 33 mila Euro il costo della vettura pronto corsa mentre è di 12 mila Euro l’iscrizione al campionato, prove libere incluse. Il programma di gara prevede un turno di prove libere ed uno di qualifica entrambi da 30 minuti e doppia gara sulla distanza di 50 Km. Queste le date della Serie Italiana: Monza (7 marzo), Vallelunga (17 maggio), Brno (31 maggio), Paul Ricard (5 luglio), Imola (30 agosto), Mugello (27 settembre). Queste invece quelle della Serie Europea: Valencia (31 maggio), Brno (21 giugno), Porto (5 luglio), Brands Hatch (19 luglio), Oschersleben (30 agosto), Monza 4 ottobre. [G.R.]

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LI B RO ETCS 200 8 utta la stagione Endurance Touring Cars Serie racchiusa in un volume fotografico di 112 pagine. Formato extra-large, copertina cartonata, carta da 170grammi e sovra copertina personalizzabile. Questi solo alcune delle caratteristiche

della nuova iniziativa editoriale del Gruppo Peroni Race. Disponibile entro la metà del mese di dicembre, e quindi in tempo per i graditi pensieri natalizi ad amici e sponsor, il volume sarà disponibile ad un prezzo di 30 Euro a copia. Attraverso alcuni dei più

bei scatti dei professionisti, che seguono tutto l’anno il campionato, si potranno rivivere le emozioni della Serie attraverso i volti, le vetture e le piste della stagione 2008. Non mancheranno di certo tutti i numeri dei weekend di gara così come le classifiche ufficiali assolute e di classe. Per informazioni: p re s s @ g r u p p o p e ro n i . i t , 0 64 544 133 5.

SUPERCORSO 2008:

V I NC ONO E DOAR DO LI B E RATI E STE FANO ALB E RTI N I

Testo e foto: Gino Allegritti

ti ammessi quest’anno sono stati Edoardo Liberati e Kevin Gilardoni (iscritti d’ufficio in quanto primo e secondo in formula Azzurra), Andrea Cecchellero, Simone Iaquinta, Giovanni Nappi e Federico Scionti per il settore velocità. Stefano Alberini, Andrea Crugnola, Giovanni Cutrera, Simone Fresi, Francesco Fanari e Federico Tagliapietra sono stati i prescelti per il corso Rally. Gli allievi, sotto la guida di prestigiosi istruttori, hanno seguito un percorso formativo con vetture via via sempre più preformanti. I “vincitori” sono stati Edoardo Liberati per la velocità e Stefano Albertini per il Rally. Come illustrato da Cristiano del Balzo (direttore Pista) e da Michele Rayneri (direttore Rally) il criterio di scelta dei vincitori non è stato la velocità, ma le capacità di adattamento alle diverse vetture che, data la giovanissima età dei partecipanti, è stata il punto chiave del corso. Nel settore velocità è stata addirittura rilasciata una speciale licenza che ha permesso ai piloti minorenni l’utilizzo delle potenti Ferrari F430 Challenge normalmente, a causa della cilindrata ben superiore ai 2000 cc, precluse a chi ha meno di 18 anni. Novità dell’ultima ora è stato il premio messo a disposizione dalla Pirelli: Edoardo Liberati, Andrea Cecchellero, Giovanni Cutrera e Stefano Albertini sfideranno prestigiosi rivali durante la Pirelli Champions Cup il 4 e 5 Dicembre all’interno del Motorshow di Bologna.

i è svolto a Vallelunga dal 10 al 13 Novembre, il “Supercorso 2008” prestigioso master di specializzazione per 12 giovani promesse dell’automobilismo nazionale (6 per il settore velocità, 6 per i Rally). Giunto alla quinta edizione, il supercorso (completamente gratuito per i giovani dri-

vers), offre ai vincitori la partecipazione gratuita al “Check up FM1” presso il centro “Formula Medicine” del dottor Ceccarelli, un corso a Silverstone con le F430 della Ferrari GB Motorsport Division per il migliore allievo velocità e un corso presso la “Tommy Makinen Racing” per il vincitore del corso Rally. I pilo-

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IMOLA SPRINT CUP

merio Brigliadori e Adriano Baso sono i vincitori della Sprint Cup, la gara Open riservata a vetture turismo e Gt di cilindrata superiore ai due litri, organizzata dal Gruppo Peroni Race sul tracciato di Imola. Per tutti si è trattato della prima gara sul tracciato Enzo e Dino Ferrari dopo i lavori di ammodernamento e modifica che hanno riguardato il circuito nel corso degli ultimi due anni. Brigliadori (Alfa Romeo 147), Lenzotti (Renault New Clio), Balestrero (Renault Clio Rs), sono loro i protagonisti della prima delle due gare della Sprint Cup, inseriti nel raggruppamento riservato alle vetture turismo di cilindrata massima di due litri, ad esclusione delle vetture in allestimento 24hr Sp. I tre danno subito vita a un intenso duello che anima la prima metà di gara. Il miglior spun-

to in partenza è di Brigliadori, che sfrutta la migliore trazione per guadagnare la testa della corsa incalzato da Balestrero e Lenzotti. A rompere gli induci è Balestrero che però, dopo aver conquistato la testa della corsa, è costretto al ritiro alla settima tornata per la rottura di un semiasse. Via libera dunque a Brigliadori, che sul traguardo precede Ricciarini, anche lui su Renault New Clio abile a passare nel finale Lenzotti. Come previsto sono le Audi TT in allestimento DTM a monopolizzare l’attenzione nella seconda gara, quella riservata alle vetture più potenti. Dopo un avvio incerto, l’autore della pole Valle (Audi TT), riesce a mettersi dietro le Porsche 997, che al via lo hanno sopravanzato. Il passo di gara è irraggiungibile per tutti con secondi guadagnati giro dopo giro. Una eccessiva usura delle ruote anteriori consente però il recupero del suo compagno di squadra Baso che, a cinque minuti dalla conclusione, riesce a sopravanzarlo e a conquistare la vittoria. Sul terzo gradino del podio Manuele Mengozzi (Porsche 996 Gt3 Rs). [Giulio Rizzo]

L’AUDI NEL CITE

’ decisamente più di un’indiscrezione. Sembra che l’Audi Sport Italia stia sviluppando una versione alleggerita della RS4, che ha dominato le ultime stagione del Superstars in ottica CITE. La vettura monterà un motore 4 litri (al posto del 4.2) e nel caso di un suo utilizzo nel CITE, questa sarà tramite team e piloti che già hanno preso parte al Campionato nel 2008. L’Audi Sport Italia vorrebbe infatti continuare a confrontarsi nel Campionato Italiano Superstars, magari con il

modello A5, sempre che il Regolamento 2009 apra anche alle coupè. I primi test con la versione 4.0 sono stati portati avanti da Morbidelli sul circuito di Adria. Ottimo il responso cronometrico così come l’adattamento alle coperture Dunlop. Il miglior crono sarebbe stato di ben due decimi inferiore a quello che ha valso la pole nella prova CITE di settembre. [Giulio Rizzo]

12 SALONE DI PARIGI

A cura di Stefania Battisti

MONDIAL DE

L’AUTOMOBILE

DOPO I CONSUETI DUE ANNI DI ATTESA IL “MONDIAL DE L’AUTOMOBILE” RIAPRE LE PORTE A MIGLIAIA DI CURIOSI VISITATORI CHE CERCANO, TRA LE SUE PROPOSTE, LE NOVITÀ PIÙ CONVINCENTI O PIÙ STRAVAGANTI. TUTTE LE CASE SI SONO DATE APPUNTAMENTO ALLA KERMESSE PARIGINA CHE, INSIEME AL SALONE DI FRANCOFORTE, CATALIZZA IN EUROPA L’ATTENZIONE DEGLI APPASSIONATI DELLE QUATTRO RUOTE. E QUEST’ANNO IL SALONE HA SEGNATO IL NUOVO RECORD CON BEN 1432972 VISITATORI. MA VENIAMO AL SODO: ZR HA GUARDATO, CERCATO, SPULCIATO E HA SCELTO PER VOI...

ESTOQUE LAMBORGHINI. L A C O N C E P T empre al limite Lamborghini, anche con questa ultima, riuscitissima, Concept Car, che stupisce e meraviglia non solo per le linee senza compromessi a cui la Casa di sant’Agata ci ha sempre abituato, ma per la novità assoluta di cui si fa interprete. L’Estoque è una supersportiva a quattro porte, la prima berlina Lamborghini. Quest’ultima idea della casa del Toro è una Show Car e, per molti versi, resta un prototipo puramente concettuale, ma è un’idea nuova a Sant’Agata, che mostra un’apertura verso target del tutto inediti e chissà che non sia proprio questo modello a segnare il passo. La Lamborghini in proposito non si è ancora pronunciata… L’estetica è accattivante e richiama il tipico stile Lamborghini, dirompente e sfrontato. A catturare l’attenzione sono sicuramente i quattro posti, che non ci si aspetta, e il bagagliaio capiente, anch’esso novità assoluta. Il passo è lungo, la carreggiata larga, per un’altezza ridotta e una larghezza importante. Nulla stona però, la sintesi è perfetta e il design affascina e convince. Linee filanti molto spinte ne esaltano la sportività. Se ci si posiziona davanti alla vettura ci colpiscono le due voluminose prese d'aria rivolte in avanti collegate da un piccolo spoiler anteriore. Gli angoli sono vivi, le linee nette, ma non solo per ragioni estetiche. Il frontale contribuisce infatti all’assetto

aerodinamico della vettura, soprattutto alle alte velocità. Spostandosi lateralmente la vista è appagata da linee muscolose, che sottolineano la forza propulsiva di questa grintosa vettura. Le ruote posteriori da 23 pollici sono perfettamente integrate nell’architettura di questa Concept Car contribuendo ad accentuarne l’aspetto dinamico. Andando a guardare il posteriore poi, col suo andamento discendente, sembra proprio che l’Estoque stia per scattare da un momento all’altro. Sotto questa allettante silhouette, infatti, c’è una berlina supersportiva dal motore anteriore-centrale con trazione integrale permanente. Agilità e precisione sono assicurate da un baricentro vicino

all’asse di imbardata per un’ottimale distribuzione dei pesi. Per la motorizzazione varie sono le soluzioni al vaglio come il V10 della Gallardo LP 560-4 con 8 cilindri turbo. Per gestire al meglio i consumi sono ipotizzabili un V8 abbinato a un modulo ibrido oppure un turbodiesel a iniezione diretta.

SALONE DI PARIGI 13

IQ TOYOTA LA PIÙ PICCOLA

CHEVROLET DOPPIO DEBUTTO ORLANDO

o stand Toyota è affollatissimo perché molte sono le novità presentate al salone. Prime fra tutte la piccolissima IQ che, proprio al salone di Parigi, fa il suo debutto in società. Ma non mancano le sorelle maggiori come l’Urban Cruise, presentata nella sua versione definitiva, e la Avensis, proposta sia in versione berlina che station wagon. Ma torniamo all’IQ. Toyota punta tutto sulla flessibilità e va dritta verso un segmento ben preciso di pubblico, quello che fino ad ora si era rivolto alla Smart , ma che potrebbe gradire questa nuova mini car che ha il grosso vantaggio di offrire 4 posti in pochissimo spazio. La IQ infatti non supera i 3 metri di lunghezza e l’abitacolo è un vero gioiello di ingegneria che garantisce il massimo dello spazio seppur in dimensioni così ridotte. Per garantire confort e sicurezza, mantenendo misure ridotte, Toyota ha puntato sulla miniaturizzazione delle componenti dell’abitacolo e l’introduzione di sei fondamentali innovazioni come il differenziale montato sull’anteriore, che riduce lo spazio del vano motore riducendo la lunghezza complessiva della vettura, ma aumentando quella dell’abitacolo; la scatola guida con leva take-off centrale per una maggiore compattezza; il serbatoio del carburante piatto, posi-

zionato nel sottoscocca, con ammortizzatori posteriori inclinati; ridottissimo ingombro dei sedili per garantire maggior spazio ai due passeggeri posteriori; la riduzione dell’unita di climatizzazione e infine un design del cruscotto asimmetrico insieme alla configurazione scorrevole dei sedili. L’insieme di queste innovazioni permette di guadagnare spazio prezioso senza inficiare l’estetica della vettura e, soprattutto, la sicurezza. Il passo, contrariamente alle aspettative, è di 2 metri, gli sbalzi sono ridotti (530 mm sull’anteriore e 455 mm sul posteriore). La IQ, inoltre, come del resto la maggior parte delle proposte che abbiamo potuto ammirare al Salon, punta anche sull’ecologia e dichiara emissioni di CO2 che partono da 99 g/km. Il motore 1.0 VVT-i benzina, che è in grado di erogare una potenza di 68 CV e sviluppa 91 Nm di coppia a 4.800 giri/min se abbinato al cambio manuale a 5 marce, vanta un consumo di 4,2 l/100 km ed emissioni CO2 di appena 99 g/km. E’ possibile però anche richiedere l’innovativo cambio Multidrive della IQ a variazione continua che assicura una guida scorrevole ottimizzando l’equilibrio tra prestazioni e consumi che però, in questo caso, generano emissioni di CO2 pari a 110 g/km.

n anteprima mondiale sono state presentate la Cruze, inedita berlina compatta e la Orlando, prototipo polivalente con caratteristiche a metà tra il suv, la monovolume e la station wagon, ma con un occhio attento ai consumi. La prima sarà disponibile sul mercato da Marzo 2009 con motore a benzina 1.600 cc; la seconda è un’anticipazione della monovolume sette posti che sarà prodotta in serie nel corso del 2009. La Cruze ha una linea dinamica che ricorda un coupè. Il frontale spiovente segna l’originalità di questa vettura, insieme all’andamento concavo della linea di cintura. Al di là dell’estetica, che appare convincente, l’equipaggiamento è di tutto rispetto. La scocca è la più rigida della categoria, per garantire sicurezza e ridurre rumori e vibrazioni, tanto

CRUZE

sicura da guadagnarsi le cinque stelle nelle prove di crash NCAP in Europa, Stati Uniti, Cina e Corea. Il motore è un 16 valvole a benzina da 112 CV (82 kW), dotato di distribuzione a fasatura variabile sulle valvole di aspirazione di scarico. L’accelerazione permette di raggiungere i 100 km/h in 12.4 secondi. Consumi dichiarati: 6,7 litri ogni 100 chilometri. Ed è sulla base della Cruze che si sviluppa Orlando, un prototipo che ci aspettiamo di incontrare presto su strada. Il passo è lungo, le carreggiate larghe e l’abitacolo spaziosissimo. I sette posti sono allocati in maniera tale da garantire a tutti il massimo del confort e della visibilità. Per questo prototipo è stato pensato un motore 2.000 turbodiesel da 150 CV (110 kW) con una coppia massima di 32,6 kgm (320 Nm).

14 UNO A UNO

A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web) Foto: Fastclik

L’ITALIA CHE VINCE ALL’I N DOMAN I DE L W E E K E N D DI I MOLA STE FANO D’ASTE E RA U N P I LOTA BAT TAGLI E RO P IÙ CH E MAI, C ON U N SOLO OB I ET TIVO I N TE STA: QU E LLO DI RI V I NCE RE I L TROF EO I N D I PE N DE NTI. POI LE S FORTU NATE GAR E DI MON ZA E D OKAYAMA HAN NO F I N I TO C OL RI M E SC OLAR E LE CARTE, S POSTAN DO L’AGO DE LLA B I LANCIA VE RSO QU E LL’H E RNAN DE Z CH E P E R TUT TO L’AN NO AVEVA I N DOS SATO LE VE STI DE L N E M IC O-AM IC O I N S E NO AL PROTEAM. ALLA DI F F ICI LE S I T UAZ ION E DI CLAS S I F ICA S I È P OI AGG I U NTA LA MAN NAIA DE LLA F E DE RAZ ION E, C ON LA P E NALITÀ DI 5 POS I Z ION I DA SC ONTAR E S U LLA GRIG LIA DI MACAO E C OSÌ STE FANO HA DET TO BASTA, LI B E RAN DO I L S E D I LE DE LLA S UA B MW 320 (AL S UO P OSTO COR RE RÀ I L B U LGARO G EORG E TAN EV) E D I N I Z IAN DO A G ET TAR E U NO SG UAR DO AL F U T U RO.

Per tutt a la st agione hai avuto a ch e f a re c o n i l p e g g i o r a v v e r s a r i o ch e s i p o s s a i n c o n t r a re o v v e ro i l p ro p r i o c o m p a g n o d i s q u a d r a : come hai vissuto quest a situazione all’interno del team? Normalmente il proprio compagno è davvero il peggiore avversario che si possa incontrare, ma quest’anno io e Sergio siamo riusciti a fare un lavoro perfetto. Lui è un team-mate vero, un compagno di squadra con cui si riesce a lavorare per fare andare forte la macchina, infatti i risultati che abbiamo ottenuto quest’anno ed i punti che ha ad oggi il Proteam sono a dimostrarlo: abbiamo vinto il campionato riservato ai Team e, a sei gare

dalla fine, avevamo già conquistato lo stesso numero di punti con cui la squadra ha chiuso la scorsa stagione. Abbiamo un rapporto d’amicizia splendido quindi è naturale riuscire a fare un lavoro di squadra egregio. E’ vero anche che è stato il mio diretto antagonista, ma questo è un aspetto distante dal lavoro che dobbiamo fare con gli ingegneri per regolare la vettura: la battaglia è in pista, ma fino alle prove ufficiali e alla gara, non ci sono problemi. Purtroppo per me, a Imola e Okayama, lui ha conquistato un sacco di punti: sono state gare molto difficili perchè ho avuto seri problemi sulla macchina e abbiamo faticato a trovarne le cause.

