Полярный альманах - 2011 by Издательство «Паулсен»

П оляр ный Альманах 2011•• • • •

УДК 84 ББК 82

, ние зда и е , о ка одн риалы ды. жег дни е и ое е ые мат нтаркт ежего к с е ивн и А время дич т ые е рио рма тики онн е пе инфо ю Арк ветско о в аци ся о и о ие и м с н н р е в – е о ах» ее ярк и осво тного инф осящи с ман н ые, аль наибол ваниям м изве учн тий, от й а н ы я н нно обы щее ледо ици ляр стве ия с «По диняю ые исс ет трад е ённ есте описан у ъ , д б е е о и ». вящ насл еск ыи пос анах евера торич ериал С с м т Аль опись ржит и ие ма . к т «Ле а соде атичес 0 году г 1 11. Кни ые тем ему 20 , 20 lsen u и ин ошедш a P М.: к пр х, – ана м ь ал ый ярн : Пол 4 стр. с: ией ре с а акц – 22 реп ред лаков п й , е .Бур стка общ вер Под иева, Ю кет, л а А м . Р ии, сер айн ва з и е Д ире И.К ., : тор а в ий А рек вск С.Н. ейкеро -1 о 6 н 4 кор мидов в а 0 м о Д т с , 7 е с . ю Л.Д 879 Ю.К , Хворо ми нь а . -5-9 ков рла ов О.Г -служб 978 у N Б п , . 1 о сс ISB 201 ий П.В Б.А., П ы пре . н к en, вах auls Боярс овиков ставле P пра © ото: вии жных я ., Н предо т с М Ф т . е и тся. © ин И фото ей. см отве дан е х т в со ских и ого из реща Епи льные ми ста я с п р а а нн ет то Ост автора аня об ав лов да ьства з р х ие о ом РФ териа здател или а дан в и е из тельст ание м ения о н Дан конода льзов азреш о р с за ое исп нного е Люб письм без .ru lsen u pau sever.r . w ww .moy www

П олярны й А льмана х 2 0 11• • • • •

Предуведомление и обращение к читателям альманах» – новое периодическое ежегодное издание, • «Полярный объединяющее наиболее яркие и информативные материалы, посвящённые исследованиям и освоению Арктики и Антарктиды. альманах–2011» содержит исторические, естественнона• «Полярный учные, информационные и иные тематические материалы и описания событий, относящиеся к прошедшему 2010 году. призван стать площадкой для сбора тематических мате• Альманах риалов из самых разных областей нашей жизни. На его страницах читатели увидят не только научные статьи или отчеты об экспедициях, не только материалы, посвящённые истории освоения Арктики, но и обзоры «арктического» кино, телевидения, полярной филателии. Любые виды человеческой деятельности, связанные с Арктикой и Антарктидой, могут стать темой публикации в «Полярном альманахе». наибольшей степени редакция альманаха фокусируется на событиях, • Всвязанных с российской Арктикой и усилиями российских специалистов в изучении и освоении Арктики и Антарктиды. Однако самые яркие зарубежные события также не останутся незамеченными. наследует традициям известного в советское время еже• Альманах годника «Летопись Севера». Неудивительно, что рубрикация и подход к подбору материала в нашем альманахе и «Летописи Севера» во многом схожи. тема исторической части первого сборника – это Гидро• Основная графическая экспедиция Северного Ледовитого океана. Выбор такой темы не случаен – в ушедшем году исполнилось 100 лет с начала этого предприятия. К сожалению, об этой экспедиции известно меньше, чем она того заслуживает, причин тому две: во-первых, начавшаяся Первая мировая война не позволила завершить работы и обобщить накопленный материал, во-вторых, о многих деталях экспедиции умалчивалось по идеологическим соображениям – в прежние годы не было принято говорить о заслугах царских офицеров перед Родиной. призываем всех, кто заинтересован в полярной теме, всех, чья • Мы деятельность каким-то образом связана с освоением полюсов, с Крайним Севером, поучаствовать в следующем году в создании «Полярного альманаха–2012», который будет содержать актуальные материалы 2011 года. Свои статьи и предложения вы можете посылать по адресу: www.paulsen.ru, emmanuel.durand@paulsen.ru, ramiz.aliev@paulsen.ru Главный редактор «Полярного альманаха» Рамиз Алиев

П олярны й А льмана х 2 0 11• • • • •

содержание

Предуведомление и обращение к читателям

Страницы истории полярных исследований Ю. К. Бурлаков

К столетию Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана

Игорь Петров

История про букву «Т»

Рамиз Алиев

Остров невезения

Н. А. Кузнецов

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Исследования В. В. Питулько

Проект «Жохов-2000»

Персоналии 200 лет штурману А. К. Цивольке (1810 – 1839) 125 лет гидрографу Б. А. Вилькицкому (1885 – 1961) 125 лет гидрографу А. Н. Жохову (1885 – 1915) 125 лет океанологу И. И. Месяцеву (1885 – 1940) 100 лет капитану К. С. Бадигину (1910 – 1984) 100 капитану А. А. Качараве (1910 – 1982)

92 93 96 100 101 103

• • • • •П ол я р н ый А ль мана х 2 0 1 1

Экспедиции 2010-го года

112

Россия и Норвегия подписали договор о морской границе Арктический рейс танкера «СКФ Балтика» группы компаний ОАО «Совкомфлот» Станция «Северный полюс – 38» Найден затонувший корабль первооткрывателя Северо-Западного прохода Международный Арктический форум, Москва, 22–23 сентября 2010 г.

154 156 158 158 160

122

Специальная цветная секция Полярная филателия

161 162

Книги

193

Комплексная экспедиция на Землю Франца-Иосифа

108

Артемий Дановский: «Каждый нормальный человек должен хотеть поехать на Землю Франца-Иосифа» Алексей Екайкин

Илья Статейкин, Андрей Литвинов

Запретный архипелаг

П олярны й А льмана х 2 0 11• • • • •

Новости и события 2010 года

О. Л. Продан

Сезон 56-й РАЭ на станции Восток

132 Кино и телевидение

П. В. Боярский

Исследования Морской арктической комплексной экспедиции (МАКЭ) в 2010 году

136

В поисках мамонтов на Новую Землю и Вайгач

138

Международный кинофестиваль «Арктика» Международный кинофестиваль стран Арктики «Северное сияние» «Битва за Север», цикл документальных телепередач, телеканал НТВ «Как я провёл этим летом», кинофильм

Яхта «Пётр I». Арктическая кругосветка

140

Перечень юбилейных дат на 2011 год

К завершению работы дрейфующей станции «Северный полюс – 37»

143

Указатели

144 148

Указатель имен Указатель названий судов и кораблей Указатель географических названий

А. Н. Тихонов , С. В. Горбунов

Потери Зотиков Игорь Алексеевич (1926 – 2010) Кузнецова Валентина Михайловна (1937 – 2010)

195 196 197 198 200

202 208 212

•••Страницы Истории Полярных Исследований

К столетию Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

ство торговли и промышленности организовало две сухопутные экспедиции для маршрутной съёмки арктического побережья от р. Лены до мыса Дежнёва во главе с К. А. Воллосовичем и И. П. Толмачёвым. Суда Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, получившие названия «Вайгач» и «Таймыр», были готовы осенью 1909 года. Наблюдение за их строительством осуществлял ушедший из Морского Генерального штаба А. В. Колчак. После испытаний началась загрузка транспортов всем необходимым. Научные исследования в экспедиции обепечивало Главное гидрографическое управление и Зоологический музей Академии наук. «Вайгач» и «Таймыр» вышли из Петербурга во Владивосток южным путём 9 ноября 1909 года. Командиром «Вайгача» и начальником экспедиции назначили А. В. Колчака, «Таймыром» командовал Ф. А. Матисен. В Северном море их застал жестокий шторм, и «Таймыр» получил деформацию одного из котлов. Ремонт во Франции занял значительное время. В результате в Петербурге приняли решение о замене Матисена на нового командира, А. А. Макалинского.

(ГЭСЛО)

Ю. К. Бурлаков После тяжёлого урока Цусимы, где погибла эскадра Рожественского, направленная с Балтики на помощь Порт-Артуру, вновь возник вопрос об изучении и освоении Северного морского пути. По указанию морского министра1 в 1907 году была создана Комиссия по изучению Севморпути во главе с адмиралом В. П. Верховским, куда вошли многие ведущие специалисты. К заседанию Комиссии Ю. М. Шокальский, А. В. Колчак, Л. Л. Брейтфус и И. П. Толмачёв подготовили доклад «К вопросу об исследовании берегов Сибири». Было решено построить на Невском судостроительном заводе в Петербурге два однотипных стальных ледокольных транспорта. Эти суда должны были обладать хорошими мореходными качествами, быть приспособленными к арктическим условиям и иметь запас угля на 90 суток экономичного хода. Стоимость каждого из них составляла 610 тыс. рублей (вспомним, что «Заря» Э. В. Толля обошлась государству в 1899 году «всего» в 60 тыс. рублей). Было решено начать работу во Владивостоке, а не в Мурманске, так как на первый план выходила задача установления регулярной 1 С 11 января 1907 связи с устьем Колымы со стороны Берингова пролива2. по 9 января 1909 морским министром России Помимо морского плавания, Главное гидрографическое был адмирал управление поручило Г. Я. Седову провести в 1909 году Иван Михайлович Диков (Прим. ред.) береговую съёмку устья Колымы. Параллельно Министер-

2 О причинах этого пишет участник экспедиции Н. А. Транзе: «Базу решено было сделать во Владивостоке потому, что восточный сектор Арктики оставался неизученным, тогда как исследования гидрографии Карского моря постепенно продвигались, благодаря более или менее регулярному с 1867 г. судоходству к устьям Оби и Енисея. Также планировались гидрографические исследования на участке в 3000 миль от Владивостока до Арктического океана. Планировалось пройти Северным путем после систематической работы, причем движение с востока было предпочтительнее и давало выигрыш в 10–12 дней, драгоценных в условиях короткой, максимум двухмесячной навигации. Были и еще соображения: новые суда хотели испытать в долгом переходе во Владивосток, что, как позднее выяснилось, было мудрым решением». Источник: N. A. Transehe. Geographical Review, Vol. 15, No. 3 (Jul., 1925), pp. 367-398. The Siberian Sea Road: The Work of the Russian Hydrographical Expedition to the Arctic 1910 –1915 (Прим. и перевод – ред.)

Работы 1910-го года Во Владивосток транспорты пришли 16 июля 1910 года3. Корабли подремонтировали, снабдили недостающим. Большую часть команд заменили новыми матросами – добровольцами. Вместо Макалинского командиром на «Таймыр» назначили гидрографа Б. Ф. Давыдова. Начальником экспедиции стал полковник Корпуса флотских штурманов И. С. Сергеев. Колчак остался командиром «Вайгача», он был единственным из командного состава, имевшим опыт 3 Даты даны по новому стилю плавания в Арктике. (Прим. ред). 30 августа «Вайгач», «Таймыр» и вспомогательный транспорт «Аргунь» покинули бухту Золотой Рог. Несмотря на наступающую осень, решено было осуществить пробный поход к Берингову проливу и попытаться выйти в Чукотское море. Маршрут пролегал через Хаккодате, Петропавловск, бухту Провидения. Командный состав принял решение, что «Вайгач» осуществит гидрологический разрез Берингова пролива, а «Таймыр» займётся определением астрономических пунктов в приметных точках, начиная с мыса Дежнёва – опорной точки для дальнейших исследований. Кончался сентябрь, но температура воздуха держалась выше нуля, море было чистым ото льда. Офицерский состав экспедиции начал опись морского побережья к западу от Берингова пролива. Но уже в 30 милях от Уэлена встретили сплочённый лёд, температура быстро упала до отрицательной. Когда корабли находились возле мыса Инчоун, И. С. Сергеев принял решение завершить работы в связи с наступлением холодов. Давыдов и Колчак не смогли убедить его в возможности продолжить съёмку. Экспедиция вернулась

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

во Владивосток. Командиры транспортов сразу же приступили к ремонту, чтобы следующим летом пораньше двинуться на север. Из Петербурга пришла телеграмма с предложением Колчаку отбыть в распоряжение Морского Генерального штаба. Новым командиром «Вайгача» стал старший офицер К. В. Ломан. Работы 1911-го года Начало программы 1911 года тоже затянулось до августа. Было упущено как минимум полтора месяца, пригодных для плавания в Дальневосточном секторе. В бухте Провидения стали рядом с пароходом «Колыма», впервые доставлявшим груз из Владивостока в устье Колымы. Капитан этого судна признался, что без поддержки ледокольных пароходов Гидрографической экспедиции он вряд ли решился бы идти во льды. Войдя в Чукотское море, корабли начали съёмку. «Таймыр» держался в двух – трёх милях от берега, а «Вайгач» – сзади и мористее. Офицеры производили измерение глубин, пеленговали приметные точки на берегу и глазомерно наносили на кроки его характерные подробности. Опись дополняли фотографированием и зарисовками берега. Основой для морской съёмки и составления карт служили астрономические наблюдения, которыми занимался Давыдов. Обычно транспорты снимались с якоря около 3 часов утра, когда можно было различать приметные пункты на берегу. Опись продолжалась до наступления темноты. У мыса Северного непогода задержала экспедицию на три дня. Много беспокойства причиняли льдины, которые наползали на якорные цепи, грозя их срезать. Только 31 августа суда смогли двинуться дальше. У мыса Шелагского они сели на мель, пришлось авралить более 10 часов и слить за борт около 70 тонн драгоценной пресной воды. В итоге морское побережье от Берингова пролива до устья Колымы было нанесено на карту, проставлены глубины, на островах появилось несколько мореходных знаков. Собранные данные позволяли приступить к составлению лоции от Владивостока до Медвежьих островов. Погода стояла хорошая, льда не было. Тем с большим удивлением восприняли участники экспедиции решение Сергеева о возвращении во Владивосток. Повторялся прошлогодний вариант, никакие доводы не помогали. Единственное, чего удалось добиться от начальника экспедиции, это посещение острова Врангеля. 28 октября суда вошли в залив Золотой Рог. За навигацию 1911 года было пройдено с промерами 2500 миль, измерено около 3 тыс. глубин, определено 11 астропунктов, произведены магнитные наблюдения и зоологические сборы. К навигации 1912 года были изданы морские карты северного побережья Чукотки, вышли из печати «Материалы для изучения Северного Ледовитого океана от мыса Дежнёва до реки Колымы», составленные Давыдовым. Работы 1912-го года Главной задачей экспедиции теперь ставилось продолжение описи побережья и прилегающих островов между Колымой и Леной. На этот раз «Вайгач» и «Таймыр» не заходили во внутреннюю гавань Петропавловска, а остановились неподалёку от входа в Авачинскую губу. Пока «Таймыр» занимался определением астропункта, «Вайгач» пошёл с гидрологическим разрезом к Командорским острова, обнаружив большие глубины между ними и Камчаткой.

К столетию Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

После недельной стоянки в бухте Провидения, за время которой почистили котлы, приняли с транспорта «Аргунь» уголь и пресную воду, суда двинулись 21 июля к Берингову проливу. От мыса Сердце-Камень начали встречаться ледяные поля. Через неделю транспорты стали на якоря у мыса Медвежьего, подойдя к конечному пункту плавания прошлого года. Отсюда должны были начаться описные работы этого года. С 1 по 3 августа гидрологи провели съёмку всех шести Медвежьих островов. К берегу материка, где предполагалось продолжить опись, не подпускали малые глубины. Суда взяли курс мористее, но там они попали в плотный лёд. Начальник экспедиции решил приступить к описи Новосибирских островов, действуя порознь, с южного и северного побережий. Встреча планировалась в бухте Тикси. Задачу эту полностью выполнить не удалось, так как путь к о. Котельный преграждали сплочённые льды. 26 августа «Вайгач» и «Таймыр» встретились в устье Лены и стали на якорь неподалёку от острова Бруснёва. Суда сошлись после двухнедельного раздельного плавания. Первая часть программы была выполнена, морской путь от Колымы до Лены обследован. На совещании у Сергеева все единодушно высказались за продолжение похода: условия погоды благоприятствовали, льда не было. Решили идти с промерами и описью до мыса Челюскин. Несколько дней после этого выдались тревожными и беспокойными. Вскоре после выхода стали встречаться отдельные поля, а затем и сплочённые льды. Начальник экспедиции решил спуститься к югу, рассчитывая вдоль побережья добраться до Таймыра. Командир «Вайгача» Ломан специально ездил на флагманский корабль с просьбой разрешить ему самостоятельно идти на север, но получил категорический отказ. Сергеев, видимо, опасался, что суда зазимуют в восточной части Карского моря. Работы 1913-го года В навигацию 1913 года экспедиция опять вышла в море с опозданием. Всю зиму и весну «Вайгач» и «Таймыр» занимались ледокольными работами во Владивостокском порту, а затем стали на ремонт. Важные изменения произошли в личном составе. На место Давыдова и Ломана командирами транспортов назначили Б. А. Вилькицкого и П. А. Новопашенного. Начальником экспедиции оставался И. С. Сергеев. 9 июля транспорты покинули Владивосток. Через 11 дней они вошли в хорошо знакомую бухту Провидения. Здесь произошло событие, которое сыграло знаковую роль в дальнейшей судьбе экспедиции. Внезапно заболел И. С. Сергеев. У него произошло кровоизлияние в мозг, вызвавшее паралич левой руки и ноги. По настоянию врачей флагманский «Вайгач» повёз его в Петропавловск, а «Таймыр» пошёл в Анадырский лиман, чтобы передать в Петербург радиограмму о болезни Сергеева. Решалась участь экспедиции. 4 С 4 марта 1913 года 1 августа пришёл ответ. Начальник Главного гидрографиче- руководил Главным гидрографическим ского управления4 приказал судам двигаться в Северный управлением генерал Ледовитый океан для выполнения намеченной программы. Михаил Ефимович Жданко, сменивший на этом посту Исполняющим обязанности начальника экспедиции назнаА. И. Вилькицкого, чался командир «Таймыра», капитан 2-го ранга Б. А. Вильуволенного по болезни кицкий, как старший по званию. (Прим. ред.).

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

До мыса Дежнёва корабли шли вместе, а затем разделились. «Таймыр» двинулся к Чаунской губе, а «Вайгач» должен был описать южный берег о. Врангеля. Встретились они только через полмесяца у о. Крестовского. «Вайгачу» не повезло. Юго-восточная часть моря Лаптевых (Ванькина губа) оказалась очень мелкой, перегороженная далеко выступающими песчаными косами. Пришлось взять курс прямо на залив Нордвик, минуя все береговые изгибы, а оттуда – на о. Преображения. «Таймыру» повезло больше. 20 августа был открыт скалистый островок, получивший имя гидрографа А. И. Вилькицкого – организатора Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана. 23 августа суда встретились у о. Преображения. После обследования острова начальник экспедиции наметил новую программу работ: «Таймыр» идёт со съёмкой к северу до островов Петра, а «Вайгач» проводит опись между о. Большим Бегичевым и Таймыром (Хатангский залив). Встреча – у островов Самуила. Однако выполнить намеченное не удалось: «Вайгач» сел на мель и пришлось его стаскивать. Дальше решили работать вдоль западного берега Таймыра парой. Выявили и описали большую бухту, которой присвоили имя Прончищевой. А вслед за тем произошло событие, обессмертившее экспедицию. В полдень 2 сентября был открыт о. Цесаревича Алексея (ныне Малый Таймыр), а ранним утром следующего дня практически одновременно вахтенные офицеры обоих транспортов углядели в расступившимся тумане смутные очертания высокого берега неведомой земли. На «Таймыре» это был доктор Л. М. Старокадомский, а на «Вайгаче» – штурман Н. И. Евгенов. По мере приближения открылись высокие, до 500 м, горы, круто спускающиеся к морю. Остров был очень велик. Вилькицкий приказал командиру «Вайгача» заняться описью южного берега, а сам пошёл вдоль восточного. На расстоянии 6 – 7 миль от берега глубины менялись от 40 до 50 метров. Пройдя с описью около 50 миль, «Таймыр» стал на ночёвку у припая на ледяных якорях. Насколько хватало глаз, берег тянулся в северо-западном направлении. На следующий день «Таймыр» вернулся к «Вайгачу», который не смог пройти вдоль южной оконечности острова из-за льдов. Решили высадить береговую партию, которая поставила памятный столб и флагшток с флагом, собрала образцы горных пород. После этого суда попробовали пробиться как можно дальше на север вдоль восточного побережья, а когда береговая линия стала загибаться к западу, решили, что достигли северной оконечности острова, вскоре названного Землёй Императора Николая II (ныне Северная Земля). Опасаясь, что перемена ветра прижмёт льды к припаю, Вилькицкий решил уходить из этой ловушки, перенеся изучение острова на следующий год. От Северной Земли суда экспедиции направились на юго-восток вдоль кромки сплочённого льда. По дороге обследовали о. Новый Таймыр, при этом доктор Старокадомский заметил на севере ещё один неизвестный островок, получивший позднее его имя. Поняв, что к мысу Челюскин из-за льда судам подойти не удастся, руководство экспедиции приняло решение послать туда береговую партию, куда вошли А. М. Лавров, Л. М. Старокадомский и пятеро матросов. Трёхдневный запас продовольствия и необходимое снаряжение погрузили на двое саней и двинулись по льду к видневшемуся вдали мысу. Подойдя к берегу, ещё издали уви-

К столетию Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

дели гурий, поставленный экспедицией Толля в 1901 году. Здесь и заночевали в палатке, а наутро увидели в пяти милях западнее ещё один мыс. Гидрографы направились к нему, определили координаты и убедились, что именно он является крайней точкой Евразии. После установки своего памятного знака из плитняка партия двинулась в обратный путь к кораблю. Вилькицкому доложили, что сплошной лёд простирается за мысом Челюскин не меньше, чем на 25 миль. На созванном совещании решили, что на преодоление этих льдов угля не хватит и надо поворачивать обратно, на восток. Рухнула последняя надежда на проход в Карское море. Угля осталось только до бухты Провидения, а засолённые котлы нуждались в срочной чистке. 13 сентября экспедиция взяла курс на Берингов пролив, до которого было 2 тыс. миль. Через пять дней транспорты зашли на о. Беннетта, чтобы забрать минералогическую коллекцию Толля, оставленную здесь спасательным отрядом Колчака в 1903 году. Обнаруженные четыре ящика и корзину с образцами перетащили на санях. Затем сделали ещё одну ходку, отвезли и поставили на вершине полуострова Эммелины большой деревянный крест, изготовленный судовыми плотниками. От о. Беннетта корабли взяли курс на о. Врангеля, но подойти к нему не смогли из-за льдов. Севернее Медвежьих островов остановились для проведения гидробиологической станции. И тут по нелепой случайности получил тяжёлую травму головы и вскоре скончался молодой кочегар В. С. Беляк. Похоронили его у основания входной косы в Колючинскую губу. Проведя опись губы, суда вечером 5 октября миновали мыс Дежнёва. Берингово море встретило сильным штормом. Из-за неполадок в рулевой машине «Таймыра» зашли в ближайший американский порт Сан-Майкл, откуда сообщили в Петербург о своём возвращении и сделанных географических открытиях. 27 октября достигли Петропавловска, где вычистили котлы, перебрали механизмы, приняли уголь и пресную воду. Через месяц экспедиция прибыла в бухту Золотой Рог. Работы 1914 – 1915-го годов На протяжении 1910 – 1913 гг. экспедиция проводила разведку морского пути вдоль берегов Сибири. Иная цель была поставлена перед ней в 1914 году: сквозной рейс от Владивостока до Архангельска. Гидрографические работы велено было ограничить. Б. А. Вилькицкого вновь назначили командиром «Таймыра» и начальником экспедиции, а П. А. Новопашенного – командиром «Вайгача». На флагманский корабль погрузили гидросамолёт с пилотом Д. Н. Александровым. Предполагалось, что с его помощью в трудных условиях можно будет выяснять обстановку, определять границы льда, находить пути для обхода преград. 7 июля 1914 года экспедиция вышла из Владивостока. Потратив несколько дней на глубоководную гидрологическую станцию во впадине Тускарора, суда повернули к Петропавловску. В бухту Провидения попали только 28 июля. Здесь взяли уголь и пресную воду со вспомогательного транспорта «Тобол», вычистили по одному котлу, а также испытали гидросамолёт. Но при взлёте у хрупкого аппарата «Фарман» сломалась рулевая часть и доверие к новой технике сразу упало.

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

Тем временем из Петербурга пришло указание зайти на 5 О трагической судьбе судна «Карлук» см. статью «Остров о. Врангеля, где надо было забрать и доставить на Аляску невезения» в настоящем 5 экипаж канадской шхуны «Карлук» , раздавленной льдами сборнике (Прим. ред.). год назад. Оставив «Вайгача» на гидрографические работы 6 Транзе пишет, что на у берегов Чукотки, Вилькицкий на «Таймыре» пошёл в порт «Таймыре» готовились покинуть судно и идти Ном, чтобы уточнить детали спасательной операции. Здесь пешком в случае ухудшения моряков застигло ошеломляющее известие о начале мирообстановки. Аварийный вой войны. «Таймыр» срочно взял курс на мыс Дежнёва, где запас был подготовлен на верхней палубе и готов к стояли «Вайгач» и «Тобол». выгрузке на лёд. На совещании руководства экспедиции решили идти к Ново-Мариинску (Анадырю), откуда связаться по радиотелеграфу с Петербургом. «Тоболу» предложили создать угольную базу в устье Колючинской губы. В Ново-Мариинске «Таймыр» простоял до 12 августа, пока не поступило распоряжение продолжать плавание по программе. 19 августа все три судна экспедиции встретились у входа в Колючинскую губу. Ещё раз пополнили запасы со снабженца, рассчитывая идти до Архангельска. Перед выходом в плавание Вилькицкий перевёл своего помощника Жохова с «Таймыра» на «Вайгач», в качестве наказания за то, что в порту Нома корабли запутались якорными цепями. На его место перешёл лейтенант Н. А. Транзе. В течение двух дней транспорты несколько раз пытались подойти к берегам о. Врангеля, но безуспешно. Барьер из сплочённого льда тянулся на 50 миль. Повернули к группе островов Де-Лонга. 26 августа, двигаясь к о. Жаннетты, экипаж «Вайгача» обнаружил неизвестный остров длиной около 10 миль, которому присвоили имя Новопашенного. Следующая встреча транспортов состоялась 2 сентября у мыса Челюскин. Всё вокруг говорило о скором наступлении зимы. Но путь лежал только один – на запад. 3 октября «Вайгач» достиг островов Цесаревича Алексея и Старокадомского, а через два дня – южной оконечности Северной Земли, где встретился с флагманом. На этот раз южное побережье удалось заснять с борта и высадить береговую партию для сбора геологических образцов. С тревожным нетерпением ожидали гидрографы крепкого юго-восточного ветра, который отогнал бы ледяные поля от западного берега Таймырского полуострова. Несколько раз снимались с якорей и продвигались на несколько сотен метров по образовавшимся разводьям, но вслед за тем неизменно упирались в ледовые перемычки. Дело принимало плохой оборот. Давление торосов на «Таймыр» увеличивалось, лопнул штуртрос и судно накренилось на левый борт. Течь кое-как заделали, воду откачали, но повреждения переборок и шпангоутов были настолько значительны, что последние не могли служить препятствием для проникновения воды6. «Вайгач» также изрядно пострадал от напора льдов. Сломалась вторая лопасть гребного винта, в корпусе образовалась течь, в третий отсек поступало около 3 т забортной воды в час. Как раз в ту тревожную ночь 9 сентября радист вдруг услышал работу какой-то радиостанции. Оказалось, что это норвежский «Эклипс» под руководством Свердрупа, которого российское правительство пригласило для поисков пропавших экспедиций Седова, Брусилова и Русанова. Радиостанция у норвежцев была более мощная, и Вилькицкий очень обрадовался возможности установить связь с материком.

К столетию Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

Пути ледокольных транспортов «Таймыр» и «Вайгач» в 1913–1915 гг.

В течение 10 – 24 сентября «Таймыр» и «Вайгач» дрейфовали в ледовом массиве, заделывая пробоины и занимаясь перегрузкой угля и продовольствия в оставшиеся целыми ямы и на палубу. Постепенно «Вайгач» унесло в направлении островов Гейберга, и он исчез из вида флагмана. Стало очевидно, что совместное плавание ледокольных транспортов окончилось, началась вынужденная зимовка. В 275 км от них, у мыса Вильда, остался на зимовку и «Эклипс». На судах разобрали главные машины, а затем и вспомогательные механизмы, приступили к чистке котлов. Для отопления транспортов оба борта обложили слоем снега в полметра толщиной. Большинство членов экипажа смутно представляло себе зимовку в Арктике, а потому оказалось совершенно не приспособленным к лишениям и неудобствам. В плавании скученность не чувствовалась, так как треть личного состава всегда находилась на вахте. Теснота, холод, скудное освещение, экономия пресной воды – всё это создавало неблагоприятные условия для жизни. Ударили сильные морозы. Самым страшным на зимовке было безделье. Праздность вызывала уныние и тоску. В сочетании с недостатком свежей провизии это способствовало появлению цинги. По рекомендации врачей Вилькицкий утвердил зимовочное расписание, предусматривающее, чтобы все члены экспедиции постоянно были чем-либо заняты, больше находились на воздухе. Однако с наступлением полярной ночи этот порядок стало трудно соблюдать. 20 января 1915 года Свердрупу удалось, наконец, установить радиосвязь с Петербургом через Югорский Шар. Теперь в Главном гидрографическом управлении знали о положении на зимовке и давали необходимые указания. С наступлением полярной ночи резко ухудшилось состояние лейтенанта Жохова, переведённого с «Таймыра» на «Вайгач». 28 февраля молодой офицер скончался. Через пять дней с «Вайгача» вышла группа матросов и офицеров с телом Жохова на санках, к ним присоединилась группа с «Таймыра». Могилу вырыли на материковом берегу, на мысу, названном Могильным. Над ней поставили большой крест из плавниковых брёвен. А в конце марта рядом с Жоховым похоронили матроса И. Н. Ладоничева, умершего от перитонита. Когда световой день стал длиннее, участники экспедиции предприняли несколько сухопутных походов по Таймыру. Партия в составе лейтенантов Н. И. Евгенова и А. М. Лаврова отправилась для съёмки малоисследованного залива Гафнера. Для передвижения использовали самодельные аэросани, изготовленные из гидросамолёта. По ровному плотному снегу сани с прицепом развивали скорость до 20 км в час.

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

Во второй декаде июня снег на берегу почти стаял, но лёд в проливе между островами оставался неподвижным. Перед экспедицией встала перспектива второй зимовки. Свердруп предложил отправить половину команды пешком к нему на «Эклипс», который имел больше шансов выйти из ледового плена. Главное гидрографическое управление сообщило на «Эклипс», что поиски Брусилова прекращаются и норвежцам следует переключиться на оказание помощи Б. А. Вилькицкому. Кроме того, Главное гидрографическое управление обратилось к Н. А. Бегичеву, который занимался охотой на Таймыре, с просьбой организовать переход моряков к устью Енисея: «1) Отправляется весной из Туруханского края несколько десятков оленьих упряжек с запасными оленями (всего двести) и проводниками к зимовке судна «Эклипс». Экспедиция эта поручена опытному в полярных странствиях бывшему боцману «Зари», судна Русской полярной экспедиции под начальством барона Толля, Никифору Бегичеву, который с оленями и инородцами должен к началу июня достигнуть стоянки «Эклипса» под 92° в.д. К этому времени первая партия людей Б. А. Вилькицкого должна быть уже на «Эклипсе»; Бегичев должен озаботиться доставкой её в Гольчиху или Дудинку, к рейсу одного из срочных казённых пароходов, делающих за навигацию три рейса между Красноярском и устьем Енисея. 2) Далее Бегичеву поручается стоять с оленями и нартами около мыса Штеллинга до 15 сентября, ожидая ту партию, которая должна покинуть транспорты в конце навигации настоящего года. При помощи оленей Бегичев должен вывезти эту партию к порту Диксон, где устраивается зимовка на 54 человека, а на пути, на берегу между этой бухтой и устьем р. Пясины, также 2 – 3 депо провизии…». (Старокадомский, 1946) Закупив в Дудинке всё необходимое, Бегичев выехал 25 марта в станок Летовье, куда должны были подогнать купленных оленей и доставить заказанные нарты. Через месяц туда же добрался нарочный казак с почтой для зимующих моряков и инструкцией для Бегичева. Прочитав инструкцию, Бегичев понял, что для решения поставленных задач двухсот оленей мало, и десяти тысяч рублей, полученных от Гидрографического управления, не хватит. На переговоры с Петроградом времени уже не оставалось, и Никифор Алексеевич решил действовать на свой страх и риск. Он довёл число купленных и арендованных оленей до 675 голов. Дневной переход с таким большим стадом составлял от 4 до 45 вёрст в зависимости от погоды и рельефа. Через каждые два дня пути останавливались на днёвку. На «Таймыре» и «Вайгаче» развернулась подготовка к предстоящему переходу части моряков. По маршруту их движения гидрографы должны были соорудить один склад провизии, а Свердруп с «Эклипса» – ещё три, ближе к Диксону.

К столетию Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

Схема зимовки судов ГЭСЛО (Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана) в 1914–1915 гг.

Свердруп вышел к «Таймыру» на трёх санях 29 апреля, а добрался до места назначения только 12 мая. Тем временем на «Таймыр» пришла пешая партия с «Вайгача»: 24 человека команды, два офицера и решивший проводить их до флагмана командир Новопашенный. Через четыре дня, данных им для отдыха, объединённый отряд в составе 52 человек с двух транспортов стартовал к «Эклипсу». Спустя две недели, 4 июня, отряд моряков добрался до «Эклипса». Дорога выдалась тяжёлой, благодаря сильному таянию, рыхлому снегу и выступившей поверх льда воде. Через месяц пришло тревожное известие: обострился хронический аппендицит у лейтенанта Транзе и заболел воспалением брюшины кочегар «Вайгача» Мячин. Транзе поправился, а Мячин на третий день скончался. 5 июля на «Эклипс» прибыл Бегичев, а с ним – все 675 купленных и арендованных оленей, потерь не было. Он полагал сразу же выступить в обратный путь на Гольчиху или Дудинку, в зависимости от вскрытия рек. Предстояло преодолеть 700 – 800 километров, на это требовалось около двух месяцев. На реках Таре и Пясине Бегичев устроил резервные склады провизии. В обратный путь караван двинулся 20 июля. Все моряки, кроме больных, шли пешком, делая за день по 20 – 25 километров. 2 августа караван подошёл к устью р. Тареи – правому притоку Пясины. Здесь его ожидали четыре больших лодки, которые по заказу Бегичева сплавил сюда промышленник Дураков; дальше моряки пошли на вёслах вверх по Пясине и 19 августа были уже в Гольчихе. Главная задача спасательной экспедиции была выполнена. Вот как отозвался об этом событии радиотелеграфист «Вайгача» А. И. Киреев: «Если бы Бегичев ничего больше не сделал в жизни, кроме организации этого похода, то и того достаточно было бы, чтобы получить представление о богатстве его натуры, о той неиссякаемой, кипучей, деятельной энергии, которую он вкладывал в дело, за которое брался».

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

Доставив моряков в Гольчиху, Бегичев вновь вернулся к мысу Вильда, но «Эклипса» здесь уже не было. Из записки, оставленной в гурии Свердрупом, он узнал, что «Таймыр» и «Вайгач» освободились из ледового плена и начали движение на запад. «Эклипс» ушёл на Диксон за углём для этих транспортов. Бегичеву предлагалось остаться у мыса Вильда до 1 октября для подстраховки, после чего возвращаться домой. Он так и поступил. 26 октября караван вернулся в Дудинку. Здесь Бегичев узнал, что многокилометровый пеший переход был проделан гидрографами по сути напрасно: в начале сентября «Вайгач» пришёл в Гольчиху и забрал всех «пешеходов» на борт. Тем не менее, енисейский губернатор Гололобов присвоил Бегичеву звание почётного гражданина города Енисейска. Две тысячи рублей – награду за усердие – прислало Главное гидрографическое управление. Дальнейшее плавание проходило по чистой воде. В полдень 16 сентября суда экспедиции подошли к городской пристани Архангельска. Сквозной рейс по Северному морскому пути был завершён, хотя и с зимовкой. Впервые в истории мореплавания корабли прошли от Берингова пролива до Белого моря. Экспедиция замкнула кольцо вокруг Евразии, которое начала ещё в 1909 году. В адрес гидрографов поступило много поздравительных телеграмм, в том числе от царя и членов его семьи. Морякам предоставили возможность перейти на другие суда, а транспорты отправили в доки на срочный ремонт. 16 октября 1915 года Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана была расформирована «по условиям военного времени». По представлению командира весь личный состав наградили орденами, медалями и памятным знаком. Вилькицкий был удостоен золотых медалей Русского и Французского географических обществ, Шведского общества антропологии и этнографии. Его именем назвали пролив между Таймыром и вновь открытой Северной Землёй. Источники: Арнгольд Э. Е. По заветному пути – М., Воениздат, 1929. Болотников Н. Я. Последний одиночка – М., Мысль, 1976. Вилькицкий Б. А. Последнее плавание и открытия экспедиции Ледовитого океана. (Открытие Земли Императора Николая II) – Армия и флот. 1914, № 10. Давыдов Б. В. Плавание и работы Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана в 1911 году – Русское судоходство. 1912, № 5. Евгенов Н. И. Гидрографическая экспедиция в Северном Ледовитом океане на судах «Таймыр» и «Вайгач» (1910 – 1915 гг.) – Изв. ВГО. 1957, т. 89. Саватюгин Л. М., Дорожкина М. В. Архипелаг Северная Земля: история, имена, названия – СПб., Наука, 2010. Старокадомский Л. М. Открытие новых земель в Северном Ледовитом океане – П., 1915. Старокадомский Л. М. Экспедиция Северного Ледовитого океана 1910 – 1915 гг. – М., 1946. Старокадомский Л. М. Пять плаваний в Северном Ледовитом океане. 1910 – 1915 – М., Географгиз, 1953.

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

История про букву «Т» Игорь Петров ТАСС, «Известия» 29 марта 1936 г. самолёты Р-5 «Н-127» и «Н-128» под управлением пилотов М. Водопьянова и В. Махоткина отправились в перелёт по маршруту Москва– Земля Франца-Иосифа. Это был один из подготовительных этапов будущей экспедиции на Северный полюс. После промежуточных посадок в Архангельске и Нарьян-Маре лётчики взяли курс на Амдерму, посёлок на побережье Карского моря, к востоку от пролива Югорский Шар. Одновременно с ними из Нарьян-Мара в Амдерму вылетел еще один полярный лётчик, Фабио Фарих. 2 апреля газеты напечатали несколько коротких сообщений ТАСС: «АРХАНГЕЛЬСК, 31 марта (TACC). Сегодня в 17 час. 50 мин. Водопьянов прибыл в Амдерму. Через 5 минут здесь же приземлился Махоткин. Фарих совершил посадку на Каре, в 85 милях к юго-востоку от Амдермы. АРХАНГЕЛЬСК, 31 марта (ТАСС). Сегодняшний полет Водопьянова и Махоткина проходил в неблагоприятных условиях. Звено летело при сильном тумане. Сразу после посадки в Амдерме разыгралась сильнейшая метель». Днем позже «Известия» опубликовали радиограмму В. Аккуратова, штурмана экипажа Махоткина. На время перелёта он стал специальным корреспондентом газеты: «Когда звено подлетало к Амдерме, впереди шёл Махоткин. Его посадка на неподготовленный аэродром да ещё во время пурги – выше всяких похвал. За ним столь же блестяще сел Водопьянов. Интересно отметить, что жители Амдермы, стремясь обеспечить нам успешную посадку, сами улеглись на поле, образовав из человеческих тел огромный посадочный знак в форме буквы «Т». «Советская Арктика» Несколькими месяцами позже, уже после возвращения с Земли Франца-Иосифа, Водопьянов и Аккуратов описали тот же эпизод в статьях для журнала «Советская Арктика» (N9, 1936 год). Водопьянов: «За полчаса до финиша мы попросили Амдерму приготовить аэродром. Каково же было наше удивление, когда, долетев до Амдермы, мы не увидели ни аэродрома, ни костров, ни посадочного знака, ни людей. Оказывается, что за это время погода в Амдерме испортилась. Пока мы, недоумевая, делали круг, от Амдермы отделилась подвода и направилась к аэродрому, расположенному

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

в километре от селения. Судя по скорости движения, мы заключили, что её задерживают ветер и плохая видимость и что на аэродроме она будет не скоро. Я твёрдо решил не садиться до тех пор, пока не выложат знака. Делаю круг за кругом. Махоткину это занятие видимо надоело, и он пошел на посадку. Сел хорошо. Через несколько минут я увидел посадочный знак: Махоткин и его экипаж легли на снег, собой показывая направление посадки. Я сел рядом с этим живым «Т». Почти одновременно на аэродром прибыла подвода. Приехавший на ней начальник зимовки сообщил: — После того как погода испортилась, мы были уверены, что вы вернётесь в Нарьян-Мар...» Аккуратов: «В Амдерме также бушевала пурга. Мы были удивлены отсутствием на аэродроме людей. Определив место, Махоткин пошел на посадку. При спуске с высоты 200 метров окунулись в пургу, и, почти не видя земли, Махоткин мастерски посадил самолёт на незнакомом аэродроме при отсутствии всяких посадочных знаков. Мы сразу выскочили из кабин, чтобы дать Водопьянову указание о направлении посадки. Он продолжал делать круги над аэродромом. Зажечь костёр было не из чего, выложить посадочное «Т» на таком ветре было невозможно, да мы его и не имели; мы изобразили знак посадки, улёгшись сами на снегу в виде буквы «Т». Водопьянов, определив по живому «знаку» направление ветра, благополучно сел. Амдермовцы тепло встретили своих гостей. Они нас в такую погоду не ждали. Незабываемую картину представляла эта встреча. Сотни зимовщиков с криками приветствия провожали нас к посёлку». Полёт на Землю Франца-Иосифа В изданной в начале 1937 г. книге «Полёт на Землю Франца-Иосифа» Водопьянов рассказывает ту же историю более подробно: «Иванов [радист Водопьянова] по радио сообщил Амдерме о нашем вылете. Пока счастье нам не изменяло, было нашим верным спутником. Обе рации работали превосходно, каждую минуту мы имели связь с землёй и между самолётами[…] — До Амдермы осталось 30 минут полёта, — радирует Аккуратов. — Правильно, это мы знаем, — ответил я и приказал Иванову узнать, опустился ли Фарих, который уже должен прилететь в Амдерму. — Погода испортилась, — ответила Амдерма. — Видимость 2–3 километра, Фарих не прилетел[…]. Внизу показалась кучка занесённых чуть не до крыш домиков — Амдерма. В стороне от посёлка — хороший аэродром.

История про букву «Т»

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

На земле мело[…] Сделали круг и два. Рассмотрели аэродром. Действительно, Фариха нет. Но почему нет также ни людей, ни посадочных знаков? Почему не зажгли костров? Почему нас никто не встречает? Ведь Иванов предупредил зимовщиков о нашем прилёте. Кружим в воздухе, не зная, что делать. Смотрим — наконецто! От домов отделилась чёрная точка – человек. Он погонял лошадь, спеша на аэродром. Ехать ему больше километра при сильном встречном ветре. Ждать придётся долго. Продолжаем кружить. Но вот Махоткину надоело это скучное занятие. Кое-как определив направление ветра по позёмку, он смело развернулся и пошёл на посадку. Я стал с тревогой следить за ним. Не трудно догадаться, что ждёт самолёт при такой погоде, если он не сядет строго против ветра! Поддует ветер под крыло, перевернёт машину и авария! Но Махоткину удалось правильно определить направление ветра. Он хорошо посадил свой самолёт. Я отнёс это на счёт счастливой случайности, облегчённо вздохнув, я твердо решил летать до тех пор, пока мне не выложат знака. Махоткин оказался находчивым. Уже через несколько минут после посадки все трое «махоткинцев» легли на снег, своими собственными телами изображая посадочный знак. Увидев живое «Т», я смело пошёл к земле […] Пока механики с помощью зимовщиков укрепляли самолёты, у меня произошёл любопытный разговор с парторгом зимовки. — Вы получили телеграмму о нашем вылете из Нарьян-Мара? — спросил я. — Получили. — Почему же не встретили? — Эвон как метёт!.. В десяти шагах ничего не видно... Мы были уверены, что вы в такую погоду не прилетите, вернётесь. — Лучше б вы не думали! — в сердцах сказал я. — Вы должны были принять все меры к тому, чтобы оказать нам помощь. Вам нужно было не только выложить посадочные знаки, но и расставить людей так, чтобы они после посадки подбежали к самолёту и помогли ему бороться с ветром. — Люди-то мы не авиационные, — попробовал было оправдаться парторг, но вдруг, вспомнив что-то, быстро поправился: — впрочем, это не совсем так. Встречу самолёта мы возложили на старого лётчика Лойка. Он-то нас и успокоил: «В такую погоду, — говорит, — они не могут прилететь»... — Это не оправдание! Я думаю, что вы извлечете урок из этого всего и на обратном пути примете наши самолёты не так, как сегодня.

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

— Будьте спокойны, товарищ Водопьянов! — На этом и помиримся». В вышедшей полугодом позже книге «Полёты» начало последнего диалога передано чуть иначе: «Пока механики с помощью зимовщиков укрепляли самолёты, у меня произошёл любопытный разговор с парторгом зимовки. — Вы получили радио о нашем вылете из Нарьян-Мара? — спросил я. — Получили... — Вы разговаривали с нами по радио за полчаса до посадки? — Разговаривали... — Почему же не встретили? — Эвон как метёт!.. В десяти шагах ничего не видно. Фарих не прилетел. Мы думали, что и вы в такую погоду не прилетите, вернётесь». А в конце после слов «Это не оправдание!» добавлено: «Лойк летал пятнадцать лет тому назад, тогда и самолётов-то таких не было. А нам сейчас ни туман, ни ветер не страшны». Старый лётчик Лойк Иван Лойко был старше Водопьянова лишь на семь лет, он родился в 1892-м. После начала Первой мировой он закончил Севастопольскую авиационную школу и стал военным лётчиком. На румынском фронте, где воевал Лойко, на его счету было более ста воздушных боёв и десять официальных побед. Всего истребительный отряд под его командованием сбил или повредил более 30 самолётов противника. В сентябре 17-го Лойко был представлен к ордену Св. Георгия 4-й степени. После революции вступил в Добровольческую Армию, затем, уже в чине полковника, командовал авиаотрядом у Врангеля. После поражения и эвакуации оказался в Югославии, в Нови Саде, где служил в лётной школе. В августе 1923 г. Лойко вместе с другим лётчиком Качаном угнал самолёт, на котором пытался вернуться в Россию, но дотянул только до Румынии. Если бы беглецов выдали Югославии, им бы грозила смертная казнь. Лойко и Качану повезло, румыны их передали советской стороне. Через несколько месяцев амнистированный советскими властями Лойко поступил на работу в Борисоглебскую лётную школу. В Борисоглебске он женился, у него родилась дочь. Но в августе 1929 года его арестовали и приговорили к 10 годам лагерей за шпионаж. Так Лойко попадает на север, на Вайгач, а затем в Амдерму, где т.н. экспедиция ОГПУ организует добычу цветных металлов для нужд советской промышленности. В 1932 г. полярный лётчик Фарих, который должен был вывезти в Москву начальника экспедиции Эйхманса и его беременную жену, потерпел аварию и совершил вынужденную посадку, не долетев до Амдермы. Девять дней спустя поисковая группа, возглавляемая Лойко, нашла и спасла авиаторов. В 1934 г. Лойко был освобождён (по северному зачёту «один год за два»), но остался работать в Амдерме вольнонаёмным инженером-механиком. Именно ему и было поручено организовать приём самолётов Водопьянова и Махоткина.

История про букву «Т»

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

Мой Вайгач Константин Гурский, отбывавший вместе с Лойко свой срок на Вайгаче, в книге «Мой Вайгач» рассказывает об этом эпизоде так: «К приёму Водопьянова была подготовлена специальная посадочная полоса на песчаном берегу моря, глубоко вклинившимся в тундру. Аэродром был временный, совершенно не предназначенный для приёма столь тяжёлых самолётов. Лойко, как бывший лётчик, назначенный ответственным за подготовку аэродрома, узнал о перелёте буквально за несколько часов до прилёта Водопьянова с Махоткиным, конечно, никак не мог организовать посадочную полосу, несмотря на все принятые им меры. На Амдерме не росли деревья, которыми он смог бы оконтурить границы полосы. Кто-то из начальства отдал распоряжение – границу обозначить пустыми бочками из-под горючего. Но сильнейший ветер их угнал в тундру, словно птичьи пёрышки. На скорую руку соорудили костры, но и от них толку не было. Низкая облачность, позёмка и сильный ветер – всё было против Лойко. Послышался шум приближавшихся самолётов. Костры едва успевали зажигать, обливая их соляркой. Но они тут же затухали. Водопьянов, покружившись некоторое время, рискнул совершить посадку. Выйдя из самолёта, он подбежал к Лойко и, угрожая оружием, заставил его лечь на взлётную полосу с раскинутыми в стороны распластанными руками. С Лойко тут же сильный ветер сорвал ушанку и унёс ее куда-то в тундру. Изображённый им посадочно-взлётный знак «Т» послужил Махоткину для благополучной посадки. У Лойко произошёл сердечный приступ. Кроме того, к утру поднялась высокая температура. Врачи признали у него крупозное воспаление лёгких. На следующий день, придя в себя, Лойко перерезал себе бритвой горло... Спасти его не удалось...» В письме биографам Лойко Гурский добавляет ещё несколько деталей: «Когда весной 1936 года к нам в Амдерму прилетели Водопьянов и Махоткин, совершавшие исторический перелёт Москва–Земля Франца-Иосифа, Ивану Александровичу, как бывшему лётчику, было дано задание организовать им посадку на так называемом «аэродроме» – пустынной береговой косе Карского моря. Там приземлялись только лёгкие самолёты типа У-2. Совершенно не оборудованный участок без взлётно-посадочной полосы, границ и указателей… Мела сильнейшая пурга. Мы с нашей стороны делали всё возможное, чтобы под его руководством обеспечить при нулевой видимости эту посадку. Благодаря Ивану Александровичу, посадка прошла успешно при тяжелейших условиях. Но Водопьянов – мужик хамоватый, хоть и Герой Советского Союза, – заставил Лойко под наведённым на

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

него револьвером, лечь на ледяную полосу, раскинув руки крестом, обозначая знак посадки для Махоткина, и, обозвав Ивана Александровича: – Гад белогвардейский! Сейчас же ложись на полосу, раскинь руки для ориентации Махоткина! Ложись, или пристрелю гада! А перед тем Лойко был освобождён из лагеря досрочно за хорошую работу, был уже вольнонаёмным экспедиции. Всё это произошло на моих глазах! Я с ним близко знаком не был, обычное рядовое знакомство по работе и быту… Иван Александрович сразу заболел острым крупозным воспалением лёгких. Большая температура, беспамятство в стационаре. Придя в себя, обманув бдительность медперсонала, бритвой перерезал себе горло. Его куда-то увезли». Два пилота Еще один заключённый, бывший комбриг РККА Архангельский, тоже упоминает в своих мемуарах о самоубийстве Лойко, но называет другой мотив. Впрочем, тут Архангельский основывается, видимо, на слухах, так как его освободили годом раньше. Официального свидетельства о смерти Лойко не найдено. Единственное документальное подтверждение – в списках работников, подлежащих обязательному страхованию, датой смерти указано 22 сентября 1936 г. Настораживает, однако, совпадение: согласно этому документу Лойко поступил на службу 22 сентября 1934 г. Если предположить, что страховой период раз в год продлялся на следующий год, то получается, что Лойко умер не позже 22.09.1936 г., т.е. версию о самоубийстве это не опровергает. Историю нетрудно уложить в расхожий шаблон: геройский лётчик на службе власти, против геройского лётчика, растоптанного властью. И неувязки в различных версиях рассказов Водопьянова и Аккуратова, на которые, не будь мемуаров Гурского, никто бы не обратил внимание, начинают бросаться в глаза. Почему в самом раннем сообщении ТАСС написано, что первым сел Водопьянов, а во всех последующих, что Махоткин? Почему с каждой последующей версией рассказ Водопьянова о радиопереговорах с Амдермой становится всё более подробным? Трудно представить, что, если радист Иванов действительно выходил на связь с Амдермой за полчаса до посадки, то появление самолётов стало для зимовщиков сюрпризом. Ну и наконец, почему в апреле Аккуратов написал, что «жители Амдермы, стремясь обеспечить нам успешную посадку, сами улеглись на поле», а в сентябре: «мы изобразили знак посадки, улёгшись сами на снегу»? Сама ситуация, в которой посадочный знак изображали ложащиеся на землю люди, не была для полярных лётчиков того времени чем-то сверхъестественным: И. Доронин (из книги «Как мы спасали челюскинцев», 1934): «Галышев посадил машину удачно. Когда Галышев сел, его механик лёг на снег, изображая собой посадочный знак «Т», и таким образом посадил Водопьянова.»

История про букву «Т»

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

Н. Алексеев (из книги «Зимовка на «Торосе», 1939), «Мы ещё не успели добежать до средины площадки, как с севера из-за гор острова Боневи из тумана вынырнула рокочущая моторами птица. Зажигать огни было поздно. — Ложитесь все на снег — четверо в одну линию и двое поперёк её конца, чтобы получилась буква «Т». Посадочный знак из живых людей распластался на нашем аэродроме, и Ф. Б. Фарих повёл свой самолёт на посадку, не делая над нами ни одного круга». М. Водопьянов (из книги «Дважды на полюсе», 1938) «Механики быстро выскочили из самолёта и, отбежав в сторону, легли, изображая «Т» по всем правилам аэродромной службы. Правда, живое «Т» подозрительно шевелилось, Бассейн, Морозов и Петенин немножко побаивались, как бы Молоков и Алексеев, увлекшись, не приземлились прямо на посадочный знак». М. Водопьянов (из статьи «Над просторами Арктики», 1935) «Смотрим — люди выскочили, легли на снег, живое «Т» (посадочный знак) выложили». Мемуаристы Гурский писал свои воспоминания через десятки лет после описываемых событий. Неудивительно, что действительность порой перемешивается с лагерными байками. К примеру, лётчик Фарих оказывается в его книге другом Лойко ещё по лётной школе царских времен (что невозможно уже в силу возраста Фариха), поэтому потом после смерти Лойко между Фарихом и Водопьяновым возникает стычка. Интересно, однако, что в водопьяновской книге «Полёты» 1937 г. описан эпизод спасения Фариха «лётчиком Лойком», о котором я уже коротко упомянул, рассказывая биографию Лойко. После аварийной посадки Фарих и его спутники девять дней с минимумом пищи и без тёплой одежды «куропачили» в снежной тундре, пока их не нашли «четыре местных жителя-ненца и лётчик Лойк». Но и тут Водопьянов вовсе не подчёркивает заслугу Лойко, наоборот, он возлагает на него вину за то, что попытка эвакуации самолёта (после того как потерпевшие аварию съездили на собаках на Вайгач и вернулись обратно) тоже закончилась плачевно. Лойко попросил Фариха взять его с собой в кабину. Во время полёта снова поднялась пурга. Фариху удалось посадить самолёт, но лишь через два дня, когда пурга улеглась, они обнаружили, что всё это время куковали в двух шагах от ненецкого поселения. Если бы вместо «Лойка» Фарих бы взял в кабину местного ненца, пишет Водопьянов, тот бы сразу сориентировался. Любопытно проследить, как со временем в этой истории меняются акценты. Если в довоенных книгах эпизод с Фарихом является иллюстрацией трудностей, с которыми сталкиваются пилоты полярной авиации, то в послевоенных Фарих превращается в незадачливого лётчика Скородумова, которому (в отличие от

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

других умелых лётчиков) постоянно «не везёт!». На деле же Фарих получил за этот перелёт орден Трудового Красного Знамени. После войны «лётчик Лойк» исчезает из книг Водопьянова совсем, эпизод с посадкой в Амдерме тоже. Гад белогвардейский Водопьянов вступил в Красную Армию в 19 лет, служил шофёром в авиаотряде, в 1920-м году – как раз на врангелевском фронте. В ранней книге «Рассказ о моей жизни» (1937)? гражданской войне посвящены лишь две небольшие главки; в одной из них рассказывается о том, как он натерпелся страху, впервые попав под бомбёжку авиации Врангеля. Впрочем, искать причину конфликта между Водопьяновым и Лойко в белогвардейском прошлом последнего значило бы упрощать ситуацию. К примеру, в тех же «Полётах» Водопьянов с симпатией пишет о лётчике Сущинском, с которым познакомился в Нарьян-Маре. Судьба Сущинского не менее причудлива, чем судьба Лойко, с которым он, кстати, коротко пересёкся в Севастопольской военной авиашколе. Сущинский служил в ней инструктором с февраля 1915 г., Лойко закончил её в апреле. В феврале 1918 г. Сущинский оказывается в Иркутске, где (если верить автобиографии советских времён) становится командиром авиаотряда у С. Лазо. Затем он попадает во Владивосток, где служит инструктором аэрошколы уже под Колчаком. В 1922-м работает в Харбине электромехаником поездов. Во время перегона поезда в Сибирь его арестовывают и припоминают колчаковское прошлое, впрочем, вскоре выпускают. Сущинский уезжает в Белоруссию, но в 1930-м его высылают «в связи со сплошной коллективизацией на север на 5 лет». В 1933-м он снова начинает летать и в 1935-м становится первым гражданским лётчиком Ненецкого округа, прокладывая трассы в отдалённые городки и посёлки. На обратном пути с Земли Франца-Иосифа Водопьянов ещё раз повстречался с Сущинским, и тот попросил посодействовать с переводом в полярную авиацию. Водопьянов пообещал замолвить словечко. Перевоспитание Покорение Севера лётчиками полярной авиации совпало по времени с разрастанием лагерной системы, но в центральной печати подконвойные геологи, привезённые Вайгачской экспедицией ОГПУ, превращались в бескорыстных энтузиастов геологоразведки, а лагерные зимовки становились зимовками комсомольскими. Вот, к примеру, как описывает Амдерму в 1936 г. Аккуратов: «Амдерма это уже не просто зимовка, а город в Арктике – весь залитый электрическим светом, пронизанный сетью телефонов. А по утрам – гудки шахт. В Амдерме около 2000 рабочих-шахтёров. Имеются хорошая больница, химическая лаборатория, баня, клуб, кино... Только два года назад здесь было пустынное побережье Карского моря, а теперь – индустриальный культурный рабочий поёелок... В Амдерме при поддержке начальника зимовки Храмова наладили опыты с изобретением навигационных бомб, дающих чёрный дым. В Москве таких бомб не оказалось ни в одной организации».

История про букву «Т»

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

Сравни у Гурского: «Посёлок Амдерма к 1936 году вырос. В нём было несколько хороших бараков для заключённых, дома для специалистов и вольного состава, двухэтажная столовая, клуб, магазин, котельная, баня, электростанция». Статья Водопьянова «Над просторами Арктики», опубликованная в «Тихоокеанской звезде» 6 июня 1935 г. – редкий пример, когда вещи всё же называются своими именами: «За какие-нибудь два-три года возле некогда пустынной 6ухты вырос целый город, по имени Магадан. Отличные жилые дома с ваннами, с уборными. Звуковое кино, газета, мощная радиостанция. […] А люди, оказывается, в большинстве бывшие бандиты. У некоторых по 26 судимостей. Привезли их сюда, свободу дали, сказали – работайте, будьте полезными людьми, добывайте себе настоящую жизнь. Я сам ездил в барак, где были «отказчики» – люди, отказывающиеся от работы. Узнали, что приехал Водопьянов, – не поверили. Смотрю я им в глаза, люди как люди, ну, кажись, никто и воды не замутит. Говорю: — Эх, ребята, глядя на вас, кажется, что с такими бы горы ворочать. Ну и мускулы, ну и силища! И ведь, наверное – не трусы. Небось не раз смерти в глаза глядели. Я вот вроде тоже не тpуc. И тоже у смерти глаза видел. Одно не пойму – почему же это вы лодыри? Было б ведь приятнее вашим родным – отцам, матерям – хорошее о вас слышать. О вашей честной и трудовой жизни, о подвигах, чёрт возьми. Чтобы тебя примером ставили. А вы? Отказчики... Четырёх человек так прямо до слёз довел. Один моим земляком оказался, чуть не вместе учились. Рыдал человек. Разговоров было, не оберёшься. Объявили все-таки себя ударниками и ушли дорогу строить. И работают, как я потом слышал, на совесть... Поразительную, благодарную, замечательную работу по перевоспитанию этих уголовников ведут наши чекисты в тяжёлых условиях севера. Перевоспитывая людей, они преображают и дальневосточный Север. Делают его жилым, цветущим, богатым...» Послесловие Наверняка, кто-то из прочитавших этот текст поверит Гурскому, а кто-то, наоборот, сочтёт его рассказ выдумкой и попыткой бросить тень на знаменитого лётчика. Полагаю, что однозначный ответ на вопрос, что же на самом деле произошло вечером 31 марта 1936 г. в Амдерме, мы вряд ли когда-нибудь получим. Через год после описываемых событий, 21 мая 1937 г. Михаил Водопьянов осуществил свою мечту и, посадив самолёт на Северный полюс, навсегда вписал

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

своё имя в историю авиации. Позже он участвовал в Советско-финляндской и Великой Отечественной войнах. Писательство было второй страстью Водопьянова, из-под его пера вышло более двадцати книг, большей частью мемуары и биографии. Он умер в 1980 г. В экипаже Водопьянова Северный полюс покорил и Валентин Аккуратов. Позже Аккуратов участвовал во многих других полярных экспедициях, более двадцати лет занимал должность главного штурмана полярной авиации, написал несколько учебников и книг, посвящённых Арктике. Умер в 1993 г. Радист Водопьянова, челюскинец Серафим Иванов, умер от гриппа в конце 1937 г., вскоре после того, как экипаж вернулся в Москву после безуспешных поисков пропавшего самолёта Леваневского. Напарник Водопьянова по полёту на Землю Франца-Иосифа Василий Махоткин был арестован в 1940 г. и осуждён на 10 лет за антисоветскую пропаганду. Освобождён в 1951-м, спустя 5 лет реабилитирован, умер в 1972 г. Фабио Фарих в 1937 г. совершил трансарктический перелёт Москва–Уэлен– Москва, участвовал в Великой Отечественной войне, в 1948 г. был арестован и приговорен к 25 годам лагерей. Освобождён и реабилитирован в 1956 г. Уволившись по состоянию здоровья из авиации, работал нормировщиком, а потом сторожем на заводе. Умер в 1985 г.

История про букву «Т»

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

лучшие годы своей жизни. Так неужели я не заслужил этим чести работать вместе со славными бойцами, борющимися под руководством Отто Юльевича Шмидта за освоение Арктики? Ты – Герой Советского Союза, ты можешь и должен помочь мне, честному авиационному труженику, в моих стремлениях отдать для освоения Арктики мой опыт, мои силы, мою любовь к авиации. Это будет высшей наградой за всю мою двадцатипятилетнюю авиационную деятельность. Тебе никогда не будет стыдно за мою честную работу. Надеюсь, не оставишь мою просьбу без внимания и не будешь обижаться за причинённое тебе беспокойство. Я очень прошу передать прилагаемое заявление т. Шмидту». Водопьянов выполнил просьбу. Через год Шмидт вспомнил о Сущинском: с Вайгача потребовалось вывезти роженицу. Из-за пурги самолёт отклонился от курса и совершил вынужденную посадку. Сущинский спасся, но вскоре был обвинён в «нарушении лётных правил», «уничтожении самолётного парка» и «разговорах контрреволюционного содержания», осуждён и расстрелян в октябре 1938 г.

Источники: Михаил Водопьянов. Полеты http://scilib.narod.ru/Avia/Vodopianoff/index.html

Константин Гурский был переведён в 1936 г. в Ухтпечлаг, освобожден в 1945 г., остался работать в Ухте, в 1952 г. осуждён на бессрочное поселение в Коми АССР, в 1955 г. реабилитирован, проработал до 1966 г. в Воркуте топографом. Дожил до наших дней, оставил мемуары о своей лагерной жизни. Умер в 2008 г. в возрасте 97 лет.

