Motor Magazine 2007 #1 by Эдгар Лукьянович

2007#1

А Н Т И К В А Р И А Т

М И Р О В О Г О

www.regentis.lv

У Р О В Н Я

Д О С Т А В К А

П О

Р О С С И И

С Т Р А Н А М

Б А Л Т И И

Salons “Regenta antikvariāts Rīga”. Rīga, Brīvības iela 117, Tālr. +371 7517366, +371 29383099. e-mail: info@regentis.lv

Automobiļu radīšanas vēsture

История создания автомобилей

Parīzes premjera

Парижские премьеры

Leģenda

Легенда

Lamborghini buļļa uzvaras gājiens

Победное шествие быка Lamborghini

Superauto „sabiedrības” krējums

Сливки суперкаровского „общества”

Mercedes-Benz CL: CL cienīgs mantinieks

Mercedes-Benz CL: достойный наследник

Triumfa gars

Дух триумфа

„Russo-Balt” atdzimšana

Возрождение „Руссо-Балта”

Mazda Nagare Nagare:: „straume” uz ceļa

Mazda Nagare: „поток” на дороге

Gatavs „lidojumam”

Готовность к „взлету”

66 74

Iznāk 4 reizes gadā Reģ. Nr. 000703095 Tālr.: 7311333 Fakss 7311222 e-pasts: mpb@mpb.lv Ģertrūdes iela 20, Rīga, LV-1011 Dibinātājs un izdevējs: SIA „Media Park Baltija”

Pārmērīgai alkohola lietošanai ir negatīva ietekme!

Audi R8: sportiskuma simbols

Audi R8: символ спортивности

Maserati Bridcage 75: jauna lapaspuse

Maserati Bridcage 75: новая страница

Nākotnes automobilis

Автомобиль будущего

Unikāls projekts

Уникальный проект

Iepazīšanās ar mītu

Знакомство с мифом

Karalis ir prom. Lai dzīvo karalis!

Король ушел. Виват, Король!

Neaizmirstams skats

Незабываемое зрелище

Jahtu izstāde Monako

Выставка яхт в Монако

Jahtas kā statusa apliecinātājas

Яхты как показатель статуса

92 84

WWW.SWAROVSKI.COM BRIVIBAS IELA 59, RIGA, LV-1010, TALR. +371 7311706 KALKU IELA 16, RIGA, LV-1050, TALR. +371 7221236 AUDEJU IELA 16, RIGA, LV-1050, TALR. +371 7018088

Februāra sākumā atklās Baltijas un Ziemeļeiropas valstīs pirmo premium klases Lexus automobiļu centru. Divstāvu autocentrs Lexus Riga West, kura platība ir 2150 m2 un kurš sadalīts salona un servisa zonā, sniegs visu veidu pakalpojumus atbilstoši Lexus standartiem.

ÍÎÂÎÑÒÈ

В начале февраля откроется первый в странах Балтии и Северной Европы центр автомобилей премиум-класса Lexus. Двухэтажный автоцентр Lexus Riga West площадью 2150 м2, разделенный на салон и сервис, призван оказывать все виды услуг в соответствии со стандартами Lexus.

JAUNUMI

Salons Lexus Riga West, K. Ulmaņa gatve 125, Rīga www.wess.lv

Sakarā ar centieniem atrisināt degvielas taupīšanas problēmu uzmanību piesaista konceptuālā izstrādne – Toyota I-Unit ar bioplasta virsbūvi un litija akumulatoru. Ar to var pārvietoties telpās un, ja nepieciešams, griezties uz vietas. I-Unit augstums mainās atkarībā no kustības ātruma (ja ātrums ir liels, kabīne nolaižas zemāk). На фоне попыток решить проблему экономии топлива привлекает к себе внимание концептуальная разработка Toyota I-Unit с кузовом из биопластика и литиевым аккумулятором. На ней можно передвигаться в помещении, а при необходимости разворачиваться на месте. Высота I-Unit меняется в зависимости от скорости движения (на высокой скорости кабина опускается).

Pateicoties dizainam un izmantotajām tehnoloģijām, sportiskās ekskluzīvās pulksteņu Jacques Lemans Formula 1 kolekcijas modeļi atspoguļo Formula 1 sacensību leģendu un filozofiju.

Модели спортивной эксклюзивной коллекции часов Jacques Lemans Formula 1 отражают легенду и философию гонок Формула 1.

Superauto Ascari britu ražotājs radījis jaunu modeli А10 ar dzinēju, kura jauda ir 625 zirgspēki. Ātrumu līdz 100 kilometriem stundā Ascari А10 kāpina 2,8 sekundēs. Tas ir rekords, kādu līdz šim nebija sasniedzis neviens braukšanai pa koplietošanas ceļiem sertificēts mūsdienu automobilis.

Šogad Zviedrijas autobūves kompānija Saab atzīmē 60 gadu jubileju. Par godu jubilejai klientiem tiek piedāvāts īpaši aprīkots Jubilejas modelis, kas izceļas ar speciālu virsbūves krāsojumu un salona apdares elementiem.

Британский производитель суперкаров Ascari создал новую модель А10 с двигателем мощностью 625 л.с.. Ascari А10 развивает скорость до 100 км/ч за 2,8 с, что является рекордом среди всех современных автомобилей, сертифицированных для дорог общего пользования.

В этом году шведский автопроизводитель Saab отмечает свое 60-летие. В честь юбилея клиентам предлагается особенная Юбилейная модель, отличающаяся уникальным цветом кузова и особенной отделкой салона.

G. Astras 13, Rīga. www.saab.lv

Automobiļu radīšanas vēsture ÈÑÒÎÐÈß

Èñòîðèÿ ñîçäàíèÿ àâòîìîáèëåé evolucionāro tehnoloģiju atklāšanas periodā tieši pašu „dzimšanas” brīdi precīzi var fiksēt tikai retos gadījumos. Tomēr 1886. gada 29. janvāris uz visiem laikiem ir ierakstīts automobiļu būves vēstures anālēs. Šajā dienā vācu inženieris Karls Bencs saņēma vācu imperatora patentu Nr. 37435 par viņa radīto “ekipāžu ar dzinēju 1-4 cilvēku pārvietošanai” – būtībā pasaulē pirmo automobili ar benzīna motoru.

VĒSTURE

Pirmie zināmie automobiļa (ar atsperes piedziņu) rasējumi pieder Leonardo da Vinči (manuskripts Codex Atlanticus), taču ziņas par paša automobiļa eksistenci līdz mūsdienām nav nonākušas. Zinātnes vēstures muzeja eksperti no Florences 2004. gadā pēc rasējumiem šo automobili konstruēja un pierādīja, ka Leonardo ideja bijusi pareiza. Tiesa, ir ziņas, ka angļu dabas pētnieks, matemātiķis un filozofs Rodžers Bēkons jau gandrīz divus gadsimtus pirms Leonardo da Vinči ir risinājis automobiļu tematiku. Automobilis parādījās par rūpniecības revolūciju dēvētās 200 gadus ilgās ēras beigās. Tas bija nemitīga tehnikas progresa laiks, kad mainījās visa sabiedrības un saimnieciskās dzīves kārtība. Franču fiziķis un mehāniķis Denī Papēns 1690. gadā konstruēja tvaika mašīnu, kas deva stimulu arī tvaika spēku izmantojošu pārvietošanās līdzekļu radīšanai. Kā liecina automobiļu būves vēsture, pirmo ekipāžu, kuru nevilka zirgi, radītāja franču kara inženieris Nikolā Žozefs Kuņo. Viņš 1769. gadā Arsenāla darbnīcās Parīzē uzbūvēja tvaika mašīnu ar piedziņu uz priekšējo riteni un piedāvāja to izmantot kā artilērijas vilcēju. Tomēr izmēģinājumu laikā kļuva skaidrs, ka mašīna šādam nolūkam neder. „ Gotlībs Daimlers savā automobilī. 1886. Готлиб Даймлер на своем автомобиле. 1886

Angļu inženieris Viljams Mērdoks 1784. gadā konstruēja un sekmīgi izmēģināja Lielbritānijā pirmo tvaika automobili. Bet 1800. gadā pēc angļu mehāniķa Ričarda Trevitika projekta tika uzbūvēts „tvaika vilciens”, kas pārvadāja pat pasažierus. Trevitiks 1802. gadā patentēja vienu no pasaulē pirmajiem variatoriem – pārnesumkārbas prototipu. Amerikāņu zinātnieks Olivers Evanss 1804. gadā radīja peldošu automobili Oructor Amphibolus, kas spēja nelielos attālumos patstāvīgi pārvietoties pa sauszemi. Tā riteņus kustināja tvaika mašīna ar trosu palīdzību. Izmēģinājumi notika Filadelfijas ostā. Lai paskatītos uz šo „brīnumu”, sapulcējās aptuveni 20 tūkstoši cilvēku. Čehu mehāniķis Jozefs Božeks 1815. gadā savu tvaika automobili demons-

период открытия революционных технологий непосредственно сам момент „рождения” можно с точностью зафиксировать только в редких случаях. Но дата 29 января 1886 года навсегда вошла в анналы истории автомобилестроения. В этот день немецкий инженер Карл Бенц получил германский императорский патент № 37435 на созданный им „экипаж с двигателем для передвижения 1-4 человек” – по сути, первый в мире автомобиль с бензиновым мотором.