Proprio con il Wt c c I m o l a h a r i a p e r t o i b a t t e n t i d o p o l a r i s t r u t t u r a z i o n e : ch e i d e a t i s e i f a t t o d e l n u o v o E n z o e D i n o Fe r r a r i ? A me Imola è sempre piaciuta tantissimo, un

STEFANO D’ASTE 15 sarebbe quello di riuscire a correre ad alti livelli con una vettura del Marchio, magari con la nuovissima Evora, dato che c’è al vaglio dei tecnici un progetto di allestimento per la GT3 o GT2. Oltretutto quest’anno abbiamo organizzato la Lotus Cup in Italia: un altro impegno abbastanza gravoso da portare avanti. In ogni caso il WTCC è uno dei tre campionati del Mondo e, dal momento in cui ho stretto questo rapporto, Lotus Sport e Lotus Cars, ho deciso di abbandonare anche il mio sogno di correre al di fuori dell’Europa: nel corso degli anni ho pensato spesso di andare a correre in America per provare a toccare con mano la grande passione a stelle e strisce, ma ora è acqua passata, sto benissimo dove sono!

pistone da urlo…sali…scendi: bella, bella, bella! Percorsa ad un certo ritmo shekera abbastanza, poi ci sono frenate spettacolari come alle Acque Minerali: alla prima entri in “quarta”, mentre alla seconda scali due marce. Ci sono curve con

cambi di pendenza e decelerazioni fenomenali. L’unica cosa che non mi è piaciuta sono le pile di gomme che hanno disposto sulle varianti messe per evitare i tagli: il nodo della questione è che i commissari, in alcuni punti, stazionano a 150 metri dal punto di corda; quindi, vuoi per la distanza, vuoi per la concitazione, dato che gli interventi devono essere rapidissimi tra un passaggio di una vettura e l’altra, a ogni giro la pista era diversa: prendevo il riferimento sulla pila di gomme e il giro dopo, magari la ritrovavo in mezzo alla pista, oppure spostata di 10 cm che per noi sono una vita. Sai: quando si corre cercando il pelo non è un problema da poco e sono andato anche in direzione gara a lamentarmi come tutti i miei colleghi del resto. Io sono favorevole alle gomme nei punti in cui sono strettamente necessarie, quei passaggi dove i tagli possono risultare dannosi per la macchina, ma per il resto basterebbe una regola che vietasse di oltrepassare la riga bianca con tutte e quattro le ruote.

A 3 0 anni sei un pilot a p i ù e s p e r t o e m a t u ro: c o s a t i s e n t i re s t i d i c o n s i g l i a re a d u n p i l o t a alle prime armi? Senza dubbio la Lotus Cup! Potrebbe sembrare scontato visto che faccio parte dell’organizzazione, ma la ritengo una categoria validissima, perché si sale subito su una vera auto da corsa con un telaio rigidissimo in alluminio. Rappresenta il giusto mix tra una Formula e una Turismo, ma con un comportamento molto più simile a una monoposto: insegna ad essere precisi nella guida perché ha un peso molto basso e un motore non troppo potente. Secondo me potrebbe essere la categoria giusta, anche se oggi è destinata più ai gentleman driver, non dico che a breve non possano nascere due classi: una per chi vuole andare forte e una per chi vuole divertirsi. Poi è valida anche dal punto di vista dei costi, perché oggi qualsiasi formula si consideri alla voce “budget richiesto” si sentono cifre esorbitanti. E’ la categoria ideale per iniziare poi, di fronte ad un budget consistente, è il caso di non stagnare troppo e fare il giusto salto avanti.

Corri in uno dei c a m p i o n a t i p i ù s p e t t a c o l a r i e affascinanti del panorama automobilistico mondiale: lo consideri un punto d’arrivo o i t u o i d e s i d e r i t i p o r t e re b b e ro c o m u n q u e d a q u a l ch e a l t r a p a r t e ? Secondo me arrivare è difficile. Nella vita sono uno che difficilmente si accontenta, cerco di andare sempre più in là. E’ chiaro, che gestendo anche una Concessionaria Lotus e un centro operativo Lotus Sport, i miei obiettivi sono molteplici: sono parte integrante del reparto Lotus Sport Italia per lo sviluppo delle macchine e recentemente ho disputato una gara a Spa nella categoria GT4. Uno dei miei sogni nel cassetto

Se non avessi fatto il pilot a e non fossi st ato n e l m o n d o d e i m o t o r i , c o s a t i s a re b b e p i a c i u t o f a re n e l l a v i t a? A me piace il contatto con la gente, divertirmi, io non riesco a divertirmi da solo, se mi diverto è perché mi diverto con qualcuno e quindi, avrei dovuto fare qualcosa che mi facesse sentire d’aiuto per qualcuno, magari il medico: pensare di poter curare la gente. Essere d’aiuto per gli altri mi dà una soddisfazione esagerata. Oppure, quando vedo un concerto di Vasco Rossi con una folla straordinaria che si esalta per lui, mi verrebbe voglia di provare un’emozione del genere…un po’ come quando durante le gare vedo

16 ZR KART

A cura di VORTEX Press Office

ROK

SEMPRE PIU’ MONDIALE

ROK È DIVENTATO SINONIMO DI SUCCESSO NEL MONDO DEL KARTING, È IL MONOMARCA DI CARATURA INTERNAZIONALE CHE MEGLIO CONIUGA COSTI E PRESTAZIONI. NEL BREVE CORSO DI SEI ANNI IL TROFEO SPONSORIZZATO DALLA CASA COSTRUTTRICE DI MOTORI VORTEX HA RAGGIUNTO UNA CARATURA INTERNAZIONALE, DEGNA DI RISPETTO E CONSIDERAZIONE, AL PUNTO DA ESSERE GIÀ DA TRE STAGIONI “FIA AUTHORISED.” PROPRIO COME PER LA SCORSA STAGIONE ANDIAMO A VEDERE I VERDETTI DELLA PISTA.

a sesta edizione, andata in scena sul circuito italiano di Lonato, ha raccolto numeri “pesanti”, 280 finalisti provenienti da quattro continenti, Asia, Africa, Americhe ed Europa, per un totale di 32 paesi rappresentati, suddivisi in 4 categorie, Mini Rok, Junior Rok, Rok e Super Rok a seconda dell’età e dell’esperienza dei piloti. L’edizione 2008 della Rok International Final

va agli annali come quella dominata dai piloti italiani. Fabio Giordano Galati, Alessandro Vantini e Steven Brotto hanno lasciato il segno, rispettivamente nella Rok, nella Super Rok e nella Mini Rok. Unico straniero ad aver conquistato l’iride è il giovane (quattordici anni) elvetico Rafael Aguiar, re della Junior Rok. ROK In qualifica a regolare i 102 contendenti ci pensa il filippino Stefano Marcelo, seguito, ad un soffio, da un altro giovanissimo piedone Palo Bonetti. L’equilibrio regna sovrano e la lista dei tempi racchiude, in un solo secondo, ben 77 piloti. Nelle manche di qualifica vincono ben sei diversi piloti: Marcelo, Goisa (Italia), Rabaglia (Italia), Vailati (Italia), Pecak (Polonia), Kuster (Svizzera), Griska (Lituania) e Galati (Italia). La finale non è mai in discussione per quanto riguarda la vittoria,

ZR KART 17 al verde, Fabio Giordano Galati è un missile, in poche battute respinge ogni velleità dei rivali e, mentre alle sue spalle volano “sportellate”, scappa al comando. Goisa, Rabaglia e Marcelo non trovano un accordo e invece di tentare di riprendere il fuggitivo, litigano per il podio. Galati resta concentrato, non si volta mai e ottiene un successo meritato e per lui si schiudono le porte della gara di Macao. Il podio della Rok è completato da un altro giovane Rokker cresciuto nella categoria, Alessandro Goisa (2°) e dal navigato Massimo Rabaglia (3°). Alla Lituania va la classifica per team nazionali, a portare il titolo sono Simas e Martynas, rispettivamente 12° e 23°. ROK JUNIOR Anche in questa edizione si sono visti giovani di cui sentiremo certamente parlare, ad iniziare dal vincitore, l’elvetico di origini portoghesi Rafael Aguiar. Nelle heats è in gran forma Gianmarco Ercoli, il giovanissimo italiano, proveniente direttamente dalla Mini Rok, si guadagna la possibilità di partire al palo della finale. In prima fila si schiera anche l’esperto Glowacki (Rep. Ceca), seguito da Aguiar. Al verde Ercoli mantiene la testa della gara e Aguiar gli si incolla al paraurti, tirandosi dietro Matteo Gasparrini. Quest’ultimo è giunto, da

rookie, a giocarsi l’International Final con grinta, un altro segnale di vitalità della categoria. Al terzo passaggio la gara si decide, Aguiar balza al comando, saluta il gruppo e vola verso il titolo. Ercoli lotta come un leone e si difende dagli assalti di Jakub Glowacki, a sua volta pressato da Basiliotti e Mitchell Licien (Sud Africa). Ai due pretendenti italiani, Ercoli e Basiliotti, sfuggita la vittoria assoluta, non resta che accontentarsi della bella vittoria nel campionato per nazioni. SUPER ROK Paolo Baselli (Italia) fa il miglior giro in qualifica, Kevin Gyr (Svizzera), Damiano Chiesa (Italia) e Tiziano Tulli (Italia) vincono le manche, ma alla fine la zampata vincente la mette a segno Alessandro Vantini (Italia). Questo è, in

sintesi, il film di quanto accaduto nella più potente classe della Rok. In finale Baselli compie il primo passaggio in testa, dopo essere partito al palo, ma l’euforia della leadership si infrange subito a causa di un guasto che lo mette out. Caponi passa al comando, ma la sua marcia viene fermata dal sorpasso di Vantini. La sagoma nera di Vantini non ha rivali nella prima metà di gara e costruisce un prezioso margine sul secondo. Damiano Chiesa, portatosi in seconda posizione, tenta una disperata rimonta che gli vale anche il best lap; Vantini, a dispetto dei suoi diciassette anni, amministra con saggezza il margine conquistato ed è lui il re della Super Rok 2008. La formazione svizzera con Muller e Gyr si aggiudica l’alloro della Rok Team 2008. MINI ROK Steven Brotto, campione in carica, non molla il suo numero “1”. Steven mostra di gradire in modo particolare la pista di Lonato, la sua favorita, e già in qualifica stampa un’eccellente pole. Nelle batterie restano al vertice i due avversari Brotto e Hansson, vincitori delle rispettive gare. Al verde della finale Brotto esita, perde terreno e pare impossibile una riconferma del titolo per lui. Anche Hansson non scatta al meglio dalla prima fila e al coman-

18 ZR KART do schizzano via D’Angelo (Italia) e Nielsen (Danimarca); Brotto non molla, con precisione e tenacia macina giri veloci e avversari. Già al quinto passaggio il campione in carica è in scia al duo di testa e, in pochi metri, supera D’Angelo e Nielsen volando verso la conferma del titolo. Il podio si decide negli ultimi giri quando tra D’Angelo, Nielsen e il rimontante Hansson si lotta con grinta a fare le spese della situazione è l’italiano e a completare il podio vanno Nicklas Nielsen e Robin Hansson. Per la classifica a squadre la coppia danese Nielsen – Ingeman, con il secondo e il quinto posto, vince il titolo per nazioni della Mini Rok. LA PAROLA AI PROTAGONISTI Giovanni Corona – Presidente Vortex s.r.l. “Non posso non essere soddisfatto ancora una volta di questa International Final. Raccogliamo consensi che ci danno ulteriori stimoli per proseguire e migliorare, sia sotto il profilo tecnico sportivo, che sotto l’aspetto organizzativo. La Rok è una solida realtà, mi permetto di dire, a livello mondiale per il karting. Noi, in Vortex, vogliamo che la sua crescita prosegua ancora per molto e così abbiamo in cantiere novità stimolanti per i piloti. Prima di dare appuntamento a tutti all’edizione 2009 dell’International Final, voglio fare i complimenti ai piloti per il loro comportamento in pista e fuori, sono loro il motore del successo della categoria.”

Numeri in crescita: per soddisfare le crescenti richieste fatte dai tanti paesi entrati nel mondo Rok, è stato necessario aumentare il numero di piloti ammessi all’International Final. 280 conduttori si sono così presentati, più agguerriti che mai, a Lonato, in questa edizione dell’International Final. Nel corso del venerdì si sono tenuti dei meeting tra i Rokker e i piloti uffi-

Stefan Aguiar (Svizzera) – telaio Tony Kart – Campione Internazionale Junior Rok 2008. “Sono partito bene e sapevo che avevo delle ottime prestazioni, nelle manche qualche piccolo problema non mi ha permesso di dare sempre il massimo. In finale, quando ho capito che avevo la possibilità di vincere, ho mantenuto la calma e ho superato gli avversari senza voler strafare, quando poi sono andato in testa, tutto è filato liscio.” Fabio Giordano Galati (Italia) – telaio Tony Kart – Campione Internazionale Rok 2008. “Ho iniziato a correre nella Rok convinto che sarebbe diventata una categoria di successo e…. così è stato. Nella Rok sono cresciuto pian piano, ho risalito lo schieramento da metà fino ad arrivare alle prime posizioni. Quest’anno ho avuto un po’ di gare sfortunate, meno male che è arrivata la vittoria all’International Final! Adesso concluderò la stagione a Macao, sarà una bellissima esperienza che desideravo moltissimo.” Alessandro Vantini (Italia) – telaio CRG – Campione Internazionale Super Rok 2008. “Sono una persona un po’ introversa, non lascio trasparire molto le mie emozioni, però sono veramente molto contento di questa vittoria, dovete credermi. E’ un risultato inaspettato, soprattutto visto che nelle manche ho avuto un po’ di difficoltà, quindi sono partito dalle retrovie, ma alla fine il potenziale è venu-

ciali Vortex Marco Ardigò (Campione del mondo KF1 2007 e 2008), Gary Catt e il francese Arnaud Kozlinski driver ufficiale Crg. Vi è anche stato un seminario tecnico tenuto dai tecnici Dell’Orto, con tema, ovviamente, il carburatore. Christian Villeneue: è il piccolo della Mini Rok, parente diretto di quel Jacques figlio di Gilles. Il piccolo Christian vive a Singapore con la famiglia, ma è canadese del Quebec e ha scelto la Rok per muovere i primi passi nel karting. Macao: il ricco montepremi della finalissima Rok offriva telai, motori e altro materiale tecnico per un ammontare di oltre € 35.000. Ai vincitori delle classi Junior Rok, Rok e Super, l’AKOC promoter della gara internazionale di Macao, attraverso il suo rappresentante Mr Jonny Tan,

to fuori. Devo dire che contavo molto di riuscire a esprimermi al meglio nei 20 giri della finale, è quello che è successo!” Steven Brotto (Italia) – telaio Top – Campione Internazionale Mini Rok 2007 e 2008. “Non sono partito bene, avevo problemi e sono finito in decima posizione. Alla prima curva ho tentato di sorpassare e sono riuscito a recuperare prima il nono posto, poi l’ottavo. Nel sesto o settimo giro ho cominciato ad andare a prendere il primo e, quando sono arrivato fino a stargli attaccato, l’ho sorpassato in curva. Una volta al comando sono volato via.”

Gasparrini

ha offerto la partecipazione gratuita alla gara asiatica che avrà luogo dal 27 al 30 novembre prossimo. Così il bravo Rafael Aguia, vincitore della Junior Rok, avrà l’opportunità di mettersi in mostra, ancora una volta, in un evento di caratura internazionale. Con l’elvetico ci saranno Giordano Galati e Alessandro Vantini, vincitori delle due classi “big” della Rok. Bridgestone Cup: le finali riservate ai piloti rimasti esclusi dalle finalissime sono state dedicate ai partner tecnici, Bridgestone Cup per la Junior Super, Dell’Orto Cup per la Rok e Sparco Cup per la Super Rok. Le gare di “consolazione” sono state vivaci e tirate, ad imporsi sono stati: il cipriota Christodoulides (Super Rok), l’italiano Enrico Pavesi che ha vinto la Rok e il venezuelano Alberto Rumil è andato il titolo Bridgestone.

to i r u esa

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20 ZR KART

A cura della redazione di TKART

Dalla Nascar al Kart ’ipotesi era già stata ventilata dai diretti interessati, come avevamo riportato sullo scorso numero di TKart, ma adesso è arrivata anche l’ufficializzazione: alla prossima gara in kart organizzata da Felipe Massa a Florianopolis, in Brasile, parteciperà anche il quattro volte campione Nascar Jeff Gordon. Il driver nato in California, con all’attivo 81 vittorie nella Nascar Cup,

si affiancherà agli altri assi del volante che hanno già assicurato la loro adesione, compresa la “special guest” Michael Schumacher. “Penso che l’ultima volta che ho corso in kart in una competizione - ha dichiarato Jeff Gordon - sia stato quando avevo 11 o 12 anni. Non so cosa aspettarmi, ma penso proprio che sarà un’esperienza divertente”.

G O K A R Tv C H A M P I O N S H I P D I V I S I O N sordio in pista ad Ala per 90 piloti che hanno potuto provare il kart Righetti Ridolfi dall’anno prossimo protagonista del nuovo monomarca firmato GO-KARTv. Per saperne di più: www.go-kartv.com

PRI. SPETTACOLO A ORLANDO resce l’attesa per il PRI Trade Show, la più grande fiera mondiale dedicata agli operatori del motorsport. L’appuntamento, da qualche anno, è a Orlando, in Florida, presso l’Orange County Convention Center, nei giorni dall’11 al 13 dicembre. Con i suoi 93.000 metri quadrati, 1.450 espositori, 4.250 stand e più di 45 buyer provenienti da 50 diversi Paesi del mondo, il PRI è il luogo in cui gli addetti ai lavori si ritrovano per presentare le ultime novità del settore. Naturalmente anche il kart trova spazio all’interno della manifestazione, offrendo agli operatori del settore un’occasione unica per confrontarsi con l’industria mondiale del motorpsort. Quest’anno marchi ben conosciuti dai kartisti come CRG, Birel, ItalKart, Tony Kart,

Parolin, Top Kart e Kart Mini saranno ben rappresentati da SSC East, MRP Motorsport, Italian Motors, Tony Kart USA, Mike Manning Karting, Top Kart e RDD Motorsports. Al kart è affidato anche uno dei momenti più attesi e seguiti dell’intera manifestazione: la gara All-Star Karting Classic, con le due categorie dedicate ai campioni del volante e ai professionisti del kart. L’anno scorso la gara ha attirato più di 2 mila spettatori, ma questa volta lo spettacolo si annuncia ancor più invitante, con molti piloti nuovi a contendere la vittoria a Michael Valiante, vincitore della Masters Division nel 2007 e Gary Carlton, campione in carica della Karters Division.

