Aviaexpert_03_2014 by Николай

Генеральный директор Валерий Стольников

Не за страх, а за совесть

Шеф-редактор Петр Рушайло ЗАМ. ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА Дмитрий Дрозденко исполнительный ДИРЕКТОР Юрий Мощенский КОММЕРЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР Алексей Леонков ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ Илья Коликов ДИРЕКТОР ПО РЕКЛАМЕ Кристина Бородкина РЕДАКТОРЫ Егор Дахнов Владимир Карнозов обозреватели Светлана Комагорова Дмитрий Кожевников Дизайн и верстка Артур Егоров Тимофей Бабкин Алексей Пирожков Ариадна Баранова Олеся Тимофеева Россия, 125057, Москва, Ленинградское шоссе, д. 58, стр. 10 По вопросам размещения рекламы в журнале обращаться: Тел.: + 7 (495) 459-90-72 E-mail: market@a4press.ru www.avia.expert

Журнал «Авиаэксперт» зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-58188 от 29 мая 2014 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Тираж: 5000 экз.

Главная тема этого номера нашего журнала – страхование авиационных и космических рисков. Страхование зародилось еще в древние времена, в виде обязательств по взаимной помощи внутри «профессиональных союзов», и основывалось на личном доверии участников таких союзов. В современном же понимании этого термина коммерческое страхование начало активно развиваться в эпоху великих географических открытий и поначалу сводилось к страхованию морских судов и грузов. Здесь тоже требовался индивидуальный подход – и корабли, и их команды, безусловно, сильно различались, различались и риски страхования. С тех пор прошло половина тысячелетия, страхование приобрело массовый характер, индивидуальность уступила место законам больших чисел. Современный страховщик в основном оперирует статистическими данными, сам клиент ему редко интересен. Однако, как ни удивительно, в самой современной, аэрокосмической сфере, при страховании воздушных судов и космических кораблей, индивидуальный подход во многом сохранился. Тем более – при проектировании и испытаниях новых образцов продукции. Связано это как с огромными суммами потенциального ущерба, так и со сложностью анализа специфических отраслевых рисков. Разобраться в этом по силам только страховщикам, имеющим соответствующий опыт, да и страхователям уже впору создавать специализированные отделы, занимающиеся вопросами страхования, в своих компаниях. Именно о том, какие специфические риски присутствуют в авиационной и космической отраслях, как формируются страховые тарифы и что нужно учитывать при выборе страховой компании, чтобы быть уверенным в надежности страховки, мы и хотели рассказать.

Петр Рушайло, шеф-редактор

В НОМЕРЕ:

В КУРСЕ 4–31

НАВИГАТОР

Государство определилось с поддержкой авиапрома • Депутаты хотят создать альтернативу МАК • Производительность подкачала • Киргизия: тарифы – на зарплату • Кронштадт и Финляндию соединит вертолетное сообщение • Российско-китайский самолет будет создан на паритетных началах • Пошлины сходят на нет • Россия выбрала китайские авиапорты • Проектировщикам обеспечат интеграцию • «Вертолеты России» и Agusta Westland могут обменяться акциями

ТЕМА НОМЕРА: СТРАХОВАНИЕ 32–51

НА ПЕРВОМ ПЛАНЕ 8 «План по импортозамещению находится на этапе реализации» Выступление заместителя министра промышленности и торговли Юрия Слюсаря на пленарном заседании форума «ТВМ-2014»

Скидки с препятствиями Какую долю рынка авиаперевозок смогут получить лоукостеры после принятия нового законодательства

Особенности национального риска

ЛИЗИНГ

ИФК: новые направления бизнеса Основные планы планы и задачи «Ильюшин Финанс Ко.»

ИНВЕСТИЦИИ

Группа Внешэкономбанка поддерживает авиационный экспорт

Как ВЭБ стимулирует продажи отечественных самолетов

ФОРМУЛА УСПЕХА «Предприятия авиакосмической отрасли меняют отношениек банковскому обслуживанию» Интервью с вице-президентом, заместителем руководителя корпоративного блока Промсвязьбанка Алексеем Колесниковым

32 Особенности национального риска Тенденции развития российского рынка авиационного и космического страхования

40 «Российские клиенты в целом недостаточно образованы в части страхования» Интервью с заместителем генерального директора, директором по авиационному страхованию Группы «АльфаСтрахование» Ильей Кабачником

44 «Тенденция снижения тарифов на АвиаКАСКО продолжится» Интервью с заместителем генерального директора – директором Департамента страхования корпоративных рисков «ВТБ Страхование» Алексеем Володиным

48 Страхование авиационных рисков: воздушные суда под защитой РСЦ Интервью с Председателем правления «Русского страхового центра» Дмитрием Савичевым

№ 3. 2014

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ 52–69

НАВИГАТОР

ИННОВАЦИИ 70–73

НАВИГАТОР 70 КРЭТ и «Вертолеты России» создают инновационный центр • Европа готовит снижение шума и выбросов • Студентов МАИ научили полету мысли • airBaltic разрешает использование электронных устройств • Китайский реактивный лайнер обогнул Землю • Французы загибают крылья • Смартфон вместо штурвала • Наука прибавила 30% • Топливо из моря • SSJ 100 поедет на электротяге • В Ростове-на-Дону Boeing и Embraer разработают биотопливо

52 «Сибирь» освобождена от раскрытия отчетности • «Аэрофлот» доказал качество менеджмента • Российские авиакомпании наращивают перевозки • «АТТ-Инвест» построит экраноплан • Чистая прибыль Boeing упала на 13% • «Аэропроект» получил сертификат ISO 9001:2008

вертолетоСТРОЕНИЕ 54 «Вертолеты России»: взлетный режим

Перспективы и основные задачи крупнейшего российского вертолетостроительного холдинга

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ 60 Французская философия авиапрома

ИНВЕСТИЦИИ 74–77

KNOW HOW 74 «Мы делаем самые высокопрочные стёкла в мире»

Интервью с генеральным директором «Научно-исследовательского института технического стекла» академиком Владимиром Солиновым

ИНФРАСТРУКУРА 78–95

ТЕНДЕНЦИИ

Репортаж с предприятий Dassault Aviation, Safran и Airbus S.A.S.

Воздушные ворота России За что аэропорт Шереметьево был признан победителем в категории «Любимые бренды путешественников»

РАЗБОР ПОЛЕТОВ 66 Sukhoi Superjet 100: французский взгляд

Интервью с руководителем представительства в России компании Safran Марком Сорелем

86 «Перед нами стоит задача: увеличить терминальные площади»

Интервью с генеральным директором «Международного аэропорта Шереметьево» Михаилом Василенко

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ 92 на крыльях Казанского Гипронииавиапрома

Кто может помочь в проектировании авиастроительного производства

В КУРСЕ



навигатор

Государство определилось с поддержкой авиапрома

• Государственная программа «Раз-

витие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» призвана увеличить долю отечественных самолетов на мировом рынке до 3,2% в гражданском секторе, и до 10,9% в военном. Соответствующее постановление опубликовано на сайте правительства 24 апреля. Как следует из документа, общий объем финансирования авиационной промышленности составит более 990 миллиардов рублей, из них более 714 миллиардов будет направлено из федерального бюджета, остальные средства пойдут из внебюджетных источников. Всего за время реализации госпрограммы планируется построить около 3,5 тысяч самолетов, 6 тысяч вертолетов, более 36 тысяч авиационных и иных двигателей. Выручка от продажи авиатехники может составить порядка 14,7 миллиарда рублей. Выделенные средства также пойдут на поддержку малой авиации и научных исследований в области авиа и двигателестроения. «Достижение цели и системное решение поставленных госпрограммой задач позволит сформировать качественно новый, инновационный облик авиационной промышленности», – говорится в до-

Депутаты хотят создать альтернативу МАК

Александр Сидякин, «Единая Россия»

кументе. По итогам 2013 года Россия произвела всего 32 гражданских самолета, при этом авиакомпании закупили более 600 воздушных судов иностранного производства. Отметим, что согласно более ранней редакции программы, объем финансирования должен был составить 2,1 триллиона рублей, из них 1,7 триллиона – средства государства. Однако, как пояснили в Минпромторге, правительство РФ не собирается сокращать расходы на авиапром, один триллион

• Депутат нижней палаты парламента

Александр Сидякин («Единая Россия») направил обращение на имя заместителя главы правительства РФ Аркадия Дворковича, в котором указал на необходимость приведения нормативной базы России в соответствие с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а также на несостоятельность и необъективность Межгосударственного авиационного комитета (МАК) при расследованиях авиационных аварий и катастроф на территории страны. Это требует, по мнению депутата, создания нового национального государственного органа по авиабезопасности, который заберет себе функции МАКа, сообщают «Известия». Одну из основных проблем отечественной гражданской авиации Сидякин видит в том, что Межгосударственный авиацион-

рублей госсредств будет выделен по другой программе «Развитие промышленности и повышение её конкурентоспособности» (РПиК) по статье «закрытые расходы». Таким образом, де-факто сумма расходов на развитие авиапрома осталась прежней, просто все «закрытые расходы» теперь находятся внутри РПиК, как и аналогичные других отраслей. Общая сумма средств на развитие авиации осталась прежней. Lenta.Ru, РИА «Новости»

ный комитет, организованный 11 странами СНГ, одновременно выдает сертификаты летной годности и расследует причины авиапроисшествий, произошедших в результате отказа авиатехники. По мнению Сидякина, в случае сохранения сегодняшней ситуации у российских авиакомпаний существует риск лишиться права обслуживать рейсы за пределами России. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) является специализированным учреждением ООН, которое устанавливает международные нормы гражданской авиации и координирует ее развитие с целью обеспечения безопасности полетов. В организацию входит 191 страна, в том числе и Российская Федерация. «Известия»

навигатор



В КУРСЕ

Производительность подкачала

• Производительность труда в рос-

сийской авиапромышленной отрасли на порядок меньше, чем в ведущих западных странах. Так, в США она составляет $432 тыс. на человека в год, в Европе – $341 тыс., в России – всего лишь $47 тыс. Такие данные приводятся в докладе генерального секретаря некоммерческого партнерства «Союз авиапроизводителей» Сергея Чернышева, опубликованном на сайте НП. НП «Союз авиапроизводителей»

Киргизия: тарифы – на зарплату

• Агентство гражданской авиации

Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики за счет повышения тарифов намерено увеличить зарплату своим сотрудникам. Как сообщается, министерство вынесло на общественное обсуждение проект постановления правительства КР «О внесении изменений и дополнений в Постановление Правительства Кыргызской Республики «Об Агентстве гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики» от 15 января 2010 года N 10. Документом предлагается обложить эксплантатов и лицензиатов дополнительными платежами. Минтранском отмечает,

Сергей Чернышев, генеральный секретарь НП «САП» что в международной практике большинство государств мира перевели свои органы гражданской авиации на финансирование за счет отчислений авиационных предприятий этих государств. Финансирование Агентства гражданской авиации за счет платежей хозяйствующих субъектов гражданской авиации даст возможность не только решить актуальные проблемы недофинансирования органа гражданской авиации, но и снимет нагрузку на государственный бюджет. Платежи хозяйствующих субъектов гражданской авиации позволят решить вопрос задолженности Кыргызской Республики перед ИКАО и Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) за предыдущие годы и оплату текущих членских взносов. Knews.kg

Кронштадт и Финляндию соединит вертолетное сообщение

Глава Кронштадтского района города Терентий Мещеряков

• Пригород Петербурга Кронштадт и сто-

лицу Финляндии Хельсинки в ближайшее время соединит регулярное вертолетное сообщение, сообщил глава Кронштадтского района города Терентий Мещеряков. Сейчас между двумя городами действует железнодорожное сообщение, регулярные авиаперевозки самолетами, ходят паромы. Очень популярны среди горожан автобусные маршруты. Расстояние по прямой между Кронштадтом и Хельсинки составляет менее 300 километров. Стоимость билетов глава района сравнил с расценками на железнодорожное сообщение. С инициативой по организации перевозок, по словам Мещерякова, вышла финская сторона. Вертолетное сообщение свяжет Кронштадт не только с Хельсинки, но и еще с одним часто посещаемым петербуржцами городом Финляндии - Лаппеенрантой.

Аэропорт «Манас»

Авиаэксперт №3 2014

ИТАР-ТАСС

В КУРСЕ



навигатор

Глава Минпромторга Денис Мантуров

Российско-китайский самолет будет создан на паритетных началах

• Российско-китайский дальнемаги-

стральный широкофюзеляжный самолет должен создаваться на паритетных началах. В настоящее время стороны занимаются оценкой основных параметров проекта и летом предоставят правительству России и Китая ТЭО проекта. Соглашение о продолжении работы по созданию широкофюзеляжного пасса-

жирского самолета было подписан Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и Коммерческой авиастроительной корпорацией Китая (COMAC) в мае 2014 года в ходе визита президента России Владимира Путина в КНР. Создаваемый лайнер вместимостью 250–300 пассажирских мест должен составить конкуренцию самолетам других ведущих авиапроизводителей и занять существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах. «Мы рассчитываем, что стороны будут участвовать в этом проекте на паритетных началах, то есть и Россия, и Китай на равных будут делать капиталовложения в этот проект и нести интеллектуальные затраты, – отметил глава Минпромторга Денис Мантуров. – Естественно, мы воспринимаем такие новые проекты в качестве хорошей базы для активного участия наших поставщиков и производителей электронного оборудования, авиационных систем и агрегатов. Но при этом мы исходим из того, что для создания конкурентоспособного продукта нам необходимо по максимуму воспользоваться всеми самыми современными технологическими решениями, которые существуют в обеих странах». Минпромторг

Россия выбрала китайские авиапорты

• Авиационные власти России в соответ-

ствии с Конфиденциальным меморандумом о взаимопонимании между Авиационными властями Китайской Народной Республики и Российской Федерации от 5 сентября 2013 года воспользовались своим правом определить два неназванных пункта назначения на территории КНР. В качестве новых пунктов для выполнения регулярных авиаперевозок назначенными авиапредприятиями выбраны города Сиань (XIY) и Ханчжоу (HGH). Росавиация

Сиань (XIY)

Пошлины сходят на нет

• Правительство временно освободит

от ввозных пошлин турбовинтовые пассажирские самолеты вместимостью до 72 пассажиров. Cоответствующее решение было принято на заседании подкомиссии по таможенно-тарифному регулированию, сообщает «Интерфакс». Отмена пошлин коснется лайнеров не старше 10 лет. Нулевая пошлина будет действовать с конца 2015 по 2018 год. Сейчас аналогичный режим существует только для самолетов вместимостью до 50 пассажиров. Что касается самолетов размерами до 72 мест, то пошлины на них составляли 20% от стоимости. Предложение об обнулении пошлины тормозилось из-за планов госкорпорации «Ростех» и канадской Bombardier создать совместное производство самолетов такого класса (модель Q‑400) в Ульяновске. В марте Bombardier заявила о заморозке данного проекта из-за санкций правительства Канады в отноше нии РФ.

Q‑400 В ноябре прошлого года премьерминистр Дмитрий Медведев предложил правительству определиться: либо обнулять пошлины, либо организовывать сборку в России. Тогда же поступило предложение от авиакомпании «ЮТэйр» снизить пошлины до нуля временно, до создания российского производства.разработан и построен командами AirbusDefenceandSpaceSystems, выступающего в качестве основного промышленного подрядчика. AirbusDefenceandSpace является подразделением компании AirbusGroup,

возникшей при слиянии Cassidian, AstriumandAirbusMilitary.Новое подразделение является предприятием номер один в Европе в космической и оборонной отрасли, вторым предприятием мире в области космических технологий, а также входит в десятку крупнейших оборонных предприятий мира. В AirbusDefenceandSpaceработает 40000 сотрудников, прибыль достигает 14 млрд. евро в год. Lenta.Ru

навигатор Депутаты хотят Проектировщикам обеспечИть интеграцию

• 2 июня в Москве состоялась церемония

открытия в Москве первого российского инженерного центра распределенного проектирования. Центр создан входящим в Госкорпорацию Ростех холдингом «Авиационное оборудование» в рамках разработанной Министерством промышленности и торговли РФ стратегии развития авиационной промышленности до 2025 года. «Создание центра проектирования – еще один большой шаг по наращиванию конкурентных преимуществ отечественного авиастроения в бескомпромиссной гонке технологий, которая идет между странами-лидерами, – подчеркнул на открытии центра министр промышленности и торговли России Денис Мантуров. – Сейчас мы создаем основу для импортозамещения и независимости головных российских производителей от зарубежных поставщиков самых разных авиационных систем и агрегатов. Это одно из важнейших направлений разработанной Минпромторгом стратегии развития авиационной промышленности до 2025 года». В открытии центра также приняли участие гендиректор Ростеха Сергей Чемезов, президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян, генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование»

Максим Кузюк, генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) Борис Алешин. Центр позволяет централизованно управлять региональными конструкторскими бюро, находящимися на площадках головных предприятий холдинга «Авиационное оборудование», в режиме удаленного доступа. Он дает возможность вести разработку параллельно сразу нескольких систем, анализировать и хранить данные и итоги работ в единой базе, доступной для всех специалистов, принимающих участие в проекте. На базе центра в реализации различных проектов примут участие более 600 высококвалифицированных инженеров‑конструкторов. На авиастроительных предприятиях будет применяться единая система параллельного инжиниринга, благодаря чему срок разработки новых изделий сократится на 30%, а стоимость опытно-конструкторских работ снизится в разы. Единую среду управления данными планируется использовать, в частности, при разработке устройств для лайнера SukhoiSuperjet 100 и перспективного среднемагистрального пассажирского самолета МС‑21. Открытие центра необходимо, в частности, для снижения зависимости российских авиапроизводителей от импортных поставщиков, а в перспективе – для полного перехода на российские аналоги. Минпромторг

Открытия первого российского инженерного центра распределенного проектирования в Москве

Авиаэксперт №3 2014



В КУРСЕ

«Вертолеты России» и Agusta Westland объявили о подписании окончательных соглашений об учреждении совместного предприятия HeliVert

«Вертолеты России» и Agusta Westland могут обменяться акциями

• Госкорпорация «Ростех» выступила

с предложением к итальянской компании Agusta Westland обменяться до 25% акций компаний, сообщил журналистам в кулуарах Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ‑2014) генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов. «Вопрос обсуждается, он не закрыт. Мы предложение такое им сделали, – сказал Чемезов. – Мы предложили до 25% – обменяться с ними акциями», – сказал он. Чемезов добавил, что «если бы это произошло, то тогда компания была бы крупнейшим вертолетопроизводителем в мире». Дедлайна по предложению нет, добавил глава госкорпорации. Ранее министр промышленности и торговли Денис Мантуров говорил о возможном привлечении стратегического партнера для «Вертолетов России». ОАО «Вертолеты России» (входит в ОПК «Оборонпром» госкорпорации «Ростех») – единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Выпускает вертолеты марки Ми, Ка и Ансат. По данным холдинга, общество занимает 85% российского рынка вертолетов, в мировых продажах на долю компании приходится 14%. Agusta Westland – один из ведущих мировых производителей вертолетной техники, входит в итальянскую группу Finmeccanica. В 2008 году Agusta Westland и «Вертолеты России» уже создали СП ЗАО «ХелиВерт» (60% и 40%соответственно) по сборке вертолетов AW139. В 2010 году СП начало строительство вертолетного завода в подмосковном Томилино, в 2012 году был выпущен первый вертолет. ПРАЙМ

В КУРСЕ \ НА ПЕРВОМ ПЛАНЕ

Авиаэксперт №3 2014

www.aeroflot.complexdoc.ru

В КУРСЕ \ НА ПЕРВОМ ПЛАНЕ

Текст: Екатерина Соболь, спецкорреспондент МИА «Россия Сегодня», специально для «АЭ»; Алексей Соколов

Скидки с препятствиями В апреле президент России Владимир Путин подписал законопроекты по изменению федеральных авиационных правил и Воздушного кодекса. Поправки, по утверждению руководства российских авиакомпаний, должны открыть доступ на отечественный рынок авиакомпаниям-лоукостерам. Однако эксперты сомневаются, что в ближайшие годы дискаутеры смогут занять существенную долю российского рынка пассажирских авиаперевозок. И дело здесь не в «фальшстарте» «Добролета», прекратившего полеты из-за западных санкций, а в том, что для развития лоукоста в России нужны время и дополнительные меры экономического стимулирования. 12

В КУРСЕ \ НА ПЕРВОМ ПЛАНЕ Первые дискаунтеры комом

Опыт создания лоукост-перевозчиков на российском рынке уже был. Первый из них – авиакомпания SkyExpress, которую создавали братья Александр и Борис Абрамовичи, владельцы обанкротившегося авиаальянса AirUnion. Второй – авиакомпания «Авианова», у истоков которой

тов приводила к том, что покупать приходилось не новые самолеты, как это делают все зарубежные лоукост-компании, а подержанные. А это провоцировало сбои в расписании, которые варьировались от нескольких часов до суток. Авиакомпания SkyExpress часто была завсегдатаем антирейтинга Росавиации по задержкам. Но, даже несмотря на закупку

Первые российские лоукостеры Sky Express и «Авианова» - постоянно торговали авиабилетами в убыток стояли американский фонд Indigo Partners и российская инвестиционная компания А1, входящая в «Альфа-Групп». Создавать дискаунтеров приходилось не в тепличных условиях, а на суровой российской почве, в условиях несовершенного законодательства. В то время в России были запрещены невозвратные билеты, было требование по обязательному питанию пассажиров, провозу нормы багажа. Но главное – сохранялись ввозные пошлины на самолеты свыше 160 кресел, а именно такая размерность наиболее рентабельна для бюджетных перевозок. Кроме этого, большая стоимость креди-

подержанного парка самолетов и прочие проблемы, Sky Express, и «Авианова» заняли заметное место на рынке. Несмотря ни на какие задержки и отмены рейсов, пассажиропоток рос. В 2010 году «Авианова» перевезла 1,3 млн. пассажиров, Sky Express – 1,15 млн., что составляло порядка 7% от общего числа пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями. Однако первым отечественным авиакомпаниям-лоукостерам так и не удалось стать прибыльными. Развитие «Авиановы» не соответствовал бизнес-плану. Компания должна была выйти в плюс уже на второй год работы, но этого

не произошло, в результате возник конфликт акционеров, который привел к закрытию авиакомпании – в октябре 2011 года был анулирован ее сертификат эксплуатанта. Таким образом, компания просуществовала на рынке лишь два года. Sky Express продержалась дольше – созданная в 2006 году компания прекратила полеты в ноябре 2011 года. Согласно данным системы СПАРК, и Sky Express, и «Авианова» постоянно торговали авиабилетами в убыток. У Sky Express в 2007 году себестоимость перевозок составила почти 2,3 млрд. руб., а выручка от перевозок – 1,4 млрд. руб., в 2008 г. – 4,5 млрд. и 2,7 млрд. руб. соответственно, в 2009 г. – почти 4 млрд. и 3,5 млрд., в 2010 г. – 4,3 млрд. и 3,6 млрд. Показатели «Авиановы»: 2009 г. – себестоимость 586,4 млн. руб., выручка – 160 млн. руб., 2010 г. – 3,5 млрд. и 2,4 млрд. Но появление авиакомпаний и последующее их закрытие не прошли даром. Вопросом, почему в России не прижилась модель лоукоста, озаботились в правительстве. О необходимости развивать бюджетные перевозки в самой большой стране мира заговорили на самом верху. Задачу создать национального ло-

БУКВА ЗАКОНА Новые правила работы российских авиакомпаний 1. Согласно федеральному закону «О внесении изменений в статью 56 Воздушного кодекса (ВК) Российской Федерации и статью 14 Федерального закона «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации» от 16 апреля 2014 г. временно снимаются ограничения на включение иностранцев в состав экипажей самолетов российских авиакомпаний. 2. Согласно ФЗ "О внесении изменений в ВК Российской Федерации" от 20 апреля 2014 г. вносятся изменения в статьи 107 и 108 ВК. По нему авиакомпаниям предоставляется право продавать билеты на самолет по невозвратным тарифам, что должно способствовать снижению стоимости авиаперелета. 3. Согласно изменениям в Федеральные авиационные правила № 82 "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов" от 5 сентября 2013 г. отменяется требование к обязательным бесплатным провозам нормы багажа (до 10 кг) и бесплатному питанию на борту Воздушного судна. 4. Согласно решению Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) от 28 апреля с 1 мая вводится режим "временного ввоза в Россию с полным условным освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов до 1 января 2017 года пассажирских самолетов иностранного производства рассчитанных на 110–300 мест". Авиаэксперт №3 2014

www.archive.premier.gov.ru

В КУРСЕ \ НА ПЕРВОМ ПЛАНЕ

Владимир Путин (президент РФ) вместе с Виталием Савельевым (глава «Аэрофлота»)

Еще в 2011 году «Аэрофлот» предложил Владимиру Путину разрешить продажу невозвратных билетов, разрешить не кормить пассажиров на борту, заставить их платить за багаж и создать отдельный аэропорт со сверхдешевыми сборами укостера правительство поставило флагману российской авиаотрасли – «Аэрофлоту».

От «Аэрофлота» к «Добролету»

Дочерняя компания «Аэрофлота» «Добролет» планировала встать на крыло в июне этого года. Процесс ее создания растянулся на два года. В апреле 2011 года на встрече с премьером Владимиром Путиным гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев заверил президента, что разгадал секрет, почему лоукост в России не прижился. По его версии, секрет создания национального лоукостера прост – разрешить продажу невозвратных билетов, разрешить не кормить пассажиров на борту, заставить их платить за багаж и создать отдельный аэропорт со сверхдешевыми сборами. Для создания национального лоукостера, о чем распорядился подумать Путин, требуются поправки к Воздушному кодексу, заявил тогда гендиректор «Аэрофлота». 14

«У нас есть поправка в Воздушный кодекс, статью 108, которая запрещает пассажиру продавать невозвратные билеты. Это есть во всем мире: в Европе, в Америке, но у нас почему-то это не действует – это неконкурентные условия. То есть пассажир, покупая дешевый билет, должен понимать, что он его не может вернуть», – заявил Савельев на встрече с Путиным. По прогнозам Савельева, в результате принятия соответствующих поправок в законодательство можно достичь удешевления авиабилетов до 40%. Правда, мировую норму глава «Аэрофлота» предложил распространить не только на лоукостеров, но и на обыкновенных перевозчиков, «только в меньшем объеме». Вторая поправка, на которой настаивал Савельев (в ст. 56 Воздушного кодекса), должна была разрешить российским авиакомпаниям привлекать пилотов‑нерезидентов. «Почему она существенна? У всех авиакомпаний России дефицит пилотов и идет война цен: мы взвинчиваем цены, зарплаты

нашим пилотам. Так что это будет существенно для лоукоста», – заявил гендиректор «Аэрофлота». Командир воздушного судна «Аэрофлота» получает сегодня 420 тыс. руб. в месяц, раскрыл тайну г‑н Савельев. Это, за вычетом налогов, – зарплата пилота авиакомпании Lufthansa. «Но если у нас не будет дефицита пилотов, мы сможем реально регулировать условия», – продолжил он. Владимиру Путину было также предложено поменять федеральные авиационные правила: в лоукосте пассажир должен за багаж платить (сегодня 10 кг багажа летит бесплатно) и разрешить лоукостеру не кормить пассажира на рейсах. И наконец, для лоукостера должен быть специальный аэропорт с очень дешевыми аэропортовыми сборами. «Все, что вы назвали, можно обсуждать, – согласился тогда президент. – Создать такого перевозчика, мне кажется, было бы правильно, многие пассажиры пользовались бы наверняка этими рейсами. Они стали бы более приемлемыми, доступными по цене для целой группы граждан с небольшими доходами».

Долгая дорога в Думе

Эксперты отмечают, что принятие последних поправок в законодательство – сдвиг в сторону лоукоста позитивный. И признают, что они дались «Аэрофлоту» не без боя. В частности, против появления у российских авиакомпаний невозвратных тарифов выступал Роспотребнадзор. В ведомстве опасались, что авиакомпании просто повысят стоимость авиаперевозки по возвратным тарифам, а невозвратные будут торговаться по тем же ценам. Эту позицию разделяли и некоторые общественные организации. «Слишком непрозрачная политика формирования тарифов у перевозчиков», – жаловался сопредседатель Союза потребителей России Антон Недзвецкий. Руководство авиакомпаний тем временем уверяло, что подобные

ru.g20russia.ru

В КУРСЕ \ НА ПЕРВОМ ПЛАНЕ

Сергей Иванов (глава администрации Президента РФ) вместе с Антоном Силуановым (Министр финансов РФ)

опасения напрасны. Авиакомпании закладывают риски, что билеты будут возвращены в их же стоимость. В 2013 году это было порядка $1 млрд. Как сообщала зимой 2014 года гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова агенству «Прайм», снижение цен на билеты из-за минимизации данных рисков может достигать 15%. Компромисс в итоге был найден. «Предполагается применение 30% невозвратных тарифов от всех установленных на маршруте воздушной перевозки тарифов. Это позволит исключить из них риски, связанные с отказом пассажира от перевозки, снизив их уровень на 6,8 млрд. руб. (30% от суммы рисков, связанных с отказом пассажира от перевозки, учитываемых российскими авиакомпаниями при формировании тарифов)", – отмечается в пояснительной записке к законопроекту, на основе которого были приняты нынешние поправки. Невозвратный тариф означает, что пассажир не получит назад деньги за билет на самолет, если по каким-то причинам решит его вернуть. Однако закон подразумевает некоторые исключения из этого правила. Например, стоимость билета будет возвращена, если пассажир откажется от полета из-за внезапной болезни, Авиаэксперт №3 2014

смерти члена семьи или в связи с задержкой рейса. Пассажир обязан сообщить компании о своем отказе от полета не менее чем за 24 часа до окончания времени регистрации

пирожки за несколько месяцев до полета. Две другие поправки – по отмене необходимой нормы багажа и кормления на борту – прошли Госдуму относительно спокойно. Правда, за эти два года даже звучали предложения не только не отменить требование по бесплатному кормлению, но и даже ввести требование к рациону на борту. Так, депутат Госдумы от фракции ЛДПР Ярослав Нилов даже начал готовить законопроект о внесении изменений в авиационные нормативные документы в части регламентирования питания авиапассажиров. Но особой поддержки законопроект не нашел. А топ-менеджеры авиакомпаний рассказывали, что депутат любит летать эконом-классом и однажды просто остался недоволен содержанием борт-питания. «Решение простое – не принимать закон, а летать «бизнесом», – шутил один из собеседников.