Первые известные чертежи автомобиля (с пружинным приводом) принадлежат Леонардо да Винчи (манускрипт Codex Atlanticus), однако сведений о самом существовании автомобиля до наших дней не дошло. В 2004 году эксперты Музея истории науки из Флоренции смогли по чертежам сконструировать этот автомобиль, доказав правильность идеи Леонардо. Есть, правда, сведения, что английский естествоиспытатель, математик и философ Роджер Бэкон разрабатывал автомобильную тему еще за два века до Леонардо да Винчи. Автомобиль появился в конце 200-летней эры, известной как индустриальная революция. То было время беспрерывного технического прогресса и преобразования общественного и хозяйственного устройства жизни.Французский физик и механик Денис Папен в 1690 году разработал паровую машину, что и послужило толчком к созданию с помощью пара и средств передвижения. Как создатель первого экипажа без лошадей в историю автомобилестроения вошел французский военный инженер Николя-Жозеф Кюньо. В 1769 году он построил в мастерских Арсенала в Париже паровую машину с приводом на переднее колесо, предложив использовать ее в качестве артиллерийского тягача. Но, во время испытаний выяснилось, что машина для этой роли не годится. В 1784 году английский инженер Уильям Мердок сконструировал и успешно опробовал первый в Великобритании паромобиль. А в 1800 году по проекту английского механика Ричарда Тревитика был построен „паровой поезд”, который перевозил даже пассажиров. В 1802 году Тревитик запатентовал один из первых в мире вариаторов – прообраза коробки передач. Американский ученый Оливер Эванс в 1804 году создал плавающий автомобиль Oructor

„ Trevitika „ceļa lokomotīve”. 1800 „Дорожный локомотив” Тревитика. 1800

„ Kuņo „tvaika rati”. 1769 „Паровая телега” Кюньо. 1769

trēja Prāgā, bet angļu izgudrotājs Goldsvorsijs Girnijs 1827. gadā uzbūvēja tvaika diližansu. Vēlāk viņš konstruēja vilcēju, kas regulārajā Gločesteras-Čeltenheimas līnijā buksēja astoņvietīgu trīsriteņu ekipāžu. 1836. gadā holandiešu mehāniķa Šarla Dīca tvaika autovilciens tika izmantots maršrutā ParīzeVersaļa, bet Voltera Henkoka tvaika ekipāžas brauca pa Londonas ielām. Tajā pašā gadā itāliešu kara inženieris Virdžinio Bordīno konstruēja pašbraucošu karieti ar tvaika dzinēju. 1852. gadā viņš uzbūvēja trīsriteņu, bet 1854. gadā – četrriteņu tvaika ekipāžu. Savu pirmo automobili 1868. gadā konstruēja angļu izgudrotājs Džons Henrijs Naits. Bet franču inženieris Amedē Bollē (vecākais) no 1873. gada līdz 1881. gadam uzbūvēja vairākus tvaika automobiļus, no kuriem vispopulārākie bija L’Obeissante un La Manselle. Viņš pirmais izmantoja neatkarīgu uzkari un zobstieņa stūres vadību. Automobiļa „sirds” – dzinēja – radīšanā savus pūliņus ieguldīja daudzi talantīgi izgudrotāji. Tā, piemēram, šveicietis Īzaks de Rivāzs 1807. gada 30. janvārī Francijā saņēma pirmo patentu par iekšdedzes dzinēju. Taču par iekšdedzes dzinēja izgudrotāju tiek uzskatīts beļģu mehāniķis Žans Etjēns Lenuārs. Dzinēju ar elektriskās dzirksteles aizdedzi viņš patentēja 1860. gada 24. janvārī. 19. gadsimta 60. gados iekšdedzes dzinēju izstrādē piedalījās beļģu inženieris Ežēns Alfonss Bo de Rošā un itāliešu mehāniķis Feliče Mateuči. Jāatzīmē arī vācu konstruktors Nikolauss Augusts Oto. Uzzinājis par Lenuāra dzinēju, viņš nolēma radīt savu versiju. Tā parādījās 1861. gadā, bet pēc pieciem gadiem Oto saņēma patentu par dzinēju, kas 1867. gada Vispasaules izstādē Parīzē ieguva zelta medaļu. 1876. gadā kopā ar Gotlību Daimleru un Vilhelmu Meibaihu izdevās to pacelt nepieciešamajā tehniskajā līmenī. Ir ļoti grūti atbildēt uz jautājumu, kurš pirmais izgudroja automobili. Jā, Karls Bencs tiek uzskatīts par pirmo, tomēr ir pietiekami daudz pierādījumu, ka gan austrietis Zigfrīds Markuss, gan amerikānis Džordžs Boldvins Seldens, gan itālietis Enriko Bernardi, gan francis Eduards Delamārs-Debutvils savus automobiļus konstruējuši pirms Benca. Droši vien pamatoti ir runāt par pirmo pietiekami darbspējīgo modeli.

„ Amedē Bollē (vecākā) mašīna L’Obeissante. 1872 Машина L’Obeissante Амеде Боллестаршего. 1872

Austriešu izgudrotājs Zigfrīds Markuss pirmais uzbūvēja un 1870. gadā izmēģināja ar savu benzīna dzinēju apgādātu transportlīdzekli. Tā bija vienkārša konstrukcija ar augstu vertikālu dzinēju aizmugurē. Pēc 18 gadiem parādījās automobilis ar četrtaktu dzinēju, zemsprieguma aizdedzi un mehānisko karburatoru. Amerikānis Džordžs Boldvins Seldens 1879. gada 8. maijā patentēja „ceļa vilcienu” ar pilnveidotu Braitona trīscilindru dzinēju. Itāliešu zinātnieks Enriko Bernardi 1874. gadā konstruēja savu pirmo gāzes dzinēju, bet 1882. gada augustā patentēja pirmo benzīna dzinēju. 1884. gadā viņš to uzstādīja uz trīsriteņu velosipēda. Savukārt 1889. gadā viņš radīja četrtaktu dzinēju, kura konstrukcija savā laikā kļuva par noteicošo: to var teikt par vārstu izvietojumu augšpusē, apgriezienu skaita centrbēdzes regulētāju, kar-

„ Girnija tvaika automobilis. 1830 Паровой автомобиль Гюрни. 1830

Amphibolus, который мог самостоятельно передвигаться по суше на небольшие расстояния на колесах, приводимых в движение паровой машиной при помощи канатов. Испытания проходили в гавани Филадельфии. Посмотреть на „диковинку” собралось около 20 тысяч человек. В 1815 году чешский механик Йозеф Божек продемонстрировал свой паромобиль в Праге, а английский изобретатель Голдсуорси Гюрни в 1827 году построил паровой дилижанс. Позже он сконструировал тягач, буксировавший 3-колесный 8-местный экипаж, работавший на регулярной линии Глочестер – Челтенхэм. В 1836 году паровой автопоезд голландского механика Шарля Дица эксплуатировался на маршруте Париж – Версаль, а паровые экипажи Уолтера Хэнкока ездили по улицам Лондона. В том же году итальянский военный инженер Вирджинио Бордино сконструировал самодвижущуюся карету с паровым двигателем. В 1852 году он построил 3-колесный паровой экипаж, а в 1854 году – 4-колесный. Свой первый паромобиль в 1868 году сконструировал английский изобретатель Джон Генри Найт. А французский инженер Амеде (старший) Болле с 1873 по 1881 год построил несколько паромобилей, среди которых наибольшую известность получили L’Obeissante и La Manselle. Он был первым, кто использовал независимую подвеску и реечное рулевое управление. „Сердце” автомобиля – двигатель был объектом приложения усилий многих талантливых изобретателей. Так, швейцарец Исаак де Риваз 30 января 1807 года получил во Франции первый патент на двигатель внутреннего сгорания. Изобретателем же двигателя внутреннего сгорания считается бельгийский механик Жан Этьен Ленуар. Двигатель с зажиганием от электрической искры он запатентовал 24 января 1860 года. В 1860-х годах над созданием двигателей внутреннего сгорания работали бельгийский инженер ЭженАльфонс Бо де Роша и итальянский механик Феличе Маттеуччи. Стоит отметить немецкого конструктора Николауса Августа Отто. Узнав о двигателе Ленуара, он решил создать свою версию. Она появилась в 1861 году, а через 5 лет Отто получил патент на двигатель, удостоенный золотой медали на Всемирной парижской выставке 1867 года. В 1876 году совместными усилиями с Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом двигатель удалось довести до необходимого технического уровня. На вопрос, кто первым изобрел автомобиль, ответить сложно. Да, Карл Бенц считается первым, но имеется достаточно доказательств того, что и австриец Зигфрид Маркус, и американец Джордж Болдуин Селден, и итальянец Энрико

„ Markusa „motorrati”. 1870 „Моторная повозка” Маркуса. 1870

„ Markusa otrais automobilis. 1888 Второй автомобиль Маркуса. 1888

buratoru ar pludiņkameru, gaisa un benzīna filtru, cirkulējošo šķidrumdzeses sistēmu, automātisko eļļošanas sistēmu ar sadalītājierici. Francis Eduards Delamārs-Debutvils 1883. gadā konstruēja divcilindru dzinēju. Bet 1884. gadā to uzstādīja uz ekipāžas ar siksnas pārvadu.