FRIZIONI SOTTO CONTROLLO l Mondiale di La Conca, la Alfano ha portato in pista un sistema semplice e immediato per il controllo dello slittamento delle frizioni, tema “caldo” del momento. Si tratta di una calamita da applicare all’assale e di un sensore che ne “legge” i passaggi. I dati acquisiti sono mandati tramite wireless direttamente ai commissari, che possono rilevare, in tempi brevi,

eventuali anomalie. Nei grafici si può vedere l’andamento di una frizione non conforme (sopra) e di una conforme (sotto). La linea gialla indica il limite dei 6.500 giri, al di sopra del quale vengono effettuati i controlli. Nei cerchi più chiari sono evidenziati i punti critici: dove RPM e velocità (rispettivamente in rosso scuro e in rosso più chiaro) procedono allo stesso modo, è sinonimo di

frizione conforme, dove, invece, la velocità procede nella sua curva di crescita uniforme, mentre gli RPM hanno un improvviso e repentino aumento prima di tornare ad affincarsi alla velocità, significa che la frizione “slitta” e che

qualcosa non quadra. Il sistema è scaricabile dal sito www.alfano.com, sia per ProPlus LV che per Astro LV. I dati, ora, sono visibili anche attraverso Visualdata, il sistema Alfano con cui vengono scaricati i dati delle telemetria.

22 SPECIALE RENAULT

A cura di Andrea Ialongo

TUTTO PRONTO PER LA STAGIONE 2OO9

n attesa di premiare i suoi campioni al Centro Congressi della Fiera di Bologna, sabato 6 dicembre, in concomitanza con il Motor Show, la Fast Lane Promotion ha già definito i programmi 2009 della Formula Renault 2.0 Italia e della Clio Cup Italia. La stagione della serie, regina nella crescita dei nuovi talenti di tutto il mondo, prenderà il via con un test ufficiale in programma a Monza il 17 marzo, stesso circuito che ospiterà il primo dei sette appuntamenti in programma nel 2009 nel weekend del 3/4/5 aprile. Il cammino proseguirà sui circuiti di Varano, che rientra così nel circus della Formula

Renault 2.0, sull’Hungaroring in concomitanza con la World Series by Renault, sullo splendido tracciato belga di SpaFrancorchamps in abbinamento all’Open GT, per poi rientrare in Italia con le gare di Misano, Mugello e Imola, chiamata a chiudere la prossima stagione a metà ottobre dopo aver ospitato quest’anno la Winter Cup. Invariato il format del weekend che si aprirà il venerdì con le prove libere di almeno tre ore, cui seguiranno le qualifiche il sabato mattina, di 30 minuti, e le due gare fra sabato e domenica, di mezzo tra ciascuna. Unica eccezione a questo standard sarà rappre-

SPECIALE RENAULT 23 sentata dalla trasferta di Spa, con il programma che prenderà il via il giovedì. In diversi round sono previste ulteriori agevolazioni: in occasione delle gare di Varano e Spa saranno infatti forniti, a costo zero, anche i box, mentre la quota prevede sia l’iscrizione al test che alla gara dell’Hungaroring.

CALENDARIO 2009 17

MARZO

Monza (Test FR2.0)

3/5

APRILE

Monza

22/24 MAGGIO

Varano

12/14 GIUGNO

Hungaroring (solo FR2.0)

25/28 GIUGNO

Spa

24/26 LUGLIO

Misano

11/13 SETTEMBRE

Mugello

9/11

OTTOBRE

Imola

PAROLA D’OR D I N E P E R LA CLIO: CONTE N I M E NTO DE I C OSTI

mportanti le novità proposte per la Clio Cup Italia. La serie, riservata alla sportiva Renault Clio 2.0 RS, raddoppia infatti l’impegno in pista: nei sei round in programma nel 2009 i piloti della Clio Cup affronteranno sempre due gare, prerogativa fino allo scorso anno riservata alle sole gare estere. Il calendario ricalca quello della Formula Renault 2.0, con l’unica differenza di una sola gara oltre-confine, a Spa,

saltando quindi la trasferta in Ungheria. Obiettivo primario il contenimento dei costi. Proprio per questo la politica adottata dalla Fast Lane Promotion riguarda la riduzione della quota di iscrizione, la gratuità dell’applicazione del sigillo motore da parte della LRM e una riduzione del costo della revisione motore. Il format gara prevederà un’ora di prove libere il venerdì pomeriggio, un turno di qualificazione di 30 minuti il sabato e le due gare, che potrebbero svolgersi entrambe la domenica.

24 SPECIALE CAMPIONATI

A cura di Giulio Rizzo

TURISMO ALLA

TEDESCA

SUL NUMERO 23 DI ZR ABBIAMO ESAMINATO LO STATO DI SALUTE DELLA VELOCITÀ TURISMO SPRINT, CONSTATANDO COME, CON IL PASSARE DEGLI ANNI, SERIE DI SUCCESSO, COME IL CIT (CIVT) E IL DRIVER’S TROPHY, HANNO AVUTO UN PROGRESSIVO DECLINO IN PRESENZE DI PILOTI E VETTURE. I MOTIVI SONO NOTI, SCARSO APPEAL, NESSUNA NOVITÀ, PARCO MACCHINE DATATO E SOPRATTUTTO CRISI ECONOMICA GENERALE CHE NEL NOSTRO SPORT SI FA PIÙ SENTIRE NELLE CATEGORIE “MINORI” DOVE IL PRIVATO, CHE UNA VOLTA ARRIVAVA IN AUTODROMO CON IL CARRELLO E AUTO AL SEGUITO, È DIVENUTO UNA MOSCA BIANCA. BENE QUESTA È LA PARTE SEMPLICE: OSSERVARE LA SITUAZIONE E INDIVIDUARE I PROBLEMI. MA QUALI SONO LE SOLUZIONI? E’ QUI CHE LA SITUAZIONE SI FA PIÙ COMPLICATA.

QUAL È IL FUTURO? Essenzialmente sono due le direzioni verso le quali è auspicabile impegnarsi. La prima, quella che abbiamo già evidenziato, è una riduzione e semplificazione dell’offerta, la seconda è quella pragmatica del taglio dei costi. La tendenza di questi anni ha infatti portato a un livellamento “in alto” dell’offerta, che ha cercato di strizzare l’occhio (pochi) piloti rimasti creando una lacuna nell’entry level del turismo Nazionale a esclusione, ovviamente, dei monomarca organizzati però dai privati. Esiste, è vero, il Gruppo N, ma le vetture sono poche e l’interesse ancora minore schiacciate da un lato dai monomarca, dall’altro dalle più accattivanti (e costose) vetture preparate 24hr Special. Sembra che però qualcuno una soluzione l’abbia già trovata e per giunta sembra che questa funzioni pure egregiamente a guardare i numeri. Basta infatti fare un salto oltreconfine e osservare la Serie VLN tedesca che , da qualche stagione, ha al suo interno la

Categoria Serieswagen, per rendersi conto che per correre (e divertirsi) non è necessario far fronte a spese folli. Il concetto è semplice ed è quello dei Gruppi 1 di tanti anni fa. Prendere una vettura disponibile sul mercato, alleggerirla di tutto il superfluo, dotarla dell’equipaggiamento di sicurezza, montare quattro ammortizzatori, sigillare la meccanica e scendere in pista in competizioni di durata insieme a centinaia di altre vetture. Volendo nel nostro paese esisterebbero pure i contenitori giusti come l’ETCS e il CITE, con il primo forse che meglio si adatta offrendo gare più lunghe e quindi maggior tempo di guida e possibilità di strategia, ma è proprio nelle gare sprint che potrebbe davvero fare al caso nostro.

MA QUANTO MI COSTI? Calcolatrice alla mano è opportuno farsi qualche conto indicativo. Acquistare una macchina nuova competitiva, ad esempio una due litri diesel turbo, richiede un investi-

mento di 25.000 euro, allestirla pronta gara, con l’equipaggiamento di sicurezza e quattro ammortizzatori, ne richiede altri 20.000 per un totale di 45.000 Euro. E’ il turno della manutenzione, ridotta al minimo come pezzi di ricambio e come costi degli stessi, essendo nella maggior parte dei casi componenti di serie, e della revisione ad essere scrupolosi a metà e a fine stagione. Rimangono fuori i materiali di consumo, come freni, benzina e gomme, e le tasse di iscrizione al campionato. Per i primi in caso di gomme slick si potrebbero imporre solo sei gomme per weekend mentre nel caso di gomme

SPECIALE CAMPIONATI 25

commerciali si potrebbe pure pensare a due weekend per set. Irrisorie pure le spese per il carburante e per i freni con le pastiglie da sostituire per scrupolo ogni gara e i dischi una volta ogni stagione. Considerando che alle gare di durata a cui la vettura è destinata possono partecipare equipaggi di due o tre piloti, con un ammortamento medio di tre anni, la stagione, chiavi in mano, dovrebbe aggirarsi intorno ai 20.000 Euro a pilota.

QUALCOSA SI MUOVE Precursore in Italia è di nuovo il Gruppo Peroni Race che ha già avanzato alla Sottocommissione una bozza di regolamento che dovrebbe includere unicamente le vetture a benzina e a gasolio di cilindrata compresa fra i 1400 e i 2000cc. L’idea è quella di organizzare un Trofeo Nazionale con tipologia di gara sprint, già a partire dal 2008, contando nella Titolazione Nazionale per l’anno successivo. Come per la Serieswagen tedesca sono ammesse vetture di qualunque Casa

26 SPECIALE CAMPIONATI senza alcun vincolo di omologa con l’indispensabile dotazione di sicurezza (con rolla imbullonato) e con tutta la meccanica sigillata. Al di fuori dei vincoli di omologa rimangono gli ammortizzatori che devono però mantenere gli attacchi originali, il filtro aria e quello dell’olio, e i freni con i dischi in materiale ferroso delle stesse misure e spessore di quelli di serie e le pastiglie libere. Anche l’elettronica dovrebbe essere libera più che per favorire le prestazioni per l’oggettiva difficoltà dei controlli. Ogni vettura avrà quindi una sua fiche che sarà corredata del manuale di officina della Casa costruttrice unico parametro per le verifiche tecniche.

IL PRECEDENTE Non bisogna però andare fino in Germania per trovare piloti e team che hanno capito l’importanza e le possibilità di un tale regolamento. Precursori sono stati i ragazzi della BD Racing che, con il supporto di Kia e Continental, hanno allestito una Kia Pro-Cee’d e preso parte alla 24 Ore del Nurburgring non limitandosi tuttavia alla sola competizione, ma decidendo di raggiungere il prestigioso Ring con

la stessa vettura con la quale sono scesi in pista, per un totale complessivo di oltre 7000 mila chilometri. A guidare la pattuglia dei 4 piloti scesi in pista Alberto Bergamaschi, rimasto talmente entusiasta dell’esperienza, che ha deciso di replicarla questa volta in Italia nell’Etcs alla prova di metà ottobre a Monza. Stessa vettura, stesso team, con la differenze delle gomme slick al posto delle intagliate stradali con le quali invece aveva potuto prendere parte alla 24 Ore. In entrambe le circostanze nessun problema tecnico e prestazioni di tutto rispetto che hanno valso le vittorie nelle rispettive classi.

VLN SECONDO BERGAMASCHI A Monza siamo riusciti a scambiare due chiacchiere con Bergamaschi scoprendo (e capendo) il mondo del VLN. “E’ una storia che si ripete, nel mondo delle auto difficilmente ci si può inventare qualcosa. E’ un mondo caratterizzato dalle mode. Ricordo quando da ragazzi io e Sergio

(Peroni n.d.r) andavamo all’università con la vettura con cui correvamo in pista. Con gli anni tutto si è evoluto e ovviamente non è stato più possibile circolare con le vetture preparate per la pista, ma allora se la volontà non mancava di certo, a venire meno erano i soldi, insomma proprio come oggi. Intendiamoci, la crisi riguarda tutti ma a volte, per trovare la soluzione, basta tornare al passato come del resto stanno già facendo in Germania dove si corre virtualmente

SPECIALE CAMPIONATI 27

COSA SI PUÒ E SI DEVE FARE Cinture 6 punti Plastica trasparenti sui cristalli/vetri in plexiglass Rete lato guida Roll bar (Imbullonato) Sedile Ganci Traino (Ant/Post) Ganci ferma cofano con qualsiasi mezzo a motore che abbia quattro ruote. E’ così che è nata l’idea di allestire una vettura realizzata in tempi record grazie all’entusiasmo di Davide Bernasconi. Ecco ritengo sia davvero una soluzione intelligente soprattutto per i neofiti. Le attuali vetture hanno abbondanti cavalli a disposizione ed essendo praticamente vetture di serie il costo stesso dei ricambi è più che ragionevole essendo questi reperibili presso qualsiasi officina”.

Impianto estinzione FIA Staccabatteria Carrozzeria di serie (eliminare materiali infiammabili, pannelli allestimenti) Sospensioni di serie. Ammortizzatori e molle libere ma geometria,

attacchi e tipologia identiche a quelle di serie Freni di serie (pastiglie libere) Dischi freno di materiale ferroso, ma delle stesse dimensioni di quelli di serie Nessun distanziale Motore ed elettronica di serie. Paratie coppa olio uniche modifiche consentite Trasmissione e cambio di serie Frizione di serie con materiale d’attrito libero

28 SPECIALE MUGELLO

A cura di Pietro Rizzo. Foto: Actualfoto/Ufficio Stampa Autodromo

TRADIZIONE E

ADAGIATO SULLE COLLINE TOSCANE, IN PROSSIMITÀ DI SCARPERIA, L’AUTODROMO INTERNAZIONALE DEL MUGELLO È UNO DEGLI IMPIANTI PIÙ SUGGESTIVI, MODERNI E SICURI DEL PANORAMA INTERNAZIONALE. OLTRE A OSPITARE SVARIATE COMPETIZIONI AUTOMOBILISTICHE, È SOPRATTUTTO LA CULLA DEL MOTOCICLISMO ITALIANO, QUALE SEDE DEL GRAN PREMIO D’ITALIA DI MOTO GP. LA SUA MODERNITÀ PERÒ AFFONDA LE RADICI IN UNA TRADIZIONE QUASI SECOLARE, CHE RISALE AGLI ALBORI DELL’AUTOMOBILISMO SPORTIVO IN ITALIA.

n toscana, nella zona del Mugello, c’è un tratto di strada sulla quale sono state scritte pagine gloriose della storia dell’automobilismo sportivo: è quello che attraversa i passi della Futa e della Raticosa, nomi che richiamano immediatamente alla mente l’epica delle Mille Miglia. Su questo tracciato però i grandi piloti di ieri si davano battaglia ben prima che la Mille Miglia iniziasse la sua storia gloriosa. Questo tratto di strada faceva infatti parte del percorso del Circuito del Mugello, sede di una

competizione su strada effettuata per la prima volta nel 1920 (nel 1914, sullo stesso percorso, si era svolta una gara di regolarità) e nata sulla scia del successo e della fama internazionale conquistati dalla Targa Florio e della quale ricopiava il formato. Al contrario della Targa Florio però la gara, denominata Circuito del Mugello, ha avuto una storia tormentata durante la quale periodi di splendore si sono alternati a periodi oscuri e lunghe interruzioni. Rimase infatti in vita fino al 1925 (l’edizione del 1926

si svolse alle Cascine a Firenze) poi, nel 1928, dopo due anni di interruzione, ritornò nel calendario sportivo, ma concluse questo nuovo ciclo già nel 1929. Ricompare, su un percorso ridotto a soli 19 km, solo ventisei anni dopo, nel 1955, ma bisogna poi attendere altri nove anni, fino al 1964, per poter assistere ad una serie di edizioni che si succedono fino al 1970, anno in cui si conclude definitivamente questa leggendaria epopea e il Mugello inizia la sua trasformazione in circuito permanente.