Михаил Водопьянов. Над просторами Арктики http://www.polarmuseum.ru/oldnp/avia_30/mv_35_2/mv_35_2.htm

Константин Архангельский после освобождения из лагеря устроился с помощью друзей работать начальником охраны Кавказского заповедника, там и встретил войну. Позже переехал в Ригу, умер в 1979 г.

А. Н. Лойко, Е. Н. Лойко, А. Н. Лойко. Неоконченная повесть http://www.bvvaul.ru/articles/text/rasskazi/loyko_povest/34.php

Первый начальник Вайгачской экспедиции ОГПУ Фёдор Эйхманс работал после возвращения в Москву начальником криптографического отдела ГУГБ при НКВД. Арестован по обвинению в участии в заговоре в июле 1937 г. Расстрелян в сентябре 1938 г. Начальник рудника в Амдерме Иван Храмов был арестован в марте 1938 г. вместе со всей верхушкой руководства Ненецкого округа по обвинению в организации контрреволюционной вредительской группы. Освобождён в связи с прекращением дела в апреле 1939 г., дальнейшая биография неизвестна. Лётчик Виталий Сущинский передал в июне 1936 г. Водопьянову письмо с просьбой перевести его на работу в Главсевморпуть: «Я не одну тысячу часов провёл в воздухе. Я отдал авиации

Юрий Канев. Герой далекой войны http://nvinder.ru/archive/2006/aug/19/07p.shtml

Константин Гурский. Мой Вайгач http://www.sakharov-center.ru/asfcd/auth/auth_book8f94. html?id=86628&aid=1110 Аркадий Евсюгин. Судьба, клеймённая ГУЛАГом http://www.sakharov-center.ru/asfcd/auth/auth_book76bf.html?id=87935&aid=1037 Людмила Корепанова. Виталий Сущинский: записано на небесах http://nvinder.ru/archive/2007/may/31/09.shtml Ненецкий краеведческий музей Заключенные Вайгачской экспедиции ОГПУ http://www.naomuseum.ru/is_zak.php

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

Остров невезения Ранний период колонизации острова Врангеля Рамиз Алиев

Дрейф «Карлука» и путь по льду капитана Бартлетта в 1913–1914 гг.

I Земля на горизонте Так случилось, что в начале 1920-х гг. пустынный остров в Северном Ледовитом океане стал причиной раздоров между четырьмя странами – Россией, Великобританией, Канадой и Соединёнными Штатами. По большому счёту ни одна страна, кроме советской России, тогда всерьёз не заботилась о своих правах на него. Но атмосфера дипломатического скандала вокруг ничейной территории подогревалась одним человеком, который по иронии судьбы сам ни разу не ступал на этот остров [1]. История открытия острова Врангеля весьма запутанна. В «Географическом журнале» [2] она вкратце изложена так: «Русский слышал о нём в 1824 г., но никогда не видел его. Англичанин видел его в 1849 г., но никогда не высаживался на нём. Американец высадился на нём в 1881г. и объявил его принадлежащим Соединённым Штатам. Русский корабль поставил там знак в 1911 г. Остров был необитаем, когда им завладела команда «Карлука» в 1914 г., и с 1921 г. мистер В. Стефанссон организовал там постоянную колонию». В 1923 году, когда была написана цитируемая статья, коллизии вокруг острова Врангеля были ещё далеки от развязки. Слухи о большой земле, расположенной в океане к северу от Сибири, циркули-

Остров невезения

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

ровали, по крайней мере, с XVIII века. Во многом они были связаны с именем Андреева1 [3]: «… в дополнительном наставлении, данном Биллингсу, сказано: «В 1764 году сержант Андреев, с последнего из Медвежьих островов, усмотрел в великой отдалённости полагаемый им величайшим остров, куда и отправились льдом на собаках, но, не доезжая того вёрст за 20, наехали на свежие следы превосходящего 1 Степан Андреев в 1763 числа, на оленях и в санях, неизвести 1764 гг. занимался обследованием Медвежьих ных народов, и, будучи малолюдны, островов. В своем отчёте возвратились на Колыму. Больше о 1763 г. он крайне неопределённо высказался сей земле или великом острове нет о виденной вдалеке земле: никаких сведений». Экспедиция, про«…в южную сторону или должавшаяся пять лет и сделавшая по-здешнему назвать к полуношнику едва с три поездки в Ледовитое море, хотя трудностию видеть синь и не достигла предположенной ей синеет или какая чернь чернеет, в подлинник об Правительством цели, но не была и оном обстоятельно донести вовсе безуспешна. Медвежьи остроне имею – земля или полое место моря». Подробнее о ва с великой верностью геодезичеЗемле Андреева ски описаны, и море исследовано к см. Н. Н. Зубов, северу и к востоку от них, сколько К. С. Бадигин. Разгадка тайны Земли Андреева. «Природа», обстоятельства позволили, показа№2, 1952 г. http://www. ние сержанта Андреева о северной polarpost.ru/Library/ZubovBadigin_Andreeva/mainземле, обитаемой оленными народаrazgadka_andreeva.html ми, приняло вид басни…» Авторы статьи отождествляют Землю Андреева с островом Землю Андреева долгое время наносили на карту, однако Новая Сибирь. последующие экспедиции ёе существование не подтвердили. Позже, уже в первой половине XIX в., неизвестные зем2 Экспедиция Джона Франклина на кораблях ли к северу от побережья Чукотки искал барон Врангель «Эребус» и «Террор» – местные жители рассказали ему, что в хороший летний отправилась на поиски Северо-Западного прохода день можно различить вдалеке снежные вершины. Однако 19 мая 1845 года и Врангелю так и не удалось достичь призрачного острова. пропала. Двенадцать лет почти сорок экспедиций Остров в Чукотском море был открыт в 1849 г. командой искали Франклина, но ни корабля Её Величества «Геральд», во время поисков злосмаршрут экспедиции, ни 2 частной экспедиции сэра Джона Франклина . 6 августа обстоятельства её гибели так и не были до конца 1849 г. капитан Келлет высадился на небольшом острове, выяснены. Более того, который назвали в честь корабля – Геральд. К северу и поиски, предпринятые Адмиралтейством, востоку от него капитан увидел ещё ряд островов и прооказались гораздо менее тяжённую землю за ними. Самый восточный из островов эффективными, чем частные предприятия, однако назвали Пловер, в честь второго корабля экспедиции, а стимулировали исследование землю, которую так и не посетил Келлет, назвали его имерегиона и привели к нем. Одно время считали, что эти земли – часть большого целому ряду важнейших географических открытий. полярного континента. См. W. Gilles Ross. The type В 1855 году эти места посетил американский корабль «Вин- and number of expeditions in the Franklin search 1847– сенс», Джон Роджерс, его капитан, высадился на Геральде, 1859, Arctic, 2002, 55: 57–69 но не увидел Земли Келлетта. и http://www.moysever.ru/ В 1867 г. капитан американского китобойного судна «Найл» details/category/42

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

Томас Лонг прошел вдоль южного берега «Земли Келлетта», и назвал её Землёй Врангеля, пролив, которым прошел «Найл», назвали проливом Лонга. В 1881 г. американский таможенный корабль «Корвин» (капитан Калвин Хупер) был отправлен в Чукотское море на поиски двух пропавших китобоев и «Жаннетты» Джорджа Де Лонга. Члены команды «Корвина» стали первыми, кто высадился на острове Врангеля. 12 августа 1881 г. был поднят американский флаг [4], а остров объявлен американской территорией и назван Новой Колумбией. Спустя две недели его посетил другой американский поисковый корабль – «Роджерс» под командованием капитана Р. Берри. Эта экспедиция провела здесь 19 дней и впервые составила карту острова. Так был развеян миф об Арктическом континенте к северу от Чукотки. В течение 30 лет после этого визита на острове никто не появлялся. В 1911 г. остров посетил ледокольный транспорт «Вайгач», входивший в состав русской Гидрографической экспедиции. Именно этот первый и единственный визит русских дал повод царскому правительству предъявить свои права на остров Врангеля. Следующая глава истории острова Врангеля неразрывно связана с именем Вильялмура Стефанссона (1879–1962), начальника Канадской полярной экспедиции (1913–1918 г.) На рубеже XIX–XX столетий полярные исследователи зачастую были не только натуралистами, моряками или путешественниками, это были деятели государственного, а порой и мирового масштаба. Если Нансен прославился как политик своим служением идеалам добра3, то своего рода антиподом его стал Вильялмур Стефанссон, человек авантюрного комиссар по делам беженцев 3 В 1920–1922 гг. Нансен склада, на первое место ставивший Лиги Наций, учредил был верховным комиссаром личную славу и собственные политиНансеновское паспортное Лиги Наций по делам ческие амбиции. Он, безусловно, был бюро. Было выдано около репатриации военнопленных 450 тысяч нансеновских из России. одним из величайших исследователей паспортов, что гарантировало В 1921 году по поручению Арктики, но успехи его реже вспомиотносительно стабильную Международного Красного жизнь их обладателям, креста создал комитет нают, чем провалы, главный среди них среди которых значительную для спасения голодающих связан с островом Врангеля, где его долю составляли наши Поволжья. соотечественники. С 1921 года – верховный амбиции стоили жизни 19 человек. II Исландец из Канады с американским паспортом Вилли Стефанссон родился в 1879 г. в Канаде, в городке Гимли, штат Манитоба, населённом преимущественно этническими исландцами. Когда будущему полярному исследователю исполнился год, родители переехали в Штаты. Имя Вильялмур он дал себе сам в возрасте 20 лет, чтобы подчеркнуть свои исландские корни. Он изучал антропологию в Гарварде, летом 1904 и 1905 гг. проводил полевые исследования в Исландии. В 1906 г. его пригласили участвовать в предприятии под многообещающим названием «Англо-американская полярная экспедиция». Экспедицию организовали датский путешественник Эйнар Миккельсен и американский геолог Эрнест де Ковен Леффингвелл, в прошлом – участники экспедиции Болдуина–Циглера к Северному полюсу. Они хотели обследовать малоизученные земли на севере Канады и, возможно, открыть новые в море Бофорта. Чтобы придать экспедиции более солидный вид и удовлетворить требованиям спонсо-

Остров невезения

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

ров, организаторы и включили в число участников учёного-этнографа; эта роль досталась Стефанссону. Пригласив молодого ученого за скромную плату, они пытались сэкономить скудные средства, отпущенные экспедиции. Стефанссону было поручено исследовать быт коренных жителей устья Маккензи. Экспедиция продлилась восемнадцать месяцев – он вернулся домой только в 1907-м [5]. Научные результаты первой экспедиции оказались весьма скромными. Но, живя среди эскимосов и исследуя их быт, Стефанссон приобрел бесценный опыт выживания в Арктике – чтобы уже через год вернуться туда в новой роли. Стефанссон стал начальником экспедиции под эгидой Американского Музея естественной истории. Помощником его был назначен зоолог Рудольф Андерсен. Вторая экспедиция на северо-запад Канады продлилась уже больше четырёх лет – с 1908 по 1912 г. Главным её результатом стало довольно сомнительное открытие – Стефанссон обнаружил 4 Позже он сам отказался от употребления этого термина племя «белокурых эскимосов»4. Однако и назвал исследованную им группу медными эскимосами, интерес к собственному открытию он поскольку они использовали вскоре утратил. Его больше влекли в быту самородную медь. неизвестные, неоткрытые земли, чем По словам Стефанссона, рутинная научная работа. Как и многие среди представителей этого племени нередко исследователи, Стефанссон предповстречались светловолосые и сероглазые люди. лагал существование целого неизвест5 ного полярного континента , и мечтал 5 Многие полярные мореплаватели утверждали, стать его первооткрывателем. Целью что видели в высоких третьей (и последней) экспедиции широтах неизвестные земли Стефанссона было заявлено открытие на горизонте. Возможно, объяснение многочисленных новых земель [6].. фактов наблюдения Канадское правительство согласилось «земель-призраков» кроется в т.н. ледовых островах. финансировать эту затею, поскольку Впервые такой остров (T-1) забеспокоилось о собственных правах площадью 520 квадратных километров был обнаружен на арктические территории; особенполковником американских но канадцев волновали возможные ВВС Джозефом Флетчером притязания США. Стефанссон имел в 1946 г. американский паспорт и был связан с 6 Первоначально американским научным сообществом, Стефанссон рассчитывал на финансирование и, чтобы заявить свои права на вновь Национального открываемые земли, канадские власти географического общества (Вашингтон) и Музея были вынуждены «перекупить» Стеистории (Нью6 фанссона , чтобы экспедиция проходи- естественной Йорк). Обе организации ла под британским флагом [7]. согласились поддержать

Предполагаемое расположение полярного континента

экспедицию и выделили по 22500 долларов, но этих денег не хватало, и тогда Стефанссон обратился к правительству Канады. Оно согласилось выделить денег, но при условии отказа от поддержки американских организаций. Довольно редкий случай, когда потенциальные спонсоры конкурировали за право финансировать экспедицию, что подтверждает выдающиеся организаторские способности Стефанссона. Однако именно эта конкуренция и привела к сокращению сроков подготовки – решение о финансировании было принято в феврале 1913 г., и если бы Стефанссон не вышел в море до конца июня, американцы снова предъявили бы свои права. В процессе подготовки изменилось и название: сначала предприятие называлось Экспедицией Стефанссона–Андерсена, после – Канадской Арктической экспедицией. Последнее и вошло в историю.

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

По словам Стефанссона, эта экспедиция должна была стать самой масштабной из всех, когда-либо предпринятых. По своему составу и принципу формирования она сильно отличалась от морских полярных экспедиций того периода, которые в основном ограничивались гидрографическими работами. Эта же экспедиция была задумана как комплексное исследовательское предприятие, приглашены были специалисты различного профиля из разных стран. Однако времени на подготовку практически не оставалось, и Стефанссон перепоручил большую часть дел Рудольфу Андерсену, своему помощнику, а сам занялся чтением лекций и написанием книги о своих полярных путешествиях. Из 15 человек подобранного Андерсеном научного состава только 4 имели полярный опыт – в столь сжатые сроки не было возможности найти более опытных людей. Стефансон предложил должность капитана Теодору Педерсену, опытному полярному моряку. Педерсен выбрал судно – почти тридцатилетнюю бригантину «Карлук» . Судно первоначально было построено как вспомогательное для рыбного промысла близ Алеутских островов («карлук» по-алеутски – «рыба»), затем переделано в китобой и усилено для полярного плавания. Поразмыслив, Педерсен отказался от должности – он был американским гражданином и опасался неприятностей, которые могли последовать, если бы он возглавил канадское судно (формально «Карлук» значился канадским военным кораблём). Новым капитаном был назначен Роберт Бартлетт (товарищ Пири по покорению Северного полюса и капитан его корабля «Рузвельт»), однако он уже ничего не мог изменить в подготовке экспедиции: судно было выбрано и команда сформирована. Позже Бартлетт писал, что «Карлук» не был достаточно прочен и не обладал нужной мощностью машины (всего 150 сил), чтобы противостоять арктическим льдам. Экспедиция была разделена на два отряда (Стефанссона и Андерсена), которые должны были действовать независимо. Научно-исследовательские задачи ложились в основном на южный отряд Андерсена, тогда как открытие новых земель было приоритетом Стефанссона [8]. Выяснилось, что всё оборудование экспедиции не помещается на «Карлук», и для южного отряда пришлось приобрести вспомогательные суда («Мэри Сачс» и «Аляска»). Сам Стефанссон прибыл в порт отправления (Эскимолт, о. Ванкувер) только за трое суток до выхода экспедиции в море [1]. «Карлук» покинул Эскимолт 17 июня 1913 года. Путь лежал к северным берегам Канады – к острову Гершеля, там суда экспедиции должны были встретиться. От острова Гершеля «Карлук» должен был идти на север 141-м меридианом, туда, где, по мнению Стефанссона, располагался неизвестный континент. III Последний рейс «Карлука» «Карлук» прибыл в Ном, свой первый пункт назначения, 7 июля. Стоянка заняла пять суток, потом судно перешло в Порт Кларенс и стояло там ещё две недели, пока Стефанссон занимался снабжением экспедиции всем недостающим. Затем «Карлук» сделал остановку в Пойнт-Хоуп, где взял на борт двух эскимосов и ездовых собак. 5 августа подошли к Пойнт-Барроу, северной оконечности Аляски. Здесь Стефанссон отправился на берег и привёз с собой мужчину-эски-

Остров невезения

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

моса и эскимосское семейство с двумя детьми. Стефанссон знал, что экспедиции необходимы люди, способные добывать пищу и шить одежду в условиях Арктики. Здесь же был взят на борт Джон Хэдли7, пассажир. Наконец, «Карлук» был полностью снаряжён для арктического плаванья и 6 августа покинул ПойнтБарроу. Однако плаванье это продлилось лишь несколько дней – 15 августа льды сомкнулись, и «Карлуку» никогда больше не суждено было выйти на открытую воду. На борту находилось 10 ученых, 13 членов экипажа, 4 охотника-эскимоса, одна портниха-эскимоска, двое её детей и один пассажир [9]. Судно было остановлено льдами в 75 милях к западу от границы Аляски и Канады, примерно в 20 милях от берега. Сейчас сложно сказать, кто именно был виноват в том, что «Карлук» оказался окружён льдами. Тогда как оба небольших вспомогательных судна благополучно добрались до острова Гершеля, хоть и с одной зимовкой по пути. Перспектива зимовки стала очевидной, нужно было делать запасы на зиму. Через четыре недели с начала ледового плена, 20 сентября, когда судно несколько дней уже было неподвижно, Стефанссон решил снарядить партию из 6 человек на берег, чтобы обеспечить команду дичью8. Как наиболее опытный охотник, знающий местные условия, он решил сам возглавить группу. Стефанссон планировал оставить судно на десять дней, но случилось иначе – он никогда больше не вернулся на «Карлук». Через два дня ветер достиг сорока узлов, штормом сломало лёд между берегом и судном, и «Карлук» понесло на запад, в сторону Чукотки, с огромной скоростью – от 30 до 60 миль в сутки. Стефанссон пытался догнать судно, но оно постепенно исчезло в тумане. Он понимал, что судно обречено, зиму в дрейфующих льдах ему не пережить, но полагал, что команде ничего не угрожает – в случае опасности они легко доберутся до берега. И Стефанссон повернул на восток, навстречу отряду Андерсена. Однако взаимопонимания между двумя руководителями 7 Джон («Джек») Хэдли не случилось. Отношения Стефанссона с научным состамного лет жил в Арктике, занимаясь охотой. Он вом экспедиции были натянутыми. Ему было свойственно хотел добраться до острова несколько пренебрежительное отношение к работе учёных, Гершеля, но это ему не удалось. Однако его опыт он считал их исследования второстепенными, менее важоказался востребованным ными по сравнению со своей миссией открывателя новых и, возможно, помог спасти жизни товарищей по земель. Южный отряд продолжил свою программу работ, а Стефанссон с группой, состоящей из членов команды судна, экспедиции. китобоев и жителей Аляски, отправился в поход по замёрз- 8 По мнению Мак-Кинли, которого он, впрочем, шему морю. публично не высказывал, Результаты его исследований оказались впечатляющими. уход Стефанссона был продиктован желанием За пять с половиной лет непрерывных странствий в Арктипокинуть судно. Не случайно, ке он нанёс на карту более сотни тысяч квадратных миль помимо эскимоса, он увёл с собой секретаря экспедиции, канадской территории и открыл три острова, определил фотографа и антрополога, границу континентального шельфа. возможно, не самых нужных Южный отряд под руководством Андерсена завершил свои людей на охоте. работы и 15 августа 1916 года благополучно вернулся в 9 В 1913 году ни одному Ном [9]. судну с запада не удалось достичь острова Гершеля, Менее счастливой оказалась судьба 25 человек, оставстоль неблагоприятные шихся на «Карлуке». Зима 1913–14 гг. была аномально ледовые условия отмечались холодной в восточном секторе Арктики9. Судно дрейфовало впервые за 25 лет.

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

сначала на северо-запад, достигнув 75-го градуса, и дальше смещалось к югозападу. На судне текла обычная размеренная жизнь, выполнялись регулярные научные работы, но 10 января 1914 года началось сжатие льдов, команда пыталась бороться за живучесть, но силы были неравны, и 11 января 1914 года в 4 часа пополудни «Карлук» затонул в точке с координатами 73 N 178 W. Бартлетт был готов к такому развитию событий, и всё необходимое было заранее перегружено на лёд. Капитан покинул судно последним, под звуки траурного марша Шопена10. На льдине построили жилища, питания и топлива хватало, льдина постепенно двигалась на запад. Была спасена даже часть библиотеки: моряки читали «Джейн Эйр», а Бартлетт предпочитал «Рубайат» Омара Хайяма – книгу, с которой он не расставался в своих арктических рейсах. От лагеря кораблекрушения до берегов Сибири было 200 миль, до острова Врангеля – 80. Бартлетт послал четырёх членов команды (старшего помощника Андерсона, второго помощника Баркера, матросов Брэди и Кинга), Мамена и двух эскимосов на ближайшую землю – остров Врангеля. Первые четверо должны были разбить на острове лагерь, остальные вернуться с санями. Им было выдано трое саней, 18 собак и необходимое количество продуктов и топлива. Группа покинула «лагерь кораблекрушения» 21-го января. Мамен и эскимосы потеряли остальную часть группы и не смогли добраться до земли: в трёх милях от острова11 путь преградила открытая вода. Группу старшего помощника больше никто не видел, и лишь спустя десять лет, в 1924 г., останки четвёрки были найдены на острове Геральд командой американского судна «Герман» (Herman). Отчего они погибли – неизвестно, по крайней мере, не от голода – на месте их гибели было обнаружено достаточно припасов и снаряжения. Бартлетт решил не рисковать больше и дождаться более 10 Любопытен сам факт светлого времени. Однако трое наиболее опытных членов присутствия траурного марша 12 экспедиции и один член команды самовольно решили в судовой фонотеке. отправиться в путь на континент. Группу возглавил Алистер 11 Как выяснилось позднее, Маккей, судовой врач, участвовавший в знаменитой эксэто был о. Геральд, а не о. педиции Шеклтона. Они обратились к Бартлетту с просьбой Врангеля. выделить снаряжение для похода, что тот незамедлительно 12 В группу, помимо исполнил, взяв подписку о том, что они действуют на свой Маккея, входили: Стэнли Моррис, матрос, Джеймс страх и риск и не будут предъявлять претензий. Мюррей, океанолог, участник Эту группу встретил Эрнест Чейф [10], возвращаясь после экспедиции Шеклтона, Анри неудачной попытки достичь Геральда. По его словам, после Буше, антрополог. десяти дней пути они находились в очень тяжёлом состоянии, но не захотели вернуться и решили двигаться в сторону острова Врангеля. Группа доктора пропала, так же как и четвёрка старшего помощника. В «лагере кораблекрушения» теперь оставалось восемь членов команды, три научных сотрудника и пять эскимосов. Им не оставалось другого выхода, кроме как отправиться по льдам к острову Врангеля. Бартлетт первоначально планировал вести людей дальше – к сибирскому берегу, но дорога к острову оказалась слишком трудной, многие по пути заболели и обморозились и не могли двигаться дальше. 12 марта 17 человек добрались до острова Врангеля. Бартлетт вдвоём с эскимосом Катактовиком 18 марта отправились в путь на собаках, и через 16 дней достигли материка, всего они прошли 700 миль за 37

Остров невезения

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

дней в тяжелейших условиях. С Чукотки Барлетт отправился на Аляску, чтобы организовать спасательную экспедицию. IV Первые жители острова Оставшиеся на острове 15 человек страдали от болезней и находились в угнетённом состоянии, стали возникать конфликты, начался голод. В мае умерли Мэллок и Маммен, 25 июня Брэди погиб при невыясненных обстоятельствах: возможно, это был несчастный случай или самоубийство, а может быть – преступление. Единственной надеждой потерпевших кораблекрушение оставался Бартлетт, о судьбе которого они, разумеется, ничего не знали. 7 сентября к острову подошла шхуна «Кинг энд Винг», и взяла оставшихся в живых жителей острова на борт. На следующий день в море они встретились с таможенным судном «Бир», которое уже в третий раз пыталось пробиться к острову. На «Бире» находился Бартлетт. Он настоял, чтобы спасённые перешли к нему на борт. Одновременно для спасательных работ был зафрахтован корабль «Корвин», капитану которого было дано указание снять команду «Карлука» с помощью санной экспедиции, если корабль не сможет дойти до острова. «Корвин» опоздал всего лишь на день – люди уже были спасены [10]. «Бир» пытался пройти к острову Геральд, но безуспешно – примерно в 12 милях его остановили льды. V Завершение экспедиции Гибель «Карлука» стала одной из самых масштабных трагедий в истории освоения Арктики – в результате экспедиции погибло 11 человек13. 13 Судьба участников дрейфа «Карлука» вкратце описана ниже. На борту на момент начала дрейфа находились члены команды: 1. Роберт Бартлетт, капитан, дошёл до острова, оттуда отправился за подмогой и организовал спасение выживших; 2. Александр Андерсон, старший помощник, отправился 21-го января 1914 к острову Врангеля, найден мёртвым на о. Геральд; 3. Чарльз Баркер, второй помощник, отправился 21-го января 1914 к острову Врангеля, найден мёртвым на о. Геральд; 4. Джон Мунро, старший механик, спасён судном «Кинг энд Винг»; 5. Роберт Уильямсон, второй механик, спасён судном «Кинг энд Винг»; 6. Джон Брэди, матрос, отправился 21-го января 1914 к острову Врангеля, найден мёртвым на о.

Геральд; 7. Эдмонд Голайтли, в дневниках фигурирует как Кинг, матрос, отправился 21-го января 1914 к острову Врангеля, найден мёртвым на о. Геральд; 8. Стэнли Моррис, матрос, ушёл из лагеря к материку, пропал без вести; 9. Хью Уильямс, матрос, спасён судном «Кинг энд Винг»; 10. Джордж Брэдди, кочегар, погиб на о. Врангеля 25.06.1914 при невыясненных обстоятельствах; 11. Фред Маурер, кочегар, спасён судном «Кинг энд Винг», погиб в начале 1923 года при попытке достичь материка с о. Врангеля; 12. Роберт Темплмен, стюард, спасён судном «Кинг энд Винг»; 13. Эрнест Чейф, буфетчик, спасён судном «Кинг энд Винг», опубликовал статью об экспедиции [10]. Научный состав экспедиции: 14. Вильялмур Стефанссон, начальник, покинул судно

20.09.1913; 15. Анри Буше, антрополог из Парижа, ушёл из лагеря к материку, пропал без вести; 16. Даймонд Дженнесс, антрополог из Новой Зеландии, покинул судно 20.09.1913; 17. Алистер Маккей, доктор, бывший участник экспедиции Шеклтона, ушёл из лагеря к материку, пропал без вести; 18. Джордж Маллок, геолог, умер на о. Врангеля; 19. Бьярн Мамен, специалист по лесу, из Норвегии, умер на о. Врангеля; 20. Берт Макконнелл, секретарь начальника, покинул судно 20.09.1913; 21. Уильям Мак-Кинли, магнитолог из Шотландии, спасён судном «Кинг энд Винг», в 1976 г. опубликовал книгу воспоминаний об экспедиции, умер в 1983; 22. Джеймс Мюррей, океанолог из Шотландии, участник экспедиции Шеклтона, ушёл из лагеря

к материку, пропал без вести; 23. Джордж Уилкинс, фотограф из Новой Зеландии, покинул судно 20.09.1913; пассажир: 24. Джон Хэдли (по документам – плотник), спасён судном «Кинг энд Винг», оставил воспоминания (приложение к книге Стефанссона), умер в 1918 г. от гриппа. Эскимосы, участвовавшие в экспедиции: 25. Джерри, охотник, покинул судно 20.09.1913; 26. Джимми, охотник, покинул судно 20.09.1913; 27. Катактовик, охотник, отправился за подмогой с Бартлеттом, выжил; 28. Куралук, охотник, спасён судном «Кинг энд Винг»; 29. Кирук, портниха, спасена судном «Кинг энд Винг»; 30. Хелен, 8 лет, спасена судном «Кинг энд Винг»; 31. Мэгпи, 3 лет, спасена судном «Кинг энд Винг».

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

Странствия Стефансона продолжались до 1918 года. Он прожил долгую жизнь, но больше никогда не возвращался в Арктику. История трагического рейса описана самим Бартлеттом [11, 12], стюардом Эрнестом Чейфом [10], Джоном Хадли (его рассказ опубликован в приложении к «Гостеприимной Арктике») и магнитологом Уильямом Мак-Кинли, единственным выжившим научным сотрудником. Он решился опубликовать свои воспоминания только в 1976 г., спустя 14 лет после смерти Стефанссона. Последняя из участников злосчастного рейса (эскимосская девочка Мэгпи) дожила до 2008 года. Пребывание канадцев на острове никак не повлияло на его политический статус. Британский флаг был поднят над островом, и существует соответствующая фотография, но, по словам участников экспедиции, это было приурочено к Дню Доминиона (1 июля 1914 г.). Сам Бартлетт никогда не делал заявлений о принадлежности острова Канаде, поскольку ни он, ни другие члены экспедиции не имели таких полномочий – но за них это сделал Стефанссон. VI Гостеприимная Арктика Ады Блэк-Джек Одним из наиболее важных результатов экспедиции Стефанссон считал введение в обиход нового метода полярных исследований. Метод заключался в том, чтобы не брать с собой, подобно прежним экспедициям, запас продовольствия на весь срок и делать промежуточные склады по пути, а полагаться на собственные силы и жить тем, что путешественники сами смогут взять у Арктики. В этом случае менялась роль и значение и экспедиционного судна – оно использовалось лишь для заброски экспедиции в район исследований. Подход был не вполне оригинален – Стефанссон сам называет своим предшественником доктора Джона Рэ, который первым из европейцев стал практиковать эскимосские методы выживания в Арктике [13]. Рэ комфортно перезимовал неподалёку от тех мест, где погибла целиком злосчастная экспедиция Франклина. Опыт и доктора Рэ, и самого Стефанссона оказался весьма успешным, не случайно Стефанссон назвал свою книгу «Гостеприимная Арктика». Впрочем, не все полярные исследователи разделяли оптимизм Стефанссона, слово Амундсену [14]: «Белокурые эскимосы» Стефанссона являются лишь забавным измышлением фантазии. «Гостеприимная Арктика» же, напротив, является весьма опасным искажением условий действительности. <…> В россказнях Стефанссона имеется как раз столько правды, чтобы придать им отпечаток правдоподобия. <…> Я, разумеется, лично знаком с большинством людей, хорошо изучивших условия Арктики. Я говорил со многими из них по поводу стефанссоновской «Гостеприимной Арктики». Одно упоминание названия этой книги является вернейшим средством услышать от них целый ряд отборных бранных слов. Они по собственному опыту знают, что это за чушь. <…>я считаю долгом, опираясь на авторитет и многолетний

Остров невезения

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

опыт, выступить для пользы полярного исследования и прямо заявить, что россказни Стефанссона в «Гостеприимной Арктике» – сплошная ерунда». Несмотря на трагические события, развернувшиеся во время экспедиции «Карлука», двое из выживших на острове Врангеля членов команды – Джек Хэдли и Фред Маурер – позже захотели вернуться на остров. Они полагали, что ресурсы острова позволят организовать там постоянную колонию. Эта идея захватила Стефанссона. Он предвидел будущее стратегическое значение Арктики и понимал, что хозяйственное освоение – это единственный путь завладеть островом. В перспективе остров мог стать важнейшим пунктом воздушного пути из Европы в Японию. Однако официальной поддержки канадских властей этот план не получил – возможно, определённую роль сыграли неудачи предыдущей экспедиции и скверный характер Стефанссона. Кроме того, остров явно находился территориально ближе к Азии, чем к Америке, британцы на нём никогда не высаживались, а команда «Карлука» не имела на этот счёт никаких полномочий. Таким образом, каких-либо юридических оснований для объявления острова частью Канады не существовало. Тем не менее Стефанссон нашёл частные средства, чтобы отправить трёх американцев и одного канадца на год на остров. Хэдли к этому времени умер от гриппа, и помимо Маурера в состав экспедиции вошли Лорн Найт, который провёл четыре года в Арктике со Стефанссоном, и два двадцатилетних молодых человека – Милтон Гэл, секретарь Стефанссона, и Алан Крауфорд, студент университета Торонто. Последний, как канадский гражданин, был формальным руководителем экспедиции. Стефанссон надеялся, что правительство Канады со временем изменит свою позицию и поддержит его начинание. Стефанссон не слишком вникал в тонкости подготовки экспедиции, однако дал колонистам два совета: взять с собой эскимосских женщин, чтобы они шили водонепроницаемую одежду из шкур, и эскимосскую лодку – для охоты на моржей и тюленей. Однако они выполнили эти заветы лишь частично – нашли только одну эскимоску – Аду Блэк-Джек, а вместо лёгкой лодки решили воспользоваться судовой плоскодонкой. Ада Блэк-Джек нанялась в экспедицию, чтобы оплачивать лечение больного туберкулёзом сына, которого она воспитывала одна. Она надеялась, что, кроме неё, на острове будут жить другие эскимосы, но организаторам не удалось больше никого найти. 16 сентября 1921 года группа была доставлена на остров судном «Силвер Вэйф». Колонисты имели с собой запасов лишь на шесть месяцев. В 1922 году к ним должно было прийти судно снабжения. Стефанссон тем временем пытался придать своему начинанию статус государственного предприятия и склонить канадское правительство к признанию острова Врангеля своей территорией. Однако большевики считали остров частью Советской России и направили канадскому правительству протест по поводу действий Стефанссона. Канада не хотела внешнеполитических осложнений, и правительство выделило Стефанссону 3000 долларов на эвакуацию колонии, однако он не хотел признать поражение. Деньги он взял, но публично заявил, что они выделены на снаряжение судна снабжения. Однако спасательное судно «Тедди Бир» не смогло пробиться сквозь тяжёлые льды. Стефанссон назвал причиной неудачи позднее поступление денег и задержку с выходом судна. Однако,

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

по мнению капитана [15], судно вышло вовремя, но год оказался аномально холодным. В самые благоприятные года длительность навигации в районе острова составляла не более 2 месяцев, в другие и вовсе не было возможности подойти к острову. Американское правительство также было недовольно действиями Стефанссона и попустительством канадских властей. Оно напомнило канадцам, что остров был открыт американцами, что экипаж «Карлука» был спасён американским судном, и что в группе Крауфорда три американца и доставлены они были на остров американским судном. На следующий год Стефанссон опять предпринял попытку организовать спасательную экспедицию и сменить колонистов. 3 августа 1923 года из Нома отправилось спасательное судно «Дональдсон». 23 августа ему удалось пробиться к острову, но там их ждали плохие новости: из пятерых колонистов в живых осталась только эскимоска Ада Блэк-Джек. Трое из них, кроме больного Лорна Найта, были вынуждены отправиться на материк 28 января 1923 года, поскольку было ясно, что дожить до лета не удастся. Больше их никто не видел. Найт умер от цинги 22 июня. Колонистам дорого обошлась попытка воплотить в жизнь идеи Стефанссона о возможности автономной жизни в Арктике. С этого момента Аде пришлось выживать в одиночку, учиться охотиться, отбиваться от белых медведей. Команда «Дональдсона» похоронила Найта и забрала Аду. На острове остались новые колонисты: американец с Аляски Чарльз Уэллс и 12 эскимосов. В отличие от западных учёных, они легко прижились на острове. Ада Джонсон (Блэк-Джек) прожила долгую жизнь (1898–1983), но всегда старалась избегать внимания общественности. VII «Красный Октябрь» и конец второй колонии Организованная на острове канадско-американская колония была частным предприятием компании Стефанссона, каких-либо юридических оснований для её функционирования не было, остров по-прежнему являлся terra nullius – ничейной землей. Для присоединения её к арктическим владениям Советской России была послана Дальневосточная гидрографическая экспедиция под руководством бывшего царского офицера – гидрографа Б. В. Давыдова (1884–1925), бывшего командира «Таймыра». Экспедиционное судно – в прошлом портовый ледокол «Надёжный», вооружённый пушками (теперь канонерская лодка «Красный Октябрь»), – было достаточно прочным, но имело запас

Канонерская лодка «Красный Октябрь»

Остров невезения

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

хода всего лишь 8 суток во льдах. Для похода запас топлива был увеличен, сделаны склады угля и продуктов в бухте Провидения. Судно вышло из Владивостока 20 июля 1924 года в бухту Провидения, где пополнило запасы угля, воды и продуктов. 9 августа «Красный Октябрь» отправился к острову Врангеля и уже через 10 суток, 19 августа, стал на Депортированные колонисты якорь у бухты Роджерса. Там была обострова Врангеля на палубе наружена мачта, на которой Крауфорд «Красного Октября» поднимал британский флаг и промысловая избушка. Мачта была срублена и установлена новая, на которой 20 августа был поднят флаг из железного листа с вырезанными на нем буквами «С. С. С. Р.» [16]. 14 колонистов (один ребёнок родился на острове) были перемещены на корабль. 28 августа, завершив гидрографические работы, «Красный Октябрь» отправился в обратный путь. На корабль погрузили конфискованные у колонистов шкуры, пушнину, клыки. На обратном пути он был остановлен льдами, котлы потушили, команда готовилась к зимовке, но ветер неожиданно раздвинул льды. Однако угля было недостаточно, чтобы дойти до входа в Берингов пролив. Поэтому в топки пошло всё, что могло гореть. В Уэлене взяли в качестве топлива плавник и разобрали старую шхуну. Так удалось дойти до Провидения, где были запасы угля. Недостаток топлива не позволил доставить колонистов на Аляску [16]. Дальнейший путь «Красного Октября» лежал во Владивосток. Рейс закончился 29 октября. Для Уэллса и эскимосов с острова Врангеля это было не концом их бедствий, а лишь началом нового этапа. Возвращение их на родину затягивалось: между Советами и США не было дипломатических отношений, ближайший американский консул находился в Харбине. Компания Стефанссона была к тому моменту продана Карлу Ломену, американскому бизнесмену, поэтому госдепартамент не торопился финансировать возвращение группы, полагая, что это забота их работодателя. Уэллс умер от пневмонии 8 января 1925 года во Владивостоке, трое эскимосских детей также не пережили трудностей пути [1]. В итоге при поддержке Красного креста эскимосы вернулись на Аляску через Харбин, Кобэ и Сиэтл. За время рейса «Красного Октября» была достигнута договорённость между Советами и Британией, согласно которой Британия и Канада отказались от каких-либо притязаний на остров. Американцы не выразили протестов по поводу депортации колонистов. В 1926 г. на острове была основана советская колония под руководством Г. А. Ушакова.

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

Источники: [1] Melody Webb. Arctic saga: Wilhjalmur Stefansson’s attempt to colonize Wrangel Island. The Pacific Historical Review, 61, 1992, 215–239. [2] Wrangel Island. Geograph. J. 62, No. 6 (Dec., 1923), 440–444, автор не указан. [3] Ф. Врангель. Путешествие по северным берегам Сибири и по Ледовитому морю. С.П.-б., – 1841. [4] Irving C. Rosse. The First Landing on Wrangel Island, with Some Remarks on the Northern Inhabitants. Journal of the American Geographical Society of New York, 15 (1883), 163–214. [5] Gіsli Palsson. The legacy of Vilhjalmur Stefansson. http://www.thearctic.is/articles/topics/legacystefansson/enska/index.htm [6] Vilhjalmur Stefansson. The Canadian Arctic Expedition. Geograph. J. 42, No. 1 (Jul., 1913), 49–53. [7] R. Diubaldo. Stefansson and the Canadian Arctic. McGeel-Queen`s University Press. 1999. [8] Trevor H. Levere. Vilhjalmur Stefansson, the Continental Shelf, and a New Arctic Continent. The British Journal for the History of Science, Vol. 21, No. 2 (Jun., 1988), pp. 233–247. [9] Rudolph Martin Anderson. Recent Explorations on the Canadian Arctic Coast. Geographical Review, Vol. 4, No. 4 (Oct., 1917), pp. 241–266. [10] Ernest F. Chafe. The Voyage of the «Karluk», and Its Tragic Ending. The Geographical Journal, Vol. 51, No. 5 (May, 1918), pp. 307–316. [11] The last voyage of the Karluk flagship of Vilhjalmar Stefansson’s Canadian Arctic expedition of 1913–16 as related by her master, Robert A. Bartlett, and here set down by Ralph T. Hale. McClelland, Goodchild Publishers Stewart Toronto, 1916. [12] Robert Bartlett. «Bartlett’s story of the Karluk». The New York Times 1 June 1914. [13] Vilhjalmur Stefansson. «Living Off the Country» as a Method of Arctic Exploration. Geograph. Rev. 7, No. 5 (May, 1919), 291–310. [14] Р. Амундсен. Моя жизнь. – М.: Гос. изд-во географ. лит-ры. 1959. [15] Joseph F. Bernard. Ice Conditions Round Wrangel Island. The Geographical Journal, Vol. 63, No. 5 (May, 1924), pp. 463–464. [16] Г. Д. Красинский. На советском корабле в Ледовитом океане : гидрографическая экспедиция на остров Врангеля. – М.: Литиздат Н.К.И.Д., 1925. – 76 с. Иллюстрации: Фотографии из похода ледокола «Красный Октябрь» http://khankull.gallery.ru/watch?ph=jOo-rwWH http://www.arseniev.org/about/?a=134&s=41&p=2

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту Н. А. Кузнецов Почти всю жизнь он ждал, Когда за ним придут, Припомнят те года, С конвоем уведут. Он жил не с кондачка – Лоялен к власти, но Служил у Колчака, Пускай давным-давно. С. Н. Жилин

Несмотря на кажущуюся парадоксальность заголовка статьи, он совершенно точно отражает некоторые страницы истории советского научно-исследовательского флота (как военного, так и гражданского). Действительно, целый ряд известных учёных, в честь которых были названы «корабли науки», в период Гражданской войны так или иначе служили на стороне антибольшевистских сил. О забытых страницах их биографий, а также об истории судов, получивших их имена, мы и хотим рассказать. По нашим подсчётам, в советское время имена «учёных-белогвардейцев» носили 8 судов, названные в честь семи человек1 (в честь Н. Н. Зубова было названо два судна – военное и гражданское). Из них четверо – Н. И. Евгенов, Б. В. Давыдов, Ф. А. Матисен и П. В. Башмаков, находясь на службе белых правительств, продолжали свою деятельность как гидрографы и учёные. Трое же (Н. Н. Зубов, Н. Н. Коломейцев и С. Н. Кравков) занимали строевые должности в вооруженных силах антибольшевистских сил, а Н. Н. Коломейцев даже оказался в эмиграции. Информация о судах и тех лицах, в честь кого они были названы, приводится по хронологии (в порядке вступления судов в строй). 1 В конце 1920-х гг. шхуна «Анна», использовавшаяся в качестве гидрографического судна Управлением безопасности кораблевождения на реках Сибири (Убекосибири), была переименована в «Неупокоев» в честь известного гидрографа К. К. Неупокоева. Константин Константинович Неупокоев (1884–1924) –

гидрограф, исследователь Арктики. Окончил Морской корпус в 1905 г. В 1906 – 1909 гг. плавал в Тихом океане, в 1911 – 1913 гг. – в Восточно-Сибирском и Чукотском морях. В 1914 – 1915 гг. участвовал в Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана

экспедиции на ледокольных пароходах «Вайгач» и «Таймыр» в рейсе Владивосток–Архангельск через Северный Ледовитый океан; руководил гидрографическими работами на «Вайгаче». В 1918–1920 гг. служил в составе Флотилии Северного Ледовитого океана Белого правительства генерала

Е. К. Миллера, продолжал гидрографические работы. При советской власти командовал Обь-Енисейским гидрографическим отрядом экспедиции Северного Ледовитого океана, участвовал в организации Карских экспедиций. Важнейший труд – «Материалы по лоции Сибирского моря» (1922).

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

николай зубов

Николай Николаевич Зубов родился 11 (23) мая 1885 г. в Измаиле в семье офицера. В 1904 г. Николай Зубов окончил Морской корпус. Практически сразу же после выпуска ему довелось принять участие в Русско-японской войне 1904 – 1905 гг. Будучи вахтенным начальником миноносца «Блестящий» он участвовал в походе 2-й Тихоокеанской эскадры и в Цусимском сражении [1, с. 7–16]. В ходе сражения «Блестящий» занимался спасением команды погибшего эскадренного броненосца «Ослябя». При этом миноносец получил ряд пробоин, в том числе и в подводную часть. К утру 15 мая «Блестящий» затонул, его команда, а также спасённые с «Осляби» перешли на миноносец «Бравый» [2, с. 203, 213–214]. В Цусимском бою Зубов был три раза ранен. Осколок в верхней части бедра он проносил в себе всю жизнь. Интересно, что под собственной фамилией мичман Зубов выведен в знаменитом романе А. С. Новикова-Прибоя «Цусима». После Русско-японской войны Николай Николаевич продолжил службу на флоте. В 1910 г. он по первому разряду окончил гидрографическое отделение Николаевской морской академии [1, с. 17]. С исследованиями морей была связана почти вся дальнейшая биография Зубова. В 1912–1913 гг. Зубов участвовал в плавании на посыльном судне «Бакан» в Белом и Баренцевом морях. Во время этих плаваний он занимался гидрографической съёмкой берегов. В 1913 г. Николай Николаевич выходит в отставку по ранению. В том же году он заканчивает курсы океанологов при Институте геофизики в норвежском городе Берген. Тогда же начинается и его научная работа. Впрочем, первые публикации Зубова на страницах журнала «Морской сборник» были преимущественно посвящены различным вопросам тактики флота. С началом Первой мировой войны Зубов возвращается на службу. В первый год войны он командовал миноносцем «Послушный», в 1915–1916 гг. Николай Николаевич занимал должность флагманского штурманского офицера Дивизии подводных лодок на Балтике. 6 декабря 1915 г. за особые заслуги он был произведён в чин капитана 2 ранга. В дальнейшем Зубов был командиром миноносца «Мощный» и эсминца «Орфей» (с 30 марта 1917 г.). Трагические события февраля 1917 г., больно ударившие по вооружённым силам России, и по флоту прежде всего, естественно, не могли оставить равнодушным кадрового моряка и боевого флотского офицера. В декабре 1917 г. он покинул «Орфей» [3, с. 71]. В двух биографических работах, посвящённых Зубову, изданных в начале и в конце 1980-х гг., информации о его жизни в 1917 г. не приводится. Ещё в одной сказано: «Чем занимался Зубов в период Февральской и Октябрьской революций, нам почти неизвестно. Вероятно, в какихто архивах имеются какие-либо данные» [4, с. 77].

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

Между тем в известной книге русского моряка-эмигранта Г. К. Графа «На «Новике», посвящённой истории российского флота в период 1914–1917 гг., вышедшей в Мюнхене в 1922 г. и переизданной в Санкт-Петербурге уже в наше время, мы находим очень любопытные сведения. В главе, посвящённой судьбам офицеров флота в 1917 г., Граф пишет: «Офицеры не решались выступать на митингах и перед собраниями команд. Конечно, встречались исключения … Экзальтированные речи капитана 2 ранга Н. Зубова так действовали на матросов, что они становились на колени и приносили клятву о борьбе за Россию» [5, с. 355]. После этого совершенно не удивительно, что после большевистского переворота симпатии Н. Н. Зубова оказались на стороне Белого движения. Но в отличие от многих других моряков, вставших на путь антибольшевистской борьбы, Зубов служил не в морских, а в сухопутных частях на Востоке России. Впрочем, он и сам не скрывал этого, отвечая на вопрос советских анкет о службе в Белых армиях: «В 1918 – 1919 гг. был мобилизован в армию Колчака, где служил командиром запасного батальона в чине подполковника» [6, с. 43]. Эта его фраза повторяется абсолютно во всех биографиях Зубова, в том числе написанных и в наше время. Однако архивные документы говорят об ином. В фонде управления 7-й Уральской дивизии горных стрелков, хранящемся в Российском государственном военном архиве, нам удалось найти приказ по дивизии № 37 от 27 сентября 1918 г. В нём говорится: «Подполковника (капитана 2 ранга) Николая Николаевича Зубова зачисляю в список 26 Шадринского полка горных стрелков и назначаю командующим обоими бронированными поездами дивизии» [7]. 5 октября Зубов вступил во временное командование Отдельным броневым железнодорожным дивизионом 3-го Уральского армейского корпуса [8]. В состав дивизиона входили всё те же два бронепоезда, носившие названия «Горняк» и «Тагил». К сожалению, о службе Зубова в Белой армии другой информации пока выявить не удалось. Несколько слов необходимо сказать о боевом пути 7-й Уральской дивизии горных стрелков. Она была сформирована 6 августа 1918 г. в Екатеринбурге, как 2-я Уральская горная дивизия. На фронт её части выступили поздней осенью – зимой 1918 г. Дивизия приняла участие в весеннем наступлении армий адмирала Колчака и к концу лета 1919 г. оказалась весьма потрёпанной и малочисленной. 25 декабря 1919 г., во время прикрытия отхода в Щегловскую тайгу частей 3-й армии, у деревни Дмитриевской дивизия почти полностью погибла, а остатки её сдались в плен 2 января 1920 г. под деревней Алтайской [9, с. 90–91]. Скорее всего, тогда же в плен попал и Зубов. После прохождения «фильтрации» Зубов продолжил флотскую службу, но уже под красным флагом. До 1924 г. он занимался преподавательской деятельностью (последняя должность – профессор тактики Военно-морской академии [10,

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

с. 92]). Затем Зубова увольняют из состава флота, как бывшего белого офицера, и до 1928 г. он живёт на поселении на Урале, работая счетоводом и бухгалтером. В годы сталинских репрессий пострадал и младший брат Н. Н. Зубова – Сергей Николаевич Зубов, чья деятельность также была связана с освоением Арктики. Он много лет работал начальником морского порта Тикси, а на момент ареста занимал должность начальника сектора плавсредств Якутского управления Главсевморпути. С. Н. Зубова арестовали в Якутске 27 ноября 1938 г. Ему были предъявлены обвинения по статьям 58-7, 58-11 УК РСФСР (участие в повстанческо-вредительской организации). После полуторагодичного заключения С. Н. Зубов был освобождён 28 января 1940 г. [11, с. 100–101]. Окончательно его реабилитировали 15 мая 2000 г. [12]. С 1928 г. начинается активная деятельность Николая Николаевича Зубова в сфере океанологии, принёсшая ему мировую известность. До 1931 г. он возглавляет гидрографический отдел Государственного океанографического института, затем, до 1941 г., заведует кафедрой океанологии Московского гидрометеорологического института. В 1932 г. Зубов руководил научной экспедицией на судне «Николай Книпович», впервые в истории обогнувшем с севера Землю Франца-Иосифа. В 1935 г. он возглавил научную часть первой советской высокоширотной экспедиции на ледокольном пароходе «Садко». В 1941 г. Николай Николаевич принял участие в своей четвёртой по счету войне. В звании капитана 2 ранга он был назначен начальником штаба ледокольного отряда Беломорской военной флотилии. На этой должности оказались весьма востребованными его познания в океанографии. С ноября 1941 по март 1943 г. Н. Н. Зубов находился при Военном совете Северного флота. В 1943 г. Н. Н. Зубов был награждён орденом Трудового Красного Знамени. В представлении к награждению говорилось: «Профессор Зубов Н. Н. является одним из старейших работников по гидрометеорологии в СССР. Руководитель многих океанологических экспедиций, автор работ, ставших настольными в жизни наших гидрологов, автор ряда новых приёмов обработки гидрологических наблюдений и пособий. С началом Отечественной войны профессор Зубов Н. Н. вступил в ряды Военно-морского флота и в 1941 – 42 гг. вел большую работу по обеспечению гидрометеорологическими данными Беломорской военной флотилии. Тов. Зубов около десятка лет руководил делом образования кадров гидрологов-моряков в системе Гидрометеослужбы. Долголетней работой Н. Н. Зубова в дело научного познания морей, метода их изучения и подготовки кадров внесён большой вклад, достойной оценкой которого может служить правительственная награда – орден «Трудового Красного Знамени»» [13]. Вплоть до выхода в отставку в 1948 г., он занимал различные научные должности. В 1945 г. Зубову было присвоено звание инженер-контр-адмирала. В послевоенные годы Зубов занимался преподавательской деятельностью. С 1949 по 1952 г. он был профессором кафедры гидрологии географического факультета МГУ, а с 1953 г. возглавил вновь созданную кафедру океанологии.

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

Сохранились воспоминания о Зубове-преподавателе одного из его студентов – З. М. Каневского: «Импозантнее других выглядел профессор-океанолог Николай Николаевич Зубов. Мичман при Цусиме, колчаковец при Колчаке (в 20–30-е годы это ему зачлось – пришлось несколько лет провести в ссылке…), советский контр-адмирал, крупнейший знаток морских вод и льдов. Подавляющее большинство студентов мужского пола, едва поступив на геофак, стремилось стать океанологами» [14, с. 47–48]. Скончался Николай Николаевич Зубов 11 ноября 1960 г. и погребён в Москве на Новодевичьем кладбище. Увы, «колчаковское прошлое» преследовало Н. Н. Зубова практически всю жизнь. Он прекрасно понимал, что никакие действительно выдающиеся заслуги перед отечественной и мировой наукой не спасут его «в случае чего» от произвола НКВД-шников. Дочь другого выдающегося полярного исследователя (и тоже «колчаковца») – Н. И. Евгенова (о котором мы скажем ниже) вспоминала, что когда её отец вернулся из заключения, он обратился к своим коллегам и сослуживцам с просьбой помочь найти работу по специальности. «Позднее он с благодарностью вспоминал друзей и бывших сослуживцев, откликнувшихся на его просьбу … Не было только никакого отклика от Н. Н. Зубова» [15, с. 142]. Естественно, что поступок Н. Н. Зубова не подлежит не только осуждению, но и обсуждению «с позиций современных историков» (как сейчас модно говорить). Осуждать можно только страшную советскую систему, вынуждавшую людей, занимавшихся одним делом, направленным на процветание своей страны, шарахаться друг от друга из элементарного чувства самосохранения… Основными научными достижениями Н. Н. Зубова (весь спектр которых нельзя охватить в одной статье) были: разработка проблемы ледовых прогнозов в арктических морях, создание основ учения о вертикальной циркуляции вод и происхождении холодного промежуточного слоя, разработка метода вычисления уплотнения вод при их смешивании, формулировка закона дрейфа по изобарам. Н. Н. Зубов по праву считается одним из основателей отечественной океанологии [16]. Он был удостоен многих русских и советских боевых наград. Помимо двух научно-исследовательских судов, о которых мы расскажем ниже, в честь Н. Н. Зубова названы: мыс на южном берегу губы Матюшихи на Новой Земле, бухта в Антарктиде (остров Рено в группе островов Биско) и подводная гора в Тихом океане [17, 4 с. 122]. Распоряжением Совета Министров СССР № 528-рс от 15 марта 1963 г. шести новым строящимся океанографическим судам были присвоены наименования. Одно из них было названо в честь Н. Н. Зубова. 26 марта 1964 г. в состав Краснознамённого Балтийского флота вошло экспедиционно-океанографическое судно (с 1977 г. – океанографическое исследовательское судно) «Николай Зубов» проекта 850. Всего на польской верфи «Сточня Щецинская им. Адольфа Варского» (г. Щецин) было в 1962–1966 гг. построено 11 судов этого проекта (из них 3 впоследствии были переоборудованы в разведывательные корабли). Их строительство было вызвано тем, что: «Выход ВМФ из прибрежной зоны в океанские районы потребовал расширить работы по изучению морей и океанов.

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

При этом значительное внимание необходимо было уделять изучению гидрологических условий в океанах и морях, что было необходимо в первую очередь для обеспечения плавания подводных лодок в удалённых районах Мирового океана. Поэтому уже в начале 60-х годов, наряду с научно-исследовательскими судами Академии наук СССР, специально для изучения специфических вопросов океанографии, имеющих военное значение, было постепенно развёрнуто широкое строительство крупных гидрографических судов для работы в удалённых районах Мирового океана» [18, с. 306]. Суда типа «Николай Зубов», благодаря большой автономности и хорошим мореходным качествам и условиям размещения экипажа, оказались очень удачными. Исследования на них проводились практически во всех районах Мирового океана [19, с. 265]. Судно входило в состав Атлантической океанографической экспедиции Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны (ГУНиО МО) СССР и в 1964 – 1984 гг. работало в разных районах океана. В 1964 г. в северо-восточной части Атлантического океана (к западу от острова Ирландия) тремя судами («Николай Зубов», «Полюс» и «Створ») была выполнена океанографическая съёмка (160 разовых дрейфовых и 11 автономных буйковых станций) [19, с. 380]. Зимой 1964 – 1965 гг. «Николай Зубов» и «Полюс» провели рекогносцировочные исследования в море Лабрадора [19, с. 381]. Участвовал «Николай Зубов» в работах Научно-испытательного гидрографическо-штурманского института. Судно привлекали для испытаний навигационных комплексов [19, с. 236]. Основные тактико-технические данные океанографического исследовательского судна «Николай Зубов» Водоизмещение, т: стандартное полное 2420 3090 Размеры, м: длина ширина осадка 89,7 13 4,75 Скорость полного хода, уз: 16,3 Дальность плавания: 11000 миль (14,2 уз), 8800 миль (16,3 уз) Автономность, сут: 60 Силовая установка: 2х2400 л.с., дизели «Згода-Зульцер» 8TD-48, 3 ДГ по 320 кВт, 1 ДГ 50 кВт Радиотехническое вооружение: 2 радиолокационные станции «Дон» Экипаж, чел: 70 чел. + 26 чел. – (экспедиция)* Гидрографическое вооружение: 2 промерных катера (проектов 727У и 338М) 9 лабораторий 1 грузовая стрела грузоподъёмностью 15 т 4 грузовые стрелы грузоподъёмностью 5 т * По другим данным – общая численность экипажа – 104 чел., из них 42 – экспедиция [18, с. 307].

19 июля 1979 г. Главнокомандующий ВМФ подписал директиву об организации двух специальных океанографических экспедиций (ОЭ) ВМФ с базированием в Севастополе и в Балтийске. Их основной задачей была организация и проведение комплексных

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

океанографических исследований в ряде «развивающихся стран». В этих работах приняло участие и судно «Николай Зубов». В 1980 г. «Николай Зубов» ходил из Балтийска в Мапуту (Мозамбик) для рекогносцировочных работ и установки береговых радионавигационных станций. В мае 1981 г. «Николай Зубов» вновь отправился в Мапуту вокруг мыса Доброй Надежды с авангардом балтийской Океанографической экспедиции. (Основная часть техники, оборудования и малые гидрографические катера были доставлены заранее транспортным судном «Новоалтайск»). В ходе работ экспедиции в Мозамбике были определены координаты 533 геодезических пунктов, проложено 4376 км полигонометрических и 112 км нивелирных ходов, выполнено 115 км топографической съёмки береговой полосы. Нужно отметить, что работы велись в непривычном климате, а также в условиях гражданской войны, которая шла на территории Мозамбика с 1975 по 1992 гг. [20]. В 2000 г. судно было разобрано в Калининграде на судостроительном заводе «Янтарь». 2 января 1968 г. государственный флаг СССР был поднят на научно-исследовательском судне «Профессор Зубов», которое в апреле 1968 г. было передано Арктическому и Антарктическому научно-исследовательскому институту (ААНИИ). Судно было построено вторым в серии из семи судов на верфи имени Матиаса Тезена в городе Висмар (ГДР). Строительство этой серии судов началось после выхода распоряжения Президиума Академии наук СССР, подписанного М. В. Келдышем 15 марта 1962 г. В нём говорилось: «Для обеспечения проектирования и строительства научно-исследовательского судна и поставок для него из Советского Союза обязать: Отдел морских экспедиционных работ (т. Папанин И. Д.): а) осуществлять руководство проектированием и постройкой научно-исследовательского судна в соответствии с требования¬ми, указанными в распоряжении АН СССР от 23 июля 1960 г., и обеспечивать с участием заинтересованных институтов АН СССР и других ведомств необходимую подготовку проектной до¬кументации и изготовления оборудования для судна; б) представить в июле 1962 г. в Центракадемснаб техдокументацию на оборудование и приборы, подлежащие поставке в 1962–1963 гг. в ГДР для завода-строителя научноисследователь¬ского судна» [21, с. 63]. Основные технические данные научно-исследовательского судна «Профессор Зубов» Водоизмещение 6934 т Размеры, м: длина ширина осадка 124 17 6,1 Дедвейт 2059 т Скорость: максимальная 18,2 узла экономичная 15,4 уз Дальность плавания 20000 миль (16 уз) Автономность плавания 2 месяца Запас топлива 1360 т (дизельное) запас пресной воды 473 т Экипаж 80 человек, экспедиционный состав – 54 человека

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

борис давыдов На судне было устроено 29 лабораторий, в том числе: 3 океанографические лаборатории; гидрохимическая лаборатория; 4 радиохимические лаборатории; метеорологическая лаборатория; синоптическая и радиосиноптическая лаборатории; гидрографическая промерная лаборатория; аэрологическая лаборатория; 2 радиолокационные лаборатории («Метеорит-РКЗ» и МРЛ); 3 лаборатории ЭВМ (процессор, внешние устройства, устройства подготовки данных); 5 лабораторий ракетного комплекса (подготовки головных частей, стартовая, телеметрические); 2 фотолаборатории; мастерская [22, с. 48–49].

На судне были установлены главные двигатели фирмы «Ман», построенные в г. Магдебург (ГДР) в 1966 г., мощность каждого из двух дизелей – 4000 л.с. Для обеспечения грузовых операций судно было оснащено двумя носовыми грузовыми стрелами грузоподъёмностью 5 т каждая, двумя кормовыми электрическими кранами грузоподъёмностью 2 т каждый, в носовой части находился трюм для груза и исследовательского оборудования и крюйт-камера, а в кормовой части – трюм для геофизических ракет.О Вскоре после вступления в строй судно стало на дооборудование на Морском заводе в Лиепае. На «Профессоре Зубове» были установлены гидродинамические успокоители качки, смонтирована ЭВМ, оборудован ракетный комплекс. В отличие от головного судна проекта – «Профессор Визе», на «Зубове» не было специальной лебёдки для установки буйковых станций [22, с. 60–61]. Всего за период с 1968 по 1992 г. судно выполнило 52 научных рейса и находилось в море 5593 суток (15,3 года), прошло 1218737 морских миль в водах четырёх океанов (в том числе 410174 мили с гидрографическим промером морских глубин), совершило 2 кругосветных плавания, совершило 167 заходов в 53 порта 26 стран, выполнив более 6000 дрейфовых океанографических станций, около 290000 химических анализов морских вод, в том числе около 5000 анализов на загрязнение вод, было сделано 39210 метеонаблюдений, 8270 аэрологических зондирований атмосферы, запущено 216 геофизических ракет [22, с. 61]. В 1993 г. судно было переоборудовано под класс регистра «пассажирское» и до 1998 г. было занято пассажирскими перевозками на Балтийском и Чёрном морях. В 1998 г. судно было продано на слом в Турцию [22, с. 69].