1886. gadā Karls Bencs divtaktu benzīna dzinēju uzlika uz trīsriteņu šasijas, tādējādi izveidojot pirmo īsto automobili. 1893. gadā parādījās četrriteņu automobilis Victoria. Bet 1894. gadā sāka ražot modeli Velo ar viencilindra trīslitru motoru, kura jauda bija trīs „zirgspēki”. Arī vācu konstruktors Gotlībs Daimlers līdztekus Karlam Bencam tika atzīts par pirmā automobiļa izgudrotāju. 1883. gadā Daimlers saņēma patentu par horizontālu četrtaktu dzinēju, kas attīstīja līdz 600 apgriezieniem minūtē, kamēr Oto dzinēji nodrošināja tikai ne vairāk kā 180 apgriezienus minūtē. 1885. gadā parādījās vēl viens Daimlera dzinējs – vertikālais. 1886. gadā viņš izgatavoja četrriteņu automobili, kurš, kā daudzi uzskata, tad arī ir pirmais īstais automobilis. „ Bordīno tvaika automobilis. 1854 Паромобиль Бордино. 1854

„ Bernardi automobilis. 1889 Автомобиль Бернарди. 1889

„ Seldena automobilis. 1877 Автомобиль Селдена. 1877

Бернарди, и француз Эдуард Деламар-Дебутвиль сконструировали свои автомобили раньше Бенца. Скорее всего, уместно рассуждение о первой достаточно работоспособной модели. Австрийский изобретатель Зигфрид Маркус первым построил и испытал транспортное средство с собственным бензиновым двигателем в 1870 году, которое представляло собой простейшую конструкцию с высоким вертикальным двигателем в задней части. Через 18 лет появился автомобиль с 4-тактным двигателем, низковольтным зажиганием и механическим карбюратором. Американец Джордж Болдуин Селден 8 мая 1879 года запатентовал „дорожный поезд” с усовершенствованным трехцилиндровым двигателем Брайтона. Итальянский ученый Энрико Бернарди в 1874 году сконструировал свой первый газовый двигатель, а в августе 1882 года запатентовал первый бензиновый двигатель. В 1884 году установил его на 3-колесный велосипед. В 1889 году он создал 4-тактный двигатель, конструктивные решения, которого опередили свое время: верхнее расположение клапанов, центробежный регулятор числа оборотов, карбюратор с поплавковой камерой, воздушный и бензиновый фильтры, циркуляционная жидкостная система охлаждения, автоматическая система смазки с распределяющим устройством. Француз Эдуард Деламар-Дебутвиль в 1883 году сконструировал 2-цилиндровый двигатель. А в 1884 году установил его на экипаж с ременной передачей. В 1886 году Карл Бенц поставил 2-тактный бензиновый двигатель на трехколесное шасси, сделав, таким образом, первый настоящий автомобиль. В 1893 году появился 4-колесный автомобиль Victoria. А в 1894 году в производство запустили модель Velo с одноцилиндровым 3-литровым мотором мощностью в три „лошадиные силы”. Немецкий конструктор Готлиб Даймлер наряду с Карлом Бенцем был тоже признан изобретателем первого автомобиля. В 1883 году Даймлер получил патент на горизонтальный 4-тактный двигатель, развивающий до 600 об/мин., тогда как двигатели Отто обеспечивали не более 180 об/мин. В 1885 году появился еще один двигатель Даймлера – вертикальный. В 1886 году он изготовил 4-колесный автомобиль, который, по мнению многих, и является первым настоящим автомобилем.

„ Benca pirmais automobilis. 1886 Первый автомобиль Бенца. 1886

„ Benca automobiļa dzinējs. 1886 Двигатель автомобиля Бенца. 1886

AUTOSALONS

ÀÂÒÎÑÀËÎÍ

Parīzes premjera Ïàðèæñêèå ïðåìüåðû arīzes autosalons Mondial de L’Automobile pēc tradīcijas rudenī ir galvenie automobiļu svētki, kurus rīko tikai reizi divos gados. Tā ir viena no senākajām automobiļu izstādēm, kuras pirmsākumi meklējami tālajā 1898. gadā, un automobiļu modes noteicēja. Un kā vienmēr piesātināta ar premjerām.

Tiesa, tuvāk ieskatoties, pamanām, ka aktuālu jaunumu ir daudz mazāk, nekā automobiļu būvētāji bija pieteikuši. Parīzē 60 novitātes demonstrēja gandrīz 400 ražotāji no 26 valstīm. Bija iezīmētas vairākas interesantas automobiļu būves attīstības tendences. Redzams, ka populārāks kļūst dinamisks, sportisks stils. Ražotāji piedāvā aizvien vairāk jaunu multivides sistēmu un, lai saglabātu konkurētspēju, izstrādā modeļus ar hibrīddzinējiem. арижский автосалон Mondial de L’Automobile по традиции – главный автомобильный праздник осени, который проводится только раз в два года. Эта старейшая автомобильная выставка, история которой ведет отсчет с далекого 1898 года, является законодателем автомобильной моды. И, как всегда, насыщена премьерами.

При ближайшем рассмотрении, правда, заметно, что актуальных новинок значительно меньше, чем анонсировалось автопроизводителями. Всего в Париже было представлено 60 новинок от почти 400 производителей из 26 стран. Были показаны несколько интересных тенденций в развитии автомобилестроения. Заметно, что динамичный, спортивный стиль становится более популярным. Производители представляют все большее количество новых мультимедийных систем, а для поддержания конкурентоспособности разрабатываются модели с гибридными двигателями.

„ Chevrolet WTTC Ultra dizains runā pats par sevi. Sacīkšu mašīnas stilu uzsver virsbūves „lauztās” līnijas, zemais priekšējais bampers, aizmugures spoilers jumta līmenī, divkāršotie izpūtēji centrā. Zem pārsega uzstādīts ekonomisks 190 zirgspēku divlitrīgais dīzeļdzinējs ar common rail sistēmu.

„ Bavārijas rūpnīca parādīja kabrioletu BMW M6 Convertible ar 5 litru desmitcilindrīgu dzinēju, kura jauda ir 507 zirgspēki. Дизайн Chevrolet WTTC Ultra говорит сам за себя. Гоночный стиль подчеркивают ломаные поверхности кузова, заниженный передний бампер, задний спойлер на уровне крыши, сдвоенные выхлопные трубы по центру. Под капотом установлен экономичный 2-литровый дизель с системой common rail мощностью 190 л.с..

„ Pilnpiedziņas modelis Porsche Targa 4S ar milzīgu stikla jumtu un nolaižamu aizmugures logu no parastās versijas atšķiras ar dzinēja jaudu, kas palielināta par 30 zirgspēkiem (355 zirgspēki salīdzinājumā ar 325). „ Sacīkšu Porsche GT 3 RS kļuvis vieglāks salīdzinājumā ar savu priekšgājēju, tāpēc tā dzinējs ar 3,6 litru tilpumu spēj 4,2 sekundēs attīstīt ātrumu 100 kilometri stundā. Maksimālais ātrums sasniedz 310 kilometrus stundā.

„ Mercedes-Benz demonstrēja supermašīnu SLR McLaren speciālā 722 Edition izpildījumā. Šī versija bija veltīta Stirlinga Mosa un Denisa Dženkinsa uzvarai 1955. gada sacensībās Mille Miglia, Miglia, kurās viņi ar 722. numuru startēja mašīnā Mercedes-Benz 300 SLR. Šā modeļa dzinēja jauda palielināta līdz 650 zirgspēkiem. Attiecīgi ātrums līdz 100 kilometriem stundā tiek kāpināts 3,6 sekundēs, bet maksimālais ātrums ir 337 kilometri stundā.