SPECIALE MUGELLO 29

INNOVAZIONE

GLI ALBOR I E I L P E RIOD O E ROIC O Il percorso, nella sua configurazione classica, aveva una lunghezza di 66 km e, a parte piccole modifiche contingenti, rimase invariato nelle varie edizioni. La partenza veniva data a Scarperia e da lì i concorrenti affrontavano un

tratto veloce in leggera salita di circa 2 km prima di iniziare l’ascesa al passo del Giogo, segnata dal primo tornante: la curva del Collini. Da questo punto iniziava un tratto stretto ed estremamente tortuoso, dove curve e controcurve, inframmezzate da una settantina di tornanti, si succedevano senza tregua e senza

punti di riferimento. I piloti di allora tracciavano sui muri e sui tronchi degli alberi segni convenzionali per avere un riferimento sull’andamento della curva successiva o la marcia con cui affrontarla. Ancora oggi è possibile scorgerne qualcuno, sbiadito e fatiscente, su qualche vecchia pietra miliare sopravvissuta tutti questi

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anni. Dopo circa 5 km le vetture in gara passavano davanti all’antica Osteria Nandone in località Omo Morto, nome strano e un po’ funesto che però nulla ha a che vedere con gli eventi della gara, anche se i piloti, ad ogni passaggio, sembra facessero i dovuti scongiuri. Secondo la leggenda, in questa località un uomo, inseguito da una muta di lupi famelici, era morto per lo spavento: non c’è alcun elemento che lo confermi o smentisca, ma l’osteria esiste ancora e la sua terrazza, in posizione dominante su un

lungo tratto del percorso, era un ambitissimo punto di osservazione riservato ai clienti più fedeli. Dall’osteria la strada continua a salire con una serie di curve strette e tornanti prima di allargarsi in prossimità del Passo del Giogo a 882 metri sul livello del mare da dove si dirige, questa volta in discesa, verso Fiorenzuola con una serie di curve e tornanti raccordati da brevi rettilinei. E’ il tratto conosciuto come il “Karousel” per la sua somiglianza con l’omonimo tratto del Nürburgring. In prossimità dell’abi-

tato di Fiorenzuola la strada si allarga e diventa più dritta; qui si potevano raggiungere le velocità più elevate prima di iniziare nuovamente a salire, dopo Fiorenzuola, lungo una serie di curve veloci e a vista fino a un tornante che immette sul bivio della Casetta, dove il percorso s’innestava sulla statale della Futa e della Raticosa, il tratto comune alla Mille Miglia. Il Passo della Futa è oggi segnato da due grandi targhe di bronzo: la prima ricorda le vittorie di Biondetti alle Mille Miglia del 1938, 1947, 1948

SPECIALE MUGELLO 31 e 1949; la seconda ricorda la vittoria del Conte Masetti al Mugello nel 1923 e alla Targa Florio. Dalla Futa si scendeva nuovamente, lungo una serie di tornanti, verso le famose “scalette”, un tratto caratterizzato da brevi allunghi seguiti da curve secche e con brusche variazioni di pendenza. Dopo le “scalette”, al bivio di Ghirato, iniziava il tratto più veloce e spettacolare, una lunga volata in una strada stretta e fiancheggiata da grossi alberi, con curve a vista, che attraverso l’abitato di Barberino e passando per il bivio di Novoli, riportava a Scarperia. Questa descrizione riesce a rendere solo in minima parte il fascino di questo percorso. Correre su queste strade negli anni ’60 o, peggio ancora, negli anni 20, quando il fondo stradale non era nemmeno asfaltato, doveva richiedere forza fisica, concentrazione assoluta e coraggio non comuni. Dopo l’edizione “regolaristica”, vinta da Giovanni Silvani su Diatto, è Giuseppe Campari

che si aggiudica le prime due edizioni del 1920 e 1921, sempre al volante di un’Alfa Romeo da competizione. Sempre al volante di un’Alfa, ma modello ES Sport di serie, alla seconda edizione, si presenta un giovane pilota, un certo Enzo Ferrari. Si classificherà secondo assoluto e primo di classe e questo sarà il suo miglior piazzamento nella corsa toscana. Le partecipazioni successive si risolvono infatti in altrettanti ritiri con l’eccezione del terzo posto assoluto nel 1928. Non c’è solo Ferrari fra i fedelissimi della corsa toscana. Nel 1922 vince Alfieri Maserati su Isotta Fraschini e, l’anno successivo, vince finalmente il Conte Carlo Masetti da Bagnano, grande stradista e pilota combattivo e irruente che ha partecipato a tutte le altre edizioni del Mugello con poca fortuna. Vincerà anche la Targa Florio e alla Targa troverà la morte nel 1926. Dal 1925 al 1928 la corsa è dominata da Emilio Materassi, mugellano di Borgo San

Lorenzo. Nella vita di tutti i giorni fa l’autista della corriera in servizio fra il suo paese e Fiorenzuola. Probabilmente non aveva particolari problemi a ricordare il percorso! L’ultima edizione del periodo eroico del Mugello vede la vittoria di Brilli Peri su Talbot. E’ presente la squadra ufficiale Alfa Romeo con tre formidabili piloti: Tazio Nuvolari, Achille Varzi e, ancora una volta, Enzo Ferrari. Nuvolari si ferisce in un incidente in prova, prende lo stesso il via, ma giunge solo nono alle spalle di Ferrari, Varzi è quinto. I L R I LANCIO Passano ventisei anni prima che il Mugello torni alla ribalta, nonostante una ripresa, risultata poi effimera. Nel 1955 l’A.C. Firenze organizza nuovamente la gara e il nome Ferrari torna nuovamente nella cronaca della competizione, questa

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volta come costruttore. Vince infatti Maglioli su Ferrari 3000, ma la corsa appena rinata viene nuovamente sospesa per contrasti interni fra i dirigenti dell’A.C. e bisognerà attendere fino al 1964 perché essa ritorni sulla scena sportiva nazionale. Fu la scomparsa delle Mille Miglia e la rinascita della popolarità delle gare su strada negli anni '60 che convinse dirigenti appassionati come Pasquale Borracci e Amos Pampaloni a riproporre la competizione sul tracciato classico dei 66 km, iniziando un nuovo ciclo che si concluderà definitivamente nel 1970. La casa del Cavallino sarà presente con le sue vetture, anche se non in forma ufficiale, in tutte le edizioni dominando quella del 1965 con Casoni/Nicodemi e piazzando tre berlinette Le Mans ai primi tre posti. La gara acquista validità internazionale e attira la partecipazione straniera. Ne approfitta la Porsche che vince con equipaggi semiufficiali le edizioni del ’64, del ’66 e del ’67, ma sono molti i piloti italiani che si mettono in luce nella gara toscana; basti ricordare le incredibili acrobazie di Pinto, ottavo assoluto con una normalissima Alfa Romeo Giulietta TI nel 1964, quarto dietro le Ferrari LM con una Giulia Quadrifoglio nel 1965 e, nel 1966, addirittura secondo assoluto con la GTA davanti all’altra GTA di Nanni Galli il quale, insieme a

rivela talmente efficace che Claudio Maglioli, autore della “decapitazione” per conto di Cesare Fiorio, decide di ripetere l’esperimento l’anno successivo e Munari si presenta con una Fulvia “scoperchiata” ancora più leggera e potente, la FM Special 2 e cioè Fiorio/Maglioli seconda versione. Chi però si mette più in evidenza nella gara toscana è il giovane Arturio Merzario che, guidando da solo una barchetta Abarth 2000, vince le edizioni del 1969 e del 1970, battendo vetture ben più potenti e facendo segnare il record della corsa alla media strepitosa di 131,977 km/h. NASCE L’I M PIANTO P E RMAN E NTE

Vaccarella e Lucien Bianchi, vincerà poi l’edizione 1968 con l’Alfa 33 e otterrà, nel 1970, il record assoluto sul giro a 134,128km/h. Sandro Munari, già rallista affermato, partecipa nel 1967 con la fedele Fulvia, ma è solo decimo. Ritorna nel 1969 con la famosa Fulvia “decapitata”, una Fulvia cioè alla quale era stato tagliato il tetto per renderla più leggera. La vettura si

La storia della gara è comunque giunta al suo epilogo: nel 1971 agli organizzatori vengono imposte norme di sicurezza tali da risultare inapplicabili su un circuito tanto lungo e complesso. E’ chiaramente la fine del Circuito stradale del Mugello e della sua corsa, ma una nuova era inizia. Già a metà degli anni ‘60 l’ing. Pasquale Borracci, presidente dell’A.C. Firenze, aveva annunciato ufficialmente, nel corso di una conferenza stampa, la realizzazione di un circuito permanente a est di Scarperia, in una zona leggermente collinosa formata da due vallette e

SPECIALE MUGELLO 33 uno sperone centrale dal quale si dominava più del 70% del percorso. Il costo dell’opera, valutato intorno ai 500 milioni di lire, sarebbe stato finanziato, oltre che naturalmente dall’A.C. Firenze, anche dall’A.C. d’Italia, dagli altri A.C. toscani, dal Comune di Scarperia, dai Ministeri interessati, dalla Provincia e dall’Ente per il Turismo. Il primo progetto, eseguito dall’architetto Bonan, prevedeva un tracciato di 5,100 km con 11 curve di cui una parabolica, una a 180° e due curve rialzate. Il progetto subisce diverse modifiche e la costruzione dell’Autodromo, nella sua attuale configurazione, inizia solo nel 1972 per essere completato nel 1974 quando, il 23 giugno, viene inaugurato ufficialmente con una gara di Formula 5.000. Nel 1988 la sua storia si intreccia nuovamente con quella della Ferrari. Il 30 settembre di quell’anno diventa infatti di proprietà della Ferrari S.p.a. che dà inizio ad una profonda ristrutturazione dell'impianto, dotandolo delle migliori attrezzature esistenti e in continuo aggiornamento. Da molti definito il "Circuito per eccellenza" d'Italia, l'autodromo del Mugello è sicuramente tra i più belli del mondo. Con i suoi 5.245 metri di lunghezza, corre lungo le colline e presenta salite e discese da cardiopalma che, unite a curvoni veloci, a esse tecniche e a curve cieche e impegnative come l'Arrabbiata 1 e l'Arrabbiata 2 lo rendono sicuramente uno dei circuiti più impegnativi del panorama motoristico mondiale. Su questa pista sono state scritte molte tra delle più belle pagine della storia recente dei motori. Ha ospitato la Formula 5.000, la Formula 3.000, la Formula Due, il Fia-Gt e, unico impianto italiano, l'ITC. Nel 2007 e nel 2008 ha ospitato un appuntamento del DTM ed è in procinto di ospitare un evento della A1GP per la stagione 2008-2009. Nel 2007 ha inoltre ospitato i festeggiamenti per il sessantesimo anniversario della Ferrari e della celebrazione del mondiale di Formula 1 vinto da Kimi Raikkonen. Ogni anno ospita, all'inizio di giugno, la tappa italiana del Campionato del Mondo di motociclismo (Gran

Premio motociclistico d'Italia), portando sugli spalti e sui prati attorno al circuito molte migliaia di persone ed è stato teatro di alcune delle più belle imprese di Valentino Rossi e degli altri piloti italiani. Grazie poi alla sua particolare configurazione, caratterizzata da dislivelli molto decisi, risulta ideale per severi collaudi e test e, a questo scopo, viene utilizzato dalle squadre di F1, del Mondiale MotoGP e del Mondiale Superbike oltre che dalle case automobilistiche nazionali e straniere. Tra il 2007 e il 2008 è stato sottoposto a ulteriori lavori di miglioria che comprendono, tra l’altro, una nuova sala stampa, l'ampliamento della via di fuga della curva Arrabbiata 1 e nuove tribune panoramiche, tutte dotate di maxischermo panoramico, portando così a 20.000 il numero di posti disponibili. Oltre alle numerose tribune naturali dislocate lungo l’intero anello della pista che consentono agli spettatori di “partecipare” alle gare con grande intensità. “Possiamo dire che abbiamo compiuto il primo passo della nuova stagione del Mugello - ha dichiarato il Direttore Sportivo della Ferrari Stefano Domenicali - un impianto nel quale crediamo fermamente e per il quale si prevede un programma di ulteriore sviluppo,

che comprende miglioramenti estetico-funzionali alla palazzina direzionale e la creazione di un'unica tribuna naturale per il pubblico fra le curve Scarperia e Correntaio”. A ottobre di quest’anno è diventata operativa la Mugello Circuit Spa, la Società controllata interamente da Ferrari Spa, che gestirà il circuito toscano del Mugello. La Società avrà lo scopo di gestire tutte le attività dell’autodromo, dall’organizzazione e gestione di eventi motoristici internazionali, come il GP d’Italia di motociclismo o le Ferrari World Finals, a tutte le iniziative che legano il circuito al territorio del Mugello. Questo permetterà l’utilizzo a 360 gradi del circuito del Mugello, un impianto la cui efficienza e funzionalità sono riconosciute a livello mondiale grazie anche agli interventi realizzati negli ultimi anni e agli investimenti programmati. Dal Mugello stradale degli anni Venti è nato quindi un impianto che rappresenta un passo in avanti nella concezione stessa di Autodromo dove, pur ruotando sempre intorno all'automobile, dal concetto di circuito si passa a quello di spazio sicuro ed efficiente dove è possibile trovare supporti tecnologici alle manifestazioni più diverse.

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A cura di Samanta Capacini Foto: Fotomorale

LA SICUREZZA IN UNA LETTERA L

eggendo i regolamenti specifici delle varie categorie ci imbattiamo frequentemente in riferimenti al Codice Sportivo Internazionale e in particolare a una delle sue appendici: l’Allegato J. Frasi tipo “gli equipaggiamenti di sicurezza devono essere conformi all’Allegato J”oppure “in base all’Allegato J, tutte le modifiche non esplicitamente autorizzate sono vietate” o ancora “il regolamento tecnico di riferimento è l’Allegato J vigente” le abbiamo lette molte volte e ci sono familiari, ma in realtà che cos’è l’Allegato, o Appendix, J? Di cosa tratta e con quale frequenza è rivisto? Che ruolo ha all’interno del Codice Sportivo e quanto è importante conoscerlo?

DE F I N I Z ION E, P U B B LICAZ ION I E DI F F E RE NZ E L’Allegato J è un complesso di regole raccolte in un testo unico, una serie di norme che comprende le classificazioni, le definizioni e le caratteristiche specifiche dei diversi gruppi di vetture. Gli articoli che lo compongono riguardano inoltre le prescrizioni sui dispositivi di sicurezza e sulle altre dotazioni delle vetture. Il suo aggiornamento è legato al progresso tecnologico, alla necessità di apportare modifiche in merito alla sicurezza e anche in base alle opportune revisioni per chiarire indicazioni dubbie o lacunose. L’Allegato J è, in sostanza, il punto di riferimento per preparare l’auto da corsa e per giungere alle omologazioni necessarie. Un’auto è considerata di serie in base alla sua immissione sul mercato e alla produzione minima annua. Numero che cresce con lo sviluppo del mercato e se negli anni 60 poteva essere richiesta una produzione di 1000 esemplari per omologare una vettura

nel gruppo 1, tradizionalmente legato alle auto di produzione di serie, nel 1986, ad esempio, per l’omologazione nel corrispettivo gruppo N, ne servono almeno 5000 unità. Per i prototipi non è richiesta una produzione perché queste vetture servono alle case per testare le future auto di serie. Inoltre, se un prototipo ottiene l’omologazione, può passare dal suo gruppo di appartenenza a quello delle vetture GT. Il Regolamento Nazionale Sportivo ci ricorda che la FIA si riserva il diritto di apportare, in qualsiasi momento, modifiche al Codice Sportivo e di revisionare periodicamente gli Allegati. Ogni anno, dopo la riunione di primavera, la FIA pubblica l’elenco dei

Campionati e delle gare valevoli per questi campionati. Ogni anno, a ottobre, pubblica invece le modifiche dell’Allegato J. Le modifiche riferite alla produzione delle vetture, escluso le Formule 1, 3000 e 3, entrano poi in vigore dal 1° gennaio del secondo anno successivo alla pubblicazione. Mentre per le Formule 1, 3000 e 3 l’entrata in vigore è posticipata al terzo anno successivo alla pubblicazione delle nuove norme. Le variazioni effettuate per ragioni di sicurezza possono anche entrare in vigore senza preavviso. Inoltre,

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ogni mese di giugno, la FIA pubblica tutte le altre norme, quelle che non riguardano né i Campionati, né l’Allegato J, che entrano in vigore in una data indicata di volta in volta e comunque non prima del successivo 1° gennaio. Le singole realtà nazionali indicano poi conformità e differenze con l’Allegato J, aggiungendo e modificando prescrizioni nel

Foto: Alquati per concessione Seat Sport Italia

caso di campionati non titolati FIA, e le omologazioni nazionali, della vettura o di sue parti come il motore, che ne derivano sono valide solo per le gare nazionali. In Italia possiamo trovare chiarimenti a riguardo nella Norma Supplementare 10 al Regolamento Nazionale Sportivo. La norma si riferisce ai Regolamenti Tecnici Internazionali e Nazionali delle Vetture e contiene anche un capitolo sulle

Deroghe e Norme Generali Nazionali. Ad esempio, per quanto riguarda le vetture CN in tutte le gare che si svolgono in Italia, non titolate FIA, le appendici aerodinamiche (ali posteriori e parti aggiustabili degli spoiler anteriori) possono esser realizzate in fibra di carbonio o kevlar, mentre nelle gare FIA vale l’art. 259-3.7.1 dell’Allegato J che ne proibisce l’uso, ma concede la possibilità di utilizzare materiali compositi per l’ala posteriore e i suoi supporti. Le vetture N che partecipano al Campionato Italiano Turismo devono essere conformi alle norme dell’Allegato J,

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salvo quanto previsto dal regolamento nazionale. Lo stesso vale per le vetture CN impegnate nelle gare velocità in salita che, oltre alle direttive dell’Allegato J, devono rispettare lo specifico regolamento tecnico CSAI e troviamo simili indicazioni per quasi tutti i campionati italiani. Ciò avviene anche in merito a delibere CSAI per estendere proroghe della FIA o per anticiparne alcune applicazioni.