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

Борис Владимирович Давыдов родился 9 июля 1883 г. в Ораниенбауме в семье контр-адмирала. Его дед – вице-адмирал А. К. Давыдов был директором Морского кадетского корпуса в 1835–1857 гг. В 1895 г. Борис Давыдов поступил в Морской корпус, который окончил одним из первых в 1901 г. (за успехи в обучении был награждён премией имени адмирала П. С. Нахимова). В том же году в должности вахтенного офицера на минном заградителе «Амур» перешёл из Пирея (Греция) на Тихий океан, где корабль вошел в состав 1-й Тихоокеанской эскадры. Б. В. Давыдов участвовал в Русско-японской войне 1904 – 1905 гг., был награждён двумя боевыми орденами. При сдаче крепости Порт-Артур «пошёл в плен в Японию, дабы разделить участь нижних чинов». По возвращении из плена назначен на должность старшего штурмана на учебное судно «Рында». В 1908 г. закончил с отличием гидрографическое отделение Николаевской Морской академии и был прикомандирован к Пулковской обсерватории для специализации по астрономии и геодезии. Произведён в чин старшего лейтенанта (1908 г.). В 1909 г. занимался триангуляцией на Балтийском море. В августе 1910 г. Давыдов выехал во Владивосток, где вступил в командование ледокольным пароходом «Таймыр», входившем в состав Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, на котором трижды ходил в арктические моря. Кроме исполнения обязанностей командира с февраля 1911 г. он дополнительно занимал должность помощника начальника экспедиции, а также выполнял обязанности астронома, принимал деятельное участие в морской съёмке, промере и собирании материалов по лоции, на основе которых в 1912 г. были изданы «Материалы по лоции от Берингова пролива до реки Колыма». В этом же году Борис Владимирович был произведён в чин капитана 2 ранга, а через год переаттестован в подполковника и переведён в состав Корпуса гидрографов со званием гидрографа-геодезиста. В 1915 г. за отличие по службе произведён в чин полковника Корпуса гидрографов. С 1913 по 1923 г. Давыдов руководил Гидрографической экспедицией Восточного океана, завершившей опись Охотского моря и описавшей восточный берег полуострова Камчатка до острова Карагинский. Продолжить работы до мыса Дежнёва помешала Гражданская война. В этот период он, пусть и достаточно формально, но входил в состав вооружённых сил Всероссийского правительства А. В. Колчака. В «Списке чинов флота Морского министерства Всероссийского правительства»2 Давыдов числится с 15 ноября 1918 г. Результатом работ стало капитальное исследование – Лоция дальневосточных 2 Этот документ, морей (1923 г.), удостоенная в 1924 г. Географическим составленный по состоянию на 20 июля 1919 г. обществом СССР золотой медали им. Ф. П. Литке. (отдельные дополнения 23 ноября 1922 г. Давыдов был назначен начальником относятся к концу июля), был выявлен историком флота созданного Управления по обеспечению безопасности русским парижанином А. В. кораблевождения на Дальнем Востоке (Убекодальвост). Плотто. Ксерокопия с него была им передана ныне Гидрографическую экспедицию преобразовали в Гидропокойному исследователю графический отряд, вошедший в состав вновь созданного В. В. Лобыцыну, которой управления. В 1924 г. он возглавил экспедицию на канопередал её автору.

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

нерской лодке «Красный Октябрь», в ходе которой поднял Государственный флаг СССР на острове Врангеля. Б. В. Давыдов скончался в Ленинграде 30 сентября 1925 г., похоронен на Смоленском православном кладбище. Его именем названы бухты на острове Врангеля и в архипелаге Норденшельда (Карское море), гора и мыс в заливе Чихачёва (Татарский пролив), подводная гора в Тихом океане у Курильских островов, мысы на острове Большевик (Северная Земля) и в Антарктиде (Земля Виктории) . 21 января 1967 г. в строй вошло экспедиционно-океанографическое судно (с 1977 г. – океанографическое исследовательское судно) «Борис Давыдов» проекта 850. Его характеристики однотипны судну «Николай Зубов». Судно входило в состав Бригады гидрографических судов Краснознамённого Северного флота. С середины 1970-х гг. основные усилия Северной гидрографической экспедиции (в которую входили суда, в том числе и «Борис Давыдов») были направлены на изучение рельефа дна открытых районов моря и его детальную съёмку в пунктах базирования кораблей. Участвовал «Борис Давыдов» и в обеспечении работ на Белом море [24, с. 325–326]. В 1967 – 1968 гг. «Борис Давыдов» вместе с однотипным судном «Фаддей Беллинсгаузен» занимались исследованием рельефа дна в юго-западной части Атлантического океана в проливе Дрейка. В 1968 г. с судна производились наблюдения за течением в юго-восточной части Гренландского моря на семи автономных буйковых станциях, продолжительностью семь суток. В 1973 г. «Борис Давыдов» участвовал в международной программе ИКЕС (Международный совет по исследованию моря) «Переливы–73», занимаясь изучением обмена вод Северного Ледовитого и Атлантического океанов через Датский пролив, Фарерско-Исландский порог и Фарерско-Шотландский жёлоб [24, c. 394, 425]. Судно было списано в 2005 г. Прежде чем перейти к рассказу о Н. Н. Коломейцеве, Н. И. Евгенове, П. В. Башмакове и Ф. А. Матисене и судах, названных в честь них, хотелось бы привести сведения о гидрографических судах типа «Дмитрий Овцын», так как все эти суда относились к этому типу. Ветеран полярной гидрографии Ю. П. Копытов пишет: «Неузнаваемо изменился флот Архангельской гидробазы в 70-х годах. Взамен устаревших в моря Арктики вышли построенные в Финляндии (по заказу Министерства морского флота СССР) 15 гидрографических судов усиленного ледового класса типа «Дмитрий Овцын». Их оснастили современнейшими (по тому времени) средствами радионавигации, электронными эхолотами, радио- и гидролокационными станциями, системами спутниковой навигации. На пяти последних судах этой серии (они были приняты в 1976–1977 годах) было установлено оборудование, которое автоматизировало гидрографические работы настолько, что при помощи ЭВМ непосредственно на судне изготовлялся промерный планшет, при этом на него наносились глубины моря, уже исправленные необходимыми поправками. Для работников гидрографии было дорого и то, что всем этим судам были присвоены имена полярных исследователей-гидрографов: «Дмитрий Овцын», «Дмитрий Лаптев»,

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

«Дмитрий Стерлегов», «Степан Малыгин», «Эдуард Толль», «Николай Коломейцев», «Фёдор Матисен», «Валериан Альбанов», «Владимир Сухоцкий», «Николай Евгенов», «Сергей Кравков», «Георгий Максимов», «Иван Киреев», «Павел Башмаков», «Яков Смирницкий». Эти суда работали по всей трассе Северного морского пути и способствовали значительному повышению эффективности и качеству гидрографических работ. Благодаря самоотверженной работе полярных гидрографов и оснащению трассы Северного морского пути средствами навигационного обеспечения, транспортный флот получил возможность сначала продлить сроки арктических навигаций, а затем сделать их круглогодичными на трассе Карские Ворота–порт Дудинка, где постоянно возрастал объём вывозимой продукции Норильского комбината. Возможности новых гидрографических судов позволили им работать не только в Арктике, но и на акватории всего Мирового океана. Начиная с 1974 года Архангельская гидробаза стала посылать свои суда работать и в межнавигационный период. Суда Архангельской гидробазы, арендуемые различными институтами и экспедициями Академии наук, ходили в Атлантику и Тихий океан и тем самым участвовали в выполнении комплексной программы геолого-геофизического изучения всего Мирового океана. С той поры и вплоть до 1988 года по 3–4 судна уходили в зимнее плавание, и в их диспетчерских сводках фиксировались названия портов Европы, Африки, Центральной и Южной Америки, островов Карибского бассейна и даже Гавайских островов. Во время этих рейсов суда обычно совершали по нескольку профилей (галсов) между Африкой и Америкой и совмещали различные научные наблюдения с промером морских глубин» [25, с. 165–166]. Суда данного проекта (общим числом пятнадцать) строились в 1970–1977 гг. на финской верфи «Лайватеоллисуус» в городе Турку по техническому заданию, разработанному советскими специалистами. Головным было судно «Дмитрий Овцын». Разные группы судов одного проекта несколько отличались друг от друга. Ю. П. Копытов пишет: «…не все [суда] походили друг на друга. Так, на «Дмитрии Стерлегове», «Эдуарде Толле», «Николае Коломейцеве», «Валериане Альбанове» носовые подруливающие устройства не устанавливались, а «Владимир Сухоцкий», «Сергей Кравков» и «Николай Евгенов», предназначенные для лоцмейстерских работ в Арктике, в отличие от других имели кондиционеры, подававшие в помещения только тёплый воздух. Так что условно можно сказать, что строились суда не одной, а трёх «подсерий». Забегая вперёд, скажу, что в

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

1977 году вышел очередной «комплект», состоящий из пяти судов типа «Фёдор Матисен». От предыдущих они отличались большей шириной и усовершенствованной аппаратурой» [25, с. 182–183]. Судно представляло собой двухпалубный теплоход с наклонным форштевнем и транцевой кормой. Основные технические данные судов типа «Дмитрий Овцын» и «Фёдор Матисен» «Дмитрий Овцын» «Федор Матисен» Водоизмещение, т 1630 1700 Длина наибольшая, м 67,0 68,7 Ширина, м 11,9 12,4 Высота борта, м 6,0 6,4 Осадка на мидель-шпангоуте, м 5,13 4,16 Мощность главного двигателя (немецкий фирмы «Дейц» типа RBV6M 35v8), л. с. 2000 2000 Скорость, уз. 14 14 Дальность плавания, мили 8800 10000 Автономность, сут. 30 40 Экипаж, чел. 21 + 11 (экспедиция) 21 + 11 (экспедиция)

На судне были оборудованы лаборатории: гидрографическая, гидрологическая, геологическая, камеральной обработки материалов промера, ацетиленовой световой маячной аппаратуры, радио и фото. Для выполнения промерных работ судно имеет эхолотное оборудование фирмы «Элак», состоящее из гидролокатора кругового обзора, глубоководного и стабилизированного узколучевого эхолотов. Для навигационной привязки результатов измерений на судне были установлены приёмники спутниковой системы «Магнувокс», приёмники радионавигационных систем «Декка», «Омега» и «Лоран». Информация от этой аппаратуры обрабатывается на ЭВМ. Предусмотрена автоматическая система построения карт [26, с. 395]. Для перевозки гидрографического и лоцмейстерского оборудования предназначен грузовой трюм вместимостью 280 м³. Для погрузки оборудования установлен электрогидравлический кран грузоподъёмностью 8 т. Этот же кран предназначен для спуска и подъёма рабочего катера и грузовой баржи, размещённых на носовой палубе. В кормовой части судна установлен гидравлический кран грузоподъёмностью 0,75 т. Судно снабжено двумя спасательными пластмассовыми катерами на 50 человек каждый, промерным и грузовыми катерами и грузовой моторной баржей [27, 28].

николай коломейцев

Николай Николаевич Коломейцев родился 16 июля 1867 г. в селе Покровка Елизаветградского уезда Херсонской губернии. Происходил из потомственных дворян Херсонской губернии. Окончил Морское училище. 29 сентября 1887 г. Коломейцев был произведён в мичманы и 3 октября 1887 г. зачислен в 4-й флотский экипаж. С 1 июня 1890 г. по 12 октября 1891 г. Коломейцев был производителем гидрографических работ в составе Отдельной съёмки Белого моря с прикомандированием к Гидрографическому управлению. 1 сентября 1891 г. назначен в Минный офицерский класс (19 сентября 1892 г. зачислен минным офицером 2-го разряда; 17 апреля 1896 г. зачислен минным офицером 1-го разряда). В 1892 – 1893 гг. Коломейцев служил на кораблях Балтийского флота (броненосце береговой обороны «Адмирал Спиридов», минном крейсере «Лейтенант Ильин», миноносце «Кроншлот» и других). 14 июня 1893 г. Коломейцев был назначен на суда, отправляющиеся из Англии в устье Енисея. 3 июля 1893 г. он отбыл в Англию для плавания на пароходе «Лейтенант Овцын». Об этой экспедиции, ставшей первым серьёзным знакомством Коломейцева с Арктикой, необходимо рассказать подробнее. После того как в 1891 г. было принято решение о строительстве Транссибирской магистрали, часть материалов было решено перевозить водным путём по маршруту Карское море–река Енисей–Красноярск (для ускорения строительства). В связи с этим возникла потребность в гидрографическом исследовании устьев Енисея, Оби и части Карского моря. Для обеспечения этих работ в 1893 г. в Англии были построены винтовой пароход «Лейтенант Овцын», колёсный пароход «Лейтенант Малыгин» и парусная баржа «Лейтенант Скуратов». Все три судна под общим командованием лейтенанта Л. Ф. Добротворского (командир парохода «Лейтенант Овцын») в том же году благополучно прибыли в Россию. В ходе экспедиции в Карском море были открыты острова Вилькицкого, Шокальского и Неупокоева. О значении и научной деятельности экспедиции в эмиграции написал капитан 2 ранга Н. Н. Крыжановский (муж дочери контр-адмирала Л. Ф. Добротворского). «Судами экспедиции Добротворского при плавании непрерывно велись гидрометеорологические наблюдения. Из 500 миль перехода от Югорского Шара до Енисейского залива во льдах было пройдено около 115 миль, и эти ледовые наблю-

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

дения использованы и приведены в труде Э. Лесгарта «Льды Северного Ледовитого океана и морской путь из Европы в Сибирь». С.-Петербург, 1913. Непрерывно также велись наблюдения над температурой воды, воздуха и льда, удельным весом воды и другие метеорологические и океанографические наблюдения. Многократно наблюдались течения и приливо-отливы. Произведены астрономические определения, обследованы якорные стоянки, даны соображения о возможных портах. Произведено обследование пролива Малыгина, положение острова Белого, маршрутные кроки плавания вверх по Енисею … Впервые большая русская экспедиция под русским флагом прошла из Баренцева моря до Енисейска. … Енисейская экспедиция лейтенанта Добротворского была поистине пионером в деле возрождения работ по оборудованию и возвращению к жизни Северного морского пути и обследованию северных берегов России и омывающих их морей. После долгого затишья снова пробудился интерес к Северу и его экономическому значению. …Почин подачи грузов морским путём из северных портов Европейской России в г. Енисейск, сделанный экспедицией Добротворского, послужил, вскоре делу исключительной государственной важности…» [29]. 13 декабря 1893 г. Коломейцев был произведен в лейтенанты («за отличие»); в этот же день он вернулся из экспедиции. В 1894 – 1897 гг. Коломейцев продолжал службу на Балтике (на крейсере «Лейтенант Ильин», миноносце «Сестрорецк», минном крейсере «Гайдамак» (на этом корабле в должности старшего штурмана он совершил заграничное плавание), канонерской лодке «Отважный»). В 1897 – 1899 гг. Николай Николаевич находился в запасе флота. По возвращении из запаса он был зачислен в 9-й флотский экипаж. 1 июня 1899 г. Коломейцев был командирован в Филадельфию, для сопровождения команды строящегося крейсера 1 ранга «Варяг», где остался минным офицером (официально назначен на эту должность 10 июня, с переводом в 15-й флотский экипаж). 21 октября 1899 г. он отправился в Норвегию, вследствие назначения командиром яхты «Заря», предназначенной для Русской Полярной экспедиции под начальством барона Э. В. Толля. В задачи экспедиции входило исследование Новосибирских островов, проход (второй раз в истории мореплавания) Северным морским путём и поиск легендарной Земли Санникова. Экспедиция на «Заре» проходила с июня 1900 по октябрь 1902 гг. и принесла весьма значительные результаты: были исследованы полуостров Таймыр, Новосибирские острова. В начале июня 1902 года барон Э. В. Толль вместе с тремя своими спутниками отправился на остров Беннетта с целью изучить его геологическое строение и уйти оттуда на юг. К оговоренному крайнему сроку они не вернулись, и «Заря» пришла в бухту Тикси без них. Подробности героического, но безуспешного похода лейтенанта А. В. Колчака и его спутников, предпринятого с целью поисков барона Толля, достаточно хорошо известны современному читателю и в данной работе мы останавливаться на них не будем.

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

Н. Н. Коломейцев пробыл в экспедиции с 21 октября 1899 г. по 29 октября 1901 г. Он занимался переоборудованием «Зари» в Норвегии, в 1900 г. перевел её из Балтийского моря в Карское. В экспедиции он выполнял гидрографические работы. Во время зимовки 1900 – 1901 гг. совершил несколько санных поездок в малоисследованные районы, в том числе от архипелага Норденшельда до устья Енисея. Во время экспедиции у Коломейцева произошёл конфликт с Э. В. Толлем. Они разошлись во взглядах на взаимоотношения командира судна и начальника экспедиции. Толль отправил командира яхты (его должность занял лейтенант Ф. А. Матисен) с поручением устроить угольные склады на островах Диксон и Котельный. После окончания экспедиции Коломейцев остался в распоряжении Императорской Академии наук по 1 апреля 1902 г. В 1902 – 1904 гг. он командовал ледоколом «Ермак». 12 июля 1904 г. Коломейцева назначили командиром миноносца «Буйный», а 6 декабря того же года он был произведён в капитаны 2 ранга. Участвовал в Цусимском сражении 14 – 15 мая 1905 г., в ходе которого был ранен. 16 мая 1905 г. взят в плен с острова Дажелет, куда попал после потопления крейсера «Дмитрий Донской» (на котором оказался после гибели миноносца). Находился в плену с 16 мая по 8 августа 1905 г.; эвакуирован по заключению мира 4 декабря 1906 г. 8 января 1907 г. Коломейцев был награждён золотой саблей с надписью «за храбрость»: «8 июля 1907 г. «Государь Император, согласно удостоению Кавалерской Думы в С.-Петербурге в 8 день сего июля Всемилостивейше соизволил пожаловать орден Св. Великомученика и Победоносца Георгия 4 ст. за подвиг храбрости и самоотвержения, оказанный в бою 14 мая 1905 г. в Цусимском проливе, когда, имея на вверенном ему миноносце «Буйный» около 200 человек, подобранных из воды при гибели броненосца «Ослябя» под градом снарядов, подошёл к объятому пламенем броненосцу «Князь Суворов» и снял с него Командовавшего Эскадрой». В 1906 – 1908 гг. учился в Николаевской морской академии (на курсе военно-морских наук). В 1906 – 1908 гг. Коломейцев служил старшим офицером эскадренного броненосца «Андрей Первозванный» (6 декабря 1906 г. произведён в чин капитана 1 ранга «за отличие по службе»). 14 января 1908 г. он был назначен командиром посыльного судна «Алмаз»; 15 ноября 1910 г. – 14 августа 1913 г. командовал линейным кораблем «Слава». 6 апреля 1914 г. он был произведён в контр-адмиралы. С 12 мая по 24 декабря 1914 г. занимал должность начальника бригады крейсеров Балтийского флота, а с 16 сентября 1915 г. по 31 марта 1917 г. – начальника Чудской флотилии. 10 марта 1917 г. Коломейцева арестовали, но вскоре он был освобождён и зачислен в резерв чинов Морского ведомства, а 6 октября 1917 г. уволен в отставку с производством в вице-адмиралы. В начале 1918 г. Николай Николаевич был вновь арестован (на этот раз большевиками) и заключён в Петропавловскую крепость. В конце 1918 г. его освободили и вскоре заслуженный моряк покинул Россию, перейдя по льду в Финляндию. В период Гражданской войны Коломейцев принимал участие в

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

Белом движении на Юге России, был начальником отряда ледоколов на Чёрном море. В эмиграции он жил в Финляндии, затем во Франции, занимал должность вице-председателя Союза Георгиевских кавалеров. В 1932 г. вышел из каюткомпании в Париже, перейдя в Морское собрание. 6 октября 1944 г. был сбит грузовиком американской армии в Париже. В честь Н. Н. Коломейцева назван ряд географических пунктов – пролив между островами Баранова и Подкова (Шхеры Минина, Карское море); бухта на полуострове Заря (побережье Таймыра, берег Харитона Лаптева); острова (расположены севернее островов Восточные в архипелаге Норденшельда, Карское море); река на полуострове Таймыр, впадающая в залив Вальтера [30–35]. 21 июня 1972 г. государственный флаг СССР был поднят на гидрографическом судне «Николай Коломейцев». Факт присвоения судну имени человека, оказавшегося в эмиграции, да еще в 1970-е годы, откровенно поражает. У автора имеется своя версия, к сожалению, пока не имеющая документального подтверждения. Скорее всего имя Коломейцева новое судно получило по инициативе известного гидрографа и выдающегося историка Арктики Владилена Александровича Троицкого (1925–1991), благодаря которому немало имён выдающихся исследователей Арктики было увековечено в топонимах. В 1966 – 1975 гг. он занимал должность главного редактора карт и лоций Гидрографического предприятия Министерства морского флота СССР [36, с. 196]. Многие годы он занимался поиском в архивах различной информации об истории Русской полярной экспедиции, уделяя особенное внимание личности Н. Н. Коломейцева. Троицкий опубликовал ряд научных статей, одна из которых посвящена Н. Н. Коломейцеву [37]. В статье подробно рассказывается о научных заслугах Н. Н. Коломейцева. О его судьбе после 1917 года говорится следующее: «В марте 1917 года Н. Н. Коломейцев вышел в отставку и вскоре после этого умер в Петрограде» [37]. Автор полагает, что серьёзный историк (и сотрудник контрразведки СМЕРШ в годы Второй мировой войны) В. А. Троицкий прекрасно знал о том, что Коломейцев участвовал в белом движении и эмигрировал. Тем более что с морскими журналами русского зарубежья ознакомиться в спецхранах советские исследователи могли, да и переписку с эмигрантами, несмотря на «железный занавес», некоторые исследователи вести отваживались. Так что вполне возможно, что Троицкий решил оборвать биографию Н. Н. Коломейцева 1917-м годом, с тем чтобы увековечить его память на Родине. Если это так, то земной поклон исследователю от современников… Кроме того, надо отметить, что об участии Коломейцева в белом движении известно очень мало, а в эмиграции он не принимал участия в активной борьбе с большевизмом. Нелёгкую, но честную жизнь прожил Николай Николаевич Коломейцев, нелёгкой была и биография судна, названного в честь него. Вновь предоставим слово Ю. П. Копытову. «С первого дня своей морской жизни гидрографическое судно «Николай Коломейцев» в прямом смысле подмочило свою репутацию, из-за чего о нём пошла молва как о судне не очень-то счастливом. Дело в том, что сразу же после спуска на воду, то есть находясь ещё на верфи, «Коломейцев» затонул из-за плохо закрытого клапана кингстона. В первом же арктическом рейсе у него лопнули две цилиндро-

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

вые втулки главного двигателя, после навигации развалился пожарный насос, были и ещё кое-какие случаи, поэтому, идя на нём в рейс, я невольно был настороже. И очередные неприятности долго ждать себя не заставили. Сначала сгорел электромотор брашпиля, из-за чего нам чуть ли не вручную пришлось выбирать 150 метров якорь-цепи. Затем во время шторма оборвались крепления запасного гребного вала, и стоявшая вертикально в шахте гидролокатора пятитонная махина (пока её не поймали и не принайтовили) со страшным грохотом билась о переборки. А однажды в весьма ответственный момент (во время следования вблизи мелководья) вышло из строя рулевое управление, и чтобы погасить инерцию и остановиться, пришлось чуть ли не с ходу отдавать якорь. И в последующие годы своей службы неудачливому судну продолжало не везти: оно садилось на банку, получало вмятины и повреждения от ударов волн, заработало пробоину от навалившего на него буксира, потеряло лопасть ВРШ при ледокольной проводке и проч. и проч. Но, несмотря ни на что, «Николай Коломейцев» проработал в гидробазе до 1996 года, после чего был выведен из эксплуатации и списан. За годы работы в Арктике и на просторах Атлантики судно прошло 489913 миль, что составляет более 22 длин земного экватора. Оно побывало в портах: Турку, Хельсинки, Росток, Копенгаген, Тромсё, Лас-Пальмас, Санта-Крус-де-Тенерифе, Конакри, Гавана, Виллемстад (о. Кюрасао), Пуэнт-а-Питр (о. Гваделупа), Дакар, Луанда, Антверпен, Ресифи, Роттердам, Сан-Томе (о. Сан-Томе), Монтевидео, Буэнос-Айрес» [25, с. 180–181]. Одна авария, произошедшая с «Николаем Коломейцевым», обогатила топонимику Российской Арктики. О ней рассказал В. А. Троицкий. «В навигацию 1974 года с гидрографическим судном «Николай Коломейцев» произошёл редчайший случай. Судно ходило с промером поперечными галсами в Австрийском канале архипелага Земля Франца-Иосифа. Самописец эхолота чертил на ленте ровную линию 100-метровых глубин. И вдруг страшный удар от столкновения с подводным препятствием потряс судно, оно накренилось. За бортом на двухметровой глубине просвечивали камни. Промер опасности с судового катера показал, что судно наскочило на вершину подводной скалы, имеющей форму и высоту почти точно соответствующие Исаакиевскому собору в Ленинграде. Она возвышалась среди стометровых глубин, имея в основании всего 70 метров. На выручку сидевшего на вершине подводного «Исаакия» судна пришел его собрат «Дмитрий Стерлегов», который стянул «Николая Коломейцева» со скалы на глубину. Осмотр его корпуса по-

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

казал, что пробито днище в районе эхолотных вибраторов. Течи не было. От затопления спасло второе дно. Аварийное судно было отбуксировано в порт и после докового ремонта в том же году продолжило промер в Карском море. На навигационных картах появилось новое географическое название «Скала Коломейцева»» [37]. В 2000 г. судно было арендовано у Гидрографического предприятия Тихоокеанским океанологическим институтом имени В. И. Ильичёва Дальневосточного отделения Российской Академии наук. В течение 54 суток (с 16 августа по 9 октября 2000 г.) судно прошло по всей трассе Северного морского пути. Экспедиция была проведена с целью выполнения исследований переноса наземного вещества в арктические моря для оценки роли стока сибирских рек и процесса разрушения льдов арктического побережья России в формировании особенностей биогеохимического режима шельфовых вод Евразии. В начале 2000-х годов после списания судно «Николай Коломейцев» некоторое время работало в Тихом океане (в частности по заказам ОАО «Ленморниипроект»). В настоящее время судно выставлено на продажу во Владивостоке ООО «Судоходная компания Дорида» за 300 тыс. долларов.

николай евгенов

Н. И. Евгенов родился 2 августа 1888 г. в семье учителя. В 1909 г. он окончил Морской корпус. В 1908 г., будучи корабельным гардемарином, Евгенов на линкоре «Слава» находился в плавании отдельного Балтийского отряда. Вместе с другими русскими моряками он участвовал в спасении жителей итальянского города Мессина, разрушенного землетрясением и цунами. В 1913 – 1915 гг. Н. И. Евгенов принял участие в Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана на ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач», которую возглавлял Б. А. Вилькицкий. 21 августа 1913 г., находясь севернее полуострова Таймыр, участники экспедиции (причём одним из первых был именно Евгенов) обнаружили неизвестный ранее остров, получивший название Земля Императора Николая II (в советское время переименован в архипелаг Северная Земля). Пролив между полуостровом Таймыр и вновь открытой землёй получил название пролив Цесаревича Алексея. Обнаружение Северной Земли стало

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

крупнейшим географическим открытием XX века. Также в навигацию 1913 г. экспедиция открыла и нанесла на карты остров (получивший название остров Вилькицкого), описала Землю Императора Николая II, острова Цесаревича Алексея (Малый Таймыр) и Старокадомского. В годы Первой мировой войны Евгенов служил штурманским офицером на эсминце «Орфей»; в октябре 1917 г. он участвовал в Моонзундском сражении, будучи старшим офицером эскадренного миноносца «Капитан Изылметьев». Предвидя скорый конец Российского флота, Евгенов поступил на курсы по подготовке судоводителей торгового флота, но вскоре курсы закрылись, Российский флот был распущен, а Евгенов и его соплаватель по «Вайгачу» А. Г. Никольский отправились на Дальний Восток, а оттуда в Америку, где Евгенов и Никольский работали делопроизводителями по разбору архивов Российского посольства в Вашингтоне. Из Вашингтона Евгенов отправился в Сибирь, поступив в вооружённые силы Всероссийского правительства адмирала А. В. Колчака. Первоначально он рассчитывал продолжить работу в Гидрографической экспедиции Б. А. Вилькицкого, по запросу которого он и был вызван в Сибирь. Но нормальной связи между Восточным и Северным белыми фронтами не существовало (а база экспедиции находилась в Архангельске), поэтому служба Н. И. Евгенова проходила в омском Морском министерстве. Когда Евгенов прибыл в Сибирь, войска адмирала Колчака уже отступали под ударами красной армии. Впрочем, Николай Иванович на фронте не был, а работал в Гидрографическом управлении Морского министерства. 23 августа 1919 г. он был назначен начальником Геодезического отделения управления. Уже через шесть дней он получил «по линии» очередной чин старшего лейтенанта. 10 сентября 1919 г. Н. И. Евгенов был назначен представителем от Морского министерства в Междуведомственное совещание по вопросам техники съёмочных работ, созываемое Министерством земледелия. По всей вероятности Евгенов был достаточно близок к А. В. Колчаку. Скорей всего, он был с ним знаком, ещё в бытность будущего Верховного правителя командиром ледокольного транспорта «Вайгач» в 1910 г. Во всяком случае, по сведениям С. В. Дрокова, Евгенов был в числе немногих морских офицеров, арестованных в январе 1920 г. вместе с А. В. Колчаком. Но уже 25 февраля 1920 г. Евгенов был освобождён из иркутской тюрьмы по постановлению Чрезвычайной следственной комиссии «за отсутствием состава преступления». В Советской России Евгенов продолжил работу в качестве гидрографа. В 1920 – 1925 гг. он вёл гидрографические исследования в устье реки Оленёк (фактически это была первая советская научная экспедиция в Арктику), в дельте и нижнем течении Лены, в бухте Тикси, на западных берегах Новой Земли; с 1926 г. в течение шести лет возглавлял Карские экспедиции. В 1937 г. он получил учёную степень доктора географических наук. Его диссертацией стала первая лоция Карского моря. Она была восторженно встречена не только моряками-полярниками, но и учёными. Участвовал Евгенов вместе с Н. Н. Зубовым и в трёх первых высокоширотных экспедициях на ледокольном судне «Садко». С 1933 по 1938 гг. он был заместителем начальника Гидрографического управления Главсевморпути.

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

В 1938 г. Николая Ивановича постигла трагическая судьба многих учёных – он был арестован. Вместе с ним по «делу Гидрографического управления Главсевморпути» было арестовано 13 человек. Помимо Евгенова, в Морском министерстве правительства Колчака также служил П. К. Хмызников – выпускник Морского корпуса 1915 г. Обвинения, предъявленные арестованным гидрографам, были стандартными для тех страшных времен – создание антисоветской контрреволюционной организации и шпионаж (трагически знаменитая 58-я статья). В работе В. Звягинцева приводятся материалы обвинительного заключения, поражающие своей абсурдностью… «Евгенов же, по версии следствия, являлся «резидентом английской разведки «Интеллидженс-сервис» и активным участником английской контрреволюционной организации «Российский Общевоинский Союз». В обвинительном заключении подчеркивалось, что Евгенов еще «в 1918 году эмигрировал в США, где по 1919 год служил в бывшем царском посольстве в Вашингтоне, затем был переброшен в штаб армии Колчака, где служил в карательном отряде на штабном пароходе», в 1930 – 1936 годах передавал завербовавшему его Рекстину и другим английским агентам «секретные военно-морские карты Финского залива, Черноморского и Мурманского побережья, сведения о состоянии военно-морских сил РККФ, усовершенствованиях судовой артиллерии, минном хозяйстве и о вводе в строй новых кораблей». Эти секретные сведения он якобы получал от военных гидрографов Исаева, Эмме и Мещерского, осуждённых по другому делу. Далее говорилось, что по заданию английской разведки Евгенов в начале 30-х годов создал в Гидрографическом управлении контрреволюционную организацию, в которую вовлек Петрова, Хмызникова и Гернета. А двое последних в свою очередь к тому времени уже работали на японскую разведку». В защиту Н. И. Евгенова выступили многие видные учёные, в том числе академики А. Н. Крылов и Ю. М. Шокальский. Академик Крылов писал: «Географические и гидрографические работы Н. И. Евгенова занимают весьма видное место в исследованиях Арктики... имеет 39 печатных трудов, их совокупность доставила ему почётные должности как выдающегося советского гидрографа и исследователя Арктики наряду со славными именами Папанина, Фёдорова, Ширшова, Кренкеля, Шмидта, Визе — нашими современниками и именами деятелей начала прошлого столетия: Сарычева, Пахтусова, Литке, Врангеля». Но, несмотря на поддержку видных деятелей науки, машину сталинского «правосудия» остановить не удалось, и в 1939 г. Евгенов был осужден на 8 лет исправительно-трудовых лагерей. В октябре 1943 г. он был условно-досрочно освобождён, как отличник производства. На следующий год после освобождения Евгенову удалось продолжить научную деятельность – он был назначен старшим инженером, а затем и директором

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

Архангельской научно-исследовательской лаборатории, а затем (до 1947 г.) работал старшим научным сотрудником Архангельского стационара АН СССР. В 1947 г. Евгенову удалось вернуться в Ленинград. В 1947 – 1951 гг. Николай Иванович был профессором кафедры океанологии Ленинградского гидрометеорологического института, а затем, до 1961 г. – старшим научным сотрудником Ленинградского отделения Государственного океанографического института. Скончался Н. И. Евгенов в 1964 г. в Ленинграде. Круг научных интересов Н. И. Евгенова был необыкновенно широк. Хорошо знавший его полярный исследователь и учёный Я. Я. Гаккель называл Евгенова мореведом. Высоко оценивал научную работу Н. И. Евгенова начальник Ленинградского отделения Государственного океанографического института Ю. В. Преображенский: «Евгенов Н. И. по роду своей деятельности сочетает в себе опытного навигатора-моряка, гидрографа-исследователя арктических морей с производственным уклоном научного работника-океанолога и, наконец, педагога высшей школы области океанографических наук». Сам же Николай Иванович скромно считал себя «географом-путешественником». Он писал о себе в 1958 г.: «Моя служба на флоте была обусловлена в большей степени желанием побывать в «дальних странах», впитать в себя новое с точки зрения географа. В связи с этим я старался, по возможности, участвовать в дальнем плавании, в малоисследованных районах, хотя это мне не всегда удавалось». Николай Иванович Евгенов оставил научное наследие в виде более ста научных работ. Именем Евгенова названы: мыс на острове Большевик (архипелаг Северная Земля), мыс в Антарктиде, бухта в заливе Седова на восточном побережье Новой Земли [15, 38]. Первое судно было названо в честь Евгенова ещё при его жизни. Им стал гидрографический бот, принадлежавший Главному управлению Северного морского пути. После ареста Н. И. Евгенова, приказом начальника ГУСМП И.Д. Папанина № 225 от 16 июня 1938 г. бот был переименован в «Лётчик Махоткин» [39] (в 1942 г. по ложному доносу был арестован и В. М. Махоткин; сведениями о дальнейших переименованиях судна автор пока не располагает). В 1974 г. в строй вошло лоцмейстерско-гидрографическое судно «Николай Евгенов» (в настоящее время принадлежит Архангельской гидрографической базе Государственного унитарного гидрографического предприятия Министерства транспорта Российской Федерации). О вступлении в строй «Николая Евгенова» вспоминал Ю. П. Копытов. «30 сентября приёмка была закончена, и на «Николае Евгенове» был поднят флаг СССР. 20 октября судно прибыло в Архангельск, где всех поразило своей необычайно яркой окраской: его корпус был тёмно-красным, а надстройки – оранжевыми. Подобное сочетание заказало Министерство морского флота СССР. На «Николае Евгенове» оно решило опробовать «внешность» атомохода «Арктика» (он тогда ещё строился в Ленинграде). Кстати, свою экспериментальную окраску «Евгенов» впоследствии так и не переменил» [25, с. 183].

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

сергей кравков

Сергей Николаевич Кравков родился 11 сентября 1893 г. в Санкт-Петербурге в семье Николая Павловича Кравкова, основоположника отечественной фармакологической школы, впоследствии члена-корреспондента Российской Академии наук. С. Н. Кравков окончил Морской корпус. 16 июля 1914 г. он получил чин мичмана и начал службу на Черноморском флоте. В период Первой мировой войны Кравков активно участвовал в боевых действиях. В бою кораблей Черноморского флота с германо-турецким линейным крейсером «Гебен» 5 ноября 1914 г. он находился на формарсе линейного корабля «Три святителя». В годы Первой мировой войны проявился ещё один талант С. Н. Кравкова. По свидетельству С. В. Попова, «его акварельные зарисовки боя бригады русских линейных кораблей с германскими линейными крейсерами «Гебен» и «Бреслау» у мыса Сарыч 18 ноября 1914 года были напечатаны журналом «Морской сборник» и до сих пор представляют большую историческую ценность, ибо выполнены с мачты линкора «Три святителя» во время боя при корректировке стрельбы» [32, с. 148]. В 1917 г. Кравков служил на эсминце «Громкий». 28 июля 1917 г. он был произведён в лейтенанты. В годы Гражданской войны он принял участие в Белом движении на Юге России. Известно, что он служил на яхте «Лукулл». 2 июля 1919 г. на пароходе Русского общества пароходства и торговли «Иерусалим» лейтенант Кравков отправился из греческого порта Пирей во Владивосток. Основная цель этого похода была пополнение офицерским составом вооружённых сил Всероссийского правительства А. В. Колчака [40]. Условия этого плавания были весьма тяжёлыми. Их описал в своём рапорте начальник отряда гардемарин капитан 2 ранга Н. М. Казаринов. «Условия существования отряда в пути Пирей–Владивосток были ниже всякой критики. Весь отряд вместе со мной был помещён в полутёмном грязном сыром трюме (как и все трюмы на пароходе), ввиду отсутствия места для вещей, таковые оставались на койках ввиду вечного присутствия на палубе воды. Все офицеры и гардемарины устраивались кое-как наверху, и о простынях большинству оставалось только мечтать, тем более что этому способствовали неимоверная грязь на пароходе и отсутствие возможности пользоваться на переходах пресной водой…» [41].

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

Но во Владивосток Кравков прибыл не на «Иерусалиме», а на вспомогательном крейсере (бывший пароход Добровольного флота) «Орёл», на который он и ещё три офицера были списаны в Сайгоне 16 августа [42]. На «Орле» проходили практику гардемарины Морского училища и Отдельных гардемаринских классов. В 1917 г. корабль, вместе с миноносцами «Бойкий» и «Грозный», был задержан французами в Сайгоне и почти полтора года занимался коммерческими перевозками. Правительство адмирала А. В. Колчака предпринимало усилия для возвращения русских кораблей России. И в итоге им это удалось. В декабре 1919 г. «Орёл» с миноносцем «Бойкий» прибыл во Владивосток [43, с. 178–183]. В составе Сибирской флотилии продолжил службу лейтенант Кравков. Известно, что летом 1921 г. он служил на миноносце «Бойкий» [44, с. 360]. В серьёзных боевых действиях в 1919–1920 гг. морским силам на Дальнем Востоке принять участие так и не довелось, их деятельность ограничивалась местными рейдами против прибрежных баз красных партизан Приморья. Однако роль владивостокского порта переоценить тяжело, поскольку он являлся главным (по существу, и единственным) транзитным пунктом для поставок вооружения, обмундирования и других припасов из-за рубежа для армии адмирала Колчака. В результате переворота 31 января 1920 г. власть белых на Дальнем Востоке перешла в руки Приморской земской управы. В ходе восстания в ночь на 30 января моряки Сибирской и Амурской военных флотилий избрали Военно-морской революционный штаб, который должен был «руководить движением революционных моряков». Работа по подготовке флотилии к новой кампании 5 апреля 1920 г. прервалась вооружёнными выступлениями японских войск, которые ввели в Приморье полуоккупационное положение. Только в июле 1920 г. японское командование вернуло Приморскому правительству суда Сибирской флотилии. В итоге в начале 1921 г. Сибирская военная флотилия насчитывала 3 действующих миноносца (из 10) и 5 посыльных судов. На 1 февраля 1921 г. на кораблях и в учреждениях флотилии находились 324 человека командного и административного и 1385 рядового составов. В течение зимы на флотилии проводились восстановительные и ремонтные работы. 6 апреля 1920 г. на территории Забайкальской, Амурской и Приморской областей было провозглашено создание Дальневосточной республики – просоветского, «буржуазно-демократического» по форме, государственного образования, призванного служить «буфером» между территориями, подконтрольными белым правительствам, и Советской Россией. В составе вооружённых сил новой республики имелся и Народно-революционный флот, куда вошла и Сибирская флотилия. Однако 26 мая 1921 г. власть Приморского областного управления Дальневосточной республики была свергнута, и во Владивостоке образовалось антибольшевистское правительство во главе с С. Д. Меркуловым. Его брат, Н. Д. Меркулов, стал министром иностранных и военно-морских дел. На кораблях Сибирской флотилии вновь были подняты Андреевские флаги. Командующим Сибирской флотилией стал контр-адмирал Г. К. Старк. После переворота часть судов Сибир-

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

ской военной флотилии партизаны увели в бухту Ольга, где из них сформировали дивизион. Однако в ноябре 1921 г. белые части захватили эти корабли и вернули их во Владивосток. В конце сентября 1921 г. англичане перебросили во Владивосток около 900 бывших чинов Каспийской флотилии, уральских казаков и офицеров ушедшей за рубеж Русской армии генерала Врангеля, интернированных в различных местах. Это позволило укомплектовать многие корабли и части Сибирской флотилии. В октябре 1921 г. десанты с кораблей ликвидировали власть большевиков в Охотске, Гижиге, Петропавловске-Камчатском. Также флотилия занималась борьбой с незаконным ловом рыбы и крабов и патрулированием побережья с целью пресечения контрабанды. К осени 1922 г., благодаря успешному весенне-летнему наступлению частей Народно-революционной армии под командованием В. К. Блюхера и партизанских отрядов, для белых сил в Приморье сложилось угрожающее положение. Владивосток покидали иностранные войска и белые части. 23 октября 1922 г. командующий Сибирской флотилией адмирал Старк увёл корабли в корейский порт Гензан. Сибирская флотилия оказалась последним формированием, действовавшим в Гражданской войне под Андреевским флагом и ушедшим в изгнание, не спустив его перед врагом. С 1923 г. и до конца своей жизни Кравков занимался гидрографическими исследованиями на трассе Северного морского пути. Ежегодно он участвовал в экспедициях в Обь-Енисейский район, юго-западную и центральную части Карского моря. В экспедициях он работал в качестве гидрографа, либо в должности помощника командира гидрографического судна, или на ставке астронома или девиатора. Получив практические навыки в точной полевой астрономии, он добился звания астронома и с 1932 г. специализировался на астрономических работах. Им были определены десятки астрономических пунктов в разных районах Арктики. В 1935 г. С. Н. Кравков работал в Гыданском заливе, в 1937-м зимовал на побережье Восточно-Сибирского моря, и везде в результате его работ появлялись так необходимые геодезистам и картографам опорные пункты, которые были нужны для создания морских карт. В 1940 г. Сергей Николаевич выполнял астрономические работы в дельте реки Лены на астропункте Быков мыс и отморозил ноги и руки. Спасая его, врачи Тиксинской больницы ампутировали ему стопы и кисти обеих рук. Едва оправившись после операции, учёный вернулся в Ленинград и вновь стал работать в Гидрографическом управлении Главсевморпути. На работу его взяли в научный гидро-картографический архив, через который проходили все материалы, связанные с исследованиями Арктики. Сергей Николаевич Кравков умер в блокадном Ленинграде в суровую зиму 1942 года. Его именем назван остров в группе островов Мона в Карском море (положение этого острова было определено самим Кравковым в 1933 г.) [25, с. 324–325]. Гидрографическое судно «Сергей Кравков», принадлежащее Архангельской гидробазе, с 1974 года работает в морях Арктики и Мирового океана.

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

фёдор матисен

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

Фёдор Андреевич Матисен родился 20 мая 1872 г. Происходил из потомственных почётных граждан г. СанктПетербурга. В 1892 г. он окончил Морской кадетский корпус и был удостоен премии им. адмирала П. С. Нахимова. В 1892 – 1894 гг. в чине мичмана служил на Балтийском флоте, а в январе – апреле 1895 г. окончил штурманский офицерский класс и занял должность младшего штурманского офицера крейсера «Рюрик», который в 1896 г. вступил в состав Тихоокеанской эскадры. На Тихом океане он прослужил до 1898 года. 14 марта 1899 г. назначен в плавание на транспорт «Бакан» в экспедицию для градусного измерения на острове Шпицберген старшим вахтенным начальником. В этом плавании он находился с 1 апреля по 8 ноября 1899 г. В 1900 – 1902 гг. лейтенант Матисен участвовал в Русской полярной экспедиции барона Э. В. Толля. Во время зимовки 1900 – 1901 гг. у побережья Таймыра он предпринял две успешных санных поездки для уточнения карты арх. Норденшельда, а также многих районов побережья Таймыра. В феврале 1902 г. после того, как командир «Зари» Н. Н. Коломейцев был отправлен начальником экспедиции на материк, стал командиром шхуны. Во время второй зимовки 1901 – 1902 гг. в лагуне Нерпалах на острове Котельный Матисен совершил несколько санных поездок для обследования Новосибирских островов. Он безуспешно пытался проехать как можно дальше на север, но был остановлен открытой водой в 7 км от берега. Затем Матисен посетил о. Фаддеевский и Землю Бунге, провёл топографические работы на острове Бельковский. Незадолго до ухода на остров Беннетта Толль вручил Матисену подробную инструкцию дальнейших действий и приказ о назначении его начальником экспедиции на случай своего невозвращения из похода. В сентябре 1902 г. после двух безуспешных попыток добраться до Новой Сибири и острова Беннета, куда летом отправились группы А. А. Бялыницкого-Бирули и Толля, Матисен, боясь оказаться в ледовом плену и имея ограниченный запас топлива, принял трудное решение уйти в бухту Тикси. «Заря», покинутая экипажем, была оставлена на зимовку. На следующий год Матисен опять побывал в бухте Тикси. Добравшись из Якутска на оленях до губы Буор-Хая, Матисен весной и летом 1903 г. составил первую подробную карту берегов бухты Тикси, на паровом катере провёл промеры глубин и сделал вывод о пригодности бухты

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

для строительства крупного порта. За гидрографические работы он был награждён орденом Святого Владимира 4 степени. Императорское Русское географическое общество удостоило его в 1904 г. малой серебряной медали. С 1 января 1904 г. по 15 марта 1904 г. Матисен был прикомандирован к Императорской Академии наук для обработки материалов коллекций и карт экспедиции Толля. 15 марта 1904 г. он был назаначен вахтенным начальником крейсера «Жемчуг», на котором принял участие в Цусимском сражении. После окончания Русско-японской войны Матисен служил старшим штурманским офицером на транспорте «Алеут», командиром миноносца «Прозорливый», старшим офицером крейсера «Диана». При этом он продолжил арктические исследования. Им был составлен проект Гидрографической экспедиции для исследования моря Лаптевых. Ф. А. Матисен был членом комиссии А. И. Вилькицкого по организации Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, наблюдателем за постройкой и первым командиром ледокольного парохода «Таймыр». В этой должности в 1909 г. он отправился в поход из Санкт-Петербурга к месту базирования экспедиции, во Владивосток. После жестокого шторма в Северном море по вине кочегаров произошло повреждение одного из котлов, на два месяца задержавшее экспедицию в Гавре. Это событие послужило причиной того, что Матисен был снят с должности. После этого он служил на Амурской флотилии; с 5 апреля 1911 г. по 4 апреля 1917 г. командовал речной канонерской лодкой «Ураган». 4 апреля 1917 г. Матисен был зачислен в резерв Морского министерства, а 12 мая убыл в командировку в Петроград в Главный морской штаб, принял участие в работе Гидрографической экспедиции Восточносибирского района Северного Ледовитого океана. Часть экспедиции выехала из Петрограда в июне 1918 г., но из-за начавшейся Гражданской войны к месту базирования в Иркутск смогли добраться далеко не все её участники. Матисен оказался в Якутске [45, с. 41]. О работе Матисена в 1919 г. писал известный советский историк исследования Арктики С. В. Попов: «Судьба снова привела Ф. А. Матисена в бухту Тикси. Направленный молодой советской властью для участия в Гидрографической экспедиции Восточносибирского района Северного Ледовитого океана, он оказался на территории, захваченной бывшим его соплавателем по «Заре», теперь кровавым диктатором Сибири адмиралом Колчаком. Матисен, стремясь выполнить данное ему поручение, установил контакт с золотопромышленниками и учёными Сибири и с их помощью организовал-таки в 1919 году небольшую рекогносцировочную экспедицию к устью Лены. К сожалению, ввиду позднего прибытия он смог поработать там всего неделю. Позже кое-кто пытался рассматривать эту экспедицию как чуть ли не сотрудничество с белыми. Хотя, судя по всему,

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

бывшие соплаватели в годы гражданской войны вообще не встречались. А то, что они стояли по разные стороны баррикад, – несомненно. Матисен и Колчак никогда не испытывали симпатии друг к другу. Это были совершенно разные люди. Когда Колчак делал стремительную карьеру во флотских штабах, Матисен тянул флотскую лямку на далёких окраинах империи. Одно время судьба чуть не свела их в Гидрографической экспедиции СЛО. Матисен был назначен командиром ледокольного парохода «Таймыр», Колчак – командиром «Вайгача». Однако вскоре их пути разошлись. Матисена ещё на переходе из Петербурга во Владивосток южным путём сняли, формально за аварию с котлами, а фактически, чтобы освободить место штабнику Макалинскому, которому, как и Колчаку, необходимо было приобрести плавательный ценз для производства в следующий чин. Вскоре Колчак получил звание контр-адмирала и должность командующего Черноморским флотом, а капитан 1-го ранга Матисен по-прежнему командовал канонеркой «Ураган» на Амуре» [46, с. 104–105]. Тема взаимоотношений Колчака и Матисена в разные периоды службы действительно очень интересна, но сейчас мы оставим её за рамками нашей работы, отметим лишь, что далеко не во всём можно согласиться с категоричными оценками С. В. Попова, данными им в советское время. В уже упомянутом «Списке чинов флота Морского министерства Всероссийского правительства» капитан 1 ранга Ф. А. Матисен числится с 22 апреля 1919 г. Местом его пребывания указан Владивосток. В 1920 – 1921 гг. после падения власти Колчака в Восточной Сибири Матисену было поручено возглавить экспедицию для гидрографического обследования устья Лены и бухты Тикси. В полевой сезон 1920 года было пройдено береговой линии инструментальной съёмкой 213 вёрст, маршрутной съёмкой – 70 вёрст, осуществлено шлюпочного и судового промера 780 вёрст, измерено свыше 7000 глубин. Рекогносцировочной съёмкой и промером пройдено около 130 вёрст по Трофимовской протоке, около 100 вёрст по Оленёкской. Построено несколько десятков различного рода знаков. Фактически отрядом Матисена проведены изыскания, на основе которых позднее был заложен порт Тикси. Также группой Матисена открыто Согинское угольное месторождение в районе Тикси. В 1921 г. начальником экспедиции стал Н. И. Евгенов. Матисен с ответственным поручением был командирован в Дальневосточную республику. По возвращении он должен был ехать в Петроград за новым назначением, однако заболел тифом и 23 декабря скончался в Иркутске. Он был похоронен на Иерусалимском кладбище (в настоящее время «по доброй советской традиции» на месте кладбища устроен парк культуры и отдыха). В честь Ф. А. Матисена названы: мыс на острове Подкова в шхерах Минина, гора на острове Западный Шпицберген в восточной части Земли Гера, пролив на юге архипелага Норденшельда [47, 48, с. 336–337]. В 1976 г. в строй вошло гидрографическое судно «Фёдор Матисен». Оно принадлежало Гидрографическому предприятию, так же как и остальные суда этой

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

серии (базировалось на Тикси). Работало на Дальнем Востоке. В 1978 – 1979 гг. принимало участие в океанологических исследованиях Сахалинского комплексного научно-исследовательского института [49, с. 145]. В конце 1990-х – начале 2000-х годов «Фёдор Матисен» был сдан в аренду коммерческим фирмам и занимался перевозкой подержанных автомобилей из Японии. В 2003 г. был произведён ремонт судна на «Славянском судоремонтном заводе». В 2005 г. в Тихом океане у гидрографического судна «Николай Коломейцев» отказал двигатель. На помощь ему пришел его «собрат» «Фёдор Матисен». «Теплоход «Фёдор Матисен» поможет судну «Николай Коломейцев», – написало одно из информационных агентств в своем сообщении. Так участники Русской полярной экспедиции вновь встретились на морских дорогах спустя 103 года после её завершения…

павел башмаков

Павел Иванович Башмаков родился в 2 января 1890 г. Кроме него в семье было ещё пятеро детей. Отец был служителем Жужмуйского маяка в Онежском заливе Белого моря. После его смерти материальное положение семьи ухудшилось, но несмотря на это Павел смог закончить мореходное училище в Архангельске. В 1909 – 1911 гг. он работал на гидрографических судах, а в 1911 – 1913 гг. – в Дирекции маяков и лоции Белого моря. В 1913 – 1914 гг. был прорабом отдельных съёмок Белого моря и Мурманского берега. С июля 1914 года служил матросом, затем прапорщиком на гидрографических судах Балтийского флота. В 1915 – 1920 гг. Башмаков – лоцмейстер Беломорского района Дирекции маяков и лоции Белого моря. В этот период, как и большинство офицеров Флотилии Северного Ледовитого океана, в состав которой входила и гидрография, «автоматически» оказался на службе у Белого правительства (в период с августа 1918 г. по февраль 1920 г.). 30 августа 1918 г. он был назначен лоцмейстером Беломорского района (вернее сказать, речь идёт о документальном подтверждении его прежней должности при новой власти) [50]. 2 октября 1919 г. П. И. Башмаков получил чин подпоручика по Адмиралтейству [31, с. 38]. После падения Белого правительства генерала Е. К. Миллера, Башмаков про-

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

должил свою прежнюю службу. В 1920–1921 гг. он был лоцмейстером Управления по безопасности кораблевождения в Белом и Баренцовом морях (Убекосевер), затем до 1931 г. – начальником гидрографического отдела Убекосевер. С 1933 по 1937 гг. он руководил Гидрографическим отделом Архангельского территориального управления Главсевморпути, позднее переименованного в Новоземельский гидроотдел (с 1941 года – Архангельская гидрографическая база). С 1921 по 1940 год, помимо службы в гидрографических организациях, Павел Иванович Башмаков преподавал в Архангельском морском техникуме, где читал лекции по навигации, лоции, метеорологии и астрономии. О нём вспоминал один из учеников – капитан дальнего плавания В. П. Корельский: «Павел Иванович Башмаков учил нас, что в своём родном порту стыдно не знать судоводителю названий створов подходных каналов. Их я знал на память. Нас возили на экскурсию на остров Мудьюг, и попутно мы знакомились с фарватером» [51, с. 35]. Башмаков написал ряд книг и статей по гидрографии, истории освоения Северного морского пути, не потерявших своего значения до нашего времени. Весной 1924 г. Павла Ивановича наградили именным подарком – секстаном, на крышке футляра которого была прикреплена серебряная пластинка с выгравированными словами из приказа по Морскому ведомству: «Награждается с утверждения Революционного Совета СССР... гидрограф Башмаков Павел Иванович за неустанные труды, направленные к улучшению условий мореплавания на Белом и Баренцевом морях и за разработку ряда руководств для плавания в указанных водах». Умер П. И. Башмаков 25 июня 1942 г. в Архангельске. В честь него назван пролив между островами Гофмана и Беккера (архипелаг Земля Франца Иосифа) [25, с. 334–335]. Гидрографическое судно «Павел Башмаков», принадлежащее Архангельской гидробазе, с 1977 года работает в морях Арктики и Мирового океана. Подводя итоги беглому обзору малоизвестных страниц биографий выдающихся отечественных учёных, в честь которых названы исследовательские суда, можно отметить одну общую черту. И те из них, кто в годы «русской смуты» оказался на стороне белых относительно случайно и просто продолжал свою службу на ниве гидрографии, и те, кто сознательно стремился к борьбе с большевиками, прежде всего думали о выполнении своего долга учёных, моряков, граждан страны. Некоторые из них пострадали в беззаконное сталинское время, других репрессии обошли стороной. Но служба на стороне белых в большей или меньшей степени наложила отпечаток на всю жизнь этих людей. Естественно, что об этих страницах своих биографий никто из них старался не упоминать. Наименование судов, входивших в состав научного флота, происходило преимущественно в 1960-е – 1970-е, когда речи об активном преследовании участников

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

Белого движения со стороны государства уже не шло. Научные заслуги бывших офицеров Российского Императорского флота однозначно перевешивали их «белогвардейское прошлое» в глазах учёной общественности и властей. В этот период о нём просто предпочитали не вспоминать или даже не замечать его (как произошло с Н. Н. Коломейцевым). Хочется верить, что на смену судам, выведенным из эксплуатации, придут новые, на бортах которых будут вновь начертаны не только имена Н. Н. Зубова, Б. В. Давыдова, Н. И. Евгенова, но и других выдающихся моряков – А. В. Колчака, Б. А. Вилькицкого, П. К. Хмызникова, С. Д. Лаппо… Автор выражает благодарность за поддержку и помощь в работе научному сотруднику Института океанологии РАН им. П. П. Ширшова Александру Алексеевичу Першину

Источники: [1] Кан С. И. Николай Николаевич Зубов – М., 1981 [2] Русско-японская война 1904 – 1905 гг. Кн. 7. Цусимская операция. Пг., 1917. [3] Богданов К. А. Российские военные гидрографы – «колумбы» XX века (К 85-летию открытия Северной Земли) – СПб., 2000. [4] Трёшников А. Ф. Их именами названы корабли науки – Л., 1978. [5] Граф Г. К. На «Новике». Балтийский флот в войну и революцию – СПб., 1997. [6] Деев М. Г., Шумилов А.В. Н. Н. Зубов. – М., 1989. [7] Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 39517. Оп. 1. Д. 35. Л. 55. [8] Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 39517. Оп. 1. Д. 35. Л. 67. [9] Волков С. В. Белое движение в России: организационная структура (материалы для справочника) – М., 2000. [10] Лурье В. М. Адмиралы и генералы Военно-Морского Флота СССР в период Великой Отечественной и советско-японской войн (1941 – 1945) СПб., 2001. [11] Ларьков С., Романенко Ф. «Враги народа» за полярным кругом. Сборник статей – М.: Paulsen, 2010. [12] Жертвы политического террора в СССР http://lists.memo.ru/d13/f426.htm [13] Центральный архив Министерства обороны (ЦАМО). Ф. 33. Оп. 682525. Д. 32. Л. 19. [14] Каневский З. М. Жить для возвращения. Автобиографическая повесть – М., 2001. [15] Евгенова Н. Н. Студёные вахты (Воспоминания об исследователе Арктики) – СПб., 2006.

Под советским флагом с именами белогвардейцев на борту

Ст раниц ы Ис тории П олярны х Ис с лед ований • • • • •

[16] Деев М. Г. Первый океанолог. Наука в России. 2000. № 6. С. 80. [17] Масленников Б. Морская карта рассказывает – М., 1986. [18] Кузин В. П., Никольский В. П. Военно-морской флот СССР 1945 – 1991. СПб., 1996. [19] История гидрографической службы (к 300-летию создания ВоенноМорского флота). Т. 2. Гидрографическая служба Российского флота (1917 – 1996). СПб., 1997. [20] Смирнов В. Г. «Гидрографический спецназ». Записки по гидрографии. 2005. № 264. С. 58–68. [21] Краснов В. Н., Балабин В. В. История научно-исследовательского флота Российской академии наук – М., 2005. [22] Борисов Б. Г., Корнилов Н. А., Папченко В. С. Научно-исследовательский и экспедиционный флот ААНИИ. СПб., 2006. [23] История Гидрографической службы Российского флота (К 300-летию создания Военно-Морского флота). Т. 4. Биографический справочник известных штурманов и гидрографов Российского флота. СПб., 1997. [24] История гидрографической службы (к 300-летию создания ВоенноМорского флота). Т. 2. Гидрографическая служба Российского флота (1917 – 1996). СПб., 1997. [25] Копытов Ю. Разведчики ледовых морей. О гидрографах Арктики Архангельск, 2009. [26] Могутин Ю., Вирккала Л. Обзор научно-исследовательских судов, построенных Финляндией для СССР // Сотрудничество СССР и Финляндии в области судостроения – Л., 1990. [27] Григорьев Л. И. Головное гидрографическое судно «Дмитрий Овцын» Судостроение. 1971. № 3. С. 5 – 7. [28] Клюев Е. Новый флот гидрографов. Морской флот. 1975. № 3. С. 43 – 46. [29] Крыжановский Н. Н. «Енисейская экспедиция». Первая русская экспедиция в реку Енисей в 1893 г. Памяти Адмирала Леонида Федоровича Добротворского (Историческая справка). Морские записки. 1950. № 2. С. 7 – 8. [30] Российский государственный архив Военно-Морского флота (РГА ВМФ). Ф. 406. Оп. 9. Д. 1888. [31] Волков С. В. Офицеры флота и морского ведомства. Опыт мартиролога. М., 2004. С. 231. [32] Попов С. В., Троицкий В. А. Топонимика морей Советской Арктики Л., 1972. [33] Список личного состава судов флота, строевых и административных учреждений Морского ведомства. Пг., 1916. С. 51. [34] Plotto A. V. Au service du pavillon de Saint-André. Serving the St. Andrew flag. Paris, 1998. P. 304 – 305. [35] Макаров С., Кузнецов Н., Долгова С. Ледокол «Ермак». М.: Paulsen, 2010. С. 579 – 583. [36] 70 лет полярной гидрографии. СПб., 2003. [37] Троицкий В. Исследователь Таймыра (К 75-летию начала полярного плавания яхты «Заря»). Морской флот. 1975. № 9. С. 24 – 26.

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

[38] РГВА. Ф. 39597. Оп. 1. Д. 67. Л. 112, 131, 150. [39] Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 9570. Оп. 2. Д. 124. Л. 323. [40] РГА ВМФ. Ф. р-332. Оп. 1. Д. 22. Л. 37об. [41] РГА ВМФ. Ф. р-2028. Оп. 2. Д. 95. Л. 216об. [42] РГА ВМФ. Ф. р-2028. Оп. 2. Д. 95. Л. 218об. [43] Крицкий Н. Н., Буяков А. М. Владивостокские гардемарины. Владивосток, 2000. [44] Военные моряки в борьбе за власть Советов на Дальнем Востоке (1917 – 1922). Документы и материалы. Владивосток, 1989. [45] История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 3. Белов М. И. Советское арктическое мореплавание 1917 – 1932 гг. Л., 1959. [46] Попов С. В. Автографы на картах. Архангельск, 1990. С. 104 – 105. [47] РГА ВМФ. Ф. 406. Оп. 9. Д. 2567. [48] Аветисов Г. П. Имена на карте Арктики. СПб., 2009. [49] Морские экспедиционные исследования России. К 300-летию Российского флота. СПб., 1998. С. 145. [50] РГВА. Ф. 40213. Оп. 1. Д. 2401. Л. 12об. [51] Корельский В. П. На моём веку: Воспоминания, предания рода, размышления. Архангельск, 1996. С. 35.

Помимо архивных материалов и литературы, при подготовке статьи были использованы материалы интернет-ресурсов: http://www.russian-ships.info http://www.rs-head.spb.ru/ru/regbook http://balancer.ru/forum/punbb/viewforum.php?id=25

Исследования•••

Жохов-2000

ПРОЕКТ Результаты работы экспедиции «Высокоширотная Арктика: природа и человек» на Новосибирских островах в 2000 – 2005 гг. В. В. Питулько,

институт истории материальной культуры РАН, Санкт-Петербург

Введение Новосибирские острова являются одной из наиболее удалённых и труднодоступных территорий Российской Арктики. Это одна из причин, по которой изучение этого архипелага во все исторические периоды осуществлялось в недостаточном объёме, и даже сейчас знания о его современной природной среде, животном и растительном мире во многом фрагментарны. То же самое может быть с еще большим основанием сказано в отношении истории развития этой территории за последние 100 тыс. лет. Наименее изученным районом, даже на общем фоне скудных знаний, являются острова Де-Лонга – северная группа Новосибирских о-вов, расположенная в Восточно-Сибирском море к северу от 75º с.ш. В этой области, лежащей к северу и востоку от основной группы островов архипелага, о-вов Анжу, на протяжении многих лет велись поиски легендарной Земли Санникова. «В ясные солнечные дни с северной оконечности острова Котельного, в группе Новосибирских островов под 76° с. ш., виднеются четыре горы, чуть поднимающиеся над северным горизонтом – это Земля Санникова, ещё не достигнутая никем». Этими словами начал свой доклад о «Проекте Экспедиции на Санникову Землю» барон Э. В. Толль. Событие это имело место 30 марта 1898 г. на заседании Совета И.Р.Г.О., и фактически это был кульминационный момент более чем столетней истории её поисков. Они были безуспешны в том смысле, что новая «земля» так и не была никогда обнаружена. В то же время во многом благодаря поискам несуществующей Земли Санникова были открыты некоторые острова группы Де-Лонга (о. Вилькицкого и о. Жохова), а также получены знания о современной природе и геологическом прошлом архипелага Новосибирских островов. Сама же Земля Санникова (в том виде, в котором мы её знаем, это острова Де-Лонга), так и осталась практически неизученной.