Против появления у российских авиакомпаний невозвратных тарифов выступал Роспотреб надзор, опасаясь, что авиакомпании просто повысят стоимость авиаперевозки по возвратным тарифам, а невозвратные будут торговаться по тем же ценам на рейс. В этом случае он сможет получить назад стоимость билета, однако расходы, которые перевозчик уже понес, из нее вычтут. Если пассажир отказался от полета позже установленного срока, сумма, потраченная на билет, также возвращается, но уже с учетом неустойки в размере 25% его стоимости плюс уже понесенные перевозчиком расходы, однако размер неустойки он вправе уменьшить. Плата совсем не возвращается, если пассажир заявил о своем отказе уже после окончания регистрации на рейс. К слову, самые дешевые авиабилеты у иностранных лоукостеров – как раз невозвратные. Но расхватывают их как горячие

Но вот поправка о допуске на российский рынок иностранных пилотов вызвала шквал протестов от профсоюзов. Этот закон разделил авиационное сообщество практически поровну. Так, самая титулованная летчица, семикратная абсолютная чемпионка мира среди женщин по высшему пилотажу Светлана Капанина опасалась, что Россия может подсесть «на иглу» экспатов и не будет стимула готовить своих новых пилотов. Резко против высказываются и профсоюзы, которые боятся, что на рынок хлынет поток неквалифицированной рабочей силы. В частности, президент Профессионального союза летного состава России Мирослав Бойчук 15

www.intermoda.ru

Photographer Alex Beltyukov

В КУРСЕ \ НА ПЕРВОМ ПЛАНЕ

Ольга Плешакова, гендиректор «Трансаэро»

SkyExpress

отмечал, что авиакомпании просто стремятся сэкономить на переобучении летного состава и создают дефицит летчиков искусственно. В итоге, с легкой руки авиаэкспертов и СМИ, фраза "гастарбайтеры в небе" плотно вошла в лексикон профессионального сообщества. Руководство авиакомпаний с такой позицией ней не согласно. Виталий Савельев отмечал, что в "Аэрофлоте" дефицит команди-

ров, а вторых пилотов – переизбыток. При этом командира нельзя научить – чтобы стать им, пилот должен налетать часы. Надо брать их из-за рубежа, либо ограничивать себя в развитии, рассказывал топ-менеджер. Именно иностранец, по мнению Савельева, может повысить квалификацию российского второго пилота до уровня капитана. А Ольга Плешакова добавляла, что сам термин "летчики-гастарбай-

МИРОВОЙ ОПЫТ Лоукост шагает по планете Первым успешным лоукостером были Pacific Southwest Airlines в США, которые стали пионером концепции лоукост, первый их рейс состоялся 6 мая 1949. Часто это первенство приписывают Southwest Airlines, которые начали летать в 1971 году и декларировали прибыль каждый год, начиная с 1973 года. После дерегулирования авиационных перевозок в Европе (юридически это было закреплёно Маастрихтским договором в 1992 году) наиболее заметного успеха добились ирландская авиакомпания Ryanair, которая начала полёты по низким ценам в 1990 году, и easyJet, созданная в 1995 году. Азии и Океании лоукостеры появились с 2000 года, лидирующими компаниями стали малайзийская AirAsia, индийская Air Deccan и австралийская Virgin Blue. Лоу-кост модель оказалась применима во всём мире, однако для наилучшего её применения нужна дерегуляция рынка воздушных перевозок. В 2006 году было объявлено о появлении новых лоу-кост авиакомпаний в Саудовской Аравии и Мексике. 16

теры" свидетельствует о низком интеллектуальном уровне людей, его придумавших. Сравнивать отбор дворника и отбор летчика просто невозможно, резюмировала она. Кроме этого, в результате гонки за кадрами авиакомпании повышали зарплаты пилотов. «Но, если бы дефицит продолжился, это было бы и 500–600 тысяч. А значит ни о каком удешевлении речи быть не могло», – отмечал Савельев. Административное лобби «Аэрофлота» облегчило жизнь авиакомпаниям и в части обнуления таможенных пошлин на иностранную технику, оптимальную для лоукоста. Так весной Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) опубликовала решение о вводе режима "временного ввоза в Россию с полным условным освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов до 1 января 2017 года пассажирских самолетов рассчитанных на 110–300 мест". Документ уже вступил в силу. Отметим, что в 2010 году от ввозных пошлин были освобождены самолеты вместимостью 111–160 кресел и свыше 219 кресел, в 2011 году льготы расширили до 170 мест. Данный временный режим беспошлинного ввоза действовал до 31 декабря 2013 года.

Photographer Andreas Hein

В КУРСЕ \ НА ПЕРВОМ ПЛАНЕ

SkyExpress

Дешево, но не быстро

«Добролету», впрочем, встать на крыло «Добролету» так и не удалось. Летом авиакомпания прекратила свои полеты из-за санкций ЕС. Компания потеряла право оперировать обоими своими Boeing 737–800 и сейчас эти самолеты "Аэрофлот" планирует отдать другой своей "дочке" – "Оренбургским авиалиниям". "Добролет" остался с одним Sukhoi SuperJet‑100. Наличие лишь одного лайнера автоматически лишила его права выполнять полеты в рамках существующей лицензии. Правда, уже в конце августа «Аэрофлот» объявил, что намерен создать новую лоукост компанию вместо "Добролета". Ее полеты могут начаться уже в конце октября, сообщил Виталий Савельев. "Мы все-таки будем регистрировать новую авиакомпанию. Мы решили остановиться на этом сценарии. Мы все-таки дадим Европе второй шанс", – сказал он. Савельев объяснил, что модель лоукостера за 1,5 месяца его работы показала свою эффективность. "Мы сейчас ведем переговоры с лизингодателями и первые шаги показывают, что с нами хотят работать. Готовим дорожную карту. Я полагаю, мы можем взлететь Авиаэксперт №3 2014

в начале зимнего расписания – с 27 октября", – добавил он. Однако далеко не все разделяют оптимистичные оценки главы «Аэрофлота» экономической эффективности лоукостеров. Несмотря на то, что новое законодательство значительно облегчает жизнь

рит эксперт. Секрет лоукоста в том, чтобы начать зарабатывать на услугах, сократить издержки и за счет этого ставить более дешевую цену на авиабилеты, рассуждает он. «На мой взгляд, в России слабые перспективы для работы лоукостеров, – полагает главный аналитик Промсвязьбанка Дмитрий Монастыршин. – Сейчас 2/3 российского рынка авиаперевозок обслуживают пять крупнейших компаний: «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Россия». В результате острой конкуренции цены на авиабилеты находятся практически на уровне себестоимости, рентабельность по чистой прибыли более 1% традиционно показывает лишь Аэрофлот и то исключительно за счет получения государственных субсидий. Таким образом, сейчас у лоукостеров нет экономических предпосылок для развития бизнеса. Кроме того, текущая модель работы российских авиакомпаний дает возможность пассажирам приобретать билеты даже ниже себестоимости за счет раннего бронирования, что компенсирует-

Эксперты считают, что бюджетные перевозчики вряд ли начнут занимать в ближайшие годы существенные рыночные ниши – 5-7%, не более лоукостерам, эксперты считают, что резко удешевить стоимость авиаперевозок с помощью только этих поправок быстро не получится. Бюджетные перевозчики тоже вряд ли начнут занимать в ближайшие годы существенные рыночные ниши – 5–7%, не более, уверены эксперты. Модель лоукоста должна начать работать, но на это нужно время. Замдиректора ИК «Регион» Анатолий Ходоровский отмечает, что «чтобы модель лоукостеров заработала – нужно время. Сократить сразу себестоимость авиаперевозки вряд ли удастся. Так, например, отмена питания на борту приведет к снижению стоимости на 300 рублей. Что несущественно», – гово-

ся впоследствии более высокими ценами по мере приближения к дате вылета. Таким образом, экономные пассажиры могут воспользоваться услугами традиционных перевозчиков и не терять в качестве сервиса». Впрочем, российские авиакомпании в лоукост верят и готовы попробовать его на себе. Так, «ЮТэйр» уже строит аэродром «Еромолино». А «Трансаэро», не дожидаясь принятия поправок в законодательство, с 14 января этого года начала продажи билетов по классу «Дисконт». «Уже сейчас могу сказать – модель успешна. Мы в сутки перевозим в классе «дисконт» 6 тысяч пассажиров и дина17

www.forexaw.com

В КУРСЕ \ НА ПЕРВОМ ПЛАНЕ

«Трансаэро»

сдал багаж и зарегистрировался на стойке аэропорта», – полагает гендиректор «Трансаэро». Не оставляют авиакомпании надежд и на получение новых поблажек со стороны государства. Они отмечают, что для удешевления рейсов на внутренних линиях требуется обнуление НДС, который составляет 18% от стоимости авиаперевозки. Априори цены на внутренних перелетах от этого дороже. В 2011 году Владимир Путин поручил проработать данную возможность вице-премьеру Сергею Иванову. Правда, против отмены НДС на внутренних рейсах выступает Минфин и эту иници-

ативу авиакомпаниям не удается продавить добрые пять лет. Единственный сдвиг в данном направлении был вызван политическими причинами: в этом году был обнулен НДС на авиабилеты в Крым. В итоге тариф на перелет в Симферополь и обратно за счет субсидий и обнуления НДС должен составить 7,5 тысяч рублей. «НДС – еще один форпост, который предстоит взять авиакомпаниям. Многое сделали – еще столько же предстоит», – резюмирует топ-менеджер одной из крупнейших авиакомпаний, рассуждая про возможности удешевления авиабилетов.

www.strana.ru

мика самая положительная. Всего рейсами дисконт уже воспользовались более 100 тысяч человек. Мы уже получаем экономический эффект от того, что произошел рост загрузки, за счет экономии на дистрибуции, снижения комиссии для агентов за этот класс, экономии на бортпитании», – делилась с «Праймом» Ольга Плешакова. Пассажиры «Трансаэро» дисконт-класса регистрируются только онлайн или через киоски саморегистрации. Решено, что для дисконтных рейсов воздушные суда будут переоборудоваться в монокомпоновку. Это позволит повысить коэффициент загрузки и даст еще больший экономический эффект. «Даже в рамках нынешнего законодательства эта модель оказалась жизнеспособной», – отмечает Плешакова. Однако топ-менеджер пояснила, что не думать о дальнейшем сокращении расходов авиакомпании невозможно. Например, предусмотреть сокращение аэропортового сбора для авиапассажиров, которые с ручной кладью зарегистрировались дома и прошли до выхода на посадку самостоятельно. «Ставка за его обслуживание не может быть такой же, как и у пассажира, который

В КУРСЕ \ ЛИЗИНГ

Текст: Владимир Карнозов

ИФК: новые направления бизнеса Лизинг авиационной техники – инструмент, который дает возможность обновить существующий самолетомоторный парк авиакомпаний, ввести в состав их флота современные воздушные суда со сниженными расходами топлива и затратами на техобслуживание. Следует подчеркнуть, что деятельность специализированных отечественных структур идет в обеспечение долгосрочных интересов российского государства. А они лежат в области удовлетворения растущих потребностей граждан по реализации конституционного их права на свободное перемещение, развития сети перевозок воздушным транспортом как внутри огромной страны, так и международных, связывающих Россию с другими государствами мира. А также привлечения ресурсов в отечественный авиапром, чтобы создавать и массово строить свои, российские, самолеты, а не бесконечно завозить заморские «боинги». 20

В КУРСЕ \ ЛИЗИНГ Крупнейшей отечественной фирме «Ильюшин Финанс Ко.», специализирующейся на лизинге авиационной техники, недавно исполнилось пятнадцать лет назад. С момента образования фирма занималась отечественной авиатехникой, приобретая у ОАК и ее заводов авиалайнеры Ил‑96–300, Ил‑96–400, Ту‑204–100, Ту‑204– 300 и Ту‑214, которые сегодня составляют основную часть активов компании. В последние несколько лет усилия концентрировались на Ан‑148, что выпускаются совместно ОАК и ГП «Антонов» и его варианте повышенной вместимости Ан‑158. Вместе с тем, вектор развития ИФК меняется – из структуры, созданной исключительно для работы с отечественной техникой в интересах российских и кубинских авиакомпаний, фирма активно идет на международный рынок, усиленно ведя переговоры с иностранными перевозчиками и производителями. ИФК выглядит привлекательным партнером за счет хорошей

репутации, накопленной за пятнадцать лет работы на непростом российском рынке, и положительным результатам деятельности. Во‑первых, даже в очень тяжелые для всех времена, включая всемирный финансовый кризис, российские, корейские и кубинские авиакомпании получали столь необходимые им современные авиалайнеры новой генерации – всего более пятидесяти «ильюшиных», «туполевых» и «антоновых». Во‑вторых, ИФК приносила акционерам прибыль. В прошлом году выручка составила 11 миллиардов рублей, чистая прибыль – 206,6 миллионов, больше половины ее (59%) выплатили в виде дивидендов, тем самым подтвердив способность компании приносить акционерам доход. Сам факт того, что российская лизинговая компания, в парке которой доминирует отечественная авиатехника, а активы превышают миллиард долларов, приносит прибыль – показатель весьма примечательный. В‑третьих, портфель предложений ИФК весьма разнообразен.

В нем присутствуют как хорошо известные рынку Ил‑96, Ту‑204 и Ан‑158, так и новейшие типы воздушных судов, которым еще предстоит покорить мировой рынок. Среди них – совместный продукт с европейцами под названием Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), наш новый средне магистральный МС‑21 с американским интерьером и двигателями Pratt&Whitney, а также канадский авиалайнер следующего поколения Bombardier CSeries. Общий портфель заказов ИФК составляет 160 самолетов как отечественного, так и зарубежного производства. ИФК – один из крупнейших покупателей канадского самолета C Series. Размещен заказ на 32 самолета. Больше только у американской Republic Airways – 40 машин. Третий по объемам заказчик – швейцарская авиакомпания Swiss с 30 аппаратами. Словом, лизинговая фирма из России попала в «хорошую компанию» из уважаемых авиакомпаний и арендодателей. Такие разные, они собрались вместе по поводу узкофюзеляжного

Pierre Beaudoin, CEO Bombardier Inc. и Александр Рубцов, генеральный директор ИФК Авиаэксперт №3 2014

В КУРСЕ \ ЛИЗИНГ Африки и Азии, которая продолжилась в ходе Farnborough’2014. Интерес этого рода клиентуры к C Series объясняется высокими техническими характеристиками новой машины, и особенно – низким расходом топлива в расчете на перевозку одного пассажира. У ИФК – ранние слоты, что тоже важно для заинтересованных авиакомпаний.

На черноморском направлении

среднемагистрального авиалайнера вместимостью 110–150 мест. Максимальная дальность полета составляет пять с половиной тысяч километров, а компоновка и исполнение интерьера обеспечивает пассажирам ощущение повышенного комфорта. Самолет оборудован двумя новейшими турбореактивными двигателями с понижающим редуктором между вентилятором и турбиной типа Pratt & Whitney семейства PurePower. «Мы не исключаем того, что в перспективе можем рассмотреть вопрос о некотором увеличении заказа на самолеты, но после того, как нам будет понятно, как двигается программа в целом», – утверждает генеральный директор Александр Иванович Рубцов. Напомним, что ИФК заказала у Bombardier авиалайнеры в феврале 2013 года, в основу контракта было положено соглашение, подписанное на МАКС‑2011. Договор предусматривает поставку 32 самолетов модели CS300 с опционом на приобретение еще 10 самолетов той же модели. Экспертами называется оценочная сумма сделки – более 2,5 миллиардов долларов, которая в случае реализации опциона возрастает на миллиард. Период поставки по первому договору – 2015–2018 годы. Переговоры на Farnborough’2014 внесли коррективы в ранее подписанные соглашения. Поставки 22

CS300 в Россию начнутся не в ноябре 2015 года, а в апреле 2016‑го. Для программы полностью нового авиалайнера с выдающимися параметрами комфорта пассажиров, расхода топлива и эксплуатационной экономики сдвижка сроков на четыре месяца считается незначительной. В связи с этим, на выставке российская лизинговая структура и канадский производитель достигли взаимопонимания и подписали соответствующие документы по изменению отдельных условий ранее заключенного контракта. Ситуацию прокомментировал генеральный директор ИФК: «С учетом известных фактов, возникших по ходу летных испытаний самолетов‑прототипов и их силовых установок, производитель пошел нам навстречу. В целом, мы добились существенного улучшения условий сделки, и для нас она стала более привлекательной. Не исключаю, что в будущем ИФК сможет рассмотреть вопрос об увеличении твердого заказа. Это случиться когда нам станет более понятно, как продвигается программа создания нового самолета в целом. Для покупки дополнительного количества самолетов потребуется одобрение акционеров. Думаю, будут хорошие шансы получить его с учетом улучшенных условий, согласованных на Farnborough’2014». ИФК ведет работу с десятком иностранных клиентов из Европы,

Среди существующих и потенциальных клиентов отечественной лизинговой компании можно выделить три типа клиентов. Иностранные покупатели с их специфическими требованиями (для ИФК эта категория представлена кубинцами, корейцами, потенциальными клиентами из Юго-восточной Азии, Латинской Америки и стран ЕС). Крупные авиаперевозчики, работающие на развитой сети внутренних и международных авиалиний («Россия», «Трансаэро»). Чартерные и туристические авиакомпании, работающие на выбранных маршрутах. Как показывает практика, авиалайнеры вместимостью 210–230 кресел годятся для перевозки пассажиров по популярным туристическим направлениям. Рынок таких самолетов существует. Сказать, что он огромен, нельзя. Но несколько десятков новых высокоэкономичных самолетов он сможет принять. А, может, и сотен, если учитывать глобальную тенденцию к увеличению провозных емкостей самолетов в силу различных ограничений (аэропортовые слоты, загруженность воздушного пространства вблизи крупных городов). Покупатели на Ту‑204 СМ и МС‑21 найдутся, надо лишь предложить им данные самолеты на приемлемых условиях. Тема «двухсот местников» получает особую актуальность в связи с ситуацией по Крыму. США и Западная Европа не признают (во всяком случае, пока) полуостров частью российской терри-

В КУРСЕ \ ЛИЗИНГ тории и разными способами пытаются ограничить использование «боингов» на данном направлении. Пример – санкции ЕС в отношении «Добролета» – дочерней структуры Аэрофлота, которая объявила о готовности открыть регулярные низкобюджетные полеты в Крым на самолетах типа Boeing 737NG. В результате введения ограничений, «Добролет» приостановил операционную деятельность, и на повестку дня вновь вышла тема об организации доступного авиасообщения с полуостровом. Лучше получается у крупнейшего эксплуатанта отечественной авиатехники – авиакомпания Red Wings весьма активно работает на черноморском направлении. Семь Ту‑204–100 в парке авиакомпании арендуются у ИФК. В прошлом году все акции перевозчика бизнесмен Александр Лебедев продал новым хозяевам – Сергею Кузнецову и GHP Group Марка Гарбера. А последние предложили РФ войти в состав акционеров, и вложить в развитие бизнеса три миллиарда рублей. Для государственных структур эта схема привлекательна тем, что используемые авиакомпанией авиалайнеры Ту‑204–100 представляют технику российского производства и не могут попасть под санкции европейских и американских производителей. Вопрос перебазирования Red Wings в Крым находится в зависимости от успешности переговоров; ясность по этому вопросу ожидается в сентябре. ИФК предлагает Red Wings увеличить авиапарк путем добавления в него нескольких Ту‑204–300, что ранее эксплуатировались «Владивосток Авиа». Ту‑204–300 обладает уникальными летно-техническими характеристиками, наилучшим образом «заточенными» под особенности отечественного рынка. Поэтому наиболее вероятным представляется следующий вариант: самолеты, ранее эксплуатируемые «Владивосток Авиа», частично отойдут коммерческим авиаперевозчикам, а частично – Авиаэксперт №3 2014

государственным и бизнес структурам. И если «трехсотка» особенно хороша на дальних трассах из европейской части страны в Приморье и Сибирь, то Ту‑204 СМ лучше подходит для полетов на черноморское побережье. Идеальный претендент на данную работу – перспективный МС‑21, особенно в удлиненном варианте и высокоэкономичными пермскими двигателями ПД‑14. Судьба Ту‑204 СМ и МС‑21–400 зависит от создания специализированной государственной авиакомпании, которая будет целенаправленно заниматься перевозками туристов из регионов России к местам отдыха на Черном море. Вопрос уже несколько месяцев обсуждается в правительстве РФ и вскоре должен найти некое решение.

Минпромторг выступает за дополнительные субсидии компаниям, эксплуатирующим отечественные авиалайнеры. В 2014 году им могут выделить до трех миллиардов рублей, сообщил замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. "Мы сейчас обсуждаем, в том числе, и тему реализации программы Ту‑204 в интересах авиакомпаний, которые осуществляют перевозки в Крым, – сказал он. – Потому что, чтобы избежать ситуации, которая случилась с «Добролетом», мы считаем правильным использовать российские самолеты – Ту‑204, Sukhoi SuperJet 100. Наша идея: те авиакомпании, которые используют эти воздушные суда, должны получать какие-то дополнительные субсидии, которые пошли бы на поддержку отече23

В КУРСЕ \ ЛИЗИНГ

ственного самолета», – отметил Слюсарь. Опыт эксплуатации Ту‑204 в парке авиакомпании Red Wings по летнему сезону в Крым показал, что «самолеты востребованы, 100% загрузка туда и обратно, и было бы больше машин, больше бы пассажиров удалось перевезти», добавил он. Red Wings совершает десять рейсов в неделю из Москвы, Волгограда, Омска и Уфы. Коммерческий директор авиакомпании Евгений Ключарев сказал, что в Red Wings напомнил, что в прошлом году компания заключила контракт с «Ильюшин Финанс Ко.» на поставку десяти самолетов Ту‑204 в 2015–2018 годах. С «крымской» подсветкой, самолеты отечественного производства, находящиеся на балансе ИФК, становятся более востребованными, что повышает их остаточную стоимость. Вместе с этим увеличивается и размер активов владельца подобной авиатехники. Возникает экономически подкрепленная потребность в заказе дополнительного числа Ту‑204 и МС‑21. Также, на «крымском направлении» может себя проявить и сравнительно небольшой SSJ100, связав полуостров с материковой частью страны сеткой региональных маршрутов по центральному расписанию. Применительно к бизнесу ИФК, ситуация 24

с авиационными перевозками на черноморское побережье с ее характерными особенностями и перспективами развития лишь улучшает коммерческую сторону деятельности лизингодателя.

Европейские заказчики

На выставке Farnborough’2014 между ИФК и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» подписан новый контракт на восемь самолетов Sukhoi Superjet 100 модификации «Long Range». Поставки пойдут с сентября 2015 года, и завершатся в первом-втором квартале 2016‑го. Неожиданно для многих подписавшись еще на восемь «суперджетов», ИФК внес элемент интриги. Он усилился с заявлением главы компании, что эти самолеты берутся для реализации европейским авиаперевозчикам. «Мы сочли необходимым подписать новый контракт, коль скоро нам удалось структурировать новый продукт, в основе которого – предложение авиакомпаниям приобрести SSJ100 на условиях операционного лизинга. Данный продукт в первую очередь ориентирован на европейских заказчиков». Рубцов не стал обнародовать имена потенциальных лизингополучателей, ссылаясь на практику и этикет Европы: там не принято заявлять о клиенте до заклю-

чения контракта. Между тем, интерес к продуктовой линейке ИФК на Farnborough отмечался большой. «За первые три дня работы выставки у нас состоялись встречи с десятком европейских авиакомпаний, – сказал Рубцов. – Среди них есть те, что базируются в стране проведения выставки, а также их коллеги, кто летает в восточной и западной Европе. У многих идет период смены устаревших типов самолетов на более современные. Мы ориентированы на авиакомпании, что летают на действительно устаревших типах, пример, Fokker 100 и BAe‑146. Таковых довольно много, и ситуация с парком у них складывается достаточно острая. На мой взгляд, Sukhoi Superjet 100 – идеальная замена для вышеупомянутых машин». Интерес европейских авиакомпаний к SSJ100 объясняется довольно высокими характеристиками самолета, сравнимыми с Embraer 190 – довольно популярной моделью большого регионального лайнера, серийно выпускаемой в Бразилии. Кроме того, многие поставщики «Сухого» – из стран Евросоюза. По информации французских участников на предыдущем салоне Farnborough, доля западных фирм в комплектации SSJ100 составляла «более 60%». Рассчитывать на успех в Европе можно, если россияне смогут предложить как хорошую технику, так и удобный финансовый инструмент. «Машины, которые мы замещаем – дешевые, их остаточная стоимостью близка к нулю, редко достигает максимума в 3–5 млн. долларов за самолет. Чтобы дать доступное предложение для замены устаревших типов, надо придумать соответствующий финансовый инструмент», – утверждает Рубцов. Здесь отрицательную роль играют зачастую искусственно поддерживаемые высокие процентные ставки на российском рынке заемного капитала. Даже по экспортным кредитам они пре-

В КУРСЕ \ ЛИЗИНГ вышают значения у иностранных конкурентов. «Приходится использовать весь инструментарий, который имеется в нашем распоряжении с тем, чтобы дать рынку конкурентоспособный продукт. Мы ориентируемся на уровень, согласованный странами OSR, и хотели бы добиться хотя бы этого уровня», – продолжает глава «Ильюшин Финанс Ко.» Как известно, для государств с рейтингом «Double B», текущая процентная ставка варьируется в диапазоне 3,7–4,2 процентов годовых. «Мы используем и достаточно конкурентные процентные ставки, и гарантийный механизм, и механизм оценки остаточной стоимости. В нашей практике эта совокупность будет применена впервые». Работа над «европейским пакетом» идет уже месяцев девять. Сотрудники ИФК трудятся вместе со специалистами ГСС, ОАК, финансовых институтов, Министерства промышленности и торговли. Рабочие встречи продолжились и во время Farnborough’2014. Участники процесса сочли необходимым подписать еще один контракт, «совершенно иной по структуре, географическому и продуктовому направлениям». Он будет реализовываться при очень серьезной поддержке со стороны ОАК, Министерства промышленности и торговли РФ. На английской выставке российские продавцы заявили рынку новый продукт – «долгосрочный операционный лизинг на очень выгодных для заказчика условиях». Вновь заключенный контракт на восемь SSJ100 предполагает «другую цену, другие сроки поставки и другую конфигурацию самолета». Теперь все заточено именно под европейский рынок. «Со времени, прошедшего с МАКС‑2013, мы достаточно «побегали» по рынку и лучше поняли, что нужно, чтобы самолет продавался, – утверждает Рубцов. – Работаем в комиссии Рогозина и с поставщиками. Пришли Авиаэксперт №3 2014

к выводу, что [под европейские авиакомпании] надо радикально менять финансовый продукт, с которым мы выходим на рынок». Проведя ряд встреч с местными авиаперевозчиками накануне Farnborough’2014 и во время выставки, ИФК «почувствовал» их интерес к российской авиатехнике на условиях операционного лизинга. «Соответствующее предложение упаковано с помощью новых инструментов, что к текущему моменту у нас появились. Это и субсидии по оценкам ставок до уровня OSR, и гарантии, которые нам дает правительство РФ по экспорту, и новые подходы к оценке остаточной стоимости. Кроме того, есть еще «entry into service support». Пока он осуществляется с помощью ОАК, а в перспективе с 2016 года данный механизм будет реализован на уровне Министерства промышленности и торговли». Пока решаются различные вопросы в министерстве, определенную долю поддержки собственной товарной продукции по линии «entry into service support» взяла ОАК. Корпорация предоставила ИФК «достаточно серьезные» гарантии как по остаточной стоимости самолетов SSJ100, так и послепродажной поддержке. «Мы считаем, что с таким пакетом ЗАО «ГСС» может выходить на рынок

с очень конкурентоспособным продуктом. Для наших заказчиков он будет существенно более привлекательным как по ставке лизинга, так и по пакету поддержки», – полагает руководитель ИФК. Что включено в пакет «от производителя»? Во‑первых, обучение экипажей воздушных судов. Во‑вторых, складские услуги. Базовый склад запасных частей разместится в главном аэропорту авиакомпании-заказчика. Будет обеспечен доступ к центральному складу запасных частей во Франкфурте. В‑третьих, минимально необходимое для эксплуатации самолета наземное оборудование. В‑четвертых, дополнительная программа поддержки по двигателям. Таким образом, российскими продавцами заявляется комплексный продукт, что включает в себя и финансовые инструменты, и вышеперечисленный пакет «от производителя». «Мы много работали вместе – смотрели, как все это соотносится с тем, что предлагают наши конкуренты. Пакет, что сейчас просматривается, выглядит очень привлекательным», – резюмирует Александр Иванович. «Надеемся, что новый продукт, который мы создали вместе с ГСС, ОАК и государственными структурами, будет востребован на рынке, причем не только на европейском», – заключил Рубцов. 25

в курсе \ ИНВЕСТИЦИИ

Группа Внешэкономбанка поддерживает авиационный экспорт В России фактически создана национальная система поддержки отечественного промышленного экспорта. Российские предприятия высокотехнологичных отраслей, благодаря Группе Внешэкономбанка, используют многообразные инструменты государственной поддержки экспортных сделок. Координатором деятельности по комплексной поддержке экспорта российских товаров, работ и услуг, обеспечивающим в том числе рассмотрение заявок на получение такой поддержки в режиме «одного окна», Правительством Российской Федерации определен Внешэкономбанк. Со второй половины 2013 года ВЭБу удалось значительно увеличить объемы финансовой поддержки экспорта. Так, за период с начала 2013 года и по апрель 2014 года Банк в 3,2 раза нарастил объем экспортного финансирования, который на 1 апреля 2014 года составил около 160 млрд. рублей, в том числе объем кредитного портфеля вырос в 8,5 раза, а объем гарантийного портфеля вырос почти в 3 раза. Финансовая поддержка Внешэкономбанка позволила поддержать экспортные контракты российских предприятий общим объемом порядка 710 млрд. рублей. Общий портфель Группы ВЭБа по непосредственной поддержке экспорта составляет около 240 млрд. рублей. При этом география экспортных проектов, в которых через инструменты поддержки участвует Внешэко26

номбанк – более, чем широка. Среди этих регионов – страны СНГ, Юго-Восточная Азия, Латинская Америка, Северная и Центральная Африка, Центральная и Восточная Европа. Одним из важных направлений деятельности ВЭБа в динамично растущем сегменте экспортного финансирования является поддержка российских авиастроителей. Внешэкономбанк стал ведущим финансовым партнером в рамках проектов по экспорту новейшего российского авиалайнера «Sukhoi Superjet 100». Внешэкономбанк участвует в консорциуме международных банков (Natixis, Intesa Sanpaolo, Deutsche Bank) по предоставлению синдицированных кредитов в целях финансирования поставок 20 самолетов «Sukhoi Superjet 100» мексиканской авиакомпании Interjet (ABC Aerolíneas,

S. A. de C.V) с дополнительным опционом еще на 10 самолетов (Внешэкономбанком одобрено финансирование поставок 20 самолетов). На текущий момент уже профинансированы поставки семи самолетов. Начиная с шестого самолета к структуре данной сделки был подключен ЭКСАР. Поставки воздушных судов компании Interjet осуществляются в соответствии с договором твердого заказа 20‑ти самолетов «Sukhoi Superjet 100» и возможностью приобретения еще 10‑ти самолетов, заключённым в 2010 году Interjet c компанией SuperJet International – совместным предприятием Alenia Aermacchi и холдинга «Сухой». Общая сумма кредита может составить до $500 млн. Поставки оставшихся 13 самолетов планируется профинансировать в 2014–2015 гг.