Баварский завод представил заряженный кабриолет BMW M6 Convertible с 5-литровым десятицилиндровым двигателем мощностью 507 л.с..

Полноприводная модель Porsche Targa 4S с огромной стеклянной крышей и опускающимся задним стеклом отличается от обычной версии увеличенной на 30 л.с. мощностью двигателя (355 л.с. против 325).

Гоночный Porsche GT 3 RS полегчал по сравнению со своим предшественником, так что его двигатель объемом 3,6 л позволяет достигать скорости 100 км/ч за 4,2 секунды. Максимальная скорость достигает 310 км/ч.

Mercedes-Benz представил суперкар SLR McLaren в специальном исполнении 722 Edition Edition.. Эта версия была посвящена победе Стирлинга Мосса и Дениса Дженкинса в гонке Mille Miglia в 1955 году, стартовавших на Mercedes-Benz 300 SLR с номером 722. Мощность двигателя данной модели была увеличена до 650 л.с.. Соответственно разгон до 100 км/ч занимает 3,6 с., а максимальная скорость – 337 км/ч.

„ Trīs gadus pēc konceptauto Audi Le Mans quattro demonstrēšanas publikai tika parādīta sērijveida versija ar centrālo dzinēja izvietojumu, kurai dots nosaukums Audi R8 R8.. Superautomobiļa pamatā ir jau pārbaudītā alumīnija šasija Lamborghini Gallardo Gallardo,, 420 zirgspēku dzinējs V8 FSI un pastāvīgās pilnpiedziņas sistēma quatro quatro.. Pirmo reizi sērijveida Audi spēj sasniegt 301 kilometru stundā. Спустя 3 года после показа концепткара Audi Le Mans quattro публике была представлена серийная версия с центральным расположением двигателя под названием Audi R8.. В основе суперавтомобиля – уже отработанное алюминиевое шасси Lamborghini Gallardo Gallardo,, 420-сильный двигатель V8 FSI и система постоянного полного привода quattro quattro.. Впервые серийный Audi способен достичь 301 км/ч.

„ Parīzē bija Ferrari 599 GTB Fiorano pasaules mēroga debija. Automobilim, kura dizainu veidojusi kompānija Pininfarina Pininfarina,, ir Ferrari Enzo divpadsmit cilindru dzinējs, kura tilpums ir 6,0 litri. Tā jauda sasniedz 620 zirgspēkus. Ātrums līdz 100 kilometriem stundā tiek kāpināts 3,7 sekundēs, bet maksimālais ātrums ir 330 kilometri stundā.

В Париже состоялся мировой дебют Ferrari 599 GTB Fiorano.. Под капотом автомобиля, чей дизайн создавался компанией Pininfarina,, расположен 12цилиндровый двигатель от Ferrari Enzo.. При объеме 6,0 л. его мощность достигает 620 л.с.. Разгон до 100 км/ч занимает всего 3,7 сек., а максимальная скорость составляет 330 км/ч.

„ Sērijveida pakaļējās piedziņas kupeja Alfa Romeo 8C Competizione precīzi atkārto pirms trim gadiem redzēto tāda paša nosaukuma konceptauto. Automašīna ir tikpat spilgta, reizē agresīva un eleganta. Ar tādām pašām seksuālām sānu līnijām. Teicamu dinamiku nodrošinošā virsbūve izgatavota no karbona. Dzinējs V8, kura tilpums ir 4,7 litri, sasniedz 450 zirgspēku jaudu, kas ļauj attīstīt ātrumu 300 kilometri stundā. Sadarbībā ar Maserati izstrādātā supermašīna, kuras cena būs aptuveni 160 tūkstoši eiro, tiks izlaista ierobežotā skaitā – 500 eksemplāri.

Серийное заднеприводное купе Alfa Romeo 8C Competizione точь-в-точь повторяет одноименный концепткар трехлетней давности. Автомашина такая же яркая, агрессивная и элегантная одновременно. С теми же сексуальными линиями боковин. Кузов, обеспечивающий отличную динамику, выполнен из карбона. Двигатель V8 объемом 4,7 л развивает 450 л.с., что позволяет достигать скорости 300 км/ч. Разработанный в сотрудничестве с Maserati суперкар будет выпущен ограниченным тиражом в 500 экземпляров стоимостью около 160 тыс. евро.

„ Izstādes apmeklētājiem bija dota iespēja savām acīm redzēt Ferrari SPA P4/5 ar Ferrari Enzo dzinēju, kura jauda ir 660 zirgspēki. Посетители выставки получили возможность лицезреть уникальный Ferrari SPA P4/5 с двигателем мощностью 660 л.с. от Ferrari Enzo. Enzo.

„ Lamborghini savu automobiļu individualizācijas programmu ad personam ilustrēja ar sniegbalto modeli Murcielago LP640 Versace и melno Gallardo Nera Nera.. Pateicoties šai programmai, klienti var izvēlēties īpašu virsbūves krāsu un speciālu salona noformējumu, lai iegūtu neatkārtojamu ekskluzīvu automobili.

„ Lemāna bolīda Peugeot 908 uzdevums visdrīzāk ir atbalstīt jauno konceptmodeli Peugeot 908 RC. „Ле-Мановский” болид Peugeot 908 скорее всего призван поддержать новую концептуальную модель Peugeot 908 RC RC.

Lamborghini представила программу индивидуализации своих автомобилей ad personam на примере белоснежной модели Murcielago LP640 Versace и вороненой Gallardo Nera Nera.. Благодаря данной программе клиенты имеют возможность придать своим эксклюзивным автомобилям еще большую неповторимость с помощью особых цветов кузова и специального оформления салона.

„ Iepriekšējās Ženēvas izstādes zvaigzne Saab Aero X arī Parīzē izskatījās brīnišķīgi. Zviedru ražojuma konceptauto izmanto zinātņietilpīgas tehnoloģijas. Ar bioetanolu darbināmais 2,8 litru tilpuma dzinējs V6, kas apgādāts ar diviem gaisa turbopievadiem (maināma lāpstiņu ģeometrija), sasniedz 400 zirgspēku jaudu.

„ Renault parādīja greznu četrvietīgu kabrioletu Nepta Nepta.. Tā konstrukcijas novitāte ir milzīgas durvis, kas atveras uz augšu kopā ar daļu pārsega. Zem pārsega ir 3,5 litru dzinējs ar diviem gaisa turbopievadiem, kura jauda ir 420 zirgspēki. Ātrums līdz 100 kilometriem stundā tiek kāpināts 4,9 sekundēs.

Бесспорная звезда прошедшей женевской выставки Saab Aero X и в Париже смотрелся выигрышно. Программный концепткар шведского производителя использует наукоемкие технологии. Двигатель V6 объемом 2,8 л, работающий на биоэтаноле, оснащенный двумя турбонаддувами с изменяемой геометрией лопаток, развивает мощность 400 л.с..

Renault показал роскошный 4-местный кабриолет Nepta Nepta,, инновацией в конструкции которого стали огромные двери, открывающиеся вверх вместе с частью капота. Под капотом – 3,5-литровый двигатель с двумя турбонаддувами мощностью 420 л.с.. Разгон до 100 км/ч занимает всего 4,9 сек..

„ Ļaujot vaļu fantāzijai, Citroen dizaineri radījuši ar savu zīmolu identificējamu četrdurvju kupeju četriem braucējiem, kurai nav līdzinieku. Raksturīgās C-Metisse iezīmes ir milzīga 3000 mm riteņu bāze, priekšējās paceļamās „spārnu” tipa un aizmugurējās atpakaļ atveramās durvis. Modelis apgādāts ar spēka hibrīdierīci, jaunu 2,7 litru turbodīzeli V6, kura jauda ir 208 zirgspēki, un diviem elektromotoriem (20 zirgspēki katrs, rekuperācijas sistēma).

Дав волю фантазии, дизайнеры Citroen создали ни на что не похожее, но идентифицируемое с брендом, 4-дверное купе для четверых. Характерные черты C-Metisse – огромная колесная база в 3000 мм, передние подъемные двери типа „крыло чайки” и откидывающиеся назад задние. Модель оснащена гибридной силовой установкой с новым 2,7-литровым турбодизелем V6 мощностью 208 л.с. и двумя электромоторами по 20 л.с. с системой рекуперации.

„ Par kompānijas Ford galveno debiju Parīzē kļuva jaunās paaudzes automobilis Mondeo,, kuram bija „universāla” virsbūve. Mondeo Eksterjers daudzējādā ziņā sasaucas ar iepriekš redzēto konceptauto iosis iosis.. Jaunais Mondeo projektēts uz tās pašas platformas kinetic design stilā, uz kuras izvietots SMAX un Galaxy Galaxy.. Tam būs tā pati dzinēju līnija, kāda ir mašīnai S-MAX S-MAX, ekskluzīva ksenona gaismas tehnika un ar alumīniju apdarinātais lielais apakšējais trapecveida gaisa ņēmējs.