• • • • •И с с л едов ани я

Проект «Жохов-2000»

Ис с лед ования• • • • •

(1887), открывшую эпоху научного изучения этой территории, и поиски Земли Санникова бароном Э. В. Толлем, завершившиеся его гибелью при возвращении с о-ва Беннетта [5].

Новосибирский архипелаг является естественной границей, разделяющей моря Лаптевых и Восточно-Сибирское. По своим размерам он лишь немного уступает островам Северной Земли, а Землю Франца-Иосифа превосходит в 1,5 раза [1, 2]. Общая площадь островов, его составляющих, несколько превышает 36 000 кв. км. С юга на север архипелаг простирается от 73°10' до 77°08' с. ш., а с запада на восток – от 135°28' в. д. до 158°06' в. д. и делится на три группы островов – Ляховские (Ближние), Анжу (Дальние), и Де-Лонга (Малые). В первую группу входят о-ва Большой и Малый Ляховские, а также о. Столбовой; ранее к ней же причислялись о. Диомида (находился в проливе Дм. Лаптева), о. Васильевский и о. Семёновский, располагавшиеся к западу от о. Столбового. Два последних исчезли к середине ХХ столетия, а о. Диомида, как полагают, прекратил своё существование еще в конце XVIII в. Вторая группа включает в себя крупнейшие острова архипелага – Котельный, Земля Бунге, Фаддевский и Новая Сибирь, а также относительно небольшой о. Бельковский, лежащий к западу от о. Котельного. Собственно, остров Котельный, Земля Бунге и Фаддеевский не имеют разделяющих их водных границ и формально составляют один громадный остров. Несмотря на это, каждая из его частей сохраняет по традиции название отдельного острова. Наконец, третья, самая северная группа, состоит из пяти небольших островов – Беннетта, Жохова, Вилькицкого, Генриетты и Жаннетты. Три из них, расположенные в северной части архипелага, были открыты экспедицией под начальством Дж. В. Де Лонга в 1881 г. во время дрейфа судна «Жаннетта» [3]. Десятилетия спустя, уже в ходе работ Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана на ледокольных судах «Таймыр» и «Вайгач», были открыты последние острова архипелага – острова Вилькицкого и Жохова, соответственно в 1913 и в 1914 г. [4]. Этим событием завершилась трёхсотлетняя история открытия Новосибирских островов, вместившая в себя и первую экспедицию М. М. Геденштрома в начале XIX столетия, и трагедию судна «Жаннетта», и экспедицию А. А. Бунге

Очерк истории изучения Новосибирских островов Ко времени первых ознакомительных работ, организованных на Новосибирских о-вах российским правительством в 1809–1811 гг., для проведения которых был направлен М. М. Геденштром, относятся первые сведения о легендарной Земле Санникова [6]. Поиски её продолжались фактически до середины ХХ столетия [7, 8]. Несмотря на то что так и не был обнаружен крупный массив суши, наличие которого к северу и северо-востоку от островов Котельного, Фаддеевского и Новая Сибирь на основании сведений Санникова и Геденштрома [6], а также собственных наблюдений, предполагал Э. В. Толль [9], в области расположения предполагаемой земли были со временем найдены острова, ныне известные нам как острова Де-Лонга. Как показано С. А. Кесселем [10], при определённых обстоятельствах могли иметь место случаи одновременного наблюдения удалённых объектов в полярной рефракции, которые и послужили основой для возникновения представлений о расположенном далее к северу крупном острове или островах. В историческое время такой земли не существовало, однако в недавнем геологическом прошлом, вплоть до 8000 л. н. и, возможно, несколько позже, современные острова Де-Лонга имели между собой сухопутное соединение и, более того, продолжали оставаться окраинной частью континентальной равнины. Фактически это и есть Земля Санникова, прекратившая свое существование вскоре после 8000 л. н. [11], но полностью не исчезнувшая с лица планеты. В наибольшей степени изучены острова южной и центральной части архипелага, соответственно, Ляховские о-ва и о-ва Анжу. В их изучении чётко различаются три этапа: первоначальный, с включением в него экспедиций раннего советского времени (конец XIX в. – 30-е гг. ХХ в.) – экспедиции А. А. Бунге [12], Э. В. Толля [13–15], Н. В. Пинегина [16, 17], послевоенный советский (в основном 50–60-е гг. ХХ в.) и современный (постсоветский). Наиболее продуктивным из них оказался послевоенный советский период изучения Новосибирских о-вов, связанный преимущественно с развитием сети метеостанций на островах архипелага, в том числе и на о-вах Де-Лонга, где были открыты и работали метеостанции на о-ве Генриетты (до 1963 г. с перерывами) и на о. Жохова (с 1956 по 1993 г.). Основную организующую роль в этих исследованиях выполнял Арктический и антарктический НИИ. Следует, однако, отметить, что наземные исследования, выполненные в этот период, заметно уступали в объёме морским гидрографическим и гидрологическим работам [1, 2]. В общей сложности в конце 50-х – начале 60-х годов ХХ столетия Арктическим и антарктическим НИИ для изучения островов Новосибирского архипелага было организовано пять комплексных экспедиций, ориентированных прежде всего на получение физико-географической информации об архипелаге, его растительном и животном мире. Результаты работ послужили основой для коллективных монографий «Новосибирские острова» [1] (под ред. Я. Я. Гаккеля, 1967) и «Советская Арктика. Моря и острова» (под ред. В. Н. Дибнера, 1970) [2]. Необходимо отметить, что в основном этими исследованиями, обобщивши-

• • • • •И с с л едов ани я

ми, в том числе, опыт и результаты исследований первоначального цикла, были затронуты крупные острова Новосибирского архипелага – Большой Ляховский, Котельный, Фаддеевский, и в меньшей степени о. Новая Сибирь. Работы на удалённых (и в ту пору практически недоступных в летнее время по причине отсутствия вертолётов) о-вах Де-Лонга были фрагментарными и фактически ограничились исследованиями, проведёнными в 1956 г. на о. Беннетта В. М. Картушиным – геоморфология и гляциология [18], ботанические наблюдения [19, 20] и С. М. Успенским – зоологические наблюдения [21]. Отдельные сведения о ледниках и геоморфологии острова Генриетты были получены благодаря наличию на нём метеостанции [22], в те же годы там были сделаны первые орнитологические наблюдения [23]. Важно отметить, что задачи по изучению четвертичных отложений, подземного оледенения и палеогеографии Новосибирских о-вов в целом, и в особенности островов Де-Лонга, в этот период практически не ставились (в отдельных экспедициях принимали участие палеонтолог В. Д. Лебедев и геокриолог Н. Н. Романовский, а также ряд сотрудников НИИГА, проводивших исследования в интересах крупномасштабного геологического картирования территории – Д. А. Вольнов, Д. С. Сороков и др.). В то же время проводилось геологическое изучение Новосибирских островов в рамках выполнения задач по созданию Государственной Геологической карты 1: 1 000 000 [24–26], однако в силу специфики этой работы задачи по детальному изучению четвертичных отложений в ней, как правило, отсутствуют. Изучение палеогеографии региона Новосибирских о-вов, первоначально в группе о-вов Анжу, на о. Котельном [27], а затем в группе о-вов Де-Лонга на о. Жохова [28, 29], было начато на рубеже 80-х – 90-х гг ХХ века. Тогда же впервые после значительного перерыва (в 1989–90 гг.), были проведены комплексные работы на о. Беннетта, основу которых составляли гляциологические исследования [30–33]. В 1989–90 гг. на о-вах Де-Лонга (о. Жохова) были начаты раскопки уникального памятника мирового культурного наследия – Жоховской стоянки [34], случайно обнаруженной ещё в конце 1960-х гг. сотрудниками метеостанции «Остров Жохова» [35]. Возраст этого памятника составляет около 8000 лет, что почти вдвое превышает древность археологических объектов, известных в высокоширотной Арктике [28]. Но не только местоположение на уединённом островке Северного Ледовитого океана под 76° с.ш. и возраст 8000 лет делают его уникальным. Этот памятник, культурные отложения которого находятся в многолетнемёрзлом состоянии, обладает уникальной сохранностью предметов, изготовленных из недолговечных материалов (бивня, кости, дерева), что позволяет получать информацию, несопоставимую с результатами обычных археологических раскопок [36, 37]. Подобная сохранность материалов в большей степени свойственна памятникам, относящимся к этнографической современности, однако здесь эти материалы позволяют увидеть во всем многообразии культуру обитателей высокоширотной Арктики 8000 л.н. [35]. Кроме того, это единственный в мире памятник археологии, оставленный людьми, основу жизнеобеспечения которых значительную часть годового цикла составляла охота на белого медведя, крупнейшего современного хищника [38]. Помимо программы раскопочных работ, на о. Жохова были тогда же начаты палеогеографические исследования [28, 29]. В 1989–90 гг. на о. Жохова впер-

Проект «Жохов-2000»

Ис с лед ования• • • • •

вые за всю историю исследований Новосибирских островов были проведены гербарные сборы [39]. С распадом СССР завершился второй этап исследований архипелага Новосибирских о-вов. Как и в ходе начального этапа их изучения, многие вопросы, относящиеся к их прошлому и даже настоящему, остались без ответа. Можно отметить, что в результате почти 150-летней истории научного изучения архипелага в целом (и почти столетней истории изучения островов Де-Лонга) были получены более или менее полноценные его физико-географические характеристики, в той или иной степени изучена геология, животный и растительный мир. В ходе изучения Новосибирских о-вов в советское время (второй этап изучения территории) были начаты палеогеографические [27–29] и археологические исследования [35], а также проведены первые полноценные исследования современного оледенения о-ва Беннета [30]. Знания о прошлом и даже современном состоянии островов Де-Лонга так и остались фрагментарными. Современный этап исследований Современный этап наземных исследований Новосибирского архипелага характеризуется спорадическими попытками изучения отдельных островов. Одним из первых таких мероприятий оказалась международная экспедиция «Экология тундры», выполненная на НЭС «Академик Фёдоров» в 1994 гг., имевшая в большей степени политическое, нежели научное значение [40]. В 1994 г. была организована краткосрочная поездка в долину р. Балыктах научно-исследовательской группы Государственного заповедника «Усть-Ленский», а в конце 1990-х годов проводились работы и в южной части архипелага, на о. Большой Ляховский (российско-германский проект «Система моря Лаптевых»). Так, было проведено изучение одного из протяжённых обнажений четвертичных отложений на юго-западной стороне острова [41, 42] и выполнен попутный сбор и серийное радиоуглеродное датирование костных остатков позднеплейстоценовой фауны [43] . Позднее на основании результатов этих работ были предложены палеоприродные реконструкции [44]. Работы по проекту «Жохов-2000» В 2000 г. на Новосибирских о-вах (включая о-ва Де-Лонга) были начаты работы экспедиции «Высокоширотная Арктика: природа и человек» (проект «Жохов-2000»), которые продолжались на территории архипелага до 2005 г. включительно. Эти работы были организованы при поддержке частного некоммерческого научного фонда Rock Foundation (Нью-Йорк, США). В работах принимали участие сотрудники Института истории материальной культуры РАН (ИИМК РАН), Института антропологии и этнографии им. Петра Великого (Кунсткамера) РАН, Геологического института РАН (ГИН РАН), ААНИИ, ВНИИОкеангеология, МГУ, Российского государственного музея Арктики и Антарктики (РГМАА), Государственного запаведника «Усть-Ленский», Международной биологической станции «Лена-Норденшельд» и ряда зарубежных научных организаций (Смитсоновский институт, Университет штата Аляска и др.). Доля российских участников в этой работе изначально была значительной, а после 2001 г. работы велись почти исключительно российскими учёными. Эти работы имели определённую специфику, связанную с тем, что главной це-

• • • • •И с с л едов ани я

лью проекта были раскопочные работы на Жоховской стоянке. Второе главное направление логично дополняло основную цель и было определено как сбор натурных данных для восстановления истории развития природной среды и условий обитания древнего человека в позднем плейстоцене-голоцене в регионе Новосибирских островов и на севере Приморской низменности, изучение материальной культуры древнего населения региона на основе раскопок известных памятников каменного века (Жоховская стоянка на о. Жохова, о-ва Де-Лонга, Янская стоянка в нижнем течении р. Яна), поиск новых объектов такого рода. Соответственно основным содержанием работ экспедиции «Высокоширотная Арктика: природа и человек» в 2000–2005 гг. являлось выполнение следующих исследовательских задач: 1) изучение геологии и стратиграфии региона Новосибирских островов и севера Яно-Индигирской низмености; 2) изучение хронологии природных событий до, во время, и после последнего оледенения, их корреляция с хроностратиграфическими схемами Восточно-Арктического региона; 3) изучение палеогеографии региона – динамики природной среды, климата, растительности за последние 30–35 тыс. лет и изучение позднеплейстоценовых фаун (крупных наземных млекопитающих, микротериофауны, фауны насекомых), пространственной и временной динамики видов на основе массового радиоуглеродного датирования костных остатков плейстоценовых зверей; 4) поиск и изучение археологических памятников конца плейстоцена-голоцена, которые в совокупности с данными палеогеографии позволяют понять процессы адаптации человека к условиям Арктики, реконструировать процессы миграций древнего населения региона, на основании достоверных данных оценить время первоначального его освоения, выявить особенности материальной и, возможно, духовной культуры его древних насельников; 5) изучение и мониторинг современного состояния природной среды региона Новосибирских о-вов (гербарные сборы, учёт встречаемых видов, изучение орнитофауны, изучение почв, картирование ланшафтов особо охраняемых территорий – буферной зоны Государственного заповедника «Усть-Ленский»). В 2000 и 2005 гг. основные усилия были сконцентрированы на раскопках Жоховской стоянки на о. Жохова (в 2000 г. – начальный этап работ, требующий значительных усилий на подготовку собственно раскопочной программы, в 2005 г. – завершающий, связанный с трудоёмкими опрерациями по консервации памятника). Параллельно были проведены экспериментальные исследования для реконструкции методов и приёмов обработки ископаемого бивня мамонта древним человеком (Е. Ю. Гиря). В 2000 г. программа исследований была дополнена геолого-геоморфологическими и палеогеографическими исследованиями на о. Жохова, в ходе которых был определён участок для последующего отбора колонок лагунных отложений. Была проведена рекогносцировка

Проект «Жохов-2000»

Ис с лед ования• • • • •

в западной части о. Новая Сибирь (р-н мыса Рожина) и в районе Утёса Деревянных Гор (южное побережье острова). На о. Жохова работы были в основном связаны с изучением особенностей природных обстановок и палеогеографии района острова во время заселения этой территории человеком в голоцене, т. е. в основном изучались процессы и события, имевшие место на протяжении последних 10 тыс. лет [45, 46]. Дополнительно И. А. Якшиной были проведены работы по изучению современной природной среды о. Жохова – выполнено ландшафтное картирование, изучались почвы и флора острова (результаты работ учтены в летописи заповедника «Усть-Ленский»), проведены первичные орнитологические наблюдения [47]. На о. Вилькицкого в 2004 г. было отмечено лежбище уникальной местной популяции лаптевского моржа [48], что указывает на определённое постоянство местообитаний этих животных в безлёдный период [1]. В 2001–2004 гг. раскопочные работы на Жоховской стоянке были дополнены, кроме продолжающейся программы полевых геолого-геоморфологических, палеогеографических и натурных наблюдений на о. Жохова, полевыми работами того же содержания на других о-вах Новосибирского архипелага (о-ва Анжу). В маршрутных и стационарных работах принимало участие 6–8 человек. В 2001 на о. Новая Сибирь проводились работы на восточном побережье от р. Надёжной до мыса Каменного; на участке северного побережья в районе мыса Плоский; в западной части острова в районе бухты Мира. В 2002 г. работы на о. Новая Сибирь были продолжены (северо-восток острова – изучение четвертичных отложений в районе мыса Каменный, обследование прилежащего участка северной части острова и бухты Мира, где было начато изучение пластовых льдов). Они были дополнены разведочными маршрутами на о. Котельный (западное побережье острова от метеостанции Котельный до лагуны Нерпалах с выходом в долину р. Балыктах в её среднем течении). В 2003 г. проводились работы на о. Новая Сибирь (бухта Мира, обнажение пластовых льдов), северном побережье о. Фаддеевский, о. Котельном (р. Балыктах), Земле Бунге (отбор колонок озёрных отложений). Впоследствии, в связи с началом исследований Янской палеолитической стоянки [49], работы по проекту «Жохов-2000» были переориентированы на изучение севера Яно-Индигирской низменности в соответствии исследовательскими приоритетами, связанными с изучением этого объекта. Настойчивые поиски памятников каменного века на Новосибирских о-вах к югу от о. Жохова существенных результатов в 2000–2005 гг. не принесли, хотя и были выявлены следы пребывания древнего человека на о. Котельном (стоянка возрастом около 6000 л.н. в среднем течении р. Балыктах). Кроме того, были сделаны находки предположительно позднеплейстоценового возраста в восточной части о. Новая Сибирь. В сочетании со сведениями, содержащимися в работах Геденштрома [6] и Ермолаева [17] о находках археологических предметов соответсвенно на южном побережье о. Новая Сибирь и п-ве Кигилях на о. Большом Ляховском, эти факты можно расценивать как указание на перспективу продолжения подобных поисков. Благодаря проведённым маршрутным и стационарным работам были изучены четвертичные отложения о-вов Анжу. Так, на о. Новая Сибирь детально изучен разрез морских и континентальных отложений мыса Каменного [50]. Установ-

• • • • •И с с л едов ани я

лены взаимоотношения, генезис и характер дислокаций слагающих мыс отложений и пластового льда и приблизительно определён возраст отложений. Послойно собрана представительная коллекция ископаемых морских моллюсков, образцы для микропалеонтологических исследований и радиоизотопного датирования, которые позволят впоследствии получить истинное представление о возрасте и характере этих отложений. На о. Фаддеевском изучены береговые обнажения, вскрывающие толщи, аналогичные изученным на м. Каменном [50]. Проведены предварительные корреляции отложений островов, намечена корреляция с опорным разрезом м. Святой Нос [51]. Собрана коллекция моллюсков из разновозрастных морских четвертичных отложений, остатки мелких и крупных млекопитающих, отобраны образцы для микропалеонтологических исследований, образцы для ЭПРдатирования. На примере базовых разрезов бухты Мира на о. Новая Сибирь и термоцирка в районе м. Сана-Балаган (о. Фаддеевский) были изучены береговые обнажения с проявлением пластовых льдов с отбором образцов льда и вмещающих отложений на датирование, гидро- и геохимический [52, 53, 54], спорово-пыльцевой, диатомовый и другие виды анализов с целью получения информации о генезисе пластовых льдов, времени и условиях их формирования. Помимо пластовых льдов, были изучены повторно-жильные льды о. Новая Сибирь и о.Фаддеевский. В процессе этих работ было установлено, что вся толща осадочных пород, развитых на островах Новая Сибирь и Фаддеевский, подразделяется на две части: внизу интенсивно дислоцированные отложения, включающие мощные пластовые льды, и залегающие выше несогласно ненарушенные толщи. На основании текстурных и структурных особенностей было выдвинуто предположение, что дислокации имеют гляциотектоническую природу, а пластовые льды являются реликтами придонной части глетчерных льдов покровного оледенения [54, 51]. Проведенные геохимические и изотопные исследования пластовых льдов в полной мере подтвердили это предположение [53]. Судя по реконструированным векторам напряжений дислокаций, изученных в строении льда и подстилающих отложениях, ледник двигался с севера-северовостока на острове Новая Сибирь и с северо-востока на острове Фаддеевский [50, 55]. Центрами оледенения, видимо, были возвышенности островов Жохова и Беннетта архипелага Де-Лонга, с которых лёд мог растекаться во всех направлениях и где в настоящее время существуют небольшие ледники [31]. Контуры максимального оледенения уверенно очертить невозможно. Его размеры могут быть оценены на основании прямых и косвенных данных. Вероятно, гряды конечных морен, позволяющие ограничить распространение глетчерного льда в плейстоцене, в настоящее время затоплены и погребены морскими осадками на дне пролива Санникова. В настоящее время с большой долей уверенности можно заключить, что оледенение Новосибирских островов – это уникальное геологическое событие четвертичного периода, во многом предопределившее геологическое строение и характер современного рельефа севера Восточной Сибири в конце среднего неоплейстоцена. Следует отметить, что при определенных условиях во время возможного будущего похолодания климата современные ледники на северных островах архипелага Де-Лонга могут стать центрами нового оледенения.

Проект «Жохов-2000»

Ис с лед ования• • • • •

В ходе маршрутного изучения островов Новосибирского архипелага (преимущественно о-ва Анжу и о. Жохова в группе о-вов Де-Лонга) была собрана значительная коллекция костных остатков позднеплейстоценовой фауны. Одной из задач её изучения было массовое датирование материала радиоуглеродным методом. Таким образом, впервые в практике изучения вопросов пространственной и временной динамики ареалов крупных млекопитающих позднеплейстоценового териокомплекса была по единой методике сформирована коллекция радиоуглеродных дат, происходящих с обширной территории. К настоящему моменту завершена обработка данных по мамонтам. На основании анализа пространственно-временных рядов датировок, полученных по костным остаткам мамонтов, был впервые сделан обоснованный вывод о причинах вымирания этих животных на рубеже голоцена и установлена ведущая роль климатического фактора [56]; удалось также реконструировать тренды относительной численности этих животных в позднем неоплейстоцене (для региона Новосибирских о-вов и севера Яно-Индигирской низменности). В соответствии с научными приоритетами программы работ экспедиции «Высокоширотная Арктика: природа и человек» значительное внимание было уделено природным событиям эпохи голоцена. С этой целью изучались береговые формы рельефа [45], наземные отложения о-вов Анжу и Де-Лонга [57], лагунные осадки [46] и донные отложения непромерзающих водоёмов, расположенных на островах архипелага. Было установлено, что для территории Новосибирских островов в голоцене характерны флуктуации климата, в целом близкие к изменениям, происходившим в северо-восточной части Евразии. Потепление климата на рубеже 12,5 тыс. лет назад привело к существенным и быстрым изменениям природной среды на территории островов. В это же время начинается активное преобразование рельефа в результате развития термокарстовых и солифлюкционных процессов. Тогда же проявляются значительные изменения в местных биоценозах. Определяющими факторами развития природной среды Новосибирских островов в голоцене выступают два глобальных процесса: 1) изменение уровня моря в течение голоцена привело к обособлению островов и смене типа климата с континентального на морской; и 2) проявление в первой половине голоцена глобального потепления климата. Во второй половине голоцена незначительные климатические колебания были в значительной степени нивелированы благодаря отепляющему воздействию океана, усиливавшемуся по мере приобретения архипелагом своих нынешних очертаний. Во второй половине голоцена резких климатических изменений на островах не было. Постепенный переход к современному климату сопровождался кратковременными слабовыраженными колебаниями увлажнённости и температуры. Образование Новосибирских островов в процессе изменения уровня моря и затопления Приморской равнины происходило неравномерно. Общий подъём уровня моря проходил на фоне четырёх трансгрессивно-регрессивных этапов. Максимумы двух из них не превышали современного уровня моря и датируются

• • • • •И с с л едов ани я

10 000 лет назад и 8000–7500 лет назад. Две другие трансгрессии приходятся на время 4900–4000 лет назад и 1200 лет назад [45, 46]. Вероятно, стоянка на о. Жохова была оставлена людьми после того, как остров окончательно утратил сухопутное соединение с окраиной приморской низменности, интенсивно разрушавшейся в результате размыва и затопления водами Северного Ледовитого океана. В тот момент, когда люди впервые оказались на о. Жохова около 8000 л.н., территория острова была составной частью Новосибирского выступа – крупного полуострова, сложенного в основном многолетнемёрзлыми отложениями, окружавшими немногочисленные скальные массивы. После 15 000 л.н., вследствие начавшегося повышения уровня океана, начинается распад этой территории, окончательно прекратившей своё существование, по-видимому, относительно недавно. В результате оказалась сформирована знакомая нам география Новосибирского архипелага. Раскопками Жоховской стоянки [35, 36, 37] установлено, что население, посещавшее этот долговременный лагерь на острове Жохова, имело хорошо выраженный хозяйственно-культурный тип сухопутных охотников с несколько необычной специализацией – судя по характеру фаунистических остатков, основными объектами охоты являлись северный олень и белый медведь, добывавшиеся в равном количестве. Единичными находками представлены волк, птицы, морские животные (морж и лахтак), по-видимому, добытые случайно. Комплекс охотничьего вооружения – вкладышевые наконечники копий, остатки лука (?), фрагменты древков стрел, метательные острия – так же однозначно свидетельствует о сухопутном характере охоты у древнего населения, посещавшего остров [34, 36]. В результате раскопок получена значительная коллекция изделий из недолговечных материалов, изготовленные из ископаемого бивня мамонта, кости, рога, дерева, а также плетёные и берестяные изделия. Среди находок существенное место занимают обломки полозьев и иных деталей нарт, а также деревянная посуда. Находки остатков собаки [29] и особенности конструкции нарт говорят о том, что жители острова Жохова использовали собачьи упряжки. Каменная индустрия, сопровождающая эти находки, типична для раннего голоцена Восточной Сибири – это преимущественно микропластинки, предназначенные для производства вкладышей для составных орудий, и шлифованные рубящие орудия. Это уникальный комплекс находок, характеризующий древнейший достоверный этап освоения человеком высокоширотной Арктики. Его древность почти вдвое превышает возраст любого из археологических объектов, известных на островах Арктического бассейна [34]. Далеко не все результаты, полученные в ходе работ экспедиции «Высокоширотная Арктика: природа и человек» к настоящему моменту обработаны и опубликованы. В то же время имеются все основания считать его главные результаты значительными: – выделены опорные разрезы четвертичных отложений, а по полученным результатам составлена новая местная стратиграфическая схема четвертичных отложений Новосибирского архипелага [55], охватывающая интервал времени от среднего неоплейстоцена до современности,

Проект «Жохов-2000»

Ис с лед ования• • • • •

в которой было уточнено соотношение ранее известных подразделений, выделен и прослежен ряд новых, а также намечена корреляция с опорным разрезом севера Яно-Индигирской низменности мысом Святой Нос [51]. – полученные новые данные по геологическому строению и стратиграфии четвертичных отложений Новосибирских островов не оставляют места для сомнений в том, что однажды в четвертичном периоде часть архипелага была покрыта ледником, реликты которого вскрываются в северных береговых обнажениях островов Анжу [54], а центром оледенения могли быть острова Де-Лонга [50, 55], на которых и сейчас существуют небольшие ледники [31]; – получены значительные палеонтологические коллекции, включающие в себя множественные датированные костные остатки плейстоценовой фауны, на основе которых для мамонтов прослежена зависимость динамики численности от климатических условий, как главного управляющего фактора, в том числе наиважнейшего для вымирания этих животных на рубеже голоцена [56]; – получены данные для реконструкции палеогеографии региона Новосибирских о-вов в голоцене [57], позволяющие, в том числе, оценить динамику изменений уровня моря на рубеже плейстоцена и в голоцене [45, 46]; – продолжены раскопки Жоховской стоянки, в результате которых получены новые значительные материалы, характеризующие культуру древнейших обитателей высокоширотной Арктики [58], которые в ближайшее время будут введены в научный оборот. Можно утверждать, что в истории изучения Новосибирских островов это был крупнейший научно-исследовательский проект из осуществлённых за последние приблизительно 40 лет (последний крупный наземный проект осуществлён на островах в конце 50-х – первой половине 60-х гг. ХХ века). После экспедиций Е. С. Короткевича, В. Г. Горбацкого, Г. Л. Рутилевского и В. М. Картушина, последняя из которых состоялась в 1963 г. (о. Новая Сибирь, работы Рутилевского), научно-исследовательские наземные проекты на территории Новосибирских о-вов были скорее эпизодом, чем правилом. Острова Де-Лонга в ходе исследований, проведённых на Новосибирских островах за весь период его изучения с последней четверти ХIX столетия по настоящее время, ими были практически не затронуты. Научные работы, проведённые на них, фрагментарны – это фактически ещё довоенные исследования Л. И. Леонова на о. Генриетты [22, 23], В. М. Картушина [18, 19], С. М. Успенского [21] и С. Р. Веркулича на о. Беннетта, проведённые соответственно в 1956 и 1987 гг., и работы на о. Жохова – проведённые в 1989–1990 гг. В. М. Макеевым [28, 29, 39, 34], а в 2000–2005 – В. В. Питулько [46, 57, 38]. После открытия в 2001 г. в низовьях р. Яны Янской палеолитической стоянки [49] работы экспедиции были дополнены программой по изучению этого уникального объекта. Начиная с 2006 г. деятельность экспедиции «Высоко-

• • • • •И с с л едов ани я

широтная Арктика: природа и человек» (проект «Жохов-2000») была полностью переориентирована на раскопки Янской стоянки и сопряжённые исследования, проводившиеся в 2006 – 2010 гг. на севере Яно-Индигирской низменности в бассейнах рек Яна, Омолой, Хрома и Берелех. Литература [1] Новосибирские острова (физико-географическая характеристика архипелага). – Л., Гидрометеоиздат. 1967. 212 с. [2] Советская Арктика. Моря и острова. – М.: Наука. 1970. [3] Де Лонг, Дж. В. Плавание на «Жаннетте». – М., Л.: ГУСМП. 1936. 460 с. [4] Старокадомский Л. М. Экспедиция Северного Ледовитого океана 1910–1915 гг. – М., Л.: ГУСМП. 1946. [5] Виттенбург П. В. Жизнь и научная деятельность Э. В. Толля. – М., Л. Изд-во АН СССР. 1960. 246 с. [6] Геденштром М. Путешествие Геденштрома вдоль побережья Ледовитого океана. /Сибирский вестник. – 1822. Ч. 17–19. С. 171–378. [7] Карелин Д. Б. Заключительные поиски Земли Санникова. /Известия РГО. Т. 78. №3. [8] Степанов В. Н. О существовании гипотетических земель Санникова и Андреева. /Труды II Всесоюзного Географического Съезда. – 1948. Т. 1. С. 321-329. [9] Толль Э. В. Проект экспедиции на Землю Санникова. /Известия РГО. – 1898. Т. 34. №3. [10] Кессель С. А. Ледяные острова Арктики. – Спб., Фонд «Отечество». – 2005. – 160 с. [11] Питулько В. В. Миражи неоткрытых земель. /Северные просторы. 2000. №4. С. 88–95. [12] Бунге А. А. Предварительный отчёт об экспедиции на Новосибирские о-ва. /Известия РГО. – 1887. Т. 23. №5. С. [13] Толль Э. В. Экспедиция Академии наук в 1893 г. на Новосибирские острова и побережье Северного Ледовитого океана. /Известия РГО. – 1894. Т. 30. № 4. С. [14] Толль Э. В. Очерк геологии Новосибирских островов и важнейшие задачи изучения полярных стран. /Записки Академии наук. – 1899. Т. 8. № 1. С. 13–37. [15] Толль Э. В. Краткий отчёт экспедиции на о. Беннетта за время с 7.VI по 8.XI.1902 г. /Известия Академии наук. – 1904. Сер. 5. Т. 20. № 5. [16] Пинегин Н. В. Материалы для экономического обследования Новосибирских островов. Полярная геофизическая станция на о. Большом Ляховском. /Труды СОПС. – 1932. Вып. 7. [17] Ермолаев М. М. Геологический и геоморфологический очерк о-ва Большого Ляховского. /Труды СОПС АН СССР. – 1932. Вып. 7. [18] Картушин В. М. Растительность о-ва Беннетта. /Труды ААНИИ. – 1963. Т. 224. [19] Картушин В. М. Оледенение о-ва Беннетта./ Труды ААНИИ. – 1963. Т. 224. [20] Толмачёв А. И. К флоре о. Беннетта. /Ботанический журнал. 1959. №4.

Проект «Жохов-2000»

Ис с лед ования• • • • •

[21] Успенский С. М. Птицы и млекопитающие о. Беннетта. /Труды ААНИИ. – 1963. Т. 224. С. 180–206. [22] Леонов Л. И. Геоморфологический очерк о. Генриетты. /Проблемы Арктики. – 1944. №1. [23] Леонов Л. И. Орнитофауна острова Генриетты /Проблемы Арктики. – 1945. № 5/6. С. 73 – 88. [24] Вольнов Д. А., Сороков Д. С. Геологическое строение о. Беннетта. / Сборник по геологии и нефтегазоносности Арктики. – 1961. Вып. 16. С. 5–18. [25] Вольнов Д. А., Войцеховский В. Н., Иванов О. А., Сороков Д. С., Яшин Д. С. Новосибирские острова. Геология СССР. Т. XXVI. – М.: Недра. 1970. С. 324–374. [26] Государственная Геологическая карта Российской Федерации. Лист S-53-55 – Новосибирские острова (Объяснительная записка). – СПб.: ВСЕГЕИ. 1999. 208 с. [27] Макеев В. М., Арсланов Х. А., Барановская О. Ф., Космодамианский А. В., Пономарёва Д. П., Тыртычная Т. В. Стратиграфия, геохронология и палеогеография позднего плейстоцена и голоцена о. Котельный. /Бюллетень Комиссии по изучению четвертичного периода. – 1989. № 58. С. 58–69. [28] Макеев В. М., Питулько В. В. Новые данные о природных условиях в конце позднего плейстоцена – начале голоцена в высокоширотной азиатской Арктике и времени её заселения древним человеком. /ДАН СССР. – 1991. Т. 319(2). С. 435–437. [29] Макеев В. М., Питулько В. В., Каспаров А. К. Природная среда архипелага Де-Лонга в конце плейстоцена и начале голоцена и древний человек. /Известия PГО. – 1992. Т. 124(3). С. 271–276. [30] Веркулич С. Р., Крусанов А. Г., Анисимов М. А. Современное состояние и тенденции оледенения о. Беннета за последние 40 лет. /Материалы гляциологических исследований. – 1990. Вып. 70. С. 111 – 115. [31] Веркулич С. Р., Макеев В. М., Арсланов Х. А., Пономарёва Д. П. Строение и геохронология четвертичных отложений о. Беннета. /Тезисы до кладов Всесоюзного совещания «Геохронология четвертичного периода» – М. 14 – 16.XI.89. Таллин. 1989. С. 16–17. [32] Verkulich S. R., Anisimov M. A. Quaternary deposits of Bennett island (De Long islands, East Siberian sea). Sixth Workshop on Russian-German Cooperation: Laptev Sea System. AARI, St. Petersburg, Russia, October 12–14, 2000. St. Petersburg. 2000. P. 77. [33] Анисимов М. А., Москаленко И. Г. Условия формирования рецентных и субрецентных спорово-пыльцевых спектров на о-ве Беннетта (Новосибирские острова). /Вестник Санкт-Петербургского государственного университета. Сер. 7. 2006. Вып. 1. С. 130–138. [34] Pitulko V. V., Makeyev V. M. Ancient Arctic Hunters. Nature. 1991. N 349 (6308). P. 374. [35] Питулько В. В. Жоховская стоянка. – СПб., Изд-во «Дм. Буланин». 1998. 186 с. [36] Pitulko V. V. An Early Holocene Site in the Siberian High Arctic. Arctic Anthropology. 1993. Vol. 30 (1). P. 13–21.

• • • • •И с с л едов ани я

[37] Pitulko V. V., Kasparov A. K. Ancient Arctic Hunters: Material Culture and Subsistent Strategy. Arctic Anthropology. 1996. Vol. 33(1). P. 1–36. [38] Pitulko V. V. The Bear-Hunters of the Zhokhov Island, East Russian Arctic. J. Habu, J. Savelle, S. Koyama, H. Hongo (eds.). Hunter-Gatherers of the North Pacific Rim. Senri Ethnological Series. 2003. No. 63. P.141–152. [39] Самарский М. Б., Соколова М. В., Журбенко М. П., Афонина О. М. О флоре и растительности острова Жохова (Новосибирские острова). / Ботанический журнал. – 1997. Т. 82. №. 4. С. 62–70. [40] Gronlund E., Melander O. (eds). Swedish-Russian Tundra EcologyExpedition-94. A Cruise Report. – Stockholm: Swedish Polar Research Secretariat. 1995. 462 p. [41] Meyer H., Dereviagin A., Siegert C., Schirrmeister L., Hubberten H.-W. Paleoclimate reconstruction on Big Lyakhovsky Island, North Siberia – Hydrogen and oxygen isotopes in ice wedges. Permafrost and Periglacial Processes. 2002. V. 13. P. 91–105 [42] Schirrmeister L., Oezen D., Geyh M. A. 230Th/U Dating of Frozen peat, Bol’shoy Lyakhovsky Island (Northern Siberia). Quaternary Research. 2002. V. 57. P. 253–258 [43] Kuznetsova, T. V., Wetterich, S., Shirrmeister, L., The Mammoth fauna as example for climate-controlled faunal changes after the last Glacial. In: Lozán, J.L., Grassl, H., Hubberten, H.-W., Pfer, P., Karbe, L., Piepenburg, D. (Eds.), Warnsignale aus den Polarregionen – Wissenschaftliche Fakten, Hamburg, 2006. pp. 107–111. [44] Andreev A. A. Grosse G., Schirrmeister L., Kuznetsova T. V., Kuzmina S. A., Bobrov A. A., Tarasov P. E., Novenko E. Y., Meyer H., Derevyagin A. Y., Kienast F., Bryantseva A., Kunitsky V. V. Weichselian and Holocene palaeoenvironmental history of the Bol’shoy Lyakhovsky Island, New Siberian Archipelago, Arctic Siberia. Boreas. 2009. V. 38. P. 72–110. [45] Анисимов М. А., Тумской В. Е., Саватюгин Л. М. К вопросу об изменениях природных условий Новосибирских островов в позднем плейстоцене и голоцене. /Известия Русского Географического Общества. – 2002. Т. 134. Вып. 5. С. 32–37. [46] Анисимов М. А., Иванова В. В., Пушина З. В., Питулько В. В. Лагунные отложения острова Жохова, их возраст, условия формирования и значение для палеогеографических реконструкций региона Новосибирских островов (Восточносибирский сектор Арктического шельфа Евразии). / Известия Российской академии наук, серия геогр. – 2009. № 5. С. 107–119. [47] Поздняков В. И. Отчёт по условиям размножения. Остров Жохова, Якутия, Россия. Птицы Арктики. /Информационный бюллетень международного банка данных по условиям размножения. – 2004. № 6. С. 14–15. [48] Чапский К. К. Распространение моржа в морях Лаптевых и ВосточноСибирском. /Проблемы Арктики. – 1940. № 6. С. 80–94. [49] Pitulko V. V., Nikolskiy P.A., Girya E. Y., Basilyan A. E., Tumskoy V. E., Koulakov S. A., Astakhov S. N., Pavlova E. Y., Anisimov M. A. The Yana RHS Site: Humans in the Arctic Before the Last Glacial Maximum. Science. 2004. Vol. 203. P. 52–56.

Проект «Жохов-2000»

Ис с лед ования• • • • •

[50] Басилян А. Э., Никольский П. А. О плейстоценовом оледенении Новосибирских островов. Материалы Всероссийского научного совещания «Геологические события неогена и квартера России: современное состояние стратиграфических схем и палеогеографические реконструкции». – М.: ГЕОС. 2007а. С. 10–12. [51] Басилян А. Э., Никольский П. А., Тумской В. Е., Анисимов М. А. Стратиграфия четвертичных отложений Новосибирских островов и севера ЯноИндигирской низменности. /Тезисы докладов Международного рабочего совещания «Проблемы корреляции плейстоценовых событий на Русском Севере», 4–6 декабря 2006 г. – СПб. 2006. C. 16–17. [52] Иванова В. В., Анисимов М. А. Геохимия позднеплейстоценовых и голоценовых отложений острова Новая Сибирь. /Материалы международной конференции «Экология северных территорий России. Проблемы, прогноз ситуации, пути развития, решения». – Архангельск. 2002. Т.2. С. 167–172. [53] Иванова В. В., Анисимов М. А. Особенности криолитогенеза в лагунных отложениях о. Жохова. /Моря высоких широт и морская криосфера. – СПб.: ААНИИ. 2007. С. 46. [54] Анисимов М. А., Тумской В. Е., Иванова В. В. Пластовые льды Новосибирских островов как реликт древнего оледенения. /Материалы гляциологических исследований. – 2006. Вып. 101. С. 143–145. [55] Басилян А. Э., Никольский П. А. Опорный разрез четвертичных отложений мыса Каменный (о. Новая Сибирь). /Бюллетень Комиссии по изучению четвертичного периода. – 2007б. № 67. С. 76–84. [56] Nikolskiy P. A., Sulerzhitsky L. D., Pitulko V. V. Last straw versus Blitzkrieg overkill: Climate-driven changes in the Arctic Siberia mammoth population and the Late Pleistocene extinction problem. Quaternary Science Reviews 29 (2010). DOI: 10.1016/j.quascirev.2010.10.017. [57] Анисимов М. А., Павлова Е. Ю., Питулько В. В. Голоцен Новосибирских островов / Фундаментальные проблемы квартера: итоги изучения и основные направления дальнейших исследований. /Материалы VI Всероссийского совещания по изучению четвертичного периода. – Новосибирск. 2009. С. 38–41. [58] Питулько В. В. Арктика, Новосибирские острова, Земля Санникова / По следам полярных путешествий. – СПб: Гидрометеоиздат. 2005. С. 32–51.

•••Персоналии

П ерс она лии• • • • •

выходе из Архангельска выяснилось, что суда имеют разный ход. Решили двигаться раздельно и встретиться в губе Мелкой севернее Маточкина Шара. Через месяц плавания первым к месту встречи пришёл «Шпицберген» под командованием С. А. Моисеева, а ещё через 11 дней прибыло судно Цивольки. Сразу после разгрузки начали наблюдения: установили метеорологические приборы, оборудовали футшток. Закончив строительство зимовья, Циволька отправился к северной оконечности Новой Земли. Однако из-за плохого самочувствия он вскоре вынужден был вернуться. В декабре он уже не мог выходить из избы, а в середине марта скончался. Спутник и помощник его С. А. Моисеев записал: «Похоронили мы своего начальника в гробу, в забой снега под южным утёсом, с должною почестию». Дом Цивольки был восстановлен в 1955 – 1956 гг., на нём закрепили мемориальную доску. Рядом – могилы начальника и восьми участников, умерших от цинги. На могиле – крест 1939 года. Именем Августа Карловича названы острова в архипелаге Норденшельда, залив к северу от мыса Медвежий и остров на восточном побережье Новой Земли.

200 А. К. Цивольке лет

штурману

(1810 – 1839) Биографические данные о раннем периоде жизни исследователя Новой Земли прапорщика Корпуса флотских штурманов Августа Карловича Цивольки крайне скудны и неточны. Известно, что он родился в Варшаве, в семье актёров. Родители и его готовили к театральной сцене, но судьба распорядилась иначе. Мальчик отправился в Петербург, где поступил на учёбу в первый штурманский полуэкипаж Морского корпуса. Через три года он был выпущен лучшим по знаниям, в звании кондуктора Корпуса флотских штурманов, и начал службу на фрегате «Кастор». В 1834 году Циволька был назначен Гидрографическим управлением командиром карбаса «Казаков» в экспедицию П. К. Пахтусова, занимающуюся описанием Новой Земли. Под его началом оказалось пять матросов и два промышленника. После проведения астрономических и магнитных наблюдений у западного входа в пролив Маточкин Шар экспедиция пыталась пройти проливом в Карское море, но не смогла преодолеть лёд и осталась на зимовку. Весной следующего года Циволька описал 160 км восточного берега Северного острова, а летом пытался пройти вдоль западного берега на север, где карбас был раздавлен льдами. Команде удалось спастись и с помощью промышленника А. Ерёмина добраться до Маточкина Шара. На другом карбасе под командой Пахтусова Циволька прошёл через пролив и выполнил самую сложную часть исследований – описание восточного берега Северного острова до о. Пахтусова. В 1837 году Циволька был приглашён Академией наук в качестве командира шхуны «Кротов» в экспедицию академика К. М. Бэра. На следующий год он возглавил гидрографическую экспедицию на шхунах «Новая Земля» и «Шпицберген». При

Литература: Аветисов Г.П. «Арктический мемориал». – СПб., Наука, 2006. «Новая Земля» Под редакцией П.В. Боярского – М., Европ. изд., 2009. «Северная энциклопедия». – М., Европ. изд., 2004.

125 Б. А. Вилькицкому лет

гидрографу

(1885 – 1961) Борис Андреевич Вилькицкий – гидрограф-геодезист, контрадмирал. Происходил из потомственных дворян Минской губернии. Родился в Пулково под Петербургом, где его отец, А. И. Вилькицкий, будущий генерал-лейтенант и начальник Главного гидрографического управления, читал лекции слушателям Морской академии в Главной астрономической обсерватории. В 1903 году Б. А. Вилькицкий окончил Морской кадетский корпус и был назначен младшим штурманским офицером на броненосец «Цесаревич». В 1904 – 1905 гг. в чине мичмана в составе 1-й Тихоокеанской эскадры участвовал в Русскояпонской войне. При обороне Порт-Артура в сражении на горе Высокой был ранен, попал в плен. За боевые заслуги удосто-

• • • • •П е рс она л ии

ился трёх орденов, в том числе Св. Анны 4-й степени с надписью «За храбрость». В 1905 году Вилькицкий вернулся в Петербург и был произведён в чин лейтенанта. Через три года окончил Морскую академию по гидрографическому отделу (штурманская специализация). В 1908 – 1912 гг. занимался гидрографическими и геодезическими работами на Балтике и Дальнем Востоке. С 1912 года – флагманский штурман штаба командующего Балтийским флотом. В 1913 году Б. А. Вилькицкий был назначен командиром ледокольного транспорта «Таймыр» и помощником начальника Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана. Спустя несколько месяцев, из-за внезапной болезни начальника экспедиции И. С. Сергеева, руководство ею было возложено на Вилькицкого. Во время плавания в навигацию 1913 года экспедиция открыла и нанесла на карту Землю Императора Николая II, острова Вилькицкого, Старокадомского и Малый Таймыр. В 1914 – 1915 гг. она впервые в истории полярного мореплавания совершила сквозное плавание по Северному морскому пути из Владивостока в Архангельск с зимовкой в бухте Толля (полуостров Таймыр). Гидрографы произвели опись морского побережья и арктических островов, определили ряд астрономических пунктов, провели многочисленные океанографические, метеорологические, магнитные, аэрологические наблюдения, собрали данные по ледовому и снежному покровам, геологические, зоологические и ботанические коллекции. За выдающийся вклад в науку Б. А. Вилькицкий был удостоен трёх золотых медалей: золотой (Константиновской) от Русского географического общества, «Ла Рокетт» от Географического общества Франции, «Вега» от Шведского общества антропологии и географии. Также он был награждён орденом Св. Анны 2-й степени и пожалован придворным званием флигель-адъютанта. В 1915 – 1917 гг. Вилькицкий командовал эсминцем «Летун», участвовал в боевых операциях Первой мировой войны на Балтийском море. За удачную постановку минных заграждений у неприятельских берегов был награждён Георгиевским оружием. Следующие два года в чине капитана 1-го ранга он являлся дежурным офицером оперативного отделения службы связи Балтийского флота. В апреле 1918 года по приглашению начальника Главного гидрографического управления Е. Л. Бялокоза Вилькицкий возглавил Гидрографическую экспедицию Западносибирского района Северного Ледовитого океана. Помимо научных исследований одна из главных задач экспедиции заключалась в обеспечении быстрейшей доставки сибирского хлеба для голодающего на-

П ерс она лии• • • • •

селения северных губерний России. Однако захват Архангельска войсками интервентов сорвал эти планы. Подчинённая Временному правительству Северной области, экспедиция Б. А. Вилькицкого получила задание обеспечить доставку радиотелеграфного оборудования в Усть-Енисейск и Дудинку. Летом 1919 года Борис Андреевич осуществил ледово-лоцманскую проводку судов Карской товарообменной экспедиции, за что получил благодарность от правительства и чин контр-адмирала. В 1920 году Б. А. Вилькицкий эмигрировал за границу и работал в Англии. В 1923 – 1924 годах по приглашению Российско-британского акционерного торгового общества (АРКОС) руководил товарообменными операциями на побережье Карского моря, возглавлял 3-ю и 4-ю Карские экспедиции. Затем снова вернулся в Англию, где состоял на службе в частных судовладельческих компаниях. Позже проживал в Бельгии, осуществляя в навигационные периоды руководство гидрографическими работами в Бельгийском Конго (Заир). На основе материалов этих работ были составлены карты и лоция устьевой части реки Конго и прилегающего шельфа. Вилькицкий заболел тропической лихорадкой и был вынужден оставить гидрографические работы. Жил в Брюсселе, работал бухгалтером и преподавал русский язык. Последние годы жизни провёл в городской католической богадельне, где скончался в 1961 году и был похоронен на Иксельском коммунальном кладбище. Осенью 1996 года по инициативе писателей-маринистов Н. А. и Г. А. Черкашиных его прах морским путём был доставлен в Санкт-Петербург и торжественно перезахоронен на Смоленском православном кладбище рядом с могилой отца и младшего брата. 29 августа 1997 года на могиле Б. А. Вилькицкого состоялось открытие памятника. Через пять лет на доме № 96 по набережной Канала Грибоедова в Петербурге была установлена мемориальная доска выдающимся российским гидрографам, исследователям Северного морского пути, отцу и сыну Вилькицким. Именем Б. А. Вилькицкого назван пролив между полуостровом Таймыр и архипелагом Северная Земля (до 1917 года – пролив Цесаревича Алексея). Литература: Аветисов Г. П. Имена на карте Российской Арктики. – СПб., Наука, 2003. Аветисов Г. П. Арктический мемориал. – СПб., Наука, 2006. Арнгольд Э. Е. По заветному пути. – М.-Л., Воениздат, 1929. Богданов К. А. Российские военные гидрографы –«колумбы» ХХ века (к 85-летию открытия Северной Земли). – СПб., 2000. Вилькицкий Б. А. Последнее плавание и открытия экспедиции Ледовитого

• • • • •П е рс она л ии

океана. (Открытие Земли Императора Николая II). /Армия и флот. – 1914, № 10. Евгенов Н. И. Гидрографическая экспедиция в Северном Ледовитом океане на судах «Таймыр» и «Вайгач» (1910 –1915 гг.). /Изв. ВГО. – 1957, т.89, вып. 1. Евгенов Н. И., Купецкий В. Н. Русский полярный исследователь Б. А. Вилькицкий. /Летопись Севера. – 1964, т.4. Куксис И. «Контр-адмирал Б. Вилькицкий». /Новый журнал. – 1999, 3 216. Саватюгин Л. М., Шевнина Е. В. Северная Земля: 90 лет после открытия. / Природа. – 2003, № 11. Саватюгин Л. М., Дорожкина М. В. Архипелаг Северная Земля: история, имена, названия. – СПб., Наука, 2010. Северная энциклопедия. – М., Европ. изд., 2004. Семёнов И.В. Из истории открытия и исследования архипелага Северная Земля. /Проблемы Арктики и Антарктики. – 1964., вып. 16. Старокадомский Л.М. Экспедиция Северного Ледовитого океана 1910 – 1915 гг. – М.-Л., Главсевморпуть, 1946. Старокадомский Л.М. Пять плаваний в Северном Ледовитом океане. 1910 – 1915. – М., Географгиз, 1953.

125 А. Н. Жохову лет

гидрографу

(1885 – 1915) Алексей Николаевич Жохов родился в Костроме, в семье, принадлежащей небольшому старинному дворянскому роду. Прадедом его был знаменитый адмирал, исследователь Дальнего Востока Г. И. Невельской, дядей – адмирал Жохов. После окончания гимназии и Морского кадетского корпуса Жохов несколько лет служил на различных военных кораблях, однако душа его не лежала к строевой командирской службе. Его больше привлекала исследовательская работа. Поэтому в 1912 году он с радостью принял назначение на ледокольный транспорт «Таймыр», входивший в состав Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, на вакантную должность гидрографа, появившуюся после ухода в отпуск лейтенанта Г. Л. Брусилова. В 1912 году экспедиция провела описание побережья Сибири от Колымы до Лены, а также Медвежьих и части Новосибирских островов. Жохов занимался составлением морских карт и сбором материалов о природе арктических морей по широкой комплексной программе. К тому же, будучи страстным охотником, он не упускал случая добыть для команды свежее мясо. В конце октября полярники вернулись во Владивосток, ре-

П ерс она лии• • • • •

зультаты плавания 1912 года были признаны успешными. Но спокойной стоянки не получилось. Холодная зима 1912/13 года грозила срывом навигации, поэтому «Таймыр» и «Вайгач» были использованы для ледокольных работ в бухте Золотой Рог. Большая часть командного состава была отпущена в отпуск, и вся нагрузка легла на оставшихся офицеров, среди которых был и Жохов. После устранения серьёзных поломок, возникших в результате зимних ледовых работ, в июле 1913 года экспедиция начала четвёртый поход в Арктику. Командиром «Таймыра» стал Б. А. Вилькицкий, прибывший из Петербурга. Он был одногодком и однокашником Жохова по Кадетскому корпусу, однако дружеских чувств к нему не питал. Плавание 1913 года ознаменовалось несколькими географическими открытиями, одно из которых напрямую связано с Алексеем Николаевичем: 20 августа он первым увидел остров, в последствии получивший имя начальника Главного гидрографического управления А. И. Вилькицкого, отца руководителя ГЭСЛО. Жохов не ограничивался своими прямыми обязанностями гидрографа, принимая участие в различных наблюдениях. Так, вместе с Б. А. Вилькицким он провёл магнитные наблюдения на о. Преображения. В этом плавании были открыты острова Малый Таймыр и Старокадомского, Земля Императора Николая II (ныне Северная Земля). 4 сентября Жохов был среди тех, кто первым ступил на берег этой Земли и установил на ней русский национальный флаг. После нанесения на карту 180 миль восточного побережья архипелага экспедиция из-за позднего времени повернула назад. На обратном пути Жохов вместе с Л. М. Старокадомским и группой матросов отыскали на о. Беннетта геологические коллекции Э. В. Толля и доставили их на «Таймыр». Зимой 1913–14 года Алексей Николаевич проходил стажировку в Аэрологической обсерватории в Павловске для изучения методики аэрологических исследований, которые предполагалось широко развернуть в следующем плавании. В плавание 1914 года Жохов пошёл в должности старшего офицера на «Таймыре». Оценив его деловые качества, начальник экспедиции сделал его своим ближайшим помощником. Однако пробыть в этой должности ему суждено было недолго. По вине вахтенной службы, допустившей перекручивание якорных канатов в порту Нома, на сутки был задержан выход транспортов с Аляски. Ответственность за это ложилась на Жохова, в ведении которого находилась палубная команда. Такой инцидент на флоте, да ещё в условиях начавшейся войны, на глазах у сотен местных жителей, был весьма серьёзным проступком. После него отношения Жохова с команди-

• • • • •П е рс она л ии

ром испортились настолько, что совместная работа их стала невозможной. Вилькицкий решил заменить старшего офицера, и Жохов был переведён на «Вайгач». 27 августа Алексей Николаевич, будучи вахтенным начальником на «Вайгаче», заметил к северу от о. Вилькицкого ещё один неизвестный маленький остров. Судну удалось пробиться к нему через льды, и съехавшая на берег партия водрузила на нём русский национальный флаг. Остров был назван в честь командира «Вайгача» П. А. Новопашенного. В сентябре гидрографы нанесли на карту южный берег Земли Императора Николая II, а затем через тяжёлые льды пробились к Таймыру в районе полуострова Оскара. Под руководством Жохова моряки провели глазомерную съёмку 20 км побережья и успешно возвратились на судно, которое неожиданный ветер уносил в открытое море. В конце сентября оба транспорта встали на вынужденную зимовку в 30 км друг от друга. Активные научные наблюдения продолжались, экипажи занялись подготовкой к следующей навигации. Состояние зимовщиков было хорошим, за исключением Жохова. Признаки подавленности стали проявляться у него ещё в октябре, чему способствовали нерадостные вести из дома (через радиостанцию шхуны О. Свердрупа «Эклипс», зимовавшей в 300 км западнее, поддерживалась связь с Петроградом). Да и инцидент на Аляске подействовал на него угнетающе. Именно тогда он написал прощальное стихотворение своей невесте: «Под глыбой льда холодного Таймыра, Где лаем сумрачным испуганный песец Один лишь говорит о тусклой жизни мира, Найдёт покой измученный певец. Не кинет золотом луч утренней Авроры На лиру чуткую забытого певца – Могила глубока, как бездна Тускароры, Как милой женщины любимые глаза. Когда б он мог на них молиться снова, Глядеть на них хотя б издалека, Сама бы смерть была не так сурова, И не казалась бы могила глубока». 27 февраля 1915 года на «Таймыр» поступило сообщение с «Вайгача»: «Лейтенант Жохов серьёзно болен. Слабость сердца, острый нефрит, отёк обоих лёгких». Для консультации был вызван флагманский доктор Л. М. Старокадомский, но помощь оказалась уже ненужной. На следующий день

П ерс она лии• • • • •

пришла телеграмма: «В 11 часов утра скончался от уремии лейтенант Жохов». 9 марта в присутствии всех свободных от вахт участников экспедиции Жохов был похоронен на высоком обрывистом мысе (ныне мыс Могильный) залива Дика на северном побережье Таймыра. На могиле поставили деревянный крест из плавника, на котором укрепили икону и медную доску с вырезанным на ней стихотворением усопшего, огородили её якорными цепями на четырёх металлических столбах. Через месяц рядом появилась могила кочегара «Вайгача» И. Е. Ладоничева, умершего от перитонита. За прошедшие годы море размыло береговой склон. Могилы оказались на краю гибели. В год 300-летия Российского флота Ассоциация полярных капитанов и МАКЭ организовали экспедицию по переносу могил Жохова и Ладоничева. Слово участнику экспедиции А. Першину: «Поздно ночью (23 августа 1996 года) гроб с телом лейтенанта А. Н. Жохова был вынут из могилы. После молитвы члены экспедиции, впрягшись в сани, перевезли гроб на новое место, в 800 метрах к югу. Перед новым погребением решено было отремонтировать крышку гроба. Для этого её с большой предосторожностью и трепетом сняли, открыв гроб. Тридцатилетний лейтенант Российского Императорского флота Алексей Николаевич Жохов лежал в своём гробу в парадном мундире, расшитом золотом, со скрещенными руками на груди. На левом манжете белоснежной сорочки ярко блестела в лучах полуденного солнца перламутровая запонка в серебре. За четыре дня со дня вскрытия могилы лёд внутри гроба растаял и перед членами экспедиции предстал А. Н. Жохов, каким его проводили в последний путь его друзья-офицеры и матросы «Вайгача» и «Таймыра». Накрыв покойника большим Андреевским флагом, отец Александр отслужил панихиду по Алексею, после чего гроб был опущен в могилу под звуки ружейного и винтовочного салюта. Через четверть часа сосновый крест встал на могиле». (Першин, 1997).

100

• • • • •П е рс она л ии

101

П ерс она лии• • • • •

Именем Жохова назван остров в группе островов Де-Лонга. Участниками ГЭСЛО он был поименован в 1914 году как остров Новопашенного в честь командира «Вайгача». В январе 1926 года постановлением ЦИК СССР был переименован в честь Жохова, первым увидевшим этот кусочек суши. В 1913 году участники ГЭСЛО назвали именем Жохова мыс, ошибочно принятый ими за крайнюю северную точку вновь открытый Земли Императора Николая II. Только в мае 1931 года Североземельская экспедиция Г. А. Ушакова установила, что крайняя точка находится в 30 км западнее. Ей присвоили имя «Мыс Молотова» (ныне мыс Арктический). Название мыс Жохова, как излишнее, исчезло с карты архипелага.

вые исследования и экспериментирование в области цитологии, гистологии и эмбриологии. Став ассистентом кафедры зоологии Московского университета, он занимался научноисследовательской и преподавательской деятельностью. После революции Месяцев вернулся к проблемам Севера. Он был одним из инициаторов создания и первым директором Комитета Плавморнин (ныне Всероссийский институт морского рыбного хозяйства и океанографии). В 1921 году организовал и возглавил океанологическую экспедицию в Баренцево море на ледокольном пароходе «Малыгин». Много усилий приложил Месяцев для создания специального судна для океанологических исследований. Им стал знаменитый «Персей», на котором Иван Илларионович руководил многими походами, в том числе к Новой Земле и Земле Франца-Иосифа, в Баренцево и Карское моря. В 1929 году Месяцев стал профессором и директором Государственного океанографического института, инициировал создание двух его отделений в Архангельске и Кандалакше. Он был учёным широко профиля: изучал амёб и моллюсков, фауну Байкала и Каспия, был морфологом, анатомом, гистологом, эмбриологом, ихтиологом, океанографом и ко всему этому – прекрасным педагогом. В последние годы своей недолгой жизни он возглавлял кафедру зоологии в Московском городском пединституте и кафедру дарвинизма в Государственном пединституте. Именем учёного назван мыс в группе островов Белая Земля к северу от Земли Франца-Иосифа.

Литература: Аветисов Г. П. Арктический мемориал. – М., Европ. изд., 2004. Арнгольд Э. Е. По заветному пути. – М.-Л., Воениздат, 1929. Бадюков Д. Д., Першин А. А. Перезахоронение участников Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана на полуострове Таймыр в 1996 году отрядом МАКЭ. /Полярный архив, т.1. – М., МАКЭ, 2003. Купецкий В. Н. Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана и участие в ней лейтенанта А. Н. Жохова. /Русские арктические экспедиции XVII – XX вв. – Л., Гидрометеоиздат, 1964. Першин А. А. «Под глыбой льда холодного Таймыра». /Море. – 1997, №2. Саватюгин Л. М., Дорожкина М. В. Архипелаг Северная Земля: история, имена, названия. – СПб., Наука, 2010. Старокадомский Л. М. Пять плаваний в Северном Ледовитом океане. 1910 – 1915. – М., Географгиз, 1953.

125 И. И. Месяцеву

Литература: Аветисов Г. П. Арктический мемориал. – СПб., Наука, 2006. Северная энциклопедия. – М., Европ. изд., 2004. Киселёв А. А. Иван Илларионович Месяцев. /Летопись Севера. – М., Мысль, 1985, т. 11.