в курсе \ ИНВЕСТИЦИИ

Авиаэксперт №3 2014

В КУРСЕ \ ФОРМУЛА УСПЕХА Текст: Петр Рушайло

«Предприятия авиакосмической отрасли меняют отношение к банковскому обслуживанию» Об основных тенденциях в сфере банковского обслуживания предприятий авиационной и космической отраслей, а также о банковских продуктах, наиболее востребованных в условиях технического перевооружения предприятий, в интервью «АвиаЭксперту» рассказывает вице-президент, заместитель руководителя корпоративного блока Промсвязьбанка Алексей Колесников. «Предприятия ждут от банков понимания специфики инвестиционного процесса»

Конкуренция на мировом рынке продолжает расти. Сейчас в космической, и в авиационной отрасли России – время больших перемен? – Да, старые производители авиационной и космической техники – Евросоюз, Америка – продолжают активно развиваться, очень быстро растёт потенциал Японии, Китая, Бразилии. И наша авиационно-космическая промышленность, несмотря на большой задел советских времён, поставлена в ситуацию, когда нужно резко ускоряться и поднимать свою эффективность. Перед предприятиями стоит задача вывести на рынок совершенно новые продукты, которые будут соответствовать мировым стандартам. Какие основные тенденции в сфере банковского обслуживания предприятий авиакосмической отрасли Вы бы отметили? – Особое значение приобретают вопросы повышения эффективности работы компаний отрасли, снижения затрат и повышения конкурентоспо28

собности на мировом рынке. В связи с этим предприятия меняют своё отношение к банковскому обслуживанию: от банков им нужны новые услуги, новые подходы. Предприятия перешли на долгосрочное планирование: сроки проведения НИОКР и вывода новых изделий на рынок измеряются многими годами или даже десятилетиями. И для производителей важно, чтобы банки поддерживали их в течение всего этого длительного срока. То есть предприятия переходят в общении с банками с принципа «от контракта к контракту» к работе «в долгую». На практике при переговорах сейчас рассматриваются сроки кредитования до 5–10 лет. Означает ли это, что в плане привлечения финансирования предприятия начинают особенно интересовать инвестиционное финансирование? – Да, предприятия в первую очередь начинают интересоваться именно этим. Все остальное, – текущее финансирование оборотных средств, расчетно-кассовое обслуживание, другие классические банковские продукты, конечно, остается важным в работе клиента

с банком, но уже как бы является дополнением к стратегическим задачам финансирования инвестиционных проектов как путем привлечения средств для предприятий на рынках капитала, так и путем организации проектного финансирования. И прежде всего предприятия ждут от банков понимания специфики инвестиционного процесса в российской аэрокосмической отрасли. Потому что, как показывает опыт, если предприятие приходит в банк, который не занимался специализированно высокотехнологическими отраслями, оценка рисков данного предприятия со стороны банка может оказаться неадекватна реальной ситуации. Очень важно, чтобы банк, в случае если речь идет о финансировании путем размещения на рынке облигаций компании или организации IPO мог квалифицированно донести до потенциальных инвесторов все ключевые особенности инвестиционного процесса в отрасли и факторы снижения риска. В чём специфика кредитных рисков в авиакосмической отрасли – большие сроки, высокая зависимость от госзаказа, политические риски?

В КУРСЕ \ ФОРМУЛА УСПЕХА – Конечно, отрасль характеризуется обозначенными рисками. Однако, дополнительно хотелось бы отметить, что предприятия авиакосмической отрасли имеют более длительный, по сравнению с другими секторами промышленности, производственный и финансовый циклы. Сроки реализации экспортных и государственных контрактов измеряются месяцами, а иногда и годами. Учитывая, что оплата заказчиками по договорам происходит дискретно и с большими временными лагами, то до момента осуществления поставки продукции производителям необходимо привлекать кредитные средства для финансирования своих текущих расходов, связанных преимущественно с закупкой комплектующих и материалов, оплатой энергоресурсов и выплатой заработной платы сотрудникам. Учитывая данное обстоятельство, в первые месяцы выполнения контрактов компании могут иметь высокую кредитную нагрузку, что в свою очередь негативно отражается на финансовых показателях, вплоть до получения убытков. Однако, данный факт не свидетельствует о неэффективной работе компаний и их плохом финансовом положении т. к. впоследствии произведенные затраты будут полностью покрыты полученной выручкой. Описанную специфику необходимо понимать и учитывать при оценке банком финансового состояния компаний авиакосмической отрасли. Обозначенный подход и логику оценки рисков, в том числе нужно уметь аргументировано объяснить регулятору и доказать, что данные вложения эффективны и возвратны, иначе может произойти переоценка кредитных рисков по сделкам, что потребует дополнительного резервирования и приведет к увеличению стоимости финансирования. Кроме того, банку необходимо понимание особенностей бюджетного процесса и специфики работы госструктур. Часто предприятиям, чтобы уложиться в сроки контракта, необходимы ресурсы для авансироАвиаэксперт №3 2014

вания поставщиков ещё до того, как процесс согласования выделения денежных средств под госконтракт полностью закончен. И если подходить исключительно формально, можно сделать некорректный вывод, что риски по сделке высоки. Однако, если исходить из всей совокупности финансовых и юридических документов, становится понятно, что дело упирается не в суть сделки, а только в сроки окончательного согласования и открытия финансирования по контракту. Подобный подход позволяет более адекватно оценить риски и принять взвешенное решение. Насколько важным для предприятия является поддержка банком его бизнеса на международном рынке? – Безусловно, важна. В Федеральной программе по развитию авиационной промышленности указаны такие цели, как интеграция в международный рынок,

мировых стандартов производимой на мировом рынке продукции как по основным техническим, так и экономическим параметрам, соответствующая международная сертификация выпускаемой продукции и повышение уровня кооперации с зарубежными партнерами, как при производстве, так и при эксплуатации техники. В этой связи повышается роль банков в обеспечении международного бизнеса компаний авиакосмической отрасли, их роль в разработке вместе с клиентами наиболее эффективных схем финансирования как импорта комплектующих, так и поддержания экспорта авиапредприятий и обеспечение послепродажного сервиса. Речь идет не только о прямом кредитовании, но и о аккредитивах, гарантиях, поиске зарубежного финансирования, хеджировании валютных и процентных рисков. Высокие рейтинги, наличие большого количества открытых лимитов со стороны иностранных

«Предприятия авиапрома перешли на долгосрочное планирование: сроки проведения НИОКР и вывода новых изделий на рынок измеряются многими годами или даже десятилетиями. И для производителей важно, чтобы банки поддерживали их в течение всего этого длительного срока. То есть предприятия переходят в общении с банками с принципа “от контракта к контракту” к работе “в долгую”» управление жизненными циклами производства изделий, развитие сети послепродажного обслуживания, продвижение продукции авиационной промышленности. И главная цель – это сохранение статуса мировой авиационной державы. То есть все экономически эффективные решения по созданию новой авиатехники (причем как гражданской, так и военной) изначально предполагают, что продукция российского авиапрома будет продаваться во всём мире. А это значит, обеспечение высоких

финансовых институтов и устойчивые отношения с зарубежными банками, с западными экспортными агентствами, позволяют банкам добиваться более выгодных условий по сделкам клиентов. Особенно хотелось обратить внимание на то, что предприятия в последнее время стали обращать внимание на наличие у банков опыта работы с российским экспортным агентством ЭКСАР, специально созданным в 2013 году для поддержки российского высокотехнологического экспорта за рубеж. Наличие такого 29

В КУРСЕ \ ФОРМУЛА УСПЕХА опыта и понимание специфики работы агентства – сегодня важное конкурентное преимущество на банковском рынке. В чем конкретно состоит выгода для компании от привлечения возможностей ЭСКАРа в сделку, финансируемую банком? – В условиях усилившейся конкуренции на мировом рынке товаров и услуг предприятия- экспортеры всего мира давно активно используют такой инструмент государственной поддержки, как страхование экспортных кредитов. Такое агентство создано теперь и в России – это Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций ЭКСАР. ЭКСАР может осуществлять как страхование кредита поставщика, так и кредита покупателя, что позволяет расширить географию продаж, минимизировав политические (эмбарго, военные действия) и предпринимательские (банкротство, просрочка покупателя) риски. Таким образом, наличие такого страхового покрытия позволяет предложить более интересные условия финансирования (в том числе ценовые и по срокам) по сравнению со стандартными условиями кредитования за счет высокой категории качества кредита и низкой нагрузки на капитал.

«Очень важна скорость принятия решений, особенно в нестандартных ситуациях»

Консолидация предприятий авиационной, космической отраслей, машиностроения в крупные холдинги отразилась на рынке банковского обслуживания этих компаний? – Разумеется. Создание крупных холдингов сопровождается консолидацией, централизацией денежных потоков, созданием централизованных казначейств и т. д. Всё это приводит к тому, что усиливается конкуренция на банковском рынке за возможность обслуживать предприятия, входящие в такие 30

холдинги – как по ценовым, так и по качественным параметрам, с рынка уходят небольшие и региональные банки. В чем эта конкуренция проявляется – тарифы, проценты, что-то еще? – С одной стороны, усиливается роль госбанков – есть рекомендация госорганов предприятиям с госучастием работать, в первую очередь, с госбанками. С другой стороны, для холдингов очень важна скорость принятия решений, особенно в нестандартных ситуациях. Государственные банки могут дать много «длинных» денег, часто – дешево, но это длительные процессы, очень забюрократизированные, четко прописанные многочисленными инструкциями. Частные банки в этом смысле – более гибкие. Нуж-

но учитывать, что госбанки фактически работают под стопроцентное обеспечение, под госгарантии, под контракты, которые проходят через их счета, коммерческие же банки для того, чтобы выдержать конкуренцию, должны где-то поступаться в части рисков и ковенант. То есть, не требовать открывать у себя счета? – Не требовать проводки всех поступлений по контракту, под который дается кредит, на счета, открытые у себя, не предъявлять жестких требований по залогам. Понимание банком специфики отрасли, знание технологических и финансовых особенностей функционирования предприятия, возможность получения информации из госорганов о том, какие решения принимаются или будут приняты в ближайшее время

В КУРСЕ \ ФОРМУЛА УСПЕХА по конкретной компании, позволяют коммерческим банкам трезво оценивать финансовую ситуацию на предприятии. Для коммерческих банков профессионализм и понимание отраслевой специфики, возможно, даже более важно, чем для государственных, потому что они работают в более рискованной зоне.

«Внедрение системы кэш-менеджмента говорит о большом доверии между клиентом и банком»

Случаются ситуации, когда предприятия, входящие в один холдинг кредитуются под разные проценты. С чем это, по-вашему, связано? – Это связано с тем, что практически все холдинги в аэрокосмической отрасли были созданы, фактически политической волей, как говорится, «сверху», путем объединения очень разных предприятий по финансовому и техническому положению, с разной эффективностью менеджмента, в конце концов, с разным территориальным расположением. Поэтому пока каждый конкретный холдинг не сможет показать, что он стал централизованной компанией с единой производственной, маркетинговой и экономической политикой, через которую идут все контракты и финансовые потоки, банки не могут не учитывать специфику отдельных предприятий.

При построении этих финансовых потоков и создании единого казначейства востребован ли функционал банка как финансового консультанта? – Да, очень востребован. Во‑первых, банки предоставляют свои ресурсы филиальной сети: чтобы, к примеру, 50 предприятий холдинга из разных регионов России работали в единой системе, нужно, чтобы они все обслуживались в одном банке. Во‑вторых, банк предоставляет необходимые технические возможности – большинство крупных банков, в частности – Промсвязьбанк, уже созАвиаэксперт №3 2014

дали системы, которые позволяют из одного центра или управлять денежными потоками разных предприятий, или получать о них информацию. В‑третьих, банки обычно консультируют клиента по вопросам организации более эффективного контроля денежных потоков управляющей компанией холдинга. Причем, как правило, внедрение системы кэш-менеджмента говорит о большом доверии между клиентом и банком. Что получают от такой системы банки и клиенты, помимо контроля над денежными потоками входящих в холдинг предприятий? – Эта услуга выгодна и клиенту, и банку. Банк получает постоянные денежные потоки внутри своей

ность, часто критерием для выбора является список системообразующих банков ЦБ. Разумеется, все обращают внимание на ценовые параметры. Как я говорил ранее, компаниямимпортерам и экспортерам важна возможность работы банка-партнера с иностранными банками и возможностями привлечения дешевого западного финансирования, работой по документарным операциям. Многие предприятия отрасли сейчас занимаются техническим перевооружением, и их очень интересует возможность получения «длинных» денег, наличие лизинговых компаний при банке, потому что лизинг оборудования через дочернюю компанию банка-партнера может быть значительно выгоднее и удобнее.

«Банку необходимо понимание особенностей бюджетного процесса и специфики работы госструктур. Часто предприятиям, чтобы уложиться в сроки контракта, необходимы ресурсы для авансирования поставщиков ещё до того, как процесс согласования выделения денежных средств под госконтракт полностью закончен» расчетной системы и, соответственно, дополнительные денежные ресурсы. Клиент получает возможность, в том числе, централизовав деньги на счетах холдинга, иметь более высокие проценты от банка по остаткам на этих счетах и более эффективно использовать имеющиеся финансовые ресурсы холдинга, получить некую синергию по всем остальным банковским продуктам – например, снижение банковских тарифов и уменьшение процентных ставок по кредитам для своих предприятий, зарплатные проекты на более выгодных условиях и т. д. На что в первую очередь обращают внимание предприятия при выборе банка для партнерства? – Сейчас, после отзыва лицензий у целого ряда банков, в первую очередь клиенты смотрят на надеж-

Также компании обращают внимание на наличие в банке квалифицированной команды, которая сможет помочь клиенту получить деньги на инвестиционные цели посредством организации финансирования или выпуска инвестиционных бумаг компании. Конечно, предприятиям важна возможность банка предлагать индивидуальные решения конкретных задач и технологичность, в том числе дистанционных сервисов. Ну и естественно, для клиента всегда важен вопрос оперативности и понимания Банком особенностей функционирования его бизнеса. Клиент должен чувствовать в банке настоящего партнера, который не меньше его самого заинтересован в стабильном развитии его бизнеса, а не только в получении сиюминутной выгоды и готов гармонизировать интересы банка и компании. 31

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ

Текст: Петр Рушайло

Особенности национального риска Российский рынок авиационного страхования в прошлом году прибавил порядка 8%, что выглядит весьма неплохим результатом на фоне стагнирующей экономики. Одним из главных драйверов роста стала реализация госпрограммы модернизации отечественного авиапрома. Однако появление столь лакомого сегмента привело к тому, что на рынке авиационного страхования начался демпинг, что автоматически означает повышение рискованности страховых продуктов. 32

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ

Тарифный провал

Российский рынок страхования авиационных и космических рисков в последние годы стабильно растет. В прошлом году рост сбора премии по прямым договорам страхования составил около 8%, по итогам 2012 года был зафиксирован результат того же порядка. Однако страховщики, похоже, не слишком радуются подобным результатам. И вовсе не потому, что подобная статистика не совсем корректно отражает положение дел: в авиастраховании многие контракты номинированы в долларах, а за последний год курс рубля изрядно просел, так что рост рублевой выручки – отчасти «искусственный». Гораздо больше их беспокоит другое. «Наиболее важная тенденция – падение ставок страховщиков, – полагает начальник управления страхования космических и авиационных рисков ОСАО «Ингосстрах» Вадим Семеньков. – Но она не чисто российская, это мировая тенденция, которая связана с переизбытком, примерно 4–5‑кратным, страховых емкостей на рынке авиационнокосмического страхования. Если говорить о чисто российском рынке, существенную роль также играет тенденция к стагнации, замедлению темпов роста экономики, которая сочетается с повышенными политическими рисками

Авиаэксперт №2 №3 2014

последних нескольких месяцев. Это негативная для страхового рынка тенденция, которая давит на него достаточно сильно». По мнению эксперта, переизбыток мощностей на страховом рынке образовался из-за мирового экономического кризиса. Для борьбы с ним американский и европейский центробанки удерживали процентные ставки в экономике на низком уровне, а в условиях избытка денежной ликвидности капиталы всегда активно идут на страховой рынок. Однако эта ситуация не может длиться до бесконечности – по мере восстановления мировой экономики ставки будут расти, а капиталы – уходить из страхового сектора. «Некоторые западные инвесторы уже думают о том, чтобы уходить с рынка авиационного страхования или, по крайней мере, снижать свое участие на этом рынке. Деньги уже начинают уходить, это видно», – говорит Вадим Семеньков. Стоит отметить, что далеко не все страховщики оценивают ситуацию с падением ставок столь спокойно – многие из них открыто называют происходящее «демпингом» (см. интервью на стр.???). Насколько на самом деле падение ставок обусловлено желанием отдельных игроков любой ценой занять нишу на рынке, а насколько – объективными экономическими причинами, сказать пока сложно. 33

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ

Вадим Семеньков: Уровень компетентности клиентов, особенно крупных, за последние 10 лет вырос на порядок По крайней мере, для того, чтобы однозначно признать ставки какой-либо компании «демпинговыми» и экономически необоснованными, нужно дождаться, чтобы она разорилась.

чев. – В то время, как гражданская авиация таких стран, как США, Австралия, Новая Зеландия еще несколько лет назад вышла на практически безопасный уровень полетов. Повышение безопасности полётов в России должно привести к снижению страховых тарифов, как следствие, к повышению конкурентоспособности отечественных авиакомпаний, а значит и к дальнейшему развитию авиаотрасли. Всё это в конечном итоге благотворно скажется и на рынке авиационного страхования». Наблюдающийся сейчас рост страховых выплат темпами, значительно превосходящими темпы роста страховых премий означает, что бизнес самих страховщиков становится более рискованным, а их надежность – снижается. Впрочем, ситуация еще далека от критической: размеры выплат в авиастраховании пока еще более чем в два раза меньше размеров сборов. К тому же снижение тарифов может компенсироваться рядом других, положительных, фак-

Маржинальность бизнеса в авиационном страховании падает. Если сбор страховых премий в прошлом году вырос на 8%, то выплаты увеличились, по экспертным оценкам, примерно на 25% Тем не менее, очевидно, что маржинальность бизнеса в авиационном страховании падает. Если сбор страховых премий в прошлом году вырос на 8%, то выплаты увеличились, по экспертным оценкам, примерно на 25%. Во многом это объясняется, мягко говоря, не самым лучшим положением дел в сфере безопасности полетов. «Сегодня Россия находится в группе стран, имеющих самый низкий уровень безопасности полетов, и ситуация здесь не улучшается, – говорит председатель правления ОСАО «Русский страховой центр» Дмитрий Сави34

торов. «Рынок достаточно развит, по-хорошему технологичен и способен демонстрировать определенную компенсаторность, – считает Дмитрий Савичев. – Например, в какой-то степени потери в сборах может компенсировать рост авиапарка, который во многом обусловлен повышением интенсивности авиаперевозок – только за 1‑й квартал 2014 г. авиакомпании страны перевезли более 17,37 млн. пассажиров, что на 10,3% больше, чем год назад. Наверняка в текущем году у авиаперевозчиков прибавится работы и на крымском направлении – го-

сударство как минимум несколько ближайших лет будет за счет дотационных и протекционистских мер усиленно развивать это транспортное направление». Играет свою роль и довольно интенсивно идущее обновление авиапарка российских перевозчиков. Приобретаются в основном самолеты иностранного производства и по большей части – в лизинг. «Авиакомпании, которые страхуют и ответственность, и КАСКО, не могут этого не делать, поскольку это требование содержится в лизинговых договорах, это, требование законодательства и требование всех контрагентов», – поясняет Вадим Семеньков. При этом новая техника дороже старой, что также способствует росту страховых премий. «С одной стороны, воздушные суда нового поколения дороже, и страховые суммы авиакаско будут увеличиваться пропорционально их стоимости, – говорит Дмитрий Савичев. – В то же время тарифы – по той же причине повышения надежности самолетов – будут снижаться. Вместе с тем стоит отметить, что на страховые риски помимо возраста воздушного судна существенное влияние оказывает и поддержание его летной годности, т. е. проведение всех необходимых ТО в соответствии с регламентами, история капитальных и внеплановых ремонтов, количество, тип и ресурс двигателей, характер эксплуатации, состав и навыки экипажа».

Зверь на ловца

В условиях избытка предложения на рынке определяющим фактором всегда становится позиция покупателя. Большинство страхователей – особенно, если речь идет о госпрограммах – сейчас выбирают страховую компанию на конкурсе, но даже если конкурс формально не проводится, критерии отбора остаются теми же – надежность, компетентность, цена услуг.

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ «Клиент соответствующим образом подбирает и ранжирует критерии выбора страховой компании, – говорит Дмитрий Савичев. – Такие, как надежность, которая у клиента ассоциируется с величиной страховщика – размером уставного капитала, объемом собственных средств, масштабом принимаемых в страхование рисков, практическим опытом работы в области страхования данных рисков, наличием в штате специального подразделения и опытных квалифицированных специалистов по урегулированию убытков, наличие перестраховочной защиты и так далее. Далее идут принадлежность к отрасли, наличие дополнительных гарантий. Замыкает цепочку размер страховой премии, который все клиенты хотели бы свести к минимуму. Среди факторов риска, которые могут оказаться важными из-за возможных финансовых санкций, может быть факт наличия у страховой компании иностранных акционеров». Интересно при этом, что большинство страховщиков отмечают значительный рост компетентности своих клиентов в вопросах страхования. «Уровень компетентности клиентов, особенно крупных, за последние 10 лет вырос на порядок, – полагает Вадим Семеньков. – Это уже совершенно другие люди, совершенно другое понимание процессов, понимание того, что нужно защищать, за какие деньги. Клиентов волнует не просто наличие страхового покрытия, а качество этого покрытия, его объем и глубина. Большинство хотят иметь за разумные деньги очень широкое покрытие – и КАСКО, и ответственность, и дополнительные необходимые расширения, внимательно смотрят на лимиты, анализируют, насколько большой им нужен лимит. Также клиенты внимательно проверяют, как платятся убытки – насколько быстро, эффективно, каков в целом уровень сервиса компании». Стоит отметить, что остается только догадываться, как может Авиаэксперт №3 2014

сочетаться рост компетентности клиентов со скачкообразным ростом демпинга на страховом рынке. Вариантов, по большому счету, не так уж и много. Первый – клиенты все же не настолько компетентны, как кажется страховщикам, и покупают дешевые страховые продукты, не уделяя большого внимания их надежности. Второй – страховщики лукавят, говоря о большой убыточности авиационного страхования и объективно резервы для снижения их тарифов имеются. И, наконец, третий – некомпетентными следует признать самих страховщиков, из-за снижения тарифов принимающих на себя слишком большие риски.

Модернизационный доход

Хотя гражданские самолеты российского производства пока не пользуются популярностью у отечественных авиаперевозчиков, а Министерство обороны РФ, по словам участников рынка, свои самолеты не страхует, авиационная промышленность России все же дает работу страховщикам. В качестве мощного драйвера роста рынка авиационного страхования участники рынка называют идущую в настоящее время модернизацию российского авиапрома. Масштабные проекты по созданию новых воздушных судов – как в гражданском, так и в военном сегменте – требуют проведения

Дмитрий Савичев: В 2014 году рынок космического страхования может вырасти на 30-40% самолетов. При этом финансирует все эти проекты государство, которое требует от разработчиков и производителей страховать свои риски. Это довольно значительный массив рисков, связанных, в том числе, с опытно-конструкторскими работами, строительно-монтажными работами, транспортировкой, с высокотехнологичным или опасным производством. При создании продукции производителю приходится сталкиваться с рисками возможной гибели или частичной утраты изделия, которые

В качестве мощного драйвера роста рынка авиационного страхования участники рынка называют идущую в настоящее время модернизацию российского авиапрома большого количества опытно-конструкторских работ и испытаний – как наземных, так и в воздухе. Понятно, что любые испытания связаны с повышенным и риском и страховые тарифы здесь выше, чем при страховании серийных

могут произойти как на этапе ОКР, включая испытания, так и при серийном производстве. Также присутствуют и риски, связанные с поставкой комплектующих. Страховщики считают данные проекты весьма перспективными, 35

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ

Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков

причем не только в краткосрочном, но и в долгосрочном плане. «Предприятия производят новую продукцию, ее нужно сдавать, начинаются испытательные полеты, риски испытаний нужно страховать, – отмечает Вадим Семеньков. – В прошлые годы, в том числе в 2013‑м, эта часть страхового рынка, напрямую связанная с государственными расходами, была существенной. Но самое главное, что данные проекты работают на перспективу развития российского авиапрома в целом и авиастрахования в частности». К несомненным плюсам масштабных модернизационных программ для страхового рынка можно отнести их мультипликативность, то есть то, что в число

страхователей могут попасть не только разработчики и производители воздушных судов, но и представители более низких уровней кооперации. К минусам – нерыночный характер спроса на страховые услуги, поддерживаемый лишь желанием и возможностями государства проводить модернизацию за счет бюджетных средств. «Допустим, есть государственная программа создания самолета МС‑21, – говорит Вадим Семеньков. – Если она будет развиваться, будет страхование ответственности производителя, в дальнейшем, может быть, – субподрядчиков, если такое требование будет содержаться в контрактах, потом – определенных поставщиков и так

Страховщики надеются, что построение «космической вертикали» позволит создать четкие правила игры, предусматривающие, в том числе, централизованное обязательное страхование 36

далее, по цепочке. Если возникает новая техника, и она эксплуатируется, то, конечно, логично производителю иметь страхование ответственности, потому что ответственность может быть настолько велика, что она перекроет все его активы. Но в любом случае, этот рынок будет полноценно развиваться только в качестве составляющей госпрограмм по созданию или модернизации авиационной техники. В нынешних условиях рецессии без госпрограмм страхование ответственности производителей только в рамках бюджетов компаний будет иметь очень ограниченный характер». Говоря о «точках роста» в сегменте АвиаКАСКО, эксперты помимо модернизационных проектов отмечают частную авиацию – малые самолеты и вертолеты, принадлежащие частным лицам, либо предприятиям, не специализирующимся на авиаперевозках, где эти воздушные суда используют в основном в качестве средства передвижения для топ-менеджмента.

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ

Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков

«Если говорить о росте выше среднерыночных темпов, такой рост в последние годы наблюдался в сегменте general aviation, куда входят малая авиация и авиация общего назначения, – говорит Вадим Семеньков. – Но с конца прошлого года идет снижение числа обращений за страхованием вновь приобретаемых вертолетов и малых самолетов. Это говорит, скорее всего, о том, что спад в экономике затрагивает также и частный сектор, и спрос со стороны домохозяйств. Хотя эта часть рынка в последние пять лет росла наиболее динамично». Из сегментов рынка, не относящихся к АвиаКАСКО, эксперты выделяют страхование ответственности аэропортов. «Этот сегмент развивается, причем достаточно активно, – рассказывает Вадим Семеньков. – Он неоднороден, потому что есть несколько крупных аэропортов в России, которые имеют большие лимиты и достаточно много мелких и средних, которые имеют маленький объАвиаэксперт №3 2014

ем собственного оборота, где не нужны такие большие лимиты. Эти небольшие аэропорты не все страхуются, но у них есть рост понимания, что страховать ответственность необходимо. К той же группе страхователей можно отнести небольшие авиапредприятия, которые занимаются хранением техники в ангарах, мелким ремонтом, обслуживанием, возможно даже – заправкой. Эти предприятия тоже начинают страховать ответственность, потому что они понимают, что обслуживая вертолеты, тем более дорогие, или самолеты, они принимают на себя довольно большие риски. И в случае крупных претензий они просто не выживут без страхового полиса. Этот сегмент тоже растет, но не сильно».

Космические перспективы

Российский рынок страхования космических запусков должен, по мнению экспертов, значительно вырасти в ближайшие годы.

Во многом – «благодаря» серии крупных катастроф, заставивших государство, наконец, задуматься о необходимости застраховать свои инвестиции в космическую отрасль. «По оценкам наших экспертов, в 2014 году общий объем страховых премий по космическим рискам может составить порядка 8 млрд. руб., включая страхование производства, испытаний, транспортировки, запусков и эксплуатации космических аппаратов и техники, а также страхование инфраструктуры и страхование гражданской ответственности перед третьими лицами при запусках космических аппаратов, – отмечает Дмитрий Савичев. – Сегодня страхование рисков, связанных с космической деятельностью, является добровольным – быть может, в том числе и из-за этого за последние три года федеральный бюджет потерял более 20 млрд. руб. вследствие катастроф и аварий – неудачных запусков, испытаний и т. д., которые не были застрахованы. Напомню, что 37

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ Страховые премии и выплаты по авиационному страхованию в 2013 г. (по всем компаниям РФ)

ПОКАЗАТЕЛИ

2011 г.

2012 г.

2013 г.

Динамика к 2012 г.