„ Parīzē trīsdurvju hečbeks Skoda Joyster tika demonstrēts kā pirmssērijas konceptauto. Automobilis pirmām kārtām paredzēts mūsdienīgiem jauniešiem. Viena no „rozīnītēm” ir izņemams dators, kuru var izmantot ne tikai kā bortsistēmas vadības elementu, bet arī kā piezīmjdatoru. В Париже 3-дверный хетчбек Skoda Joyster был выставлен как предсерийный концепт. Автомобиль рассчитан прежде всего на „продвинутую” молодежь. Одна из изюминок – съемный компьютер, который можно использовать не только как элемент управления бортовой системы, но и как ноутбук.

„ Vienu no galvenajām Parīzes autosalona premjerām piedzīvoja uz sacīkšu mašīnas Peugeot 908 platformas izveidotais luksusa klases konceptuālais sedans Peugeot 908 RC ar centrā izvietotu motoru. Šim automobilim, kas izmēra ziņā ir lielāks par MercedesBenz S klases mašīnu (garums 5125 mm), ir stikla jumts un četri atsevišķi sēdekļi. Galvenā novitāte ir unikālais turbodīzelis V12, kas sasniedz 700 zirgspēku jaudu.

Главным дебютом компания Ford в Париже стал автомобиль Mondeo нового поколения, который был представлен сразу с кузовом „универсал”. Его экстерьер во многом перекликается с представленным ранее концептом iosis iosis.. Новый Mondeo спроектирован на той же платформе, что и S-MAX и Galaxy в стиле kinetic design и будет иметь ту же линейку двигателей, что и S-MAX S-MAX. Имеет эксклюзивную ксеноновую светотехнику и оформленный алюминием большой нижний трапециевидный воздухозаборник.

Одна из главных премьер парижского автосалона – концептуальный центральномоторный седан люкс-класса Peugeot 908 RC RC, созданный на платформе гоночного Peugeot 908 908.. Размером большим, чем у Mercedes-Benz S-класса (длина 5125 мм), он имеет стеклянную крышу и четыре раздельных сиденья. Главная новинка – уникальный турбодизель V12, развивающий мощность 700 л.с..

„ Viens no viselegantākajiem bija konceptuālais hečbeks Lancia Delta HPE HPE. Tas ir sava veida jauns skatījums uz 70. gadu otrajā pusē populāro modeli Beta HPE. HPE. Modelis saglabājis daudzas mūsdienīgas Lancia stila iezīmes – hromēto radiatora režģi, ķīļveida siluetu un vertikālos aizmugures lukturus. Klāt ir nākusi pilnīgi jaunās priekšdaļas agresivitāte un šarms. Одним из самых элегантных автомобилей стал концептуальный хетчбек Lancia Delta HPE – своего рода новое прочтение популярной во второй половине 70-х модели Beta HPE HPE. Модель сохранила многие современные черты стиля Lancia – хромированную решетку радиатора, клиновидный силуэт и ниспадающие вертикальные задние фонари, добавив к образу агрессивность и шарм полностью новой передней части. „ Parīzē debitējušā konceptuālā subkompaktā modeļa prototipa Twingo II raksturīgās iezīmes ir paplašinātas riteņu arkas, plats gaisa ņēmējs, stikla panorāmjumts, sānspoguļu korpusā iebūvēti pagriezienu atkārtotāji, milzīgs 15 collu izbīdāms monitors aparātu paneļa centrā. Zem šīs „mazulītes” pārsega – 1,2 litru turbodzinējs ar 100 zirgspēku jaudu. Характерные черты дебютировавшего в Париже концептуального прототипа субкомпактной модели Twingo II – расширенные колесные арки, широкий воздухзаборник, панорамная стеклянная крыша, встроенные в корпуса боковых зеркал повторители поворотов, огромный 15-дюймовый выдвижной монитор по центру панели приборов. Под капотом этого „малыша” – турбодвигатель объемом 1,2 л и мощностью 100 л.с.. „ Koncerns Toyota rādīja potenciālu „bestselleru” – konceptauto Aurus Aurus,, kas ir jaunās paaudzes automobiļa Corolla prototips. Līdzīgi kā Japānas automobiļbūves milža jauno modeļu vairums, šis auto radīts atbilstoši firmas stilam vibrant clarity, kuram raksturīgas sānos noapaļotas clarity pārsega līnijas. Spriežot pēc pirmajiem iespaidiem, mašīna kļūs lielāka un solīdāka. Концерн Toyota представил потенциальный бестселлер – концепткар Aurus Aurus,, являющийся прототипом автомобиля Corolla нового поколения. Как и большинство новых моделей японского гиганта модель создана в фирменном стиле vibrant clarity clarity, для которого характерны скругленные с боков линии капота. Судя по первым впечатлениям машина станет крупнее и солиднее. „ Peugeot rādīja eksperimentālo modeli Epure Epure,, kurš visdrīzāk ir kabrioleta 207CC prototips. No parastā modeļa 207 tas atšķiras ne tikai ar virsbūvi, bet arī ar spēka iekārtu, ko darbina ūdeņradis. Maksimālais ātrums ir 130 kilometri stundā, nobraukuma rezerve – nedaudz vairāk nekā 300 kilometri. Peugeot представил экспериментальную модель Epure Epure,, которая скорее всего является прообразом кабриолета 207СС 207СС. Отличие от обычной 207-ой не только в кузове, но и в силовой установке, работающей на водороде. Максимальная скорость составит 130 км/ч, а запас хода – чуть более 300 км.

„ Pēc Ženēvas autosalona ateljē Bertone savu augsto darba klasi demonstrēja arī Parīzē. Par modeļa Bertone Suagna pamatu ņemts Fiat Grande Punto, Punto, kuram izdomāts saliekams, bagāžniekā ievietojams jumts un priekšējā optika ar gaismas diodēm. Вслед за женевским автосалоном ателье Bertone продемонстрировало свой высочайший класс работы и в Париже. За основу создания Bertone Suagna взят Fiat Grande Punto Punto,, для которого были придуманы складная крыша, убирающаяся в багажник, и головная оптика со светодиодами. „ Par Suzuki konceptauto Splash bāzi kalpojis nelielais hečbeks Swift.. Novitāte ir milzīgā virsbūve, Swift līdz minimumam samazinātais aparātu un pogu daudzums (palicis ir tikai spidometrs, bet visa pārējā papildu informācija tiek parādīta uz displeja). Базой для концепткара Splash от Suzuki послужил небольшой хетчбек Swift Swift.. Новизна в высоком кузове, минимизированном количестве приборов и кнопок (остался лишь один спидометр, а вся дополнительная информация выводится на дисплей).

„ Par Volkswagen stenda rotu kļuva konceptuālā sporta mašīna Iroc – nākamās sērijveida kupejas Sirocco prototips. Modelis izceļas ar milzīgu radiatora režģi alumīnija ietvarā un pagarinātu pārsegu. Zem pārsega ir jauns 1,4 litru benzīna dzinējs TSI (kompresors + gaisa turbopievads) ar 210 zirgspēku jaudu. Украшением стенда Volkswagen стал концептуальный спорткар Iroc – прототип будущего серийного купе Sirocco Sirocco.. Модель отличает огромная решетка радиатора с обрамлением из алюминия и удлиненный капот. Под капотом – инновационный бензиновый двигатель 1,4 л TSI (компрессор + турбонаддув) мощностью 210 л.с..

„ Lai gan Dodge Avenger bija pieteikts kā konceptauto, faktiski tas ir pirmssērijas automobilis, kas jau no sākuma projektēts, orientējoties uz Eiropas tirgu. Automobilis izceļas ar agresīvu stilu un raksturīgiem apjomīgiem pakaļējiem spārniem. Dodge Avenger хотя и заявлен как концепткар, фактически является предсерийным автомобилем, изначально спроектированным с прицелом на европейский рынок. „Американца” в нем выдают угловатотяжелые очертания в стилистике muscle-cars и подчеркнуто агрессивный стайлинг с характерными объемными задними крыльями.

„ Parīzē oficiāli debitēja trīsdurvju hečbeks Volvo C30, C30 kas uzbūvēts uz tās pašas platformas, kura ir modeļiem Ford Focus un Mazda 33. Faktiski nemainītā veidā visu tehnisko „pildījumu” C30 patapinājis no S40. Neparastu izskatu modelim piešķir S40 aizmugurējās durvis, kas pilnībā veidotas no stikla. В Париже прошел официальный дебют 3-дверного хэтчбека Volvo C30.. Построенный на той же платформе, что и Ford Focus и Mazda 3,, всю техническую начинку C30 позаимствовал у S40 практически без изменений. Неординарный вид модели придает полностью стеклянная задняя дверь.