лет

океанологу

(1885 – 1940) Океанолог Иван Илларионович Месяцев родился в Краснодарском крае, рано остался сиротой. После окончания Владикавказской гимназии поступил в Петербургский технологический институт. За активную революционную деятельность был арестовыван четыре раза. Ему был закрыт доступ в столичные институты, и он продолжил учёбу на естественном отделении Московского университета. Одну из практик проходил в Александровске-на-Мурмане (ныне Полярный), где работал на биологической станции. В 1912 году Месяцев окончил университет, и уже с этого периода у него утвердились два увлечения: научно-промысло-

100 К. С. Бадигину лет

капитану

(1910 – 1984) Константин Сергеевич Бадигин родился 16 ноября 1910 года в Пензе, в семье агронома. Окончив девятилетку, начал трудовую деятельность в качестве подсобного рабочего в Москве. В августе 1928 года Константин Сергеевич по путёвке

102

• • • • •П е рс она л ии

комсомола поступил в Военно-морское училище им. Фрунзе в Ленинграде, но вскоре бросил учёбу. До середины года работал такелажником на фабрике «Красный водник», затем уехал во Владивосток и в июле 1929 года поступил на работу в Дальневосточное морское пароходство, где плавал матросом сначала на пароходе «Индигирка», а затем на пароходе «Лозовский». Одновременно готовился к сдаче экзаменов во Владивостокском морском техникуме. В феврале 1930 года Бадигин сдал экзамен за второй курс, а в мае 1932 года – выпускные экзамены, получив свой первый штурманский диплом. Во время учёбы в техникуме он проходил плавательную практику в качестве матроса и штурманского ученика на различных судах Дальневосточного морского пароходства. После окончания техникума Бадигин работал в Черноморском пароходстве: с августа по декабрь 1932 года – интерработником портового комитета ВЛКСМ, а с 1933 года – матросом, затем четвёртым помощником капитана. Однако работа на грузовых судах, на хорошо освоенных трассах, не соответствовала его характеру. Попав однажды в Архангельск, Бадигин понял, что его привлекают суровые льды Полярного бассейна. Здесь, в неизученных районах, неизмеримо труднее, а значит и интереснее плавать смелым и инициативным мореходам. С конца 1933 года он начал работать на судах Северного морского пароходства. Вначале – матросом на лесовозе «Леонид Красин», а позднее – третьим помощником капитана на пароходе «Юшар». В январе 1935 года его заявление поступило в комиссию по комплектованию экипажа ледокола «Красин». Однако возникли трудности: судоводительский состав ледокола был к тому времени полностью укомплектован. Но Бадигин был готов идти рядовым матросом. Вскоре К. С. Бадигин был назначен на освободившееся место третьего помощника. Через год он стал вторым помощником капитана, затем – дублёром старпома. В феврале 1937 г. К. С. Бадигин был назначен вторым помощником капитана на ледокольный пароход «Садко». Во время рейса с грузами для авиабазы на о. Рудольфа он исполнял обязанности старшего штурмана. Вернувшись с Земли Франца-Иосифа, «Садко» начал подготовку к третьей высокоширотной экспедиции в море Лаптевых. 15 июня Бадигин был утверждён вторым помощником капитана, а через несколько недель получил диплом штурмана дальнего плавания. В конце навигации 1937 года три ледокольных парохода – «Малыгин», «Садко» и «Седов» – попали в ледовый плен в море Лаптевых. Через полгода самолёты вывезли на Большую землю большую часть экипажей, в том числе и заболев-

103

П ерс она лии• • • • •

шего капитана «Седова». На каждом судне было оставлено по 11 человек. Капитаном «Седова», в соответствии с распоряжением Главсевморпути, стал Бадигин. Дрейф трёх судов продолжался. Только осенью 1938 года к каравану сквозь тяжёлые льды пробился ледокол «Ермак». Он вывел на чистую воду «Малыгина» и «Садко», а «Седова» с погнутым рулём пришлось оставить для продолжения дрейфа. Экипаж парохода укрепили лучшими моряками с «Ермака». В многомесячный дрейф отправилось 15 человек. 13 января 1940 года ледокол «Сталин» пробившись к «Седову» помог ему после 27 месяцев дрейфа выйти из льдов и вернуться на Родину. Все 15 членов экипажа получили звание Героя Советского Союза, а сам пароход был награждён орденом Ленина. 30 января 1940 г. К. С. Бадигин получил диплом капитана дальнего плавания – многомесячный дрейф ему засчитали как дальнее плавание. С 1940 по 1950 г. Константин Сергеевич работал в аппарате управления ГУСМП, плавал на судах Дальневосточного и Северного пароходств. В 1952 г. он экстерном окончил географический факультет МГУ и уже в 1953 г. защитил кандидатскую диссертацию. После этого Бадигин работал старшим научным сотрудником, а затем – начальником отдела мореплавания в ЦНИИЭВТ. В феврале 1955 года перешёл на работу в Мурманское морское арктическое пароходство, где плавал на судах каботажного и загранплавания до 1957 года. Затем он полностью переключился на литературную работу. Первая книга Бадигина «На корабле «Георгий Седов» через Ледовитый океан» была опубликована в 1941 году. В 1954 году он был принят в Союз писателей СССР. Позднее вышли написанные им биографические книги «Три зимовки во льдах Арктики» (1950 г.) и «На морских дорогах» (1978 г.), исторические повести «Путь в Грумант» и «Корсары Ивана Грозного», романы «Ключи от заколдованного замка», «Кольцо великого магистра», «Крушение у острова Надежда», «На затонувшем корабле» и другие. В 1988 – 1989 гг. в Москве вышло собрание сочинений К. С. Бадигина в четырёх томах. Литература: Бадигин К. С. На корабле «Георгий Седов» через Ледовитый океан. – Л., ГУСМП, 1941. Буйницкий В. Х. 812 дней в дрейфующих льдах. – М., Главсевморпуть, 1945. Папанин И. Д. Лёд и пламень. – М., Политиздат, 1977.

104

• • • • •П е рс она л ии

100 А. А. Качараве лет

капитану

(1910 – 1982) Известный полярный капитан А. А. Качарава родился 2 августа 1910 года в семье сухумского купца. В 1926 году Качарава окончил 9-й класс и поступил в Сухумский индустриальный техникум, а в 1928 году – в Херсонское мореходное училище. После завершения первой практики на рыболовном судне на Дальнем Востоке он решил перевестись во Владивостокский рыбопромышленный техникум, на судоводительское отделение. По окончании техникума Анатолий Качарава попросил направить его в Арктику. В 1934 году молодого штурмана назначили старпомом на теплоход «Полярная звезда» с портом приписки Тикси. Через два года он стал капитаном шхуны «Ленсовет». В 1938 году его направляют на ледокольный пароход «Садко». Через несколько дней судно ушло в комплексную экспедицию по исследованию глубоководных высокоширотных районов Арктики. В 1940 году Качарава уже исполнял обязанности капитана этого парохода. Великую Отечественную войну Качарава встретил старпомом на ледокольном пароходе «А. Сибиряков», но уже осенью стал капитаном. Одно из наиболее ярких событии жизни капитана – бой «А. Сибирякова» с немецким линкором «Адмирал Шеер». В своей автобиографии Качарава пишет: «В августе 1942 года «А. Сибиряков» стоял у причала архангельского порта Бакарица. Шли последние приготовления к очередному выходу в Арктику для смены зимовщиков и доставки необходимых грузов. Маршрут был проложен к островам Правды, Тыртову, Русскому, Домашнему, Уединения и к мысу Арктическому на Северной Земле, с заходом на Диксон. Наставления капитану Качараве давали начальник Главсевморпути И. Д. Папанин и начальник Штаба морских операций К. С. Бадигин. Они сообщили, что, по данным английской разведки, 16 августа из Нарвика вышел немецкий линкор «Адмирал Шеер». Возможно, что сейчас он в Карском

105

П ерс она лии• • • • •

море. В воздух подняты все самолёты ледовой разведки». Дело в том, что противнику удалось узнать: в августе по трассе Севморпути с востока пойдут три эсминца и транспортные суда, а с запада – три каравана. Все они должны встретиться в проливе Вилькицкого, куда подойдут и линейные ледоколы. Немцы рассчитали, что одним ударом можно будет уничтожить значительную часть кораблей русских. 17 августа 1942 года немецкая подводная лодка U-209 потопила в Арктике пароходы «Комсомолец» и «Комилес», буксир «Норд» с двумя баржами. При этом погибло более 300 рыбаков, строителей и полярников. 25 августа служба наблюдения крейсера «Шеер» обнаружила на горизонте транспортное судно. Командир крейсера Меедсен-Больке скомандовал взять экипаж с документами в плен, а судно пустить на дно. Стояла ясная, солнечная погода. Сигнальщик с «А. Сибирякова» заметил большой корабль, идущий навстречу. С него просигналили: «Сообщите состояние льдов в проливе Вилькицкого. Где сейчас караван транспортов и ледоколов?». По всему видно было, что встреча ничего хорошего не предвещает. Через несколько минут на мачте неизвестного корабля появился флаг со свастикой. Капитан Качарава приказал открыть огонь из имеющихся на старом пароходе четырёх установленных недавно пушек и двух спаренных пулемётов. Радиостанция «А. Сибирякова» открытым текстом передавала на материк сообщение о нападении немцев. Первый залп с «Шеера» был с перелётом, второй накрыл корму парохода. Начался пожар. Падая, мачта снесла антенну, и радист Шершавин потерял связь с Диксоном. При очередном залпе радиорубка разлетелась в щепки. Бой разгорался. Запылал пожар на носу парохода. И он был серьёзнее того, что уже вспыхнул на корме. Стена бушующего пламени отрезала артиллеристов, ведущих огонь из носовых орудий, от остального экипажа. Рвались бочки с бензином, на воде вокруг судна разливался огонь. Из воспоминаний А. А. Качаравы: «С фашистского линкора всё летят и летят снаряды. Страшной силы взрыв снова подбросил «А. Сибирякова». Чувствую, снаряд попал в сердце корабля – в машинное отделение. Пытаюсь связаться по телефону – безрезультатно, связь прервана. Теперь пароход стал неподвижной мишенью. Жаль, не удалось увести судно за остров. В этот момент что-то впивается мне в живот, с силой отбрасывает руку. Всё вокруг

106

• • • • •П е рс она л ии

мутнеет, и я чувствую, как смертельная слабость разливается по телу». (Вересоцкий, 2010). Раненого капитана перевязала судовой врач Валентина Черноус, в бессознательном состоянии его подхватили товарищи, спасавшиеся с горящего корабля в единственной полуразбитой шлюпке. С немецкого корабля видели, что пароход тонет. И тогда артобстрел прекратился. Теперь пираты расстреливали сибиряковцев шрапнелью. Судно кренилось на борт всё больше и больше, а спасаться было не на чем. Едва шлюпка отошла от тонущего «А. Сибирякова», её нагнал катер с линкора. Всем сидевшим в ней приказано было сдаться… Из воспоминаний капитана: «Сквозь звон в ушах слышу глухие голоса. Но почему говорят по-немецки? Пытаюсь открыть глаза, но веки кажутся неимоверно тяжёлыми. Сознание то проваливается в черноту забытья, то вновь шевелится в затуманенном мозгу». (Вересоцкий, 2010). Из-за оказанного «А. Сибиряковым» сопротивления немецкая операция утратила внезапность. Немцам не удалось получить данные о ледовой обстановке в Карском море и установить местонахождение караванов. В оккупированном норвежском порту Нарвике пленных советских моряков передали на буксир и доставили к причалу. Далее – лагерь военнопленных на севере Норвегии, где их заставили работать в гранитных карьерах на заготовке строительного камня. В марте 1945 года Качарава и несколько членов экипажа «А. Сибирякова» были освобождены частями Красной Армии. А. Качарава прошёл строгую проверку в Уфе, после чего по ходатайству двух адмиралов, Головко и Папанина, 25 июня 1945 года был откомандирован в распоряжение Главсевморпути. Имеются сведения, что о нём узнал Сталин, вызвал в Кремль и наградил земляка орденом Красного Знамени. Восемь других членов экипажа «А. Сибирякова» были награждены только спустя 16 лет, а 80 человек ушли в безвестность. В мае 1946 года Качараву назначают капитаном ледокольного парохода «Леваневский». В 1948 году капитан женился на известной киноактрисе Н. Вачнадзе. Но их счастье продлилось недолго. Летом 1954 года супруга капитана прилетела в Мурманск проводить мужа в арктический рейс. На обратном пути она погибла в самолёте, вспыхнувшем от удара молнии. В 1956 году Качарава принял вновь построенный в Голландии дизель-электроход «Ангара». Однако на нём не пришлось долго плавать – судно передали в Дальневосточное морское

107

П ерс она лии• • • • •

пароходство. Анатолия Качараву утвердили капитаном дизель-электрохода «Байкал». В феврале 1960 года Коллегия Минморфлота утвердила А. А. Качараву капитаном парохода «Тбилиси», совершавшего рейсы в Канаду и на Кубу. В то время все суда, следующие на Кубу, подвергались облётам американских самолётов на бреющем полёте, останавливались военными кораблями США, преследовались в море подводными лодками. В таких ситуациях капитан вёл себя спокойно и, казалось, без напряжения. Его состояние внушало уверенность всем членам экипажа. В январе 1967 года Качараве предложили возглавить Грузинское морское пароходство. Его создали на базе портов Батуми, Поти и Сухуми, портпунктов Гагры и Очамчиры. В состав пароходства вошло 13 судов танкерного флота. Уже к 1970 году пароходство насчитывало 35 вымпелов дедвейтом 267 тыс. тонн и численностью плавсостава около 1,5 тыс. человек. В январе 1977 года Качарава тяжело заболел. 9 мая 1982 года капитан скончался. Литература: Вересоцкий Э. С. «100 лет капитану «Полярного Варяга». – М., МВР, 2010. Раздел подготовил Ю. К. Бурлаков

•••Экспедиции 2010

108

109

Комплексная экспедиция на Землю Франца-Иосифа

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

ков, стюард Ян Регальд) пропала без вести на острове Земля Георга. Поиск вёлся на территории общей протяжённостью береговой линии более 50 км. В результате работы были обнаружены останки одного из членов группы, личные вещи, снаряжение и фрагменты дневников. Ценность находки в том, что обнаруженные останки и вещи смогут приподнять завесу тайны над одной из самых загадочных экспедиций в истории Арктики.

Комплексная экспедиция на Землю Франца-Иосифа О. Л. Продан, руководитель экспедиции, Почётный полярник России, действительный член РГО Историческая справка С 19 июля по 9 августа 2010 года на Земле Франца-Иосифа проводилась комплексная экспедиция «По следам двух капитанов» клуба «Живая природа» при поддержке Пограничной службы и авиации ФСБ России. Основной задачей экспедиции было обнаружение следов пребывания и вероятного места гибели пропавшей группы экспедиции Брусилова 1912–1914 гг., которая покинула шхуну «Святая Анна» в апреле 1914 года и выдвинулась в сторону архипелага Земля Франца-Иосифа под руководством штурмана Альбанова. От мыса Мэри Хармсуорт в южной части архипелага Земля Франца-Иосифа группа разделилась на две части: одна часть шла на двух каяках вдоль берега, а вторая из-за нехватки плавсредств – по берегу пешком. Так они добрались до мыса Ниль острова Земля Георга. Далее водная группа добралась до следующей точки встречи – мыса Гранта и, не дожидаясь береговой партии, ушла дальше, фактически оставляя своих товарищей на верную смерть. Что руководило Альбановым при принятии такого решения, до сих пор остается неизвестным. Возможно, он прекрасно осознавал, что на двух каяках переправить через океанский пролив девятерых человек будет крайне сложно, возможно, он надеялся вернуться за своими товарищами, сейчас реконструировать события тех лет трудно. В результате до конечной точки своего путешествия – мыса Флора добираются только двое – штурман Валериан Альбанов и матрос Александр Конрад. На мысе Флора они находят остатки зимовья Джексона и запас продовольствия. Из дневника штурмана «Святой Анны» Альбанова известно, что группа из 4-х человек (матрос Владимир Губанов, рулевой Пётр Максимов, матрос Павел Смиренни-

Хронология экспедиции 19 июля 2010 года, из аэропорта «Шереметьево» самолётом Ан-72 авиации ФСБ РФ стартовали участники экспедиции в количестве 11 человек и 1 собака (список участников – Приложение № 1) в направлении заставы «Нагурская» ЗФИ. Кроме основной задачи выполнялись следующие работы: 1. Локализация на обследуемой территории следов пребывания других арктических экспедиций (английской – Фредерика Джексона 1895–1897 гг., шотландской – 1880–1881 гг. Бенджамина Ли Смита, ледокола «Красин» по спасению экспедиции Нобиле 1928 г., норвежской экспедиция на судне «Братвааг» 1930 г.) 2. Мониторинг по запросу орнитологической службы Арктического и Антарктического НИИ (г. Санкт-Петербург) 20 июля участники экспедиции вместе с оборудованием были перемещены вертолетами Ми-8 с о. Земля Александры на мыс Ниль о. Земля Георга. В ночь с 20 на 21 июля в условиях штормового ветра до 30 м/сек. был разбит базовый лагерь, налажена регулярная спутниковая связь с отделением «Нагурское» и с Москвой. С 22 июля, несмотря на штормовую погоду, экспедиция приступила к проведению поисковых работ на мысе Ниль – месте, где в соответствии с дневниками Альбанова пропавшую группу видели последний раз. В процессе работ была произведена пешая разведка мыса Ниль на всём его протяжении. Следов пребывания людей экспедиции Брусилова в этот день обнаружено не было. Одновременно с этим в процессе работ была обнаружена каменная пирамида, сооружённая участниками экспедиции Джексона, при осмотре которой был найден патрон калибра 450 с предполагаемой внутри запиской (патрон будет вскрыт в Москве). 23 июля при благоприятных погодных условиях участники экспедиции разделились на три поисковые группы. Первая – «наземная» – продолжила более тщательное обследование мыса, вторая – «воздушная» осуществила облёт предполагаемого маршрута движения пропавшей группы с посадками на мысе Краутер и мысе Форбса. Третья группа – «морская», используя надувную лодку с мотором, провела обследование побережья юго-западной части о. Земля Георга с целью обнаружения места высадки группы Альбанова на остров, наиболее подходящего под описание штурмана. В результате работы были сделаны следующие находки: – На мысе Краутер обнаружена каменная пирамида экспедиции Джексона; – На мысе Форбса обнаружено разрушенное строение, оставленное норвежской экспедицией 1930 года на судне «Братвааг», на том же месте обнаружены четыре винтовочные гильзы иностранного производства; – На верхнем плато мыса Ниль обнаружены ещё две каменные пирамиды экспедиции Джексона. Внутри одной из пирамид впоследствии найдены гильзы 12 калибра с маркировкой «LONDON».

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

24 июля при поддержке вертолёта авиации ФСБ был обследован мыс Мэри Хармсуорт (о. Земля Александры), куда группа, возглавляемая штурманом Альбановым, вышла после двухмесячного перехода от «Святой Анны» по дрейфующим льдам Ледовитого океана. На юго-восточной оконечности мыса Ниль, с использованием металлодетекторов, обнаружены две винтовочные гильзы, датированные 1910 годом калибра 6,7 мм, что указывает на вероятное направление движения пропавшей группы. 25 июля при неблагоприятных погодных условиях (низкая облачность, туман) одна из поисковых групп выдвигается пешком на ледник по предполагаемому маршруту движения пропавшей группы. Оставшейся командой продолжается детальное обследование юго-восточной оконечности мыса Ниль. За ледником, в 5 км южнее мыса Ниль, у безымянного скального массива были обнаружены останки человека. С 26 по 31 июля все силы экспедиции были направлены на тщательное и детальное обследование места находки. В связи с тем, что человеческие останки были обнаружены в каменной осыпи, их извлечение было крайне затруднено и связано с высокой степенью риска. В процессе работ извлечены останки предположительно одного человека, личные вещи и снаряжение, упомянутые в дневнике Альбанова. Кроме фрагментов скелета, одежды, личных вещей и снаряжения, обнаружены фрагменты тетради с сохранившимися записями, которые подтверждают, что эти находки принадлежали членам команды экспедиции Брусилова. 28 июля в центральной части мыса Ниль на возвышении обнаружена последняя из четырёх, указанных в дневниках Джексона, каменная пирамида с фрагментами жестяной банки и текстовых документов. Всё было тщательно извлечено и подготовлено для исследования в лабораторных условиях. 1 августа при улучшении погоды был осуществлён облёт на вертолёте по дальнейшему маршруту до мыса Флора о. Нортбрук. Здесь штурмана Альбанова и матроса Конрада в августе 1914 года подобрало судно «Святой Великомученник Фока» экспедиции Седова. В этот же день на верхнем плато мыса Стивенса о. Земля Георга была обнаружена ещё одна каменная пирамида экспедиции Джексона с сохранившейся в ней жестяной банкой. Судя по записям в дневниках Джексона, в ней находится письмо, датированное 31 июля 1895 года. Банка в полевых условиях не вскрывалась до прибытия в Москву. Одновременно группа, работающая на месте нахождения останков человека, обнаружила среди каменно-ледяной осыпи фрагменты дневников, требующих специального исследования. 2 августа проводилось дальнейшее обследование побережья восточнее обнаружения находки. Определено присутствие человека по обнаруженной медной пуговице, датированной предположительно началом XX века. На острове Белл в доме экспедиции Ли Смита проведены работы по уборке и консервации, а также фотофиксация надписей, оставленных членами полярных экспедиций конца XIX, начала XX веков. (Ли Смит, Нансен, Самойлович и др.) Все находки и останки тщательно упакованы и перевезены вертолётом в базовый лагерь. 3 августа года в базовом лагере на мысе Ниль произведены работы по описи и

110

111

Комплексная экспедиция на Землю Франца-Иосифа

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

консервации находок. Поисковой группой в очередной раз было произведено детальное обследование юго-западной оконечности мыса Ниль. Было обнаружено место складирования деревянных стройматериалов (шпунтованная доска и брус), предположительно оставленных экипажем ледокола «Красин» в процессе спасательной экспедиции 1928 года. В 500 метрах западнее находки группа обнаружила место кратковременной стоянки людей (вероятно, из экспедиции Брусилова). 4 августа года силами участников экспедиции в базовом лагере изготовлен памятный крест для установки на месте обнаружения останков одного из участников экспедиции Брусилова. Все работы по сбору исторических материалов проводились под научным руководством и при непосредственном участии сотрудника Института археологии РАН, имеющего соответствующие разрешения на проведение данного вида работ. В ходе экспедиции произведена подробная фото- и видеосъёмка. Предварительные результаты экспедиции: 1. В результате самоотверженной высокопрофессиональной деятельности всех членов экспедиции в суровых условиях Арктики при поддержке Пограничной службы и авиации ФСБ России были обнаружены останки экспедиции Георгия Брусилова по Северному морскому пути в 1912–1914 годах. Экспедиция Брусилова внесла существенный вклад в освоение Арктики российскими исследователями. Нами были обнаружены ценнейшие материальные и документальные свидетельства пропавшей экспедиции. Исследование найденных документов российскими учёными позволит приоткрыть завесу тайны над одной из самых загадочных и трагических экспедиций в истории освоения Арктики. 2. На всём протяжении работ нами обнаружены и идентифицированы свидетельства пребывания английской экспедиции Фредерика Джексона 1895–1897 гг. на южной оконечности ЗФИ. 3. Наши находки подтвердили присутствие на территории Советского Союза норвежской экспедиции 1930 года на судне «Братвааг» по программе экспансии в Арктике. Список участников экспедиции Продан Олег Леонидович, руководитель Буйнов Роман Петрович, врач Дановский Артемий Андреевич, археолог Майоров Михаил Юрьевич, врач Мельник Владимир Михайлович, фотограф Николаев Андрей Васильевич, поисковик Радун Леонид Семенович, поисковик Рябцев Сергей Владимирович, поисковик Унтила Алекесандр Павлович, поисковик Ферштер Евгений Левитович, оператор Чичаев Александр Николаевич, поисковик

1961 г.р. 1967 г.р. 1980 г.р. 1955 г.р. 1966 г.р. 1979 г.р. 1969 г.р. 1975 г.р. 1979 г.р. 1974 г.р. 1964 г.р.

112

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

«Каждый нормальный человек должен хотеть поехать

Артемий Дановский, археолог экспедиции, обнаружившей на Земле Франца-Иосифа останки группы Альбанова, ответил на вопросы редактора «Полярного альманаха-2011» Рамиза Алиева

на Землю ФранцаИосифа»

Полярный Альманах: Вы уже осознали, что оказались вписаны в историю полярных исследований? Артемий Дановский: Так как я представитель науки, то я совершенно нормально отношусь к тому, что я уже официально вписан в историю многих исследований, в том числе и полярных, и черноморских, и других. П.А.: Но в данном случае вы вписаны не как тот, кто историю исследует, а тот, кто эту историю делает. А.Д.: Собственно, археологи только тем и занимаются, что делают историю, и для них первооткрывательство – это совершенно нормальный и рядовой процесс. Все, что мы находим каждый сезон, – это то, чего никто не видел очень давно. Для меня это не окутано таким налётом романтики, как для остальных. П.А.: Ваши научные интересы связаны с Арктикой? А.Д.: Нет. Мои научные интересы – это Восточный Крым, период бронзы и античности. П.А.: А как вы оказались в полярной теме и в этой экспедиции? А.Д.: И то, и другое довольно случайно. Я вернулся в этом году из экспедиции, в которой работал, в июне 2010 года, из Сочи, и вдруг меня встретила заведующая отделом

и спросила буквально в коридоре, не хочу ли я поехать на Землю Франца-Иосифа. Естественно, я сказал, что хочу. Потому что каждый нормальный человек должен хотеть поехать на Землю Франца-Иосифа. Над такими предложениями у нас в институте не принято долго думать – лучше сразу согласиться, отказаться успеешь в случае чего. Оказалось, что организаторы экспедиции обратились в сектор арктической археологии, который есть у нас в институте, он довольно немногочисленный, его руководитель В. Ф. Старков. Круг их интересов широк и разнообразен, но планы на лето к июню они уже сформировали. И невозможно, чтобы они вместо своего Шпицбергена, где они много лет работают, поехали кудато ещё с проектом достаточно авантюрным с виду. П.А.: А с историей шхуны «Святая Анна», с историей Альбанова вы были до этого знакомы? А.Д.: Абсолютно нет. И когда я узнал, куда я еду, я быстренько по интернету накопал информации, какой только можно, прочитал дневник Альбанова, поговорил со Старковым, накачал нужных карт. Так как у меня есть опыт исследовательский, то я примерно знаю, где искать и что искать, поэтому процесс подготовки был осознанным. П.А.: А как состоялось ваше знакомство с товарищами по экспедиции? А.Д.: Мы встретились, приехали к ним на базу. Это загородный дом, в котором живёт один из участников. Они знакомы друг с другом давно, люди очень интересные. Команда у них очень любопытная в плане жизненного опыта, приключенческого. Я был там новым человеком, со стороны, и не очень вписывался в компанию, к сожале-

113

Артемий Дановский: «Каждый нормальный человек должен хотеть поехать на Землю Франца-Иосифа»

нию. Так что я там был представителем официоза: они были командой единомышленников с авантюрным немножко настроем, а я представлял официальную скептическую циничную науку. П.А.: А как вообще такие вещи организуются? Оформляются какие-то документы на подобного рода исследования? На раскопки и т.д.? А.Д.: Такие вещи организуются в основном двумя путями – официально и неофициально. Большая заслуга этой команды в том, что они пошли официальным путем. Решили пройти все бюрократические препоны на их пути. К счастью, их оказалось не так много. Там нужна была договорённость с пограничниками на работу в погранзоне, с заказником Земля Франца-Иосифа и разрешение на археологические исследования. Они готовились давно. Другое дело, что вопрос археологии встал в последний момент. Они обратились в Институт археологии достаточно поздно, когда уже некого было искать, и первый человек, который попался, к моей удаче, был я. Плюс некоторая моя мобильность, моральная подготовленность, потому что предполагалось, что условия будут довольно тяжёлые, а я имел опыт работы и в тяжёлых условиях. П.А.: И они были действительно тяжёлыми? Были ли опасности, были ли моменты, когда вы пожалели, что пошли, когда думали, что вы на волоске и не вернётесь? А.Д.: Ничего такого не было. Это опять же заслуга команды, заслуга организации в целом. Всё было надежно, в срок, без эксцессов, без потерь. Все рассчитано, до скукоты. Я, конечно, одобряю, когда всё происходит без приключений. В принципе мои подмосковные зимние разведки археологические были более сложным и опасным мероприятием. Конечно, теоретически опасность была, и когда мы ходили по леднику, и когда пробирались по скале, и возможность встретить белого медведя. П.А.: Такой вопрос, может быть, немного наивный: как вы себя чувствовали, оказав-

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

шись в этих местах, я имею в виду душевные ощущения? Было ли какое-то чувство особого места, какой-то удалённости, или просто пейзаж как пейзаж? А.Д.: Конечно, это всё было весьма интересно. Несмотря на то, что мои первые ощущения от Земли Франца-Иосифа – это была Земля Александры – были довольно удручающие. Это такой плоский блин, без единого возвышения, всё чёрно-белое. П.А.: Там, судя по фотографиям, вроде как столовые горы? А. Д.: Да. С точки зрения человека, который находится поверх столешницы, стол не представляет ни малейшего интереса с точки зрения рельефа и вообще географии. И первое, что я увидел из иллюминатора самолёта, когда мы подлетали, у меня вызвало ассоциацию с коровами холмогорской породы. Такие вот северные наши коровы, чёрно-белые. Вот летишь над такой огромной коровой. Белое – чёрное. Вода – лёд – земля – камень. Никаких признаков жизни. Надо, конечно, сказать, что природные условия на ЗФИ оказались гораздо более интересные, чем мне показалось с первого взгляда на Земле Александры. Район нашего исследования – это юго-западная оконечность Земли Георга, самого большого острова ЗФИ, представлял собой береговую полосу. От этой столовой горы открашиваются постоянно скалы и формируют эрозионно-делювиального происхождения пляж, шириной метров сорок. Скалы в воду практически нигде не обрываются. Потому что они везде крошатся, осыпаются в силу геоморфологии местной, поэтому пляж в любом случае под скалами есть. Я не видел практически ни одного места, где нельзя было бы пройти между скалами и морем по пляжу. Но есть зато участки выхода ледника. Ледники обрываются в море, а вот там нет пляжа и пройти часто невозможно или очень затруднительно. Один раз мы попытались пройти под ледником, у кромки моря, ну метров 15 прошли, и повернули, потому что это опасно, как минимум это зона образования

114

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

айсбергов, и они откалываются, совершенно не угадаешь, какого размера. П.А.: С какого места вы начали поиски? Вы шли вдоль берега или точечно его обследовали? А. Д.: Нет, мы проводили сплошную разведку. Во-первых, мы забросились на мыс Ниль и поставили там базовый лагерь. Мыс Ниль – это оконечность Земли Георга, но фактически это довольно обширное место, семикилометровой протяжённости участок, шириной от метров 500 до нуля. Это такой длинный пляж между двумя крупными выходами ледника. Над ним скала, по которой тоже мы прошлись, но там уже выход на купол ледника, на вершине этой столовой горы лежит ледник, и там тоже метров 100 шириной такой есть, ну не пляж, а зона открытого грунта. А через 100 метров от края обрыва начинается уже ледник и подъём на купол. Собственно, те места, где имеет смысл искать останки людей, и вообще какие-то материальные останки, – это пляж мыса Ниль, остальные пляжи бухт, которые должны были встретиться в пути части группы Альбанова, которую мы искали. И вот наверху вот этот участок вдоль обрыва. П.А.: То есть, грубо говоря, искали там, где светло? А. Д.: По сути да, потому что не под лампой нельзя искать. В отличие от анекдота, прятали, так скажем, тоже под лампой. Северная оконечность мыса Ниль, судя по всему, это место расставания двух групп. П.А.: ...Если полагаться на описание Альбанова. А. Д.: Другого нет. Несмотря на то, что свою книгу он писал уже постфактум, по воспоминаниям и по дневникам, немного приукрашивал, какие-то подробности затирал, что вполне нормально для такой работы, какие-то впечатления у него остались более яркими, какие-то более слабыми, тем не менее он настолько детально всё описывал и столько совпадений, что доверие вызывает. Это единственное место, где они могли расстаться, которое соответствует описанию

Альбанова. На самом деле оно не очень хорошо ему соответствует. Альбанов описывает закрытую бухту . Там в помине нет ни одной закрытой бухты. П.А.: Может, всё же они расстались где-то совсем не там? А. Д.: Была и такая версия, но она не соответствует больше вообще ничему. Мы предположили, что тот участок, который является северной оконечностью мыса Ниль, он действительно похож на такую бухточку, но закрытой её нельзя назвать. Там просто нет закрытых бухт. А там такой как бы изгиб, в принципе человек, давно не видевший землю, мог описать это как закрытую бухту. Мы решили, что это такое, скорее, не художественное преувеличение, а эмоциональное. П.А.: Но ведь он профессиональный моряк и штурман, тем более с многолетним опытом… А. Д.: Вот и мы сидели и говорили, «но ведь он профессиональный моряк и штурман…». Но деваться некуда, такой закрытой бухты нет. П.А.: То есть вы не видели ни с вертолёта, ни в Гугле? А. Д.: Такой нет нигде, ведь, действительно же, облетели нормально на вертолёте – нет там ничего похожего на такую бухту. П.А.: А не мог так сильно рельеф измениться? А. Д.: За сто лет так сильно не должен. То есть какие-то ледники увеличились, какие-то бухты могли обмельчать, но не так критично. Расстались они на мысе Ниль и шли к югу. Альбанов и четверо ещё участников группы на двух каяках, и четверо по берегу. К тому моменту из группы Альбанова остается 9 человек. Один погиб, не доходя вообще земли, другой погиб между Землей Александры и Землей Георга. Наша основная идея была – пройти маршрутом этих четырёх человек, для чего надо было сначала определить эту точку, где они расстались, понять, по какому маршруту они пойдут, по верху или по низу, потому что реальны были оба варианта, а из дневника известно, что на Земле Александры они шли

115

Артемий Дановский: «Каждый нормальный человек должен хотеть поехать на Землю Франца-Иосифа»

по верху. А там условия другие, там ледник, поэтому они шли поверху, там нельзя было внизу пройти. П.А.: Вообще, насколько проходимы эти места там, где вы шли? Скажем, человеку не подготовленному, без специального снаряжения, насколько трудно идти пешком? А. Д.: Нормально. При приличной погоде все сухопутные участки проходятся вообще без проблем, а вот с ледовыми участками есть сложности. Где нормальный ледник, чуть подальше от берега, и может быть, на куполе, но на купольном леднике я не был, поэтому мне тут сложно судить. П.А.: А вот совсем непроходимые участки, что вот упёрлись в стену ледяную, и всё? А. Д.: Нет, это если с моря подойти, упрёшься в ледяную стену. А так там всё в принципе достаточно ровно. Края этих ледниковых языков – они все обрамлены моренами, в общем, осыпающимися склонами, которые представляют собой довольно удобную площадку, чтобы подняться на сам ледник. То есть такой проблемы нет. Торосов таких, как в ледовых полях, когда можно идти и упереться в ледовую стену, там нет. Там есть очень глубокие трещины, но это в неё надо провалиться, провалившись в трещину, конечно, упрёшься в ледовую стену. П.А.: Видно эти трещины или нет? Или они присыпаны снежком, сделал шаг – и улетел? А. Д.: Интересный вопрос. Есть такие, которые видны, есть такие, которые присыпаны. Этот вопрос, «видно ли?» – на мой взгляд ключевой в трагедии, которая случилась с этими четырьмя людьми. Нам с вертолёта отлично было видно в хорошую погоду. Тем четверым в плохую погоду, которая была, как известно по дневникам Альбанова, я сомневаюсь, если и были видны, то не все эти трещины. П.А.: Давайте вернёмся к обстоятельствам находки, как это произошло, и что вы вообще нашли? А. Д.: Если говорить о мысе Ниль и о западной оконечности Земли Георга, потому что мы дальше тоже немножко пролетали,

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

и там тоже были интересные штуки, то мы нашли следы группы Альбанова, как мы считаем. Сейчас я буду говорить утвердительно, что мы нашли группу Альбанова, хотя, естественно, абсолютных 100%-ных доказательств нет. П.А.: А разве то, что уже описано, не является 100%-ным доказательством? Я не знаком с методологией археологических исследований, но мне кажется, если есть инициалы, есть описанные в дневниках вещи, есть русские дневники, в которых упоминаются имена, фамилии членов этой экспедиции, то какие ещё нужны доказательства? А. Д.: Нет предела совершенству. Те вещи и те кости не обязательно должны относиться одно к другому. Вариантов много, но поскольку нам ничего не известно, отсекая все лишнее бритвой Оккама, мы считаем, что мы нашли следы группы Альбанова и следы экспедиции Джексона 1895–1897 гг. П.А.: К Джексону мы вернёмся, потому что с Джексоном, слава Богу, все хорошо, и он достаточно подробно описал эту экспедицию и вернулся живым и здоровым. А вот трагедия «Святой Анны» не даёт нам всем покоя уже почти сто лет. Итак, у нас получается, что четыре человека остались на мысе Ниль, пошли к югу, и через несколько километров вы находите тело одного из них. И место стоянки, и брошенные вещи. Вот этот путь, от «места расставания» до места находки, вы говорите, там несколько километров? А. Д.: Семь километров – это от «места расставания» до южной оконечности мыса Ниль, там мы нашли две гильзы, как мы считаем, от ружья группы Альбанова, с маркировками «1910», то есть 1910-й год. У нас там базовый лагерь был. После окончания мыса Ниль идёт этот полутора-двухкилометровый участок ледникового языка, и дальше небольшая бухта, меньше, чем мыс Ниль, наверное, метров 500–800 или, может, меньше даже, метров 300 длиной бухточка, за ней следующий ледниковый язык, и вот

116

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

на северном конце этой бухты были найдены останки человека и остатки вещей. П.А.: То есть, считая от «места расставания», это гораздо меньше, чем дневной переход? А. Д.: Это гораздо меньше, чем дневной переход, скажем, римского легиона. А для тамошних условий – как сказать? Для

группы лыжников или для хорошо подготовленной современной группы альпинистов с большим ледовым стажем в принципе пересечь этот ледник на Земле Георга прямо через центр – это дело одного-двух дней. Для людей, которые два месяца без еды и тепла, идут по льду, проваливаясь и таща на себе огромные грузы, дневной переход – это совсем другая штука. П.А.: Как это всё было расположено друг относительно друга и где и как находились останки? А. Д.: Вот представьте себе берег моря, вытянутый по линии северо-запад - юго-восток. Между берегом мыса Ниль и следующей бухтой - язык ледника, сползающий прямо в море. Это зона образования айсбергов, очень много трещин. Чем дальше они от моря, тем уже, но глубина всё равно огромная. На фотографиях это хорошо видно. Альбановцы шли с северо-запада, и мы тоже. Мы-то знали про трещины, поэтому прошли по леднику повыше, где их не было, и вышли к скалам за языком. Затем вдоль них спустились на моренный гребень - когда ледник ползёт, по бокам от него формируются морены из скального материала. У этого языка было два таких гребня - видимо, даль-

Условные обозначения

Место находки остатков группы Альбанова. Вид с юга.

– зоны археологического обследования 

– гурии экспедиции Ф. Джексона (1894–1897)



– место находки останков группы Альбанова (1914)

место находок на гребне

117

Артемий Дановский: «Каждый нормальный человек должен хотеть поехать на Землю Франца-Иосифа»

ний сформировался раньше, потом ледник подтаял и сформировал ещё один гребень, который сейчас прилегает к нему вплотную. На дальнем гребне есть такая ложбинка 20 на 20 метров, затем осыпной склон, заваливший крупный скальный останец, и дальше начинается бухта. Находки были сделаны в этой ложбинке, в основном, на самом обрыве, на осыпном склоне и на этом площадке скального останца. На этой же площадке найдены и останки человека. Они были завалены камнями в некоторых случаях, в некоторых случаях немножко грунтом присыпанные. Почвообразование постоянное, но не интенсивное, то есть, сколько нарастает, примерно столько же раздувает и смывает. Камни местами достаточно крупные, местами заросшие мхом, щели между камнями заполнены грунтом.

место находки скелета

П.А.: Вы имели какие-то предположения относительно этого места? Оно удобное для остановки? Как человек оказался там? Он остановился? Прилёг? На него что-то упало сверху? А. Д.: Это вопрос уже интерпретации. У нас она разошлась. Были идеи, что там было что-то типа лагеря. Там и не пляж, и не лёд, и высоко. Параллельно по морю плывёт группа на каяках, которую тоже надо высматривать, и сверху, естественно, лучше видно. Если бы они решили остановиться, то это действительно неплохое место. И внизу можно найти плавник.

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

П.А.: А от ветра прикрытое местечко? А. Д.: Не особенно. Там есть и более укрытые места. Моё мнение, что до этого места дошёл только один человек. Это место его последнего пристанища. П.А.: Почему тогда так близко от «места расставания»? Всего лишь несколько километров? Тем более по описанию скелета, сделанному профессором В. Н. Звягиным, человек не выглядит слишком истощённым? А. Д.: Тут есть такой нюанс. Профессор Звягин анализировал костный материал. Из костей можно извлечь много данных, в том числе о патологиях, но двухмесячную усталость по костям практически невозможно установить. Звягин может меня поправить, но по моему опыту работы с антропологическим материалом – это нереально. Если там год истощения, то можно что-то говорить по размеру диафизов, эпифизов и т.д. Если бы были переломы, то можно было бы что-то сказать. П.А.: Насколько известно, не нашли головы? Куда делась? А. Д.: Съели. П.А.: С костями? А все остальное оставили? А. Д.: Условия не позволяли нам проделать такую работу, чтобы мы могли сказать, что здесь уже всё, больше никто ничего не найдёт. Там слишком всё изменчиво – прошёл камнепад, и мы уже не найдём очень многого – довольно крупные камни закрыли интересные вещи. Или размыло береговой обрыв, он обрушился в море. П.А.: А может быть такая история: здесь раньше был ледник, в нем была трещина, и в эту трещину он провалился, потом ледник растаял, и вы это нашли? А. Д.: Может. Это была одна из первых идей. Но я её отверг. Во-первых, потому, что это второй моренный гребень, ледник не доходил сюда. Они не так быстро тают. Да и расположение предметов. П.А.: Тело относительно вещей как лежало? А. Д.: Внизу. Ледник двигает камни, происходят обвалы, и вещи могли сместиться

118

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

вниз. По моей версии, последний оставшийся в живых человек здесь сидел и ждал Альбанова. Потому что было известно, что Альбанов умирающих людей старался не бросать. Когда его группа бросила матроса умирать ещё живого, он заставил их вернуться, но нашли они уже труп. П.А.: Но это было очень далеко от предполагаемого места следующей встречи? А. Д.: Мало кто знал, где находится это место встречи. Мыс Гранта, где должны были встретиться, оттуда не виден, виден мыс Краутера. Было ясно, что Альбанов их обогнал. И человек предполагал, что Альбанов может вернуться. П.А.: Он не возвращался? А. Д.: Конрад смотрел на мыс Гранта с острова Белл. Это достаточно далеко, и увидеть можно, только если кто-то пытается быть увиденным. Если кто-то залез наверх, на снег, и оттуда подаёт какие-то сигналы. Этот человек надеялся на спасение, и ждал, что придёт Альбанов на лодках и он увидит его с гребня и начнёт подавать знаки. П.А.: Что вы ещё нашли? А. Д.: Самое главное – это кости, остатки одежды, сумка, она неплохо сохранилась, некая конструкция из палочек и веревочек. Сначала мы подумали, что это снегоступы, но потом засомневались. Очки с лямками, бумагу, пачку бумаги. Слипшиеся страницы исписанной бумаги. Нож, ложка с инициалами. Жестяное ведро, жестяная кружка, часы, свисток. П.А.: Я так понимаю, эти вещи принадлежали разным людям? А. Д.: Я бы сказал так: часть из этих вещей – личные вещи, часть – общественное снаряжение. Личные вещи принадлежали достоверно одному человеку. Ложка с инициалами «П.С.», предположительно Павел Смиренников, и часы, про которые пишут, что единственные часы были у Смиренникова, то есть два предмета одного и того же человека. П.А.: То есть можно предположить, что и тело принадлежит, если можно так выразиться, тоже ему?

А. Д.: Предположить можно, это было бы самое логичное. Но оснований особых для этого нет. Из того, что упомянуто в дневниках, не найдены три человека и ружьё. Ну и остальные патроны. П.А.: А кружка у них была одна? А. Д.: Кружка одна. Одно ведро. То есть мы имеем полный комплект общественного снаряжения. Их четверо, все они истощены. Один из них старший, это Максимов. Скорее всего, старший нёс ружье и большую часть патронов, часть патронов была распределена по всем остальным, общественное снаряжение нёс один человек в сумке, наиболее здоровый. П.А.: А вот сумка – она большая, маленькая, из чего? А. Д.: Примерно как портфель. П.А.: Есть что внутри? А. Д.: Нет. П.А.: Правильно понимаю, что записи частично можно разобрать? Как так случилось? Они лежали под снегом, дождём? В открытом месте? Годами? А. Д.: Условия там не слишком жёсткие. Как размокла, так и засохла, бумага достаточно плотная. П.А.: Карандаш или чернила? А. Д.: Чернила. П.А.: Это странно, обычно путевые журналы пишут карандашом, чтобы записи не размывались. А. Д.: Я могу ошибаться, потому что я лично этот дневник в руках не держал ни разу. Его нашли после моего отъезда из экспедиции, на следующий день. Я видел его фотографии. До сих пор находки я не обрабатывал. Когда до этого дойдёт, к весне, можно будет точнее сказать. П.А.: В этих местах люди до вас бывали, искали, но не находили? А. Д.: В этих местах, возможно, была «Герта», а может, и нет. Судя по всему, нет. Во-вторых, ледокол «Красин», который, по письменным источникам, даже установил на мысе Ниль флаг и продуктовое депо, от которого мы не нашли вообще никакого следа. Это был 1929 год.

119

Артемий Дановский: «Каждый нормальный человек должен хотеть поехать на Землю Франца-Иосифа»

П.А.: Но ведь наверняка какие-то топографические съёмки местности проводились? Там были полярные станции. Вы видели какие-нибудь геодезические знаки? Гурии? А. Д.: Там бессмысленно оставлять какиенибудь знаки, они бы не сохранились. Съёмка местности проводилась отчасти с моря, отчасти по аэрофотосъёмке. Возможно, потом были норвежцы, которые и убрали следы «Красина», по нашей версии. Это сложный вопрос, тут надо норвежские архивы поднимать, потому что операция была секретная норвежская. Ну и в-третьих, там был Д. Ф. Кравченко. Возможно, были пограничники, туристы, но следов никаких не оставили. Бочки есть кое-где, но явно выкинутые прибоем. П.А.: Как вы относитесь к предположению Першина, которое он высказал на прошлом заседании РГО, о том, что Альбанов оставил группу вовсе не на мысе Ниль и что искать надо не к югу, а к северу? А. Д.: Ничто в дневнике Альбанова не говорит о том, что это мог быть не мыс Ниль, кроме уже упоминавшегося описания бухты. П.А.: Но тогда это вполне согласовалось бы с вашим предположением о том, что этот человек был последним, то есть маршрут был длиннее, что они шли откуда-то из более северной части и эта точка была последней. А. Д.: Есть четыре человека. Один из них старший, у него ружьё и большее количество патронов. Два из них слабые, у которых, может, только патроны при себе и всё, даже личных вещей у них при себе практически нет. Один из них самый сильный, который несёт общественное снаряжение. Ружьё, понятно, это самое ценное, что в принципе есть. Они проходят опасное место – там выход ледника, зона образования айсбергов. Сразу после очень опасного места мы имеем одного сильного физически человека с общественным снаряжением. Из чего делается логический вывод, что трое, включая начальника, остались здесь. Опасный участок, он тем и опасен, что совершенно не важно, сколько ты до этого прошёл.

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

Тут ещё такой момент. Они шли по Земле Александры. Это описано Альбановым. Они пришли на мыс Мэри Хэмсуорт – это единственная земля без снега в тех краях. Альбанов плывёт дальше на каяке, по верху ледника идёт группа и машет шапками ему, он это описывает. Они друг друга видели. Плыли они примерно по линии запад–восток, будучи защищёнными от ветра северного. Потом пролив между Александрой и Георгом, там ветер в направлении север–юг. Погода была получше, они шли примерно с одинаковой скоростью, каяки, может, немного быстрее. На Александре можно идти по краю ледника, там нет зоны образования айсбергов. То есть, конечно, откалываются какие-то куски, но в целом этот кусок ледника гораздо более устойчивый. Потом пролив, который они пересекают по льду. Тоже ничего для них нового – они только что два месяца шли по льдам. Спокойно проходят по льду и выходят на Землю Георга. С их точки зрения она ничем не отличается от Земли Александры. И они точно так же идут по краю ледника, чтобы видеть каяки Альбанова. Но здесь они попадают в совершенно другую ситуацию, потому что здесь зона интенсивного образования айсбергов. Очень глубокие трещины, прикрытые снегом, если они не широкие. Широкие трещины, конечно, видны вблизи. Но и они начинаются с узкой, а узкая может быть присыпана снежным мостом, примерно полметра. По моим ощущениям, больше метра снежный мост уже не выдержит, трещина открывается. Трещины 30–40 см, закрытые, мы видели. Если подолбить по ней ногой, то можно уехать туда, вниз. П.А.: А какие меры безопасности вы принимали? А. Д.: Когда пошла первая группа, они шли в связках. Когда был налажен безопасный маршрут, мы шли по нему с ледорубами с самостраховкой. К тому же испортилась погода, начался северный ветер с метелью и плохой видимостью, это описано у Альбанова. Они все

120

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

истощены и почти слепы, это факт. Они и на ровном месте могли погибнуть без проблем. Альбанов их заставлял идти в связке. Но они только что прошли Александру, и это было совсем не опасно. И у них не было мыслей, почему здесь вдруг может стать опасно, тем более, опасностей они повидали вдоволь. Возможно, двое шли в связке, и ухнули оба в эту трещину, без проблем. Или один в одну трещину, другой – в другую, повисли на верёвочках и выбраться, конечно, не смогли. Если судить по дневникам, периодически случались тяжёлые дни у многих: то один перестал видеть, то другой. То есть разница между тремя слабыми и одним сильным могла быть в этот момент критическая. Например, трое могли временно потерять зрение от снежной слепоты. Поэтому он и нёс общественное снаряжение. У них было огромное количество шансов умереть на этом леднике всем четверым. П.А.: На протяжении двух километров? А. Д.: А какая разница, если провалиться в трещину, какой длины был участок. На этих двух километрах бесчисленное количество трещин. Как ни иди, они тебя поджидают. Они очень тесно друг к дружке. П.А.: Вы там шли? А. Д.: Мы это знали и не шли вдоль берега. Нам не нужно было видеть каяки Альбанова. И погода была у нас ничего. И мы здоровые, взрослые люди, сытые, в хорошем физическом состоянии, подготовленные. Для нас туда соваться вообще смысла не было, хотя ребята потом сунулись, им было интересно пройти тем маршрутом. Эти ж трещины, они ещё соединяются между собой, то есть по сути – это лабиринт. И если кто в него зашёл, то надо либо тем же путём возвращаться обратно, либо пытаться идти вперёд, перепрыгивать через трещины, и так два километра, это не так мало. И их ещё не всегда видно. Когда уже натоптана тропа была, мы этот участок проходили за час. Когда не натоптана, ребята шли полтора-два часа. Это весьма нетривиальное место. Я лично не пошёл бы дальше, дойдя до первой трещи-

ны. По своему опыту я решил бы, что надо возвращаться, что надо искать путь обхода. Что они решили в тот момент? Скорее всего, решили идти. Может быть, один сказал: «Не, ребята, давайте обойдём поверху», самый сильный и самый вменяемый на тот момент. На мой взгляд, трое, в том числе человек с ружьём, туда ушли, а четвёртый дошёл до того места, где уже не имело никакого смысла идти дальше одному: у него не было ружья, он не мог добыть себе еды никак, у него в этот момент кончились шансы на выживание. Единственный его шанс – это был Альбанов. До Гранта он бы не дошёл. Ниль, потом бухта вот эта, потом мыс Краутера, до него километров 10 от бухты, залив Грея, в тот момент подо льдом скорее всего, но спуститься к нему тоже нельзя, ни одного спуска нормального нет. И еще километров 10–15 до Гранта. П.А.: То есть если прямо, то 25 км, а если с обходом – то где-то 40? За день не одолеть никак? А. Д.: В принципе нереально. П.А.: А не может быть такого, что уже и задачи не ставилось встретиться, что от Ниля они пробивались каждый своим путём? Учитывая плохие отношения в группе? А. Д.: Не было особо плохих отношений. П.А.: Крайне отрицательно отзывается Альбанов о членах своей команды, примерно так, что не приведи Господи с такими людьми вместе путешествовать. Ещё он писал, что где-то они пролежали целый день вместо того, чтобы идти. А во-вторых, Конрада и Шпаковского он специально взял с собой и рассадил по разным каякам, чтобы за ними следить – он ждал от них любой неприятности в любой момент. А. Д.: В том числе и поэтому. А ещё оба они были относительно здоровы. То есть с собой он взял двух, которых боялся от себя отпустить, одного надёжного и одного умирающего. Вот такой состав был у Альбанова. П.А.: А как долго Альбанов ждал их на Гранте? А. Д.: Это интересный момент. Он мог бы

121

Артемий Дановский: «Каждый нормальный человек должен хотеть поехать на Землю Франца-Иосифа»

предположить, что пешком они будут идти туда очень долго. Гораздо дольше, чем такое же расстояние проходилось по Александре, хотя бы из-за этого залива. И вообще мыс Гранта, как заметил Кравченко, и мы это видели, крайне не приспособленное место для встречи. Они там встретиться не могли. Там лёд и скалы, очень узкий пляж, и нет ни одного выхода наверх. И подойти туда можно только сверху. А Альбанов с каяками мог подойти только снизу. То есть они бы, конечно, встретились, но даже поговорить бы не смогли, и пришлось бы искать другое место для встречи. Дальше еще один мыс – Стивенса, а потом мыс Форбса, это очень удобное место для встречи. Если идти в обход залива Грея, то видно, что нет смысла идти к мысу Гранта, с тем же успехом можно выйти к мысу Форбса. П.А.: Может, там поискать? А. Д.: Мы там искали. Здравый смысл говорит, что если бы три человека прошли дальше найденного нами костяка, то они забрали бы с собой общественное снаряжение. Ведро, они все-таки варили в нём еду себе, часы, свисток – всё это полезные вещи. Сумка опять же. У этого человека был «набор последнего». П.А.: Дневник, я так понимаю, не Смиренникова. А все личные вещи вроде бы Смиренникова. Удивительным образом повторилась история, которая произошла полтора столетия назад на острове КингУильям, когда по острову двигались остатки экспедиции Франклина. Там тоже нашли скелет, и у него тоже был дневник, и коекакие вещи. И дневник тоже был чужой, как потом выяснилось. И тоже не удалось тогда расшифровать до конца записи, и оказались они довольно бессмысленные, более того, часть из них была написана задом наперед. А. Д.: Дневники вполне могли попасть в общественное снаряжение. В них май 1913 года описывается. П.А.: Вы ещё попутно занимались поисками артефактов экспедиции Джексона?

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

А. Д.: Мы читали прямо там дневники Джексона, в которых он всё очень подробно описывал. Мы потом находили его гурии, находили, что он там закладывал. Часть записок была в плохом состоянии, неплохо сохранился женский журнал с какими-то рецептами. П.А.: А зачем они закладывали женский журнал в гурий? А. Д.: Понятия не имею. Видимо, они предполагали, что ЗФИ будет активно исследоваться, и там каждый год кто-нибудь будет. П.А.: Артефакты будут в экспозицию какуюто передаваться? А. Д.: Все находки после обработки будут переданы в музей. П.А.: На следующий год планируется ли повторение экспедиции? А. Д.: Команда очень хочет поставить крест на этом месте и продолжить исследования. Потому что они считают, что нужно искать дальше в сторону Гранта, что там что-то будет. П.А.: Но ведь никто не верил, что вообще удастся что-то найти. Многие считали, что люди погибли на леднике, и он давно сполз в море, и что-то искать бессмысленно. А. Д.: Если на леднике, то действительно он сполз в море. Хотя подводными исследованиями, может, и можно что-то найти, ружьё, например. П.А.: Мне доводилось участвовать в поиске подводных объектов, но там объекты были размером с судно, и все равно была проблема их найти, даже зная координаты. Найти винтовку в море – это утопия. А. Д.: Но мы ведь тоже нашли иголку в стоге сена. Но если подсчитать, то на площадь, которую мы обследовали, эти узкие бухточки, и это площадь не такая большая, и наше количество находок на эту площадь – это совершенно нормальное статистически явление. В принципе участок моря у ледника длиной около двух километров и шириной в 100 метров можно обследовать за несколько дней.

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

Сезон 56-й РАЭ на станции Восток Алексей Екайкин 21 января 2011 года на российской станции Восток, расположенной в самом сердце Антарктиды, случился незапланированный, но давно ожидаемый праздник. Глубокая скважина 5Г-2 достигла «психологически важной» отметки 3700 м. Начальник станции Алексей Туркеев с утра названивал на буровую, задавая один и тот же вопрос: «Ну что, прошли уже три семьсот?». Да, по счётчику, отмеряющему глубину кабеля, на котором висит буровой снаряд, заветная отметка была уже пройдена – но пока с соответствующей глубины не поднят керн, рекорд не может быть засчитан. Наконец, в середине дня снаряд был поднят на поверхность, буровик Лёша Проказов привычным движением ощупал торец колонковой трубы и, сияя от радости, показал нам поднятый вверх большой палец – ура, керн есть! Лёд был извлечен из снаряда, бережно перенесен в холодную гляциологическую лабораторию и измерен. Отметка 3700 пройдена! Вскоре на буровую пришел довольный начальник с бутылкой шампанского. Успех буровиков – это ведь и успех всей станции, без грамотной организации жизни на которой заниматься таким сложным делом, как бурение льда, было бы невозможно… Шампанское, правда, досталось не всем. Для буровиков, которые в смене (работа в этом сезоне велись круглосуточно, в три смены), жёстко действует сухой закон. Пробка от шампанского по традиции была укреплена в «красном уголке» буровой, а рядом рукой самого молодого члена отряда, того же Лёши Проказова, сделана гордая надпись – «21.01.2011. 3700». По этим надписям, которых за многие годы набралось немало, можно изучать богатую событиями историю бурения на Востоке... Но ещё каких-то пару недель назад никто не смог бы сказать наверняка, насколько будет удачным этот сезон. С одной стороны, предыдущий год был довольно успешным, приблизительно за месяц тогда удалось пробурить 50 метров льда и углубить скважину до отметки 3650 м. А с другой – история бурения льда на станции Восток непредсказуемостью поворотов сюжета напоминает приключенческий фильм, в котором главных героев подстерегают то победы, то неудачи. Последняя такая неудача случилась в октябре 2007 года, когда буровой снаряд был зажат льдом на глубине 3667 метров. Все попытки достать его оказались напрасны, и в январе 2009 года с глубины 3580 м был забурен новый ствол скважины 5Г с целью обойти аварийный участков – этот новый ствол и получил название 5Г-2. Авангард гляцио-бурового отряда – профессор Николай Васильев, его ученик Алексей Проказов и опытнейший гляциолог Владимир Липенков – прибыл на станцию 13 декабря 2010 года, проделав весь путь из Санкт-Петербурга в Антарктиду на самолёте. Вторая часть отряда – буровики Григорий Талалай, Евгений Золотов и я, второй гляциолог, – в это время боролись с морской бо-

122

123

Сезон 56-й РАЭ на станции Восток

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

лезнью на НЭС (научно-экспедиционном судне) «Академик Фёдоров», 3 дня до того отплывшем на юг из порта Кейптаун и теперь преодолевающем «ревущие сороковые широты». Третья часть отряда была сформирована из людей, уже отзимовавших на Востоке – буровиков Владимира Зубкова и Павла Тетерева, а также электрика Игоря Шпанского и геофизика (и по совместительству начальника Востока 55-й РАЭ) Александра Елагина. 25 декабря «Академик Фёдоров» пробился через припайный лед к станции Прогресс – главной российской базе в Антарктиде. Начались разгрузочные работы, перекачка топлива, смена состава станции. В тот же день состоялся первый рейс самолёта БТ-67 на Восток. Именно так, по воздуху, доставляются сюда персонал станции и лёгкие грузы. Тяжёлые грузы – стройматериалы, техника, не боящиеся холода продукты – тоже идут с Прогресса, но санно-гусеничным поездом. Наконец, 27 декабря весь гляцио-буровой отряд, наконец, воссоединился на Востоке. Впереди у нас было без малого 6 недель работы… Российская антарктическая станция Восток. 78° ю.ш. и 106° в.д. Высота – 3488 м над уровнем моря, расстояние до берега – 1400 км. Средняя годовая температура воздуха –56°С. Количество осадков – 25 мм в год, как в пустыне Сахара (для сравнения, в Питере около 650 мм). Давление воздуха – 465 мм ртутного столба, т. е. 60 % от нормы. Время опережает московское на 4 часа. Открыта 16 декабря 1957 года, а название своё получила в честь одного из кораблей русской морской экспедиции, во время которой 28 января 1820 года и был открыт шестой континент. Первые три дня на станции – самые тяжёлые, поскольку на них приходится самая острая фаза акклиматизации, которая выражается в горной болезни. С чем сравнить «горняшку» на Востоке? Ну, представьте, что у вас жар, температура тела +40° (в реальности температура не поднимается, но ощущения очень похожи), лихорадит. Страшно раскалывается голова, мучает жажда, мутит. Вялость, слабость, любой предмет кажется втрое тяжелее обычного. При попытке сделать резкое движение, присесть или нагнуться – головокружение, круги перед глазами, резкая боль в висках. Одышка такая, что приходится останавливаться каждые несколько шагов. Упадок воли, заставить себя сделать что-либо требует много сил. Тоска, уныние, депрессия. Ночью либо бессонница, либо прерывистый тревожный сон, кошмары. Просыпаешься от удушья, хватая ртом воздух... Впрочем, все это очень индивидуально и по-разному у разных людей и в разное время. Мне, например, на этот раз (как, впрочем, и в прошлом году) удалось отделаться лёгкой головной болью и бессонницей в первые две ночи. Самое удивительное, что совершенно не беспокоила одышка, что обычно бывает лишь через пару недель после приезда (более-менее организм приходит в норму через 45 суток, хотя, как говорят врачи, полная адаптация не наступает никогда). Центром станции Восток является так называемый «дом радио» – единственное здание, где зимой живут люди. Это сооружение размером примерно 40 на 10 метров, собранное из специальных термоизолированных панелей. Другое здание, где всегда теплится жизнь (и которое даёт жизнь всей станции), – это ДЭС (дизель-электростанция). Когда-то жилых помещений было два, второе (в нем прежде располагалась кают-компания) сейчас используется в качестве холодного склада. Нынешняя станция – вторая по счёту, построена в 1970-х гг., а первая, основанная в декабре 1957 г., сейчас лежит под 3-метровым слоем

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

снега в паре сотен метров отсюда. Теперешние помещения Востока за почти 40 лет своей жизни отстали от современных представлений о том, какой должна быть внутриконтинентальная антарктическая станция. В ближайшие годы (после завершения строительства на Прогрессе) есть планы возведения новой, уже третьей по счёту, российской станции под названием Восток. Несколько лет назад был собран каркас её будущего жилого дома. Пожалуй, самым узнаваемым и к тому же видным издалека символом Востока стали 3 буровые вышки. Самая высокая – знаменитая 5Г. Две старые буровые используются сейчас в качестве мастерских, хранилищ ледяного керна и жилых помещений, в которых традиционно в летние сезоны (декабрь–январь) живёт гляцио-буровой отряд. Есть на Востоке ещё несколько мелких зданий хозяйственного назначения – склады, гаражи, запасная ДЭС. Большинство домов на станции давно заметено снегом. Чтобы попасть в них, приходится пробираться по снежным тоннелям… Ко времени нашего прибытия на станцию буровики уже успели завершить все подготовительные работы: завершили измерение диаметра и давления заливочной жидкости в скважине – это нужно, чтобы оценить её состояние – и приступили к очистке её дна от накопившегося за год шлама. Каждый буровой сезон начинается с таких подготовительных работ. Дело в том, что скважина – живая, её состояние постоянно меняется. Если, например, давление заливочной жидкости на какой-то глубине чуть-чуть меньше давления окружающего льда, скважина начинает «заплывать». Если её диаметр (а это примерно 137 мм) за год уменьшится «всего» на миллиметр – это уже опасно, грозит аварией и потерей снаряда, надо разбуривать. Чтобы предотвратить заплывание скважины, её и заливают «буровой жидкостью» – смесью керосина с фреоном. 31 декабря с подготовкой было закончено, и буровики сделали первую вылазку за керном – увы, неудачную. Достали несколько обломков льда, образовавшихся, видимо, в процессе разбуривания скважины. Новый год отпраздновали довольно скромно – видимо, потому, что большинство населения станции лишь недавно приехало и едва успело акклиматизироваться, – не до праздника. Наш отряд по традиции вечером собрался у нашего профессора, а в половину двенадцатого пошли в кают-компанию, куда уже подтянулась вся станция. Поздравления, тосты за успех всех наших дел, за удачную зимовку (кому она предстоит), за тех, кто остался дома... В час ночи я уже лег спать, даже не дождавшись НГ по московскому времени. А в иные годы бывал Дед Мороз с подарками (а иногда и Снегурочкой кто-нибудь наряжался), салют из фейерверков и ракетниц, after party до утра с гитарой... Кстати, насчёт выпивки. Все почему-то уверены, что полярники как черти беспрерывно жарят спирт. За всех отвечать не буду, люди всюду разные, но в нашем отряде количество посиделок с алкоголем в течение летнего сезона можно пересчитать по пальцам одной руки. Пьём крайне редко и мало. А причина самая простая – некогда. Да и пьётся на Востоке гораздо хуже, чем внизу, на береговых станциях или на Большой земле... 2 января вечером был поднят первый керн! 65 см всего, но сколько радости... По этому поводу получили поздравительную телеграмму от Валерия Лукина, начальника Российской антарктической экспедиции.