Удельный вес в общем объеме

Начислено страховых премий по прямым договорам, в млн. руб. Страхование КАСКО ВС

4 952,1

5 775,6

6 592,5

+ 14,1%

67,5%

Добровольное страхов. ГО авиаперевозчика

2 683,4

2 561,9

2 603,9

+ 1,64%

26,7%

Добровольное страхован. ГО производителей, а\портов и УВД

332,7

322,5

345,1

+ 7,0%

3,6%

Страхование от НС пассажиров и экипажей

133,8

129,7

111,1

-14,5%

1,1%

Обязательное страхование

261,6

276,2

91,0

- 70%

0,9%

8 363,6

9 065,9

9 743,6

+ 7,7%

100%

Всего

Страховые выплаты по прямым договорам, млн. руб. Динамика По прямым договорам страхования 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2013 КАСКО ВС

Удельный вес

2 050,8

2 907,9

3 710,0

+ 27,6%

87,7%

245,0

322,3

310,2

- 3,8%

7,3%

Добровольное страхование ГО производит., а\портов и УВД

25,6

26,1

82,0

Рост в 3 раза

1,9%

Страхование от НС пассажиров и экипажей

27,0

8,6

15,3

Рост в 2 раза

0,4%

Обязательное страхование По ВК РФ

171,3

103,1

112,5

+ 9,1%

2,7%

Всего

2519,7

3368,0

4230,0

+ 25,6%

100%

Добровольное страхование ГО авиаперевозчика

Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков

в 2012 году произошла катастрофа КС «Фобос-Грунт», в 2013 году из 32 российских орбитальных космических пусков 2 окончились неудачей, повлекшей, в том числе гибель ракеты-носителя Протон-М с тремя спутниками ГЛОНАСС. О скрытом потенциале роста космического страхования свидетельствует тот факт, что 50% объектов космической техники и инфраструктуры на сегодняшний день не застрахованы». «На отрасль большое влияние оказали недавние катастрофы, целая череда неудач с пусками «Протонов», – говорит Вадим Семеньков. – Во‑первых, на государственном уровне задумались 38

о том, что нужно страховать такие программы, что страхование – это не выкинутые деньги, а некий финансовый инструмент, который может снизить риски. Второе – то, что наметилась тенденция к улучшению показателей запусков, то есть пока наблюдается отсутствие фатальных и неудачных. Наверное, это тоже связано с вмешательством государства в технологический процесс, чтобы навести определенный порядок именно в технологиях. Если же говорить не о технологических, а об административных аспектах, страховщики возлагают определенные надежды на процесс реформирования отрасли,

связанный, в частности, с созданием Объединенной ракетно-космической корпорации РФ (ОРКК). «Сегодня перед разработчиками реформы стоит серьезная задача, осложненная влиянием как внешних, так и внутренних факторов, – полагает Дмитрий Савичев. – Экономические санкции против России, снижение ее международного финансового рейтинга, многочисленные аварии и катастрофы последних лет – все это может повлиять на стоимость перестрахования на иностранных рынках. Скорее всего, в 2014‑м этот рынок вырастет на 30–40% – вне зависимости от скорости и успешности реформы кос-

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ мической отрасли. И в первую очередь это будет связано с программой увеличения группировки спутников ФГУП «Космическая связь», пик реализации которой придется именно на текущий год – планируется 7 космических запусков для вывода на орбиту новых телекоммуникационных спутников. Если, конечно, эти планы не будут скорректированы в связи с недавним неудачным запуском «Протона-М». Нестабильная политическая ситуация также оказывает негативное влия-

ние на космическую отрасль, что может привести к сокращению числа международных запусков космических аппаратов». Особые надежды при этом участники рынка возлагают на то, построение «космической вертикали» позволит создать в данном сегменте страхового рынка четкие правила игры, предусматривающие, в том числе, централизованное обязательное страхование. «Работа по закреплению обязательного страхования космических рисков на законодательном уровне

уже идет, – рассказывает Вадим Семеньков. – Проект закона подготовлен и проходит его обсуждение в соответствующих министерствах, общественных организациях и аппарате правительства РФ. Осенью он должен быть вынесен на рассмотрение Госдумы. Что касается построения вертикали, которая будет руководить процессом страхования, то здесь возможны варианты. Такая вертикаль сейчас работает в рамках Роскосмоса, и, возможно, нечто подобное будет выстроено ОРКК».

ДЕТАЛИ Зона особого риска Среди крупнейших выплат российских страховых компаний в 2013 году выплаты по страхованию авиационных и космических рисков заняли весь «пьедестал» почета. Рынок страхования авиационных и космических рисков – как и всякий «отраслевой» страховой рынок – разумеется, занимает относительно скромное место на страховом рынке в целом, сильно уступая розничному страхованию. Однако выплаты по отдельным страховым случаям здесь просто грандиозные. Общая сумма 25 крупнейших страховых выплат российских страховых компаний по итогам 2013 года составила 5,72 млрд. рублей. Львиная доля из них – 4,63 млрд. рублей – пришлась на выплаты по страхованию авиационных и космических выплат. При этом в списке Топ‑25 крупнейших страховых выплат за 2013 шесть страховых случаев пришлось именно на авиционно-космическую отрасль. Самую крупную выплату в 2013 году произвел «СОГАЗ» – компании «Газпром космические системы». Страховщик

заплатил 3,2 млрд. рублей в связи с нештатной ситуацией при запуске спутника связи «Ямал 402» в декабре 2012 года. На втором месте – выплата компании «СОГАЗ» заплатил ОАО «Ильюшин Финанс Ко» в связи с катастрофой пассажирского самолета Ту 204 в декабре 2012 года (924 млн. рублей), на третьем – выплата «Ингосстраха» за гибель космического аппарата Intelsat 27. В этом году, «чемпионство» авиакосмических страховых случаев, судя по всему, сохранится. Одна крупная катастрофа уже «в активе» – 16 мая неудачей закончился пуск ракета «Протон-М» с разгонным блоком «Бриз-М» и телекоммуникационным аппаратом «Экспресс-АМ4». Потерянный спутник был застрахован в «Ингосстрахе» на 7,8 млрд. руб., остальные риски ответственности перед третьими лицами за причинение вреда были застрахованы еще на 6 млрд. руб. При подготовке статьи использованы материалы агентства «Интерфакс» и газеты агентства «Коммерсантъ»

Крупнейшие выплаты 2013 года в сфере страхования авиационных и космических рисков Наименование страховщика СОГАЗ СОГАЗ

Ингосстрах СОГАЗ

Ингосстрах

СОГАЗ

Страховой случай нештатная ситуация при запуске спутника связи «Ямал‑402» в декабре 2012 г. катастрофа пассажирского самолета Ту‑204 в декабре 2012 г. гибель космического аппарата Intelsat 27 крушение в международном аэропорту «Казань» самолета Воeing 737‑500 с 44 пассажирами и 6 членами экипажа на борту 17 ноября 2013 г. выплата перестраховочного возмещения в связи с полной гибелью космического аппарата «Сич‑2» крушение в международном аэропорту «Казань» самолета Воeing 737‑500 с 44 пассажирами и 6 членами экипажа на борту 17 ноября 2013 г.

Авиаэксперт №3 2014

Кому была произведена выплата

Дата выплаты

Страховая сумма, млн руб., эквивалент 3215,96

Место в Топ-25 выплат российских страховщиков в 2013 году 1

924

Газпром космические системы владельцу воздушного судна - ОАО «Ильюшин Финанс Ко» н/д н/д

5 июля 2013 г. 5 марта 2013 г. 2013 г. 2013 г.

330 84,4

3 7

н/д

2013 г.

46,256

страховые выплаты родственникам 13 погибших пассажиров

27 ноября 2013 г.

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ

Текст: Петр Рушайло

«Российские клиенты в целом недостаточно образованы в части страхования» По мнению заместителя генерального директора, директор по авиационному страхованию Группы «АльфаСтрахование» Ильи Кабачника, многих проблем в сфере авиационного страхования можно было бы избежать, если бы клиенты страховщиков лучше разбирались в сути услуг, которые они заказывают. «Идеальный вариант – специализированная страховая структура, которая входит в крупный холдинг»

Какие основные тенденции на рынке авиационного страхования вы сейчас наблюдаете? Как он изменился за последние годы? Является ли этот рынок сложившимся? – Если сравнивать сегодняшнюю ситуацию на рынке авиационного страхования с той, которая была год, два или три года назад, то никаких принципиальных отличий не обнаружится. Это сложившийся рынок с высокой конкуренцией, основная тенденция на котором – консолидация. Консолидация продолжается уже давно и продолжаться будет, идет она с обеих сторон: как со стороны 40

страховщиков, так и со стороны потенциальных потребителей. Даже если страховщики всерьез бы рассчитывали на то, что место на рынке есть для всех 160 компаний, имеющих лицензию на авиационное страхование, и что им будет что застраховать, то их ожидания не оправдает сам авиационный рынок – количество потенциальных клиентов стремительно уменьшается. За счет консолидации самих отраслевых структур? – Да, верно. Есть прямая консолидация, и есть более мягкая форма, когда компании вроде бы существуют самостоятельно, но при этом объединяются в холдинги. Даже при отсутствии единых закупок в рамках холдинга, у холдингов есть желание работать

с крупными страховыми компаниями, которые способны обслужить холдинг в целом, а не отдавать все на откуп отдельным предприятиям по принципу «кто с кем договорился». Если рассматривать рынок именно авиаперевозчиков, то здесь эта тенденция выражена наиболее ярко – количество авиакомпаний неуклонно сокращается на протяжении последних 15 лет. Консолидация означает укрупнение. Какие плюсы и минусы у крупных универсальных страховых компаний в сравнении со специализированными, нишевыми? – Я работал в компаниях обоих типов и могу сказать, что никакой разницы может и не быть, кроме общих финансовых соображений. Страхователь имеет дело с финансовой организацией, и при

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ прочих равных условиях, крупная финансовая организация – более устойчивая, чем мелкая. Вообще же специализированная компания имеет плюсы и минусы. То, что безусловно важно, и то, что важно в специализированных компаниях – это внимание к клиенту и количество ресурсов в конкретной области. А недостаток тоже простой – отсутствие распределения риска. В страховании распределение риска по разным классам

Но для того, чтобы грамотно оценить квалификацию специалистов страховщика, устойчивость страховой компании, клиенты сами должны уметь анализировать риски, разбираться в страховании. Они способны это делать, считают необходимым развивать соответствующие компетенции? – По-разному. Сегодня нужно признать, что российские клиенты в целом, во‑первых, недостаточно образованы в части страхования,

«Когда идет речь о вашей жизни, вы никогда не скажете «мне подешевле, все остальное меня не волнует». А в случае, когда речь идет о жизнеспособности организации, почему-то часто приходится сталкиваться именно с такой постановкой вопроса» бизнеса, по разным категориям клиентов – всегда плюс. И с точки зрения финансовой устойчивости дифференциация рисков, присущая крупным компаниям – это их преимущество. Поэтому идеальный вариант – это специализированная страховая структура, которая входит в крупный холдинг. Это может быть отдельная компания, либо это может быть часть бизнеса универсальной компании. То, что совершенно точно не работает – это крупная компания, единственное достоинство которой – в том, что она крупная. Потому что лицензии на виды страхования у нас выдаются без учета того, есть ли в страховой компании люди, разбирающиеся в соответствующей отрасли. Во многих страховых компаниях исповедуют веру в «универсальных продавцов». Сплошь и рядом мы сталкиваемся с компаниями, где человек, который страхует автомобили, в принципе готов застраховать и самолет по принципу «вот есть правила, давайте заключим договор». Это неизбежно ведет к проблемам, потому что авиастрахование – сложный бизнес, нужны грамотные специалисты, иначе ничего хорошего не получится. Авиаэксперт №3 2014

а, во вторых, уделяют этой работе недостаточно внимания. Мы видим, что есть внимание к сокращению издержек, организации конкурсных процедур, но эти усилия чаще всего сосредоточены на задачах снижения цены услуг, а не повышения их качества. В авиационном страховании это, прямо скажем, не самый лучший путь. Если вы покупаете парашют, навряд ли вы скажете «дайте мне самый дешевый». Это как-то противоестественно. Когда идет речь о вашей жизни, вы никогда не скажете «мне подешевле, все остальное меня не волнует», а в случае, когда речь идет о жизнеспособности организации, почему-то часто приходится сталкиваться именно с такой постановкой вопроса. А людей, которые могут разобраться в качественной составляющей авиастрахования, не так уж и много. И не особо много компаний в авиационной отрасли, даже с крупными бюджетами по страхованию, которые имеют в штате специалистов соответствующей квалификации. Поэтому решения о заключении договоров авиастрахования не всегда носят обоснованный характер.

«Наблюдается постоянное необоснованное снижение страховых тарифов»

А какое сейчас обычно весовое значение цены в условиях конкурсов по выбору страховщика? И какое вы считаете оптимальным? – Это вопрос не совсем по адресу. Нам же, страховщикам, желательно, чтобы цена вообще не играла роли – чем дороже, тем лучше. Если же серьезно, сейчас наблюдается постоянное необоснованное снижение страховых тарифов, ситуация довольно сложная.

То есть наблюдается демпинг? – Демпинг – это не совсем верный термин по отношению к текущей ситуации. Демпинг – это сознательное предложение заниженной цены на услуги ниже себстоимости, а мы находимся в ситуации, когда страховые компании, конкурируя друг с другом, вынуждены снижать цены. Это не политика компаний, это вынужденная мера. А себестоимость услуги в страховании – это уровень выплат, который не так легко предугадать Кроме того, проблема не только в весовом значении ценового критерия в условиях конкурса. Оно может быть и 100%, можно просто проводить аукционы по цене. В принципе, в этом нет ничего плохого – если обеспечено качество услуги. То есть компания-страхователь может сама создать стандарт качества и дальше разыгрывать только цену, если все остальные параметры разумно зафиксированы. Проблемы начинаются, когда остальные параметры тоже "гуляют", и тогда цена не может быть единственным критерием. Подходы у клиентов как-то меняется со временем? – Конечно. Многие компании принимают решение более углубленно погружаться в проблему страхования, создают отделы, подразделения, которые занимаются страхованием и прекрасно в этом 41

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ разбираются. Просто не везде это есть, и есть компании с существенными бюджетами, где таких подразделений нет. А нужны они всем, хотя бы потому, что страхование – это не только заключение договора, но еще и урегулирование убытков. Клиенты смотрят историю урегулирования убытков, когда заключают с договоры с вашей компанией? – Смотрят. Но быстро об этом забывают. То есть если в предшествующем году были убытки, тогда смотрят историю урегулирования. А через год, если страховых случаев не было, про это забывают, и начинают опять говорить, что им главное – подешевле. Тем не менее, рынок авиационного страхования растет – если смотреть на объемы сборов страховой премии… – Растет, но есть нюансы. В целом, в последние несколько лет наблюдался рост валовых сборов по страхованию авиационных рисков в пределах 10% в год. Но если смотреть более детально, этот рост практически целиком объяснялся дополнительным объемом Илья Кабачник, заместитель генерального директора, директор по авиационному страхованию, «АльфаСтрахование» страховых сбором, поступающих из промышленности, которая получила большой объем новых закасложно, потому что не вполне ясна роста бизнеса. Но в любом случае, зов. Промышленные компании, как экономическая ситуация, темп никаких кардинальных изменений – правило, приобретают страховые роста пассажирских перевозок существенного роста или падения программы для новых разработок – замедляется. По промышленности рынка – мы не ожидаем. испытательных полетов и т. п. Это вроде бы все планы подтверждовольно существенные деньги, даются, бюджеты сверстаны, Страхование рынка промышленкоторые попадают в категорию но очень большую роль будет ности, объем которого растет – АвиаКАСКО. А страховые сборы играть курс валюты, потому что это на сегодняшний день какая по авиакомпаниям снижаются, у нас много рисков, которые нодоля рынка авиастрахования? несмотря на существенный рост минированы в долларах, то есть – Мы оцениваем в 10–20%. И допарков и объемов перевозок, по"рублевый" рост балансовых поля растет. скольку снижение тарифов идет казателей страховщиков будет, опережающими темпами. возможно, существенно отлиВы сказали, что прирост авиаЧто будет в 2014 году, сказать чаться от реальных показателей парков нивелируется снижением тарифов. Падение тарифов – это «Многие компании принимают решение чисто конкурентная вещь, или оно связано, в том числе, с обновлеболее углубленно погружаться в нием авиапарков? проблему страхования, создают отделы, – Это конкурентная вещь, подразделения, которые занимаются но данный процесс не ограничен страхованием» масштабами страны, потому 42

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ что мы существенным образом зависим от международного рынка, который на протяжении нескольких лет демонстрирует устойчивое снижение тарифов, снижается цена перестрахования. И если в России говорить о существенном улучшении ситуации с безопасностью полетов нельзя, то в мировом масштабе в предыдущие несколько лет количество происшествий и сумма страховых выплат существенно снижалась, до 2013 года несколько лет подряд страховые компании были в прибыли. В 2013 году это уже было не столь явно – не потому, что стало больше происшествий, а потому что стало меньше страховых премий. Но пока по-прежнему конкуренция есть, емкость есть, и в 2014 году тарифы продолжают

сителей, но те запуски, которые были в конце прошлого, в начале этого года, когда возобновили пуски «Протонов» –все идет нормально. Если говорить о страховании ответственности аэропортов, какая динамика сбора премий в данном сегменте? – Стабильная. Очень много убытков по аэропортам – много происшествий, стоимость этих происшествий растет. С чем вы это связываете? – С изменением парка. То есть новые самолеты просто стоят дороже? – Мало того, что они стоят дороже – слава богу, не так часто самолеты полностью уничтожают-

«Аэропорты сегодня лучше работают, мы не видим никаких проблем с частотой происшествий, но их последствия постоянно растут в цене» снижаться, хотя сейчас ситуация неустойчивая, и в этом году уже было несколько крупных убытков, крупнейший из них – исчезновение В777 «Малайзийских Авиалиний». «Очень

много убытков по аэропортам»

А что происходит на рынке страхования космических рисков? Влияют ли на него процессы реструктуризации отрасли, создание Объединенной ракетно-космической корпорации? – Не особо влияют, это внутриотраслевые организационные процессы. Но рынок в последнее время серьезно растет, поскольку несколько лет назад на уровне правительства РФ было принято решение страховать государственные запуски. В результате объем операций по космическому страхованию в России за последние несколько лет существенно вырос. Прошлый год был весьма неустойчив, потому что были серьезные проблемы со статистикой, с надежностью ноАвиаэксперт №3 2014

ся – очень существенно отличается стоимость ремонта. Можно просто для примера рассмотреть одно и то же происшествие. Скажем машина, которая подвозит бортпитание, неудачно развернулась и пробила обшивку самолета либо повредила воздухозаборник двигателя. Если бы это произошло в 2000‑м году, то речь шла бы, скорее всего, о самолете «Ту‑154», и убыток исчислялся бы некоторой суммой. Точно такое же происшествие в 2008 году с большой вероятностью было бы с самолетом Boeing 737–500 и стоило бы в 10 раз дороже. А сегодня это будет авария с участием А321 или Boeing 777 и ущерб будет еще в несколько раз больше. Аэропорты сегодня лучше работают, мы не видим никаких проблем с частотой происшествий, но их последствия постоянно растут в цене. И они никуда не денутся, никогда не сойдут на нет. А размеры страховых премий, на наш взгляд, неадекватны ущербу.

Неадекватны? Почему же тогда снижаются тарифы? – Из-за конкуренции на рынке. Но минимальный размер премий должен определяться, грубо говоря, средним объемом убытков… – Страхование выглядит довольно простым делом, но не так все просто. Например, срок урегулирования убытка по страхованию ответственности аэропорта, в среднем, – где-то 2–3 года. Поэтому если аэропорт показывает страховщику некоторые цифры по убыточности, то вывести оттуда правильный размер премии довольно тяжело. Если же вы первый год страхуете аэропорт, или страхуете с некоторыми перерывами, это вообще практически невозможно. У нас, поскольку мы всерьез этим делом занимаемся, есть понимание по реальной статистике. Но, мне кажется, не у всех наших коллег оно есть, поэтому они иногда ввязываются в подобные проекты, потом говорят: «ух ты!» – и начинают отползать назад. Тут кто-то другой приходит, благо страховых компаний хватает, а аэропортов не так много. На аэропортовый страховой бизнес мы сейчас смотрим без особого энтузиазма, потому что, в целом, теряем деньги в этом сегменте. А в регионах? – Еще хуже. Там аэропорты меньше, они приобретают меньшие страховые лимиты и считают, что такая страховка должна стоить дешевле. А страховщиков на практике лимиты волнуют не в первую очередь, потому что вся премия все равно съедается на мелких происшествиях. Грубо говоря, они платят так мало, что вопрос в том, будет ли у них в течение года хоть один инцидент, или нет. Практика показывает, что почти наверняка будет. А тогда с точки зрения страховщика это становится невыгодной сделкой. 43

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ Текст: Петр Рушайло

«Тенденция снижения тарифов на АвиаКАСКО продолжится» Заместитель генерального директора – директор Департамента страхования корпоративных рисков «ВТБ Страхование» АЛЕКСЕЙ ВОЛОДИН полагает, что несмотря на резкое снижение тарифов страховщиков из-за обострения конкуренции, ставки на рынке авиационного страхования продолжат падать. «Рынок страхования авиакомпаний – достаточно сложившийся и стандартный» Какие главные тенденции можно выделить на рынке страхования авиационных рисков? – Рынок авиастрахования растет, причем растет на фоне некоторой стагнации в других сегментах корпоративного страхования. По нашим оценкам, по итогам 2013 года этот рост составил около 15% по сумме сборов страховой премии; примерно на такую же сумму, может быть чуть меньшую, выросли и выплаты.

С чем, по-вашему, связан этот рост? Это расширение или обновление авиапарка, увеличение числа клиентов, расширение спектра услуг? – Говорить о расширении спектра услуг не особенно приходится. Рынок страхования авиакомпаний достаточно сложившийся и стандартный. Игроки на этом рынке тоже год от года мало меняются, принципиального расширения круга страхователей не происходит. Поэтому основным драйвером роста этого рынка является замена авиапарка – авиакомпании избавляются от старых, неэффективных в эксплу44

атации воздушных судов, заменяют их новыми или просто расширяют парк путем покупки новых самолетов. Новые самолеты – в основном это лизинговые борта, а условия лизинга требуют страхования воздушных судов. При этом следует отметить, что рост количества бортов опережает рост объемов страховых премий – поскольку одновременно на рынке авиастрахования идет снижение тарифов. Не совсем понятно. По логике, новый борт должен стоить дороже, соответственно и размер страховой премии должен быть больше… – Совершенно верно. Он стоит дороже, но за счет того, что это новая техника, и за счет того, что растут объемы рынка, снижается сам страховой тариф. И эта тенденция наблюдается в течении последних нескольких лет на рынке АвиаКАСКО, который занимает около 60–70% рынка авиастрахования по общему объему премии. Еще одна тенденция последних лет – концентрация страхового бизнеса. Рынок все больше перераспределяется в пользу крупных игроков. Сейчас порядка шести–семи страховых компаний контролируют

значительную долю рынка авиастрахования. Этот процесс как-то связан с укрупнением самих авиакомпаний? – Нет, скорее это связано с выбором страхователями надежных партнеров. Авиакомпании хотят видеть в качестве партнеров большие надежные компании с серьезным опытом в авиастраховании и возможностью оплачивать убытки. Они хотят видеть именно большие страховые компании или страховые компании, входящие в состав крупных финансовых или промышленных холдингов? – В большей степени – именно большие страховые компании. Просто если компания входит в большую серьезную финансовую группу – это дополнительные возможности увеличивать свой уставной капитал, оперировать финансовыми средствами… Но о возможности для клиента использовать другие корпоративные сервисы речи не идет, страхование рассматривается отдельно, выбирают именно страховщика, а не финансовую группу.

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ Вы сказали, что основной драйвер роста страхового рынка – обновление авиапарка. В основном оно идет за счет лизинга, а большая часть сделок на российском рынке авиализинга финансируется зарубежными лизинговыми компаниями. Это как-то влияет на страховой рынок? – Влияет, причем далеко не в лучшую сторону. Если речь идет о западных воздушных судах, которые сейчас в основном поступают по лизингу, существуют достаточно серьезные требования лизингодателей к перестрахованию рисков. Список перестраховщиков, должен быть в обязательном порядке согласован с лизингодателем. И это, к сожалению, даже не тенденция развития рынка, это факт, перед которым поставлены российские страховщики. А что в этом плохого? – Плохо то, что независимо от наших собственных финансовых возможностей, мы вынуждены 95% и более риска передавать в перестрахование западным компаниям, вместо того, чтобы использовать свои собственные емкости и свои возможности. То есть фактически западные лизингодатели вводят ограничения на участие в рынке авиастрахования российских компаний. Это касается только западных лизинговых компаний? – Только западных. Российские достаточно лояльно на эти вещи смотрят. А западные ставят лизингополучателю условие: 95% риска должно быть перестраховано в таких-то компаниях, с таким-то рейтингом. Так может быть, дело в том, что у российских страховых компаний слишком низкие рейтинги финансовой устойчивости? – Нет, не в рейтингах дело. У ВТБ Страхование, например, есть международный рейтинг финансовой устойчивости от агентства Standard & Poor’s – на уровне BBB-, то есть на уровне рейтинга Российской Федерации. Это довольно высокий уровень. Но в данном случае это не имеет значения. Западные лизинАвиаэксперт №3 2014

годатели ориентируются не только на рейтинг, они приводят конкретные списки компаний, в которых должны быть перестрахованы риски. И в этих списках – исключительно западные перестраховщики.

«Каждый авиаперевозчик сейчас – на вес золота»

Если говорить о требованиях клиентов, как они меняются? На что страхователи больше обращают внимание – на продуктовую линейку? – На наш взгляд, основное внимание в последнее время клиенты уделяют вопросам надежности страховщика. Они все более тщательно подходят к выбору: внимательно анализируют финансовые показатели, рейтинги, портфели заказов страховых компаний. Например,

можность отвечать по рискам. Это, вероятно, главная тенденция. Разумеется, ценовые показатели тоже никто не отменял. То есть сначала отбираются компании с достаточными финансовыми показателями, а потом среди них идет жесткая конкуренция по цене предоставляемых услуг. Именно из-за этой конкуренции и падают тарифы? – Безусловно. Число авиакомпаний ограничено, каждый авиаперевозчик на вес золота и за него бьются абсолютно все участники рынка авиастрахования. А вопросы качества и быстроты урегулирования убытков у клиентов возникают?

Клиенты все более тщательно подходят к выбору: внимательно анализируют финансовые показатели, рейтинги, портфели заказов страховых компаний» не секрет, что в последнее время компании, которые достаточно серьезно увлекались автострахованием, получили серьезный убыток по проектам автокаско и ОСАГО. И если, допустим, у страховщика две трети портфеля приходится на автострахование, он потенциально попадает в зону риска. Подобные моменты все чаще находят свое отражение в условиях конкурсов, согласно которым компании, в том числе авиакосмической отрасли, выбирают поставщиков страховых услуг. Это действительно тенденция последнего времени – еще несколько лет назад такого жесткого отбора с точки зрения таких показателей не было. То есть было достаточно лицензии и капитала? – Да. А сейчас все понимают, что возможно наступление страхового случая и страховая компания должна иметь реальную возможность оперировать на конкретном сегменте рынка, должна доказать свою платежеспособность, устойчивость, воз-

– Да, разумеется. Авиакомпании не удовлетворяет только рассказ о том, какие у страховщика мощные финансовые показатели или рейтинги. Обязательно смотрят на организацию процедуры и подразделений по урегулированию убытков. Какие убытки конкретно урегулировались, в какие сроки осуществлялась выплата. Как устроен андеррайтинг, как рассматриваются риски и, самое главное, как эти риски перестраховываются. Потому что понятно, что мы пользуемся западными перестраховочными мощностями и организация системы перестрахования – это весьма серьезный вопрос для российских страховщиков. Клиенты смотрят, кто участвует в наших перестраховочных емкостях, какие рейтинги у этих зарубежных компаний. Авиакомпания должна быть уверена, что если произошла катастрофа, то убытки будут компенсированы. Если бы вы были директором авиакомпании, вы бы на что еще обратили внимания при выборе страховщика? 45

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ – Наверное, еще и на персонал, который со мной взаимодействует – и с точки зрения страхования и с точки зрения урегулирования, и с точки зрения, может быть, даже консалтинга. Не так давно, например, очень подробно общались с крупным московским аэропортом, их интересует не просто наш полис, их интересует некая практика подходов к авиационному страхованию, какие-то определенные наработки, которые нами уже были сделаны с другими участниками рынка, международными брокерами. Примерно то же самое происходит и с авиакомпаниями: их интересует, условно говоря, консалтинг в процессе страхования. Если говорить об аэропортах, страхование их ответственности растет? – Да, причем этот вид страхования становится популярным не только у крупнейших международных, но и у региональных аэропортов. Сейчас это весьма актуальная тема. Убытков там много, страховые случаи происходят постоянно. И многие авиакомпании при работе с аэропортами выдвигают требование по страхованию их ответственности. Отмечу, что это достаточно сложный вид страхования. Он не уступает по своей сложности АвиаКАСКО или ответственности при страховании перевозчиков. При серьезной нагрузке, при том, что постоянно растет пассажиропоток, растет грузооборот, тема страхования транспортных узлов становится очень актуальной. А предполагаемое расширение инфраструктуры, строительство Московского авиаузла – эти проекты сильно скажутся на страховом рынке? – Это, конечно, приведет к расширению страхового рынка. Во‑первых, поскольку это просто количественное увеличение инфраструктуры. Во‑вторых, это качественное изменение подходов. У крупных транспортных узлов другие требования к страхованию, лимиты и, соответственно, другие 46

Алексей Володин, заместитель генерального директора «ВТБ Страхование»

«Страхование ответственности становится популярным не только у крупнейших, но и у региональных аэропортов» подходы. Эти факторы должны стать драйверами роста рынка. А тарифы на авиастрахование – они, по-вашему, продолжат снижаться? – Думаю, что тенденция снижения тарифов на АвиаКАСКО продолжится, хотя тарифы и так крайне низкие. Поскольку уровень выплат в этом сегменте, в общем, соответствует ожиданиям страховщиков. Уровень выплат в 2013 году

составил меньше 50% от сбора страховых премий. То есть можно сказать, что этот вид страхования – прибыльный. Значит, есть еще «зазор» и снижение будет продолжено. Другой вопрос, насколько экономическая ситуация в целом повлияет на активность авиакомпаний. Сейчас мы сталкиваемся, безусловно, с серьезным подорожанием билетов. Пока неясно, насколько это повлияет на пассажиропоток, а, следовательно, на желание авиапе-

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ ревозчиков интенсивно обновлять или расширять свой флот. Что касается тарифов по страхованию ответственности аэропортов, там, возможно, динамика будет другая. Потому что статистика последних лет показывает, что в данной сфере соотношение объемов выплат и премий уже «на грани» и не исключено, что в ближайшее время мы увидим рост тарифов.

«В сфере космического страхования идут глобальные процессы»

В космической отрасли сейчас идет реструктуризация, связанная с созданием Объединенной ракетно-космической корпорации. Как это сказывается на рынке страхования данной отрасли? – В сфере космического страхования идут глобальные процессы. Прежде всего, это рынок не столь зарегламентированный, не столь сложившийся, как рынок страхования авиационных рисков. Кроме того, создание Объединенной ракетно-космической корпорации – серьезнейший процесс, который в целом должен изменить подход к тому, что происходит в этой отрасли, а, следовательно, должны возникнуть и новые правила игры с точки зрения страхования. На сегодняшний день в космической отрасли нет единых стандартов, регламентирующих, что и как должно страховаться. Какие-то пуски страхуются, какие-то – нет, где-то ответственность страхуется, где-то не страхуется, одним структурам выделяются на это бюджетные средства, другие вынуждены страховаться за счет собственных средств. Мне кажется, что нынешние изменения в отрасли приведут к тому, что будет абсолютно понятно, что, как и в каких объемах должно страховаться.