EVOLUZ ION E STOR ICA DE LL’ALLEGATO J. L’Allegato J fa la sua comparsa agli inizi degli anni ’60 come appendice del Codice Sportivo Internazionale, stilato la prima volta nel 1925 ad opera dell’Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (che diventerà FIA nel 1946). La versione del 1961 è un’aggiunta di poche pagine al Codice intitolata Regole Generali per Vetture Turismo e Gran Turismo. Le due

categorie comprendevano il Gruppo 1 per le vetture Turismo di serie, il Gruppo 2 per le Turismo modificate e il Gruppo 3 per le GT. A queste si aggiungeva la categoria C, ossia il Gruppo 4 per vetture Sport derivate dalla produzione con speciali regolazioni non ammesse dai primi gruppi. Definiti i termini del riconoscimento in classi, mediante la produzione minima (1000 unità per le turismo e 100 per le GT) e i documenti tecnici, i gruppi erano analizzati nelle loro caratteri-

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stiche in capitoli dedicati, suddivisi in brevi articoli. L’Allegato J del 1966 aggiungeva chiarimenti sulle definizioni e spiegazioni che saranno riportate in corsivo anche nelle successive revisioni, come punto di riferimento valido per le interpretazioni del regolamento. La versione del 1969 si presenta con il nome di Classificazione, Definizione e Caratteristiche delle Vetture e una struttura modificata. Le vetture sono classificate in 9 gruppi, appartenenti a 3 categorie. La cate-

goria A, per vetture di produzione, ospita il Gruppo 1 per le Turismo di serie, il Gruppo 2 per le Turismo, il Gruppo 3 per le GT e il Gruppo 4 per vetture Sport. La categoria B raggruppa le vetture Special: Gruppo 5 per le Turismo Special e Gruppo 6 per le Sport Prototipo. Le vetture Racing compongono la categoria C che comprende Gruppo 7 per le Biposto, Gruppo 8 per le Formule e Gruppo 9 per la Formula Libera. Analizzate le prescrizioni comuni, i gruppi sono definiti

nelle loro peculiarità nei singoli capitoli i cui articoli, sempre più strutturati al loro interno, riguardano le definizioni, le produzioni minime (5000 unità per le Turismo di Serie, 1000 per le Turismo, 500 per le GT e 25 per le Sport), le norme sui sedili e le modifiche autorizzate. Negli anni 70 l’Allegato J rivolge maggiore attenzione agli aspetti legati alla sicurezza. Inizialmente questi temi sono trattati nei punti degli articoli che indicano le prescrizioni comuni alle categorie, mentre dal 1976 sono inseriti in un capitolo apposito e dettagliato, quello che anche oggi ben conosciamo come Art. 253. Per quanto riguarda i raggruppamenti, nel 1971 la categoria A ospita, suddivise in 5 gruppi, le vetture di Produzione di Serie (produzione minima 5000 unità annue), le Turismo Special (1000), le GT di Produzione di Serie (1000), le GT Special (500) e le Sport (25); la categoria B per vetture sperimentali da competizione è composta dal solo Gruppo 6 per le Sport Prototipo; la categoria C è composta dalle vetture da gara, Biposto, Formula e Formula Libera. Nell’edizione 1976 cambia la nomenclatura e le Turismo Special tornano ad essere vetture Turismo. Lo stesso vale per le GT Special, di nuovo semplicemente GT, per le quali diminuisce il numero minimo di unità prodotte richieste, da 500 a 400, per 24 mesi. Il Gruppo 5, precedentemente per vetture Sport, diventa per vetture di Produzione Special derivate dai gruppi da 1 a 4. La categoria B ospita il Gruppo 6 per Biposto da gara, il 7 per Formule Internazionali e il Gruppo 8 per la Formula Libera. La vera rivoluzione si ha con le norme che entrano in vigore il 1° gennaio 1982 con nuovi raggruppamenti e diverse regole di omologazione. Le vetture di Produzione fanno parte del Gruppo N e la produzione minima annua deve essere di 5000 unità. Sale a 5000 anche il numero di esemplari richiesti dal nuovo Gruppo A per vetture Turismo, mentre le vetture Sport, GT, che entrano a far parte del Gruppo B, devo-

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no essere prodotte in almeno 200 esemplari per 12 mesi. Il Gruppo C (che sarà eliminato dopo il 1993) è riservato ai Prototipi, il D alle Formule Internazionali e il Gruppo E alla Formula Libera. Negli anni si è resa necessaria una sempre maggiore chiarezza per quanto riguarda le modifiche apportabili alle vetture e le loro varianti, in modo da limitare prestazioni esasperate e il ricorso a una

libera interpretazione da parte dei costruttori. Spesso alcune componenti usate prettamente per le gare erano presentate come optional vendute anche sulle vetture di serie e bastava dimostrarne l’utilizzo su un numero esiguo di esemplari. Erano omologate modifiche sostanziali dalla vettura d’origine purché prodotte nella misura di un 10% rispetto al minimo richiesto, cioè per un Gruppo B potevano bastare 20 esemplari sui 200 richiesti. Ciò permetteva la presenza di auto sempre aggiornate e performanti. A questo riguardo il 1986 fa da spartiacque, con la FIA che pone dei limiti alle prestazioni, mettendo al bando le vetture troppo modificate, considerate pericolose. La versione 2008 dell’Allegato J è datata 24 ottobre 2007 e nell’Art. 251, dedicato alle Classificazioni e Definizioni, presenta un nuovo Gruppo R, per vetture da Turismo o di Grande Produzione di Serie impiegate nei Rallies, che affianca nella prima categoria i

Gruppi N (produzione minima di 2500 unità annue), A (2500) e B (200), oltre al Gruppo SP per vetture Super Produzione e T2 per Fuori Strada di serie. La seconda categoria contiene, oltre ai Gruppi D ed E dedicati alle vetture da corsa di Formula Internazionale e di Formula Libera, il gruppo CN per Prototipi Sport Produzione, T1 per Fuori Strada Preparati, GT1 per Gran Turismo, GT2 per GT di Serie, e GT3 per GT3 di Coppa. Infine la terza categoria raggruppa gli Autocarri da corsa (Gruppo F) e Autocarri Fuori Strada (Gruppo T4). L’art. 253, riguardante gli equipaggiamenti di sicurezza, presenta delle modifiche per il 2009, in data 28 marzo 2008, per quanto riguarda la modalità di istallazione delle cinture di sicurezza e la struttura di base dell’armatura di sicurezza, a dimostrazione del fatto che l’attenzione sull’argomento è sempre costante e gli interventi avvengono al di fuori delle normali revisioni all’Allegato J.

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A cura di Giulio Rizzo

DAI RALLYE ALLA PISTA Guglielmo ha esordito nei rallye perché il richiamo dei motori era troppo forte e i rallye erano meno “dispendiosi” della pista. La pista arriva dopo qualche anno, così come i primi successi.

rovare i soldi per correre a vent’anni non è mai semplice e così magari si sceglie la via più economica. E’ così che Belotti si avvicina ai rallye dove esordisce con una A 112 Abarth seguendo i consigli del grande amico Ghisleni che tutt’oggi ne segue le gesta in pista. Il “chiodo fisso” nasce però molti anni prima complice il padre che, fin dai primi anni ’70, ha l’abitudine di portare il figlio sulle tribune di Monza che non si perderà uno dei weekend dell’Autodromo. Guglielmo rimane nei rallye per sette stagioni correndo in molti monomarca come quelli Pegeout dove conquista anche un terzo posto assoluto, e con l’Opel Kadett. Nel 1994 finalmente l’approdo nella velocità. Prima “tappa” il CVT con una Golf della Lella Lombardi, per poi dirottare le proprie ambizioni nel Driver’s Trophy e successi-

vamente concentrarsi sui monomarca dove si cimenta in quello Citroen prima e poi in quelli Renault passando dalla Megane alla Clio. Nel 2002 il passaggio alle gare di durata con il Team Ferlito dove si aggiudica il titolo di classe 2000 e sale sull’ultimo gradino del podio della Touring Master Cup. Quattro anni dopo l’incontro con Paolo Orlandi e il passaggio alla Oerre Racing e alla University Motors con la quale sviluppa egregiamente l’Alfa Romeo Gt attualmente in testa in classe due litri nell’ETCS tenendo testa alla nutrita schiera di Bmw 320 presenti. L’ETCS non è però un punto di arrivo per Guglielmo da sempre attratto dalle sport essendo ormai un po’ “vecchio” per la F1. Magari già dal 2009 si potrà iniziare qualche test preparandosi a quello che è il vero sogno nel cassetto: partecipare alla Le Mans, anche se ci confida che una gara di durata con i prototipi andrebbe ugualmente bene. Questo sport ha fatto trovare a Guglielmo anche moglie essendo stata la sua compagna per dieci anni navigatrice. Anche la famiglia gli è stata vicina assecondandolo e seguendolo sempre in particolar modo nei rallye.

N o m e : Guglielmo Belotti Dat a di nascit a: 09/05/1966 Luogo di nascit a: Bergamo P r i m a g a r a : Rally PreAlpi Orobiche 1987 Prima vettura: A112 Abarth Circuito pre f e r i t o : Brno Bevanda pre f e r i t a: birra Cib o pre f e r i t o : sushi Bionde o Brune: brune (per contratto) Hobby: karting, tutto il motorsport L a m i a m a c ch i n a : Alfa Romeo 159 U n g r a z i e a … Papà. Se solo… Sono a posto così.

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A cura di Giulio Rizzo

UNA VITA PER LE CORSE Renato Benusiglio è conosciuto da tutti in autodromo per il suo amore per le corse che, da 43 anni, lo ha sempre legato a questo ambiente.

ome per tanti altri piloti è proprio la vicinanza all’autodromo e qualche amicizia “sbagliata” a portare il giovane Renato dritto dritto verso le competizioni automobilistiche. Con il padre appassionato, il plurivittorioso in F1 Gigi Villoresi amico di famiglia, e l’autodromo di Monza a pochi chilometri da casa il suo futuro è “segnato” fin da piccolo quando a 5 anni Renato rispondendo alle domande su cosa volesse fare da grande risponde: il pilota! Il battesimo della pista arriva però relativamente tardi, a vent’anni quando, da universitario, si cimenta con i pochi risparmi in tasca nella Formula Monza. Si partiva il giovedì dal centro di Milano con la monoposto al traino della 500 guidata dalla futura moglie direzione Monza dove si correva e si tornava in serata a casa. Qualche buon risultato lo porta in F3 dove l’amicizia di Repetto, che forniva i suoi motori, gli concede la possibilità di confrontarsi con “giovani dalle buone speranze” come Piquet, Ghinzani, De

N o m e : Renato Benusiglio Dat a di nascit a: 06/10/1946 Luogo di nascit a: Milano P r i m a g a r a : Formula Monza (1966) Prima vettura: Formula Monza Circuito pre f e r i t o : Imola Bevanda pre f e r i t a: acqua minerale Cib o pre f e r i t o : sono un mangione Bionde o Brune: purchè siano belle Hobby: solo auto e motori L a m i a m a c ch i n a : Bmw Serie 1 U n g r a z i e a … Tutti gli amici che in 43 anni mi hanno aiutato a correre. Se solo… Potessi andare avanti ancora per un bel po’ d’anni.

Angelis. Dopo un decennio di monoposto il fascino delle Sport chiama. Con i prototipi saranno venti gli anni trascorsi in pista, quelli a cui sarà più legato, dove avrà anche modo di correre a Daytona e provare la vettura più bella con cui abbia mai corso nella sua carriera: la Lucchini 3000 24 valvole. Dieci anni fa il salto verso le vetture turismo, Gt e, ultimamente, anche storiche. E’ con le turismo sulla Bmw M3 compact E46 della Duller che arrivano le vittorie più belle con tre vittorie di classe 3 litri assolute nell’ETCS fra il 2005 e il 2007. In questi anni si avvicina al mondo del Gruppo Peroni del quale rimane affascinato per lo spirito e l’allegria coinvolgente. Di sogni nel cassetto per uno che ha corso in tutto il mondo, incluso come abbiamo visto Daytona, quattro volte al Ring e numerose 1000 km di Monza, ne sono rimasti pochi. Giusto forse la Le Mans storica. “Quella sì, sarebbe un’altra bella esperienza”.

42 ZR PROTAGONISTI

A cura di Giulio Rizzo

STREGATO DA AYRTON Ventenne con le idee già chiare. Questo è Paolo Gnerro, un esordio nelle formula e poi nei monomarca aspettando di vedere cosa riserva il 2009.

iovane, determinato, veloce e con un idolo nel cuore. Queste le parole che meglio possono descrivere il giovane Paolo Gnerro. Come molti suoi coetanei, arrivati nel mondo delle auto, la sua gavetta incomincia da piccolo a otto anni quando si cimenta nei kart con i 100Junior. I kart proprio come il suo idolo Ayrton Senna che già in questa categoria ha iniziato a dimostrare il suo valore. Sono proprio le gesta del campione brasiliano, e la F1 seguita in tv a convincere Gnerro che è il mondo dell’automobilismo quello a lui più adatto portandolo, a 16 anni, a staccare la sua prima

licenza e a effettuare un primo test sulle piccole monoposto della Formula Junior Monza. Solo un anno però nelle ruote scoperte prima di passare ai monomarca con la nascente C1 Cup. Un campionato di alto livello subito a ridosso della zona podio che convince Gnerro a provare con le Clio nella Rs Cup per le due stagioni a venire. Qualche problema di troppo e avversari molto più esperti di lui lo tengono lontano però dal podio assoluto. Il 2009 per il giovane laureando in economia dovrebbe aprirsi all’insegna del Cite. Sempre ruote coperte, dunque, magari a bordo di una Leon Supercopa nell’omonimo trofeo. Niente più formula al momento nelle ambizioni di Gnerro che invece mira dritto al mondiale turismo Wtcc per lui meglio anche del Mondiale Fia Gt.

N o m e : Paolo Gnerro Dat a di nascit a: 02/11/1986 Luogo di nascit a: Borgomanero (No) P r i m a g a r a : Monza 2004 Prima vettura: Formula Junior Monza Circuito pre f e r i t o : Misano/Spa Bevanda pre f e r i t a: Red Bull Cib o pre f e r i t o : pizza diavola Bionde o Brune: tutte e due anche se la ragazza è mora Hobby: free climbing, Dj, Porsche L a m i a m a c ch i n a : Porsche Boxster U n g r a z i e a … Mio padre e mia madre come del resto tutti quelli che mi hanno sostenuto come Paride Randi della Duerre. Se solo… Ayrton fosse ancora vivo.

ZR PROTAGONISTI- 43

A cura di Samanta Capacini

BANDIERA ITALIANA G R AZI E AI SU C C ES S I A STE LLE E STRI S C E Kart, F. Ford, F. Bmw, F. Renault 2000, Fr Euroseries, A1 Gp, F3 Tricolore. Non parliamo di un palmares di un pilota che ha appeso il casco al chiodo ma di un ragazzo di soli vent’anni con ancora tanta strada davanti.

doardo Piscopo, ha appena 20 anni e già tanta esperienza alle spalle. Inizia con il kart da piccolo, ma non ha una gran passione per il kartig. Si riaccosta a questo sport nel 2000 a 12 anni e fino al 2004, anno in cui passa alle 125cc e al campionato Europeo, colleziona ottimi risultati. Ma la sua voglia di correre in auto è tanta e il kart non basta a soddisfarla. Fin da piccolo Edoardo vive la passione per le corse seguendo suo padre Fabio, ex pilota di F. Ford prima e di vetture turismo poi, con il team “Cioè”, dal nome della rivista di cui è editore. E’ innamorato delle macchine da corsa, per cui, dopo la gavetta in kart, decide di fare il grande salto nel mondo delle competizioni per monoposto. Frequenta, con molto impegno, la scuola di guida di Henry Morrogh e prende contatti con la Formula BMW partecipando al corso ADAC BMW a Valencia. Nel 2005 inizia la sua

Nome: Edoardo Piscopo Dat a di nascit a: 04/02/19881 Luogo di nascit a: Roma Prima gara: 2005 Mid-Ohio F.Bmw USA Prima vettura: Formula Bmw Circuito preferito: Sepang Bevanda preferit a: caffè Cib o preferito: sushi Bionde o Brune: biondissime Hobby: cine, musica, PC La mia macchina: Audi Un grazie a… papà Se solo… potessi diventare qualcuno con le corse

fortunata avventura oltreoceano con il campionato USA di Formula BMW. Una scelta di vita oltre che professionale, visto che Edoardo si trasferisce da solo a Indianapolis. Una scelta coraggiosa che viene premiata: la Red Bull lo nota dopo una vittoria e gli propone un contratto per entrare a far parte del suo Junior Team. Nel 2006 affronta il campionato Italiano di F. Renault 2.0 con la Cram Competition conquistando il 3° posto nella classifica assoluta, mentre per la stagione successiva passa in F3 Euro Series. Nell’inverno 2007/’08 entra a far parte del Team Italia nella A1 Grand Prix, esperienza che ripeterà nel prossimo campionato con inizio 21 settembre 2008 sul circuito del Mugello. Attualmente Piscopo è impegnato nella F3 tricolore ed è in lotta per il titolo. Il suo futuro è sicuramene legato ai colori dell’Italia per la A1 Grand Prix, ma la speranza è quella di arrivare in World Series Renault, dove ha già svolto interessanti test, o in GP2. Edoardo ha le idee chiare e vuole diventare qualcuno nel mondo delle corse, perché ha una certezza: ama guidare e, quando abbassa la visiera del casco, diventando tutt’uno con la sua macchina, vive esperienze uniche.

44 ZR STYLE

ZR STYLE M o d e l l i n i F e r ra r i California Perfetta riproduzione in scala 1:42 dell’ultima nata di Casa Ferrari. Fattura artigianale e dettagli di pregio come la basetta realizzata con la stessa pelle degli interni della California. Questi modelli sono realizzati in edizione limitata. Euro 280,00.

C o a ch Jack e t A b a r t h

A cura di Stefania Battisti

C e l l u l a re P ' 9 5 2 2 P o rs ch e D e s i g n

Design elegante e altissima tecnologia per questo lucentissimo cellulare Porsche Design. Il touchscreen favorisce un utilizzo intuitivo, mentre il sensore di riconoscimento dell’impronta garantisce il massimo della riservatezza dei dati sensibili.

Scarpe Hogan

Tra i capi presentati a Parigi nel corso del “Mondial de l’automobile” per omaggiare il marchio Abarth, abbiamo scelto questa giacca con zip e marchio Abarth sul petto realizzata da Kappa.

Classiche, ma sempre di gran moda le scarpe della nuova collezione Autunno-Inverno by Hogan. Realizzate in nabuk con inserti in vernice, sono disponibili in varie e assortite colorazioni.

Tro l l e y B u r b e r r y

Polar Shorty b y M u s e u m

Eccolo uno dei pezzi della prima collezione Burberry di valigie unisex. Resistenza e praticità sono i must di questa linea resa riconoscibile dalla placca nichelata con la scritta Burberry Established 1856.

L’inverno sta arrivando e, per prepararvi al meglio alla stagione fredda, vi consigliamo questo pratico bomber trapuntato in rip stop nylon con caldo cappuccio bordato in pelliccia. Euro 480,00.