124

125

Сезон 56-й РАЭ на станции Восток

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

Добывать образцы льда из ледника можно двумя способами: можно приладить к торцу полой трубы электронагреватели, которые будут проплавлять лед, а труба под действием силы тяжести будет сама прокладывать себе дорогу через толщу ледника. При этом внутри трубы останется нерасплавленный цилиндр льда, который потом можно извлечь на поверхность – это и есть ледяной керн. А можно на конце трубы закрепить специальные резцы, которые при её вращении будут врезаться в лед. Первый способ называется «тепловое бурение», а второй – «механическое». У каждого есть свои плюсы и минусы, но один из главных минусов первого – он требует много энергии, а значит, топлива. В настоящее время скважина 5Г-2 бурится механическим способом. В двух словах получается всё просто, но на самом деле буровой снаряд – весьма сложная штука. Мало пробурить лёд, нужно еще оторвать керн от забоя (т.е. от дна скважины) – для этого используются «кернорвательные ножи». Нужно куда-то девать «шлам» (стружку, образующуюся при бурении) – для этого в снаряде есть специальные фильтры для сбора шлама и насос, который гонит буровую жидкость через эти фильтры, а также двигатель для работы насоса и вращения снаряда, распорное устройство, которое не даёт снаряду свободно крутиться на кабеле и т.д. Длина снаряда зависит от комплекта труб для приёма керна и шлама, но в среднем составляет около 13 метров – поэтому для сборки/разборки снаряда и нужны буровые вышки, которые вы видите на фото. Опускается снаряд в скважину на специальном кабеле, который одновременно – и несущий, и энергетический. Чтобы от поверхности доехать до глубины почти 3700 метров, требуется два часа. Само бурение длится обычно 10–30 минут, и за это время снаряд проходит в среднем около метра. Потом ещё два часа – обратно наверх. Таким образом, один буровой рейс длится примерно 5 часов, а в сутки удается сделать 4 рейса. 4 января был завершающий полёт «Баслера», который привёз с Прогресса последнюю партию продуктов на предстоящий год, до следующего сезона. Накануне ночью пилоты ночевали у нас на станции – на Прогрессе была непогода, и они не смогли улететь. Утром мы им устроили экскурсию по буровой и кернохранилищу с краткой лекцией по гляциологии... В следующий раз мы увидим их лишь в конце сезона, в первых числах февраля. В ночь на Рождество, как и положено, происходили всякие чудеса. Началось с того, что под вечер после очередного рейса из снаряда достали цельный кусок керна длиной 3,42 метра! Такого не только я, но и более опытные буровики и гляциологи здесь не видывали. А позже той же ночью был побит мировой рекорд глубины скважины во льду (3667 м), который ранее принадлежал скважине 5Г-1. Удивительно, но первые две строчки в этом мировом рейтинге занимает станция Восток! (После извлечения из снаряда керн становится добычей гляциологов. Прежде всего вновь поднятый кусок керна стыкуется с предыдущим (одно из моих любимых занятий, кстати, как паззлы собирать), измеряется его длина и диаметр. Вычисляется общая длина всего керна, которая и считается официальной глубиной скважины. Затем керн режется на метровые куски, таким образом, чтобы, например, кусок № 3667 занимал интервал глубины от 3666,00 до 3667,00 метров. Затем он перемещается в термостат, где нагревается до -15°С. Средняя летняя температура на Востоке около -30°, а при такой температуре

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

лёд слишком хрупкий, с ним сложно работать. Дальше керн идёт в гляциологическую лабораторию, где подвергается разделке. С помощью различных пил (их тут столько, что вполне можно снимать продолжение знаменитого ужастика) керн режется вдоль и поперёк, чтобы отобрать пробы на разные виды анализов. Само собой, большинство исследований проводятся потом, в различных лабораториях России и Европы. А на станции мы измеряем электропроводность льда (которая связана с концентрацией в нем химических примесей), определяем размер кристаллов, считаем количество видимых минеральных включений (если они есть). Оставшийся после разделки керн упаковывается, маркируется и складывается в кернохранилище – оно расположено тут же неподалёку, под снегом на глубине 5 метров, благодаря чему в нём держится постоянная температура около -50°. В чем ценность ледяного керна? Дело в том, что это один из самых детальных и полных источников данных о прошлом климате Земли. Год за годом на протяжении десятков и сотен тысяч лет в центральной Антарктиде откладываются слои снега, которые со временем превращаются в лёд, но сохраняют информацию об условиях, при которых они были сформированы. Добыв этот лёд и изучив его свойства, мы можем узнать, какова была температура воздуха, количество осадков, газовый состав атмосферы.... Впрочем, лёд, который мы бурим сейчас, – это совсем другая история. Он образовался из воды подледникового озера Восток – стало быть, изучая его, мы можем многое рассказать об озере до проникновения в него. Кто может получить образец керна для исследования? В принципе – любой учёный и любая лаборатория, которая предоставит интересную и убедительную программу изучения льда. Программа эта рассматривается на специальном экспертном совете в ААНИИ, и в случае одобрения образцы льда будут переданы исследователю. Фантастическое ощущение – первым держать в руках что-то, что никто никогда до тебя не видел. Каждый очередной метр льда приближает нас к подледниковому озеру, а значит, может скрывать что-то неизвестное и неизученное... Обычно я работаю «на автомате», настолько чётко отработаны все действия – но сейчас внимание здорово обострилось, чтобы не пропустить что-нибудь новое. Впрочем, новое иногда попадается там, где и не ждёшь: в прошлом сезоне, внимательно просматривая, казалось бы, уже исследованный интервал керна, удалось сделать небольшое открытие, важное для понимания механизма образования озёрного льда... 7 января со станции Прогресс к нам вышел второй транспортный санно-гусеничный поезд. Первый пришёл на Восток 13 декабря и привез 35 кубов топлива для сезонных работ. Главная задача второго похода – доставить сюда не менее 100 м3 соляры, чтобы станция могла прожить ближайший год. К 10 января, за 3 дня, поход прошел без малого 300 км. А 8 января с Востока на двух тягачах под названием «Харьковчанка-2» (фактически передвижных домах на гусеницах) вышел научный поход в составе 7 человек под предводительством Анатолия Попкова (так что теперь население станции сократилось на четверть). Его задача – изучение донных осадков озера Восток сейсмическим методом. Для этого на поверхности ледника производится мощный взрыв, а затем специальные датчики слушают эхо, отражённое от дна

126

127

Сезон 56-й РАЭ на станции Восток

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

озера. Что интересно, применять взрывчатку в Антарктиде для инженерно-строительных работ или (боже упаси) в военных целях запрещено, но для научных исследований – можно. 8 января была моя очередь дежурить по камбузу. Этой почётной участи здесь не избегает никто, за исключением механиков ДЭС – у них свои суточные вахты. Дежурство – одно название, поскольку посуду теперь моет соответствующая машина. Совсем недавно, несколько лет назад, приходилось делать это вручную.... А в конце 1990-х, помню, были какие-то совсем суровые времена, когда даже не было моечного средства, и посуду мыли горчичным порошком... Но не только в работе с керном и хозяйственных хлопотах заключается моя работа на станции. 29 декабря, уже на третий день по прибытии на станцию, делал измерения на снегомерном полигоне. Полигон расположен в 1 км на север от станции и представляет собой 160 снегомерных вех, расставленных на площади 2 квадратных километра. Чтобы обойти все вехи, нужно протопать около 8 км по целинному снегу (конечно, на станции есть ski-doo, но на полигоне не принято использовать технику, чтобы не нарушать естественный ход снегонакопления). Каждый год в этот день измеряется высота вех и плотность снега, что позволяет рассчитать, сколько снега накопилось за предыдущие 12 месяцев. Полигон даёт уникальные данные, которые используются множеством учёных, занимающихся исследованием климата планеты... Пока гулял по полигону, успел и обгореть, и обветриться. Пользуясь хорошей погодой, за 3 дня, 9–11 января, выполнил работы в снежном шурфе. Шурф – это такая яма, которая роется для того, чтобы изучать снежную толщу и отбирать образцы. То есть, идея такая же, как и с ледяным керном – изучать, что было в прошлом, – но если керн даёт возможность заглянуть на тысячи и сотни тысяч лет назад, то шурф – на несколько десятков или сотен лет. Оптимальная глубина шурфа – около 3 метров, столько можно легко выкопать, имея из инструментов лишь одну лопату. Максимальная глубина ограничена лишь временем и силами. Мой рекорд пока – 12 метров... Впрочем, за счёт того, что осадков на Востоке выпадает очень мало, возраст снега на глубине 3-х метров составляет уже 50 лет. Копать, конечно, непросто, особенно в условиях центральной Антарктиды (спасибо Сергею, Витале и Саше, которые помогали мне в этом деле). Но эта работа, по крайней мере, не даёт замёрзнуть. А вот изучать строение снежной толщи, отбирать образцы – удовольствие совсем иного рода. Многие вещи приходится делать, кропотливо копаясь в снежку пальцами, защищёнными от мороза лишь тонкими перчатками, а температура на глубине 3 метра около -50 градусов. В этот раз шурф у меня был «стандартного» размера: 3 метра глубиной, 22 метра шириной. Помимо работ по собственной программе, обычно приходится выполнять заказы разных учёных, которым вдруг понадобился антарктический снег. На этот раз снег с Востока потребовался сотрудникам московского Физического института Академии наук, которые занимаются изучением... космической пыли! Искать на Земле космическую пыль гораздо труднее, чем иголку в стоге сена, поскольку на одну пылинку из космоса приходятся тысячи наших, земных. Где на планете лучшее место для сбора космической пыли? – правильно, там, где меньше всего пыли земной – то есть в центральной Антарктиде. ФИАНовцы не стали мелочиться и попросили сразу полторы тонны снега – пят-

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

надцать двухсотлитровых бочек. Причем наполнять эти бочки пришлось специальными стерильными совочками, одевшись в специальный стерильный комбинезон – чтобы не натрясти грязи с одежды. В общем, учёные полны затей – а гляциолог потей. Впрочем, 1,5 тонны снега – не так и много для подобного исследования, поскольку из этой кучи породы им удастся извлечь всего лишь около 0,35 грамм космического материала... После всех этих работ на свежем воздухе лицо покрылось таким загаром, какой не получишь ни в солярии, ни на курорте. Ох, уж мне этот «загар полярника» – тёмное лицо и девственно белая кожа от шеи и ниже... А несколько дней назад на Востоке были гости: с ближайшей к нам базы, франко-итальянской Конкордии (560 км отсюда) на несколько часов прилетели три австралийца. Цель визита – инспекция нашей станции на предмет чистоты, экологической обстановки и т.д. Такие взаимные визиты экспертов разных стран друг к другу – нормальная практика, предусмотренная Договором об Антарктике. Добрую половину времени австралийцы провели на буровой, просмотрев ставшую уже стандартной развлекательную программу для гостей – извлечение керна из снаряда, экскурсия в кернохранилище, лекция о палеоклимате и озере Восток. Один из визитёров оказался гляциологом (правда, специалистом не по наземному, а морскому льду), и у меня с ним нашлись общие знакомые, так что было о чем поговорить. Не знаю, что они напишут в своём отчёте насчёт чистоты станции, но думаю, что приёмом они остались довольны... Утром 22 января на Восток пришёл транспортный поход со станции Прогресс – 5 лёгких и быстрых «Касбореров» притащили несколько цистерн с топливом общим объёмом больше сотни кубов, без которого предстоящая зимовка была бы невозможна. 1400 километров почти до предела гружённые машины преодолели за 15 дней. По традиции на подходе к станции их встретили рюмкой водки и успевшей окаменеть на морозе закуской. Конечно, «привальная» была чисто символической, поскольку тут же по прибытии походники, не теряя времени, принялись перекачивать топливо в станционные ёмкости, а «восточники» – перевозить на станцию другие вновь прибывшие грузы... С походом пришли 16 человек, в том числе двое геодезистов. На обратном пути они с помощью точной GPS-съёмки будут измерять направление и скорость движения ледника. Уже 24 января поход покинул станцию. За 2,5 дня стоянки ребята успели не только сделать всю работу, но и отдохнуть, погреться в специально натопленной для них бане и, конечно (как же без этого), сходить к нам на экскурсию. Послушав рассказ о бурении, озере, ледяном керне (и о том, для чего всё это нужно) и получив в качестве сувенира кусочек льда с рекордных глубин, один из походников сказал: «Вот теперь я знаю, ради чего мы тащились сюда и везли все эти тонны солярки». И это, пожалуй, был один из самых приятных для меня моментов за весь сезон... На буровой тем временем продолжается круглосуточная работа. С каждым днём скважина 5Г (что, как вы уже наверняка догадались, означает «пятая глубокая») становится еще чуть-чуть глубже. На вопрос «Как дела?» главный буровик Николай Васильев весело подмигивает – «Идём ко дну!». Моя рутинная работа по обработке нового керна была взбодрена незначительным происшествием: налаживал что-то в установке для измерения электропроводности льда и, забыв

128

129

Сезон 56-й РАЭ на станции Восток

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

выключить высокое напряжение, получил себе по пальцам 1500 вольт. Хорошо, что ток там маленький, лишь согрелся немного... В остальном, как пишется в еженедельных отчётах, «нарушений ТБ и ПБ нет». Помимо работы с керном, делал ещё много других дел, не связанных с бурёжкой. Отобрал образцы фирна для Иркутского лимнологического института – тамошние специалисты будут искать в нём следы вулканических извержений; по программе микробиологов из Петербургского института ядерной физики установил под открытым небом образцы с какой-то микробной культурой для изучения их выживаемости в условиях центральной Антарктиды. Дело в том, что по некоторым данным снег в районе станции Восток стерилен: жёсткое летнее Солнце и суровый климат убивают всё живое. Значит, с поверхности ледника жизнь в озеро просочиться не может, значит, оно действительно изолировано от экосистемы нашей планеты... Кроме этого, организовал наблюдения за испарением снега. Испарение – одна из важных составляющих баланса массы снежного покрова, величина которой до сих пор точно не измерена. Если учесть, что по оценкам за год с поверхности снега должно испаряться всего около 3 мм влаги, то становится понятно, почему сделать это непросто. Не буду погружать вас в детали, но, помимо прочего, нужны точнейшие электронные весы, которые к тому же должны уметь работать на морозе. В Швейцарии такие весы производят – и они у нас есть – но холод станции Восток даже им не по зубам. Чтобы защитить этот дорогущий инструмент от холода и ветра, мы с метеорологом Виталей и поваром Сашей (а именно им и предстоит заниматься этим кропотливым делом весь ближайший год) соорудили специальную утеплённую будку с подогревом. Все, кто заставал нас за этим занятием, удивлённо спрашивали – вы что, улей мастерите?! Очень скоро мы утомились объяснять, для чего это нужно, и перестали перечить мнению народа. Конечно, улей. Экспериментальная программа по разведению пчёл в центральной Антарктиде. Кажется, многие верили. А чтобы было убедительнее, нарисовали на дверке будки весёлую пчёлку с обмороженным носом... Впоследствии это название – «Улей» – стало официальным названием нашей установки и вошло в экспедиционный отчёт. В 20-х числах января лето постепенно начало сдавать свои позиции: ночью температура достигает около -40°, а дневной максимум – от -28° (при ясном небе) до -25°С (если есть облака, которые создают парниковый эффект и не дают теплу, излучаемому землёй, уходить в космос). А еще 2 недели назад в разгар дня воздух прогревался до -15…-20°С. В ночь на 30 января на станцию вернулся научный поход, изучавший донные осадки озера сейсмическими методами. 22 дня 7 человек провели «в автономке», жили в домиках, поставленных прямо на гусеничные тягачи («Харьковчанка-2»). Кажется, им удалось получить интересные результаты, которые расскажут много нового о строении дна озера и истории его развития – но обсуждать это сейчас ещё рано. Тем временем мой старший товарищ Владимир Липенков занимается изучением одним из самых любопытных и редких объектов, которые можно наблюдать во льду. Речь идёт о гидратах воздуха. Что это такое? Название «гидрат», как можно догадаться, означает «соединение чего-то с водой». Это твёрдое вещество, прозрачный бесцветный кристалл, представляющий собой соединение

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

молекул воды с молекулами воздуха (кислорода и азота). Чтобы он образовался, нужно очень высокое давление, низкая температура – и куча времени. Все эти условия существуют в придонных слоях антарктического ледника, где давление достигает 300–400 атмосфер, а возраст льда – нескольких сотен тысяч лет и больше. Как часто бывает в науке, существование гидратов было предсказано до того, как их удалось наблюдать. А наблюдать их очень непросто. Во-первых, как только ледяной керн извлекается на поверхность ледника, гидраты тут же начинают разлагаться. И к тому времени, как вы привезёте кусок льда в свою лабораторию, ни одного гидрата там уже не будет, останутся лишь крошечные трещинки на их месте (воздух, выделяющийся при разложении гидрата, разрывает лёд). Чтобы гидраты выжили, ледяной керн нужно хранить при температуре не выше -50°. Во-вторых, коэффициент преломления света у гидрата примерно такой же, как у льда, – поэтому увидеть его так же трудно, как кусок стекла, опущенный в воду. В-третьих, для их наблюдения нужен хороший микроскоп: диаметр самых крупных из когда-либо наблюдавшихся составляет всего 0,5–1 мм, но чтобы стать такими «гигантами», им потребовалось почти 2 миллиона лет! Короче говоря, во всём мире, пожалуй, лишь несколько человек видели гидраты воздуха своими глазами. И гляциологическая лаборатория станции Восток – одно из наилучших мест в мире для такого кропотливого и трудоёмкого занятия, как изучение этих удивительных кристаллов... 4 февраля 2011 г. Холодает практически с каждым днём: в полдень воздух «прогревается» (если это слово вообще тут уместно) до -32°С, а ночью вымораживается до -43. Усиливается ветер, почти ежедневно наблюдается позёмок, так что рабочий день обычно приходится начинать с лопатой в руках – откапывать окна гляциологической лаборатории. Лето необратимо близится к концу. Через каких-то пару недель заканчивается сезон полётов в центральной Антарктиде. Впрочем, опыт подсказывает, что надо быть готовым ко всему. Самолёт в Антарктиде – это такая штука, которую иногда ждёшь неделю, а иногда «внезапно» выясняется, что он прилетит завтра утром – и надо в спешке заканчивать последние дела... Чтобы избежать спешки, мы уже готовимся к отлёту – упаковываем отобранные образцы и прочий научный груз, консервируем оборудование, которое не пригодится в последние дни... Но предотъездного настроения нет никакого – честно говоря, уезжать с Востока, где чувствуешь себя как дома, на гораздо более комфортный, но шумный и многолюдный «Академик Фёдоров» совсем не хочется... Последние дни занимался интереснейшим делом: проводил разные эксперименты с кремнийорганической жидкостью. Дело в том, что при осуществлении проекта проникновения в озеро на дно скважины будет опущена экологически чистая буферная жидкость, которая отделит озёрную воду от залитой в скважину керосин-фреоновой смеси. В качестве такого буфера и должна использоваться кремнийорганическая жидкость – а попросту говоря, силикон. Теоретически его свойства известны; но перед тем как опускать новое вещество в скважину, конечно, имеет смысл проверить их здесь, на Востоке, при местных условиях. Вот я и возился с этим похожим на кисель веществом – пытался смешивать с керосином, измерял плотность при разных температурах... Буровички смотрели на меня с подозрением – керосином их не удивишь, им, можно сказать, тут всё пропитано насквозь, а силикона здесь ещё не видели. Одно из свойств этого ве-

130

131

Сезон 56-й РАЭ на станции Восток

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

щества, хорошее для озера, но неприятное для исследователя – гидрофобность, т.е. он абсолютно не желает смешиваться с водой. И если уж в него вляпался, отмыться довольно трудно... 5-го февраля прилетел самолёт с Прогресса. Привёз двух человек – съёмочную группу «Леннаучфильма», которая делает кино об Антарктиде, Востоке и озере. Чтобы отснять материал, у них были всего сутки, и, надо сказать, времени даром они не теряли. Так что, помимо доделывания собственной работы, пришлось ещё поучаствовать в съёмочном процессе. Покидая станцию, самолёт увёз всех сезонников, кроме гляцио-бурового отряда, а за нами обещал вернуться на следующий день. Поэтому во второй половине дня 5-го числа все буровые работы были остановлены, и мы начали консервировать комплекс 5Г на зиму. Закончили с этим уже ближе к утру. В ночь перед отъездом температура побила очередной рекорд этого года, опустившись до -46,3°С. 6-го числа метеоусловия были не очень благоприятны для полётов: довольно сильный ветер (к счастью, дувший вдоль взлётной полосы), ограниченная видимость, температура ниже 30°. Но лётчики всё же решили вылететь, воспользовавшись «окном» относительно хорошей погоды. Хоть стоянка была и недолгой (в основном время уходит на заправку самолёта), взлетел BT67 с трудом: лыжи успели примёрзнуть к снегу. Каждый раз, глядя на маленькие тёмные фигурки на взлётной полосе, машущие на прощание руками, я пытаюсь представить, что чувствуют полярники, провожая последний в сезоне самолёт и зная, что следующий будет лишь через 10 месяцев? Конец хлопотливого многотрудного сезона и начало спокойной зимовки отмечается на станции как праздник – веселым застольем – но что на самом деле творится на душе у этих десяти человек, которые до следующего лета будут жить здесь, отрезанные от всего мира? Не знаю, доведется ли когданибудь мне, закоренелому сезоннику, испытать это самому... Кстати, ребята, с которыми мы попрощались на Востоке, уговаривали меня остаться с ними на зимовку. Началось это ещё на корабле на пути в Антарктиду. Сначала я подумал – шутят. Потом, когда эти разговоры стали регулярно повторяться вплоть до самого отъезда, я понял – действительно шутят, но это как раз тот сорт шутки, в котором содержится изрядная доля правды... На Прогрессе, едва лишь мы выгрузились со своими вещами и грузом на взлётке, как за нами прилетел вертолёт и отвез на «Фёдоров». Корабль только нас и ждал: не прошло и часа после посадки, как мы на полной скорости шли на север, по направлению к Кейптауну... В целом сезон был крайне удачным. 70 метров нового керна – это рекорд за последние 5 лет, с тех пор как было возобновлено бурение на Востоке после его остановки в 1998 году. Скважина достигла как раз той глубины – 3720 метров – с которой, согласно принятой технологии, и должен начаться процесс проникновения в озеро – и этому будет полностью посвящён следующий летний сезон, спокойно, обдуманно и без спешки. Обо всем этом я размышлял на корабле на пути в Кейптаун. Впереди меня ждало ещё 10 дней плавания и 3 прекрасных летних дня в Южной Африке… А потом – холодный февральский Питер. До скорой встречи, Восток!

• • • • • Экс п ед иц ии 2 0 1 0

Запретный архипелаг Илья Статейкин, Андрей Литвинов С 3 июля по 23 августа 2010 г. группа туристов из Москвы, Санкт-Петербурга и Владимира (6 человек и один пёс) под руководством Андрея Литвинова (СанктПетербург) совершила путешествие 6 к.с. на парусно-моторном катамаране «Котоярви» по реке Печоре, Баренцеву морю к архипелагу Новая Земля и обратно. За весь поход было пройдено 1550 км по рекам Печора и Уса на моторе и под парусами, 1100 морских миль (2000 км) по Баренцеву морю, из них 75% – под парусами. Мысль о походе на Новую Землю возникла у нас давно. Наверное, многие любители странствий, глядя на карту, мечтали побывать там, но в сознании большинства наших сограждан этот архипелаг ассоциируется со сверхсекретным военным объектом, наглухо закрытым для простых людей. Однако полигон полигоном, но, может, всё-таки можно? Тем более, испытания ядерного оружия уже давно там не проводятся. И вот осенью 2009 г. мы решили действовать. Поиск во всемирной паутине дал два положительных свидетельства пребывания путешественников на Новой Земле – лыжников из Екатеринбурга (были там в 2000 г.) и экипажа тримарана «Русь» из Иваново (2007 г.). Значит, всё же можно! Эта информация обнадёжила нас и придала уверенности. Получив у Олега Волынкина, руководителя проекта «Путь Ориона» (тримаран «Русь»), консультации по поводу оформления разрешений (у Погрануправления ФСБ, Минобороны и управления полигоном, у штаба Северного флота), мы начали непосредственную подготовку к морскому путешествию. Почему морскому? Во-первых, в костяк будущей команды вошли туристы-водники; во-вторых, путешественникам, как мы, путь через аэропорт посёлка Белушья Губа (военный посёлок на Новой Земле) закрыт, и оставался единственный доступный для нас путь – по морю. Первоначальная идея идти на трёх небольших парусных катамаранах отпала, когда ранней весной к нашей команде из пяти человек присоединился москвич Илья Лукомский с большим парусно-моторным катамараном «Котоярви», построенным по его собственному проекту. Вкратце о катамаране. Его рама сделана из алюминиевого сплава, корпуса – из ПВХ-ткани. Объём их 6,1 куб. м. Длина судна 8,5 м, ширина – 4,75 м, и, естественно, его мореходные качества существенно выше, чем у небольших катамаранов типа «Альбатрос», на которых сначала планировалось совершить плавание. Вес «Котоярви», правда, внушительный – более 900 кг. Парусное вооружение – три паруса: грот 20 кв. м, кливер 17 кв. м и стаксель 6 кв. м. В качестве вспомогательного мотора используется 4-тактный «Mercury» 9,9 л. с. «Котоярви» имеет всё необходимое, чтобы на нём можно было жить: каюту на 6 человек, кают-компанию, камбуз. Еда и снаряжение хранятся в рундуках, расположенных в кают-компании и используемых как сиденья. Дела складывались хорошо: была собрана команда, что весьма нелёгкое дело – найти опытных людей, располагающих почти двумя месяцами свободного

132

133

Запретный архипелаг

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

времени; имелось судно, удовлетворяющее суровым условиям северных морей; наконец, на наши запросы в инстанции по поводу посещения Новой Земли были получены положительные ответы. Весна и начало лета прошли в подготовке снаряжения и окончательной доработке маршрута. Было решено обогнуть с запада на восток Южный остров, пройдя между ним и Северным островом через пролив Маточкин Шар. Доехав из Москвы на поезде до города Печоры, расположенного на берегу одноимённой реки, мы приступили к сборке катамарана, что заняло двое суток. Печора для нас – идеальный вариант недорогого и удобного способа достичь Баренцева моря. Катамаран в разобранном виде и прочее оборудование ехали в багажном вагоне нашего же поезда, и получасовая стоянка в Печоре позволила выгрузить всё имущество, которого у нас было больше тонны. Время – начало июля, ночи в г. Печора и севернее светлые, и потому мы решили идти без длительных остановок, сменяя друг друга на вахтах по 2 человека: один вахтенный, другой подвахтенный. Вахтенный ведёт катамаран, руководствуясь лоцией Печоры и судовой обстановкой, подвахтенный помогает. Подвахта и вахта по два часа. Подвахтенный сменяет вахтенного, а тот после вахты идёт отдыхать. Плавание по Печоре до Баренцева моря заняло у нас немногим более двух суток. Пройдя морской порт Нарьян-Мар, мы вышли на морские просторы… Но море нас пустило к себе лишь после утомительной 3-дневной стоянки (из-за неблагоприятной погоды) в Печорской губе – месте весьма непривлекательном с точки зрения красот и климатических условий. Берега её низменные, глубины в ней очень маленькие, часто меньше метра, и даже на катамаране с его небольшой осадкой невозможно было подойти и высадиться на берег. От открытой акватории Печорская губа отделена островками и мелями, которые постоянно меняют свое положение. Их больше десятка, и на карте они обозначены как «Гуляевская Кошка № 1», «Гуляевская Кошка № 2» и так далее. Но «терпение – главная добродетель полярника», как говорил Нансен, и, терпеливо выждав попутного ветра, мы всё же взяли курс на Новую Землю. Правда, перед этим предстояло нащупать фарватер между Гуляевскими Кошками. Здесь нам помогли волны, разбивающиеся на мелководье. Так, ориентируясь по прибою, мы вышли на просторы Баренцева моря. Уже в низовьях Печоры мы почувствовали холодное дыхание Ледовитого океана, в открытом же море арктический климат дал о себе знать в полной мере. В то время, когда Центральная Россия изнывала от аномальной жары, мы порой дрогли до костей под сырыми и пронизывающими ветрами, господствующими над Баренцевым морем. Температура воздуха редко поднималась выше +5° С, почти всегда были туман и 100%-ная влажность, а часто ещё и дождь. В таких условиях все по достоинству оценили уровень комфортабельности «Котоярви», без которого наше путешествие стало бы постоянной борьбой с сыростью и холодом. К тому же не требовалось остановок для сна и приготовления пищи. Хотя, конечно же, усталость постепенно накапливалась, ведь жить всемером (вместе с псом Грантом) на площади в несколько квадратных метров было весьма тесно. К слову, больше всего страдал от этого именно Грант и при очередном причаливании, не дожидаясь надёжного контакта с берегом, сломя голову прыгал с катамарана и убегал в тундру.

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

Плавание от Гуляевских Кошек до Новой Земли заняло чуть больше суток, было пройдено около ста миль по открытому морю. Для капитана «Котоярви» И. Лукомского это тоже был первый переход, связанный со столь большим удалением от берегов. Большую часть времени шли в тумане, который стоял над морем и в ясную погоду. Почти весь путь (впрочем, как и последующие морские переходы) мы шли под парусами, используя мотор в основном при маневрировании в заливах и на Печоре. Вахтенное расписание на море изменилось по сравнению с тем, что было на реке. Теперь вахту несли 3 человека по 4 часа. Втроём было существенно легче управлять катамараном, особенно при переменном ветре, когда часто приходилось поднимать или убирать паруса. Большой плюс при хождении летом в высоких широтах – отсутствие фактически тёмного времени суток. В июле солнце здесь светит и ночью, а это большое подспорье при длинных переходах. Полярным днём сбивается суточный ритм сна и приёма пищи, но это нисколько не тяготит. По постепенному увеличению количества чаек и люриков – типичных обитателей летней Арктики – мы поняли, что долгожданная Новая Земля близко. Конечно, датчик GPS нам и так об этом говорил, но куда приятнее видеть не показания прибора, а реальных предвестников цели плавания. Новая Земля появилась для нас не узкой полоской суши на горизонте, а постепенно возникшими в тумане скалистыми берегами. Зайдя в удобную для стоянки губу Саханиху на самом юге Новой Земли, мы начали первое знакомство с островами. Мечта стала реальностью. Климат и растительность на юге Новой Земли разительно отличались от Большеземельской тундры близ устья Печоры. Здесь уже – настоящая Арктика с нетающими круглый год снегами, штормовыми ветрами и деревьями по колено – и то такие были только в одном месте. Уже на следующий день после нашего прибытия начался шторм, температура упала почти до 0° С, и три дня пришлось ждать, пока успокоится море. В итоге получилось, что только каждый третий день у нас был ходовым по погодным и ветровым условиям. Здесь был один из просчётов: имея в полтора раз больше бензина, мы за то же самое время смогли бы пройти гораздо севернее. А чем дальше на север Новой Земли, тем интереснее. Вынужденные стоянки мы использовали для знакомства с архипелагом: совершали радиальные выходы вдоль побережья и в глубь островов, дополняли свой скромный рацион красной рыбой. Там даже не рыбалка, а, скорее, просто вытаскивание рыбы. Особенно радовали нас треска и арктический голец – благородная красная рыба. Как только позволяла погода, мы двигались дальше на север. В очередной шторм удачно укрылись в заливе Моллера, в «оазисе человеческой жизни» – полярной станции «Малые Кармакулы». На станции три жилых дома, склады, электростанция и другие хозпостройки и, конечно же, площадка для метеонаблюдений. Они проводятся ежедневно каждые три часа, круглый год и в любую погоду. А она здесь и летом особо не балует, зимой же, по рассказам полярников – работников станции, во время пурги скорость ветра достигает 50 м/с. Полярники радушно встретили нас, провели экскурсию по метеостанции, свозили на вездеходе к горным озёрам, пригласили в баньку... Но главное, что запомнилось на станции, – приятное и интересное общение, радушие и искренность –

134

135

Запретный архипелаг

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

то, чего так недостаёт в больших городах. Нас встретили как давних друзей, хотя видели впервые. Чем дальше на север, тем выше становятся горы, и тем ближе они подходят к побережью. Новоземельские горы являются своего рода Заполярным или Арктическим Уралом, продолжением Уральских гор. Интересно, что мыс Флиссингский на северо-востоке Новой Земли является самой восточной точкой Европы. Правда, созерцать красоту арктического продолжения Урала удаётся не так часто. Зайдя в губу Грибовую на севере Южного острова в полном тумане, мы только через несколько часов, когда немного развиднелось, увидели горы, вплотную подходящие к побережью. К сожалению, управление полигона не разрешило нам пройти через красивый пролив Маточкин Шар – жемчужину архипелага. Тогда решили идти вдоль западного берега Новой Земли на север, за Маточкин Шар, к Северному острову. Кульминацией путешествия после почти суточного перехода из губы Грибовой стала стоянка в губе Южная Сульменёва на Северном острове. Здесь к морю выходит язык ледника Шумный, образуя ледяной барьер. Северный остров – самый большой в Новоземельском архипелаге, горы на нём достигают наибольшей высоты (1547 м вблизи залива Норденшельда), сильно развито оледенение – площадь ледников более 25 тыс. кв. км, причём на площади 20 тыс. кв. км – сплошной ледник, самый большой в России. По языку одного из ледников мы поднялись в горы, сделав небольшую радиалку. Но солнце, радостно подмигнув в первый день стоянки в бухте, скрылось в молоке, которое окутало и горы. Ледники на Новой Земле заметно отступили по сравнению с тем, что, судя по картам, было в середине 20 века. В нашем случае – на 500 м. После себя ледник оставляет моренные холмы, представляющие нагромождение камней и глины… Зимы на Новой Земле не очень морозные, но отличаются сильными ветрами и метелями. Ураганные ветры, неся кристаллики льда, уничтожают на возвышенностях растительный покров, образуя безжизненный пейзаж. Они же в распадках ручьёв и в долинах рек, защищённых горами, наметают сугробы толщиной в несколько метров, не успевающие стаивать в течение короткого лета. Иногда в горах – в маленьких долинах, защищённых от ветра, – встречаются своеобразные оазисы, растительность в которых гораздо богаче и характерна для более южных районов. Летом ледники и снежники интенсивно тают, давая начало коротким, но полноводным рекам. Реки Новой Земли имеют горный и полугорный характер, изобилуют порогами и водопадами и ещё ждут своих первопроходцев-«водников». Идя вдоль побережья архипелага, нужно заранее планировать вероятные места стоянок и укрытий, так как шторм может начаться довольно быстро, а берега в большинстве скалистые и неприступные. На стоянках приходится постоянно быть начеку и дежурить, поскольку белые медведи в Арктике – обычное явление и могут быть довольно опасны. В этом мы сами убедились, когда чуть не нарвались на серьёзный ремонт катамарана из-за медведя, который, пользуясь плохой погодой и потерей нами бдительности, уже стал забираться на судно. Помимо медведей, на Новой Земле обитают северные олени, песцы, миллионы птиц. Птичьи базары здесь – одни из самых больших в Арктике. Был также ин-

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

тересный случай, когда на одной из стоянок около заброшенной базы геологов к нам пришли полудикие собаки. Мохнатый чёрный пёс целый день охранял наш лагерь (за «вознаграждение», конечно) и этим доставлял большой душевный дискомфорт нашему Гранту. В одной из драк псы опрокинули обеденный стол, чем добыли с него себе еды, оставив нас без обеда. Обратный путь пролегал также вдоль западного побережья Новой Земли. Но каждый раз мы останавливались в новом месте, в новой бухте, и не было ощущения, что шли по уже знакомым местам. Каждая стоянка была по-своему необычна и красива. Когда плавание закончилось, все участники признали, что этот поход был самым запоминающимся в их жизни. Новая Земля огромна, её протяжённость с юга на север почти тысяча километров. Это своего рода «Русский Шпицберген», совершенно неизвестный путешественникам. Большое количество фьордов, небесно-голубые языки ледников, спускающиеся к морю и рождающие айсберги, тундровые просторы и многое другое – всё это очень привлекательно для людей, ценящих северную природу. Новая Земля – такая далёкая и в то же время вполне досягаемая, как мы убедились на своём опыте. В завершение хотим выразить нашу благодарность О. Волынкину, В. Чукову, А. Хазацкому и Т. Зориной за помощь в организации и проведении путешествия.

Исследования Морской арктической комплексной экспедиции

(МАКЭ)

П. В. Боярский, начальник МАКЭ, профессор, Почётный полярник 2010 год стал для МАКЭ юбилейным. Это была 25-я ежегодная экспедиция по комплексному выявлению, изучению, сохранению и пропаганде культурного и природного наследия Арктики. В 2010 г. мы продолжили установку памятных знаков в честь первопроходцев. В предшествующие годы знаки сотрудники МАКЭ установили в память: А. В. Колчака на острове Колчака; Саввы Лошкина на Новой Земле; П. К. Пахтусова и А. К. Цивольки (совместно с МЧС) на Новой Земле; русских поморов на острове Вайгач. В 2010 г. мемориальные знаки устанавливались совместно с Северным УГМС, Архангельским отделением РГО и НЭС «Михаил Сомов» в память: капитана А. С. Кучина и экспедиции В. А. Русанова на острове Геркулес; Э. В. Толля, его погибших спутников и участников спасательной экспедиции А. В. Колчака на острове Беннетта; Г. А. Ушакова и первопоселенцев острова на острове Врангеля. Из-за финансовых трудностей в 2010 г. в составе МАКЭ Фонда полярных исследований и Российского НИИ культурного и природного наследия им. Д. С. Лихачёва на научно-экспедиционном судне «Михаил Сомов» (капитан Ю. А. Настеко) Северного УГМС (руководитель Ю. А. Васильев) работали только пять человек: П. В. Боярский (начальник и научный руководитель), В. Н. Шумилкин (зам. начальника), Н. А. Кузнецов (зам. начальника), О. Ю. Свиридова (научный сотрудник), Р. В. Чудинов (научный сотрудник, режиссёр и видеооператор). Работы по выявлению и исследованию культурного и природного наследия проводились

136

137

Исследования Морской арктической комплексной экспедиции (МАКЭ)

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

на островах, архипелагах и побережье Баренцева, Карского морей, моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей Северного Ледовитого океана. Большую помощь в подготовке и проведении экспедиции оказали Министерство культуры РФ и российское издательство «Paulsen». В рамках постоянной программы МАКЭ «По следам двух капитанов» мы провели историко-географические эксперименты в проливе Югорский Шар, на полуострове Канин Нос, на острове Геркулес, на северном и западном побережье полуострова Таймыр. По нашей программе «Земля Санникова» не только установили памятный знак на острове Беннета, но и продолжили на нём, на Новосибирских островах, у западного и северо-восточного побережья Таймыра историко-географические эксперименты, связанные с экспедицией Э. В. Толля и спасательной экспедиции А. В. Колчака. На острове Беннетта нами были обнаружены руины поварни Э. В. Толля. Во всех этих исследованиях, которые проходили с 26 августа по 3 декабря 2010 г. большую помощь нам оказывали капитан судна Ю. А. Настеко и команда, командир экипажа МИ-8 А. В. Макаров, руководители рейса А. Е. Дрикер и С. А. Глаголев. Полевые работы экспедиции проходили в осенних и зимних арктических условиях. Кроме этого основного отряда в 2010 г. на Белом море проводил исследования Полярный парусный отряд МАКЭ под руководством С. Седова. Его участниками были установлены памятные знаки в честь известного исследователя Белого и Баренцевого морей М. Ф. Рейнеке и В. Д. Ломоносова (отца М. В. Ломоносова) на острове Моржовец. Проведение этим отрядом историко-географического эксперимента (прохождение под парусом на карбасе маршрута с применением традиционных поморских приёмов, в том числе ориентирования и определения местонахождения в море) проводилось с использованием базового судна (яхты) «Странник» и специально построенного в селе Долгощелье карбаса. Ещё один отряд совместно с Санкт-Петербургским филиалом Института океанологии имени П. П. Ширшова РАН под руководством С. П. Гусаровой работал с использованием научно-исследовательского судна «Профессор Бойко» на острове Вайгач и юго-восточном побережье Новой Земли. Сотрудники МАКЭ Ю. С. Баранова и А. В. Андреев провели исследования на острове Вайгач. Зарубежные участники экспедиции – вице-президент Международного комитета мамонтологов, палеонтолог Бернар Буиг (Bernard Buigues, Франция), директор Международного мамонтового комитета, орнитолог Андре Марио Фредди (Andre Mariaux Freddy, Швейцария), эколог Роге Жером Андре (Roguuez Jerome Andre) – обнаружили на острове Вайгач голоценовую локтевую кость белого медведя, ископаемые останки которого редко встречаются в Арктике. Сотрудником отряда МАКЭ на «Михаиле Сомове» Р. В. Чудиновым было отснято 30 часов видеоматериала. Часть его с 2011 г. вошла в состав передач телеканала «Культура» «Черные дыры. Белые пятна». На основе материалов экспедиции МАКЭ подготовлены к изданию в издательстве «Paulsen» второй том (первый был издан в 2010 г. под названием «Новая Земля») серии «Острова и архипелаги Российской Арктики» – «Вайгач. Остров арктических богов», и карта с книгой-указателем к ней «Земля Франца-Иосифа. Природное и культурное наследие». Готовится к изданию третий том указанной серии – «Земля Франца-Иосифа» и основные разделы томов: «Соловецкие острова», «Северная Земля», «Новосибирские острова», «Остров

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

Врангеля». Тома серии выходят под общей редакцией П. В. Боярского. В 2011 г. МАКЭ планирует проведение полевых исследований на Белом море, Земле Франца-Иосифа, Северной земле, Новосибирских островах, острове Врангеля и на других островах и архипелагах Российской Арктики. Будет проводиться установка мемориальных знаков, съёмка видеофильмов. Особое место будут занимать работы, связанные с историко-географическими экспериментами, в том числе строительство кочей для их проведения на Чукотке и в Якутии в 2012 и 2013 годах.

В поисках мамонтов на Новую Землю и Вайгач

А.Н. Тихонов, директор Зоологического музея РАН, Санкт-Петербург, С.В. Горбунов, консультант Международного мамонтового комитета, Москва

Около 10 тысяч лет назад область распространения мамонтов сместилась далеко на север. Возможными причинами этому были как изменения климата и ландшафтов, так и преследование человеком. Останки последних мамонтов обнаружены на Таймыре, на островах Арктики, на Северной Земле, Новосибирских островах, на острове Врангеля. В то же время в российском секторе Арктики западнее Северной Земли останки мамонтов были очень редки и известны только в материковой части Большеземельской тундры. Логично было бы предположить что, как и на востоке, мамонты могли сохраниться и на островах Баренцева и Карского морей. Это частично подтвердилось находками зубов и костей мамонта на о. Вайгач. Таким образом, встала задача найти их чуть севернее, на южном побережье Новой Земли, всего в 50 км к северу через пролив Карские Ворота. Новая Земля – это самый крупный архипелаг в российской Арктике. Протяжённость её островов составляет около тысячи километров, а их общая площадь – свыше 80 тысяч кв.км. Именно здесь представлены в наиболее типичном их выражении арктические пустыни и арктические тундры. Пожалуй, ни на каких других арктических островах нет такого разнообразия ландшафтов. При этом, не отличаясь большим разнообразием, животный мир Новой Земли по количественному составу превосходит другие острова Арктики. Не случайно с незапамятных времён начали ходить сюда добывать зверя, рыбу, птицу русские поморы. Однако ни в научной литературе, ни в частных беседах с людьми, работавшими на Новой Земле, никогда не упоминалось об ископаемых останках каких-либо крупных животных, кроме китов. Не попадали в руки русских промышленников и бивни мамонтов с этих островов. Радиоуглеродные датировки, полученные по остаткам костей мамонтов на острове Вайгач (около 25 000 лет назад) позволяли надеяться, что мамонты могли проникать в это холодное время и через обмелевшие Карские Ворота на Новую Землю. Учитывая, что на архипелаге никогда не работали научные палеонтологические экспедиции, такая необходимость давно назрела. Благодаря сотрудничеству между Институтом океанологии РАН (Санкт-Петербургский филиал) и

138

139

В поисках мамонтов на Новую Землю и Вайгач

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

ПИНРО (Полярный институт рыбного хозяйства и океанографии, г. Мурманск), в августе 2010 года удалось организовать комплексную экспедицию на южную оконечность Новой Земли и на о. Вайгач. На прекрасно оборудованном научно-исследовательском судне «Профессор Бойко», кроме океанологов из Петербурга и Мурманска, собрались учёные ещё из нескольких научных организаций – Зоологического института РАН, Российского научно-исследовательского института культурного и природного наследия им Д. С. Лихачёва, Международного мамонтового комитета (Россия–Швейцария–Франция). Общее руководство экспедиции было возложено на ведущего научного сотрудника Института океанологии С. П. Гусарову, научную часть возглавлял старший научный сотрудник ПИНРО Евгений Сентябов. Благодаря чёткой работе руководства экспедиции, все её планы были успешно и вовремя выполнены. В качестве основной точки для поиска останков мамонтов и других ископаемых животных была выбрана губа Каменка на Южном острове Новой Земли, в проливе Карские Ворота. Выбор был сделан не случайно, именно здесь в 1993 году группа археологов МАКЭ Института наследия (Морская арктическая комплексная экспедиция) под руководством Петра Владимировича Боярского обнаружила каменные орудия, отнесённые к мезолиту. Других стоянок каменного века на Новой Земле неизвестно. Хотя и эту находку нельзя расценивать как полноценную стоянку – она была сделана в пределах раскопа зимовья ХIХ века (зимовье Пахтусова). Высадившись рядом с этим местом, мы в течение нескольких дней производили раскопки по тем же участкам, которые были исследованы в 1993 году. Грунт выбрали до скально-щебнистой подложки. Всего было собраны несколько десятков костей и зубов, принадлежность которых можно определить до вида, и сотни мелких неопределимых обломков. К сожалению, среди данного материала остатков костей мамонтов и других плейстоценовых животных не обнаружено, не удалось нам обнаружить и мезолитические орудия. Возможно, все эти находки были уже собраны археологами, работавшими в этом месте в 1993 году. Среди костей животных, найденных на месте зимовья Пахтусова, преобладали виды современной арктической фауны – северный олень, морж, нерпа, белый медведь. Также были найдены кости домашней коровы. По степени сохранности и по сколам было видно, что это практически современный материал, обработанный металлическими орудиями. Каждый день проводились также и пешие маршруты по речкам и берегам озёр, в надежде найти остатки плейстоценовой фауны. Довольно неожиданно основной помехой для работы стали многочисленные белые медведи, которые прибыли на льдах из Карского моря при сильном восточном ветре. Отдыхающие звери встречались на каждом маршруте и были довольно любопытны. Один из молодых самцов явно заинтересовался нашим лагерем и обедом, так что пришлось отгонять его выстрелами. На маршрутах часто встречались кости диких северных оленей, причём с преобладанием молодых особей (возрастом до года), что может косвенно указывать на близость мест отёла оленух. Никаких останков мамонтов и других вымерших животных обнаружено не было. Также не обнаружили мамонтов и другие группы, высаживавшиеся западнее в оставленных людьми посёлках, а именно в таких местах можно найти зубы или бивни, которые люди часто приносили к своим жилищам. Расспросить о наход-

140

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

141

Яхта «Пётр I» Арктическая кругосветка

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

ках мамонтов в этих местах было некого, поэтому мы двинулись на юг к острову Вайгач. Перед началом экспедиции мы получили информацию, что кто-то из жителей посёлка Варнек (на юге Вайгача) нашел кости мамонта со шкурой и мясом. Зная о том, что на Вайгаче уже были находки зубов и костей мамонтов, мы считали такое сообщение вполне правдоподобным. Варнек оказался небольшим посёлком на берегу пролива Югорский Шар. Поговорив со старожилами и оленеводами, мы поняли, что находка, о которой мы слышали, сделана уже давно на восточном побережье Вайгача, и от неё ничего не осталось. Однако было понятно, что одна из бухт на восточном побережье является перспективным местом для поисков мамонтов – сообщения об обнаружении останков мамонтов в этом районе приходят регулярно. Подводя итоги наших поисков, можно сказать с большой долей вероятности, что мамонты не проникали на Новую Землю или обитали там в очень малом числе. Возможно, одной из причин было то, что пролив Карские Ворота сравнительно глубокий, а другой преградой были ледники гор Южного острова Новой Земли, экспансия которых приходилась как раз на ледниковое время, когда пролив мелел. На Вайгаче влияния этих факторов, вероятно, не было – мелкий и узкий пролив Югорский Шар не мог быть преградой для мамонтов, да и сам остров довольно равнинный и, вероятно, не покрывавшийся льдами даже в периоды максимального оледенения. Мы надеемся продолжить наши поиски на этих островах в ближайшем будущем и благодарим всех участников и организаторов экспедиции за помощь, поддержку и консультации.

Яхта «Пётр I».

Арктическая кругосветка

Российский экипаж парусной яхты «Пётр I» впервые в истории мирового мореплавания обогнул Арктику вокруг Земного шара, пройдя Северо-Восточным и Северо-Западным проходами за один сезон. До этого ни одному судну в мире не удавалось совершить подобное плавание. Уникальность экспедиции заключалась в прохождении этого маршрута за одну навигацию и без помощи ледокола. В это же время вокруг Арктики шёл норвежский тримаран «Northern Passage» с интернациональным экипажем на борту. Экспедиция стартовала 4 июня 2010 года в Санкт-Петербурге. За 31 день был пройден путь 2585 миль до Мурманска. По пути следования экипаж посетил порты: Котка, Хельсинки, Таллин, Рига, Балтийск, Копенгаген, Гримстад, Олесунн, Тромсё. Яхта прошла через самую западную точку России в Калининградской области 19°38’ в. д., на Балтийской косе, а также самую северную точку Европы – мыс Нордкап. Далее маршрут экспедиции проходил по Северному морскому пути России, который обычно называют Северо-Восточным проходом, и по СевероЗападному проходу вдоль побережья Канады. Яхта посетила российские полярные станции на о. Новая Земля, о. Большевик, о. Андрей, в бухте Зимовочная, зашла в российские полярные порты Тикси и Певек. Далее на пути следования

был город Барроу, Аляска и канадские порты Сакс-Харбор и Кембридж-Бей. «Пётр I» прошёл и самую северную материковую точку России – мыс Челюскин, и самую северную точку Американского континента – мыс Зенит. Символическую финишную черту – выход в пролив Ланкастер – яхта пересекла 20.09.2010 в 23:00 UTC. От норвежского тримарана на тот момент её отделяло 110 миль. В процессе лавировки вдоль северного берега острова Баффинова Земля яхта достигла 74 градуса. По мнению команды тримарана «Northern Passage», эта параллель являлась окончанием Северо-Западного прохода 21.09 2010 около 09:00 UTC. «Пётр I» опередил своих соперников примерно на 12 часов. Сто девять дней потребовалось экипажу, чтобы преодолеть расстояние в 9023 мили, 3000 из которых в суровых ледовых условиях, и достичь заветной цели. Вся команда состояла из молодых людей, возраст которых не превышал на

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

Яхта «Пётр I» Арктическая кругосветка

момент плавания 26 лет, а также берегового штаба в Санкт-Петербурге, состоявшего из опытных метеорологов, и команды, обеспечивавшей решение организационных вопросов. Участники плавания: Капитан яхты «Пётр I» Даниил Гаврилов Старший помощник Елена Соловьёва Матросы: Николай Борисов Сергей Мурзаев Сергей Смирнов Алексей Васильев

Часть маршрута в экипаже прошли механик Владимир Костин и метеоролог Юрий Гаврилов. Начальник берегового штаба – Евгений Визир. Яхта была хорошо оснащена для плавания в северных широтах, в том числе снабжена спутниковой связью «Иридиум» и навигационной системой «Спот». Экипаж показал себя с лучшей стороны на всех переходах: выстоял семибалльный шторм в Баренцевом море, выдержал 35-дневный (2300 миль) автономный переход из Мурманска в Тикси. Две недели яхта пробивалась через восьмибалльный лёд на северо-востоке полуострова Таймыр. В родной порт Санкт-Петербург «Пётр I» вернулся 14 ноября 2010 года. Подвиг молодых яхтсменов вызвал большой общественный резонанс: экипажу была присуждена национальная премия «Яхтсмен года» в номинации «Лучший дальний спортивный поход». Международному сообществу результаты экспедиции были представлены в январе 2011 года на форуме «Арктические границы» («Arctic Frontiers») в Тромсё и вызвали большой интерес. Российский Императорский Дом наградил участников плавания орденами Св. Анны и аннинскими медалями, экипаж был награждён грамотами Морского совета при правительстве СанктПетербурга. В феврале 2011 года флаг «Арктической кругосветки» яхты «Пётр I» и капитанская шапка были переданы в главную морскую сокровищницу России – Центральный военно-морской музей. Во время экспедиции на борту яхты велась видеосъёмка, и по итогам кругосветки был смонтирован фильм «Арктическая кругосветка яхты Пётр I». Материал предоставлен Екатериной Гавриш, пресс-секретарём компании «Rusarc»

142

143

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

К завершению работы дрейфующей станции

полюс – 37»

«Северный

В ходе экспедиции ААНИИ на борту атомохода «Россия» в мае – июне 2010 года была эвакуирована дрейфующая станция «Северный полюс–37». В ходе экспедиции был осуществлён дальний переход в удалённый район расположения станции и обратно, протяжённость маршрута составила около 5 тыс. миль в период максимального развития ледового покрова в Арктическом бассейне. Работы по снятию станции были завершены 5 июня в координатах 79°50’ с.ш. и 140о39’ з.д. Научно-исследовательская дрейфующая станция «СП-37» была организована в ходе экспедиции «Арктика–2009» на борту атомохода «Ямал». Высадке станции предшествовало снятие в конце августа после годичного дрейфа станции «СП-36». СП-37 начала свою работу в северо-западной части Канадской котловины в координатах 81°27’ с.ш. и 164°06’ з.д. Персонал станции насчитывал 15 человек. Общий дрейф составил 2,1 тыс. км, средняя скорость 7,7 км/сут. В области исследования атмосферы велись в основном стандартные наблюдения. Для аэрологических исследований было произведено 232 успешных запуска аэрозондов. Новинкой явилось применение беспилотных летательных аппаратов, используемых для составления карт ледовой обстановки и вертикального профилирования атмосферы. Всё это увязывалось со спутниковой информацией. Было выполнено также более 200 глубоководных гидрологических зондирований, а также свыше 60 многосуточных станций в толще океана с высокой частотой измерений. Велись непрерывные измерения скорости течения на разных горизонтах. Произведён отбор нескольких десятков проб морской воды, снега, льда и воздуха на содержание загрязняющих веществ. По разделу исследования морского льда выполнены наблюдения в области морфологии и волновой динамики ледового покрова. В дополнение к 17 полигонным снегомерным съёмкам в течение полугода непрерывно велась регистрация колебаний ледяного покрова с использованием сейсмометров и наклономеров. Более полугода передавал информацию автономный буй по определению ледовой массы. В течение восьми месяцев производилась оценка и проверка приёма сигналов спутниковых навигационных систем «Глонасс». Значительный интерес специалистов по морской биологии вызвали попутные наблюдения за появлением в районах дрейфа стай полярной трески (сайки). Решение о досрочной эвакуации СП-37 было принято по причине вовлечения базовой льдины в зону круговорота, сопровождающегося достаточно быстрым разрушением. Пресс-служба ААНИИ

144

•••Потери 23 августа 2010 г. скончался знаменитый полярник, исследователь Антарктиды, гляциолог, член-корреспондент РАН И.А.Зотиков. Одно из ярких творческих достижений Зотикова – теоретическое предсказание существования в Антарктиде подлёдных озер, в частности – знаменитого озера Восток.

Зотиков Игорь Алексеевич (1926 – 2010) И. А. Зотиков родился в Москве, но первые годы своей жизни провёл в центральной и южной России. Отец его, Алексей Васильевич, выходец из села под Тамбовом, мать, Наталья Ивановна, – из села под Воронежем. Познакомились они, полюбили друг друга и поженились, будучи студентами Тимирязевской сельскохозяйственной академии. По распределению молодую семью направили в один из совхозов Сумской области. Работа шла успешно, но вскоре у отца начались проблемы со зрением и пришлось перебраться в Москву, где имелись соответствующие специалисты-медики. Старшего сына Игоря временно отправили в Козлов (Мичуринск) к бабушке, Павле Васильевне, бывшей попадье. Тем временем отец устроился агрономом при Московском областном отделе здравоохранения, заведуя земельными участками двух крупных пригородных больниц. Одновременно снял дешёвую квартиру на станции Подмосковная (теперь это городская черта близ станции метро «Сокол»). Мать стала научным сотрудником Института крахмало-паточной промышленности. Через несколько лет отца приняли в Государственный Политехнический музей научным сотрудником сельхозотдела, а мать перешла на работу учителем химии средней школы. Это во многом определило судьбу их старшего сына – Игоря. Большую часть свободного от занятий времени он проводил в музее, обходя зал за залом. Особенно ему нравился отдел морского флота и отдел, посвящённый Циолковскому. Здесь зародилась у мальчика тяга к путешествиям, космическим полётам. Здесь же он стал заниматься в авиамодельном кружке. Зимние поездки на трамвае в Политехнический музей привели к сильной простуде, мальчик тяжёло заболел менингитом. Спасло его то, что родители смогли достать дефицитный тогда сульфидин. На лето Игоря устроили инструктором авиамодельного кружка в один из подмосковных лагерей, чтобы он набрался сил на природе. Там было весело, но на утренней линейке 23 июня начальник лагеря

145

Зотиков Игорь Алексеевич

П от ери• • • • •

объявил, что вчера началась война с Германией и смена закрывается. Через несколько дней детей отвезли на машинах в Москву. Вскоре семьи работников Политехнического музея были эвакуированы из Москвы. За две недели поезд из товарных вагонов медленно довёз их до г. Кинешмы, откуда небольшая баржа повезла по Волге и Каме в Николо-Берёзовский район Башкирии. Игоря Зотикова сразу же отправили на уборку сена, а затем определили учётчиком тракторной бригады: измерять обработанные гектары, подвозить горючее к машинам. Осенью он пошёл в девятый класс, а поскольку десятилетка находилась в другом селе, мама сняла ему уголок в хате у местной жительницы. В марте 1942 года Игорю исполнилось 16 лет. Ему выдали паспорт и поставили на учёт в райвоенкомате. Параллельно с учёбой в школе он сдал в МТС экстерном экзамены на звание тракториста, не кончая соответствующие курсы. Однажды во время ремонта двигателя от удара кувалдой по маховику отскочил кусочек металла и попал юноше в глаз. От инвалидности его спасла случайность: в Уфе находилась эвакуированная из Одессы глазная клиника профессора Филатова. Мать уговорила директора МТС взять её с Игорем на попутную полуторку, шедшую в Уфу за запчастями. Это спасло Игорю глаз. Незаметно пришла весна 1943 года, а с ней – выпускные экзамены в школе. Отец, остававшийся в Москве, смог оформить ему временный пропуск для сдачи экзаменов в Московский авиационный институт, учёба в котором давала отсрочку от призыва в армию. Игорь с первого захода поступил на факультет авиамоторостроения МАИ. Учиться здесь после сельской школы оказалось трудно, после первого курса половина студентов была отчислена за неуспеваемость. Особенно трудно давалось всем черчение, но у Зотикова, очевидно, проявилась в это время врождённая склонность к перу, кисти и бумаге, что через несколько лет приведёт его к увлечению живописью. Во время учёбы в институте Игорь записался в модную тогда секцию альпинизма и увлёкся этим видом спорта. Зимой члены этой секции обычно катались на горных лыжах в ближнем Подмосковье, а летом уезжали в альплагерь «Локомотив» в Баксанском ущелье на Северном Кавказе. На втором курсе Зотикова привлекла ещё и парашютная школа, действовавшая при институте. К концу второго курса закончилась война. В институт стала поступать новая трофейная техника, и оказалось, что учились они не тому – поршневые самолёты потеряли перспективу. Надо было срочно перестраиваться на проектирование реактивной и ракетной техники. Студенты старших курсов МАИ, МГУ и МВТУ организовали научно-техническое общество по полётам в стратосферу под руководством М. К. Тихонравова. В обществе было несколько секций, которые начали расчёты и подготовку чертежей корпуса ракеты, её двигательной установки, приборов кабины для экипажа. Существовала и лётная секция, где готовили тех, кто должен полететь на ракете. Записался в неё, естественно, и Зотиков, тренировки проводились в барокамере Первого медицинского института. Правда, через год все работы по космосу завесили плотной пеленой секретности, студенческое общество прикрыли, а подготовленные наработки забрал С. П. Королёв. Получив диплом инженера, Зотиков пошёл по распределению в ОКБ А. М. Люльки – создателя первого в СССР реактивного двигателя. Несколько лет он проработал на заводе при ОКБ, проводя летние отпуска в альплагерях на Кавказе. Чувствуя

• • • • • Пот ери

недостаток институтских знаний, молодой инженер поступил в аспирантуру, перейдя в одну из лабораторий АН СССР, занимающуюся изучением процессов теплообмена. В 1955 году он женился на В.И. Райковской, с которой прожил почти полвека. Сферой интересов Зотикова стало поведение конусов головных обтекателей ракет в горячих сверхзвуковых потоках. Свои опыты он ставил на экспериментальной базе НИИ Королёва. Трудно сказать, как пошли бы дела молодого кандидата наук, если бы газеты не запестрели вдруг статьями о предстоящей советской экспедиции в Антарктиду. Неожиданно он обнаружил, что математическая форма уравнений переноса тепла и холода в толще антарктического ледникового покрова совпадает с уравнением переноса тепла у плавящейся головной части королёвских «изделий», входящих в плотные слои атмосферы. А тут ещё всплыли детские мечты о путешествиях, увлечение лазаньем по горным ледникам. Сыграло свою роль и негативное отношение к затхлой атмосфере замкнутости и секретности в КБ. В итоге Зотиков в декабре 1958 года оказался на борту теплохода, отправляющегося с очередной сменой полярников к ледяному континенту. Более 460 дней провёл он в этой первой своей экспедиции, а когда вернулся, понял, что его жизнь принадлежит полярным странам. Он ушёл из авиации, ракетной техники и всерьёз занялся гляциологией. Зотиков стал участником Советской антарктической экспедиции и 15 месяцев провёл на главной советской научной станции «Мирный». Здесь он начал применять полученные знания о термодинамике горения к изучению ледяного щита Антарктиды. Многоплановый научный проект под названием Международный геофизический год (МГГ) впервые объединил учёных многих стран, включая СССР и США. Представители 12 наций подписали в Вашингтоне документ под названием Антарктический договор. Среди многих статей этого договора был пункт, объявляющий о возможности обмена учёными между экспедициями различных стран. В 1965 году таким «обменным учёным» стал И. А. Зотиков. К тому времени его имя получило известность среди специалистов по ледникам во всём мире. Ему удалось первым доказать теоретически, что под ледниковым щитом Антарктиды, в самой толстой и холодной его части, идёт непрерывное таяние и должны существовать озёра пресной воды. На американской станции Мак-Мёрдо, где зимовал Зотиков, он познакомился с американцем Бобом Дейлом, бывшим военным, а теперь гражданским лётчиком. Это знакомство, переросшее в дружбу, прошло через всю их жизнь. Зотиков не раз ещё участвовал в американских экспедициях, работал в США и, как правило, встречался с Дейлом, бывал у него дома. Ряд зимовок провёл И. А. Зотиков с американцами в Антарктиде, а потом последовали годы работы по изучению ледяного континента в университетах и научных учреждениях США. Часто местом его работы становилась лаборатория по изучению климата Земли Национальной администрации по океанологии и атмосферы, руководимой Д. Флетчером (штат Колорадо). В Антарктиде И. А. Зотиков зимовал с А. П. Капицей, сыном известного физикаакадемика. Благодаря ему он познакомился в 1960 году и с родителями коллеги на семейной даче на Николиной горе. Так уж получилось, что он пришёлся «ко двору». Узнав, что Игорь Алексеевич работает над книгой, старшие Капицы пред-

146

147

Зотиков Игорь Алексеевич

П от ери• • • • •

ложили ему пожить в будние дни у них на даче, заодно выполняя роль охранника. Худо-бедно, но многолетнее знакомство со знаменитым семейством завершилось изданием книги о нём в 2010 году, что стало заметным событием. В 50 лет И. А. Зотиков серьёзно заболел, врачи не могли сказать ему ничего утешительного. Выйдя из больницы, Игорь Алексеевич решил взяться за перо. Тем более что мозоль на среднем пальце правой руки у него никогда не сходила. Просто надо было переориентироваться от «науки» к популяризации прожитого. С середины 80-х годов начали выходить в свет его рассказы, потом книги. О работе, путешествиях, встреченных людях… А ещё возникло желание рисовать. Однажды поставил на стол цветочный горшок с цикламеном и к утру была написана первая картина. Потом Игорь Алексеевич пошёл в художественную студию при доме культуры «Новатор», попробовал набраться там основ профессионализма. Мольберт и краски он стал брать во все экспедиции, при этом в любую погоду старался писать только с натуры. Не специально, но это позволило красочно иллюстрировать его поздние книги. *** Мне пришлось разделить с И. А. Зотиковым экспедиционные будни во время рейса в навигацию 1991 года атомного ледокола «Ямал» из бухты Провидения в Мурманск. Это был экспериментальный поход с иностранными туристами по трассе Севморпути с целью залатать коммерческий провал Мурманского пароходства в связи с начавшейся «революцией». Попали мы туда разными путями. Я – по линии Ассоциации полярников «приклеился» к оперативно-научной группе ААНИИ, а Зотиков, благодаря своему «американскому прошлому», проник в состав американской дирекции рейса в качестве штатного лектора по Арктике. Меня удивило, что во время всех многочисленных остановках на арктических архипелагах и побережье Зотиков был в числе первых экскурсантов. Жадно знакомился с окружающим, старался побольше выпытать у знающих людей. Потом он признался мне: «Хочу написать книжку по истории освоения Севморпути». И эта книжка вышла – «Саги полярных морей», одно из лучших популярных изданий. В дальнейшем регулярно встречались с И. А. Зотиковым на заседаниях Полярной комиссии Московского центра Русского географического общества. Когда он входил в зал, становилось как-то светлее и теплее. Не только из-за нимба седых волос вокруг головы, но и благодаря доброжелательности, которую он излучал вокруг. Всем старался уделить доброе слово, всем пожать руки. И всегда мог высказать своё мнение по обсуждаемому вопросу, хотя заранее к нему не готовился. Заседания комиссии проходили в стенах его родного Института географии и далеко ходить не приходилось. Считаю удачей, что издательство «Паулсен» незадолго до кончины исследователя выпустило в 2010 году книгу И. А. Зотикова «Зимние солдаты». Хорошо, если это помогло ему в последние дни жизни.