Когда это произойдет? Через год, два, через десять лет? – Думаю, довольно быстро. Потому что там работают люди, которые серьезно занимались подобными вопросами, знают, как устроен страховой рынок. У них есть понимание, Авиаэксперт №3 2014

какой должна быть схема работы, модель финансового менеджмента. И нужно просто имплементировать эту модель в новые структуры, ничего принципиально нового разрабатывать в данном случае нет необходимости. Поэтому я думаю, что все будет сделано достаточно быстро, в течение года новая модель заработает. Допустим, это так и произойдет. А каковы перспективы собственно рынка, его емкость? – Сам рынок очень интересный и перспективный. Во‑первых, идет достаточно большое количество запусков. Во вторых, если принять во внимание ретроспективу за последние три-четыре года, мы увидим, что было весьма большое количество неудачных запусков, были крупные убытки, причем эти убытки в космической отрасли пришлись именно на Россию. В связи с этим еще два года назад было непонятно, как вообще страховщикам в этой ситуации быть, потому что автоматически повысились ставки для наших запусков, а западный страховой рынок стал смотреть на российские программы без особого желания в них участвовать. В то время как, например, по европейским запускам статистика по убыткам была практически нулевая. Тем не менее, те изменения, которые за последние два года произошли в отрасли и у производителей, у тех, кто осуществляет запуски, привели к тому, что порядка в отрасли стало намного больше, улучшилась ситуация с убыточностью, и внимание страховщиков тут же вернулось. И сейчас речь идет о том, что крупные российские страховые компании рассматривают возможности повышения своего участия в страховании космических рисков. В том числе – в форме участия в виде пулов. Сейчас распространены такие форматы, когда не один страховщик страхует, а потом перестраховывает, а сразу пять-шесть компаний выступают состраховщиками в рамках одного договора. Мне кажется, существует большая перспектива как роста этого рынка, так и уча-

стия в нем российских компаний, их способности принимать риски, а не только заниматься размещением, перестрахованием и фронтированием. По крайней мере, специалисты в области риск-менеджмента в один голос говорят, что это перспективно, что основные недостатки устраняются, и это направление может вырасти в серьезный, большой и прибыльный бизнес, которым будут заниматься игроки, способные принимать на себя достаточно большие риски и платить по убыткам. И мне кажется, что в космической отрасли назревает история, связанная с пулом. По аналогии с тем, например, что у нас есть в ядерной отрасли, где по рискам «Росатома» действует пул из 20 страховых компаний. Эти компании формируют определенные страховые емкости, и, в общем, достаточно понятны правила игры. По такому пути нам нужно идти и в космической, и в авиационной отрасли. А кроме собственно пусков, какие риски там еще страхуются? – Только те, что связаны со страхованием производителей – сам производственный процесс, транспортировка. Это не столь глобально, может быть, и не столь рисково, но, тем не менее, подлежит страхованию и определенной регламентации в части снижения рисков, поскольку, как правило, такие проекты реализуются на бюджетные деньги. Страхуется также и ответственность производителя. Хотя этот вид страхования не был так распространен еще лет пять назад, сейчас он становится серьезным сегментом. Предметом страхования здесь являются убытки по вине производителя, выявленные в процессе эксплуатации, – ошибки проектирования, сборки и т. п. Например, в Индонезии разбился Sukhoi SuperJet и до сих пор идет разбирательство, из-за чего произошла трагедия. Если заключение будет таково, что это связано с конструктивными дефектами самолета, это как раз будет предметом выплат по полису страхования товаропроизводителя. 47

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ

СТРАХОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ РИСКОВ: Воздушные суда под защитой РСЦ «Русский Страховой Центр» является одной из ведущих национальных страховых компаний и имеет более чем 20‑летний опыт страхования военной и гражданской авиации, а также реализует эффективные программы страхования авиационной техники, поставляемой в рамках государственного оборонного заказа и военно-технического сотрудничества с иностранными государствами. Демонстрационные полеты многоцелевого самолета-амфибии Бе‑200 на международной выставке FIDAE в Сантьяго (Чили); полёты истребителей Су‑35 и Су‑30 МКИ, учебно-боевого самолёта Як‑130, самолёта Ан‑148, а также показательные полёты вертолётов Ми‑8 АМТ, Ми‑171 и "Ансат" на 3‑х МАКСах; первые испытательные полёты нового самолета радиолокационного дозора и наведения "ЭИ" – эти и другие воздушные суда военного и гражданского назначения обеспечивал страховой защитой «Русский Страховой Центр» (РСЦ) – застрахованные компанией самолеты и вертолеты совершили более 1000 испытательных, тренировочных, демонстрационных и показательных полётов. «Мы работаем с ведущими оборонными и гражданскими корпорациями и заводами-производителями по страхованию авиационной техники на всех этапах её производства и испытаний, на протяжении долгих лет, поэтому нам доверяют и такую важную миссию, как страхование демонстрационных полётов» – отмечает Председатель правления «Русского Страхового Центра» Савичев Дмитрий Николаевич. 48

По некоторым оценкам, 2014‑й год станет годом рекордных авиационных убытков, которые предстоит покрыть страховщикам по всему миру. Также ожидается стремительный рост числа выплат и исков по полисам, связанным с военными рисками. Так ли это? – Да, авиа-эксперты подсчитали, что только по итогам неполных 8 месяцев текущего года страховщикам предстоит выплатить свыше $2 млрд. страховых возмещений по случаям, обусловленным так называемыми военными рисками. Это крупнейшие убытки для авиационной отрасли со времен 11 сентября 2001 года. Поводом для этого стало и крушение малазийского пассажирского борта под Донецком, и бои в аэропорту Триполи, когда пострадало более двух десятков самолетов, а также атака радикальными исламистами аэропорта Карачи в Пакистане. Крупнейшие страховщики и перестраховочные компании уже существенно увеличили стоимость страхования военных рисков, некоторые из них и вовсе предупредили о полном отказе в страховом покрытии рейсов, маршруты которых проходят над территорией «горячих точек» и зон военных конфликтов. По мнению

экспертов, цены на прямое страхование авиационных рисков на международном рынке и на входящее перестрахование будут расти. «Русский Страховой Центр» имеет репутацию наиболее опытного страховщика предприятий военно-промышленного комплекса страны – компания была едва ли не первопроходцем в таких уникальных областях, как страхование космических запусков, авиационное и морское страхование, а также страховая защита экспортных поставок в рамках ВТС России с зарубежными странами. Что изменилось сегодня – ваша компетенция осталась прежней? Вы не ушли из этих сегментов? – Высокая компетенция «Русского Страхового Центра» – величина неизменная, величина, которая сложилась благодаря многолетнему опыту страхования предприятий оборонно-промышленного комплекса, экспортных поставок в рамках системы военно-технического сотрудничества РФ с зарубежными государствами. РСЦ и сегодня продолжает оказывать качественные страховые услуги предприятиям и организациям Оборонного комплекса РФ. Клиен-

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ тами «Русского Страхового Центра» являются крупные предприятия ракетно-космического, авиационного, оборонно-промышленного, судостроительного и радиоэлектронного комплексов страны. Благодаря своему уникальному опыту и накопленным знаниям в страховании специфических авиационных рисков «Русский Страховой Центр» на протяжении многих лет успешно работает с крупнейшими корпорациями и заводами-производителями. В числе партнеров «Русского Страхового Центра» – входящие в структуру Объединенной Авиастроительной Корпорации ОАО «НПК «Иркут», ОАО «АХК «Сухой», ОАО «Туполев», ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», ОАО «ТАНТК им. Бериева, ОАО «ОКБ имени А. С. Яковлева», ОАО «КнААПО». Наличие специальных лицензий, позволяющих оказывать страховые услуги предприятиям и организациям, в том числе с использованием сведений, составляющих государственную тайну, позволяет предложить эффективные инструменты страховой защиты, как самих предприятий, так и сотрудников, а также продукции на всех этапах производственного цикла. «РСЦ» также обеспечивает качественное страховое покрытие по всем видам рисков, связанных с выполнением экспортных контрактов, НИОКР, производством, поставкой, послепродажным обслуживанием, гарантийным ремонтом, поставками запчастей и обслуживанием в процессе эксплуатации российской техники за рубежом. А в страховании космических рисков вы тоже были одними из первых? – «Русский Страховой Центр» более 15 лет предоставляет свои страховые услуги организациям, осуществляющим космическую деятельность: Федеральному космическому агентству РФ, Космическим войскам РФ, РВСН, структурам космодромов. ПроАвиаэксперт №3 2014

граммы страхования космических рисков «Русского Страхового Центра» – это действенный инструмент финансовой защиты предприятий и организаций, осуществляющих космическую деятельность. Своевременное страховое покрытие ущерба позволяет обеспечить бесперебойную работу по производству, эксплуатации и совершенствованию ракетно-космической техники. РСЦ предоставляет профессиональную страховую защиту производителям и эксплуатантам ракетно-космических техники на всех этапах ее создания и использования – сегодня востребованы такие продукты, как страховая защита ракет-носителей, космических аппаратов и их со-

ставных частей; крупных и особо дорогостоящих изделий в процессе производства и транспортировки; страхование ракетных двигателей, наземной космической инфраструктуры (стартовые комплексы, испытательные стенды, технические и измерительные комплексы, вспомогательное оборудование); страхование гражданской ответственности перед другими (третьими) лицами при осуществлении космической деятельности и др. Я знаю, что в РСЦ действуют расширенные Правила страхования гражданской ответственности производителей авиационной и космической техники, которые существенно увеличивают воз49

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ

Полет учебно-боевого самолета Як-130 на LIMA (Малайзия)

можности страховой защиты в процессе производства и эксплуатации воздушных судов? – Наши Правила позволяют предлагать страховые программы, включающие покрытие на случай причинения вреда жизни, здоровью, имуществу третьих лиц – в рамках данного вида страхования также могут покрываться убытки третьих лиц из-за приостановки эксплуатации авиационной (космической)

детали Виды авиационного страхования «Русского Страхового Центра»: а) Страхование КАСКО воздушных судов (далее ВС) б) Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика (владельца ВС) перед третьими лицами. в) Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика (владельца ВС) перед грузовладельцем г) Обязательное страхование гражданской ответственности авиаперевозчика (владельца ВС) перед пассажирами д) страхование гражданской ответственности владельцев аэропортов е) Страхование гражданской ответственности за качество продукции 50

Полет самолета-амфибии Бе-200 на выставке FIDAE (Чили)

техники, вызванной ее конструктивными или производственными недостатками. Программы РСЦ также покрывают риски ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу в результате происшествия при эксплуатации воздушного судна, осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов или выполнении авиаци-

онных работ, имевших место в период действия страхования, а также предусматривают возмещение причиненного при воздушной перевозке вреда жизни или здоровью пассажира, его багажу и (или) находящимся при пассажире вещам. Данная страховая программа может включать дополнительные условия страхования от военных рисков, риска угона и иных предусмотренных опасностей.

ТЕМА НОМЕРА \ СТРАХОВАНИЕ детали Компания осуществляет страхование на условиях более 100 правил страхования по 21 виду страхования. Для удобства клиентов в РСЦ действуют 15 филиалов во всех ключевых регионах России. «Русский Страховой Центр» имеет актуальный рейтинг «А» агентства «Эксперт РА» – «высокий уровень надежности», а также рейтинг «В» международного агентства Fitch Ratings. Полет истребителя СУ-35 на международном авиасалоне МАКС

РСЦ заключает договоры страхования гражданской ответственности с юридическими лицами, которые являются владельцами (эксплуатантами) аэропортов или отдельных его комплексов, а также с предприятиями системы организации воздушного движения, которые осуществляют управление воздушным движением над территорией и за пределами Российской Федерации. И все же авиационное страхование, с учетом военных рисков, сегодня – убыточное страхование? – Анализ убытков, урегулированных Обществом за последнее время в авиационной отрасли, – гибель учебно-боевого самолета Як‑130, авария самолёта-амфибии Бе‑200ЧС в Португалии, авария истребителя СУ‑35 во время скоростной рулёжки – и многомиллионные выплаты по ним свидетельствуют о том, что отрасль, к сожалению, остаётся высоко рискованной. Тем не менее, страхование авиационной техники на всех этапах её жизненного цикла, начиная с производства и заканчивая эксплуатацией, является, на сегодняшний день, единственным механизмом финансовой защиты организаций и предприятий авиационной отрасли, обеспечивающим бесперебойное выполнение контрактных обязательств. К тому же, "Русский Авиаэксперт №3 2014

Страховой Центр" взял на себя обязательства по выработке программы наиболее точной оценки рисков, связанных с осуществлением деятельности предприятий – это помогает им находить слабые места и существенно сокращать число этих рисков. Специфика предприятий ВПК, связанная с производством продукции военного назначения, определяет ряд требований к страховым компаниям, работающим на этом рынке – РСЦ соответствует таким условиям? – Многолетний опыт РСЦ по страхованию предприятий оборонно-промышленного комплекса, экспортных поставок в рамках системы военно-технического сотрудничества РФ с зарубежными государствами и наличие специальных лицензий, позволяющих оказывать страховые услуги предприятиям и организациям, в том числе с использованием сведений, составляющих государственную тайну, свидетельствуют о том, что компания отвечает всем необходимым требованиям по лицензированию, структуре собственности, капиталу и квалификации сотрудников для работы с предприятиями ВПК. А как обстоят дела у Вас в это непростое время с перестрахованием?

– В РСЦ перестраховочная защита рисков, принятых на страхование, обеспечивается многолетним сотрудничеством с ведущими российскими и международными страховыми и перестраховочными компаниями, обладающими безупречной репутацией и высокими рейтингами надежности и финансовой устойчивости. На протяжении многих лет РСЦ успешно сотрудничает с крупнейшими международными страховыми брокерами, такими как SCOR, Hannover Re, Kuwait Re и др. Пока что в связи с санкциями проблем с перестрахованием на западных рынках не возникает, однако мы учитываем возможные риски и разрабатываем меры, направленные на диверсификацию перестраховочных потоков. Если коротко – почему РСЦ? – Если коротко, то преимущества РСЦ – это впечатляющий опыт, привлекательные тарифы и безусловное исполнение обязательств. В компании работают высококвалифицированные специалисты, пришедшие к нам из авиационной отрасли и прекрасно разбирающиеся во всех деталях авиастрахования, что обеспечивает качественный профессиональный уровень оценки рисков, оперативное обслуживание и гарантию непременного выполнения всех обязательств по договорам. 51

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ «АТТ-Инвест» построит экраноплан

• Дочерняя структура российской

компании ООО «Арктическая торгово‑транспортная компания «Инвест» («АТТ-Инвест») выиграла тендер на разработку и изготовление морского экраноплана, сообщил генеральный директор общества Рубен Нагапетян. По его словам, в тендере кроме российской компании, участвовала и китайская компания, которая вышла из конкурса во время его проведения. В настоящее время ООО «АТТК-Инвест» работает с заказчиком по тендеру в целях подготовки контракта на проведение работ. Условиями тендера предусматривается проведение работ по проектированию и строительству образца экраноплана «МПЭ‑10». Р. Нагапетян напомнил, что компания уже выполняет подписанный ранее контракт на разработку трех типов экранопланов в интересах неоглашаемого инозаказчика. Контракт предусматривает проведение работ по разработке экранопланов в течение 2014–2016 гг. Речь идет о создании экранопланов «Акваглайд‑30», «Акваглайд‑60» и «МПЭ‑10». По условиям контракта российская



навигатор

сторона должна представить заказчику все три демонстратора – прототипа экранопланов, и передать ему «Акваглайд‑60» и «МПЭ‑10». По контракту, «Акваглайд‑30» должен остаться у разработчика для дальнейших испытаний. Для нового «тендерного» заказчика проект экраноплана «МПЭ‑10» будет существенно переработан в соответствие с его требованиями. «Во‑многом это будет иная машина, которая, скорее всего, получит и новое обозначение», – считает Р. Нагапетян. Он также полагает, что новый экраноплан в «железе» появится в 2016 году, и потом необходимо будет еще 6–7 месяцев для проведения наземных и летных испытаний. Ожидается, что в России будут строиться сразу два экземпляра экраноплана – один для заказчика и один – для использования в собственных нуждах разработчика. «МПЭ‑10» (МПЭ – «морской пассажирский экраноплан») относится к экранопланам категории «В». При массе 10 тонн и экипаже в 3 человека, он рассчитан на перевозку 18 пассажиров со скоростью 250 км/ч на расстояние до 800 км. Допустимая высота волны – 1,25 м.

Чистая прибыль Boeing упала на 13%

• Чистая прибыль Boeing в 1-м квартале

2014 года снизилась на 13% в годовом выражении и составила 965 млн долларов. Об этом сообщается в отчете компании. Выручка Boeing увеличилась в годовом выражении на 8% до 20,47 млрд долларов при ожиданиях экспертов 20,2 млрд долларов. Прибыль на акцию выросла на 2% в годовом выражении и составила 1,76 доллара. ИТАР-ТАСС

АвиаПорт.Ru

«Аэропроект» получил сертификат ISO 9001:2008

• ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект»

успешно прошло сертификацию на соответствие системы менеджмента качества требованиям международного стандарта ISO 9001:2008. Проверка системы менеджмента качества ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» проводилась аудиторами международного концерна «TV Rheinland Group», которые посетили структурные подразделения предприятия и изучили необходимую документацию. ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» с 2008 года проходит сертификацию на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001:2008. Аэропроект

навигатор



КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ Российские авиакомпании наращивают перевозки

• В январе-марте 2014 года рос-

сийские авиакомпании увеличили перевозки пассажиров на 10,3% – до 17,372 млн. человек по сравнению с 15,753 млн. человек за три первых месяца 2013 года, свидетельствуют данные Росавиации. Пассажирооборот авиакомпаний возрос за 1‑й квартал на 7,4% – до 48,752 млрд. пассажирокилометров. При этом перевозка грузов и почты снизилась на 2,9% и составила 221,1 тыс. тонн. Финмаркет

«Сибирь» освобождена от раскрытия отчетности

• ОАО «Авиакомпания «Сибирь» получила

освобождения от обязанности раскрывать финансовую и другую внутреннюю информацию, говорится в сообщении перевозчика. Главное управление по Новосибирской области Центрального банка РФ приняло соответствующее решение 21 апреля 2014 года.

«Аэрофлот» доказал качество менеджмента

• 24 апреля состоялось торжественное

вручение «Аэрофлоту» сертификата соответствия интегрированной системы менеджмента компании требованиям международных стандартов серии IS0 9001:2008 «Система менеджмента качества» и IS0 14001:2004 «Система экологического менеджмента». Компания «ТЮФ ЗЮД РУС», официальный представитель ведущего мирового концерна по проведению международной сертификации TV SD, проверила соответствие авиакомпании требованиям международных стандартов, предъявляемых к интегрированной системе менеджмента. Комплексная проверка проходила в Аэрофлоте с 03 по 07 февраля 2014 года. Аудиторы посетили ключевые структурные подразделения авиакомпании, отвечающие за качество продукта и работы с клиентами,

Авиаэксперт №3 2014

Согласно закону «О рынке ценных бумаг», акционерное общество может быть освобождено от обязанности осуществлять раскрытие информации, если у него отсутствуют эмиссионные ценные бумаги (кроме тех, в отношении которых осуществлена регистрация проспекта таких ценных бумаг), если эмиссионные ценные бумаги не включены в список ценных бумаг, допущенных к организованным торгам, а также если число акционеров эмитента не превышает 500. ИТАР-ТАСС производство полетов, авиационную безопасность, обслуживание на борту, наземное обеспечение перевозок, охрану труда и окружающей среды. Аэрофлот первым из отечественных авиакомпаний прошел комбинированный аудит на соответствие сразу двум стандартам, содержащим требования к системе менеджмента качества (СМК) и системе экологического менеджмента организаций,

что демонстрируют интеграцию СМК с общей системой управления компанией. Впервые система менеджмента качества Аэрофлота была сертифицирована в декабре 2007 года. Решение о сертификации системы экологического менеджмента было принято на заседании Совета директоров ОАО «Аэрофлот» в апреле 2012 года. АК «Аэрофлот-Карго»

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ Текст: Дмитрий Дрозденко

«Вертолеты России»: взлетный режим Вертолетный рынок в последние годы остается одним из самых стабильных и динамично развивающихся сегментов авиационной отрасли. Об этом свидетельствуют итоговые отчеты крупнейших вертолетостроительных компаний мира. Рост объемов продаж наблюдается у всех мировых производителей вертолетной техники, в том числе и у холдинга «Вертолеты России». При этом рынок вертолетной индустрии остается высоко конкурентным. Холдинг «Вертолеты России» является одним из ведущих игроков мирового вертолетного рынка. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро с мировыми именами Миля и Камова, а также предприятия по производству, обслуживанию и ремонту, сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение вертолетной техники. По состоянию на 2013 год на предприятиях холдинга произведено более трети мирового парка боевых вертолетов, 74 процента мирового парка сверхтяжелых вертолетов максимальной взлетной массой более 20 тонн, а также 87 процентов среднетяжелых вертолетов максимальной взлетной массой от 10 до 20 тонн. Сегодня более чем в 100 странах эксплуатируется свыше 8,5 тысяч отечественных вертолетов. Мировые производители жестко конкурируют друг с другом, предлагая все более совершенные модели вертолетов. Не стоят на месте и предприятия холдинга «Вертолеты России», предлагая рынку все более совершенные машины. 54

Неоспоримым бестселлером холдинга являются многоцелевые вертолеты семейства Ми‑8/17. Различные модификации Ми‑8/17 в гражданском и военно-транспортном вариантах эксплуатируются во всех регионах планеты. Этот вертолет заслуженно считается одним из самых надежных и эффективных в мире. Популярны также вертолеты семейства Ка‑32, которые производятся в компании Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП), с соосной схемой расположения несущих винтов. Они эксплуатируются более чем в 30 странах мира. Вертолетная техника производства холдинга «Вертолеты России» регулярно принимает участие в миссиях ООН. В таких работах задействованы машины типа Ми‑8/17, Ка‑32, Ми‑26, – в общей сложности свыше 150 машин. По контрактам с коммерческими авиакомпаниями, занятыми в миссиях ООН, они работают в Южном Судане, Сомали и других странах Африки, а также в Афганистане и Восточном Тиморе. Вертолеты российского

производства работают в самых сложных климатических условиях, в широком диапазоне температур, при пылевых бурях и ливневых осадках, в высокогорье, производят посадки на неподготовленные площадки. Российские вертолеты реально доказали, что им по плечу самые уникальные и сложные операции. «В этом году наша основная задача – актуализация новых проектов, основы которых были заложены в последние несколько лет. Большое внимание уделяется запуску в серийное производство, проведению сертификационных испытаний новой авиатехники, включая Ми‑38, Ми‑171 А2, Ка‑226, «Ансат». Мы прикладываем все усилия, чтобы максимально оперативно отработать программу испытаний, получить сертификат АРМАК и организовать запуск этих моделей в серийное производство», – сказал генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Александрович Михеев на выставке «HeliRussia 2014». На Х международной выставке «Гидроавиасалон 2014», которая открывается 4 сентября этого года

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ

Ка-32А11BC

на берегу Геленджикской бухты, будут представлены наиболее перспективные разработки холдинга «Вертолеты России» – Ми‑171 А2, Ми‑38, Ка‑32 А11 ВС, Ка‑226Т.

Обычная история

В начале этого года исследовательское судно «Академик Шокальский» попало в ледяной плен. На борту находилась международная экспедиция исследователей Антарктики. Австралийский ледокол «Aurora Australis» не смог пробиться к заблокированному во льдах судну, ситуация становилась критической. Тогда с борта китайского ледокола «Сюэлун», который подошел на максимально близкое расстояние, взлетел вертолет Ка‑32 А11 ВС. За 4,5 часа вертолет выполнил семь рейсов, доставив на борт австралийского ледокола «Aurora Australis» 52 человека, багаж и оборудование экспедиции. Подобная спасательная операция, выполненная в экстремальных условиях – вполне рядовой случай для Ка‑32 А11 ВС, который унасАвиаэксперт №3 2014

ледовал лучшие черты военноморского Ка‑27 ПС. Эта машина была специально разработана для палубной авиации, может эксплуатироваться в условиях низких, до –50 градусов Цельсия, температур, осуществлять висение при сильном и порывистом боковом ветре. Благодаря своим уникальным характеристикам, неприхотливости и надежности является признанным лидером в своем классе. Ка‑32 А11 ВС предназначен для выполнения специальных поисково‑спасательных работ, мероприятий по пожаротушению, эвакуации больных и пострадавших. Вертолеты этого типа также широко применяются для высотно-монтажных работ, транспортировки груза на внешней подвеске и трелевки леса. Ка‑32 А11 ВС оптимально подходит для спасения людей и борьбы с огнем в высотных зданиях. Вертолет может вести длительную работу в условиях сильной задымленности и запыленности. В комплект противопожарного оснащения Ка‑32 А11 ВС входит большой перечень дополнитель-

ного специализированного оборудования, включая уникальную водяную пушку для горизонтального пожаротушения, подвесные баки для воды, водосливные системы, а также противопожарные системы компании Simplex. Характеристики этой машины делают ее поистине универсальным огнеборцем. Ка‑32 А11 ВС в противопожарной модификации может осуществлять ряд уникальных операций по борьбе с огнем, которые недоступны другим средствам пожаротушения. Например, водяная пушка, установленная на вертолете, позволяет осуществлять горизонтальное тушение огня в высотных зданиях на дистанции до 45 метров от огня. Ка‑32 А11 ВС сертифицирован в Китае и обладает большим потенциалом применения на рынке этого региона, где спрос на универсальную вертолетную технику постоянно увеличивается. Вертолет прекрасно подходит для Китая с его высокогорными районами и современными мегаполисами благодаря уникальной соосной 55

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ схеме несущих винтов, которая дает возможность совершать посадку на небольшие необорудованные площадки, взлетать с них и маневрировать в условиях высокогорья и плотной городской застройки. Помимо Китая, Ка‑32 А11 ВС сертифицирован в странах Евросоюза, а также в Чили, Мексике, Южной Корее, Канаде, Австралии и других странах. Вертолеты типа Ка‑32 различных модификаций успешно эксплуатируются в Испании, Португалии, Колумбии, Швейцарии, в Канаде, Южной Корее, на Тайване, в Японии, Китае, Бразилии и Чили. Сегодня построено свыше 140 машин, из них около половины эксплуатируются за рубежом.

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА Михеев Александр Александрович, генеральный директор Г-н Михеев был назначен на пост генерального директора ОАО «Вертолеты России» в сентябре 2013 г., является членом Совета директоров ОАО «Вертолеты России» с 2008 г. Александр Михеев работал в ОАО «Рособоронэкспорт» с 2001 г., где до назначения на пост в «Вертолетах России» занимал должность заместителя генерального директора, а ранее – пост начальника департамента экспорта специмущества и услуг ВВС ФГУП «Рособоронэкспорт». Г-н Михеев родился в 1961 г., в 1985 г. окончил Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности «эксплуатация воздушных судов», в 2005 г. – аспирантуру (адъюнктуру) Военной академии Генерального штаба вооруженных сил РФ, в 2006 г. – Финансовую Академию при Правительстве РФ по специальности «Финансы и кредит», является кандидатом экономических наук. Награжден орденом Почета, медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

Совершенная классика

Машины семейства Ми8/17 – не только живая легенда отечественного вертолетостроения, но и одна из наиболее перспективных и развивающихся программ холдинга «Вертолеты России». За долгие годы эксплуатации вертолеты этого семейства проявили себя с наилучшей стороны, по праву заслужив звание «живой легенды». Почему живой? А потому, что новые разработки с успе-

Ми-171А2

хом продолжают славную историю этого семейства. Вертолет Ми‑171 А2 является одним из приоритетных проектов холдинга «Вертолеты России». Данный вертолёт создаётся в тесном взаимодействии с операторами вертолётной техники и устанавливает новые стандарты для вертолётов среднего класса. Огромный потенциал, заложенный разработчиками в конструкцию Ми‑8/17, при глубокой модернизации позволит этой машине оставаться на рынке еще минимум 20 лет, тем самым продолжая историю славного семейства «восьмерок». Ми‑171 А2 разработан на базе Ми‑171 А1, который сегодня серийно выпускается на Улан-Удинском авиационном заводе. В новом вертолете объединены основные преимущества серии Мит‑8/17 и самые последние разработки в сфере материаловедения, систем контроля и управления. Машина оснащена более мощными двигателями ВК‑2500 ПС‑03 которые выдают мощность 2400 л. с. на взлетном, и 2700 л. с. на чрезвычайном режимах полета. Выросли и летные характеристики вертолета – скорость до 280 км/ч, статический потолок до 4000 м.

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ

Авиаэксперт №3 2014

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ

Ми-38

и грузоподъемность до 5 тонн. И, конечно же, этот вертолет предлагает высочайший уровень надёжности, безопасности и комфорта. Важный конкурентный фактор – баланс качества и цены показывает, что у этой машины светлое и надежное будущее.

Новый «внеклассник».

Особенное место в ряду машин марки «Ми» занимает транспортно-пассажирский вертолет Ми‑38. Не секрет, что изначально он разрабатывался как замена заслуженному семейству Ми‑8/17, однако в ходе реализации проекта стало очевидно, что программа Ми‑38 открывает новую нишу между средними многоцелевыми вертолетами Ми‑8/17 и тяжелым Ми‑26 Т/Т2. Ми‑38 способен поднять до 7 тонн груза на внешней подвеске и до 6 тонн внутри грузовой кабины, что даже с учетом возросшей до 5 тонн грузоподъемности нового вертолета Ми‑171 А2, разводит Ми‑38 и семейство Ми‑8/17 в разные классы вертолетной техники. Ми‑38 имеет большую, по сравнению с Ми‑8/17, грузовую кабину, что позволяет расширить выбор дополнительного оборудования, разместить 58

более габаритные грузы или увеличить количество пассажиров. Вертолет оснащен новыми двигателями ТВ7–117 В, производства ОАО «Климов», мощностью 2500 л. с. на взлетном, и 3750 л. с. на чрезвычайных режимах полета. Также хочется отметить, что у Ми‑38, по сравнению близкими по классу вертолетами серии Ми‑8/17, выросла на 50 км/ч максимальная и на 45 км/ч крейсерская скорость, при одновременном снижении уровня вибраций. Не менее важным моментом, определяющим будущее Ми‑38, являются более низкие прямые эксплуатационные расходы и стоимость летного часа. Все выше сказанное является серьезным фактором, повышающим комфорт, надежность и безопасность эксплуатации вертолета, и как итог – его коммерческое будущее.

Универсальная пчелка.