„ Kompānijas Mercedes-Benz galma tūninga ateljē bija eksponējis CL klases modeļa versiju. Neparasto CL 63AMG dinamiku nodrošina 6,3 litru dzinējs V8, kura jauda ir 525 zirgspēki. Automobilis ātrumu līdz 100 kilometriem stundā kāpina 4,6 sekundēs. „Придворное” тюнинговое ателье компании Mercedes-Benz выставило „заряженную” версию модели CL-класса. Незаурядную динамику CL 63AMG обеспечивает 6,3 литровый двигатель V8 мощностью 525 л.с. Автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 4,6 сек..

„ Citroen C4 Picasso aicināts kļūt par līderi septiņvietīgo auto segmentā. Līdztekus lielajiem gabarītiem var atzīmēt priekšējo stiklu, kas stiepjas virs jumta. Citroen C4 Picasso призван занять лидирующее место в быстроразвивающемся сегменте 7-местных компактвэнов. Помимо больших габаритов можно отметить заходящее на крышу лобовое стекло.

„ Nebūtu pareizi Cross Golf saukt par pilnīgi jaunu modeli, drīzāk tā ir hečbeka Golf Plus modifikācija. Lai gan automobilim Cross Golf nav pilnpiedziņas transmisijas, Volkswagen to pasniedz kā palielinātas visurgājības mašīnu (par 20 mm palielinātais klīrenss ļauj justies droši). Назвать абсолютно новой модель Cross Golf было бы не совсем верно, скорее это модификация хэтчбека с высокой крышей Golf Plus.. Хотя у автомобиля отсутствует полноприводная трансмиссия, Volkswagen преподносит Cross Golf как машину с повышенной проходимостью (клиренс увеличен на 20 мм).

„ Saglabājis labi atpazīstamo veidolu (izņemot mainīto radiatora režģi), Bentley Arange ieguvis daudzas jaunas iezīmes salīdzinājumā ar priekšgājēju. Tā, piemēram, četrpakāpju „automāta” GM THN vietā tagad atrodas sešpakāpju ZF ZF. Taču galvenais – modernizēts 6,75 litru dzinējs ar divām turbīnām. Arange T jauda tagad ir 507 zirgspēki. Сохранив хорошо узнаваемый облик (за исключением измененной радиаторной решетки) Bentley Arnage получил достаточно много изменений по сравнению с предшественником. Так, вместо 4-ступенчатого „автомата” GM THM теперь стоит 6-ступенчатый ZF ZF. Но главное – модернизирован двигатель объемом 6,75 л. с двумя турбинами. У Arnage T он теперь выдает 507 л.с..

„ Nissan Qashgai ir apvidus mašīna, kas gabarītu ziņā atrodas starp golfa klases hečbeku un kompakto SUV. Klīrenss – 200 mm. SUV Pilnpiedziņas transmisija tiek piedāvāta tikai modelim ar divlitrīgo dzinēju.

„ Kompānija Renault demonstrēja konceptuālo apvidus mašīnu Koleos Koleos,, kam drīz jākļūst par sērijveida auto. No dizaina elementiem var atzīmēt panorāmjumtu un V veida aizmugures logu. Zem pārsega atrodas divlitrīgs dīzeļdzinējs ar 180 zirgspēku jaudu.

Nissan Qashgai – кроссовер, по габаритам находящийся между хэтчбеками гольфкласса и компактными SUV. Клиренс – 200 SUV мм. Полноприводная трансмиссия предлагается только с 2-литровым двигателем.

Компания Renault продемонстрировала концептуальный кроссовер Koleos,, который скоро должен Koleos стать серийным. Из дизайнерских элементов можно отметить панорамную крышу и V-образное заднее стекло. Под капотом – 2литровый дизельный двигатель мощностью 180 л.с..

„ Mitsubishi Outlander, Outlander kas pieteikts kā konceptauto, nākamajā gadā jākļūst par Eiropai domātu sērijveida automobili.

„ Apvidus mašīna Mazda CX-7 veidota uz konceptauto MH-Crossport bāzes, orientējoties uz Eiropu.

24 Заявленный как концепт Mitsubishi Outlander должен стать серийным европейским автомобилем в следующем году.

„ Opel Antara ir nopietns pieteikums dinamiski augošajā SUV segmentā. Par automobiļa prototipu ir kļuvis konceptauto Antara GTC, GTC kuru pērn demonstrēja Frankfurtes autosalonā. Piedāvājamo dzinēju spektrā ir 2,4 litru (141 zirgspēks) un 3,2 litru (224 zirgspēki) benzīna dzinēji, kā arī divlitrīgais turbodīzelis.

„ Ford Motor eksponēja konceptuālo apvidus mašīnu Iosis X, kas veidota atbilstoši jaunajam firmas stilam kinetic design. design Automobilis izvietots uz sērijveida Focus platformas un izceļas ar izteiksmīgo dinamisko raksturu: priekšējiem triju sekciju gaisa ņēmējiem; pie priekšējo statņu augšdaļas piestiprinātiem sānu spoguļiem; aizmugures durvīm, kas veras pretēji braukšanas virzienam (centrālā statņa nav). Ford Motor представил концептуальный кроссовер Iosis X со стайлингом в новом фирменном стиле kinetic design. design Автомобиль, созданный на платформе серийного Focus Focus, отличает выразительный динамичный характер. Стоит отметить передний трехсекционный воздухозаборник; боковые зеркала, закрепленные в верхней части передних стоек; задние двери, распахивающиеся против хода (центральная стойка отсутствует).

Opel Antаra – серьезная заявка в динамично растущем сегменте SUV SUV. Прообразом автомобиля стал концепт Antara GTC, GTC представленный в прошлом году на автосалоне во Франкфурте. В гамме предлагаемых двигателей – бензиновые объемом 2,4 л (141 л.с.), 3,2 л (224 л.с.), а также 2-литровый турбодизель.

Кроссовер Mazda CX-7 создан на базе концепта MX-Crossport с явным „прицелом” на Европу.

„ Par kompānijas Honda galveno jaunumu kļuva trešās paaudzes „asfalta” apvidus mašīna CR-V CR-V. Jaunais automobilis kļuvis vairāk noapaļots un sievišķīgāks. Главной новостью от компании Honda стала премьера третьего поколения „асфальтового” внедорожника CR-V CR-V. Новая машина стала более округлой и более женственной.

Ekskluzīvi! Prestiži! Dārgi! ЭКСКЛЮЗИВНО! ПРЕСТИЖНО! ДОРОГО!

OFICIĀLAIS PĀRSTĀVIS Dārzciema 60a. Tālr. 7800133. Mob. tālr. 26456103

Leģenda Легенда

„ Oldsmobile curved dash runabout. 1901

Oldsmobile curved dash runabout runabout.. 1901

Rensoma Eli Oldsa izgudrotais mazais divvietīgais automobilis savā sākotnējā izskatā ir „kariete bez zirga”. Interesanta ir Oldsmobile curved dash runabout radīšanas vēsture. 1899. un 1900. gadā Detroitas rūpnīcā Olds Motor Works samontēja 11 mašīnas, to skaitā vairākus elektromobiļus. 1901. gada martā rūpnīca nodega. No liesmām izdevās izglābt tikai mazo Runabout, kas vēlāk kļuva slavens. Investori gaidīja Runabout procentus no saviem ieguldītajiem kapitāliem, tāpēc tika nolemts sākt ar pašu mazāko no ieplānotajiem automobiļiem, kurš ieguva iesauku curved dash („apaļā priekša”) un maksāja 650 dolāru. Tas kļuva par amerikāņu pirmo masveida automobili (tika izlaisti vairāk nekā 10 tūkstoši šo vienkāršo viencilindra automobiļu).

Маленький двухместный автомобиль, придуманный Ренсомом Эли Олдсом, в своей первоначальной форме – это „ карета без лошади”. Интересна история создания Oldsmobile curved dash runabout.. За 1899 и 1900 года на заводе Olds Motor runabout Works в Детройте было собрано 11 машин, в том числе несколько электромобилей. В марте 1901 года завод сгорел. Из пламени удалось спасти только маленький Runabout Runabout, впоследствии ставший знаменитым. Инвесторы ожидали проценты со своих вложенных капиталов, и было решено начать с самого маленького из запланированных автомобилей. Он получил прозвище curved dash („круглый передок”) и при цене 650 долларов стал первым американским массовым автомобилем (выпущено было более 10 тысяч экземпляров этого простого одноцилиндрового автомобиля).