148

• • • • • Пот ери

4 сентября 2010 ушла из жизни Валентина Михайловна Кузнецова, основательница и бессменный лидер легендарной лыжной женской команды «Метелица», побывавшей на обоих полюсах Земли и во многих других труднодоступных районах планеты.

Кузнецова Валентина Михайловна (1937 – 2010)

В. М. Кузнецова родилась в Москве 21 января 1937 года. Мать – работница гальванического цеха механического завода, отец – шофёр Гражданского воздушного флота. В 1941 году отец ушёл на фронт, а мать с двумя детьми выехала на родину (село в Курской области). Трудно пережили немецкую оккупацию. После войны семья родителей распалась, Валентину отец забрал в Москву. Жили в общежитии, затем получили комнату в бараке. Учась в школе, девочка увлеклась лыжами, посещала секцию в Доме пионеров. Появились успехи, выиграла чемпионат страны среди девушек. По настоянию своего отца Валентина после 7 класса поступила в Московский архитектурно-строительный техникум, который успешно окончила в 1955 году и два года по распределению работала в Гипропищепроме. Параллельно защищала в лыжных гонках интересы спортивного клуба «Пищевик». В 1956 году поступила на вечернее отделение радиофакультета Московского авиационного института, на следующий год была переведена на дневное отделение. Многократно и успешно выступала в составе сборной команды института по лыжам. В 1958 году вышла замуж за Михаила Георгиевича Кузнецова, в 1961 году родила дочь Ирину. Вскоре вернулась в большой спорт, выполнила норму мастера спорта по лыжным гонкам, была приглашена в сборную страны, где тренировалась вместе с многократной чемпионкой Алевтиной Колчиной. По окончании МАИ в 1961 году получила распределение в радиоинститут, позже была приглашена на работу в Спорткомитет СССР, где занималась вопросами подготовки сборных команд к различным крупным соревнованиям. Главным детищем Валентины Михайловны стала женская лыжная команда «Метелица». Начало её биографии относится к 1966 году, когда группа девушек-москвичек решила повторить недавнее достижение студентов МВТУ, совершивших лыжный пробег Москва–Лениград за семь суток. До этого лыжницы подобным

149

Кузнецова Валентина Михайловна

П от ери• • • • •

маршрутом никогда не ходили. Спорткомитет Ленинградского района столицы помог со спортивной экипировкой, лыжами и мазями, выделил автобус для сопровождения, а городской физдиспансер прикомандировал врача. Старт состоялся утром 22 декабря 1966 года при температуре минус 27°. Ежедневно девушки находились в движении с 6.00 до 23.00, причём бежали без подготовленной лыжни на обычных деревянных лыжах, делая в среднем по 95 – 98 км. Горячую пищу по ходу движения готовили в автобусе спортивные журналисты А. Коршунов и В. Истомин, пропотевшую одежду сушили на горячем капоте мотора. Финишировали в ленинградском Парке Победы в полном составе: Валентина Кузнецова – капитан, Татьяна Корнеева, Валентина Курепкина, Эмма Лебедева, Альбина Лунёва и Анна Юрьева. Сильные индивидуально, теперь они сплотились в крепкую команду – «Метелицу». Продолжение последовало, причём довольно быстро. 19 января 1969 года «Метелица» стартовала по маршруту Москва–Ленинград–Хельсинки–Турку–Тампере–Торнио. Сверхдальний пробег в Скандинавию (2600 км) занял 33 ходовых дня, в среднем по 80 км ежедневно. Причём Валентина Кузнецова при пересечении канавы сломала лыжи, провалилась и весь дальнейший путь двигалась с трещиной в лодыжке. Командой был превзойдён рубеж критических нагрузок в лыжном спорте, что заставило специалистов пересмотреть методику тренировок сильнейших лыжников. Дальнейшую судьбу команды определил тренер – Ю. Лёвушкин. Он предложил девушкам фантастический антарктический маршрут на Южный полюс. Никто из советских спортсменов там ещё не бывал, но неизвестность только притягивала, а не пугала. Подготовка к экспедиции началась с 1970 года. Прежде чем попасть на шестой континент, «Метелица» провела десять походов в высокоширотной Арктике. При этом акцент делался не столько на спортивной части, сколько на выполнение серьёзной научной программы, где лыжницы выступали в роли испытателей. Эта программа была составлена с помощью Института медико-биологических проблем во главе с О. Г. Газенко и Института экстремальной медицины во главе с Е. Г. Жиляевым. Выполнение её представлялось вполне реальным, так как все участницы команды имели высшее образование (техническое, медицинское или гуманитарное), все мастера спорта по лыжам, туризму и альпинизму. Первый заполярный поход по маршруту Хальмер-Ю – Амдерма состоялся в апреле – мае 1974 года. Десять женщин осуществили сложный 300-километровый маршрут через Большеземельскую тундру и по отрогам Полярного Урала: Валентина Кузнецова, Галина Рожальская, Татьяна Ревтова, Светлана Цветкова, Татьяна Кузнецова, Ангелина Маркова, Антонина Егорова, Валентина Шацкая, Ольга Грошенко и Марина Томашевская. Второй полярный поход состоялся весной 1975 года по восточному побережью полуострова Таймыр (540 км). В команде из семи человек появилось два новичка: Римма Диденко и Ирина Соловьёва (дублёр космонавта В. Терешковой), но не смогли пойти Валентина Кузнецова (руководителем стала Валентина Шацкая), Татьяна Кузнецова, Ангелина Маркова, Антонина Егорова, Ольга Грошенко и Марина Томашевская. В походе на Северную Землю весной 1976 года участвовали Валентина Шацкая (руководитель), Римма Диденко, Татьяна Ревтова, Галина Рожальская, Марина Томашевская и новичок Александра Рогова. Валентина Кузнецова вновь не смогла

• • • • • Пот ери

пойти с командой, так как по линии Спорткомитета СССР занималась подготовкой к летним олимпийским играм. С 1977 по 1993 год команда совершила восемь походов по архипелагу Земля Франца-Иосифа, пройдя его вдоль и поперёк. Валентина Кузнецова принимала участие во всех этих походах. В бухте Тихой на о. Гукера путешественницы установили памятный металлический крест, посвящённый русскому первопроходцу Г. Я. Седову, трагически погибшему на архипелаге в 1914 году по пути на Северный полюс. На о. Джексона они посетили место зимовки норвежских полярников Ф. Нансена и Ф. Иогансена зимой 1895/96 года. Поскольку приближался 100-летний юбилей этого события, команда «Метелица» решила создать здесь мемориальную зону, включающую приют для путешественников, памятную стелу, восстановленную землянку-зимовье. К сожалению, события 90-х годов не позволили реализовать намеченное. Серия походов на Землю Франца-Иосифа позволила лыжницам отработать методику передвижения и жизнеобеспечения в условиях, максимально приближённых к Антарктиде. С дугой стороны, тесное соприкосновение с историей экспедиций своих предшественников-первопроходцев послужило толчком целого ряда интересных мемориальных проектов. В результате были отобраны и проверены на деле кандидаты в предстоящие антарктические экспедиции. Помимо походов в Центральной Арктике команда «Метелица» не забывала о маршрутах на материковом Севере. В мае 1985 года отряд из семи человек проложил лыжню от уже знакомого Хальмер-Ю до посёлка Усть-Кара на берегу Карского моря (В. Кузнецова, О. Аграновская, А. Егорова, Т. Кузнецова, И. Кузнецова, М. Хотулёва). Таким образом, за двадцать лет лидер нашего женского полярного туризма подготовил себя к главной цели – покорению Антарктиды. С помощью арктических маршрутов был накоплен необходимый опыт, сложился дружный и спаянный коллектив. Капитальную разведку непосредственно на ледовом континенте провела группа из пяти человек в феврале 1988 года: В. Кузнецова, С. Гурьева, А. Егорова, Т. Кузнецова и И. Соловьёва. Был окончательно выбран маршрут будущего перехода, решены организационные вопросы с руководством советских научных станций: безопасность, страховка, радиосвязь и т.д. При перелёте в Антарктиду и в первые дни пребывания там были проведены исследования динамики адаптации женского организма для дозирования нагрузок и выработки медицинских требований к участницам лыжной экспедиции. Вылет основной маршрутной группы из Ленинграда в Антарктиду состоялся 10 ноября 1988 года. В неё вошло девять человек: В. Кузнецова, Н. Бахарева, И. Гурьева, С. Зубкова, И. Кузнецова, И. Романченко и Е. Хованцева, техническую помощь по доставке команды оказал Арктический и антарктический научно-исследовательский институт. Арендованный им самолёт Ил-76ТД повёз в Антарктиду новую смену зимовщиков, к которым присоединилась и «Метелица». Старт перехода на внутриконтинентальную станцию Восток состоялся 7 декабря. Все сотрудники станции Мирный вышли провожать девятерых лыжниц. Руководство Советской антарктической экспедиции (САЭ-34) решило подстраховаться и закрепило за группой гусеничный вездеход «Харьковчанка» до конца зоны ледниковых трещин (до 105-го км от побережья). На 40-м км салютом ракетниц отметили 27-летие Ирины Кузнецовой – первой советской женщины, встречающей такое событие в Антарктиде. За неделю лыжницы преодолели первую сотню километров. Сильных морозов

150

151

Кузнецова Валентина Михайловна

П от ери• • • • •

ещё не было, но мело весьма чувствительно. График движения такой: 10 часов с часовым перерывом на обед и обтирание. Удавалось преодолеть до 20 км. Женщины есть женщины – даже в 20-градусный мороз они ухитрялись мыть головы в палатке. На Новый год решили устроить трёхдневный отдых с медицинским обследованием. Среди ледяного безмолвия образовался целый посёлок: две палатки и два вездехода страховочной группы. Это был 500-й километр пути на высоте около 3 тыс. метров. С 6 января перешли на новую тактику – эстафетную. Разделились на две группы, каждая из них идёт по 15 км, а вторая в это время едет на вездеходах. Для сильно ветреной погодытакой компромиссный вариант представлялся лучшим. Это позволило увеличить дневные переходы до 30 – 35 км. 28 января ночная температура впервые перешагнула за -50°. В этот день команда пересекла 1000-километровый рубеж. Пришла телеграмма от начальника САЭ34 Ю. А. Хабарова с просьбой достичь станции Восток не позднее 10 февраля, поскольку после этого прекращаются полёты самолётов в этот район (сильные морозы). Пришлось увеличить дневные переходы. А тут через два дня случился пожар – загорелся примус в палатке. С трудом избежали серьёзных последствий. На станцию Восток группа пришла 8 февраля, преодолев маршрут за 58 ходовых дней. Через два дня последним авиарейсом лыжницы улетели в Мирный. Следующую экспедицию в Антарктиду наметили на 1991 год. Всё было готово – транспорт, снаряжение, продукты и, главное, была накоплена совокупная внутренняя энергия команды. И вот известные события развалили великую державу. Никому теперь не было дела до Арктики, Антарктиды, каких-то там полярных путешественников. Но В. М. Кузнецова понимала, что накопленной в команде энергии надо дать выход. Тем более что к антарктическому проекту были привлечены японка и две американки, которые понесли свою часть расходов. Наиболее приемлемым представлялись три варианта: Берингов пролив, Северная Земля и Северный полюс. Остановились на первом. За два месяца руководство команды смогло переориентировать всю подготовленную для шестого континента систему связей и взаимодействий на новый маршрут в Арктике. В маршрутную группу вошли Валентина Кузнецова, Светлана Александрова, Ирина Соловьёва, Светлана Гурьева, Ирина Романченко, Елена Хованцева, Татьяна Гудим и трое новичков: Вера Градобоева, Валентина Павлова и Анна Ларетина. Плюс к ним американка Джулия Хайд и японка Такака Тонако с двумя сопровождающими фотокорреспондентами. В феврале 1992 года группа спецрейсом вылетела на Чукотку. Конечная точка – посёлок Лаврентия, по крыши занесённый снегом. Отсюда решили по зимнику добраться своим ходом до Уэлена (примерно 250 км), а затем вертолётом перелететь на о. Большой Диомид. От острова, являющегося крайней точкой России, пешком предстояло двинуться к американскому берегу. Так и поступили. 14 марта группа вышла по маршруту Теймер – Ном. По настоянию американской стороны её сопровождали двое мотосаней с водителями-эскимосами. Двигаться по наезженной дороге было сравнительно просто. При этом ночевать можно было в небольших сарайчиках с печками, выполняющими роль автобусных остановок для местного населения. Хоть и в тесноте, но не в обиде. Так и добрались до Нома. На этом программа похода (в основном ориентированная на установление свя-

• • • • • Пот ери

зей) была выполнена. Небольшой частный самолёт перебросил путешественниц в бухту Провидения на Чукотке. Оттуда через Анадырь и Иркутск «Метелица» вернулась в Москву. …50-летию победы в Великой Отечественной войне команда посвятила в 1995 году свою экспедицию на Северный полюс. Достаточного опыта движения по дрейфующим льдам у женщин не было, и для обеспечения безопасности они пригласили опытного штурмана Сергея Печенегова из подмосковного Зеленограда. Он уже побывал на полюсе в 1989 году. По плану экспедиция должна была стартовать с мыса Арктического на Северной Земле. Вес саней у каждой участницы – около 70 кг, по дороге планировалось два авиационных подброса. К месту старта с аэродрома Чкаловский вылетели 14 марта В. Кузнецова, А. Егорова, С. Зубкова, Т. Кузнецова, И. Соловьёва, О. Федоткина, а также С. Печенегов и О. Лещикова – радист на береговой базе. Ил-76 доставил команду в Тикси, откуда самолёт поменьше должен был перебросить её на о. Средний в архипелаге Северная Земля. Но ждать этого момента пришлось неделю: из Хатанги поступила информация о том, что из-за необычно активных подвижек с маршрутов снимают несколько спортивных мужских групп, идущих к полюсу. Среди них были итальянцы, корейцы, японец, россияне. Дело упрощалось тем, что в районе полюса под руководством известного путешественника В. Чукова проводилось учение МЧС. Только 21 марта «Метелица» перебралась на о. Средний. И сразу же включилась в работу. На остров вертолётом доставили японца Мицуру Оби, который в ходе одиночного маршрута к полюсу сильно обморозил руки и ноги. Целые сутки врачи «Метелицы» Ольга Федоткина и Татьяна Кузнецова оказывали ему неотложную помощь, боролись с общим переохлаждением организма. Вылет во льды состоялся лишь 30 марта, через две недели после старта из Москвы. А это означало, что маршрут надо сокращать, так как на ледовую базу «Барнео» вблизи полюса надо было дойти не позднее 25 апреля, когда оттуда улетает на материк последний самолёт. Высадились в точке с координатами 86° с.ш. и 100° в.д. Дорога к полюсу по дрейфующим льдам никогда не бывает лёгкой. И «Метелица» в полной мере вкусила все возможные прелести: разломы, трещины, гряды торосов, ветер, пурга, мороз, встречный дрейф. За день проходили около 20 км. Но становилось понятно, что к 25 апреля на полюс не успеть. Три недели походной жизни заканчивались. И вот 20 апреля появился вертолёт, который снял корейскую группу и заодно забрал девчат. Так что последний отрезок маршрута они преодолели по воздуху. На другой день команда улетела с «Барнео» в Хатангу и далее в Москву. В принципе свою задачу она выполнила: прошла около 700 км по дрейфующим льдам, научилась их преодолевать и жить на них. И все дружно посмеялись, когда узнали, что на аэродроме в подмосковном Жуковском их ждали 8 машин «скорой помощи». В ходе первой экспедиции в Антарктиду «Метелице» удалось выполнить лыжный маршрут от обсерватории Мирный до внутриконтинентальной станции Восток. Но аппетит приходит во время еды. Теперь девушки мечтали покорить Южный полюс. На зиму 1985/86 года была разработана комплексная российская программа «Антарктида и человек», приуроченная к 175-летию открытия Антарктиды русскими мореплавателями. Согласно этой программе путешественник-одиночка Ф. Конюхов, мужская команда В. Чукова и женская команда В. Кузнецовой должны были попробовать достигнуть Южного полюса от побережья моря Уэделла.

152

153

Кузнецова Валентина Михайловна

П от ери• • • • •

Схема движения была такова: из Москвы пассажирским рейсом до Сантьяго (столица Чили), оттуда местным рейсом – на крайний юг Америки, в городок Пунта-Аренас. А уж оттуда чартерным рейсом английской турфирмы – в Антарктиду, на ледник Пэтриот-Хиллс. Турфирма оказалась несостоятельной. Она набрала слишком много клиентов и, несмотря на имеющиеся договора с россиянами, задержали их (кроме Конюхова) в Пунта-Аренасе три недели. Благоприятная для перехода летняя антарктическая погода стремительно заканчивалась. В Антарктиду команды В. Чукова и В. Кузнецовой попали только 28 декабря. О полном маршруте думать уже не приходилось. Посовещавшись, решили, что чуковцы стартуют от побережья и попытаются пройти максимум к полюсу до последнего вывозного авиарейса. А «Метелицу» сразу забросят на середину маршрута и она постарается одолеть его вторую половину с финишем на полюсе. Поскольку лёгкий самолётик «Цессна» мог забрать с полюса только пять человек, в штурмовую группу вошли А. Егорова, С. Зубкова, Т. Кузнецова, Л. Титова и О. Федоткина. Радистка О. Лещикова должна была остаться в ледовом лагере. Валентина Кузнецова пожертвовала своей кандидатурой ради решения финансовых проблем экспедиции (первичных денег не хватило из-за дороговизны авиаперевозок). Это был очень тяжёлый поход. Как правило, все путешественники берут старт на побережье и постепенно поднимаются по склону пологого антарктического купола, проходя акклиматизацию. Женщины же сразу попали на высоту 2500 км, в царство мороза и сильного встречного ветра – стока. В первый день они смогли идти только 2,5 часа, преодолев всего несколько километров. Снежный покров был сухим и жёстким, лыжи и сани едва скользили по нему. У всех болели головы, подташнивало, не было аппетита. На следующий день, в канун Нового года, шли уже 3,5 часа, пройдя 7 км, 1 января 1996 года – шесть часов, 9 км. Постепенно группа втянулась. На 13-й день путешественницы достигли полюсной американской станции Амундсен-Скотт. Через день самолёт перебросил их на ледник Пэтриот-Хиллс, а оттуда – в Пунта-Аренас. Через полгода, в конце лета 1996 года, команда «Метелица» под руководством В. М. Кузнецовой на пяти экспериментальных легковых автомобилях московского автозавода АЗЛК совершила агитационно-показательный пробег по Скандинавии. Стартовав из Ленинграда, колонна за месяц пересекла Финляндию, Швецию, Данию, Германию, Норвегию, проведя ряд встреч с активистами дружбы с Россией, выставок по материалам экспедиций «Метелицы», лекций и бесед. Оказалось, что в той же Финляндии многие помнили «Метелицу» по её лыжному переходу в 1969 году. Между тем Валентине Михайловне исполнилось к тому времени 60 лет. Естественно, мечты о личном участии в экстремальных полярных походах пришлось отложить. Но она продолжала активно руководить клубом «Метелица», где регулярно собирались представители всех поколений этой выдающейся команды, разрабатывались новые интересные проекты и предложения. Конечно, многие из них в новых экономических условиях оказались невостребованными. Стало подводить здоровье, прежде всего – ноги, не выдержавшие тридцатилетних запредельных нагрузок и переохлаждений. Скончалась Валентина Михайловна в своём доме в подмосковной Опалихе, где так любили собираться в 60 – 70-е годы лыжницы «Метелицы» для своих тренировок. Ю.К. Бурлаков

154

•••Новости и События 2010 Года

Россия и Норвегия

ПОДПИСАЛИ

ДОГОВОР О МОРСКОЙ ГРАНИЦЕ

В сентябре 2010 г. после сорокалетних споров между Россией и Норвегией был подписан договор о морской границе. Документ устанавливает четкие границы суверенных прав и юрисдикции России и Норвегии, предусматривает продолжение двустороннего сотрудничества в рыболовстве, а также определяет режим совместной эксплуатации трансграничных месторождений углеводородов. История вопроса Спор за Баренцево море начался в 1970-х, когда была установлена международная норма, позволяющая устанавливать границу территориальных вод до 200 миль от берега. Россия предложила свой вариант раздела морского пространства. Норвегия не согласилась. Таким образом, в Баренцевом море образовалась спорная акватория, т.н. «серая зона» площадью около 175 тысяч квадратных километров. Заключение договора Одним из важных аспектов в споре о водной границе стал тот факт, что в «серой зоне» расположен один из самых перспективных нефтеносных участков шельфа – Свод Федынского. Его потенциал, по мнению ряда специалистов, сопоставим и даже превышает запасы известного Штокмановского месторождения, разрабатываемого сейчас российской компанией «Газпром», норвежской Statoil и французской Total. Ситуация изменилась в ходе визита Дмитрия Медведева в Норвегию в апреле

2010 г. Норвегия и Россия договорились разделить спорную акваторию на две приблизительно равные части. В сентябре 2010 г. в Мурманске в присутствии Дмитрия Медведева и премьер-министра Норвегии Йенсена Столтенберга министры иностранных дел обеих стран поставили свои подписи под договором о разграничении морских пространств, сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане. Норвежский парламент ратифицировал договор ещё 8 февраля 2011 г. Госдума РФ рассмотрела и утвердила документ 25 марта. 30 марта 2011 г. договор был ратифицирован Советом Федерации. Недостатки договора Необходимо обратить внимание, что в договоре о границе не упоминается прежний важный документ – договор о Шпицбергене. По мнению ряда экспертов, это большая уступка Норвегии. Договор о Шпицбергене был подписан в 1920 г. По договору, суверенитет над островом отдавался Норвегии, но страны-участницы договора, а это более

155

Новос т и и Собы т ия 2 0 10 Г од а • • • • •

50-ти государств (среди которых США, Великобритания, Германия, Франция, Япония, Нидерланды, Болгария, страны бывшей Югославии, Венгрия, Дания, Польша, Чехия, Словакия, Румыния, Италия, Швеция), и в том числе Россия, имеют равные права на экономическую деятельность на острове и в окружающих его водах. Но в 1977 году Норвегия в одностороннем порядке ввела в 200-мильной акватории вокруг Шпицбергена так называемую рыбоохранную зону. В результате, согласно мнению некоторых специалистов по международному праву, договор в завуалированной форме позволяет Норвегии устанавливать свои правила лова в акватории Шпицбергена, что может привести к ущемлению интересов российских рыбаков в этом районе.

Выгоды Однако для нефтегазовой отрасли договор оказался крайне выгоден, так как позволит странам после 30-летнего моратория беспрепятственно осваивать нефтегазовые месторождения арктического континентального шельфа на территории 175 000 кв. км. В целом в материковой части Арктики могут располагаться около 13% неразведанных мировых запасов нефти и 30% запасов газа. По договору Россия получает большую часть спорной зоны, т.е. чуть более 860 000 кв. км. Норвегия – около 510 000 кв. км. Использованы материалы агентства «РИАН», газеты «Известия» Обработка материалов – Ф. Сваровский

Рыбоохранная зона Шпицбергена

Смежная зона

Нор в е г и я

Россия

Средняя линия нового договора Российская линия Норвежская линия

156

• • • • • Нов ос ти и С о б ы т и я 2 0 1 0 Год а

танкера «СКФ Балтика» АРКТИЧЕСКИЙ РЕЙС

ГРУППЫ КОМПАНИЙ ОАО «СОВКОМФЛОТ»

6 сентября 2010 года в 11.45 мск танкер «СКФ Балтика» (группа компаний «Совкомфлот», дедвейт 117 тыс. тонн, ледовый класс 1А Super (Arc5) с грузом 70 тысяч тонн газового конденсата компании ОАО «Новатэк» ошвартовался в порту Нингбо (КНР). Таким образом, успешно завершился экспериментальный арктический рейс по трассам Северного морского пути из порта Мурманск в Китай.

С 17 по 27 августа 2010 года танкер «СКФ Балтика» благополучно осуществил проход трассой Северного морского пути от мыса Желания (о. Новая Земля) до мыса Дежнёва, включая техническую остановку на рейде порта Певек. По трассам Севморпути пройдено около 2300 морских миль со средней скоростью около 10 узлов. Весь маршрут длиной 6600 миль от Мурманска до китайского порта Нингбо был пройден за 22 дня. Доставка груза по Севморпути оказалась на 5,5 тыс. миль короче традиционного пути через Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан. При этом было израсходовано на 700 тонн меньше бункера, что эквивалентно сокращению на 2,5 тыс. тонн выбросов в атмосферу углекислого газа. Осуществлению рейса танкера по Северному морскому пути предшествовала серьёзная подготовка. Все возможные риски подвергались тщательному анализу. В работе участвовали специалисты головного офиса ОАО «Совкомфлот» и технического менеджмента компании «Юником», имеющие технический и навигационный опыт, а также профессионалы структурных подраз-

делений Росатома и Росморречфлота. Каждый из выявленных рисков оценивался как индивидуально, с точки зрения вероятности его наступления и возможных последствий, так и в привязке к другим рискам. Один из таких рисков – удалённость маршрута от береговой инфраструктуры. Любое происшествие потребовало бы очень серьёзных усилий и времени для доставки к месту необходимого оборудования и специалистов, поэтому было решено, что один из ледоколов будет иметь на борту специалистов и будет снабжён оборудованием для борьбы с возможными аварийными последствиями, например, посадкой на мель или разливом нефти. Особое внимание было уделено гидрографической составляющей плавания по Севморпути. До прохода танкера на разных участках трассы работали два гидрографических судна. Они тщательнейшим образом промеряли рекомендованные пути движения. В этих целях Минтранс закупил два современных многолучевых промерных эхолота – единственных в России и весьма востребованных на Севморпути. В проводке танкера участвовали три атомных ледокола, причём каждый имел разные задачи и задействованы они были на разных участках трассы. Атомный ледокол «Россия» – основной ледокол, который осуществлял проводку, встретил «СКФ Балтика» 17 августа и вместе с атомным ледоходом «Таймыр» начал проводку танкера через так

157

Новос т и и Собы т ия 2 0 10 Г од а • • • • •

называемый Таймырский ледяной массив. Скорость проводки была небольшой. В следующем ожидаемом ледяном массиве – Айонском – караван ожидала чистая вода. Поэтому второй атомный ледокол «Таймыр» прекратил проводку танкера. Судно продолжал вести атомный ледокол «Россия». Его присутствие даже в чистой воде было необходимо для поддержания должной скорости плавания, предупреждения о появлении льда и расчистки пути от одиноких льдин. Третий ледокол – «50-лет Победы» – имел на борту специалистов-водолазов и необходимое оборудование на случай аварии (оборудование для подводной сварки, боновое заграждение, плавсредства для сбора нефтепродуктов с поверхности воды и т.д.). В целом, как отметил капитан крупнотоннажного танкера «СКФ Балтика» Александр Никифоров, «рейс прошел без происшествий. Погодные условия по маршруту следования были благоприятными. Обеспечение комплекса мер безопасности мореплавания при проводке танкера осуществлялось во взаимодействии со штабом морских операций Западного сектора Арктики и с использованием атомных ледоколов ФГУП «Атомфлот». Под их проводкой судно преодолело ледовые участки в море Лаптевых и в Восточно-Сибирском море сплочённостью 9–10 баллов с вкраплениями многолетнего льда». Дальнейшие планы компании тесно связаны с планами клиентов и будут зависеть от их потребностей. А интерес к этому направлению перевозки большой. По опыту состоявшегося рейса можно

сказать, что для дальнейшего развития северных перевозок есть два ограничивающих критерия. Во-первых, это размеры судна, потому что чем больше судно, тем сложнее его вести через лёд. И, во-вторых, временное окно, которое необходимо расширять. На сегодня по чистой воде можно плавать в течение 2–2,5 месяцев в году. Этого мало, для работы нужны временные рамки хотя бы до полугода. Для расширения «окна возможностей» уже в мае-июне 2011 года запланирован рейс

арктического челночного танкера типоразмера «Панамакс» дедвейтом 70 тыс. тонн и более усиленного ледового класса Arc6. А в августе-сентябре, когда трассу окончательно проверят гидрографы, – рейс ещё более крупного, чем «СКФ Балтика», танкера типоразмера «Суэцмакс» дедвейтом 162 тыс. тонн и ледовым классом Arc4. Таким образом, компания ставит целью проверку возможности расширения временных рамок арктической навигации, а также увеличения тоннажа перевозимой партии груза.

И. И. Панков, заместитель Генерального директора ОАО «Совкомфлот»

158

• • • • • Нов ос ти и С о б ы т и я 2 0 1 0 Год а

СТАНЦИЯ

«Северный полюс – 38»

15 октября 2010 г. на льдине в Чукотском море состоялось открытие новой дрейфующей полярной станции «Северный полюс – 38». Полярников и необходимое им оборудование к месту дислокации доставил атомный ледокол «Россия». Под звуки национального гимна начальник СП-38 Томаш Петровский и двое других полярников подняли флаг России. Церемония открытия станции прошла темноте полярной ночи, которую нарушали только свет прожекторов с борта «России» и вспышки праздничного фейерверка. Температура на месте высадки – 7 градусов ниже нуля, мороз сопровождался сильным ветром и метелью. Впрочем, это не помешало полярникам отпраздновать открытие станции – один из участников экспедиции достал аккордеон и зазвучали русские народные песни. Затем СП-38 передала свою первую метеосводку, и с этого момента станция официально начала свою работу. Работа предыдущей станции СП-37 была завершена раньше, чем планировалось. Льдина, на которой она находилась, начала дрейфовать по необычному маршруту – её не вынесло в пролив Фрама, а забросило к берегам Канады. Учёные ожидали, что здесь льдина сможет продержаться еще около года.

Начальник СП-38 – главный специалист отдела ледового режима и прогнозов ААНИИ 53-летний Томаш Петровский – инженерокеанолог и опытный полярник. В частности, он возглавлял станцию СП-34, работавшую с 19 сентября 2005 года по 28 мая 2006 года, дрейфовал на СП-36. В его подчинении находятся 14 полярников – океанологи, метеорологи, аэрологи, инженеры, гидрографы. На льдине установлены специальные сборные домики с отоплением и электричеством, в распоряжении полярников – трактора, электростанция, баня. На дрейфующей станции будет проводиться множество научных наблюдений, касающихся состояния атмосферы, льда и океана. В частности, будут измеряться течения, глубины, солёность воды на разной глубине. Источник: РИА «Новости»

затонувший корабль Северо-Западного прохода Найден

первооткрывателя

В 1850 г. на поиски пропавших кораблей Франклина из Британии отправилась очередная экспедиция, ей командовал Ричард Коллинсон («Энтерпрайз»). Вторым кораблем был «Инвестигейтор» под руковод-

ством Роберта Мак-Клура (1807-1873). «Инвестигейтор» представлял собой парусное трехмачтовое судно, длиной 36 м, шириной 8,6 м, водоизмещением 422 тонны. Корабли обошли Америку с юга и напра-

159

Новос т и и Собы т ия 2 0 10 Г од а • • • • •

вились к Берингову проливу. В пути они потеряли друг друга и действовали самостоятельно. «Инвестигейтор» двигался на восток вдоль побережья северной Америки, потом на северо-восток неизвестными водами между о. Виктория (тогда – Земля Принца Альберта) и о. Бэнкс. В этом проливе, получившем имя Принца Уэльского, ему пришлось зазимовать. Во время санного похода в октябре 1850 г. на северовосток Мак-Клур вышел к проливу Меллвила – акватории, уже достигнутой ранее с запада другими экспедициями. Так за Мак-Клуром закрепилась слава первооткрывателя Северо-Западного прохода, не вполне заслуженная, поскольку оставалось не ясно, можно ли пройти весь этот путь на корабле. Вероятно, проход был «замкнут» несколько раньше, командами «Эребуса» и «Террора». Однако никто из них не вернулся, чтобы сообщить о своем открытии. Основная же задача Мак-Клура (поиски Франклина) так и осталась не выполненной. Летом 1851 г. «Инвестигейтор» не смог пройти на северо-восток проливом Принца Уэльского, и повернул назад. Он обогнул с запада о. Бэнкс, но дальше попал в непроходимые льды. На зимовку «Инвестигейтор» стал в бухте Мерси на северном побережье о. Бэнкс, следующим летом корабль не смог освободиться ото льда. Команда вполне могла разделить судьбу злосчастной экспедиции Франклина, и лишь благодаря оставленной во время санного похода записке, команда второго поискового судна - «Резольют»1, узнала о местоположении Мак-Клура. Весной 1853 г. на помощь им был выслан лейтенант Бедфорд Пим. 3 июня 1853 года «Инвестигейтор» был покинут вмерзшим в лед в бухте Мерси. На следующий год его там видела команда «Резольюта». Брошенный корабль стал местом паломничества эскимосов – они добывали там разного рода медные и железные предметы. В 1915 г. бухту Мерси

посетил В. Стефанссон, но следов корабля не обнаружил. Зато обнаружил отсутствие овцебыков на о. Бэнкс, которое он связал с регулярными визитами эскимосов на корабль. Первая же попытка найти затонувший корабль оказалась удачной. В конце июля 2010 года группа археологов из Парк Канада легко обнаружила корабль с помощью сонара и обследовала его посредством телеуправляемого подводного аппарата. Судно лежит на мелководье илистом дне, все три мачты, по-видимому, снесены льдом. Корабль на удивление хорошо сохранился. Верхняя палуба находится всего лишь в восьми метрах от поверхности, и ее можно даже увидеть сквозь прозрачную арктическую воду. Открытию способствовало потепление - залив Мерси крайне редко бывает свободен ото льда даже летом. Американский журнал Archaeology включил это открытие в список десяти важнейших событий года в области археологии. О планах подъема «Инвестигейтора» не сообщается. Находка внушает надежду на то, что корабли экспедиции Франклина «Эребус» и «Террор» тоже будут вскоре обнаружены. Р. А. Алиев 1 «Резольют», парусник под командованием капитана Келлетта, был одним из четырёх кораблей поисковой экспедиции Эдварда Белчера, которые одновременно с МакКлуром и Колинсоном проводили поиски со стороны Атлантики. «Резольют» также был оставлен экипажем в мае 1854 г. и найден американским китобойным судном «Джордж Генри» (капитан Джеймс Баддингтон) 10 сентября 1855, т.е. чуть более чем через год. За это время он продрейфовал около 1200 миль. «Резольют» был выкуплен американским

правительством и подарен в 1856 г. Британии в качестве жеста доброй воли. Когда судно было выведено из эксплуатации в 1879 г., из его древесины был сделан стол, за которым сейчас сидит президент Обама – это был ответный подарок королевы Америке. После завершения экспедиции все капитаны предстали перед военным судом за то, что бросили свои корабли. Все они были оправданы, даже руководитель экспедиции Белчер, бросивший все четыре корабля, однако доверие к нему было подорвано.

160

• • • • • Нов ос ти и С о б ы т и я 2 0 1 0 Год а

161

Спец иа льная ц вет ная с екц ия• • • • •

Международный Арктический форум Международный Арктический форум, организованный Русским географическим обществом (РГО), проходил в Москве в центральном здании Московского государственного университета 22–23 сентября 2010 г. Всего в работе форума приняло участие более 600 человек, в том числе были аккредитованы 200 российских и 87 зарубежных участников из 15 стран. Гостями форума стали: председатель правительства РФ В. В. Путин, президент Русского географического общества, министр МЧС С. К. Шойгу, князь Монако Альберт II, президент Исландии господин Олавур Рагнар Гримссон, министр природных ресурсов и экологии РФ Ю. П. Трутнев и специальный представитель президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике А. Н. Чилингаров. Было заслушано более 40 докладов по самым актуальным вопросам развития Арктического региона. Главная цель организаторов форума была сформулирована в его названии: подтвердить верность принципам международного сотрудничества и взаимопомощи при освоении арктических территорий. После процедуры проверки по спискам, оформления и прохождения через контроль с металлоискателем участники-наблюдатели, наряду с представителями различных организаций, оказывались в ярко освещённом фойе, оформление которого скорее напоминало краеведческий музей крупного региона. Фотографии и письма покорителей ледяной пустыни, модели ледоколов и

оборудование подводных исследований. Слева от входа самый яркий экспонат – переносное жилище кочевников-оленеводов, рядом – общительный сотрудник музея кочевых народов в национальном костюме. На первом и втором этажах тут и там пристроились стойки различных организаций, так или иначе связанных с Севером. Выступления политических деятелей отчасти отражали их личные приоритеты в арктической теме: князь Монако – любитель экстремальных путешествий, активно борется за создание новых природных парков и заповедников. Президент Исландии больше стремится подтолкнуть общество к конкретным действиям в Арктике. Позицию России относительно проблем Арктики в своей речи выразил и премьерминистр В. В. Путин. Напомнив присутствовавшим, что 70% территории нашей страны составляют районы Севера, территории с суровым климатом, он выразил уверенность в том, что, продолжая вековые традиции, Россия будет осваивать побережье Северного Ледовитого океана, активнее использовать полезные ископаемые Арктики и Северный морской путь. Чтобы исключить ошибки прошлого, сказал он, необходимо работать в условиях тесного сотрудничества с другими государствами и международными организациями при жёстком контроле над соблюдением природоохранных норм и правил. Государство поможет сохранить культурную самобытность, языки и традиционные занятия этносов Крайнего Севера.

Статья подготовлена по материалам издания географического факультета МГУ «GeograpH» №11, 2010 г. Фотоматериалы предоставлены прессслужбой географического факультета МГУ.

Острова Анжу. Остров Новая Сибирь. Обнажение ископаемых пластовых льдов в бухте Мира.

•••Полярная филателия

162

163

П олярная Ф илат елия• • • • •

ПОЛЯРНАЯ

ФИЛАТЕЛИЯ – 2010

Не секрет, что полярная филателия – наиболее востребованный жанр коллекционирования не только в России, но и в мире. Ежегодно почтовыми ведомствами многих государств выпускаются почтовые марки, художественные почтовые конверты и карточки, изготавливаются специальные почтовые штемпеля, посвящённые юбилеям выдающихся полярников и наиболее интересным, а зачастую и героическим высокоширотным экспедициям. Наша страна, по праву являющаяся лидером полярных исследований, не отстаёт и в деле увековечивания своих достижений в почтовых выпусках. Так, в 2010 году увидели свет две почтовые марки, продолжающие многолетнюю серию отечественных знаков почтовой оплаты «Полярные исследователи». Они посвящены 125-летию со дня рождения профессора Николая Николаевича Зубова и 100-летию со дня рождения академика Евгения Константиновича Фёдорова. На почтовой марке в честь юбилея Н. Н. Зубова помещены его портрет и изображение л/п «Садко», а на миниатюре к юбилею Е. К. Фёдорова рядом с его портретом показана панорама дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс». Автор обеих марок – художник-миниатюрист Алексей Дробышев. В дни выхода марок в обращение, помимо традиционного гашения «Первый день», на

Московском почтамте филателистам предлагались специальные сувенирные листки, воспроизводящие почтовые марки прошлых лет, тематически связанные с новыми выпусками. Так, на сувенирном листке, посвящённом Н. Н. Зубову, воспроизведены две почтовые марки СССР 1932 года «2-й Международный Полярный год» (профессор Зубов был учёным секретарем Советского национального комитета по проведению 2-го МПГ). На аналогичном выпуске в честь Е. К. Фёдорова представлен знаменитый четырёхмарочный почтовый блок «Научная дрейфующая станция «Северный полюс». Идея выпуска таких сувенирных листков принадлежит Союзу московских филателистов и УФПС г. Москвы – филиалу ФГУП «Почта России». Другой сувенирный листок посвящён 35-летию научно-экспедиционного судна «Михаил Сомов». Знаменитое судно отметило в 2010 году ещё одну памятную

164

• • • • •П ол я рная Ф и лат е ли я

165

Полярная филателия – 2010

лем «НЭС «Михаил Сомов» в Архангельске и спецштемпелем в Москве. Галерею юбилейных почтовых выпусков прошлого года продолжают художественные маркированные конверт (с литерой «А») и открытка (с литерой «В») к 100-летию со дня рождения Героя Советского Союза, исследователя Арктики, капитана дальнего плавания Константина Сергеевича Бадигина. 29 ноября 2010 года, в день юбилея, прошло спецгашение в Пензе. С 27 по 30 октября 2010 года в СанктПетербурге на борту легендарного ледокола «Красин» состоялась 1-я международная научно-практическая конференция «Проблемы изучения и сохранения морского наследия». Организаторы и участники конференции – Ассоциация «Морское наследие России», Музей Мирового океана, представители академических и отраслевых научных организаций и их иностранные

дату – 25 лет антарктического дрейфа 1985 года и спасательной экспедиции на ледоколе «Владивосток». Об этих героических страницах легендарного судна вспоминали в Архангельске, в кают-компании НЭС «Михаил Сомов» за несколько дней до его отхода в очередной длительный арктиче-

ский рейс. В память об этих датах ФГУП «Почта России» подготовило и выпустило немаркированные конверты и карточки с изображением НЭС «Михаил Сомов» и ледокола «Владивосток». В торжественной обстановке прошли гашения бортовым специальным календарным почтовым штемпе-

коллеги заинтересованно обсуждали проблемы музеефикации уникальных находок морских и арктических экспедиций, а также сохранения для потомков наиболее известных морских судов. Среди них – научно-ис-

П олярная Ф илат елия• • • • •

следовательские суда «Витязь» и «Космонавт Виктор Пацаев» в Калининграде, первый в мире атомный ледокол «Ленин» в Мурманске, крейсер «Аврора» и ледокол «Красин» в Санкт-Петербурге. Почта России тоже не осталась в стороне и подготовила специальную почтовую карточку с изображением «Красина». Участники и гости научного форума с удовольствием гасили эту карточку бортовым почтовым штемпелем, который уже несколько лет применяется на ледоколе. Нашёл отражение в филателии ещё один крупный международный арктический форум «Арктика – территория диалога», прошедший в сентябре прошлого года в Москве. Специальные почтовые конверты и штемпель спецгашения пользовались неизменным успехом у участников форума, обсуждавших такие актуальные вопросы, как экология и природные ресурсы Арктики, устойчивое развитие региона, транспорт-

ная инфраструктура Севера, сохранение коренных малочисленных народностей, национальные интересы и межнациональный диалог арктических государств.

166

• • • • •П ол я рная Ф и лат е ли я

Размышляя о будущем Арктики, не стоит забывать о прошлом. Сохранением и популяризацией героической истории полярных исследований успешно занимается Московская благотворительная общественная организация полярников (ранее называвшаяся Московской региональной ассоциацией полярников), отметившая свой двадцатилетний юбилей. Сегодня МОСПОЛ объединяет в своих рядах почти 300 человек. В память о знаменательной дате каждый член МОСПОЛ получил набор сувенирных почтовых карточек с памятным гашением.

Неизменный интерес к Арктическому региону проявляют туристы. Уже двадцать лет минуло со дня первого туристического рейса атомного ледокола. В 1990 году туристический канал к полюсу проложил атомоход «Россия», а в июле 2010 году эстафету подхватил самый современный атомный ледокол «50 лет Победы». Несколькими месяцами раньше, в апреле, начала работать уникальная и единственная в мире ледовая база «Барнео», расположенная в сотне километров от Северного полюса. «Барнео» – последнее перед полюсом пристанище многочисленных туристических групп, где

167

Полярная филателия – 2010

они могут передохнуть и набраться сил перед решающим рывком. Здесь же сосредоточена мощная авиационная группировка, задействованная на маршруте Москва–Мурманск–Шпицберген–«Барнео»– Северный полюс. В нескольких километрах от базы работает сезонная научная станция, выполняющая исследования по программе «Панарктической ледовой экспедиции», разработанной специалистами Полярного фонда, Института океанологии РАН имени П. П. Ширшова, Арктического и антарктического научно-исследовательского института Росгидромета. Каждому, кому посчастливилось побывать на вершине планеты, хочется увезти с собой и подарить друзьям полярный сувенир. А что может лучше сохранить в памяти счастливые мгновения покорения полюса? Ответ очевиден – письмо, написанное и отправленное из экспедиции. Да еще в конверте, украшенном уникальными печатями, применяющимися только несколько дней в году. Необходимый набор почтовых атрибутов всегда присутствует и на атомоходах, выполняющих круизные рейсы, и в радиорубке на «Барнео», а зачастую и на самом полюсе. Это и почтовые штемпеля, и сувенирные штампы, обновляемые каждый год, и почтовые конверты и открытки, заботливо подготовленные специалистами «Почты России» и фирмы «Полюсмедиа». Исследования Арктического региона немыслимы без крупных научных экспедиций и дрейфующих станций «Северный полюс». Были такие и в 2010 году. Они осуществлялись с помощью российских атомных ледоколов на научно-экспедиционных судах Росгидромета «Академик Фёдоров» и «Михаил Сомов». Это экспедиции: на атомном ледоколе «Россия» «Высокоширотная Арктика–2010» по эвакуации дрейфующей станции «Северный полюс – 37» (май – июнь) и «Арктика–2010» по организации дрейфующей станции «Северный полюс – 38» (сентябрь – октябрь); по определению

П олярная Ф илат елия• • • • •

и обоснованию внешней границы континентального шельфа России в Северном Ледовитом океане «Шельф–2010» (июль – октябрь) на НЭС «Академик Фёдоров» и атомном ледоколе «Ямал». И здесь не обошлось без филателистических сувениров, причём готовили сувенирные печати, конверты и открытки для них оргкомитеты перечисленных экспедиций, а почтовые штемпеля, конечно же, заказывались официально через ФГУП «Почта России». И ещё об одном знаковом событии в истории арктического судоходства следует упомянуть. Это высокоширотный экспериментальный рейс танкера «СКФ Балтика» по трассе Северного морского пути. Проводку танкера осуществляли атомные ледоколы «Россия» и «Таймыр». Уникальность рейса состоит в том, что столь крупный танкер впервые доставил углеводороды из Мурманска в Китай по Севморпути. Необходимо рассказать о почтовых конвер-

тах, посвященных этому событию. Первый немаркированный конверт был изготовлен судовладельцем перед рейсом, а второй, уже маркированный, был отпечатан спустя три месяца после его завершения. И оба они, расцвеченные фейерверком почтовых и судовых печатей и памятных штемпелей, разлетелись по всем уголкам России и мира, неся весть об этом историческом в истории мирового судоходства событии.

Андрей Горяинов,

председатель Союза Московских филателистов

168

• • • • •И с с л едов ани я

Проект «Жохов-2000»

Ис с лед ования• • • • •

фото: предоставлены авторами статей

Острова де Лонга, о. Жохова. Вид на юго-западное побережье, лагерь экспедиции и Жоховскую стоянку с моря. Июнь 2004 г.

Постройки неработающей полярной станции на о. Жохова (северная оконечность острова). Июль 2001 г.

Раскопки Жоховской стоянки, 2004 г. Вкладышевое орудие наконечник или «кинжал»), найденный в кв. Qq240 («вторая площадь» стоянки).

Раскопки Жоховской стоянки, 2002 г. Фиксация расчищенного участка культуросодержащих отложений.

170

• • • • •И с с л едов ани я

171

Проект «Жохов-2000»

Ис с лед ования• • • • •

фото: предоставлены авторами статей

Острова Де Лонга. Остров Вилькицкого. Его часто можно наблюдать с острова Жохова, парящим в полярной рефракции над горизонтом. Из-за малых размеров и плохой полгоды остров трудно обнаружить с воздуха, и лишь вторая попытка в 2004 г. оказалась удачной.

Острова Анжу. Восточая часть острова Котельный.

Остров Жохова. Птичий базар на мысе Таймыр. Здесь 27 августа 1914 г. с л/п «Таймыр» (экспедиция Северного Ледовитого океана) высадилась поисковая партия и в честь открытия острова был поднят флаг Российского государства.

Острова Анжу. Остров Котельный, река Балыктах. Поиски культурного слоя неолитической (?) стоянки.

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

172

Комплексная экспедиция на Землю Франца-Иосифа

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

фото: предоставлены авторами статей

Рядом с этим ледником человечские останки.

Находки.

На месте находок.

174

• • • • •Э к с п е д ицместо ии 2 0находок 10 на гребне

Артемий Дановский: «Каждый нормальный человек должен хотеть поехать на Землю Франца-Иосифа» фото: А. Дановский

место находки скелета

Предполагаемые останки одного из участников группы Альбанова на месте их находки.

Место находки остатков группы Альбанова. Вид с юга.

Крест на месте находок.

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

176

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

177

Артемий Дановский: «Каждый нормальный человек должен хотеть поехать на Землю Франца-Иосифа»

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

фото: А. Дановский

Южная часть мыса Ниль. Здесь у нас стоял базовый лагерь. Уж очень живописный вид, особенно в столь редкую там хорошую погоду!

Вот так выглядят берега самого крупного и самого малопосещаемого (почти) острова ЗФИ - Земли Георга. Северная часть мыса Ниль.

Вот так айсберги образуются. Языки ледников, сползающие в море, покрываются разнонаправленными трещинами, трещины растут и ширятся, и в какой-то момент от ледника отваливается очередной огромный или не очень кусок льда.

178

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

Сезон 56-й РАЭ на станции Восток фото: предоставлены авторами статей

Рекордный керн длиной 3,42 метра. Сколько это будет в гляциологах?

Общий вид станции Восток. 4 января 2011 года, полночь. Работы в снежном шурфе.

Коллекция льда на станции Восток. Кернохранилище бурового комплекса 5Г. 5 февраля 2011 года.

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

180

Запретный архипелаг

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

фото: предоставлены авторами статей

Морской заяц (лахтак) вместе с детенышем.

Зимой метели в распадках рек и ручьев наметают сугробы по несколько метров толщиной, не успевающих растаять за короткое лето.

Кают-компания на катамаране.

Катамаран «Котоярви» в устье р. Саханиха.

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

182

Исследования Морской арктической комплексной экспедиции (МАКЭ) в 2010 году фото: Боярский П. В.

Остров Беннетта. Знак в память руководителя и участников Русской полярной экспедиции 19001902 годов на судне «Заря» по поиску легендарной земли Санникова полярного исследователя Эдуарда Толя, астронома Фридриха Зееберга, зверопромышленников Василия Горохова и Николая Дьяконова и участников спасательной экспедиции 1903 года под начальством Александра Колчака. Место последнего лагеря Э.Толля.

Остров Геркулес. Знак в память Александра Степановича Кучинаархангельского помора, русского океанографа, капитана судна «Геркулес» и участников экспедиции 1912-1914 годов Владимира Александровича Русанова.

Остров Врангеля. Знак в память русского первопроходца и полярного исследователя Георгия Алексеевича Ушакова и жителей первого основанного им на острове Врангеля в 1926-1929 годах поселка-колонии чукчей, эскимосов и русских.

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

• • • • •Э к с п е д иц ии 2 0 1 0

184

185

Яхта «Пётр I». Арктическая кругосветка фото: предоставлены пресс-службой экспедиции

Экс пед иц ии 2 0 10 • • • • •

• • • • •Новос ти и С о б ы т и я 2 0 1 0 Г од а

186

Станция «Северный полюс – 38» фото: С. Н. Хворостова

Новос т и и Собы т ия 2 0 10 Г од а • • • • •

• • • • •С тран иц ы И с то р и и П оляр н ы х Иссл ед о в ани й

188

Станция «Северный полюс – 38» фото: С. Н. Хворостова

Новос т и и Собы т ия 2 0 10 Г од а • • • • •

• • • • •Новос ти и С о б ы т и я 2 0 1 0 Г од а

190

Станция «Северный полюс – 38» фото: С. Н. Хворостова

Новос т и и Собы т ия 2 0 10 Г од а • • • • •

192

193

Книги••• Академик Е. К. Фёдоров. Этапы большого пути Автор-составитель Барабанщиков Ю. Ф. М., Паулсен, 2010, 170 с.

Сборник, приуроченный к 100-летию со дня рождения известного геофизика, руководителя Росгидромета и Института прикладной геофизики, составлен на основе воспоминаний его дочери, друзей, коллег и учеников. Завершают книгу воспоминания самого Е. К. Фёдорова. Вересоцкий Э. С. 100 лет капитану «Полярного Варяга» М., РИЦ «Морские вести России», 2010, 87 с.

Ларьков С. А., Романенко Ф. А. «Враги народа» за полярным кругом Сборник статей. Издание второе, расширенное. М., Паулсен, 2010, 420 с. Историк-архивист и научный сотрудник МГУ рассказывают о репрессиях в 20 – 60 гг. ХХ века среди «героических покорителей Арктики». Интересны сведения о малоизвестных морских экспедициях для снабжения колымских лагерей Дальстроя, организации поисков и разведки урановых месторождений на Чукотке. Макаров С. О., Кузнецов Н. А., Долгова С. В. Ледокол «Ермак» М., Паулсен, 2010.

15 августа 2010 года исполнилось 100 лет со дня рождения прославленного полярного капитана А. А. Качаравы. В годы войны он командовал ледокольным пароходом «Сибиряков», погибшим в бою с фашистским крейсером «Адмирал Шеер». Автор брошюры – капитан дальнего плавания, соратник героя повествования. Волович В. Г. Полярные дневники участника секретных полярных экспедиций 1949 – 1955 гг.

Первая часть книги – переиздание произведения знаменитого русского военачальника и полярного исследователя С. О. Макарова «Ермак» во льдах» (СПб., 1901). Остальные части написаны современными исследователями истории российского мореплавания, освещающими малоизвестные страницы биографии ледокола.

М., Паулсен, 2010, 550 с.

Негенбля И. Е., Калашников А. А. Золотые звёзды Земли Олонхо. Очерки Якутск, Бичик, 2010, 365 с.

Знаменитый полярник, военный врач, основоположник медицины выживания в СССР, участник трёх высокоширотных экспедиций «Север», дрейфа в Центральной Арктике научных станций «СП-2» и «СП3» рассказывает о наиболее ярких эпизодах из жизни полярников, в том числе о первом парашютном прыжке на Северный полюс.

Авторы книги, известный якутский писатель и историк- архивист, опираясь на многочисленные документальные источники, воссоздали трудовой и боевой путь 24-х якутов – Героев Советского Союза, проявивших отвагу и мужество в годы Великой Отечественной войны. Среди них – полярные лётчики С. А. Асямов и И. Н. Симаков.

Зотиков И. А. Зимние солдаты

Российские полярные исследования. СПб., ААНИИ, 2010, № 1

М., Паулсен, 2010, 383 с.

Острова Де Лонга. Остров Жохова. Прощальный визит представителя местной фауны.

Это последняя книга И. А. Зотикова – члена-корреспондента РАН, гляциолога, известного исследователя Арктики и Антарктиды. Основой её стали биографические рассказы двух друзей – русского и американца – о военной юности, овладении профессиями, жизненном пути, о том, как судьба свела их в Антарктиде. Книга проиллюстрирована репродукциями картин автора.

Этот информационно-аналитический сборник является продолжением и развитием бюллетеня «Новости МПГ 2007/08», который выходил в 2007 – 2010 гг. и отражал основные этапы работ, проведённых российскими учёными в рамках Международного полярного года 2007/08. Сборник рассчитан на широкий круг читателей и будет выходить два раза в год.

194

• • • • • Кни ги

Саватюгин Л. М., Дорожкина М. В. Архипелаг Северная Земля: история, имена, названия

Полярная антология сост. Д. Кузьмин

СПб., Наука, 2010, 200 с.

М., Паулсен, 2010, 590 с.

Научные сотрудники Арктического и антарктического НИИ рассматривают происхождение именных и примечательных названий географических объектов Северной Земли, освещают историю их присвоения и изменения. Приводятся биографические данные полярных исследователей, даётся краткий очерк истории открытия архипелага.

Сборник художественных произведений современных русских авторов, пишущих об Арктике, Антарктике и Крайнем Севере. Стихи, проза, эссе.

Смилевец И. Д. Записки «полярного доктора» Саратов, Приволжское изд-во, 2010, 200 с.

Известный путешественник рассказывает об истории Русской полярной экспедиции Э. В. Толля на Новосибирские острова (1910 – 1915 гг.) и роли в ней доктора В. Н. Катина-Ярцева. Бурков Г. Д. В стране туманов, около океана, в бесконечной и безотрадной ночи…

Коваль Н. В., Фабричнова Е. А., Хотенко Е. Н., Жизнь ИПГ в фотографиях

М, Паулсен, 2010, 640 с.

В данном томе трудов МПГ 2007/2008 отражены результаты исследований, выполненных в рамках направления «Геологическая история и литосфера полярных районов». Стругацкий В. Н. Возвращение к полюсу СПб., КультИнформПресс, 2010, 606 с.

Книга журналиста, участника многих полярных экспедиций в Арктику и Антарктиду, рассказывает о полярниках, о тех, с кем в высоких широтах за последние 35 лет сводила автора судьба. Корнилов Н. А., Кессель С. А., Соколов В. Т., Меркулов А. А. Российские исследования на дрейфующих льдах Арктики СПб., ААНИИ, 2010.

Книга научных сотрудников ААНИИ представляет краткий обзор истории всех советских дрейфующих научных станций – от «СП-1» до «СП-32».

М., Паулсен, 2010, 360 с.

Книга об истории Института прикладной геофизики им. академика Е. К. Фёдорова (Москва). Зотиков И. А. Антарктическое подледниковое озеро Восток М., Научный мир, 2010, 147 с.

Это первая книга, посвящённая истории открытия и исследования озера Восток, одного из крупнейших пресных озёр Земли, расположенного под четырёхкилометровым ледяным панцирем в Центральной Антарктиде.

Кино и Телевидение•••

Строение и история развития литосферы

М., Руда и металлы, 2010, 304 с.

Книга повествует об истории освоения Арктики российскими мореходами, об основных этапах становления мореплавания по Северному морскому пути. Автор – ледовый капитан – был непосредственным участником описываемых событий.

195

Мирошниченко И.Г. Последняя навигация ледореза «Фёдор Литке»

Международный кинофестиваль

«Арктика»

С 27-го по 29 ноября 2010 г. в московском Доме кино прошёл Международный фестиваль неигрового кино «Арктика». Учредителями и организаторами фестиваля выступили правительство Ямало-Ненецкого автономного округа и некоммерческая организация «Кинофорум». Генеральным партнёром фестиваля стала компания ОАО «Газпромбанк». Фестиваль проходил при поддержке Министерства культуры Российской Федерации и Федерального агентства по туризму. Программа Фестиваля состояла из конкурсных показов документальных и анимационных фильмов, включая научнопопулярные программы и телевизионные очерки, а также ретроспективный показ фильмов и другие мероприятия (круглые столы, мастер-классы). Призы во всех номинациях присуждались членами международного жюри фестиваля.

тор RussianTravelGuide, лауреат престижной международной премии AIBs (Лондон, 2010). Сундаков Виталий Владимирович – известный российский путешественник, журналист, автор многих статей и книг о путешествиях, фотограф, первый в России эксперт по выживанию. Астрид Вендланд (Канада) – журналист агентства «Рейтер», писатель. Николаев Владислав Викторович – главный редактор телеканала «Страна». Хокур Хоуксон (Исландия) – корресподент исландского национальное радио и телевидения в РФ.

Экспертный совет и жюри фестиваля:

Победители фестиваля:

Председатель жюри – Лаврентьев Клим Анатольевич, заместитель председателя Союза кинематографистов России, народный артист России, кинорежиссёр. Члены жюри: Герчиков Владимир Ермиевич – президент гильдии неигрового кино России, кинорежиссёр. Соколов Игорь Иванович – главный опера-

Гран-при фестиваля – «Полярник», реж. Николай Волков. Лучшая режиссёрская работа – «Добро пожаловать в Энурмино!», реж. Алексей Вахрушев; Лучшая операторская работа – «Нярма», реж. Эдгар Бартенев. Лучшая работа сценариста – «Корабли застывших морей», реж. Дмитрий Коваленко.

Работы, признанные победителями в номинациях, были награждены официальным призом фестиваля – «Золотой мамонтёнок» и дипломом победителя. В творческом конкурсе участвовали неигровые фильмы, созданные не ранее 2007 года.