История создания Ка‑226 Т уходит своими корнями в 60‑е годы прошлого века, когда в ОКБ под руководством Николая Ильича Камова был разработан уникальный вертолет Ка‑26. По-настоящему универсальным его сделала ориги-

нальная модульная компоновка, которая позволяла трансформировать вертолет под выполнение самых разнообразных задач. Несущая платформа вертолета легко брала на себя и пассажирскую кабину, грузовую платформу, бак с химикатами и многое другое оборудование. Глядя на новый Ка‑226 Т, создается впечатление, что он является модернизированным продолжением Ка‑26, но это не совсем так. Несмотря на то что облик и идеология в достаточной мере были сохранены, Ка‑226 Т – это практически новая машина с прекрасными летными характеристиками. Благодаря соосной схеме несущих винтов Ка‑226 Т отличается исключительной точностью висения, превосходной маневренностью и управляемостью, что и показали тестовые испытания вертолета в период подготовки Сочинской олимпиады. Отрабатывались поисково‑спасательные операции, условная эвакуация пострадавших и комплекс реанимационных мероприятий в полете с помощью оборудования медицинского модуля. Во время тестовых полетов Ка‑226 Т садился на горнолыжные трассы и неподготовленные горные склоны. Вертолет Ка‑226 Т оснащен двумя двигателями Arrius 2G1 компании Turbomeca с электронноцифровой системой управления (FADEC). Мощность силовой установки в 580 л. с. на взлетном и 705 л. с. на чрезвычайном режимах обеспечивает продолженный взлет и безопасную посадку при отказе одного двигателя. Модульная схема, по которой построен вертолет Ка‑226 Т, позволяет легко трансформировать его в самые различные модификации. Например, пассажирский вариант вертолета Ка‑226 Т позволяет перевозить до 7 человек с высоким уровнем комфорта. Транспортный вариант способен перевозить тонну груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. Для транспортировки негабаритных грузов предусмотрена

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ установка грузовой платформы вместо транспортной кабины. Также Ка‑226 Т имеет два варианта медицинского исполнения – медико-эвакуационный и медико-реанимационный. Медико-эвакуационный вертолет оснащается носилками для перевозки двух пострадавших, кислородными баллонами, необходимым набором медицинского оборудования. В вертолете предусмотрены откидные сиденья для медицинского персонала. Медико-реанимационный Ка‑226 Т позволяет разместить одного пострадавшего и двух медицинских работников для оказания помощи во время полета. Не забыты и поисково‑спасательный и полицейский варианты вертолета. Про Ка‑226 Т можно однозначно сказать – «вертолет-трансформер».

Что дальше?

Как уже говорилось, сегодня вертолетный рынок демонстрирует рост. Но у него обязательно будет точка насыщения. Вот что по этому поводу думает генеральный директор «Вертолетов России» Александр Михеев: «Мы прогнозируем некий спад, безусловно. Просчитываем, анализируем. Перед нами стоит задача, как этот предстоящий спад парировать вовремя. Будет развиваться сервисная составляющая. Необходимо, чтобы сервисная система функционировала столь же эффективно, как сегодня работают наши производственные площадки». Сегодня заказчик, принимая решение о приобретении вертолетной техники, обращает внимание не только на ее летно-технические характеристики, стоимость и возможности применения, но и на систему послепродажного обслуживания. В течение многих лет вопрос послепродажного сервиса был болевой точкой для России. Страна производила качественные вертолеты, но сервисное обслуживание оставляло желать лучшего. Поэтому сегодня наАвиаэксперт №3 2014

Ка-226Т

ладить сервис – один из ключевых приоритетов российского вертолетостроительного холдинга. При этом руководство холдинга говорит о необходимости не просто обеспечить ремонт поставленной заказчику техники, а предоставить комплекс сервисного обслуживания вертолетов на протяжении их полного жизненного цикла. «Вертолеты России» выстраивают современную систему послепродажного обслуживания, расширяют сеть сервисных центров. В состав холдинга входит Вертолетная сервисная компания, которая реализует разработанную стратегию. Кроме того, недавно в холдинг вошли пять авиаремонтных заводов в разных регионах России. Они будут активно задействованы в выстраивании высокотехнологичной системы сервисной поддержки. Сегодня меняется облик российского вертолетостроения, при этомакцент ставится на создании так называемых центров технологических компетенций (ЦТК). Отдельные площадки начинают работать на все предприятия. В частности, в Перми на базе "Редуктора-ПМ" создается ЦТК по производству трансмиссий. На Дальнем Вос-

токе, на "Прогрессе", создан новейший комплекс по литью, на Казанском вертолетном заводе – центр компетенции по механообработке, в Ростове-на-Дону на заводе "Роствертол" обновлено оборудование технического парка, введена в эксплуатацию лаборатория динамических испытаний и участка анодирования. Планируется создать отдельный ЦТК по современным материалам в Кумертау в Башкирии. Эти центры обслуживают интересы не отдельного предприятия, а отрасли. Это еще одна новая тенденция в работе холдинга «Вертолеты России». В 2014–2016 годах планируется создать еще ряд центров специализации, в частности, по производству топливных баков, металлических лопастей, лопастей из полимерных и композиционных материалов, а также литью. Это позволит предприятиям значительно сократить издержки, а также повысить гибкость производства. Все эти факторы позволяют нашим вертолетостроителям не только прочно удерживать свою заслуженную нишу в мировом вертолетостроении, но и успешно осваивать новые рынки и направления. 59

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Текст: Дмитрий Кожевников

Французская философия авиапрома Что объединяет такие, казалось бы, никак не связанные друг с другом понятия, как элегантность и надежность? Красота и скорость? Нанотехнологии и ручная сборка? Франция дает на это парадоксальный ответ: авиапромышленность. Российские журналисты смогли в этом наглядно убедиться благодаря приглашению Агентства инвестиций в экономику Франции (AFII). 60

Сегодня Россия, США, Франция, Великобритания, составляют, по большому счету, закрытый клуб авиастроителей, обладающих самыми передовыми технологиями в области авиации и космоса. И приглашение журналистов в столь чувствительный сектор фактически означает, что, несмотря на различия, Россия и Франция находятся на том уровне взаимодействия, который было трудно представить себе еще несколько лет назад. С одной стороны, этому есть исторические причины - достаточно вспомнить российскую эмиграцию или тесное сотрудничество во времена генерала де Голля; с другой, современные реалии в сфере промышленного сотрудничества, к примеру, проект Sukhoi Superjet 100. Представители СМИ встретились с руководством компаний Airbus S.A.S в Тулузе и Dassault Aviation в пригороде Парижа Сен Клер. Увидели салон будущего Falcon 5х в Ле Бурже; побывали в сборочном цеху Airbus 380 и на заводе Safran по производству

www.ainonline.com

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Falcon 5X

Dassault Aviation

Общепризнано, что Франция является страной высоких технологий и выпускает надежные самолеты. Или что французское, это, прежде всего, красивое. Но то, что элегантность прямо связана с функциональностью, по мнению европейцев, впервые заявил

Dassault Aviation одновременно выпускает и военные, и гражданские самолеты, поэтому часть «военных» технологий естественным образом переносится на сектор бизнес-авиации «горячей части» двигателя SAM 146 для Sukhoi Superjet 100. Им представили ведущий в Европе аэрокосмический институт ISAE и компанию CLS, филиал CNES (французского Космического агентства). Журналисты также познакомились с особенностями работы федеральных и региональных структур, занятых в сфере привлечения инвестиций во французскую экономику. О многих аспектах работы французских авиастроителей россияне наслышаны, поэтому акцентируем внимание на неожиданных или малоизвестных фактах их работы или взаимодействия с нашей страной. Авиаэксперт №3 2014

Филипп Дасо, основатель линий Mirage и Rafale. Он собственной рукой вносил правки в эскизы конструкторов, утверждая, что «только красивый самолет может хорошо летать». Интересно, что у нас точно такие же слова приписывают Андрею Туполеву, что только подтверждает верность данного вывода. Незримая связь между российским и французским авиастроением здесь проявляется наглядно. По словам наших европейских коллег, ориентируясь на самолет Яковлева, компания Dassoult Aviation сделала упор на производство трехмоторных бизнес-

джетов. Подобная конструкция дает дополнительную надежность, что особенно важно в полетах на большие расстояния. Учитывая интерес российских бизнесменов и политиков к данному классу самолетов, лишний раз убеждаешься, что расчет был верным. Особенностью производства Dassault Aviation является то, что компания одновременно выпускает военные и гражданские самолеты, так что часть технологий естественным образом переносится на сектор бизнесавиации. Очевидно, что такое соседство пошло на пользу, хотя бы потому, что бизнес-джеты получили почти в два раза больше возможностей для взлета и посадки с аэродромов мира, чем у конкурентов благодаря малому размеру и ноу-хау. Во всяком случае, Falcon 7Х - пока единственный самолет, способный взлететь с небольшого аэродрома в Каннах и сеcть в Лондонском Сити, что больше не может сделать ни один самолет этого класса. Плюсом, очевидно, является малое потребление топлива, скорость полета, которая близка к скорости звука и способность летать на больших высотах, что существенно повышает маневренность техники. Можно еще 61

www.airplane-pictures.net

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Falcon 7X

Во Франции довольно высоко оценивают проект Sukhoi Superjet. По словам специалистов Snecma, на данный момент в мире нет более экономичного и малошумного двигателя в своем классе, чем SAM146 отметить, что французы и американцы являются патриотами по отношению к собственной бизнес-авиации. По этой причине самолеты данного класса имеют до 70% отечественных покупателей на родине как в одной, так и другой стране. Сейчас компания Dassault Aviation готовит к выпуску новую модель в линейке самолетов Falcon, разрабатываемую с 2007 года. Falcon 5Х может обеспечить прорыв в отрасли деловой авиации. Его салон должен стать самым большим в классе, при этом самолет обещает быть аэродинамичнее конкурентов и иметь самый низкий расход топлива. Стоить джет будет около $45 миллионов долларов. 62

Управление новым самолетом будет строиться по принципу военной техники, что, кстати, даже визуально весьма отличает его от аналогов предыдущих поколений. Кроме этого, анонсируется, что воздух в нем будет в 10 раз чище воздуха офисов. Ну и особый изыск – иллюминатор в крыше салона, позволяющий пассажирам насладиться светом звезд. Журналистам представилась возможность ознакомиться с салоном и кабиной данного аэрокосмического творения в Ле-Бурже, и надо сказать, оно впечатляет. Ожидается, что у этого самолета будут самые высокие показатели топливной эффективности: на 50% экономичнее, чем у конкурентов.

Сокращение потребления топлива достигается в основном за счет нового двигателя Silvercrest французского производителя Safran Snecma. Интересная деталь. Dassault Aviation является не государственной, а частной компанией, что позволяет ей быть более гибкой в осуществлении международных проектов. В свое время французские авиаконструкторы обратились к российским коллегам ОКБ «Сухого» с предложением о совместном участии в разработке сверхзвукового бизнес-джета. Предполагалось, что лайнер будет летать со скоростью 1600 км/ч. Однако когда стало ясно, что он будет потреблять в 4 раза больше топлива, протесты экологов привели к сворачиванию проекта. Тем не менее, в компании подтвердили, что интерес к работе с российскими авиаконструкторами остается высоким. И кто знает - может быть, в будущем он приведет к появлению нового российско-французского проекта в авиации.

Safran

Safran, без преувеличения, витрина французского двигателестроения. На данный момент компания, совместно с General Electric выпустила самое большое количество авиационных двигателей в мире, в основном для самолетов Boeing и Airbus. Самая известная модель – CFM56, общим количеством выпущенных двигателей более 13000. В России Safran известен, прежде всего, производством двигателя SaM146 совместно с НПО «Сатурн». Принципиальное отличие работы компании с GE и НПО «Сатурн» состоит в частях двигателя, которые выпускает компания. В партнерстве с General Electric Snecma (подразделение Safran) делает «холодную» часть - вентилятор, турбину низкого давления и коробку приводов, а с «Сатурном» - «горячую» - газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления.

www.snecma.com

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

GE90-115B engine

Авиаэксперт №3 2014

ники, но и крайняя консервативность авиакомпаний. В этом контексте то, что с Superjet уже заключили контракты несколько иностранных авиаперевозчиков, само по себе значительный успех. Наконец, как и в случае Dassault

Aviation, подчеркивались плюсы переноса в гражданское авиастроение военных технологий. Вообще, французы часто удивлялись тому, насколько в России велик уровень критики к собственным авиационным проектам.

www.rostec.ru

Safran совместно с General Electric производит авиадвигатели для Airbus и Boeing, а в партнерстве с российским НПО «Сатурн» – для Sukhoi Superjet 100. «Горячую» часть турбины делают на заводе под Парижем, отвозят в Россию, в Рыбинске дополняют «холодной», и готовый мотор отправляют в Комсомольск-на-Амуре, где собирается сам самолет. Стоит отметить, что во Франции и в официальных и в неформальных разговорах довольно высоко оценивают проект Sukhoi Superjet. По словам специалистов Snecma на данный момент в мире нет более экономичного и малошумного двигателя в своем классе, чем SAM146. Что, кстати, пока из конкурентов никто не опроверг. Другие авиапроизводители проводили параллель между временем выхода Airbus на мировой рынок и тем, что сегодня происходит с проектом SSJ. Третьи подчеркивали, что значимым фактором на авиарынке является не только качество тех-

Двигатель SaM146

www.logsoku.com

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Airbus A350 - пассажирский самолет

…Ключевым элементом знакомства журналистов с Safran стало посещение завода сборки двигателей под Парижем, уже после общения с руководством компании. Внешне производство мало отличается от того, что французы делают под Рыбинском – та же

СМИ с одной особенностью местного производства, которой, по их словам, нет больше нигде в мире. Это робот в виде огромной руки, делающий перед выпуском части двигателя тысячи фотоснимков. В процессе фотографирования он «проводит

За прошедшие 3 года Airbus продала почти столько же лайнеров, сколько за предыдущие 28 лет. Слагаемые успеха: вложения в научные исследования, активность в сфере маркетинга и расширение продуктовой линейки самолетов идеальная, почти медицинская чистота, отлаженность действий, обилие робототехники и почти полное отсутствие (во всяком случае, для зрителя) персонала. Ну и естественно, площадь территории завода несоизмеримо больше. Французские специалисты познакомили представителей 64

сравнение» с существующей базой фотографий, подавая сигнал, если нечто из «отсканированнного» им выбивается из общей картины. Это позволяет вывести контроль качества продукции на принципиально новый уровень, недосягаемый на данный момент большинству производителей авиатехники в мире.

Airbus S.A.S.

Авиастроительный завод концерна в Тулузе, бесспорно, является ключевым звеном европейской аэронавтики. Вообще же в этом городе расположено как основное сборочное производство Airbus, так и ракет Ariane. Не говоря уже о том, что здесь находится CNES (центр авиакосмических исследований) и множество сопутствующих ему производств, а также самый крупный в Европе Высший институт аэронавтики и космоса ISAE. На сегодня самым современным продуктом Airbus является 380-я модель, которая представляет собой двухэтажный планер, способный перевозить 525 пассажиров в салоне трёх классов или 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Этот двухпалубный реактивный пассажирский самолёт, является крупнейшим серийным авиалайнером в мире. Его высота - 24,08 метра, длина - 72,75 метра, размах крыла - 79,75 метра. Он может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км.

Шедевром новых технологий его, прежде всего, считают за оригинальность решения проблемы снижения массы. Этого удалось достичь за счёт широкого применения композиционных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах и интерьерах. Помимо этого в его производстве использовались прогрессивные технологии и улучшенные алюминиевые сплавы. Так, 11-тонный центроплан на 40% своей массы состоит из углепластиков. Верхние и боковые панели фюзеляжа производятся из гибридного материала Glare. На нижних панелях фюзеляжа применена лазерная сварка стрингеров и обшивки, что существенно снизило количество крепежей. Среди больших гражданских самолетов он самый экономичный — всего 3 литра топлива на одного пассажира на 100 километров пути. Прямо на площадку сборки этого авиагиганта российских журналистов пригласило руководство компании. И вот что особенно интересно: Airbus целенаправленно проводит «туры» по своим сборочным цехам. И даже профессия сопровождающего таковой и является: «экскурсовод компании Airbus». В цехах площадью в тысячи квадратных метров существуют специально проложенные «маршруты», сродни полосам дорожного движения. Правда, они служат не столько для того, чтобы «туристы» не оказались там, где не следует, сколько для безопасности производства и передвижения рабочих. При сборке крыльев Airbus 380 производится более 1500 отверстий, которые делает не робот, а люди. Учитывая, что крыло – ключевой элемент надежности самолета и то, что большинство европейских, да, пожалуй, и современных российских заводов старается использовать при точных операциях робототехнику, это, действительно, удивляет. Впрочем, компания готова идти на лишние траты для дополнительной безопасности. Авиаэксперт №3 2014

www.logsoku.com

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Airbus A350 - пассажирский самолет

Все разнообразие нюансов производства концерна, подчиненных надежности, экономичности техники и комфорту пассажиров, описать невозможно. Тем не менее, результат налицо. Каждые две секунды взлетает или приземляется самолет компании Airbus. Всего за время своего существования компания продала около 14000 самолетов. В данный момент она обеспечена заказами на 8 лет вперед. Только в Тулузе работает около 20000 сотрудников Airbus S.A.S и около 40 тысяч смежников. А в мире сотрудников компании около 60000. Несмотря на еще не преодоленные последствия экономического кризиса, руководство компании с оптимизмом смотрит не только на настоящее, но и будущее гражданской авиации. Каждые 15 лет объем пассажиропотока в мире удваивается. Такая тенденция, по мнению экспертов концерна, сохранится и в будущем. И если в мире прирост количества пассажиров составляет примерно 5 процентов, то в России, несмотря на многие факторы он еще выше, примерно на процент. За прошедшие 3 года компания продала почти столько же лайнеров, сколько за предыдущие 28 лет. По словам специалистов Airbus это вызвано тремя факто-

рами: вложениями в научные исследования, активностью в сфере маркетинга и, очень важно, расширением продуктовой линейки самолетов. Стоит снова акцентировать внимание на увеличении пассажиропотока в мире. Тенденция такова, что если несколько лет назад пассажир часто мог лететь в соседстве с пустующим креслом, то сегодня такой ситуации почти не наблюдается. Этим объясняется акцент компании на увеличение самих лайнеров. Да и, как известно, кресла в самолетах компании обычно значительно шире, чем у конкурентов, что пассажиры ценят. … Около 20 лет назад Airbus работал в условиях жесткой конкуренции с тремя ведущими компаниями гражданского авиастроительного сектора. Сейчас на лидерских позициях остались практически двое – Airbus и Boeing. А тридцать лет назад мало кто мог представить, что Airbus в 2013 году будет лидером по объемам продаж гражданских лайнеров в мире. Кстати, во время прессконференции с руководством компании, журналисты задали вопрос по перспективам российского МС21 (проект «Магистральный Самолёт XXI века»). Мы услышали ответ: «мы серьезно относимся к появлению этой модели на рынке». 65

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ РАЗБОР ПОЛЕТОВ

Текст: Дмитрий Кожевников

Sukhoi Superjet 100: французский взгляд Проект создания семейства самолетов Sukhoi Superjet 100 уникален для российского авиапрома. Это одна из немногих программ, реализованных в постсоветское время, в результате которой «с нуля» создан современный пассажирский авиалайнер. О перспективах проекта в эксклюзивном интервью «Авиаэксперту» рассказал Марк Сорель, руководитель представительства в России французской компании Safran, которая совместно с НПО «Сатурн» создала двигатель SaM146 для нового авиалайнера. Месье Сорель, проект Superjet, как и большинство новых проектов в авиастроении, безусловно, имеет свои трудности роста. В то же время, во Франции его перспективы оценивают выше, чем в России. На ваш взгляд, чем это вызвано? – Sukhoi Superjet 100, на мой взгляд – один из самых успешных авиапроектов в мире. Для меня это абсолютно бесспорно. На сегодняшний день у нас 182 заказа на Sukhoi Superjet 100. Моя уверенность в этом проекте базируется на ряде объективных факторов. Фактор первый. Большинство авиаперевозчиков, эксплуатирующих этот самолет, очень довольны. А самолет летает сейчас в нескольких авиакомпаниях по всему миру. Фактор второй. Технические характеристики самолета. Фактор третий. Опыт мексиканской авиакомпании Interjet, которая 66

успешно отработала определяющий для нас этап. Здесь очень важно качество послепродажной поддержки самолета в Мексике, требовавшей высокого уровня профессионализма и слаженности действий всех сторон. Стоит отметить, что развитие послепродажного обслуживания самолета SSJ 100 – один из весомых аргументов в процессе его продвижения на мировом рынке. Этот вопрос имел особое значение для компании InterJet, особенно в части поставки запчастей. Данная задача была успешно решена, и теперь несколько других авиакомпаний региона рассматривают Sukhoi Superjet 100 как реальный продукт, имеющий достаточно высокий потенциал. По вашему мнению, как выстраиваются приоритеты развития проекта Sukhoi Superjet 100?

– Первоначально задача состояла в увеличении объемов производства. Два года назад было выпущено 12 самолетов, в 2013 году – уже 25 самолетов, а в этом году компания ГСС собирается произвести более 40 самолетов. Safran считает такой показатель весьма высоким, учитывая, что согласно планам «Сухого» нужно выйти на выпуск 60 самолетов в год. Это, конечно, не означает, что вопрос роста производства закрыт, но он перестал иметь первостепенное значение. В условиях жесткой конкуренции среди основных игроков этого рынка мы можем только в общих чертах обозначить свои планы. Среди них, конечно, остается маркетинг, для которого был привлечен новый директор по продажам. На мой взгляд, это идеальный человек для решения подобных задач. И у нас на этом

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ РАЗБОР ПОЛЕТОВ

Марк Сорель, руководитель представительства в России французской компании Safran

направлении уже есть реальные результаты, которым мы, естественно, очень рады. У самолета появилось несколько потенциальных заказчиков в Европе, в Африке, Южной Америке и, конечно, в Азии.. Каковы стратегии на обозримую перспективу? – В ближайшие два года планируется заключать контракты с новыми авиакомпаниями, которые хотели бы эксплуатировать Sukhoi Superjet 100, и одновременно улучшать характеристики самолета. Данный проект имеет высокую степень международной интеграции, и, естественно, возникает вопрос о том, как строится ваше взаимодействие с российскими партнерами? – Отношения с НПО «Сатурн» по производству двигателя – Авиаэксперт №3 2014

просто замечательные: мы совместно принимаем решения, понимаем друг друга. Что касается компании «Cухой», то мы также работаем как партнеры, разделяем риски и доверяем друг другу. Safran утверждает все требования ГСС, работая над самолетом Sukhoi Superjet. Если бы нас спросили, готовы ли мы заново участвовать в проекте SаM146, мы бы ответили положительно. А это, я считаю, самая лучшая оценка партнерства. Скажите, пожалуйста, почему вы не попали в программу МС‑21?

– Очень просто. Запрос к нам был, но, к сожалению, Safran уже работает по трем программам двигателестроения: российской Sukhoi Superjet 100, американской Boeing 737 и китайской Comac C919. Проблема в том, что у нас есть физическое ограничение по числу задействованных инженеров. Мы желаем, конечно, самых лучших перспектив МС‑21, но собираясь качественно выполнить существующие программы, мы не можем постоянно включаться в новые, потому что это может привести к перенасыщению.

«Если бы нас спросили, готовы ли мы заново участвовать в проекте SаM146, мы бы ответили положительно. А это, я считаю, самая лучшая оценка партнерства» 67

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ РАЗБОР ПОЛЕТОВ

«Процент готовности или процент надежности двигателя SaM1 46 очень высокий, 99,6%. Это вообще лучший в мире показатель ввода нового авиационного двигателя в эксплуатацию»

Марк, в ваших отношениях с российскими партнерами что-то изменилось за последние 10 лет? – Во‑первых, мне очень приятно, что в России мы работаем в индустриальном секторе, где 68

присутствует позитивное развитие. Есть сложности, но в целом ментальность нацелена в будущее. А в Европе общие тенденции в этом секторе скорее негативны – кризис, долги государства, безработица. В России тоже есть

проблемы, но меньшие, чем в Европе на сегодняшний день, и это очень приятно. Второе. Сейчас есть понимание всех сторон, что инновации – это все. Да, и пять лет назад в России говорили об инновациях, но мало кто представлял, что они являют собой на самом деле. Было нечто вроде: «давайте создадим что-то инновационное, потому что это нужно». Сейчас есть понимание, что просто производить – недостаточно, нужно создавать отношения между производством и инновациями. И уже есть идеи, которые можно реализовывать, и появляются инструменты, позволяющие это делать. Например, создание ярославского центра инноваций я считаю действительно позитивным шагом в этом направлении. Таким образом, появляется новая оценка этого проекта с нашей стороны. Причем, не только по гражданской авиации, мы работаем в России и в секторах безопасности, оборонной техники и так далее… Я думаю, что для Safran такое изменение менталитета очень важно. И мы очень органично действуем, опираясь на ключевой момент деятельности – постоянную работу над инновациями, новое видение всех тенденций. Двигатель SaM146 стал практически прорывом в своем секторе. В последние годы что наиболее важного, на ваш взгляд, произошло у вас в двигателестроении? – Самое главное, что мы вышли на серийное производство. У нас сейчас больше 100 произведенных двигателей. В этом состоит для нас самая лучшая оценка ситуации. Плюс – процент готовности или процент надежности двигателя очень высокий, 99,6%. Это вообще лучший в мире показатель ввода нового авиационного двигателя в эксплуатацию. Даже если сравнивать с любыми другими образцами новых двигателей

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ РАЗБОР ПОЛЕТОВ не только в классе среднемагистральных, но и всех классов гражданской авиации. Плюс – он легко поддается ремонту. Благодаря тому, что двигатель состоит из блоков, его можно очень быстро привести в порядок. Это, естественно, сказывается на надежности. Первые двигатели, которые были запущены, налетали уже по 3500 часов.

«Большинство моих коллег предпочитают работать в России, нежели на родине. Здесь люди имеют более позитивный настрой и видят будущее более успешным, чем в Европе. Кроме этого, в России есть программа развития промышленности и реальный экономический рост»

Одной из важнейших задач на первом этапе было получить необходимые сертификаты на производство и ремонт двигателя не только в России, но и за рубежом. Вы решили эту задачу? – Решили. Superjet уже получил все разрешения для полетов в США. Это очень позитивно. А как с дискуссией по поводу низкого расположения двигателя на Superjet 100? Были сомнения, что самолет сможет взлетать с гравийных аэродромов из-за попадания в двигатель камней… – Это такая полемика по вопросу, которого, считаю, просто нет. Это смешно. Как вы понимаете, аэродромы в таких странах, как Индонезия или Мексика, далеко не образцовые, но и там Superjet 100 отлично взлетает, садится, и никаких вопросов по эксплуатации ни у кого нет. То есть опыт показал, что подобное расположение двигателей – совсем неплохо. Мы проверяем двигатели после каждого полета. И мы заметили, что дефекты, возникающие при попадании камней в двигатель в единичных случаях, совершенно не мешают безопасности полета. Когда мы достигаем 99,96% надежности – это значит, что только в 0,04% случаев самолет не мог летать по причинам неполадок двигателя. И среди этих причин не было проблем с птицами или камнями. Хотя, конечно, нельзя сказать, что у самолета – все «розовое». Вы знаете, были нарекания у «Аэрофлота». Но я считаю, что Авиаэксперт №3 2014

это – «детские болезни». Не хочу критиковать другие известные бренды, но если вы обратитесь к СМИ, обычно характеристики в отношении новых самолетов, только вводящихся в эксплуатацию, гораздо хуже. Поэтому еще раз: да, Sukhoi Superjet 100 – хороший самолет. Ввод в эксплуатацию, управление – все отлично. Авиаперевозчики, в основном, довольны, а многие – очень довольны. Есть новые заказчики и потенциальные клиенты. И я думаю, что это самое главное. На этот год вы планируете выпустить 80 двигателей SaM146? – Да. Правда надо принимать во внимание, что цикл решения по региональному самолету – короче, и он специфический. Заказчик вполне может потребовать парк новых самолетов через 4–6 меся-

цев. Поэтому мы думаем, что у нас будут новые заказы, однако для нас не будет никаких проблем увеличить выпуск с 80 до, например, 90 двигателей. Каков общий настрой французских производителей в отношении работы в России? – Могу сказать, что большинство моих коллег предпочитают работать в России, нежели на родине. Про динамику я уже говорил, к тому же здесь люди имеют более позитивный настрой и видят будущее более успешным, чем в Европе. Кроме этого, в России есть программа развития промышленности и реальный экономический рост. Пусть он меньше, чем планирует государство, но он больше, чем в Европе. Поэтому только в нашей компании сейчас – около 600 сотрудников в России, и они все своей работой довольны. 69

инновации



КРЭТ и «Вертолеты России» создают инновационный центр

• В рамках VII Международной выставки

вертолетной индустрии HeliRussia‑2014 «Концерн Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) и «Вертолеты России», входящие в Госкорпорацию Ростех, подписали соглашение о совместной разработке, производстве и модернизации современного радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для вертолетов‑партнеры договорились создать Центр комплексирования БРЭО (ЦК БРЭО) вертолетов. Документ подписали генеральный директор КРЭТ Николай Колесов и генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев.

навигатор Совместное предприятие КРЭТ и «Вертолетов России» будет иметь статус интегратора первого уровня – Центр займется созданием инновационных образцов комплексной вертолетной авионики, средств радиоэлектронного противодействия, систем управления вооружением для военных, а также специальных и гражданских вертолетов российского производства. Соглашение, подписанное между КРЭТ и «Вертолетами России», устанавливает основные организационные мероприятия сторон по созданию ЦК БРЭО. В ближайшее время стороны сформируют рабочую группу, в состав которой войдут уполномоченные представители обеих структур, и приступят к разработке бизнес-плана и плана-графика предстоящих работ.