RACEREPORT 46

TUTTO IL RESTO DALLA 57 ALLA 61

46 ETCS

Giulio Rizzo

6° | 7° PROVA 11 - 12 OTTOB RE / 01 - 02 NOVE MBRE 200 8

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

due prove dalla conclusione solo pochi punti separavano le prime posizioni in classifica assoluta con davanti sempre il duo Cappellari/Calderari (Duller Motorsport) e a inseguire l’equipaggio della Arsenio Corse Belicchi/Cremonesi. A far pendere l’ago della bilancia a favore dei primi nuovamente l’affidabilità che sia a Monza che nella prova conclusiva a Imola è costata all’Arsenio Corse la possi-

bilità di confrontarsi fino alla fine per il Titolo. A brillare a Monza è però l’inedito equipaggio Bellini/Bianchet/Crescentini (Bmw M3 E46) capace di mettersi dietro, grazie ad una diversa strategia di gara, le altre due vetture della Duller Motorsport: Cappellari/Calderari e Bryner/Bonamico/Mulacchiè. La gara si apre all’insegna dell’equilibrio con la M3 E46 della Arsenio Corse autrice della pole, con Belicchi a

fare l’andatura e Calderari a tenere il passo. I due girano sugli stessi tempi e giungono alla prima sosta, poco dopo la prima ora di gara, con meno di due secondi di differenza. Ad approfittarne è Calderari, che riprende la corsa in prima posizione riuscendo, nel suo turno di guida ad allungare progressivamente su Cremonesi scivolato a oltre un minuto di distacco in concomitanza con la metà gara, e in terza

11 - 12 OT TOB RE 200 8

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

MONZA

Pole Position:

Assoluta Touring Master Cup:

Assoluta Superdiesel Challenge:

Cremonesi/Belicchi Bmw M3 E46 1’56”906

1. Bellini/Bianchet/Crescentini Bmw M3 E46 2. Calderari/Cappellari Bmw M3 E92 3. Bonamico/Mulacchiè/Bryner Bmw M3 E46

1. Viglione/Sorghini Bmw 330d E90 2. Oppizzi/Caldara Seat Toledo Tdi 3. Aiello/De Rossi/ Prandi Seat Leon Tdi

Giro più veloce: Cremonesi/Belicchi Bmw M3 E46 1’58”482

IMOLA

01 - 02 NOVE M B RE 200 8

Pole Position:

Assoluta Touring Master Cup:

Assoluta Superdiesel Challenge:

Cappellari/Calderari Bmw M3 E92 1’55”482

1. Cappellari/Calderari Bmw M3 E92 2. Bonamico/Bellini/Bonamico Bmw M3 E46 3. Conte/Bellini Bmw 320i

1. Viglione/Sorghini Bmw 330d E90 2. Peroni/Vecchietti/Presti Bmw 330d E90 3. Oldani/Oppizzi/Caldara Seat Toledo Tdi

Giro più veloce: Cremonesi/Belicchi Bmw M3 E46 1’54”412

posizione, venendo sopravanzato da Bianchet, che intorno al novantesimo minuto, è subentrato a Crescentini. La gara si decide alla terza ora quando, la sosta in più ai box per il rifornimento di Cappellari/Calderari e di Cremonesi/Belicchi, spiana la strada a Bellini, e poi la rottura di un braccetto della sospensione fa perdere 7 tornate a Belicchi con Cremonesi poi capace di recuperare due posizioni e chiu-

ETCS 47

“I vincitori 2008” TOURING MASTER CUP

SUPERDIESEL CHALLENGE

A s s o l u t a : Cappellari/Calderari

A s s o l u t a : Viglione/Sorghini

2 4 h S p . O l t re 3.0: Cappellari/Calderari

2 4 h S p . 3 . 0 : Viglione/Sorghini

2 4 h S p . 3 . 0 : “Jolly”/Canali/Valli

2 4 h S p . 2 . 0 : Semeraro/Scarpellini

2 4 h S p . 2 . 0 : Orlandi/Belotti

G r . N 3 . 0 : Castiglia/Ammenti

S u p e rc o p a : Rossi/Debè

dere quinto assoluto rimandando il discorso per il titolo 2008 all’ultima prova di Imola. Nuovo intenso duello ad Imola dove i risultati conseguiti avevano un coefficiente pari a 1,5 essendo valida come prova di recupero dell’evento cancellato in Portogallo a giugno. A trionfare sono di nuovo Cappellari/Calderari che così suggellano con la vittoria anche il Titolo Touring Master Cup 2008. Alle loro spalle il trio Bonamico/Bonamico/Bellini su Bmw M3 E46, e la Bmw 320i della Promotor Sport di Conte/Bellini. Al pronti via si assiste al forcing impressionante di Belicchi che, sulla Bmw M3 E46 della Arsenio Corse, cerca di chiudere subito il divario che lo distanzia dai primi dopo le qualifiche del sabato rovinate da un incidente nei primi minuti. Capace di migliorarsi costantemente, giro dopo giro, e di scendere anche diverse volte sotto il miglior tempo fatto segnare in qualifica dagli autori della pole, Belicchi raggiunge le due Bmw M3 della Duller Motorspor in testa in occasione del trentesimo minuto. In soli due giri riesce a conquistare la testa e a incominciare ad allungare progressivamente sugli inseguitori guidati proprio da Cappellari seguito da Bellini. La prima ora è

caratterizzata poi anche da molti problemi tecnici ad alcune delle vetture protagoniste della stagione. E’ questo è il caso della Bmw 320i della Promotor Sport di Rinaldi/Iezzi con un braccetto ko per un contatto al via; della Alfa Romeo Gt della Oerre Racing (Milani/Belotti/Orlandi) con l’alternatore fuori uso che costringerà l’equipaggio a numerose soste ai box e a scivolare ai margini della classifica; e della Bmw 330i della Zerocinque Motorsport con problemi di elettronica al motore. E’ sempre il motore a tradire la Seat Leon Supercopa di Nacamuli/Milli/Limonta, mentre il cedimento della sospensione costringe al ritiro la terza vettura della Duller Motorsport, quella di Bryner/Mulacchiè/Amos. Allo scadere di metà gara si decide invece la prova e il campionato con Cremonesi salito al posto di Belicchi costretto ai box da problemi alla peda-

liera causati, probabilmente, sempre dal violento impatto contro le barriere nelle libere del sabato mattina. Nonostante gli sforzi dei meccanici ai box, Cremonesi/Belicchi sono costretti al ritiro lasciando strada libera a Cappellari/Calderari che, nonostante la certezza della vittoria del Titolo e della classe non si risparmiano onorando la gara fin sotto la bandiera a scacchi. Fra le vetture diesel allungo deciso dei leader in classifica Viglione/Sorghini che fanno loro entrambe le ultime due prove in calendario riconfermandosi così campioni nel Superdiesel Challenge. Meno semplici del previsto tuttavia le vittorie con in pista una nuova agguerrita rivale rappresentata dalla Seat Toledo Tdi della Ws Racing apparsa molto veloce (sue entrambe le pole di raggruppamento), ma che ha patito qualche contrattempo di troppo in gara. A Monza la vittoria giunge al termi-

ne di una gara molto combattuta proprio con i compagni di team Peroni/Bonvicini e approfittando dei problemi in avvio del duo Oppizzi/Caldara autori della pole sabato con oltre cinque secondi di vantaggio. Buona anche la prestazione della Kia Pro Cee’d strettamente di serie della Bd Racing affidata a Bergamaschi/Villa già protagonista al Ring a fine maggio e a Monza settima assoluta di Raggruppamento. Andamento simile anche a Imola dove le prime due ore di gara sono problematiche con il setup poco adatto all’asfalto umido del mattino. Costrette ad inseguire, le due Bmw 330d del Millenium Team passano al comando solo dopo la metà gara quando poi diventano irraggiungibili tagliando il traguardo con Viglione/Sorghini davanti a Peroni/Presti/Vecchietti. Terzi gli autori della pole Oldani/Oppizzi/Caldara su Seat Toledo Tdi.

48 EGTS

Giulio Rizzo

7° PROVA 11 - 12 OTTOB RE 200 8

ENDURANCE GT SERIE

utto nell’ultima prova. Questo il verdetto dell’Egts 2008 che, anche ad Imola, non ha disatteso le aspettative. Il primo colpo di scena ancora prima di scendere in pista

quando la Gdl schiera la Porsche 997 di “Spidey”/De Lorenzi in classe 24hr Special per sfruttare al meglio il sistema dei punteggi di classe e costringere i rivali, i fratelli Coggiola,

11 - 12 OT TOB RE 200 8

MONZA

EGTS Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr 1’51”827

Venturi/Moccia Dodge Viper 1’53”027

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Venturi/Moccia Dodge Viper 1’53”027

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr 2”828

Podio:

1. Valle/Baso Audi TT 2. Coggiola/Coggiola Porsche 997 Rsr 3. “Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr

1. 1. Valle/Baso Audi TT 2. Valle/Cabianca Audi TT 3. Venturi/Moccia Dodge Viper

anche loro su Porsche 997, a puntare tutto sull’assoluta. Arbitri del titolo le due Audi TT del Team Form che si sono poi aggiudicate entrambe le gare, e la Dodge Viper della Wheels Racing. In Gara 1 la partenza migliore è di Mirko Venturi con la Viper della Wheels Racing che dalla quarta piazza riesce a prendere la scia del battistrada De Lorenzi riuscendo a mantenerne il ritmo e allungando progressivamente sugli inseguitori con le Audi di Baso e Cabianca in lotta con Giovanni Coggiola. Il passo migliore sembra essere quello di Cabianca che, dalla quinta posizione, sopravanza, in due giri, i due piloti che lo precedono. Un errore però, in uscita della Prima Variante al quinto giro, lo relega in fondo allo schieramen-

to e a una gara in rimonta. Le posizioni di testa non cambiano fino alla sosta obbligatoria dove è la Viper della Wheels Racing con Moccia, subentrato a Venturi, a non rimettersi in moto e a perdere tre giri prima di riuscire a rientrare in pista. Nella seconda metà di gara Il forcing di Valle e Vittorio Coggiola viene coronato con i sorpassi ai danni di “Spidey” preoccupato di amministrare la vettura per prendere punti importanti in chiave campionato. Non serve però disputare la seconda gara per conoscere il nome dei vincitori 2008 con la casella della Porsche 997 del Victor Racing team vuota. Ad aggiudicarsi la gara è nuovamente l’equipaggio del Teamform, già vincitore in Gara 1, composto da Fabio Valle e Adriano Baso che sul traguardo precedono la simile Audi TT dei compagni di squadra Alain Valle e Andrea Cabianca. Terza la Dodge Viper Gt3 della Wheels Racing (Venturi/Moccia). Al via è la Porsche 997 della Gdl di De Lorenzi/”Spidey” a fare l’andatura sopravanzando, già alla prima chicane, la Viper condotta da Moccia. Con dietro ad inseguire le due Audi, la situazione non muta fino alla sosta obbligatoria. Del cambio pilota ne approfitta Venturi che però spreca il vantaggio al quattordicesimo giro quando, in uscita della Prima Variante, si gira. Con davanti le due Audi, che diventano imprendibili le ultime emozioni sono per il recupero di Venturi che, a quattro minuti dalla conclusione, guadagna la terza posizione assoluta. Nel Raggruppamento Gt Serie, dopo la vittoria in Gara 1, il duo della Scuderia La.Na Amaduzzi/Lanci (F430 Challenge) si conferma anche in Gara 2 dove approfitta nuovamente della foratura della Porsche in versione Cup di Borghi/Villa (Gdl) autori della pole. Completano il podio Amos/Benusiglio (F430 Challenge) e i campioni 2008 di Raggruppamento Bassetto/Trentin (Ferrari 360 Modena).

50 CLIO CUP

Giulio Rizzo

6° | 7° PROVA 27 - 28 SET TE MBRE / 11 - 12 OTTOB RE 200 8

CLIO CUP

’ Di Luca, alla fine, ad aggiudicarsi il titolo della Clio Cup in una delle stagioni più combattute in assoluto degli ultimi anni. Nel rush finale, con ben due appuntamenti in due settimane, l’alfiere della Rangoni Motorsport, si è dimostrato il più freddo di tutti assicurandosi i punti necessari complici anche alcuni problemi patiti dai suoi rivali. Per lui comunque una vittoria a Varano e un quarto posto a Monza. Molti i colpi di scena a Varano. Allo scattare del semaforo verde Di Luca precede, alla prima curva, Postiglione, scattato anche lui dalla prima fila in seguito alla penalizzazione assegnata ieri a Luca Scieghi (Go Race) dopo le qualifiche da parte dei commissari che hanno riscontrato un'anomalia al tampone dell'ammortizzatore posteriore della sua Clio, con il pilota che decide di non schierarsi. Nel secondo giro, Lenzotti prima e Baldan dopo, sono costretti a rientrare ai box a causa di alcuni problemi tecnici che compromettono la gara di entrambi. Il duello fra Di Luca,

27-28 SET TE M B RE 200 8

CLIO CUP

Postiglione e Marchetti viene condizionato dalla Safety Car, entrata in scena tre volte a causa di diverse uscite di pista, con la vettura della Direzione Gara che conduce i piloti sotto il traguardo con un ultimo giro in “parata”. Non da meno la prova di Monza, che ha proposto, nelle prime battute, il duello in casa fra Rinaldi, che scattava dalla pole, e Postiglione, che prendeva il via dalla prima fila ma “bruciava” il compagno allo start. Rinaldi riesce a riconquistare la testa della gara nel corso della quarta tornata, coperto dal compagno che sa di giocare un ruolo fondamentale per consentirgli di conquistare la seconda piazza nel campionato. Se infatti Di Luca poteva gestire un importante margine, la volata per le altre posizioni si presentava ancora più serrata e così è stato fino al termine della gara. Sono state le ultime tornate a definire la classifica finale visto il serrato duello cui si è assistito per la mezzora di gara: sul traguardo i primi cinque piloti sono infatti arrivati raccolti in appena 1”8, con un

11-12 OT TOB RE 200 8

MONZA

VARANO

Pole Position :

Podio

Pole Position :

Podio

Di Luca 1’15”251

1. Di Luca 2. Postiglione 3. Marchetti

Rinaldi 2’12”188

1. Rinaldi 2. Postiglione 3. Lenzotti

Giro più veloce: Marchetti 1’16”258

Giro più veloce: Lenzotti 2’13”399

distacco dal leader di appena due decimi per Postiglione e cinque decimi per Lenzotti, con anche Di Luca e Nicola Baldan (Go Race) incollati ai rivali.

Giulio Rizzo

F. MASTER 51

5° | 6° PROVA 04 - 05 OTTOB RE / 11 - 12 OTTOB RE 200 8

ITALIA FORMULA MASTER

uplice appuntamento in due settimane a Monza per l’Italia Formula Master. In palio il titolo 2008 e importanti premi ai vincitori. Ad avere la meglio alla fine è Puglisi (Cram) che sfrutta la sua costanza di risultati nel corso della stagione per conquistare la prima posizione in classifica assoluta davanti al bulgaro Arabhadzhiev (Jd Motorsport). I primi di ottobre, i piloti della Serie italiana, tornano a condividere lo schieramento con la Serie Internazionale. A brillare è lo svizzero Fabio Leimer (Jenzer) che si aggiudica entrambe le gare mettendosi in luce anche nella Serie Internazionale. Out invece sia Puglisi che Arabadzhiev coinvolti in qualche incidente di troppo a centro gruppo. Con dunque solo una prova dalla conclusione,

in lizza per la prima piazza sono in 4 con anche Provenzano e Leimer in lotta. Un errore di Provenzano e l’assenza di Leimer, spianano però la strada a Puglisi che in Gara 1 dell’ultimo appuntamento alla pole del rivale, replica con una gara perfetta passando per primo sotto la bandiera a scacchi. A nulla dunque serve l’exploit del pilota della JD Motorsport in Gara 2 che consolida la seconda posizione in campionato alle spalle di Puglisi assicurandosi il test con la Honda Accord WTCC della N Technology. Puglisi invece sarà impegnato in una sessione di test con la vettura Gp2 del Team Trident in veste di campione 2008.

04 - 05 OT TOB RE 200 8

11 - 12 OT TOB RE 200 8

MONZA

F. MASTER

MONZA

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Leimer 1’45”895

Provenzano

Arabadzhiev 1’44”486

Provenzano

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Leimer 1’45”765

Leimer 1’45”378

Arabadzhiev 1’45”376

Arabadzhiev 1’45”908

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Leimer 2. Llobel 3. Provenzano

1. Leimer 2. Caliendo 3. Pivoda

1. Puglisi 2. Arabadzhiev 3. Pivoda

1. Arabadzhiev 2. Puglisi 3. Caliendo

Giulio Rizzo

52 F. R. 2.0

7° PROVA 11 - 12 OTTOB RE 200 8

FORMULA RENAULT 2.0

Pal Varhaug, pilota norvegese della Jenzer Motorsport, il campione 2008 della Formula Renault 2.0. Varhaug si laurea campione già al termine di Gara 1 dell’ultima prova in calendario: Monza, concludendo in quinta posizione. La sfida di Monza ha visto Genis Olive, della Cram Competition, conquistare la sua prima vittoria nella serie italiana riuscendo a precedere sul traguardo Sergio Campana (CO2 Motorsport) e Cesar Ramos (BVM Minardi Team). Ramos, scattato dalla pole position, è riuscito a mantenere il comando fino alla terza tornata, quando Olive è riuscito a sfruttare la scia del rivale alla Variante per portarsi al comando, riuscendo poi a resistere agli attacchi del brasiliano. Dopo uno splendido duello per ottenere la terza piazza Campana è riuscito a portarsi a ridosso dei due battistrada salendo al secondo posto nel corso del dodice-

simo passaggio. In Gara 2 è proprio Campana ad assaporare il gusto della vittoria davanti al vincitore di Gara 1 Olive, e al neo campione Varhaug. Proprio la squadra svizzera Jenzer Motorsport festeggia anche il secondo posto in campionato conquistato da Michele Faccin. Al pronti-via è Ramos, che nelle qualifiche di ieri aveva conquistato entrambe le pole, a mantenere il comando della gara con Campana che recupera una posizione ai danni di Olive. Un “lungo” al quarto passaggio di Ramos cambia la faccia della gara: Campana sale in prima posizione aumentando gradualmente il suo vantaggio, Olive mantiene la posizione successiva seguito da Varhaug, con le prime posizioni che rimangono invariate fino alla bandiera a scacchi. Faccin conclude la gara in quinta posizione, aggiudicandosi, come detto, la seconda piazza in campionato, alle spalle di Stef

11 - 12 OT TOB RE 200 8

MONZA

FORMULA RENAULT 2.0 Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Ramos 1’49”899

Ramos 1’50”465

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Campana 1’51”257

Campana 1’52”039

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Olive 2. Campana 3. Ramos

1. Campana 2. Olive 3. Varhaug

Dusseldorp (Van Amersfoort Racing), con Carlos Munoz (Prema Powerteam), Stefano Comini (CO2 Motorsport), Sebastiani, Patrick Kronenberger (Facondini Racing) e Riccardo Cinti (Tomcat Racing) a chiudere la top ten.