Rolls-Royce London-Edinburgh Silver Ghost (”Sudraba spoks”). 1907 Automobiļa Rolls-Royce Silver Ghost pamatā bija pirmais „mūsdienu” automobilis – 1901. gada Mercedes (radiators, motors, pārnesumkārba, pakaļējā ass). Pateicoties šim modelim, kura ražošana sākās 1906. gadā, tā konstruktors Henrijs Roiss kļuva slavens. Mašīnai bija izteiksmīgs ārējais izskats (atpakaļ atliekta priekšējā stikla augšdaļa, kamēr citām tā laika mašīnām stikls bija vertikāls) un ērts salons. Sera Henrija Roisa izcilā inženiermākslas kvalitāte ļāva montēt modeļus Silver Ghost, Ghost kurus var ekspluatēt līdz pat šim laikam (par nopelniem Lielbritānijas autobūves attīstībā Henriju Roisu iecēla par bruņinieku). Šis sporta modelis no Silver Ghost pirmās sērijas atšķiras ar augstu virs šasijas novietotu virsbūvi. Automobiļus Rolls-Royce ilgus gadus rotāja baudu gara figūra.

Rolls-Royce London-Edinburgh Silver Ghost (“Серебряный призрак”). 1907 В основу автомобиля Rolls-Royce Silver Ghost лег первый „современный” автомобиль – Mercedes 1901 года (радиатор, мотор, коробка передач, задняя ось). Модель, производство которой началось в 1906 году, принесла славу Генри Ройсу как конструктору. Машина получила выразительный внешний вид (верхняя часть ветрового стекла была изогнута назад, тогда как у других машин того времени оно было установлено вертикально) и удобный салон. Исключительное качество инженерного искусства сэра Генри Ройса позволяло собирать модели Silver Ghost, которые могут до сих пор эксплуатироваться (за заслуги в развитии автомобилестроения Великобритании Генри Ройс был произведен в рыцари). Данную спортивную модель отличает от первой серии Silver Ghost высокое расположение кузова над шасси. Фигурка духа наслаждения долгие годы украшала автомобили Rolls-Royce.

„ Rolls-Royce London-Edinburgh Silver Ghost (”Sudraba spoks”). 1907 Rolls-Royce London-Edinburgh Silver Ghost (“Серебряный призрак”). 1907

Pic-Pic-Tourenwagen.. 1914 Pic-Pic-Tourenwagen

Šveices automobilī Pic-Pic (atvasināts no Piccard-Pictet) īstenībā nav nekā oriģināla, izņemot tā amizanto nosaukumu, kas atgādina pulksteni ar dzeguzi. Tomēr šis automobilis ir izcils autobūves sākuma laiku paraugs. Pic-Pic var uztvert kā šveiciešu precizitātes iemiesojumu. Un šo pieņēmumu apstiprina fakts: automobilis arī tagad ir brīnišķīgā stāvoklī un darbojas tāpat kā izlaides brīdī.

В швейцарском автомобиле Pic-Pic (производном от Piccard-Pictet Piccard-Pictet) на самом деле нет ничего оригинального, за исключением его забавного, напоминающего часы с кукушкой, названия. Тем не менее этот автомобиль – выдающийся образец эпохи начала автопроизводства. Pic-Pic можно воспринимать как воплощение швейцарской точности. И это предположение подтверждается фактом: автомобиль и сегодня в превосходном состоянии, и функционирует так же, как и в момент своего выпуска.

„ Pic-Pic-Tourenwagen. 1914

Farman A6B Super Sport Sport.. 1919

Pirmo automobili Farman ar sešcilindrīgu Mercedes dzinēju publikai parādīja Parīzes autosalonā 1919. gadā. Kompānijas dibinātājs Anrī Fārmans labi pārzināja aerodinamiku, tāpēc daudziem viņa modeļiem ir oriģināla plūdlīnijas forma. Tika piemeklēts arī atbilstošs sauklis: “Ja kāds cits automobilis brauc, tad Farman lido.” Mašīnas A6B silueta līnijas ir graciozas, bet 1919. gadam pat progresīvas. Spārnu plūdlīnija, taisnās viduslīnijas un aizmugures daļas forma, kas atgādina kuģa pakaļgalu, izskatās interesanti un rada iespaidu, ka automobilis ir izgatavots 10 gadus vēlāk. Laikā no 1919. gada līdz 1930. gadam tika izlaisti tikai 120 Farman A6B automobiļi. Sakarā ar to, ka šajā modelī ir plaši izmantots alumīnijs, no visām izlaistajām mašīnām ir saglabājušās tikai četras. Lieta tā, ka Otrā pasaules kara laikā visus automobiļus, kuru izgatavošanai izmantots alumīnijs, sagrieza metāllūžņos un pārkausēja kara vajadzībām.

Первый автомобиль Farman с 6-цилиндровым двигателем от Mercedes был представлен публике на автосалоне в Париже в 1919 году. Основатель компании Анри Фарман хорошо разбирался в аэродинамике, поэтому многие его модели получили оригинальные обтекаемые формы. Даже слоган был выбран подходящий: „Если какой-то другой автомобиль едет, то Farman – парит”. Линии силуэта машины А6В довольно грациозны, а для 1919 года даже прогрессивны. Обтекаемые линии крыльев, прямые поясные линии и форма задней части, напоминающая корму судна, смотрятся достаточно интересно и создают впечатление, что автомобиль мог быть выпущен на 10 лет позже. Между 1919 и 1930 годами было выпущено только 120 автомобилей Farman А6В А6В.. То, что в этой модели широко использовался алюминий, привело к тому, что из всех выпущенных машин на сегодняшний день существуют только 4. Дело в том, что во время второй мировой войны все автомобили, для производства которых использовался алюминий, были в качестве металлолома разрезаны и переплавлены для нужд войны.

Šis automobilis tika izgatavots maharadžas Idara vajadzībām. Представленный автомобиль был изготовлен для магараджи Идара.

„ Farman A6B Super Sport. 1919

Bugatti Typ 35A 35A.. 1924 No 75 modeļiem, ko savā mūžā uzbūvējis Etore Bugati, viens no veiksmīgākajiem inženierrisinājuma ziņā ir sacīkšu automobilis Typ 35. 35 No 1924. gada līdz 1930. gadam tika izgatavotas 200 šīs sērijas mašīnas, ar kurām braucēji dažādās sacensībās ieguva daudzas pirmās vietas. Modelis bija ļoti interesants un apliecināja konstruktora tieksmi pēc skaistuma un oriģināliem tehniskiem risinājumiem.

Bugatti Typ 35A. 1924 Среди 75 моделей, построенных за свою жизнь Этторе Бугатти, одной из наиболее удачной с инженерной точки зрения оказалась гоночная Typ 35. С 1924 по 1930 год изготовили 200 экземпляров машин этой серии, на которых было выиграно большое количество первых мест в различных соревнованиях. Модель была на редкость интересной и продемонстрировала тягу конструктора к красоте и поиску оригинальных технических решений.

„ Bugatti Typ 35A 35A.. 1924

Mercedes-Benz S. S. 1928

Leģendārais automobilis, ko 1927. gadā konstruēja izcilais inženieris Ferdinands Poršē, bija viens no pirmajiem tolaik tikko kā nodibinātās firmas Daimler-Benz (kompānijas Daimler un Benz apvienojās 1926. gadā) automobiļiem. Sešcilindru dzinējs ar 6800 kubikcentimetru tilpumu un 180 zirgspēku jaudu ļāva automobilim attīstīt ātrumu līdz 165 kilometriem stundā.

Легендарный автомобиль, разработанный выдающимся инженером Фердинандом Порше в 1927 году, был одним из первых автомобилей только что образованной фирмы Daimler-Benz (в 1926 году произошло слияние компаний Daimler и Benz Benz). 6-цилиндровый двигатель объемом 6800 куб.см и мощностью 180 л.с. разгонял автомобиль до 165 км/ч.

Bija pienācis S tipa triumfa laiks. Rūdolfs Karačola ierakstīja savu vārdu vēsturē kā Nirburgas sacensību uzvarētājs. Veiksmīgi startēja arī Ādolfs Rozenbergs. Bet 1928. gadā sportiskie panākumi (53 uzvaras un 17 rekordi) S tipam bija kļuvuši jau par ierastu lietu. 1928. gadā tika radīts Mercedes-Benz SS (Super Sport) ar 3400 mm riteņu masu, bet 1929. gadā – SSK (īsais Super Sport; bāze bija saīsināta līdz 2950 mm). 1931. gadā inženieri Hanss Nībels un Makss Vāgners radīja automobili, kura svars bija 1500 kg, – SSKL (īsais vieglais Super Sport). Tika izgatavotas kopskaitā 290 S sērijas mašīnas.