подписание соглашения между КРЭТ и «Вертолетами России»

Студентов МАИ научили полету мысли

• В конце апреля в малом зале Дворца

культуры и техники Московского авиационного института (национального исследовательского университета) прошло пленарное заседание Московской молодежной научно-практической конференции «Инновации в авиации и космонавтике – 2014». Мероприятие было организовано МАИ и ОКБ «Сухого» и приурочено к 75‑летию легендарного конструкторского бюро. На конференцию было подано более 260 заявок от студентов, аспирантов и молодых ученых в возрасте до 35 лет. Приветственные слова к участникам конференции адресовал проректор по научной работе МАИ Вячеслав Шевцов. Он отметил, что география научно-практических работ обширна: их авторами стали студенты, аспиранты, молодые ученые не только из Москвы и Московской области, но и из Самары, Санкт-Петербурга, Омска, Уфы, Пензы, Воронежа, Рязани, Красноярска, Харькова. Проректор МАИ поделился с гостями конференции планами мероприятий на ближайший год. МАИ

Европа готовит снижение шума и выбросов

• Европейские ученые исследуют технологии, которые направлены на снижение уровня шума и выбросов вредных веществ в атмосферу и могут быть применены при производстве будущего 90‑местного турбовинтового регионального самолета. По предварительной оценке, проведенной в рамках европейской проекта Clean Sky, новые технологии позволят снизить уровень шума самолета на 48%, выбросы углекислого газа сократятся на 23%, а выбросы оксидов азота – на 43%. Указанные технологии, разрабатываемые при совместном участии компаний Alenia Aermacchi и Airbus в рамках программы

Green Regional Aircraft под эгидой проекта Clean Sky, будут включать в себя различные новшества, начиная от более широкого применения электрических систем и заканчивая менее шумной носовой опорой шасси. В сентябре–октябре 2015 г. должны состояться летные испытания некоторых новых систем на самолете ATR 72, которые

будут включать в себя систему управления энергопотреблением (E‑EM), высоковольтную шину питания постоянного тока, электрическую систему контроля параметров воздуха в кабине (E‑CS) и электромагнитные приводные механизмы (EMA). ATO.ru

навигатор

 инновации

airBaltic разрешает использование электронных устройств

• Латвийская национальная авиаком-

пания airBaltic с 18 апреля разрешит пассажирам использовать планшетные компьютеры, электронные книги, проигрыватели, игровые и другие личные электронные устройства с момента посадки в самолет до приземления. Согласно правилам, пассажиры должны использовать свои электронные устройства в режиме полета на самолете. Мобильные телефоны нельзя использовать для звонков, устройства нужно выключать в редких случаях, когда экипаж проводит инструктаж. Портативные компьютеры и крупные устройства необходимо убирать во время взлета и приземления, чтобы они не представляли угрозу для безопасности. Пассажирам также рекомендуется следить за инструкциями безопасности на борту самолета. АК «airBaltic»

Китайский реактивный лайнер обогнул Землю

• Разработанный Китаем региональ-

ный пассажирский самолет ARJ21700 Xiangfeng («Летящий феникс») успешно вернулся в Яньлян (Сиань) из 30-тысячекилометрового кругосветного полета, в ходе которого были проведены испытания самолета в особых метеоусловиях. Как сообщает сайт «Женьминь Жибао», это были первые зарубежные испытания самолета китайской разработки. ARJ21-700 пролетел над Северным полушарием с востока на запад через

Французы загибают крылья

• Французская авиакомпания Эгль Азюр

(Aigle Azur) вводит в эксплуатацию новый лайнер A320, оснащенный аэродинамическими законцовками крыла Sharklets (2,4 метровые «акульи плавники» на конце крыльев типа «вингглет»). Шарклеты выполнены из композитных материалов и помогают оптимизировать аэродинамику самолета, что позволяет увеличить дальность полетов и уменьшить выбросы диоксида углерода. Новый А320 имеет двуклассную компоновку салона: 36 мест в бизнес - классе и 138 в эконом - классе. В настоящее время воздушный флот авиакомпании насчиты-

Авиаэксперт №3 2014

вает 12 лайнеров марки Airbus, которые обслуживают более 350 регулярных рейсов в неделю. Новый аэробус А320 приземлился в аэропорту Парижа Орли (Orly Sud) вечером 13 марта 2014 года и был зарегистрирован как F-HBIX. Перед своим первым полетом в Бамако 14 марта 2014 г. он был раскрашен в соответствии с цветовой схемой покраски воздушных судов Эгль Азюр (Aigle Azur). Этот самолет будет использоваться главным образом для полетов между Парижем (Орли) и Москвой (Внуково), а также Парижем (Орли) и Бамако. Включив этот новый аэробус в свой воздушный флот, Эгль Азюр (Aigle Azur) стала второй французской авиакомпанией, которая использует эту последнюю

Азию, Европу, Америку, Тихий и Атлантический океаны. В ходе полета были совершены остановки в 18 аэропортах 10 стран. В Канаде самолет выдержал испытания в различных неблагоприятных условиях, включая метель, сильный боковой ветер и естественное обледенение. ARJ21-700 Xiangfeng - первый реактивный региональный пассажирский самолет для эксплуатации на линиях короткой и средней протяженности, разработанный Китаем в соответствии с международными нормами летной годности. Российская газета

разработку семейства Airbus A320 для воздушных перевозок. АК «Aigle Azur»

инновации



навигатор

Смартфон вместо штурвала

• В США продемонстрировали само-

лет, управляемый с помощью смартфона. Беспилотный летательный аппарат может фотографировать и записывать видео с высоты птичьего полета. Новинку в Сан-Франциско представила французская компания Parrot. Беспилотником можно легко управлять с помощью смартфона или планшетного компьютера на базе Apple или Android. Изобретение получило название Bebop Drone. Дрон весит 2,2 кг, способен по указке хозяина подниматься в воздух и осуществлять съемку на высоте до 300 м. Разработчики заявили, что для мобильных устройств будут продаваться специальные контроллеры, при помощи которых дальность полета может увеличиться до 2 км. Разработчики также отмечают, что если хозяин беспилотника забудет направить устройство обратно, то когда подзарядка иссякнет, дрон сможет самостоятельно вернуться на место старта. В этом ему поможет встроенный датчик GPS. Кроме того, при определенных настройках беспилотник способен самостоятельно выкладывать сделанные фотографии и видео на страницы в социальных сетях своего хозяина.

Компания-разработчик заявляет, что аппарат появится в продаже в конце 2014 года, однако пока неизвестно, какова будет его стоимость. По мнению

специалистов Parrot, в первую очередь новинка заинтересует видеолюбителей. Гудок

Наука прибавила 30%

Топливо из моря

• В 2013 году объем научных работ,

• Американские ученые запустили

самолет, в котором в качестве топлива используется смесь на основе морской воды. Запуск самолета на радиоуправлении был осуществлен в качестве эксперимента. Первые пилотные испытания были осуществлены специалистами еще в сентябре 2013 года. Ученые извлекли из воды водород и диоксид углерода, на основе которых было создано экологически чистое топливо. Плюсом биотоплива является его относительная дешевизна. Производство одного галлона обойдется примерно в 6 долларов. В дальнейшем, ученые из США планируют использовать топливо из морской воды для обеспечения горючим военно-морского флота США.

выполненных в авиационной промышленности России, превысил 176 млрд руб. Об этом сообщил генеральный директор ОАО «Авиапром» Виктор Кузнецов на годовом общем собрании акционеров. «В авиационной промышленности России объем выполненных работ по созданию научной продукции и оказанию научно-исследовательских услуг в 2013 году составил 176,1 млрд руб. или 130% к уровню 2012 года, - уточнил он. - Отраслевыми научными центрами и НИИ получено 70 патентов». По данным Кузнецова, объем коммерческих сделок предприятий авиапрома в сфере экспорта технологий и услуг технического характера зарубежным партнерам в 2013 г. составил 1,5 млрд руб. ИТАР-ТАСС

Виктор Кузнецов, генеральный директор ОАО «Авиапром»

РИА Оренбуржье

навигатор

 инновации

SSJ 100 поедет на электротяге

• В рамках программы модернизации

региональный самолет Sukhoi Superjet 100 получит систему электропривода шасси, что позволит ему экономить топливо при рулении в аэропортах. Эта система начнет испытания на одном из опытных SSJ 100 уже в 2015 г. Электропривод шасси создается ОАК совместно с холдингом «Авиационное оборудование» и ЦАГИ. Разработка этой системы и ее запуск в серийное производство обойдется примерно в 600 млн руб., считают участники проекта. Головным исполнителем этой программы в рамках «Авиационного оборудования» является самарской предприятие «Авиаагрегат». Как рассказал ATO. ru главный конструктор «Авиаагрегата» Михаил Козлов, новая система будет представлять собой навесные электродвигатели, размещенные на стойках основного шасси самолета. Они будут питаться от отдельных аккумуляторных батарей и приводить в движение колеса ВС во время руления в аэропорту, для чего сейчас на самолетах используются маршевые двигатели. По словам Коз-

В Ростове-на-Дону Boeing и Embraer разработают биотопливо

• Американская компания Boeing и

бразильский авиастроитель Embraer 12 мая заявили о создании совместного

Авиаэксперт №3 2014

лова, расчетный вес системы без учета батарей должен составить 250–300 кг. По мнению разработчиков, ее использование при стандартном рулении в

течение 30–40 мин в ходе одного полета позволит экономить до 700 кг топлива.

предприятия по разработке биотоплива. Компании подписали протокол о намерениях, согласно которому они будут проводить совместные исследования биотоплива, а также будут финансировать и координировать подобные исследования с бразильскими университетами и другими институтами. Исследования

сфокусируются на технологиях , которые помогут устранить проблемы в цепи поставок для устойчивого производства авиационного биотоплива в Бразилии, такие как производство первичного сырья и его переработка. Совместный исследовательский центр будет базироваться в технопарке региона Сан-Жозедус-Кампус. Начало сотрудничества компаний по устойчивому развитию было заложено в 2013 г., когда Boeing, Embraer и Фонд поддержки исследований Сан-Паулу (FAPESP) создали дорожную карту по развитию программы авиационного биотоплива в Бразилии, в которой определили пробелы в цепочке поставок биотоплива. Совместные исследования Boeing и Embraer призваны решить существующие проблемы в этой области. При устойчивых поставках биотоплива оно дает на 50–80% меньше углеродных выхлопов, чем при использовании обычного керосина. С 2011 г., когда биотопливо было сертифицировано, в мире было осуществлено свыше 1500 пассажирских рейсов с его использованием. ATO.ru

ATO.ru

ИНВЕСТИЦИИ \ KNOW HOW

«Мы делаем самые высокопрочные стёкла в мире»

Текст: Петр Рушайло

В этом году исполняется 60 лет ОАО «Научно-исследовательский институт технического стекла» – ведущему отечественному разработчику остекления воздушных судов. О наиболее интересных разработках предприятия и перспективах его развития в интервью «АвиаЭксперту» рассказал генеральный директор института, академик, профессор Владимир Солинов. Владимир Федорович, расскажите, пожалуйста, об истории вашего института. – До 50 годов авиационное остекление в основном изготавливалось из органического стекла. Этим вопросом занималась лаборатория под руководством профессора Гудимова в ВИАМе. Это был период, когда наметился значительный прогресс в авиации и космонавтике. В США, в Европе уже широко использовалось силикатное стекло в остеклении гражданских самолетов. Встал вопрос – кто и какая организация будет заниматься остекленим на основе силикатного стекла. Руководство ВИАМ понимало, что эта проблема в рамках одной лаборатории не может быть решена. Было сделано соотетствующее обращение в ЦК КПСС, итогом которого в 1954 году Постановлением ЦК и Совмина СССР для разработки и создания изделий остекления самолетов, вертолетов, космических аппаратов, глубоководной техники и наземной специальной техники стало создание на базе завода № 265 (Мосавтостекло), Государственного специального проектно-конструкторского бюро (ГСПКБ) по стеклу при Министерстве строительных материалов. Когда при Н. С. Хруще74

ИНВЕСТИЦИИ \ KNOW HOW ве вместо министерств создавались Совнархозы, мы вошли в Московский Совнархоз. К этому времени мы уже активно занимались соданием издлий для авиационной техники и первым из них было изделие для самолета МиГ‑21. После ликвидации Совнархозов в 1962 году, встал вопрос к какому министерству, нас причислят. 90% НИОКР относилось к авиации, естественно, целесообразно было попасть в МАП. В это время умирает первый начальник ГСПКБ ЛьвовскийМ. Л. и вместо него назначается Бреховских С. М., работвший до этого 1‑м заместителем Государственного института стекла (ГИС). Просьбу о вхождении в ГСПКБ по стеклу в МАП рассматривал лично министр П. В. Дементьев. По согласованию с начальником ВИАМ Тумановым А. Т. министр поставил условие – ГСПКБ строит экспериментальную базу в г. Обнинске (там при создании ГСПКБ был выделен участок земли бывшего кирпичного завода) и 1/3 отдаётся в пользование ВИАМу. В последствии в г. Обнинске возникли два филиала – к тому времени уже Института технического стекла (НИТС) и ВИАМ, а 1978 г. филиалы слились в ОНПП «Технология». В начале перестройки, в 1994 г. произошло акционирование: 49% акций было закреплено за Государством, остальные 51% акций куплены работниками НИТС. Так мы стали Открытым акционерным обществом. Госпакет не так давно был передан ГК «Ростехнологии», а оттуда в ОАО «РТ-Химкомпозит», дочернее предприятие «Ростеха». Ваш институт занимается не только научными исследованиями, но и производством. Как вы сочетаете эти задачи? – Мой учитель и предшественник на посту директора института, Серафим Максимович Бреховских, очень продумано построил структуру института по принципу замкнутого цикла исследований: Авиаэксперт №3 2014

Поступившее Техническое задание прорабатывалось в конструкторском отделе, который разрабатывал конструкцию будущего изделия. Если не было необходимого материала или технологии, давались соответствующие задания технологическим или материаловедческим лабораториям. Далее все разработки поступали в опытное производство, где изготавливались опытные образцы, установочная партия изделий и проводились испытания. Поэтому ни одна научная разработка нашего института не ложилась на полку. Отсюда все научные исследования велись в целевом плане, под решение конкретных задач. Второе направление нашей идеологии заключается в том, что для научной лаборатории экспериментальная база – это оборудование опытного производства, т.е практически все научные исследования внедряются в производство. А кто основные заказчики продукции «НИИ технического стекла»? – Все авиационные фирмы – конструкторские бюро – «Сухой», «Туполев», «Ильюшин», «Микоян», «Яковлев», «Михеев», Камовская, Милевская фирмы. По космосу мы работаем с «Энергией» и КБ им. Хруничева, по глубоководным проектам – с петербургским «Малахитом». – Мы гордимся тем, что мы – единственная в мире фирма, которая делает авиационное остекление из высокопрочного силикатного стекла. Вес зарубежные фирмы – Boeing, EADS и другие – делают остекление для боевых самолетов из органического стекла. В этом наше конкурентное преимущество. А в чём преимущество силикатного стекла? – Силикатное стекло решает очень многие проблемы. Прежде всего, прочность данного материала может быть весьма высокой, это один из самых прочных искусственно созданных материалов. Мы сейчас

поставили перед собой задачу добиться прочности на уровне 4 000 МПа или 400 кг/см2. Для сравнения: самая высокопрочная сталь имеет прочность 200 к г/см2. Сейчас мы разрабатываем уникальную инновационную технологию изготовления сдвижной части фонаря кабины для самолета Т‑50 из силикатного стекла. Это первый подобный проект в мировой практике. До сих только передняя часть фонаря делалась на основе силикатного стекла, а сдвижная изготавливалась из органики. А в чём сложность таких технологий? – Органическая сдвижная часть делается за счёт выдувания, без контакта с формой. А на Т‑50 потребовалась конфигурация стёкол с очень сложной поверхностью которую без контакта с металлической формой невозможно было сделать. В этом проявилось преимущество силикатного стекла, т.к при формовании допускается контакт с металлом, открываются возможности нанесения на изделия различных покрытий. Большинство из которых окиси различных металлов. Например, мы наносим на изделия токопроводящую плёнку, которая сбрасывает лёд. А на органическом остеклении необходимо использовать спиртовую смесь, что менее эффективно. На органику можно наносить только золотое покрытие, но это – потеря светопропускания. Кроме того, органика – это реплика стекла; из силикатных стёкол получают так называемую стекломатрицу, то есть между двумя стёклами заливается полимер, он полимеризуется и получается реплика. Поэтому по оптическим параметрам силикатное стекло на порядок лучше, чем органика. Плюс – вопросы, связанные с теплостойкостью. Большинство военных самолетов имеют ограничения по скорости из-за теплостойкости изделия, потому что органическое стекло не может нагреваться выше 120 градусов, сейчас только пыта75

ИНВЕСТИЦИИ \ KNOW HOW

ются создать способное выдержать разогрев до 200 градусов. А нагрев на лобовом стекле при ускорениях доходит до 280 градусов. Кроме силиката, ничего не выдержит. И еще – образивостойкость: органика очень легко царапается, не говоря уже о таком показателе, как птицестойкость. Но силикатное стекло хрупкое? – Действительно, силикатное стекло не обладает так называемой пластичностью, Органическое в определенной степени имеет пластичность. Но силикатное стекло имеет возможность прогибаться имея высокую прочности и большой модуль упругости. Другими словами – хрупкость нивелируеися прочностью. Если брать портфель заказов института, какие заказы в нем превалируют – военные или гражданские? – У нас превалируют заказы Министерства обороны. Связано это с тем, что политика руководства авиационной отрасли, направленная на интеграцию России в мировую экономическую систему, привела к тому, что в нашей стране фактически прекратилась работа над гражданскими самолётами. Напри76

мер, Ту‑334 был создан в электронном варианте в 2000‑м году, сейчас могли бы выпускать эти самолёты уже серийно, но кто-то принял решение, что бы их не делать. Ан‑148 прекрасную машину создала Антоновская фирма, Воронежский авиационный завод готов их изготавливать, но их выпуск пока ограничен не по вине завода. Но есть еще проекты Super Jet, MC‑21 … – Тот же самый вопроса-интеграции с внешним миром в ущерб российскому производству. SuperJet на 70% стал зарубежным проектом, то же самое происходит сейчас с МС‑21. Мы пытались на конкурсной основе поучаствовать в этих проектах, но заказчики все время находили некие зацепки которые отбрасывали наше участие. Я готов Вам продемонстрировать данные, что по весовым параметрам, по ударной прочности, по оптическим показателям, ресурсу мы могли бы делать изделия гораздо интереснее м лучше, чем та французкая фирма, которая делает остекление Super Jet и Мс 21. А Зарубежные заказчики? – По военной авиации мы работаем только с отечественными за-

казчиками. По пассажирским самолетам мы в свое время хотели участвовать в остеклении Boeing‑777. Мы предложили ноу-хау, связанное с тем, что мы изменили принцип защиты от птицы: вместо стекла, твердого, как стенка, мы предложили вариант, когда стекло как бы ловит птицу и отталкивает ее, работая как мембрана. Мы показывали это вариант в США, но американцы сказали, что Boeing – очень консервативная фирма, их пока устраивают имеющиеся технологии. «Нас пока удовлетворяет то, что есть, а если возникнет такой вопрос, мы будем знать, что у вас можно найти такое конструктивное решение», – пояснили они. Хотя одно только применение предложенной нами мягкой заделки, так называемое, даёт выигрыш в весе на 30%. Сравнительные испытания по птицестойкости тоже в нашу пользу: стекло нынешнего основного поставщика Boeing выдерживает удар птицы весом 1,8 кг на скорости до 600 км/ч, наше – до 930 км/ч. В настоящее время, в связи с программой перевооружения армии, в «НИИ технического стекла» открываются новые НИР, ОКР? – В настоящий момент нет. Мы ведём исследования из двух ис-

ИНВЕСТИЦИИ \ KNOW HOW

точников: НИИР за счет средств Минпромторга, а также за счёт собственных средств. В ФЦП вы не участвуете? – Мы участвовали в ФЦП, которую курирует ВИАМ, разработали стёкла с очень высокими параметрами: одно сверхчистое стекло, через которое могут работать приборы ночного видения, и второе направление – стёкла с очень высокой степенью динамики упрочнения. Проблема в том, что в России до сих пор нет специального авиационного стекла отечественного производства. В свое время оно было налажено на Украине в городе Константиновка, но, к сожалению, этот завод сейчас в нерабочем состоянии. В то же время подобное стекло зарубежного производства не поставляется в Россию из –за запрета Евросоюза и НАТО. Могут ли быть ваши технологии задействованы в иных областях, не связанных с авиацией и космосом. Скажем, для изготовления бронированных стекол? – Да, мы ведем работы в том числе по разработке оптическипрозрачной брони. Мы делаем самые высокопрочные стёкла Авиаэксперт №3 2014

в мире и обладаем всеми способами упрочнения стекла. Такой технологии больше нет ни у кого в мире, поэтому, в частности, мы впереди всей планеты по авиационному остеклению. В части изготовления прозрачной брони мы тоже достигли очень хороших результатов. И самолеты, и вертолеты у нас обеспечены бронированными стеклами. Например, штурмовик Су‑25, вертолёты Ми‑28, Ми‑24, К‑52, К‑62 – все они оснащены прозрачной броней разработки нашего института. Есть и заказы из других областей. Делали броню для правительственных ЗИЛов, являлись конструкторами и изготовителями саркофагов для всех мавзолеев мира. Последняя наша работа, прошлогодняя – саркофаг Ким Чен Ира. При этом мы делаем оптическипрозрачную броню «Стекло-Стекло», когда композиция состоит из высокопрочных стекол как снаружи, так и изнутри. А зарубежная броня это как правило =силикатное стекло снружи а изнутри органическое, поликарбонат. Пликарбонат же легко царапается, и с точки зрения применения вм армейских условиях очень неудобный материал. Например, залезает в вертолет салдат с карабином, царапает стекло, у стекла

теряются оптические параметры, что недопустимо. Сейчас мы ведём разработку новых способов упрочнения стекла, получения суперпрочных стёкол. Это позволит создавать новую прозрачную броню, из которой мы хотим делать, например, защитные маски для спецподразделений. Сейчас маски делаются из поликарбоната, они защищают в основном о ударного воздействия -кирпича, камня и т. п. Мы же делаем защиту от боевого оружия, наша маска выдерживает два выстрела в упор из пистолета ТТ. Работы, которые мы сейчас ведём по повышению прочности стекла, позволят нам также снизить вес изделий примерно на 50%, мы планируем наладить выпуск бронежилетов из стекла. А гражданский рынок не дает заказов? – Если говорить о гражданском рынке, мы все-таки беремся в основном за сложные, уникальные работы. Работали, например, по заказам Оружейной палаты, Алмазного фонда, делали специальные светильники для зала приемов в Кремле… Но это, все-таки, разовые заказы. На постоянной же основе мы работаем по нашим профильным направлениям. 77

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ

Воздушные ворота России В мае 2014 года аэропорт Шереметьево в ходе международного опроса туристов был признан победителем среди российских компаний в категории «Любимые бренды путешественников». Обозреватель «АЭ» Дмитрий Кожевников решил разобраться в истоках международной любви. 78

www.passengerterminaltoday.com

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ

Национальное достояние

Самое точное определение Шереметьево – международные ворота России. И эти «ворота», без преувеличения, являются предметом гордости россиян. Прибывающим из аэропорта Шарль де Голль или Фьюмичино приятно видеть новое лицо России, достойное образа современной и сильной страны. Аэропорт Шереметьево, бесспорно, является одним из образцовых хабов мира. А к 2015 году его руководство намерено сделать Шереметьево лучшим в Европе по качеству сервиса, увеличив пассажиропоток до 35 миллионов человек и достигнув доли доходов от неавиАвиаэксперт №3 2014

ационной деятельности в 60% от общей выручки. Более чем полувековая история развития аэропорта изобилует многими страницами, благодаря которым сегодня аэропорт Шереметьево является одним из самых значимых транспортных предприятий России. Он знаком едва ли не всем жителям нашей страны и очень многим жителям других государств. Международное значение аэропорта Шереметьево является базисом амбициозной миссии, которую несет компания: "Ежедневно и ежечасно работать для комфорта и безопасности пассажиров, оказывая услуги клиентам, создавая условия для гармонично-

го развития сотрудников, чтобы, обеспечивая полеты, объединять отдельных людей в человечество». Соответственно и нагляден результат, которым является достойное положение компании среди ведущих аэропортов мира. И это, безусловно, итог реально воплощаемых в жизнь корпоративных ценностей, которые декларирует Шереметьево. Все для пассажира. Сочетая высокий уровень профессионализма и соответствия требованиям международных стандартов качества с неким "домашним" стилем обслуживания клиентов и гостей. Думается, декларируемые задачи могут стать эталонными для любого аэропорта. 79

Аэропорт Шереметьево, терминал

«Достойно представлять нашу страну, ставя качество во главу угла всей деятельности. Обеспечивать высокий технологический уровень и культуру обслуживания, комфорт и безопасность пассажиров. Стремиться к тому, чтобы гости покидали аэропорт с хорошим настроением. Добиваться того, чтобы каждый сотрудник аэропорта чувствовал справедливость отношений, уважение к человеку труда и гордость за работу аэропорта. Быть надежным партнером авиакомпаний, строя с ними доверительные и прозрачные отношения. Обеспечивать единый подход к партнерам, честно и ответственно подходя к исполнению своих обязательств». И этот аэропорт не только покидаешь, но и встречаешь с хорошим настроением. Он действительно объединяет человечество. И он действительно вызывает чувство гордости за себя и страну.

Ставка на развитие

Итак, что же сегодня представляет собой аэропорт Шереметьево? «Москва (Шереметьево)»– международный аэропорт, один из шести основных аэропортов Москвы и Московской области, второй в России по объёму пассажиропотока после Домодедово, входящий в двадцатку крупнейших 80

www.pravda.ru

www.reys-iz-sheremetevo.bilet.dyndns-free.com

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ

Аэропорт Шереметьево, терминал

К 2015 году руководство Шереметьево намерено сделать аэропорт лучшим в Европе по качеству сервиса, увеличив пассажиропоток до 35 миллионов человек и достигнув доли доходов от неавиационной деятельности в 60% от общей выручки аэропортов Европы. Главный оператор аэропорта – ОАО «Международный аэропорт Шереметьево». Он включает в себя шесть пассажирских терминалов: А (терминал бизнес-авиации), B, С, D, E, F и грузовой терминал. Компанияэксплуатант терминалов B, C, D, E и F – ОАО «Международный аэропорт Шереметьево». Терминал А принадлежит дочернему предприятию аэропорта Шереметьево – компании «Авиа Групп». 83,04% акций компании принадлежит государству, миноритарные пакеты у Аэрофлота, Внешэкономбанка и банка ВТБ. Шереметьево является портом приписки национальной авиакомпании "Аэрофлот". Шереметьево – первый российский аэропорт, создавший комплексный план перспективного развития до 2030 года. Мастерплан «Шереметьево» разработан совместно с британской компанией Scott&Wilson и предусматривает увеличение пропускной способ-

ности Шереметьево к 2030 году до 64 млн. человек, а транзитного потока – на 25%. В 2008 году завершилась реконструкция второй взлетно-посадочной полосы длиной 3700 метров. В рамках первого этапа мастерплана Шереметьево в 2010 году введен в эксплуатацию Южный терминальный комплекс, объединяющий новые терминалы D, Е и модернизированный терминал F, а также терминал «Аэроэкспресс». Пешеходные галереи с траволаторами соединяют терминалы между собой по общедоступным и «чистым» зонам, что позволяет пассажирам беспрепятственно передвигаться по всему комплексу. План модернизации Шереметьево предусматривает развитие северного сектора аэропорта, пропускная способность которого составит порядка 45 млн. человек в год. Здесь планируется создание второй летной зоны и строительство независимой третьей взлет-

www.reys-iz-sheremetevo.bilet.dyndns-free.com

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ

Аэропорт Шереметьево, взлетные полосы

но-посадочной полосы, за счет чего пропускная способность пассажирских терминалов будет сбалансирована с пропускной способностью аэродрома. Так должны появиться необходимые условия для динамичного разви-

тия базовой авиакомпании «Аэрофлот» и других авиаперевозчиков, а также возможности Шереметьево превратиться в крупнейший международный хаб. В перспективе на месте Терминала B появится новый высокотехно-

логичный комфортабельный аэровокзальный комплекс. Реконструкция Терминала B и строительство нового АВК будет осуществляться поэтапно, в соответствии с динамикой роста пассажирских перевозок. В итоге в северной части аэропорта будет работать большой аэровокзальный комплекс, который обеспечит стыковку международных и внутренних линий. В январе 2012 года в северной части аэропорта Шереметьево был открыт Терминал А, позволяющий существенно увеличить число пассажиров премиальной категории в Шереметьево. Общая площадь терминала – 3 тыс. кв. м, пропускная способность – порядка 75 тысяч пассажиров в год. Шереметьево активно развивает сегмент деловой авиации и к 2030 году планирует обеспечивать до 36 тысяч взлетно-посадочных операций в этом сегменте ежегодно. План развития также предполагает строительство нового грузо-

ДОСЬЕ «АЭ» Порт особого назначения Шереметьево с первых дней своего основания являлся аэропортом особого назначения и был подчинен решению задач государственной важности. Эти задачи, лишь восходящие по уровню сложности, он решает и по сей день. Инициатором создания международного аэропорта был тогдашний глава советского государства Никита Хрущев. По свидетельствам современников, это был один из его шагов в намерении догнать и перегнать Запад. Приземлившись из аэропорта Хитроу Лондона на пустырь советского военного аэродрома, он решил на его месте сделать нечто подобное, а может, даже и лучшее. Так, постановлением правительства страны 31 июля 1959 года был организован аэропорт Шереметьево. Первым аэровокзалом Шереметьева стало небольшое здание Центрального пункта управления, располагающееся рядом с нынешним Терминалом B. Изначально аэропорт Шереметьево строился как главный аэродром военно-воздушных сил Советской армии. Первопроходцы жили в палатках, возводили для себя казармы и одновременно вырубали в лесу просеку под аэродромную полосу и Авиаэксперт №3 2014

подъездные железнодорожные пути. Все это происходило в условиях полного отсутствия дорог и работы днем и ночью. Официальной датой рождения Международного аэропорта Шереметьево считается 11 августа 1959 года, когда был впервые обслужен лайнер Ту-104, доставивший пассажиров из Ленинграда. Хотя реально аэропорт стал функционировать чуть раньше 7 октября 1957 года тут впервые приземлились 18 межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-95, участвующих в воздушном параде над Красной площадью. Интересно, что до сегодняшнего дня самолеты этого типа составляют основу стратегической авиации России. Здесь также принимали к обслуживанию и самолеты дивизии, к задачам которой относилось авиационное обеспечение правительственных делегаций СССР на международных конференциях в Тегеране (1943 г.), Потсдаме (1945 г.) и Париже (1946 г.). Позже эта элитная дивизия получила наименование 2-ой авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (2-я АКДОН), в которой проводились испытания всех новинок отечественного самолетостроения. 81

www.GdeFon.ru

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ

Аэробус, аэропорт Шереметьево

вого мультимодального комплекса, соответствующего всем международным стандартам в области обработки грузов. Площадь грузового комплекса составит около 20 тыс. кв. м. 16 октября 2012 года в аэропорту Шереметьево введен в эксплуатацию первый в России специализированный терминал, предназначенный для обслуживания трансферных грузов. Терминал ориентирован на грузовых аваперевозчиков, которым необходимо выполнение хабовых операций в аэропорту. Специфика деятельности с применением хабовых технологий подразумевает наличие места для временного и безопасного хранения грузов и возможностей по их обработке. Площадь склада – почти 3000 кв. м., он рассчитан на одновременную обработку 550–700 тонн грузов. Всего к 2030 году грузопоток через Шереметьево составит более 1 млн. тонн грузов ежегодно. Это повысит привлекательность Москвы как международного хаба 82

и транзитного авиаузла и поднимет уровень конкурентоспособности нашей страны в целом. При этом уже сегодня Международный аэропорт Шереметьево – самый крупный по площади аэропортовый комплекс страны, его площадь – около 500 тыс. кв. м, пропускная способность – 35 млн. человек ежегодно.