C1 CUP 53

Giulio Rizzo 7° | 8° PROVA 27 - 28 SET TE MBRE / 25 - 26 OTTOB RE 200 8

C1 CUP

on Campani già campione 2008, con due prove d’anticipo, le gare di Varano e Vallelunga sono valse per la definizione degli ultimi due gradini del podio sui quali sono saliti la Ammirati e il debuttante stagionale Faedda. A Varano è però ancora Campani a dare spettacolo non dando scampo ai suoi rivali aggiudicandosi la sesta prova su sette disputate. Partito dalla pole, il giovane emiliano, mantiene la testa della corsa fin dalla prima curva evitando la bagarre del primo giro che attarda Trebbi, Ammirati e, il secondo in griglia, Laguardia. Dei contatti alla Nuova Variante e alla Esse ne approfittano invece Saggese e Baccaro con quest’ultimo che cerca di mantenere il ritmo del battistrada nelle prime tornate. Nella seconda parte di gara si assiste al ritorno di Laguardia che riesce a raggiungere l’ultimo gradino del podio

senza poter però impensierire Baccaro. Con Campani assente, sono Ammirati (Cutolo Racing) Baccaro e Montanini i protagonisti in qualifica a Vallelunga. Sono proprio loro ad animare le prime tornate di gara duellando per la prima posizione con la Ammirati alle loro spalle. Un contatto al Tornatino, al secondo giro, spiana la strada alla Ammirati che riesce a guadagnare progressivamente sul gruppo dove si mette in

27 - 28 SET TE M B RE 200 8

C1 CUP

25 - 26 OT TOB RE 200 8

VARANO

VALLELUNGA

Pole Position:

Campani 1’26”965

Ammirati 2’11”645

Giro più veloce:

Campani 1’27”358

Baccaro 2’12”740

Podio:

1. Campani 2. Baccaro 3. La Guardia

1. Ammirati 2. Faedda 3. Casillo

evidenza Trebbi. A due giri dalla conclusione l’ultimo colpo di scena con ad alzare bandiera bianca proprio l’inseguitore della Ammirati. La sfida per gli ultimi due gradini del podio è

dunque una lotta a tre fra Faedda, Casillo e Segatori con i tre che giungono nell’ordine sotto la bandiera a scacchi.

54 DRIVER’S TROPHY

Giulio Rizzo

8° | 9° PROVA 30 AGOSTO / 14 SET TE MBRE 200 8

DRIVER’S TROPHY nche quest’anno titoli rimandati agli ultimi appuntamenti con Sanetti che può gioire per l’affermazione nel Raggruppamento Turismo a Varano e Buratti costretto invece ad aspettare l’esito dell’ultima prova a Vallelunga per conquistare il Raggruppamento Open. Nella prima gara a Varano lo spegnersi del rosso coglie alla sprovvista il poleman Pugliese (Lotus Elise) nella prima delle due gare del Driver’s Trophy che impiega così tre tornate per risalire in seconda posizione e mettersi alla caccia del battistrada Simoncelli (Bmw 320i). L’ingresso della Safety Car, per la rottura del motore della vettura di Galletti, ricompatta il gruppo e al restart Pugliese è abile a passare Simoncelli che finisce in fondo al gruppo per un testacoda. Pugliese ha così vita facile e si aggiudica la prova davanti al neo vincitore del Raggruppamento Turismo Luca Sanetti (Honda Civic Type R). Tris Porsche nella seconda gara, quella riservata alle vetture più potenti. Davanti a tutti la 997 Rsr della Autorlando con Faustinelli da subito imprendibile. Alle sue spalle Mengozzi e Consoli. Mengozzi si consola

a Vallelunga dove si dimostra di gran lunga il più veloce. Ad abdicare è dunque Faustinelli, finito poi secondo davanti nuovamente a Consoli, che conquista la terza piazza. Il pilota

27 - 28 SET TE M B RE 200 8

del Team Piloti Forlivesi su Porsche comanda dallo spegnersi del rosso fin sotto alla bandiera a scacchi non dando possibilità alcuna ai suoi inseguitori. Ad animare le prime battute di gare anche la Alfa Romeo 155 ex ITC di Laschino costretta però al ritiro alla terza tornata quando incalzava Faustinelli. A conquistare il Raggruppamento Open è però Buratti (Alfa Romeo 147 Cup) che si aggiudica la classe e i punti necessari per il titolo con il rivale Finco attardato da una foratura. Simile assolo trionfale anche di Simoncelli (Bmw 320i) nella seconda gara quella riservata alle vetture meno potenti. Alle sue spalle, nell’ordine: Fabiani (Bmw 320i) e Bizzaglia (Alfa Romeo 147).

25 - 26 OT TOB RE 200 8

VARANO

DRIVER’S TROPHY

VALLELUNGA

Pole Position:

Pugliese Lotus Elise 1’17”020

Faustinelli Porsche 996 RSR 1’09”653

Simoncelli Bmw 320i 1’51”002

Mengozzi Porsche 996 Gt3 RS 1’40”440

Giro più veloce:

Simoncelli Bmw 320i 1’16”911

Faustinelli Porsche 996 RSR 1’09”925

Simoncelli Bmw 320i 1’51”709

Mengozzi Porsche 996 Gt3 RS 1’42”026

Podio:

1. Pugliese Lotus Elise 2. Sanetti Honda Civi Type R 3. Simoncelli Bmw 320i

1. Faustinelli Porsche 996 RSR 2. Mengozzi Porsche 996 Gt3 RS 3. Consoli Porsche 996 Gt3 Cup

1. Simoncelli Bmw 320i 2. Fabiani Bmw 320i 3. Bizzaglia Alfa Romeo 147

1. Mengozzi Porsche 996 Gt3 RS 2. Faustinelli Porsche 996 RSR 3. Consoli Porsche 996 Gt3 Cup

Giulio Rizzo

AUTOSTORICHE 55

7° PROVA 25 - 26 OTTOB RE 200 8

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

’ il trio Giuliani/Vezzosi/Limonta ad aggiudicarsi, questo weekend, la 300Km Autostoriche ultimo appuntamento stagionale sotto l’egida del Gruppo Peroni Race per il Tricolore Autostoriche. L’evento, che ha visto in pista 53 vetture, alcune anche dal passato prestigioso, ha raggruppato insieme tutte le auto senza distinzioni di cilindrata. Fra queste, solo per citarne alcune, le splendide silhouette Porsche in versione 934 e 935 e la Lancia Beta Montecarlo Campione del Mondo nel 1979 e già guidata da piloti del calibro di Gilles Villeneuve, Rohl, Patrese e Alboreto. Nelle qua-

lifiche il primo colpo di scena con protagonista proprio la Beta Montecarlo del team Megadrive danneggiata da un principio di incendio nella prima sessione. A far segnare il miglior crono è il trio Cabianca/Fratti/Lietz (Porsche934) che sfrutta al meglio la potenza della vettura, ma anche le qualità di Lietz, pilota ufficiale Porsche. Alle loro spalle la sempre performante De Tomaso Pantera di Casoni/Nicodemi e la Porsche 935 di Fabio e Massimo Sordi. Allo spegnersi del rosso è Lietz a fare l’andatura riuscendo ad allungare progressivamente sul gruppo guidato dalla De Tomaso Pantera di Casoni, dalla Bmw 2002, poi vincitrice, dalla 911 di Mantovani/Lado e dalla 935 di Sordi che mantengono le posizioni fino alla quindicesima tornata quando, ad alzare bandiera bianca, è proprio la vettura di Sordi padre e figlio. La gara, come spesso avviene, si decide in concomitanza con i venti giri centrali quando tutti gli equipaggi rientrano in parco chiuso per i rifornimenti effettuati in un intervallo minimo di

25 - 26 OT TOB RE 200 8

AUTOSTORICHE

VALLELUNGA

Pole Position:

1° Raggruppamento

Cabianca/Fratti/Lietz Porsche 934/5

Raimondi/Raimondi/Cappelli Jaguar E

Giro più veloce:

2° Raggruppamento

Casoni/Nicodemi De Tomaso Pantera 1’48”548

Mantovani/Lado Porsche 911

3° Raggruppamento Giuliani/Vezzosi/Limonta Bmw 2002

cinque minuti. Ad avvantaggiarsi è proprio la Bmw 2002 che, in occasione della cinquantunesima tornata, riesce a prendere la testa della corsa e a non lasciarla più fin sotto la linea del traguardo. In una prova caratterizzata da soli sette ritiri le numerose sfide per le posizioni di rincalzo entrano nel vivo proprio negli ultimi giri di gara come quella per gli ultimi due gradini del podio dove Nicodemi tenta il forcing finale

per strappare la seconda posizione a Lado che riesce a difendersi tagliando il traguardo con meno di due secondi di vantaggio e riuscendo dunque anche ad aggiudicarsi il II Raggruppamento. Con la vittoria del III Raggruppamento al trio Giuliani/Vezzosi/Limonta, la supremazia nel I è di nuovo appannaggio della Jaguar E di Raimondi/Raimondi/Cappelli.

56 RS CUP | ITCC

Giulio Rizzo

8° | 9° PROVA 27-28 SET TE MBRE / 25-26 OTTOB RE 200 8

7° | 8° PROVA 27-28 SET TE MBRE / 25-26 OTTOB RE 200 8

RS CUP

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

l cospicuo margine a favore di Casadei ha permesso al giovane pilota della Go Race di poter amministrare il vantaggio nelle ultime due prove della Stagione 2008 laureandosi campione già a Varano quando, a fine settembre, si è disputata la settima prova. Nonostante però a Casadei bastasse un terzo posto in caso delle vittoria del rivale Balestrero, è stata lotta vera con Casadei che voleva probabilmente riscattare la delusione della prova di apertura quando proprio a Varano perse la gara all’ultima curva per la rottura delle colonnine di una ruota. Al pronti via il più lesto è Balestrero capace di passare il rivale autore della pole già alla prima curva. I due procedono con gli stessi tempi per tutti i venticinque minuti di gara, ma è proprio Balestrero a festeggiare la seconda vittoria 2008 con Casadei contento della certezza del titolo. Nella lotta tutta in famiglia per la terza posizione ad avere la meglio è Fumi, complice anche il testa coda al nono giro di Aragno. Non sazio, dopo aver dominato la Serie, Luca Casadei si aggiudica anche l’ultima prova in programma a Vallelunga il 26 ottobre. Il forte pilota forlivese, dopo la pole firmata il sabato, allunga subito deciso arrivando sul tra-

guardo con un vantaggio di oltre otto secondi su Aragno che, proprio nel finale, ha la meglio su “Spadino” al termine di una emozionante rimonta dopo il testa coda alla prima tornata.

27 - 28 SET TE M B RE 200 8

utto all’ultima curva. Il titolo 2008 del Super 2.0 Itcc si decide proprio all’ultima curva dell’ultima prova. Due le prove disputate nell’arco di un mese che hanno sancito i vincitori 2008. All’affermazione di Arduini (Honda Accord) in Super 2.0 si aggiunge anche quella di Gaiofatto (Alfa Romeo 147) in Superproduzione, anche lui sicuro vincitore solo nell’ultima prova a Vallelunga. A Varano brivido in avvio con i due protagonisti in Super 2.0 Berto (Bmw 320i) e Arduini (Honda Accord) a contatto nella staccata che precede la Nuova Variante. Ad avere la peggio è Arduini che sfila in coda al gruppo. Il suo prepotente recupero non gli consente però di impensierire la seconda posizione di Pasquinelli (Bmw 320i) che protegge le spalle al compagno di Squadra Berto. Nuova vittoria di Tarabelli in Superproduzione poi annullata per la non conformità della sua vettura in sede di verifiche post gara. Il duello si rinnova a Vallelunga dove, chi fra Berto e

Arduini fosse arrivato davanti avrebbe vinto anche il titolo. E’ di nuovo Berto ad avere lo spunto migliore al via. Partito alle spalle di Arduini, ma capace di sopravanzare subito il rivale sfruttando lo start da fermo. La risposta di Arduini non tarda ad arrivare con l’affondo deciso già alla seconda tornata che vale alla Honda la prima piazza. I venticinque minuti di gara sono vissuti sul filo dei decimi di secondo con i due impegnati in un duello serrato. L’ultimo colpo di scena proprio all’ultima tornata quando alla Esse Berto cerca il tutto per tutto per passare il rivale, ma perde prezioso terreno. A Gaiofatto il titolo Superproduzione con Tarabelli assente.

27 - 28 SET TE M B RE 200 8

VARANO

RS CUP

VARANO

ITCC

Pole Position:

Podio:

Pole Position:

Podio:

Casadei 1’15”658

1. Balestrero 2. Casadei 3. Fumi

Arduini Honda Accord 1’13”142

1. Berto Bmw 320i 2. Pasquinelli Bmw 320i 3. Arduini Honda Accord

Giro più veloce: Casadei 1’15”754

25- 26 OT TOB RE 200 8

Pole Position: Casadei 1’50”920

Giro più veloce: Casadei 1’52”193

Giro più veloce: Arduini Honda Accord 1’14”726

VALLELUNGA

25- 26 OT TOB RE 200 8

VALLELUNGA

Podio:

Pole Position:

Podio:

1. Casadei 2. Aragno 3. “Spadino”

Arduini Honda Accord 1’46”964

1. Arduini Honda Accord 2. Gaiofatto Alfa Romeo 147 3. Mittiga Opel Astra Gsi

Giro più veloce: Arduini Honda Accord 1’48”378

Stefania Battisti

PORSCHE CUP 57

7° PROVA 18 - 19 OTTOB RE 200 8

PORSCHE CARRERA CUP

a prima prova dell’ultimo round del Porsche Carrera Cup Italia è vinta da Comandini, bravo a gestire la gara pur non essendo il più veloce in pista. Alla partenza Sonvico allunga su tutti, Comandini, pur partendo dalla terza fila, si inserisce subito tra gli inseguitori ingaggiando una lotta serrata con Rangoni. Il bolognese, nel tentativo di sorpassare Sonvico, lo tocca ed è costretto a un Driver Through che lo relegherà all’undicesimo posto. Comandini approfitta della bagarre e passa in testa andando a vincere davanti a Sonvico e Montin. Primo fuori dal podio sarà Mastronardi davanti a Ferrara, che riesce comunque a portare a casa punti importanti. L’intero campionato si gioca quindi in gara 2. In una giornata caratterizzata da nebbia e pioggia fin dalle prove, la gara sarà combattu-

ta e ricca di colpi di scena. Alla partenza è Massironi davanti a tutti, ma dalla terza fila, un agguerrito Montin procede con una serie di sorpassi, che lo portano a ridosso del battistrada. Massironi però deve fermarsi per un driver through per partenza anticipata e Montin passa quindi in testa. Nel frattempo Boldrini, cercando di guadagnare il primo posto, si era allungato sull’erba, mentre Ferrara, passato Monti, approfittava dell’errore di Boldrini per passare in seconda posizione. Aspro il confronto anche fra Mastronardi, Comandini e Rangoni. Al quarto giro Rangoni supera il romano, si porta in scia di Mastronardi e riesce a sorpassarlo accodandosi a Monti. Rangoni cerca di superarare anche Monti, lo affianca, ma finisce largo. Sarà poi Mastronardi a farsi pericoloso e a

18 - 19 OT TOB RE 200 8

PORSCHE CARRERA CUP

VALLELUNGA

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Sonvico 1’38”078

Massironi

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Rangoni 1’38”905

Comandini 1’39”661

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Comandini 2. Sonvico 3. Montin

1. Montin 2. Ferrara 3. Mastronardi

sferrare l’attacco vincente su Monti. La gara si conclude con la vittoria di Montin, davanti a Ferrara, Mastronardi, Monti, Comandini,

Rangoni e Passuti. Ma la vittoria più bella è quella di Ferrara che conquista la vetta di questo combattutissimo Campionato.

58 SARA GT

Stefania Battisti

7° PROVA 19 OTTOB RE 200 8

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO

l via Lietz, sfruttando la pole, conquista, giro dopo giro, un margine sempre più consistente su Caffi, Lancieri, Aguas, Postiglione e Gattuso. Al cambio pilota Busnelli, subentrato a Lancieri, si attarda ai box scontando una penalizzazione di 15 secondi rientrando in quinta posizione. Cruz Martins prende il volante da Lietz e guadagna ben 21 secondi su Moncini succeduto a Caffi. Intanto in Gt3 Piccini, che era al comando, cede il volante a Grossotto che riparte secondo dietro Geri. In GT Cup Petrini precede Cappelletti e Sala. Consapevole dell’enorme vantaggio accumulato, Cruz Martins non forza e Moncini si avvicina riducendo il distacco a 8 secondi, seguito da Tavano, Cioci e Busnelli. Se in Gt2 le posizioni non cambieranno, nella GT3 sarà Grassotto ad imporsi e in GT Cup, Balzan salirà al comando precedendo Cappelletti e Cirò. E’ con gara 2 che si deciderà il vincitore del Campionato visti i ridotti distacchi in classifica generale. Al via Busnelli

è in testa con Cioci e Moncini a lottare per la seconda piazza davanti a Mediani, Davison, Tavano, Frassinetti e Cruz Martins. Proprio quest’ultimo, che aveva brillato in gara 1, dovrà abbandonare al settimo giro dopo un contatto che gli procurerà la rottura del radiatore. Intanto Moncini, che aveva già passato Cioci, insidia il battistrada proprio prima che Busnelli lasciasse il volante a Lancieri. Mentre Caffi, che aveva preso il sedile da Moncini, si attarda ai box per la penalizzazione, Proietti, succeduto a Davison, è secondo, ma non riuscirà a difendere la posizione dagli attacchi di Linos, Caffi e Perazzini. Ad avere la meglio sarà Caffi che si aggiudica la piazza d’onore dietro Lancieri e davanti Perazzini, Aguas, “Linos” Gattuso, Plati e Proietti. Con il quinto posto in gara 1 e la vittoria in gara 2, il duo Busnelli-Lancieri si aggiudica la GT2, mentre il titolo Gt3 va a Piccini-Grassotto e il Gt Cup vede la vittoria di Sada-Sala.