Норильск, АПЕКС, 2010

Книга написана третьим штурманом ледореза по итогпам навигации 1957 года.

196

• • • • •Кин о и Теле в и д е н и е

Специальные призы: 1. Приз «Легенды Арктики» (лучший документальный фильм или (и) телевизионный очерк о жизнедеятельности людей в условиях Крайнего Севера, о культуре и быте коренных народов, о сохранении вековых традиций и новых трендах Севера) – «Нярма», реж. Эдгар Бартенев; 2. Приз «Северное очарование» (лучший документальный фильм или (и) телевизионный очерк об уникальной природе Арктики, о представителях флоры и фауны, о природоохранной деятельности на Севере) – «Ненецкий календарь», реж. Михаил Окотэтто; 3. Приз «Покорённые Арктикой» (лучший документальный фильм или (и) телевизионный очерк о людях, чья жизнь и творчество

были связаны с Арктикой) – «Арктика. Огонь», реж. Алексей Егоров; 4. Приз «Арктика, которая нас удивила» (лучший документальный фильм или (и) телевизионный очерк о необыкновенных и удивительных открытиях) — «Русский полюс», реж. Борис Амаров; 5. Приз «Полярная анимация» (лучший анимационный фильм об Арктике) – «День Вороны», реж. Василий Коробов; 6. Приз «учредителя фестиваля» – губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа – «Пробуждение мамонта» (США), реж. Пьер Стин. По материалам официального сайта кинофестиваля - http://www.arcticfest.ru

197

Кино и Телевид ение• • • • •

тание документального и художественного способа создания фильма, где скромными средствами проявляется богатство природы и человеческой души. Приз губернатора Мурманской области – фильм «Одна война», режиссёр Вера Глаголева (Росия) – за профессионализм и смелость в использовании малоизвестного и чувствительного исторического материала, ставшего произведением киноискусства, благодаря воплощению красоты северной природы. Приз председателя Мурманской областной Думы – фильм «Шторм в моём сердце», режиссёр Пол Джекман (Норвегия) – за стройное художественное послание о том, как важно помнить о своих корнях, особенно северных. Приз группы компаний «Мурманский

агрохолдинг» – фильм «Дорогой лимонный Лима», режиссёр Сьюзи Юнесси (США) – за качественную профессиональную комбинацию всех составных частей фильма и деталей кино. Приз зрительских симпатий – фильм «Пудана – последняя в роду», режиссёр Анастасия Лапсуй (Финляндия) – за простые средства, которыми раскрывается история человеческой души и её связь с природой, утрата которой является уроком всем нам. Приз «Детская улыбка» – фильм «Приключения в тридесятом царстве», режиссёр Валерия Ивановская (Россия) – за настойчивое и успешное продвижение детской тематики в кино. Использованы материалы с официального сайта фестиваля - http://www.arcticfilmfest.ru/

Международный кинофестиваль стран Арктики

«Северное сияние»

24 – 28 мая 2010, Мурманск. В конкурсном показе участвовали 12 фильмов из России, США, Норвегии, Швеции, Финляндии, Канады. Всего на фестивале было представлено около шестидесяти фильмов. Жюри кинофестиваля: Федосеева-Шукшина Лидия Николаевна (Россия) – советская и российская актриса театра и кино, народная артистка РСФСР. Адабашьян Александр Артёмович (Россия) – художник, сценарист, режиссёр, актёр. Ингрид Венингер (Канада) – продюсер, режиссёр, сценарист, актриса. Кнут Эрик Йенсен (Норвегия) – режиссёр. Грамматиков Владимир Александрович (Россия) – актёр, режиссёр, сценарист, заслуженный деятель искусств РФ. Призы фестиваля Гран-при фестиваля – фильм «Как я провёл этим летом», режиссёр Алексей

Попогребский (Россия) – за выдающееся сочетание актёрского, операторского и режиссёрского искусства, за удивительный ансамбль, где природа Арктики играет полноправную роль. Специальный приз жюри – фильм «Признаки жизни», режиссёр Софи Дерасп (Канада) – за впечатляющую гармонию между сценарием, операторским искусством и режиссурой, воплощённую одним человеком. Лучшая мужская роль – актёр Виктор Сухоруков, фильм «Сынок», режиссёр Лариса Садилова (Россия) – за создание самого точного рисунка роли отца, лирического и героического в одно и то же время. Лучшая женская роль – актриса Мари-Хелен Беллаванс, фильм «Признаки жизни», режиссёр Софи Дерасп (Канада) – за удивительный профессионализм, позволяющий создать впечатляющий характер. За лучшую режиссуру – режиссёр Анастасия Лапсуй, фильм «Пудана – последняя в роду» (Финляндия) – за мастерское соче-

Битва за Север,

цикл документальных

телепередач, телеканал НТВ

Режиссёр: К. Набутов Производство: ООО «Адамово яблоко»

Осенью 2010 г. ООО «Адамово яблоко» по заказу телекомпании НТВ сняло 8-серийный документальный телецикл «Битва за Север», посвящённый освоению Арктики. Руководителем проекта стал тележурналист Кирилл Набутов. Среди тем цикла: освоение Северного морского пути, исследования Арктики, открытие и разработка месторождений полезных ископаемых, военные действия в Арктике в годы Второй мировой войны, противостояние советских атомных подводных сил флоту НАТО, ледовые походы Седова и Колчака, трагедия парохода «Челюскин», знаменитые трансполярные перелёты Чкалова и Громова, первая дрейфующая станция Папанина, рекордное строительство Беломорканала и ужасы Соловецкого лагеря, история самого мощного ядерного взрыва в истории человечества и др. Использованы материалы сайта http://www.ntv.ru/

198

• • • • •Кин о и Теле в и д е н и е

199

Кино и Телевид ение• • • • •

Как я провёл этим летом, кинофильм

«Как я провёл этим летом» – художественный фильм Алексея Попогребского, снятый в 2008 – 2009 годах. Мировая премьера фильма состоялась 17 февраля 2010 года в рамках фестивальной программы Берлинского кинофестиваля. В российский прокат фильм вышел 1 апреля 2010 года. Действие картины происходит на некоем «острове Аарчым», расположенном в Северном Ледовитом океане. На полярной станции живут и работают двое – начальник метеостанции Сергей (Сергей Пускепалис) и стажёр Павел (Григорий Добрыгин), который приехал на трёхмесячную практику. Их вахта подходит к концу. Сергей ждёт возвращения на материк, где он не был уже долгое время и где его ждёт жена и сын. Всё, что связывает героев с внешним миром, – неустойчивая радиосвязь с центральной базой. Однажды в отсутствие Сергея по радиосвязи приходит трагическое сообщение о смерти семьи Сергея. Павел, принявший сообщение, не решается передать его лично, понимая, что вынужден будет находиться длительное время с человеком, который получил ужасное известие, но при этом не может покинуть остров. Когда Сергей возвращается, он обнаруживает, что как минимум для одного сеанса передачи данных на материк Павел собирал их не вручную, а полностью доверился телеметрии. Сергей отчитывает Павла, а тот, окончательно струсив, не передаёт ему радиограмму о гибели семьи.

Режиссёр: А. Попогребский Продюсеры: Роман Борисевич, Александр Кушаев В ролях: Григорий Добрыгин – Павел Данилов, техник-практикант Сергей Пускепалис – Сергей Гулыбин, начальник станции Игорь Черневич – Софронов (голос) Илья Соболев – Володя (голос) Артём Цуканов – Стас (голос) Награды: 2010 год – 60-й Берлинский кинофестиваль. «Серебряный медведь» за лучшую работу актёра (мужская роль) Григорию Добрыгину и Сергею Пускепалису. «Серебряный медведь» за выдающийся вклад в искусство кинооператору Павлу Костомарову. 2010 год – 46-й Чикагский кинофестиваль, главный приз «Золотой Хьюго». 2010 год – 54-й Лондонский кинофестиваль, главный приз. 2010 год – 1-й Международный кинофестиваль стран Арктики «Северное сияние» (г. Мурманск), главный приз. 2010 год – 3-й фестиваль фильмов о науке «Cinema Science» (г. Бордо), главный приз. 2011 год – «Золотой орёл», за лучший фильм. А. П. Попогребский получил эту награду за сценарий фильма.

Павел, боясь неадекватной реакции на трагическое известие Сергея, начинает препятствовать сеансам связи. После того как трагическое известие всё-таки доходит до Сергея, Павел сбегает со станции и вынужден скрываться на острове. Павлу кажется, что Сергей преследует его с ружьём, находясь в состоянии аффекта. Озлобившись на Сергея, Павел прокрадывается на станцию и подкладывает ему рыбу, облучённую на станционном радиоизотопном термоэлектрическом генераторе. Через некоторое время Сергей зовёт Павла в дом, и Павел решается сообщить ему, что рыба облучена радиационным излучением. Сергей сообщает, что корабль, который должен их забрать, смог пробиться через льды и будет на острове через три дня. Он предлагает Павлу ничего не рассказывать о случившемся. Вместе с пришедшим кораблём Павел отправляется на материк.

Сергей остаётся на станции, потому что хочет остаться один. Американский журнал «Variety» назвал картину Попогребского «потрясающим исследованием природы человеческой слабости», а самого кинорежиссёра – «одним из самых ярких и талантливых режиссёров из России, чьи фильмы могут быть с успехом экспортированы за рубеж». Фильм снимался в течение 3-х летних месяцев на Чукотском полуострове на станции Валькаркай (Чаунский район ЧАО), а отдельные сцены – на бывшей туманной станции на мысе Шелагский – самой северной точке Чукотки. Использованы материалы с сайта http://www. kinopoisk.ru, а также другие открытые источники в Интернете.

200

• • • • •П ол я рн ый А ль мана х 2 0 1 1

Перечень юбилейных дат на 2011 год 120 лет

Якутской экспедиции И. Д. Черского 1891 – 1892

100 лет

Новоземельской экспедиции В. А. Русанова 1911

75 лет

перелёту экипажа В. П. Чкалова на Дальний Восток 1936

50 лет

достижения Северного полюса атомной подводной лодкой «Ленинский комсомол» 1961

250 лет

мореплавателю И. И. Биллингсу 1761 – 1806

125 лет

океанологу и историку В. Ю. Визе 1886 – 1954

125 лет

полярнице Ж. Жан 1886 – 1913?

125 лет

гидрографу Н. А. Транзе 1886 – 1962

120 лет

русской полярнице Е. А. Жданко 1891 – 1914?

120 лет

геологу С. В. Обручеву 1891 – 1965

120 лет

полярному исследователю О. Ю. Шмидту 1891 – 1956

201

Указатели•••

202

•••Указатель Имен А Аветисов Г. П. ,геолог, историк: 76, 95, 97, 100, 101 Аграновская О. , лыжница «Метелицы»: 150 Адабашьян А. А. , режиссер: 167 Аккуратов В. И. , штурман: 21, 22, 26, 28, 30 Александров Д. Н. , летчик: 15 Александрова С. , лыжница «Метелицы»: 150 Алексеев Н. , зимовщик: 27 Алексеев А. Д. , летчик: 27 Альбанов В. И., штурман: 108, 109, 110, 112, 114, 115, 116, 118, 119, 120, 121 Амаров Б., режиссер: 196 Амундсен Р., полярный исследователь: 40 Андерсен Р., исследователь Арктики: 35, 36, 37 Андерсон А, помощник капитана: 38 Андре Р. Ф., эколог: 139 Андреев А., сержант: 33 Андреев А. В., научный сотрудник: 139 Анисимов М. А., научный сотрудник: 89, 90, 91 Арнгольд Э. Е., врач: 20,97, 102 Арсланов Х. А., геолог: 89 Архангельский К., комбриг: 26, 30 Асямов С. А., летчик: 193 Афонина М. О., биолог: 90 Б Бадигин К. С., капитан, писатель: 33, 101, 102, 103, 104 Бадюков Д. Д., научный сотрудник: 100 Балабин В. В., историк: 75 Барабанщиков Ю. Ф., зам. директора института: 193 Баранова Ю.С., научный сотрудник: 137 Барановская О.Ф., геолог: 89 Баркер, штурман: 38, 39 Бартенев Э., режиссер: 195, 196 Бартлет Р., капитан: 32, 36, 38, 39, 40 Басилян А. Э., геолог: 91 Бассейн Ф. И., авиамеханик: 27 Бахарева Н., лыжница «Метелицы»: 150 Башмаков П. В., гидрограф: 45, 72, 73 Бегичев Н. А., промышленник: 18, 19, 20 Беллаванс М.-Х., актриса: 196 Белов М. И., историк: 76 Беляк В.С., кочегар: 15 Берри Р., капитан: 34 Биллингс И. И., первопроходец Арктики: 32, 200 Блэк-Джек (Джонсон) А., эскимоска: 40, 41, 42 Богданов К. А., историк: 74, 95 Болдуин, исследователь Арктики: 34 Болотников Н. Я., писатель-историк: 20 Борисов Б. Г., научный сотрудник: 75 Борисов Н., яхтсмен 142

203

У ка зат ель Им ен• • • • •

Боярский П. В., начальник МАКЭ: 136 Брейтфус Л. Л., гидрограф: 10 Брусилов Г. Л., капитан: 16, 18, 96, 108, 109, 110, 111 Брэди Дж., матрос: 38, 39 Буйницкий В. Х., океанолог: 103 Буйнов Р. П., врач: 111 Бунге А. А., исследователь Арктики: 78, 79, 88 Бурков Г.Д., рук. МОСПОЛ, капитан: 194 Буше А., антрополог: 38 Буянов А. М., писатель: 76 Бэр К. М., академик: 92 Бялокоз Е. Л., гидрограф: 94 Бялыницкий-Бируля А. А., зоолог: 69 В Васильев Н., профессор: 122 Васильев С., яхтсмен: 142 Васильев Ю.А., нач. СУГМС: 136 Вахрушев А., режиссер: 195 Вендланд А., журналист: 195 Венингер И., режиссер: 196 Веркулич Р. С., научный сотрудник: 87, 89 Верховский В. П., адмирал: 10 Визе В. Ю., океанолог, историк: 64, 200 Визир Е., нач. берегового штаба: 142 Вилькицкий А. И., гидрограф: 14, 16, 17, 20 Вилькицкий Б. А., гидрограф: 62, 93, 94, 95, 96 Вирккала Л., писатель: 75 Виттенбург П.В., геолог: 88 Водопьянов М. В., летчик: 21, 22, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31 Войцеховский В. Н., геолог: 89 Волков Н., режиссер: 195 Волков С. В., историк: 74, 75 Воллосович К. А., исследователь Арктики: 11 Волович В. Г., врач, полярник: 193 Волынкин О., путешественник 136 Вольнов Д. А., геолог: 80, 89 Врангель Ф. П., исследователь Арктики: 44 Г Гаврилов Д., капитан яхты: 142 Гаврилов Ю., метеоролог: 142 Газенко О.Г., научный сотрудник: 149 Гаккель Я. Я., исследователь Арктики: 65 Галышев В. А., летчик: 26 Геденштром М. М., исследователь Арктики: 79, 83, 88 Гернет, гидрограф: 64 Герчиков В. Е., режиссер: 195 Гиря Е. Ю., археолог: 82 Глаголев С. А., руководитель рейса: 137

Глаголева В., режиссер: 197 Головко А.Г., адмирал: 106 Гололобов, енисейский губернатор: 20 Горбацкий В.Г., научный сотрудник: 87 Горохов В., промышленник: 182 Градобоева В., лыжница «Метелицы»: 151 Грамматиков В. А., режиссер: 196 Григорьев Л. И., писатель: 75 Громов М. М., летчик: 197 Грошенко О., лыжница «Метелицы»: 149 Губанов В., матрос: 108 Гудим Т., лыжница «Метелицы»: 151 Гурский К., узник ГУЛАГа: 25, 27, 30, 31 Гурьева И., лыжница «Метелицы»: 150 Гурьева С., лыжница «Метелицы»: 151 Гусарова С. П., научный сотрудник: 137, 139 Гэл М., участник экспедиции: 41 Д Давыдов А. К., вице-адмирал: 53 Давыдов Б. В., гидрограф: 11, 12, 13, 20, 42, 45, 53, 54, 74 Дановский А. А., археолог: 111, 112 Деев М. Г., историк: 74 Дейл Б., американский пилот: 146 Де Ковен Леффингвелл Э., геолог: 34 Де Лонг Д., полярный исследователь: 34, 88 Дерасп С., режиссер: 196 Джекман П., режиссер: 197 Джексон Ф., полярный исследователь: 108, 109, 110, 111, 115, 116, 121 Дибнер В.Н., научный сотрудник: 79 Диденко Р., лыжница «Метелицы»: 149 Диков И. М., морской министр: 10 Добротворский Л.Ф., командир корабля: 57, 58, 75 Добрыгин Г., актер: 198 Долгова С.В., научный сотрудник: 75, 193 Дорожкина М.В., научный сотрудник: 194 Доронин И.В., летчик: 26 Дрикер А.Е., научный сотрудник: 137 Дробышев А., художник: 163 Дураков, промышленник: 19 Дьяконов Н., промышленник: 182 Е Евгенов Н. И., штурман и гидролог: 14, 17, 20 Евсюгин А., писатель: 31 Егоров А., режиссер: 196 Егорова А., лыжница «Метелицы»: 149, 150, 152, 153 Елагин А., геофизик: 123 Ерёмин А., промышленник: 92

204

• • • • •Ука зател ь И м е н

Ермолаев М. М., геолог: 83 Ж Жан Ж., полярница: 200 Жданко Е.А., полярница: 200 Жданко М. Е., гидрограф: 13 Жиляев Е. Г., научный сотрудник: 149 Жохов А. Н., гидрограф: 16, 17, 77, 78, 79, 80, 87, 96, 97, 98, 100, 168, 170, 192 Журбенко М. П., биолог: 90 З Звягин В.Н., профессор: 117 Звягинцев В., историк: 64 Зееберг Э., исследователь Арктики, астроном: 182 Золотов Е., буровик: 122 Зотиков И. А., гляциолог: 144, 145, 146, 147 Зубков В., буровик: 123 Зубкова С., лыжница «Метелицы»: 150, 152, 153 Зубов Н. Н., гидрограф: 33, 45, 46, 47, 48, 49, 63, 74, 163 И Иванов С., радист: 22, 23 ,26, 30 Иванова В. В., научный сотрудник: 91 Ивановская В., режиссер: 197 Истомин В., журналист: 149 Иогансен Ф., матрос: 150 Исаев, гидрограф: 64 Йенсен К. Э., режиссер: 196 К Казаринов Н. М., капитан 2 ранга: 66 Калашников А. А., писатель: 193 Кан С. И., историк: 74 Каневский З. М., писатель: 49 Капица А. П., геофизик: 146 Картушин В. М., биолог: 80, 87 Катактовик, эскимос 38 Катин-Ярцев В. Н., врач: 194 Качан, летчик: 24 Качарава А. А., капитан: 104, 105, 106, 107 Келлет, английский капитан: 33, 159 Кессель С. А., научный сотрудник: 79, 194 Кинг (Голайтли Э.), матрос: 38, 39 Киреев А. И., радиотелеграфист: 19 Коваленко Д., режиссер: 195 Коллинсон Р., нач. экспедиции: 158 Коломейцев Н. Н., гирдрограф: 45, 54, 57, 59, 60, 69, 74

Колчак А. В., адмирал, исследователь Арктики: 11, 12, 15, 28, 45, 47, 49, 53, 58, 63, 64, 67, 70, 71, 137, 182, 197 Колчина А., лыжница: 148, Конрад А., матрос: 108, 110, 118 Конюхов Ф. Ф., путешественник: 153 Копытов Ю. П., гидрограф: 54, 55, 60, 65 Корельский В. П., капитан: 73 Корнеева Т., лыжница «Метелицы»: 149 Корнилов Н. А., научный сотрудник: 194 Коробов В., режиссер: 196 Короткевич Е. С., научный сотрудник: 87 Коршунов А., журналист: 149 Костин В., механик: 142 Кравков С. Н., гидрограф: 45, 66, 67, 68 Кравченко Д. Ф., исследователь Арктики: 119, 121 Крауфорд А., участник экспедиции: 41, 42, 43 Крыжановский Н. Н., капитан 2 ранга: 57 Крылов А. Н., академик: 64 Кузнецова В. М., рук. «Метелицы»: 148, 148, 150, 151 Кузнецова И. М., лыжница «Метелицы»: 150 Кузнецова Т., лыжница «Метелицы»: 152, 153 Курепкина В., лыжница «Метелицы»: 149 Кучин А. С., капитан: 136, 183 Кушаев А., продюсер: 198 Л Лаврентьев К. М., режиссер: 195 Лавров А. М., гидрограф: 14, 17 Ладоничев И. Н., матрос: 17, 99 Лаппо С. Д., гидрограф: 74 Лапсуй А., режиссер: 196, 197 Ларетина А., лыжница «Метелицы» 151 Ларьков С.А., историк: 193 Лебедев В. Д., палеонтолог: 80 Лебедева Э., лыжница «Метелицы»: 149 Леваневский С. А., летчик: 30 Левушкин Ю., тренер «Метелицы»: 149 Леонов Л. И., научный сотрудник: 87 Лещикова О., радистка «Метелицы»: 153 Липенков В., гляциолог: 122, 129 Ли Смит Б., исследователь Арктики: 109, 110 Литвинов А., путешественник: 132 Литке Ф. И., исследователь Арктики: 53, 64 Лойко И. А., летчик: 24, 25, 26, 27, 28 Ломан К. В., командир корабля: 12, 13 Ломен К., американский бизнесмен: 43 Ломоносов В. Д., отец М.В. Ломоносова: 137 Лонг Т., капитан: 34 Лукин В. В., начальник САЭ: 124 Лукомский И., путешественник: 132 Лунева А., лыжница «Метелицы»: 149

205

У ка зат ель Им ен• • • • •

Майоров М. Ю., врач: 111 Макалинский А. А., командир корабля: 11, 71 Макаров А. В., командир вертолета: 137 Макаров С. О., адмирал: 193 Макеев В. М., научный сотрудник: 87 Маккей А., судовой врач: 38, 39 Мак-Кинли У., магнитолог: 39 Мак-Клур P., полярный исследователь: 158, 159 Макконел, Б, участник экспедиции: 39 Максимов П., матрос: 108 Маммен, матрос: 39 Маркова А., лыжница «Метелицы»: 149 Матисен Ф. А., гидрограф: 11, 45, 54, 59, 69, 70, 71 Маурер Ф., матрос: 41 Махоткин В. М., летчик: 21, 22, 23, 25, 26, 65 Меедсен-Больке, командир крейсера 105 Мельник В. М., фотограф: 111 Меркулов А. А., научный сотрудник: 67 Меркулов Н. Д., министр: 67 Месяцев И. И., океанолог: 100, 101 Миккельсен Э., путешественник: 34 Мицура О., путешественник: 152 Моисеев С.А., участник экспедиции: 93 Молоков В. С., летчик: 27 Морозов К. М., бортмеханик: 27 Мюррей Д., океанолог: 38, 39 Моррис С., матрос: 38, 39 Мунро, Дж, механик: 39 Мурзаев С., яхтсмен: 142 Мэгпи, эскимоска: 39, 40 Мэллок, матрос: 39 Мячин, кочегар: 19

Оби М., путешественник: 152 Обручев С. В., геолог: 200 Окотэтто М., режиссер: 196 Отец Александр, священник: 99

Н Набутов К., тележурналист: 197 Найт Л., участник экспедиции: 41, 42 Нансен Ф., исследователь Арктики: 34,110, 133, 150 Настеко Ю. А., капитан: 136, 137 Нахимов П. С., адмирал: 53, 69 Невельской Г. И., исследователь: 96 Негенбля И. Е., писатель: 193 Никифоров А., капитан: 157 Николаев А. В., поисковик: 111 Николаев В. В., гл.редактор телеканала «Страна»: 195 Нобиле У., строитель дирижаблей, полярный исследователь: 109 Новопашенный П. А., командир корабля, гидрограф: 19

П Павлова В., лыжница «Метелицы»: 151 Папанин И.Д., исследователь Арктики, нач. ГУСМП: 51, 64, 65, 104, 106, 197 Пахтусов П. К., исследователь Арктики: 64, 92, 136, 139 Педерсен Т., капитан: 36 Першин А. А., научный сотрудник: 74 Петенин П. П., авиамеханик: 27 Петров, гидрограф: 64, Петровский Т., нач. «СП-38»: 158 Печенегов С., путешественник 152 Пим Б., флотский лейтенант: 159 Пинегин Н. В., художник, исследователь Арктики: 79 Пири Р., исследователь Арктики: 36 Питулько В. В., научный сотрудник: 87 Плотто А. В., историк флота 53 Попков А., рук. Похода: 126 Попов С. В., гидрограф-историк: 66, 70, 71 Попогребский А., режиссер: 196 Преображенский Ю. В., нач. ЛО ГОИН: 65 Продан О. Л., рук. экспедиции: 111 Проказов А., буровик: 122 Р Радун Л. С., поисковик: 111 Ревтова Т., лыжница «Метелицы»: 149 Регальд Я., стюард: 109 Рогова А., лыжница «Метелицы»: 149 Роджерс Дж., американский капитан: 33 Рожальская Г., лыжница «Метелицы» 149 Романченко И., лыжница «Метелицы»: 150, 151 Романовский Н. Н., научный сотрудник: 80 Рутилевский Г. Л., научный сотрудник: 87 Рэ Дж., исследователь Арктики: 40 Рябцев С. В., поисковик: 111 С Саватюгин Л.М., научный сотрудник: 194 Садилова Л., режиссер: 196 Самойлович Р. Л., геолог: 110 Санников Я., промышленник: 58 Сарычев Г. А., исследователь Арктики: 64

206

• • • • •Ука зател ь И м е н

Свердруп О., шведский капитан: 17, 18, 19, 20, 98 Свиридова О. Ю., научный сотрудник: 136 Седов Г. Я., гидрограф, исследователь Арктики: 10, 16, 110, 150, 197 Седов С., путешественник: 137 Сентябов Е., научный сотрудник: 139 Сергеев И. С., исследователь Арктики: 11, 13, 94 Симаков И. Н., летчик: 193 Смилевец И. Д., путешественник: 194 Смиренников П., матрос: 118, 121 Смирнов С., яхтсмен: 142 Соколов В. Т., научный сотрудник: 194 Соколов И.И., главный оператор RussianTravelGuide: 195 Соловьева Е., яхтсменка: 142 Соловьева И., лыжница «Метелицы»: 149, 150, 151, 152, Сороков С., геолог: 80 Старк Г.К., контр-адмирал: 67, 68 Старков В. Ф., археолог: 112 Старокадомский Л. М., врач: 14, 18, 98, Стефанссон В., исследователь Арктики: 32, 34, 35, 36, 37, 40, 41, 42, 43, 159 Стин П., режиссер: 196 Сундаков В. В., путешественник: 195 Сущинский В., летчик: 28, 31

Федоткина О., лыжница «Метелицы»: 152, 153 Флетчер Д., завлаб: 35, 146 Франклин Дж., исследователь Арктики: 33, 40, 121, 158, 159 Фредди А. Н., орнитолог: 137 Х Хабаров Ю. А., нач. САЭ-34: 151 Хазацкий А., путешественник: 136 Хайд Д., лыжница «Метелицы»: 151 Хмызников П. К., гидрограф: 64, 74 Хованцева Е., лыжница «Метелицы»: 150, 151 Хотенко Е. Н., научный сотрудник: 194 Хотулева М., лыжница «Метелицы»: 150 Хоуксон Х., корреспондент: 195 Храмов И., нач. рудника: 28, 30 Хупер К., капитан: 34 Хэдли Д., охотник: 37, 39, 41 Ц Цветкова С., лыжница «Метелицы»: 149 Циволька А. К., штурман, исследователь Арктики: 92, 93 Циглер, американский меценат : 34

Т Ч Талалай Г., буровик: 122 Тетерев П., буровик: 123 Темплмен, стюард: 39 Толль Э. В., исследователь Арктики, геолог: 58, 59, 69, 77, 79 Толмачев И. П., биолог: 10, 11 Томашевская М., лыжница «Метелицы»: 149 Тонако Т., лыжница «Метелицы»: 151 Транзе Н. А., гидрограф: 11, 16, 19, 200 Троицкий В. А., гидрограф, историк Туркеев А., полярник: 122

Чапский К. К., зоолог: 90 Чейф Э., стюард: 38, 39, 40 Черкашины Н. А и Г. А., писатели-маринисты : 95 Черневич И., актер: 198 Черноус В., судовой врач: 105 Черский И. Д., рук. экспедиции: 200 Чилингаров А. Н., полярный исследователь: 160 Чичаев А. Н., поисковик: 111 Чкалов В. П., летчик: 197, 200 Чудинов Р. В., научный сотрудник: 136, 137 Чуков В.С., путешественник: 136, 152, 153

У Ш Уилкинс Дж., фотограф: 39 Уильямсон Р., механик: 39 Унтила А. П., поисковик: 111 Ушаков Г. А., исследователь Арктики: 136, 183 Уэллс Ч., колонист : 42, 43 Ф Фабричнова Е. А., научный сотрудник : 194 Фарих Ф. Б., летчик: 21, 22, 23, 24, 27, 28, 30 Федоров Е. К., геофизик: 64, 163, 193, 194

Шацкая В., лыжница «Метелицы»: 149 Шершавин, радист: 105 Ширшов П. П., гидробиолог: 64, 74, 137, 167 Шмидт О. Ю., нач. ГУСМП, исследователь Арктики: 10 Шокальский Ю. М., океанолог: 64 Шпаковский, матрос: 120 Шпанский И., электрик: 123 Шумилкин В. Н., научный сотрудник: 136

207

У ка зат ель Им ен• • • • •

Э Эйхманс Ф., нач. ВЭ ОГПУ: 24, 30 Эмме, гидрограф : 64

Ю Юнесси С., режиссер: 197 Юрьева А., лыжница «Метелицы»: 149

Я Якшина И. А., почвовед: 83

•••Указатель названий судов и кораблей А «Аврора», крейсер: 165 «Адмирал Спиридов», броненосец: 57 «Адмирал Шеер», немецкий тяжелый крейсер: 104, 105, 193 «Академик Федоров», научно-экспедиционное судно: 81, 123, 130, 167 «Алеут», транспорт: 70 «Алмаз», посыльное судно: 59 «Альбатрос», катамаран: 132 «Аляска», вспомогательное судно: 36 «Амур», минный заградитель: 53 «Ангара», дизель-электроход: 106 «Андрей Первозванный», броненосец: 59 «Аргунь», транспорт: 11, 13 «Арктика», атомный ледокол: 65 «А. Сибиряков», ледокольный пароход: 104, 105, 106, 193 Б «Байкал», пароход: 106 «Бакан», посыльное судно: 46, 69 «Бир», американский таможенный корабль: 39 «Блестящий», миноносец: 46 «Бойкий», миноносец: 67 «Борис Давыдов», гидрографическое судно: 54 «Бравый», миноносец: 46 «Братвааг», норвежское судно: 109 «Бреслау», немецкий крейсер: 66 «Буйный», миноносец: 59

208

209

У ка зат ель На з ваний Суд ов• • • • •

«Герта», спасательное судно: 118 «Грозный», миноносец: 67 «Громкий», эсминец: 66

Л Д

«Ермак», ледокол: 59, 75, 103, 193

«Леваневский», ледокольный пароход: 106 «Лейтенант Ильин», крейсер: 57, 58 «Лейтенант Малыгин», пароход: 57 «Лейтенант Овцын», пароход :57 «Лейтенант Скуратов», баржа: 57 «Ленин», атомный ледокол: 165 «Ленинский комсомол», атомная подлодка: 200 «Ленсовет», шхуна 104 «Леонид Красин», лесовоз 102 «Летчик Махоткин», гидрографический бот 65 «Лозовский», пароход 102 «Лукулл», яхта 66

«Жаннетта», американская шхуна: 34,78, 88 «Жемчуг», крейсер: 70

«Малыгин», ледокольный пароход: 101, 102 «Михаил Сомов», научно-экспедиционное судно: 136, 163, 164, 167 «Мощный», миноносец: 46 «Мэри Сачс», вспомогательное судно: 36

«Джордж Генри», американское китобойное судно: 159 «Диана», крейсер :70 «Дмитрий Донской», крейсер: 59 «Дмитрий Лаптев», гидрографическое судно: 54 «Дмитрий Овцын», гидрографическое судно: 54 «Дмитрий Стерлегов», гидрографическое судно: 55, 61 «Дональдсон», американское спасательное судно: 42 Е

З «Заря», яхта: 58, 69

Н И «Иван Киреев», гидрографическое судно: 55 «Иерусалим», пароход: 66,67 «Инвестигейтор», британский корабль: 158, 159 «Индигирка», пароход: 102

В К «Вайгач», ледокольный транспорт: 11, 12, 13, 14, 16, 17, 19, 20, 34, 45, 62, 63, 71, 78, 96, 97, 98, 99 «Валериан Альбанов», гидрографическое судно: 55 «Варяг», крейсер :58 «Винсенс», американский корабль: 33 «Витязь», научно-исследовательское судно: 165 «Владивосток», ледокол: 164 «Владимир Сухоцкий», гидрографическое судно: 55 Г «Гайдамак», крейсер: 58 «Гебен», крейсер: 66 «Георгий Максимов», гидрографическое судно: 55 «Георгий Седов», ледокольный пароход: 103 «Геральд», британский корабль: 33 «Геркулес», шхуна: 183 «Герман», американское судн:о 38

«Кроншлот», миноносец: 57 «Кротов», шхуна: 92

«Казаков», карбас: 92 «Капитан Изылметьев», эсминец: 63 «Карлук», канадская бригантин:а 16, 32, 36, 37, 39, 41, 42 «Кастор», фрегат: 92 «Кинг энд Винг», шхуна: 39 «Князь Суворов», броненосец: 59 «Колыма», пароход: 12 «Комилес», пароход: 105 «Комсомолец», пароход :105 «Корвин», американский корабль :34, 39 «Космонавт Виктор Пацаев», научно-исследовательское судно: 165 «Котоярви», катамаран: 132, 133, 134, 181 «Красин», ледокол :102, 109, 111, 118, 119, 165 «Красный Октябрь» (б. ледокол «Надежный»), канонерка: 42, 43, 54

Н-127, самолет полярной авиации: 21 Н-128, самолет полярной авиации «Найл», американский китобой: 33 «Неупокоев» (б. «Анна»), гидрографическое судно: 45 «Николай Зубов», гидрографическое судно: 49-51, 54 «Николай Евгенов», гидрографическое судно: 55, 65 «Николай Книпович», гидрографическое судно: 48 «Николай Коломейцев», гидрографическое судно: 55, 60, 61, 62, 72 «Новая Земля», шхуна: 93 «Новик», крейсер: 47, 74 «Новоалтайск», транспортное судно: 51 «Норд», буксир: 105 О «Орел», вспомогательный крейсер: 67 «Орфей», эсминец: 46, 63 «Ослябя», броненосец: 46 «Отважный», канонерка: 58 П «Павел Башмаков», гидрографическое судно: 55, 73 «Персей», научно-исследовательское судно: 101

210

• • • • •Указател ь На з в ан и й С уд о в

«Петр I», яхта: 8, 140, 141, 142, 184 «Полюс», гидрографическое судно: 50 «Полярная звезда», теплоход: 104 «Послушный», миноносец: 46 «Профессор Бойко», научно-исследовательское судно: 137, 139 «Профессор Визе», научно-исследовательское судно: 52 «Профессор Зубов», научно-исследовательское судно: 51 «Прозорливый», миноносец: 70 «50 лет победы», атомный ледокол: 159, 166

«Цесаревич», броненосец: 93

«Резольют», британский корабль: 159 «Роджерс», поисковый корабль: 34 «Россия», атомный ледокол: 143, 156, 157, 158, 167 «Рузвельт», корабль: 36 «Русь», тримаран: 132 «Рында», учебное судно: 53 «Рюрик», крейсер: 69

«Садко», ледокольный пароход: 48, 63, 102, 103, 104, 163 «Святая Анна», шхуна: 108, 110, 112 «Святой Фока», шхуна: 110 «Седов», ледокольный пароход: 102, 103 «Сергей Кравков», гидрографическое судно: 55, 68 «Сестрорецк», миноносец: 58 «Сильвер Вэйф», канадское судно6 41 «СКФ Балтика», танкер: 9, 156, 157, 167 «Слава», линкор: 59, 62 «Сталин», ледокол: 103 «Створ», гидрографическое судно: 50 «Степан Малыгин», гидрографическое судно: 55 «Странник», яхта: 137

«Эдуард Толль», гидрографическое судно: 55 «Эклипс», норвежская шхуна: 16,17,18 19, 20,98 «Энтерпрайз», британский корабль: 158 «Эребус», британский корабль: 33, 159

Т «Таймыр», ледокольный транспорт: 11, 12, 13, 14,15,16,17, 19, 20, 42, 45, 53, 62, 70, 71, 78, 94, 96, 97, 98 «Таймыр», атомный ледокол: 156, 157, 167 «Тбилиси», пароход: 106 «Тедди Бир», спасательное судно: 41 «Террор», британский корабль: 33, 159 «Тобол», транспорт: 15, 16 «Три святителя», линкор: 66

«Ураган», канонерка: 70, 71 «U-209», немецкая подлодка: 105 Ф «Фаддей Беллинсгаузен», гидрографическое судно: 54 «Федор Матисен», гидрографическое судно: 55, 56, 71, 72 Ц

«Челюскин», пароход: 197 Ш «Шпицберген», шхуна: 93

Ю «Юшар», пароход: 102 Я «Яков Смирницкий», гидрографическое судно: 55 «Ямал», атомный ледокол: 143, 147, 167

•••Указатель Географических Названий

212

213

У ка зат ель Г еог рафич ес ких На з ваний• • • • •

Домашний, остров: 104 Дрейка, пролив: 54 Дудинка, город и порт: 18, 19, 20, 95

Авачинская губа: 12 Австрийский канал, пролив: 61 Александровск-на-Мурмане, город и порт, см. Полярный Александры, Земля (остров): 109, 110, 113, 114, 119, 120, 121 Алеутские острова: 36 Аляска, полуостров и штат: 16, 36, 37, 39, 43, 97, 141 Амдерма, поселок: 21, 22, 24, 25, 26, 28, 29, 141 Амундсен-Скотт, станция США: 153 Амур, река: 71 Анадырский лиман: 13 Анадырь (Ново-Мариинск), город: 16, 152 Андреева, Земля (миф.): 33 Андрей, остров: 140 Анжу, острова: 77-80, 83, 85, 87, 171 Арктический (Молотова) мыс: 100, 104, 152 Архангельск, город: 15, 16, 20, 21, 65, 72, 73, 93, 94, 95, 101, 164, 165

Вайгач, остров: 24, 25, 136, 137, 138, 140 Валькаркай, полярная станция: 199 Вальтера, залив: 60 Ванькина губа, залив: 14 Варнек, поселок: 140 Васильевский, остров: 78 Виктория, остров (Земля Принца Альберта): 159 Вильда, мыс: 17, 20 Вилькицкого, остров: 57, 63, 78, 83, 94, 98 Вилькицкого, пролив: 105 Владивосток, город: 10, 11, 12, 13, 15, 43, 66, 67, 96 Воркута, город: 30 Восток, научная станция и подлендниковое озеро: 122131, 151, 152, 178, 179, 194 Восточно-Сибирское море: 45, 68, 77, 78, 137, 157 Восточные острова: 60 Врангеля, остров: 12, 14-16, 32-43, 138, 183

Б Бакар ица, порт: 104 Балыктах, река: 81, 83 Баранова, остров: 60 Баренцево море: 58, 73, 101, 132, 133, 136, 138, 142, 154 Барнео, ледовая база: 152, 166, 167 Барроу, мыс и поселок: 36, 37, 141 Баффинова Земля, остров: 141 Башмакова, пролив: 73 Белая Земля, острова: 101 Белл, остров: 110, 118 Беккера, остров: 73 Белое море: 20, 57, 72, 73, 137, 138 Белушья Губа, поселок: 132 Белый, остров: 58 Бельковский, остров: 69, 78 Беннетта, остров: 15, 58, 69, 78-81, 84, 87, 97, 136, 137, 182 Берелех, река: 88 Берингов пролив: 11, 15, 20, 43, 53, 151, 159 Берингово море: 15 Биско, группа островов: 49 Большевик, остров: 65, 140 Большой Бегичев, остров: 14 Большой Диомид, остров: 151 Большой Ляховский, остров, см. Ляховские острова Боневи, остров: 27 Бофорта, море: 34 Бруснёва, остров: 13 Бунге, Земля: 69, 78, 83 Буор-Хая, губа: 69 Быков Мыс, астропункт: 68 Бэнкс, остров: 159

Гафнера, залив: 17 Гейберга, острова: 17 Генриетты, остров: 78, 80 Георга, Земля (остров): 108, 109, 110, 113, 114, 115, 119, 176 Геральд, остров: 38, 39 Геркулес, остров: 136, 137, 183 Гершеля, остров: 36, 37 Гижига, селение: 68 Гольчиха, селение: 18, 19, 20 Гофмана, остров: 73 Гранта, мыс: 108, 118, 120, 121 Гренландское море: 54 Грея, залив: 120, 121 Грибовая, губа: 135 Гукера, остров: 150 Гуляевские Кошки, отмели: 133, 134 Гыданский залив 68

Заря, полуостров: 60 Земля Императора Николая II (Северная Земля), архипелаг, см. Северная Земля Земля Франца-Иосифа, архипелаг: 21, 22, 25, 30, 48, 61, 73, 78, 101, 102, 108-121, 138, 150, 172-177 Зенит, мыс: 141 Зимовочная, бухта: 140 Золотой Рог, бухта: 11, 12, 15, 97 Зубова, мыс и бухта: 49

Д Давыдова, гора и мыс: 54 Дажелет, остров: 59 Джексона, остров: 150 Дежнева, мыс: 11, 14, 15, 16, 53, 156 Де-Лонга, острова: 16, 77-87, 100, 168, 169, 170 Дика, залив: 99 Диксон, остров и порт: 18, 20, 59, 104, 105 Диомида, остров: 78 Дмитрия Лаптева, пролив: 78 Долгощелье, село: 137

Е Евгенова, мыс и бухта: 65 Енисей, река: 18, 58, 59 Енисейск, город: 20, 58 Енисейский залив: 57 Ж Жаннетты, остров: 16, 78 Желания, мыс: 156 Жохова (Новопашенного), остров: 16, 77-87, 98, 100, 168, 169, 170 Жохова, мыс: 100 Жужмуйский маяк: 72

И Инчоун, мыс: 11 Иркутск, город: 28, 70, 152 К Каменка, губа: 139 Каменный, мыс: 83, 84 Камчатский полуостров (Камчатка): 12, 53 Кандалакша, город: 101 Канин Нос, полуостров: 137 Кара, река: 21 Карагинский, остров: 53 Карские Ворота, пролив: 138, 139, 140 Карское море: 13, 15, 25, 54, 57, 59, 60, 62, 63, 68, 92, 95, 104, 106, 137, 138, 139, 150 Келлетта, Земля (миф.): 33, 34, 159 Кембридж-Бей, порт: 141 Кигилях, полуостров: 83 Кинг-Уильям, остров: 121

214

• • • • •Ука зател ь Г е о г раф ич е с к и х Н а зв ани й

Коломейцева, пролив, бухта, острова: 60 Колчака, остров: 136 Колыма, река: 10, 12, 13, 33, 53, 96 Колючинская губа, залив: 15, 16 Командорские острова (Командоры): 12 Котельный, остров: 13, 59, 69, 77, 79, 80, 83, 171 Кравкова, остров: 68 Красноярск, город: 18 Краутер, мыс 109, 118, 120 Крестовский, остров: 14 Л Лабрадора, море: 50 Лаврентия, поселок: 151 Ланкастер, пролив: 141 Лаптевых, море: 14, 70, 102, 137, 157 Лена, река: 11, 12, 13, 63, 70, 71, 96 Летовье, станок: 18 Лонга, пролив: 34 Ляховские острова: 78-80, 83 М Магадан, город: 29 Маккензи, река: 35 Мак-Мердо, научная станция: 146 Малыгина, пролив: 58 Малые Кармакулы, полярная станция: 134 Малый Ляховский, остров, см. Ляховские острова Малый Таймыр (Цесаревича Алексея), остров: 14, 16, 62, 63, 94, 95, 97 Матисена, мыс, гора и пролив: 71 Маточкин Шар, пролив: 92, 93, 133, 135 Матюшиха, губа: 4 Медвежий, мыс: 13, 93 Медвежьи, острова: 12, 13, 15, 33, 96 Мелкая, губа: 93 Мерси, бухта: 159 Месяцева, мыс: 101 Минина, шхеры: 60, 71 Мира, бухта: 83, 84 Мирный, научная станция: 151, 152 Могильный, мыс: 17, 99 Моллера, залив: 134 Молотова, мыс, см. Арктический Мона, группа островов: 68 Моржовец, остров: 137 Мудьюг, остров: 73 Мурманск, город: 10, 106, 139, 140, 142, 147, 156, 165, 167, 196 Мэри Хармсуорт, мыс: 108, 110, 119

Н Нагурская, погранзастава: 109 Надежная, река: 83 Нарвик, город и порт: 106 Нарьян-Мар, город: 21, 22, 24, 28, 133 Ненецкий национальный (автономный) округ: 30 Нерпалах (Нерпичья), бухта: 69, 83 Неупокоева, остров: 57 Ниль, мыс 108, 109, 110, 111, 114, 115, 116, 118, 119, 120, 176 Новая Земля, архипелаг: 49, 63, 65, 92, 93, 101, 132-140, 156 Новая Колумбия (Врангеля), остров: 34 Новая Сибирь, остров: 69, 79, 80, 83, 84 Ново-Мариинск, город, см. Анадырь Новопашенного (Жохова), остров, см. Жохова Новосибирские острова, архипелаг: 13, 58, 69, 77-87, 96, 137, 138, 194 Новый Таймыр, остров: 14 Ном, город: 16, 36, 37, 97, 151 Нордвик, залив: 14 Нордкап, мыс: 140 Норденшельда, архипелаг: 54, 60, 69, 71, 93 Нортбрук, остров: 110 О Оленёк, река: 63 Олессун, город: 140 Ольга, бухта: 68 Омолой, река: 88 Онежский залив: 72 Оскара, полуостров: 98 Охотск, город: 68 Очамчиры, портпункт: 107 П Пахтусова, остров: 92 Певек, город: 140, 156 Петра, острова: 14 Петропавловск (Петропавловск-Камчатский), город: 13, 15, 68 Печора, река и город: 132-134 Печорская губа: 133 Пловер, остров: 33 Плоский, мыс: 83 Подкова, остров: 60, 71 Пойнт-Барроу, порт, см. Барроу Пойнт-Хоуп, порт: 36 Порт-Кларенс, город: 36 Преображения, остров: 14, 97

215

У ка зат ель Г еог рафич ес ких На з ваний• • • • •

Принца Уэльского, пролив: 159 Провидения, бухта: 11-13, 15, 43, 147, 152 Прогресс, научная станция: 123, 124, 125, 126, 128, 131 Прончищевой, бухта: 14 Пунта-Аренас, город: 153 Пэтриот-Хиллс, ледник: 153 Пясина, река: 18, 19 Р Рено, остров: 49 Роджерс, бухта: 43 Рожина, мыс: 83 Рудольфа, остров: 102 Русский, остров: 104 С Сакс-Харбор,порт: 141 Самуила, острова: 14 Сана-Балаган, мыс: 84 Санникова, Земля (миф.): 58, 77, 79, 182 Санникова, пролив: 84 Сан-Майкл, город: 15 Сарыч, мыс: 66 Саханиха, губа: 134, 181 Святой Нос, мыс: 84, 87 Северная Земля, архипелаг: 14, 16, 20, 62, 65, 78, 95, 104, 138, 149, 151, 152, 194 Северный (Шмидта), мыс: 12 Северный остров Новой Земли, см. Новая Земля Седова, залив: 65 Семеновский, остров: 78 Сердце-Камень, мыс: 13 Средний, остров: 152 Старокадомского, остров: 16, 63, 94, 97 Стивенса, мыс: 110, 121 Столбовой, остров: 78 Т Таймырский полуостров (Таймыр): 14, 16, 20, 58, 60, 62, 69, 98, 99, 137, 138, 142, 149 Тара, река: 19 Тарея, река: 19 Татарский пролив: 54 Теймер, город: 151 Тикси, бухта, поселок и порт: 48, 58, 63, 69, 71, 72, 104, 140, 142, 152 Тихая, бухта: 150 Толля, бухта: 94 Тромсё, город: 61, 140, 142 Тускарора, впадина: 15, 98

Тыртов, остров: 104 У Уединения, остров: 104 Уса, река: 132 Усть-Енисейск, город: 95, 97 Усть-Кара, поселок: 150 Утес Деревянных Гор: 83 Ухта, город: 30 Уэделла, море: 153 Уэлен, поселок и коса: 11, 30, 43, 151 Ф Фаддеевский, остров: 69, 79, 80, 83, 84 Флиссингский, мыс: 135 Флора, мыс: 108, 110 Форбс, мыс: 109, 121 Х Хальмер-Ю, поселок: 149, 150 Харитона Лаптева, берег: 60 Хатанга, река и село: 152 Хатангский залив: 14 Хрома, река: 88 Ц Цесаревича Алексея, остров, см. Малый Таймыр Цивольки, остров и залив: 93 Цусимский пролив: 59 Ч Чаунская губа, залив: 14 Чаунский район: 199 Челюскин, мыс: 13, 14, 15, 16, 141 Чихачева, залив: 54 Чукотский полуостров (Чукотка): 16, 33, 34, 39, 138, 151, 152, 199 Чукотское море: 12, 33, 34, 45, 137, 158 Ш Шелагский, мыс: 12, 199 Шокальского, остров: 57 Шпицберген (Грумант, Свальбард), архипелаг: 69, 71, 112, 154, 155, 167 Штеллинга, мыс: 18 Шумный, ледник: 135

• • • • •Указател ь Г е о г раф ич е с к и х Н а зв ани й

Э Эммелины, полуостров: 15 Эскимолт, порт: 36 Ю Югорский Шар, пролив: 17, 21, 57, 137, 140 Южная Сульменёва, губа: 135 Южный остров Новой Земли, см. Новая Земля Я Якутск, город: 48,69,70,193 Яна, река: 82, 87, 88 Яно-Индигирская низменность: 82, 83, 85, 87, 88

216

серии

«Международный полярный год»

вышли в свет :

Полярная авиация России

серии

«Международный полярный год»

вышли в свет :

Книга первая

Полярные дневники участника секретных полярных экспедиций 1949–1955 гг.

А.Н.П очтарёв , Л.И.Г орбунова

В.Г.В олович

Переплет: Твердый переплет ISBN: 978-5-98797-026-3 2011 г. В книге, посвящённой истории зарождения, становления и развития Полярной авиации России, впервые полно и всесторонне рассказывается о создании и функционировании в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока первых авиаотрядов, авиагрупп и воздушных линий, предназначенных для исследования Арктики и обслуживания Великого Северного морского пути. Книга охватывает период с 1914 по 1945 годы. При ее создании были использованы ранее неизвестные архивные документы, многие из которых длительное время хранились под грифом «Секретно» и «Совершенно секретно» и вводятся в научный оборот впервые. Именно благодаря этим документам авторы книги установили важную дату – день рождения Полярной авиации России – 1 марта 1931 года. В этот день в СССР появилось первое структурное авиационное подразделение акционерного общества «Комсеверпуть» – Служба связи (вскоре – Авиаслужба). Так начались полёты советских авиаторов по спасению экипажа затонувшего ледокола «Челюскин», освоению Северного полюса и Полюса недоступности, перегонке в период Великой Отечественной войны ленд-лизовских самолётов по Красноярской воздушной трассе из США в Советский Союз, масштабная деятельность по созданию в годы «холодной войны» ледовых арктических аэродромов ВВС, проведению высокоширотных воздушных экспедиций, обслуживанию дрейфующих научных станций «Северный полюс» во льдах Северного Ледовитого океана и научных экспедиций в Антарктиде.

Ледокол «Ермак» С.О.М акаров , Н.А.К узнецов , С.В.Д олгова Переплет: Твердый переплет ISBN: 978-5-98797-045-4 2010 г.

Эта книга рассказывает об истории первого в мире ледокола, способного форсировать тяжёлые льды. Знаменитое судно прожило невероятно долгий век – 65 лет. «Ермак» был построен ещё в конце XIX века, много раз бывал в высоких широтах, участвовал в ледовом походе Балтийского флота в 1918 г., в работах по эвакуации станции «Северный полюс-1» (1938 г.), в проводке судов через льды на Балтике (1941–45 гг.). Первая часть книги – произведение знаменитого русского полярного исследователя и военачальника вице-адмирала С.О. Макарова (1848–1904) о создании «Ермака» и работе ледокола в Арктике, о его плавании на Землю Франца-Иосифа и Новую Землю. Труд Макарова впервые после 1901 г. переиздается в полном объеме. В книгу также вошли труды современников знаменитого мореплавателя, освещающие с разных сторон историю ледокола. Остальные части книги написаны современными специалистами – исследователями истории российского мореплавания. В работе Н.А. Кузнецова, написанной преимущественно на основе архивных материалов, ранее не вводившихся в научный оборот, раскрываются многие неизвестные моменты истории ледокола. Авторы книги уделяют внимание не только наиболее ярким моментам истории корабля, но стараются осветить и малоизвестные страницы биографии «Ермака». Например, одна из глав книги посвящена незаслуженно забытому последнему капитану судна Вячеславу Владимировичу Смирнову. Сборник проиллюстрирован уникальными фотографиями, часть из которых публикуется впервые. Вместе с книгой читатель приобретает также уникальный, нигде не публиковавшийся ранее подробный чертеж-схему ледокола «Ермак».

Переплет: Твердый переплет ISBN: 978-5-98797-014-0 2010 г. Виталий Георгиевич Волович (р. 1923 г.) – знаменитый полярник, парашютист, военный врач, основоположник медицины выживания в СССР, участник четырех секретных полярных экспедиций, человек, который первым в мире спрыгнул с парашютом на Северный полюс (1949 г.). Автор рассказывает о своем участии в экспедициях «Север-4», «Север-5», «Северный полюс-2» и «Северный полюс-3». Проза Воловича посвящена наиболее ярким случаям из жизни полярников и не принадлежит к жанру тяжеловесных наукообразных описаний и официальных отчетов, что делает ее одинаково привлекательной как для специалиста по истории освоения Севера, так и для любого неискушенного читателя.

«Враги народа» за полярным кругом С.А.Л арьков , Ф.А. Р оманенко Переплет: Твердый переплет ISBN: 978-5-98797-032-4 2010 г.

Этот сборник статей о репрессиях, советской лагерной инфраструктуре и деяниях советской власти в Арктике в период с начала 30-х до середины 50-х годов прошлого века своим необычным содержанием заинтересует даже самого неподготовленного читателя. Открывший эту книгу узнает о том, какое ожесточённое сопротивление советской власти оказывали некоторые народы Крайнего Севера, узнает о репрессиях среди полярников и членов их семей. Авторы анализируют, насколько правдоподобны невероятные мифы о лагерях смерти, находившихся на Земле Франца-Иосифа или острове Врангеля, об арктических лагерях на берегу Северного Ледовитого океана, где заключённые занимались ловлей рыбы, о корабле-близнеце знаменитого «Челюскина» со странным названием «Пижма», в трюмах которого перевозили заключённых, о тайных урановых рудниках, где безо всякой защиты от радиации трудились обречённые на медленное угасание смертники.

Зимние солдаты И.А.З отиков Переплет: Твердый переплет ISBN: 978-5-98797-030-0 2010 г.

Игорь Алексеевич Зотиков (р. 1926 г.) – член-корреспондент РАН, известный полярный исследователь, один из первооткрывателей антарктического подледникового озера Восток. Открытие одного из крупнейших пресных озер Земли считается крайне значимым географическим открытием второй половины ХХ века. Книга воспоминаний содержит истории семей автора и его американского друга по совместной работе на полярной станции Мак-Мёрдо (США) Роберта Дейла – известного полярного лётчика, прежде служившего пилотом стратегического бомбардировщика с атомной бомбой на борту. Также автор рассказывает об истории семьи ещё одного знаменитого полярника – Андрея Петровича Капицы, принимавшего самое непосредственное участие в открытии озера Восток.

серии

«Международный полярный год»

вышли в свет :

Этапы большого пути В оспоминания

об академике

серии

«Международный полярный год»

вышли в свет :

Моря российской Арктики Е.К.Ф ёдорове

Переплет: Твердый переплет ISBN: 978-5-987970379 2010 г.

Книга издана к столетию выдающегося геофизика, исследователя Арктики и Антарктики, академика Евгения Константиновича Фёдорова (1910–1981), участвовавшего в легендарной первой арктической экспедиции на дрейфующей полярной станции «СП-1». Имя Е.К.Фёдорова стоит в одном ряду с именами таких знаменитых полярных исследователей, как Р. Амундсен, Ф. Нансен, Э.В.Толль. В книге представлены как уникальные мемуары самого Е.К.Фёдорова, так и воспоминания, написанные его дочерью, учениками, коллегами и соратниками.

В ладимир В изе Переплет: Твердый переплет ISBN: 978-5-98797-015-7 2008 г.

Автор книги – известный арктический исследователь, участник экспедиции Г.Я. Седова 1912–1914 годов к Северному полюсу Владимир Юльевич Визе. Шестьдесят лет она является настольной книгой для полярников и всех тех, кто интересуется историей освоения Крайнего Севера. Книга не переиздавалась с 1948 года и стала настоящей библиографической редкостью. Это переиздание призвано возродить интерес молодых учёных и путешественников к исследованию Арктики.

Глубина 4261 Ледокол «Ленин». Первый атомный В ладимир Б линов Переплет: Твердый переплет ISBN: 978-5-98797-039-3 2009 г. Многие яркие страницы в летописи Арктики связаны с отечественным атомным ледокольным флотом и, конечно же, с его первенцем – ледоколом «Ленин». Эта книга – рассказ о создании и эксплуатации легендарного судна, об уникальном опыте применения на морском транспорте атомной энергии, которая позволила круглогодично использовать арктическую магистраль. На страницах книги читатель не только узнает о романтике и трудностях, которые сопровождают работу моряков атомного флота, но и познакомится с судьбой выдающихся представителей этой редкой и героической профессии.

Ледокольный флот России, 1860-е – 1918 гг. В.Г. А ндриенко Переплет: Твердый переплет ISBN: 978-5-987970379 2009 г.

Впервые в книге собран наиболее полный материал по истории ледокольного флота России за более чем полувековой отрезок времени. Данный труд содержит сведения почти обо всех отечественных ледокольных судах, эксплуатировавшихся с 1862 по 1917 гг., а также об иностранных судах, послуживших прототипами при проектировании ряда русских ледоколов. Книга написана на основе архивных материалов и проиллюстрирована чертежами, схемами, фотографиями.

Ф редерик П аулсен , А ртур Ч илингаров , М айкл М ак Д ауэл Переплет: Твердый переплет ISBN: 5-98797-009-1 2007 г. Дневник комплексной высокоширотной экспедиции «Арктика-2007», совершившей операцию по глубоководному погружению аппаратов «Мир» в районе Северного полюса.

На юг, к Земле Франца-Иосифа В алериан А льбанов Переплет: Твердый переплет ISBN: 5-98797-006-7 2007 г.

Автор книги – штурман знаменитого судна «Св. Анна», которое в 1912 г. отправилось через северовосточный проход из Атлантики в Тихий океан и оказалось заперто во льдах у западного берега полуострова Ямал. Судно дрейфовало вместе со льдами в течение 542 дней. В апреле 1914 г., с согласия руководителя экспедиции лейтенанта Брусилова, Альбанов с одиннадцатью членами экипажа покинул корабль и по льду направился к Земле Франца-Иосифа. Об этом пронзительном и загадочном эпизоде в истории освоения Арктики и рассказывает книга знаменитого путешественника.

серии

«Международный полярный год»

вышли в свет :

Папанинская четвёрка: взлёты и падения Ю рий Б урлаков Переплет: Твердый переплет ISBN: 5-98797-008-3 2007 г.

серии

«острова и архипелаги российской арктики»

Архипелаг Земля Франца-Иосифа. Природное и культурное наследие. карта и справочные материалы П.В. Б оярский , В.С. Г рузинов , П.О. З еленцов , А.Н. К улиев , А.В. П ятницкая П од

Новая книга об истории папанинской четвёрки вышла в свет к 70-летнему юбилею знаменитой дрейфующей станции «Северный полюс-1». Это единственная книга, где сведены вместе биографии всех четырёх полярников-папанинцев.

Заволочье Б орис П ильняк Переплет: Твердый переплет ISBN: 5-98797-007-5 2007 г.

Это художественное произведение основано на ярких личных впечатлениях писателя от пребывания в высоких широтах. В 1924 г. Борис Пильняк совершил на судне «Персей» путешествие на остров Шпицберген.

Северная энциклопедия Переплет: Твердый переплет ISBN: 5-98797-001-6 2004 г.

«Северная энциклопедия» – первый в истории книгоиздания универсальный свод информации, посвящённой Северу России и соседям по арктическому региону. Более 4500 статей содержат материалы и сведения о северных территориях, природе, географических объектах, ресурсах, отраслях экономики Российского Севера, о населяющих его народах, в частности коренных малочисленных этносах, о многовековой истории и богатейшей культуре региона, его выдающихся людях. В книге около 500 чёрно-белых иллюстраций, а также три блока цветных: география (карты и картографические материалы), природа, одежда коренных народов Севера. Энциклопедия вышла на русском и английском языках в комплекте с электронной версией на компакт-диске, дополняющем книгу 2000 иллюстраций, а также звуковыми образцами этнической музыки северных народов.

вышли в свет :

общей редакцией начальника

профессора

МАКЭ,

П.В. Б оярского

Переплет: Интегральный переплет ISBN: 978-5-98797-068-3 2011 г. Карта «Архипелаг Земля Франца-Иосифа. Природное и культурное наследие» создана сотрудниками Морской арктической комплексной экспедиции (МАКЭ). Это издание стало одним из результатов комплексных работ экспедиции на архипелаге Земля Франца-Иосифа в 1990, 1992, 1997, 2005 – 2009 годах. Сотрудники МАКЭ первыми провели на архипелаге комплексные исследования природного и культурного наследия, выявили и изучили объекты, связанные с историей освоения Земли Франца-Иосифа: места стоянок, лагерей, захоронений первооткрывателей и первых исследователей архипелага из разных стран, строения первых советских полярных станций, объектов, относящихся к истории Второй мировой войны, памятные места. Культурное наследие изучалось в тесной взаимосвязи с природной средой. Издание рассчитано на широкий круг географов, историков, экологов, биологов и других исследователей Арктики. Оно может быть использовано в качестве учебного пособия в школах и высших учебных заведениях.

Новая Земля Переплет: Твердый переплет ISBN: 978-5-98797-012-6 2010 г.

Предлагаемый том открывает новую научную серию «Острова и архипелаги Российской Арктики». В книги этого издания войдут современные сведения о природной среде и историко-культурном наследии Российской Арктики. Основой для создания серии послужили 24-летние ежегодные исследования историко-культурной и природной среды Морской арктической комплексной экспедиции (МАКЭ) Фонда полярных исследований и Российского научно-исследовательского института культурного и природного наследия имени Д.С. Лихачёва под руководством П.В. Боярского. Большинство разделов по природной среде подготовлены ведущими специалистамиисследователями из научных учреждений России. Издание предназначено для широкого круга учёных, занимающихся проблемами Арктики. Оно также может быть использовано в качестве пособия для студентов высших учебных заведений и аспирантов.

ПОЛЯРНЫЙ АЛЬМАНАХ 2011 под общей редакцией: Р. Алиева, Ю. Бурлакова дизайн серии, макет, верстка, препресс: И. Киреева корректор: Л. Демидова Издательство «Паулсен» www.paulsen.ru www.moysever.ru

бумага офсетная 70х108/16 печать офсетная гарнитура Franklin Gothic

тираж заказ № типография