Пассажир на пьедестале

Аэропорт Шереметьево внедрил стандарт обслуживания пассажиров 20/12, согласно которому первое место багажа выдается пассажирам уже через 12 минут после постановки самолета на стоянку, последнее – через 20 минут. Также Шереметьево впервые в России ввел технологию информирования пассажиров о точном времени выдачи багажа и порядок особой выкладки багажа в зоне выдачи для удобства пассажиров. Аэропорт Шереметьево ввел особый формат обслуживания пассажиров на рейсах в Юговосточную Азию с учетом на-

циональных особенностей. Так диспетчера по регистрации передают пассажирам азиатских рейсов посадочный талон двумя руками, что, согласно восточным традициям символизирует особое уважение и является символом гостеприимства. Аэропорт также предоставляет особые условия пассажирам авиакомпаний Air France и KLM, в соответствии с «7 стандартами качества», которые действуют у перевозчиков и помогают персоналу чутко настраиваться на пассажиров и обслужить клиентов на высоком уровне. Шереметьево предоставляет широкие возможности для пассажиров при прохождении предполетных формальностей. В частности, забронировать и купить билеты онлайн можно в любое время на сайте аэропорта Шереметьево, доступны on-lineи mobile-регистрация. В аэропорту работают стойки Drop Off для быстрого оформления багажа пассажиров, прошедших on-line-,

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ mobile- и Skype- регистрацию. Аэропорт Шереметьево активно реализует комплексную программу по созданию безбарьерной среды. В аэропорту обеспечивается персональная помощь пассажирам с ограниченными возможностями здоровья, организованы специальные парковочные места, информационные стойки и стойки регистрации, круглосуточно работают медпункты, в случае необходимости предоставляются амбулифты для доставки пассажира на борт воздушного судна.

ской визы, при условии наличия авиабилета на дальнейший полет с подтвержденными местами. Для пассажиров с детьми в Шереметьево есть все необходимое для комфортного ожидания рейса. Во всех терминалах аэровокзала работают комнаты матери и ребенка, где для маленьких пассажиров есть игровая и спальная зоны, а также современная кухня и пеленальные столы. Пассажиры, путешествующие с детьми в возрасте от 6 месяцев до 3 лет и сдающие коляску в багаж на линии

Шереметьево – первый российский аэропорт, создавший комплексный план перспективного развития до 2030 года. Он разработан совместно с британской компанией Scott&Wilson и предусматривает увеличение пропускной способности Шереметьево к 2030 году до 64 млн. человек В 2011 году в «чистой зоне» Терминала Е аэропорта Шереметьево открыт бесплатный зал отдыха «Сириус» для пассажиров с ограниченными возможностями здоровья. «Сириус» – это пока единственный в России зал международного уровня комфортности для данной категории авиапутешественников. Воспользоваться его услугами могут все пассажиры международных терминалов D, E и F, имеющие инвалидность. Сотрудники аэропорта проводят пассажира, прошедшего регистрацию, до зала и, в дальнейшем, до выхода на посадку. Удобная мебель и широкий телеэкран, горячие напитки, бесплатный Wi-Fi и Интернет, делают ожидание полета приятным и комфортным. Для пассажиров, путешествующих транзитом, в «чистой зоне» Терминала F открыт новый современный зал обслуживания транзитных авиапутешественников. Зал работает круглосуточно. В ожидании стыковочного рейса пассажиры могут находиться в зале до 24 часов без российАвиаэксперт №3 2014

регистрации, могут бесплатно получить детскую коляску, вернуть которую нужно перед посадкой на борт самолета. Услуга предоставляется на рейсах авиакомпаний Air France, KLM и «Трансаэро».

Выставка достижений

Шереметьево, без сомнения, есть куда стремиться, но уже в наши дни он по многим показателям является уникальным, первым, лучшим не только в нашей стране, но в Европе и мире. Шереметьево – крупнейший российский аэропорт по обслуживанию регулярных международных рейсов. Маршрутная сеть аэропорта Шереметьево составляет более 200 направлений. Его услугами пользуются представители трех основных авиационных альянсов: SkyTeam (Air France, KLM, Delta, CSA Czech Airlines, Alitalia, China Southern Airlines, Korean Air и др.); Star Alliance (SAS, Air China, LOT, Adria Airways и др.); Oneworld (Finnair). По итогам 2013 года пассажиропоток в Шереметьево составил

29 млн. 256 тыс. человек, что на 11,7% больше, чем в 2012 году. В мае 2014 года Международный аэропорт Шереметьево признан любимым брендом России среди путешественников, согласно опросу TripAdvisor, крупнейшего мирового портала, посвященного путешествиям и туризму. Премии присуждались по результатам голосования пользователей сайта со всего мира, которым предлагалось назвать бренды в различных категориях товаров и услуг, сопровождающих их в путешествии. При этом в апреле аэропорт Шереметьево также стал самым популярным российским аэропортом по результатам опроса TripAdvisor, посвященного авиаперелетам. Опрос показал, что 48% россиян предпочитают аэропорт Шереметьево при выборе аэропорта для поездок (за Домодедово высказались 37% респондентов, за Внуково – 11%). Аэропорт Шереметьево стремится постоянно совершенствовать уровень и разнообразие сервисов, основываясь на индивидуальных пожеланиях и обратной связи от пассажиров и клиентов. Очевидно, что Шереметьево стал для своих клиентов не просто аэропортом, а местом с особой атмосферой, куда приятно возвращаться. Также Международный аэропорт Шереметьево был признан лучшим аэропортом Европы по качеству обслуживания в 2013 году по результатам международной исследовательской программы ASQ (Airport Service Quality) ACI (Международный совет аэропортов). Причем он второй год подряд подтвердил статус лучшего аэропорта Европы по качеству обслуживания, согласно данным АSQ. Таким образом, Шереметьево – первый российский аэропорт, который сначала удостоился почетного лидерства в независимом рейтинге ACI ASQ в 2012 году, а затем повторил и даже по отдельным ключевым параметрам 83

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ превзошел успех уже по итогам 2013 года. Рейтинг ACI ASQ отражает взгляды пассажиров по 34 ключевым сервисным параметрам, является объективным и точным показателем при определении лидеров среди аэропортов во всем мире.

опроса экспертного и отраслевого сообщества, который был организован Институтом Адама Смита (Великобритания). Он также получил благодарность от Правительства РФ и Оргкомитета Сочи‑2014 за вклад в организацию и проведение XXII Олим-

Более чем месячное пребывание Эдварда Сноудена в Шереметьево способствовало популяризации капсульных гостиниц в мировом масштабе Кроме этого Международный аэропорт Шереметьево в 2014 году второй раз подряд стал лауреатом авторитетной премии в сфере туризма “Выбор читателей Conde Nast Traveller” в номинации “Лучший российский аэропорт” и признан лучшим международным аэропортом России по результатам

пийских и XI Паралимпийских Игр. Благодарность, подписанная Заместителем Председателя Правительства РФ Дмитрием Козаком, отмечает стремление к совершенству, блестящий профессионализм и полную самоотдачу команды аэропорта Шереметьево, которые позволили провести Игры 2014 го-

КНИГА РЕКОРДОВ

да на самом высоком уровне, тем самым показав миру современную, динамичную, открытую и гостеприимную Россию. Ряд услуг, которые ввел у себя аэропорт не имеет аналогов в мире. Например, регистрация на рейсы по самой распространенной в мире службе интернет-коммуникации Skype. Дополнительно в аэропорту Шереметьево были установлены Skype-киоски. Теперь желающие могут совершать бесплатные видеозвонки по миру в ожидании своего рейса. Звонящему достаточно ввести свои данные в Skype и получить доступ в контакт-листу. Как только он покидает киоск, сеанс связи завершается и компьютер автоматически прерывает все соединения: в кабинке сделан интерактивный пол, который распознает присутствие человека. Это

КНИГА РЕКОРДОВ

Аэропорты-рекордсмены

САМЫЙ ЗАГРУЖЕННЫЙ АЭРОПОРТ Аэропорт Хартсфилд-Джексон Атланта, США Судя по общему числу пассажиропотока, самым загруженным аэропортом в мире в настоящее время является Международный аэропорт Хартсфилд-Джексон Атланта, который обслужил более 38 миллионов путешественников с января по май в 2013 году и более чем 95 миллионов за 2012 год.

КРУПНЕЙШЕЕ ЗДАНИЕ АЭРОПОРТА Международный аэропорт Дубая (Dubai Intenational), ОАЭ Терминал №3 аэропорта Dubai Intenational занимает общую площадь 1 760 000 м2, что почти в два раза больше его ближайшего конкурента - терминала 3 в аэропорту Beijing Capital. Кстати, самая большая полезная площадь аэропорта в мире находится на заводе Boeing в городе Эверетт, штат Вашингтон, США (398 000 м2).

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ довольно востребованная услуга, благодаря отсутствию платы за роуминг и возможности совершать бесплатные звонки по всему миру. Ну и наконец, аэропорт Шереметьево, внес самый большой вклад в мире в защищенность частной жизни и контроль над действиями спецслужб. Небезызвестный Эдвард Сноуден провел в Шереметьево 958,5 часа, то есть 1 месяц и 9 дней. Таким образом он не только способствовал развитию открытости общества,

но и добавил известности недавно открытой капсульной гостинице в аэропорту Шереметьево. Его присутствие в аэропорту, столь широко разрекламированное мировыми СМИ, безусловно, оказало неоценимую услугу развитию этого нового бизнеса во всем мире – даже учитывая, что неоспоримых фактов пребывания Сноудена именно в капсульной гостинице пока нет. Встречать и провожать – это особое искусство, требующее

Аэропорт Саба, Антильские острова

собранности, внимательности и сердечного отношения к гостям и провожающим. Шереметьево учится ему уже более полувека. Судя по пройденным вехам, учится успешно и во многих направлениях уже является учителем не только российского, но и мирового уровня. Остается только пожелать ему успеха в этом благородном деле. Развиваясь на благо своего развития, и, самое главное, – на благо России.

Аэропорт Hong Kong International, Гонконг

КНИГА РЕКОРДОВ Аэропорты-рекордсмены САМАЯ КОРОТКАЯ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНАЯ ПОЛОСА Аэропорт Саба, Антильские острова Длиной всего 395 метров, ВПП на острове Саба на Нидерландских Антильских островах официально считается кратчайшей коммерческой полосой в мире. Для сравнения: стандартная длина взлетно-посадочной полосы составляет около 3 километров. САМЫЙ БОЛЬШОЙ АЭРОПОРТ Международный аэропорт King Fahd International, Саудовская Аравия Занимая почти 780 км 2 пустыни Саудовской Аравии, Международный аэропорт Кинг Фахд является крупнейшим аэропортом в мире с точки зрения общей площади земель. Здесь есть отдельный терминал для королевской семьи Саудовской Аравии. Авиаэксперт №3 2014

САМЫЙ ЗАГРУЖЕННЫЙ ГРУЗОВОЙ АЭРОПОРТ Международный аэропорт Гонконга Международный аэропорт Гонконгапропускает через себя чуть более четырех миллионов тонн загрузок и выгрузок ежегодно. Далее идет Аэропорт Мемфиса, а затем - Shanghai Pudong International. НАИБОЛЬШЕЕ ЧИСЛО ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ ПОЛОС Аэропорт Чикаго О'Хара Интернешнл и Dallas Fort Worth International имеют по семь ВПП. САМЫЙ ДОРОГОЙ АЭРОПОРТ Аэропорт HongKongInternational, Гонконг Расположенный на острове Чек Лап Кок аэропорт Hong Kong International является образцом инженерного мастерства. Его строительство обошлось в $28,3 млрд. 85

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ

Текст: Светлана Комагорова

«Перед нами стоит задача: увеличить терминальные площади» В конце мая этого года в Сеуле на Азиатско-Тихоокеанском всемирном ежегодном конгрессе ACI аэропорту Шереметьево была вручена награда как лучшему аэропорту Европы по качеству обслуживания пассажиров по итогам 2013 года. Почетное лидерство, согласно данным независимого рейтинга ASQ (Airport Service Quality) Международного совета аэропортов, Шереметьево удерживает уже второй год подряд. О том, как отечественному аэропорту удалось оказаться «впереди планеты всей», в интервью «АЭ» рассказал глава «Международного аэропорта Шереметьево» Михаил Василенко. Михаил Михайлович, что означает для вас лидерство в рейтинге ASQ? – Высокий результат в рейтинге для всей нашей команды – это не просто подтверждение прошлогоднего статуса лучшего аэропорта Европы. Это свидетельство того, что мы идем вперед, что аэропорт стал лучше, а мы работаем более эффективно. Во время Олимпийских игр в Сочи аэропорт Шереметьево встречал большинство гостей Олимпиады, и мы стремились сделать эту работу на высшем уровне. 86

Насколько я помню, лидер среди аэропортов определяется на основе множества параметров, их там больше тридцати. Но также важно и мнение пассажиров. Как вам удалось добиться их благосклонности? – В 2013 году в аэропорту был реализован комплекс проектов, направленных на совершенствование качества обслуживания пассажиров и формирование позитивной атмосферы в терминалах, что также способствовало закреплению лидерства аэропорта в рейтинге ACI ASQ.

Я благодарен нашим пассажирам за высокую оценку нашего труда, а также партнерам и авиакомпаниям – за общий успех и победу. Я считаю, что беспрецедентное достижение аэропорта Шереметьево, ставшего «двукратным чемпионом» Европы по качеству обслуживания, является и общенациональным достижением нашей страны. Поскольку Шереметьево – это крупнейшие «международные ворота», а значит и важный элемент инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности России.

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ

МАШ действительно привлекателен для инвестиций. Расскажите о совместных проектах, в которых участвует структура TPS Avia Holding, выигравшая конкурс на развитие инфраструктуры северной зоны аэропорта. – В северной зоне будет построено несколько проектов. Один, связанный с карго-комплексом на 500 тыс. тонн грузов, уже реализуется. Его стоимость – порядка $70 млн. Есть два других проекта, на которые мы получили директиву Российской Федерации – новый терминал для внутренних воздушных линий и тоннель. Перед нами стоит задача: увеличить терминальные площади, о чем нас постоянно просят базовый перевозчик «Аэрофлот» и другие авиакомпании, которые летают к нам. Авиаэксперт №3 2014

И это при том, что Шереметьево – самый большой аэропорт в России, где пассажирским терминалам отводится 470 тыс. кв. м. Тем не менее, мы ощущаем существенный недостаток в площадях, предназначенных для пассажиров, вылетающих по внутренним рейсам. Поэтому было решено построить новое здание для внутренних воздушных линий в северном секторе аэропорта на месте сооружений старого терминала В – павильонов

«Вылет», «Прилет» и «Рюмка». Оно займет более 100 тыс кв. м, из которых 30% будет отдано под неавиационную коммерческую деятельность. Здание оснастят 20 телескопическими трапами и современной системой обработки багажа, а его пропускная способность позволит обслуживать до 15 млн. пассажиров в год. Стоимость этого проекта уже определена, это около $300 млн. – по-моему, абсолютно

Новое здание для внутренних воздушных линий площадью в 100 тыс кв.м будет построено в северной части аэропорта, на месте старого терминала «В». Его пропускная способность позволит обслуживать до 15 млн. пассажиров 87

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ «В северной зоне будет построено несколько проектов. Один, связанный с карго-комплексом на 500 тыс. тонн грузов, уже реализуется. Его стоимость порядка $70 млн» адекватная цена. Сейчас идет разработка проектной документации. В следующем году начнутся уже строительно-монтажные работы. А в 2017 году Северный терминал откроет свои двери для пассажиров. Как мы предполагаем, благодаря вводу в эксплуатацию новых объектов, Шереметьево к 2023 году сможет обеспечить рост пассажиропотока до 53 млн. человек в год. Какие цели преследует строительство тоннелей между южной и северной зонами аэропорта? Как это будут выглядеть? И сколько стоить? – Под летным полем на глубине 25 м будет построено два тоннеля

длиной почти в два километра и диаметром чуть более шести метров. Один – для перевозки пассажиров, второй – для скоростной транспортировки багажа. Подземные тоннели свяжут северную и южную зоны терминальных комплексов, что позволит перераспределить пассажирские потоки между ними, а также упростить хабовые операции в технологическом плане. Это ускорит передачу багажа и пересадку пассажиров с одного воздушного судна на другое. Мы ожидаем значительного сокращения стыковочного времени для трансферных рейсов. Вполне хватит 45 минут, чтобы осуществить все операции, которые

будут доведены до автоматизма. Межтерминальное сообщение даст возможность перемещать до 14 млн. пассажиров в год. Проект по тоннелям также обойдется примерно в $300 млн. На проектирование отводится год, а строительство может занять до двух лет. Рассчитываем, что в 2017 году оба проекта будут реализованы. Кто будет владельцем пакета акций? – Владельцем будет инвестор, который вкладывает существенные денежные средства в проекты. Но я думаю, что наших пассажиров вряд ли будет интересовать, кто является владельцем. Их интересует, насколько комфортно, удобно и уверенно они чувствуют себя в аэропорту Шереметьево. Вот это мы постараемся для них сделать. Говорят, что аэроэкспресс через несколько лет будет следовать

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ и к терминалу В, который сейчас расположен изолированно от всего остального комплекса. Расскажите об этом проекте: как это будет выглядеть, кто будет строить, сколько времени будет идти поезд из аэропорта в Москву? – Мы планируем, что северные и южные зоны аэропорта могут выглядеть условно симметрично. То есть, с обеих сторон к ним будет подходить аэроэкспресс. Так что модернизация и реконструкция коснутся не только терминальных площадей – будет построена и новая железнодорожная станция в северном комплексе. За счет нашего давнего партнера – компании «Аэроэкспресс» к 2017 году. От Терминала «В» будет организовано железнодорожное сообщение с Белорусским вокзалом через Савеловское направление. Мы рассчитываем, что время в пути от центра Москвы до аэропорта займет всего 25 минут. А поезда будут следовать через каждые

ДОСЬЕ «АЭ» Международный совет аэропортов

Финансовые показатели 2013 года

Производственные показатели 2013 года Авиаэксперт №3 2014

Международный совет аэропортов (Airports Council International; ACI) — единственное глобальное торговое представительство аэропортов в мире. Целями ACI является представление интересов аэропортов-членов организации, поиск путей сотрудничества их с авиакомпаниями и другими партнерами для создания условий, необходимых для успешного функционирования всей отрасли, продвижение интересов операторов аэропортов в регулирующих органах и законодательных структурах, а также в кругах, влияющих на формирование общественного мнения об аэропортовом бизнесе. Приоритетными направлениями деятельности ACI являются взаимодействие с законодательными и регулирующими органами, формирование отраслевой политики и обмен информацией в целях доведения интересов членов организации в IATA, ICAO, Еврокомиссии, Eurocontrol и других международных и национальных организациях. Международный совет аэропортов проводит ежегодную премию Качества обслуживания в аэропортах — Airport Service Авиаэксперт №2 2014с 2006 года. С момента своего создания, награды Quality Awards ASQ стали бенчмаркингом ведущих аэропортов мира в области удовлетворенности пассажиров среди 275 аэропортов—участников. Награды ASQ Awards присваиваются лучшим аэропортам мира на основании исследования программы удовлетворенности пассажиров по 37 ключевым параметрам. 89

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ 20 минут, что, несомненно, понравится нашим пассажирам. Рядом с аэровокзальными комплексами будут находиться отели, бизнесцентры, паркинги, терминалы. И все это, и с севера, и с юга, соединится тоннелем. Куда бы ни прибывал пассажир, он попадет в единый комплексный объект, который называется аэропорт Шереметьево. Вы говорите, что комплекс будет готов к 2018 году. Насколько я понимаю, это связано с подготовкой к чемпионату мира по футболу? – Вы знаете, вообще-то к 18‑му, наверное, поздновато. Очень хотелось бы сделать это в 2017 году. Именно к чемпионату полоса и должна появиться. Минтранс делает все, чтобы она была готова к 2017 году. Другого выхода нет: президент ведь распоряжение

подписал. Сейчас этот проект оценивается в районе 32 млрд. рублей. – Как поможет ваш опыт при проведении зимней Олимпиады 2014 в проведении чемпионата мира? Может уже есть какие-то расчеты, первые планы? – Планы, конечно, есть. Иначе мы даже не думали бы о строительстве терминалов и не привязывали бы их к конкретному сроку. Мы же понимаем, что во время чемпионата мира непременно вырастет пассажиропоток. Это наглядно показала зимняя Олимпиад, во время которой мы обслужили более 127 тыс. пассажиров на направлении Москва-Сочи. Это почти в два с половиной раза больше, чем обычно. «Аэрофлоту» пришлось увеличить количество еженедельных рейсов до 63, чтобы справиться с увеличившимся пассажиропотоком. Так что опыт в реализации проектов, связанных

«Фактически в аэропорту Шереметьево появится новый пул собственников – в зависимости от тех объектов, которые будут включены в периметр консолидации»

с Олимпиадой, нам очень поможет. Мы существенно поработали в плане обслуживания не только обычных пассажиров, но и спортивных команд. И самое главное – есть тенденция в предоставлении особых услуг пассажирам с ограниченными возможностями. Мы получили колоссальный опыт и теперь понимаем, что нужно сделать, чтобы обеспечить еще больший комфорт всем категориям наших пассажиров. Как долго будет базироваться в Шереметьево российский лоукостер «Добролет»? – До конца 2014 года он будет базироваться возле терминала B. По соглашению с «Аэрофлотом» мы предоставили ему самые низкие и выгодные ставки. Дольше мы не сможем позволить ему там обслуживаться, поскольку мы должны приступить к демонтажу зданий и подготовке к строительству нового терминала. Для лоукостера желательно, если не сказать обязательно, создание отдельного специального аэропорта с другими ставками и услугами, с другими

ИНФРАСТРУКТУРА \ ТЕНДЕНЦИИ

условиями по взлетно-посадочным операциям, по организации движения. Сейчас идут активные консультации на эту тему. В прошлом году президент Владимир Путин говорил, что активы московских аэропортов нужно консолидировать до 2016 года. Какие планы у Шереметьево по консолидации? – Планы понятные и они вряд ли растянутся до 2016‑го. По планам Российской Федерации, все случится гораздо раньше, наверное, в четвертом квартале 2014 года. Консолидируются основные проекты Шереметьево: новый терминал, тоннель и грузовой комплекс, вполне возможно – ТЗК и еще несколько предприятий. Но для того, чтобы понимать полностью, какие конкретно предприятия будут консолидированы, сначала Авиаэксперт №3 2014

«Модернизация и реконструкция коснутся не только терминальных площадей – будет построена и новая железнодорожная станция в Северном комплексе» должна закончиться процедура due diligence и оценка предприятий, которой сейчас занимается крупнейший американский Морган Стэнли Банк. В последующем будет оценен и сам аэропорт Шереметьево. И надо понимать, что консолидация как она будет выглядеть – просто по стоимости этих активов: на их стоимость будет выдано количество акций аэропорта Шереметьево. Фактически в аэропорту Шереметьево появится новый пул собственников – в зависимости от тех объектов, которые будут включены в периметр консолидации. И, собственно говоря, мы приоб-

ретаем в пользование те объекты, которые будут построены. 14 мая совет директоров Шереметьево продлил ваши полномочия еще на три года. Поздравляю вас и желаю воплотить в реальность все задуманное! – Спасибо. Я это воспринимаю как знак того, что государство, акционеры, пассажиры и партнеры видят наши достижения и результаты, но это только середина пути, а в будущем надо сделать еще больше и еще лучше. Уверен, что все у нас получится. Благодарю всех тех, кто нас поддерживал все эти годы и, конечно, наших клиентов! 91

ОАО «Климов» (г. Санкт-Петербург)

Борис Тихомиров, генеральный директор ЗАО «Казанский Гипронииавиапром»

на крыльях Казанского Гипронииавиапрома Казанский Гипронииавиапром в настоящее время представлен корпоративной структурой, включающей головной институт, его филиальную сеть (в Москве, Нижнем Новгороде, Казани) и три дочерних компании, которые специализируются на конкретных видах деятельности. С 2012 года институт, его филиалы и дочерние компании выполняют полный цикл работ по модернизации материальной базы предприятий авиационной промышленности, приборостроения и радиоэлектроники. Инвестиционно-строительный филиал выполняет функции технического заказчика и генерального подрядчика. Поставкой технологического и инженерного оборудования занимается ООО «Инжиниринговая компания «Казанский Гипронииавиапром». Для выполнения работ по монтажу, пуско-наладке и гарантийному обслуживанию оборудования создана дочерняя компания – ООО «Сервисный центр «Казанский Гипронииавиапром». 92

ИНФРАСТРУКТУРА \ ПРОЕКТИРОВАНИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ Институт является ведущей проектно-строительной организацией оборонно-промышленного комплекса России и осуществляет проектирование промышленных предприятий и объектов гражданского назначения, разработку проектов реставрации и реконструкции памятников истории и культуры, инженерные изыскания, авторский надзор за строительством, выполнение функций технического заказчика и генерального подрядчика, поставку технологического оборудования. В последние годы институт выполнял в основном проектноизыскательские и научно-исследовательские работы на объектах: Реконструкции производств авиационной и космической промышленности в городах: • Москва, Казань, Обнинск, Дубна, Тверь, Санкт-Петербург, Ульяновск, Воронеж, Ахтубинск, Смоленск, Ростов, Амурская область и др.; • Программ импортнозамещающих технологий серийного производства вертолетных двигателей; • Сервисных технических центров для инозаказчиков; • Реконструкции аэродромных комплексов: международного аэропорта Казань – бизнес-терминал, аэровокзальный комплекс, взлетно-посадочная полоса, управление воздушным движением, светосигнальное оборудование, ангар, топливозаправочный комплекс; международного аэропорта Бегишево – взлетно-посадочная полоса; ЛИИ им.Громова – светосигнальное оборудование; • Опасных производств: реконструкция металлургического производства ОАО «Ижсталь», корпус «зеленых» шин ОАО «Нижнекамскшина», производственные мощности по выпуску прекурсоров ФГУП ВНИИСВ; • Город-Иннополис «Казань»; • Особой экономической зоны «Алабуга»; • Портовой особой экономической зоны «Ульяновск»; • Свияжском межрегиональном мультимодальном логистическом центре; Авиаэксперт №3 2014

Доклад Тихомирова Б.И. Премьер-министру РФ Медведеву Д.А. на КАПО (г. Казань)

КВЗ. Механообрабатывающее производство

• Строительства казанского инновационного-производственного технопарка «Идея», «IT-парка»; • Объектов Универсиады 2013 года – 4 плавательных бассейнов в г. Казани (Дворец водных видов спорта); • Федеральной целевой программы «Сохранение и развитие исторического центра 1000‑летней г. Казани»;

• Реконструкция Международного аэропорта «Казань», пригородного вокзала. Казанский Гипронииавиапром имеет опыт работы по заказам в Северной Корее, Ираке, Индии, Иране, Югославии, Венесуэле. Совместные проекты разрабатывались с проектировщиками Италии, Финляндии, Черногории, Франции, Турции, Югославии, Швеции. 93

ИНФРАСТРУКТУРА \ ПРОЕКТИРОВАНИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ

Современное оборудование на ЗАО «АэроКомпозит-Ульяновск»

Центр технического обслуживания и капитального ремонта вертолетов в Венесуэле

Территориально-обособленный инновационный центр Иннополис

Институт имеет свидетельства о допуске ко всем видам работ по подготовке проектной документации и инженерным изысканиям, 94

в том числе по особо опасным и технически сложным объектам, и вправе выполнять функции генерального проектировщика (без

ограничения стоимости договора), технического заказчика, генерального подрядчика по строительству, в том числе особо опасных и технически сложных объектов. В институте функционирует и сертифицирована система менеджмента качества на соответствие требованиям ГОСТ ISО 9001–2011 (ISO 9001:2008). За финансовую стабильность, добросовестное и гарантированное исполнение контрактов институту неоднократно присвоено звание «Добросовестный поставщик года» (2008–2012 гг.). ЗАО «Казанский Гипронииавиапром» является победителем VII, VIII, IX Всероссийских конкурсов на лучшую проектную, изыскательскую организацию и фирму аналогичного профиля и награжден Дипломами за достижение высокой эффективности результатов деятельности организации в современных экономических условиях (Дипломы I степени за 2010 и 2011 гг., Диплом II степени за 2012 год, Диплом «Лидер строительного комплекса России» за 2013 год). По результатам участия в Международном конкурсе Межправительственного совета по сотрудничеству в строительной деятельности государств‑участников Содружества Независимых Государств на лучшую строительную и проектную организацию, предприятие строительных материалов и стройиндустрии по итогам 2011, 2012, 2013 гг. институт награжден Дипломами победителя «Международного строительного Олимпа». Диплом победителю премии «Профессионал строительной отрасли 2013» в номинации «Комплексное проектирование предприятий различных отраслей промышленности, опасных производств и объектов жилищно-гражданского назначения» по рейтингу журнала «СтройЭкспертиза». За период 2010–2013 г. ЗАО «Казанский Гипронииавиапром» выполнил 695 проектов на общий объем инвестиций 681 млрд. руб.

Проектируем будущее

ИНФРАСТРУКТУРА \ ПРОЕКТИРОВАНИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ

ЗАО «Казанский Гипронииавиапром» Почтовый адрес: 420127, г.Казань, ул.Дементьева,1 e-mail:root@gap-rt.ru Сайт:www.gap-rt.ru Телефон/факс (843)-571-95-48 (приемная) (843)-571-86-56 (факс)

Авиаэксперт №3 2014

РЕДАКЦИОННАЯ ПОДПИСКА Продолжается подписка на журналы «Издательского дома А4» на 2015 год! Для оформления корпоративной подписки сообщите реквизиты организации, адрес для доставки журнала, ФИО получателя, контактный телефон/е-mail, издание, период подписки и количество экземпляров. Заявку на подписку можно отправить по электронной почте market@a4press.ru или факсу +8 (495) 459-90-72, 459-90-42. Оформите подписку как частное лицо, воспользуйтесь бланком квитанции. Обязательно укажите почтовый адрес, ФИО получателя, контактный телефон/е-mail, издание, период подписки и количество экземпляров. Квитанцию можно оплатить в любом банке.

«АвиаЭксперт» Стоимость полугодовой подписки 9 000 руб. (без НДС) Стоимость годовой подписки 18 000 руб. (без НДС) ИЗВЕЩЕНИЕ Кассир КВИТАНЦИЯ Кассир

Наименование получателя платежа: ООО «Издательский дом А4» ИНН: 7714784508 КПП: 771401001 Номер счета получателя платежа 40702810800060000446 Наименование банка: ОАО БАНК «ФК ОТКРЫТИЕ» г. Москва БИК: 044525985 КОРСЧЕТ: 30101810300000000985 ФИО адрес: Наименование платежа Подписка на журнал ____________________

Дата

Сумма, руб.

Плательщик Наименование получателя платежа: ООО «Издательский дом А4» ИНН 7714784508 КПП: 771401001 Номер счета получателя платежа 40702810800060000446 Наименование банка: ОАО БАНК «ФК ОТКРЫТИЕ» г. Москва БИК: 044525985 КОРСЧЕТ: 30101810300000000985 ФИО адрес: Наименование платежа Подписка на журнал ____________________ Плательщик

Дата

Сумма, руб.