19 OT TOB RE 200 8

VALLELUNGA

SARA GT Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Lietz Porsche 997 1’34”209

Busnelli Ferrari F430 1’34”514

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Cruz Martins 1’35”364

Busnelli Ferrari F430 1’35”811

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Lietz-Cruz Martins Porsche 997 2. Caffi-Moncini Ferrari F430 3. Tavano-Aguas Ferrari F430

1. Busnelli-Lancieri Ferrari F430 2. Caffi-Moncini Ferrari F430 3. Perazzini-Cioci Ferrari F430

Stefania Battisti

CITE 59

6° | 7° PROVA 28 SET TE MBRE / 19 OTTOB RE 200 8

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO ENDURANCE

a lotta al titolo della prima stagione del Campionato Italiano Turismo Endurance si conclude per Colgiago nella seconda sessione di prove della sesta di Campionato. Il leader del Campionato era proprio al comando quando un improvviso incendio manda completamente in fumo la sua Seat Leon e con essa le speranze di portarsi a casa il titolo. In gara 1 Bianchet, leader nella prima sezione di qualifiche, è subito al comando davanti a Necchi e alla Albanese che si porta in seconda posizione prima di dover rientrare ai box. Al secondo giro anche Necchi deve abbandonare mentre avanzano Cappellari e Bacci. Intanto Sigala e Sgarzi si fanno insidiosi e passano Bacci, ma anche Sigala sarà costretto al ritiro,

ma per Bacci le insidie continuano con Venturi risalito dall’ultima posizione a farsi sotto. Il pilota della W&D è agguerritissimo sferra l’attacco e passa prima Bacci e poi Sgarzi portandosi in coda a Cappellari che riesce a passare al 13° giro. Dopo la sosta ai box, in cui Bianchet deve scontare la neutralizzazione, il comasco è vittima di un testacoda e Cappellari passa in testa, Sgarzi insidia Meloni, subentrato a Venturi, ma impatta contro un doppiato costringendo all’ingresso la Safety Car. Alla ripresa delle ostilità Bianchet inizia la sua forsennata rimonta che lo porterà a tagliare per primo il traguardo davanti a Cappellari e Crescentini che, nel frattempo, aveva passato Meloni. La partita però non è finita in quanto Bianchet viene penalizzato per un sorpasso in regime di Safety Car e retrocede al quinto posto. In gara 2 Bianchet si porta

28 SET TE M B RE 200 8

al comando incalzato da Crescentini, Gabbiani, Cappellari seguiti da Albanese e Meloni. Bianchet guadagna vantaggio, mentre Gabbiani supera Crescentini e, dalla bagarre, avanza Bacci. Bartocci e Trevisiol, intanto, lottano per il Trofeo Leon Supercopa. Al decimo giro Crescentini è di nuovo secondo ai danni di Gabbiani che dovrà cedere anche a Cappellari prima di ritirarsi definitivamente. Dopo la sosta Bianchet è ancora al comando, davanti a Crescentini, Cappellari e Venturi in lotta per il terzo posto. Proprio sul finale Crescentini passa in testa e conquista la vittoria davanti a Bianchet e Cappellari. Tra le Supercopa, dopo il ritiro di Bartocci, i primi tre sono Russo, Trevisiol e Carlucci. Nell’ultima prova disputata a Vallelunga si decide il vincitore di questa nuova e appassionante Serie. Non basta la vittoria in gara due a Colgiago per il titolo, mentre la vittoria di gara 1 premia Cappellari che diventa quindi il primo vincitore del CITE. In gara 1 Bianchet parte lanciatissimo e deve

resistere agli attacchi di Cappelari che, passato Colgiago, insidia il battistrada. Dopo la sosta Colgiago è costretto a rientrare ai box così Cappellari si porta in testa al gruppo. Bianchet è terzo alle spalle di Bacci avvantaggiato dal non dover scontare handicap-tempo. Le posizioni di testa resteranno invariate fino al traguardo. Gara 2 si apre con Colciago davanti a tutti. Scatenato è Gabbiani che infila Bianchet e si porta secondo e prova costantemente a passare Colgiago. Dopo la sosta Necchi subentra a Gabbiani, ma si allarga troppo favorendo il sorpasso di Crescentini. Dietro di loro Bacci, Cappellari, Bianchet e Meloni. Crescentini guadagna secondi preziosi e riesce a infilare Colgiago che però non ci sta e riguadagna il vantaggio. Poco dopo sarà di nuovo il sammarinese a passare in testa e a tagliare per primo il traguardo. Una penalizzazione però fa scendere Crescentini in classifica e il podio vede quindi primo Colgiago davanti a Necchi e Bacci.

19 OT TOB RE 200 8

ADRIA

CITE

VALLELUNGA

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Bianchet BMW M3 E46 1’19”353

Colgiago Seat Leon 1’21”088

Bianchet BMW M3 E46 1’44”972

Colgiago Seat Leon 1’45”676

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Bianchet BMW M3 E46 1’20”629

Bianchet BMW M3 E46 1’20”898

Cappellari BMW M3 E92 1’41”465

Gabbiani BMW M3 E46 1’41”721

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Cappellari BMW M3 E92 2. Crescentini BMW M3 E46 3. Meloni BMW M3 E46

1. Crescentini BMW M3 E46 2. Bianchet BMW M3 E46 3. Cappellari BMW M3 E92

1. Cappellari BMW M3 E92 2. Bacci BMW M3 E92 3. Bianchet BMW M3 E46

1. Colgiago Seat Leon 2. Necchi BMW M3 E46 3. Bacci BMW M3 E92

60 FORMULA 3 | CIP

Stefania Battisti

7° | 8° PROVA 28 SET TE MBRE / 19 OTTOB RE 200 8

8° | 9° PROVA 28 SET TE MBRE / 19 OTTOB RE 200 8

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

l Campionato Italiano F. 3 è vinto dal trentino Mirko Bortolotti che si impone sul romano Piscopo che si è comunque distinto per tutta la stagione per la tenacia e la determinazione. Nella gara di Adria Edoardo sigla entrambe le prove con un primo posto e inoltre si impone in pole e segna il giro veloce conquistando punti preziosi. Nella prima gara taglia per primo il traguardo davanti al rivale Bortolotti e al francese Dillmann sempre reattivo e convincente. Stesso podio anche nella gara della domenica dove ottimo quarto sarà Zipoli avanti a Cicatelli che consolida il suo terzo posto nella classifica generale. A Vallelunga i

giochi si chiudono già dopo la prima gara vinta da Bortolotti. Piscopo, a causa di problemi in qualifica, infatti, non riesce a portarsi oltre il quinto posto. Dillmann conferma il suo stato di grazia e sale di nuovo sul secondo gradino del podio davanti a Zipoli, che sarà però retrocesso cedendo il podio a Nava. In gara 2 Bortolotti fa il bis davanti a Castellacci e l’ottimo Mancinelli che riesce a contenere Piscopo e guadagna il podio nella sua gara di esordio. Se Bortolotti e Piscopo sono stati i protagonisti assoluti di questo campionato non va dimenticato Cicatelli che, seppur esordiente, guadagna un meritato terzo posto.

28 SET TE M B RE / 19 OT TOB RE 200 8

ADRIA

CAMPIONATO ITALIANO F. 3 Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Piscopo 1’11”998

Piscopo 1’12”174

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Piscopo 1’12”433

Piscopo 1’12”698

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Piscopo 2. Bortolotti 3. Dillmann

CAMPIONATO ITALIANO F. 3

’ stata lotta fino all’ultimo punto quella per assicurarsi il titolo del Campionato Italiano Prototipi. Protagonisti Davide Uboldi e Franco Ghiotto, amici-nemici per tutta la stagione. I due piloti del Team WRC si sono dati battaglia fino all’ultimo senza concedersi nulla. Le due Norma M20 EVO BMW sono state protagoniste della penultima prova disputata ad Adria dove è stato Ghiotto a tagliare per primo il traguardo in una corsa che ha dominato dall’inizio alla fine. Dietro di lui Uboldi davanti a Jacopo Faccioni a bordo della Ligier JS 49 Honda della Scuderia NT. Jacopo si è così aggiudicato, con una gara di anticipo, il titolo nella CN2. Peccato per l’uscita di pista di Marika Diana su Ligier JS 49, che ha anche determinato la fine della gara con qualche giro di anticipo. Dopo la penultima prova era Ghiotto a guidare la classifica, ma proprio all’ultimo giro dell’ultima corsa, si è deciso tutto con Uboldi che segna il giro veloce conquistando il punto che gli assegnerà la vittoria nel Campionato. Il comasco taglierà quindi il

28 SET TE M B RE 200 8

VALLELUNGA

CIP

traguardo per primo davanti a Ghiotto e Jacobini rientrato in pista dopo qualche mese di fermo a causa di un incidente con il suo scooter. Un po’ di amarezza per Ghiotto che aveva dominato la gara ed era convinto di aver realizzato il giro più veloce. Bella la prova di esordio di Giammaria con la Lobart LA01 BMW, che sarà quarto al traguardo.

19 OT TOB RE 200 8

ADRIA

VALLELUNGA

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Bortolotti 1’32”740

Bortolotti 1’33”144

Ghiotto Norma BME M20 Evo 1’13”246

Ghiotto Norma BME M20 Evo 1’32”422

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Bortolotti 1’31”475

Bortolotti 1’31”343

Ghiotto Norma BME M20 Evo 1’13”652

Uboldi Norma BME M20 Evo 1’33”868

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Assoluta:

1. Bortolotti 2. Dillmann 3. Nava

1. Bortolotti 2. Castellaci 3. Mancinelli

1. Ghiotto Norma BME M20 Evo 2. Uboldi Norma BME M20 Evo 3. Faccioni Ligier JS49 Honda

1. Uboldi Norma BME M20 Evo 2. Ghiotto Norma BME M20 Evo 3. Jacoboni Lucchini Alfa Romeo

Stefania Battisti

F. AZZURRA 61

7° PROVA 27 / 28 SET TE MBRE 200 8

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

ai è conclusa ad Adria la quarta edizione del Campionato Italiano Formula Azzurra. E’ bastata la prova del sabato per decretare il vincitore. Con il quarto posto in gara 1, e il secondo nella speciale classifica dei giovanissimi, Edoardo Liberati si aggiudica il titolo. Ulteriore soddisfazione per il pilota della MG Motorsport è inoltre l’essere il più giovane pilota ad aver vinto un campionato automobilistico in Italia. Il Trofeo Nazionale CSAI è stato invece vinto da Patrick Cicchiello ritiratosi in gara 2, ma vittorioso nella prima prova su Bana e Taloni. Il pilota della Mac Competition, seppur Under 21, aveva infatti all’attivo più di due gare su vetture Formula di cilindrata superiore a 1.800 cc. requisito in base al quale si viene iscritti alla categoria dei piloti più esperti. Nella due giorni di Adria grande soddisfazione anche per Nappi, che si era fatto vedere già nelle gare precedenti, ma che in questo week end, riesce a vincere la sua prima gara in campionato, davanti a Kamitsakis e Bana.

23 - 24 SET TE M B RE 200 8

ADRIA

FORMULA AZZURRA Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Cicchiello 1’18”304

Cicchiello 1’18”761

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Kamitsakis 1’18”98

Nappi 1’19”160

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Cicchiello 2. Bana 3. Taloni

1. Nappi 2. Kamitsakis 3. Bana

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64 ZR MARKET PLACE

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66 STORIE D’ALTRI TEMPI

A cura di Pietro Rizzo

LA CORSA CHE SFIDÒ IL TEMPO I PARTE

UNA ORGANIZZAZIONE ESEMPLARE La Targa Florio è stata la gara italiana su strada più antica, più longeva e – per le sue peculiari caratteristiche – una delle gare più difficili ed entusiasmanti esistenti al mondo. La corsa nacque letteralmente dal nulla, eppure Florio le diede fin dall’inizio la sua impronta, creando strutture e organizzazione che, continuamente aggiornate, hanno consentito alla corsa di adattarsi al mutare dei tempi. l giovane Vincenzo Florio apparteneva ad una delle famiglie più influenti della società siciliana dell’epoca. Imparentato alla lontana con la casa reale, disponeva di mezzi economici imponenti e contava amicizie influenti in tutta Europa tra le quali poteva annoverare quella che lo legava al duca di Westmister. Appassionato di auto e di competizioni automobilistiche, era diventato amico anche di Henry Desgrange, direttore e proprietario del periodico francese “L’Auto”. Abbiamo già raccontato (ZR n° 15) quale fu la sua perplessa risposta quando quest’ultimo gli suggerì di organizzare in Sicilia una gara sulla falsa riga della Coppa Gordon Bennet francese: “Perché in Sicilia non abbiamo strade!” L’idea di istituire una gara che portasse il suo nome però non poteva non solleticare il giovane Vincenzo Florio, che si rendeva perfettamente conto delle implicazioni positive che la realizzazione di un tale progetto avrebbe potuto avere per la sua terra. Nelle sue intenzioni infatti l’evento doveva avere il duplice scopo di attirare in Sicilia l’attenzione del mondo industriale, sportivo e turistico e creare un circuito che costituisse un severo banco di prova e di collaudo per le vetture partecipanti. Un telegramma a Palermo, indirizzato al suo amico Conte d’Inello con la richiesta di individuare un percorso non lontano da Palermo, rappresenta il primo documento ufficiale della Targa. Il percorso scelto, passato poi alla storia come “Grande Circuito delle

Madonie”, dal rettilineo di Bonfornello si inoltrava nell’interno, sulle Madonie, attraversando i paesi di Cerda, Caltavuturo, Castellana, Petralia Sottana, Petralia Soprana, Geraci, Castelbuono, Collesano e Campofelice per poi tornare a Bonfornello dopo 146, 901 km di strade estremamente tortuose, a malapena praticabili e con salite e discese mozzafiato. Realizzare una corsa automobilistica in Sicilia nel 1906 non era un’impresa da poco ma Florio diede vita ad una organizzazione che, se riferita all’epoca, farebbe impallidire anche l’organizzazione delle più prestigiose competizioni motoristiche moderne. Le strade innanzitutto: quelle siciliane dell’epoca erano destinate unicamente al traffico di veicoli a trazione animale e quindi esclusivamente in terra battuta. Nei giorni che precedevano la gara tutto il percorso fu sottoposto ad un processo, definito all’epoca di “vestru-mitaggio”, ricoprendolo con una mistura di catrame e bitume per fissare la polvere. Per gli aspetti relativi alla sicurezza fu proibita la circolazione dei veicoli e dei pedoni su tutto il percorso di gara dalla mezzanotte del 5 maggio fino al termine della competizione. Tutti i tratti in cui si potevano formare agglomerati di spettatori furono transennati con barriere fornite di passerelle sopraelevate per favorire il passaggio del pubblico e per la sorveglianza del circuito furono mobilitati 200 carabinieri, innumerevoli agenti di polizia e 3.000 uomini di fanteria di linea mentre una compa-

gnia di bersaglieri ciclisti era incaricata del servizio di staffetta. Per tenere sotto costante controllo lo svolgimento della gara su un percorso così lungo le comunicazioni avevano una importanza fondamentale, ma nel 1906 non esisteva né la radio né tantomeno i radioamatori. Florio risolse il problema con un allacciamento telegrafico modello, collegando gli otto uffici telegrafici dei paesi attraversati dalla gara con un ufficio telegrafico provvisorio istallato per l’occasione in prossimità delle tribune, nel quale confluivano tutte le informazioni relative allo svolgimento della gara. Anche dal punto di vista sanitario le cose furono fatte in grande: lungo tutto il percorso erano disposti 12 posti di soccorso in ognuno dei quali c’era un medico, due infermieri, un addetto e tutto il materiale sanitario ritenuto necessario per un intervento d’urgenza. Bisognava pensare poi agli spettatori. Florio aveva capito già allora che la riuscita della gara dipendeva anche dal successo che avrebbe avuto tra il pubblico e, dato che all’epoca gli automezzi privati si potevano contare sulla punta delle dita, bisognava provvedere al trasporto di massa degli spettatori tramite le ferrovie. A questo scopo l’amministrazione ferroviaria accordò uno sconto del 75% sul prezzo del biglietto e fu istituita una stazione ferroviaria provvisoria in prossimità della partenza, sulla linea Bonfornello – Campofelice. Sempre in prossimità della partenza furono costruite le tribune riservate, lunghe 300 metri e “riparate da tende e inghirlandate con foglie e frutti di limoni e di arance”. Queste tribune erano destinate ad accogliere la migliore società palermitana e isolana. La Targa infatti non era soltanto un evento sportivo, ma anche un evento mondano e quindi l'occasione per sfoggiare gli abiti più eleganti e alla moda, come accadeva assistendo alle grandi competizioni ippiche. Per questo motivo era stato istallato un totalizzatore per le scommesse oltre ad un elegante ristorante e un bar. All’alba del 6 maggio tutto era dunque pronto e stava per alzarsi il sipario su uno spettacolo che avrebbe avuto innumerevoli repliche nei decenni successivi. Sopra: Il tracciato del “Grande Circuito delle Madonie” A sinistra: Il rettilineo di Bonfornello con il traguardo e, a sinistra, le tribune riservate.