„ Mercedes-Benz S. 1928

Наступило время триумфа типа S. Рудольф Караччиола вписывает свое имя в летопись как победитель гонки в Нюрнбурге. Успешно выступает и Адольф Розенберг. В 1928 году спортивный успех (53 победы и 17 рекордов) стал для типа S уже привычным. В 1928 году был создан Mercedes-Benz SS (Super Sport) с колесной базой 3400 мм, а в 1929-м – SSK (Super Sport короткий; база укорочена до 2950 мм). В 1931 году инженеры Ганс Нибель и Макс Вагнер создали автомобиль весом 1500 кг – SSKL (Super Sport короткий легкий). Всего было произведено 290 машин S-серии.

„ Talbot Lago. Lago. 1937

Auburn 851 851.. 1935 Kompānijai Duesenberg Gordona Bjueriga projektētais divvietīgais sporta automobilis ar garu zemu pārsegu, vertikālu priekšējo stiklu, hromētām caurulēm, izvirzītiem spārniem un ļoti sašaurinātu aizmugures daļu ir visnotaļ interesants. Slaveno sacīkšu braucēju Dženkinsa un Mortona paraksti, kas iegravēti uz aparātu panelim piestiprināta maza taisnstūrīša, apstiprina, ka ar mašīnu veikti vairāk nekā 100 izmēģinājuma braucieni. Taču 1936. gads mašīnai Auburn diemžēl kļuva par pēdējo, lai gan jau bija izstrādāts 1937. gada modelis.

Talbot Lago. Lago. 1937 Pateicoties konstruktora Antonio Lago pūliņiem, kompānija Sunbeam-Talbot-Darracq Sunbeam-Talbot-Darracq,, kurā kopš 1933. gada valdīja krīze, ne tikai uzlaboja savu finansiālo stāvokli, bet arī 30. – 40. gadu beigās kļuva par slavenas markas īpašnieci. Visiem Lago laikā konstruētajiem automobiļiem bija nosaukums Talbot Lago. Lago. Par šo automašīnu vizītkarti kļuva spārnu un virsbūves garās astes daļas pilienveida forma, kas atgādināja komētas asti, kā arī krāsu diferenciācija (automobilis bija krāsots divos toņos ar gaišiem spārniem un tumšu pārsegu).

Talbot Lago. Lago. 1937 Благодаря усилиям конструктора Антонио Лаго компания Sunbeam-Talbot-Darracq Sunbeam-Talbot-Darracq,, пребывавшая в кризисе с 1933 года, не только сумела поправить свое финансовое положение, но и превратилась в одну из самых известных марок конца 30-40-х годов. Все автомобили, сконструированные при Лаго, именовались уже Talbot Lago. Lago. „Визитной карточкой” автомашин стали каплеобразные формы крыльев и длинной хвостовой части кузова, напоминающие хвосты кометы, а также цветовая дифференциация (автомобиль имел двухтональную окраску со светлыми крыльями и темным капотом).

Auburn 851. 1935 Двухместный спортивный автомобиль с длинным низким капотом, вертикально установленным ветрозащитным стеклом, хромированными трубами, выступающими крыльями и сильно суженой задней частью, спроектированный Гордоном Бюэригом для компании Duesenberg, был достаточно интересен. Подписи знаменитых гонщиков Дженкинса и Мортона, выгравированные на маленьком прямоугольном значке, находящемся на приборной панели, подтверждали проведение более 100 тестовых заездов. Но, увы, 1936 год стал последним для Auburn, несмотря на то, что уже была разработана модель 1937 года. „ Auburn 851 851.. 1935

ÁÐÅÍÄ

BRENDS

Lamborg Buļļa uzvaras gājiens Победное шествие быка

Sergejs Truhanovs

hini

Emīlijas-Romanjas reģions, kas atrodas Itālijas ziemeļos, kopš seniem laikiem ir slavens ar Parmas šķiņķi, mortadellas desu, lazanju un tortellīni. Tā lepnums ir Džuzepe Verdi un Federiko Fellīni. Te ir arī Itālijas automobiļu būves centrs. Turīnā atrodas autobūves milža Fiat galvenā mītne, bet Modēnā, Maranello, un SantaAgatā-Bolonēze izlaiž greznos Maserati Maserati, Ferrari un Lamborghini – mašīnas, kuras liek notrīsēt īsto automīļu sirdij. Šādu ekskluzīvu automobiļu ražošanai apriori nevar būt masveida raksturs. Katru gadu tiek izgatavoti aptuveni 5 tūkstoši Ferrari Ferrari, taču ar niknā buļļa emblēmu lepojas tikai 1600 automobiļi.

Регион Эмилия-Романья, что на севере Италии, издавна славится пармской ветчиной и колбасой мортаделла, лазаньей и тортеллини. Его гордость – Джузеппе Верди и Федерико Феллини. Здесь находится и сердце итальянского автомобилестроения. В Турине располагается штаб-квартира автогиганта Fiat, а в Модене, Маранелло и Сант-АгатаFiat Болоньезе выпускают роскошные Maserati Maserati, Ferrari и Lamborghini – машины, приводящие в трепет истинных автолюбителей. Производство таких эксклюзивных автомобилей априори не может носить массовый характер. И если ежегодно выпускается около 5 тысяч Ferrari Ferrari, то автомобилей с эмблемой грозного быка всего 1600.

„ Ferručo Lamborgīni ar automobili Miura. 1966 Ферруччио Ламборгини с автомобилем Miura. 1966

ākamais automobiļu Lamborghini radītājs Ferručo Lamborgīni dzimis 1916. gada 28. aprīlī Renaciodečento, netālu no Ferrāras. Viņa vecāki bija vīndari, un pilnīgi loģiski šķita, ka Ferručo ies viņu pēdās. Bet zēns interesējās par tēva traktoriem, precīzāk, par to dzinējiem. Aizraušanās ar tehniku viņu aizveda uz inženieru skolu Boloņā, pēc kuras beigšanas viņš strādāja par mehāniķi Itālijas, bet pēc tam Britānijas armijā.

удущий создатель автомобилей Lamborghini Ферруччио Ламборгини появился на свет 28 апреля 1916 года в местечке Ренацио ди Ченто, близ города Феррара. Родители его занимались виноделием, и логично было бы предположить, что Ферруччио пойдет по их стопам. Но мальчик заинтересовался отцовскими тракторами, а точнее, их двигателями. Страсть к технике привела его в инженерную школу в Болонье, окончив которую он работал механиком в итальянской, а затем и в британской армии.

Pēc Otrā pasaules kara viņš tēva fermā ierīkoja nelielu darbnīcu, kurā kara tehnika tika pielāgota mierlaika, galvenokārt lauksaimniecības, vajadzībām. Noorganizējis drošu paša konstruētu traktoru izlaidi, viņš ielika nākamās rūpnīcas Lamborghini Trattori S.p.A. pamatus. Vēlāk viņa firma nodarbojās arī ar apkures tehnikas un gaisa kondicionēšanas sistēmu izstrādi un ražošanu. Emblēma – niknais bullis (Ferručo pēc horoskopa bija vērsis) – rotāja viņa traktoru radiatorus un asociējās ar nemainīgi augstu kvalitāti. Tieši šis bullis vēlāk turpināja savu uzvaras gājienu pa visas pasaules ceļiem, taču nu jau citā statusā.

После Второй мировой войны на ферме отца он создал небольшую мастерскую по приспособлению военной техники к гражданским нуждам, главным образом в сельском хозяйстве. Сумев наладить выпуск надежных тракторов собственной конструкции, он заложил основу будущего завода Lamborghini Trattori S.p.A. Позднее его фирма еще занялась разработкой и производством отопительной техники и систем кондиционирования воздуха. Эмблема – грозный бык (Ферруччио был Тельцом по гороскопу) украшала радиаторы его тракторов и ассоциировалась с неизменно высоким качеством. Именно этот бык впоследствии продолжил свое шествие по дорогам всего мира, но уже в другом статусе.

„ 400 GT. 1964

„ Miura Р400. Р400. 1966

Ferručo Lamborgīni vienmēr aizrāvās ar sporta au-tomobiļiem. Jau jaunībā viņš no vienkārša Fiat TopToppolino izveidoja bolīdu un pat piedalījās sacensībās. Viņa kolekcijā bija daudz brīnišķīgu mašīnu, to skaitā modelis Ferrari 250GT. 250GT Saskaņā ar vienu no versi-jām, tieši neapmierinātība ar savu Ferrari mudināja pieņemt, kā izrādījās, mūža liktenīgo lēmumu – sākt būvēt greznus sporta automobiļus. 1962. gada martā darbam kompānijā Automobili Ferruccio Lamborghini tika uzaicināts bijušais Mase Mase-rati konstruktors Džiampaolo Dallara, kas kļuva par galveno inženieri. Tieši viņš un Paolo Stancāni vēlāk izstrādāja nākamo modeļu šasiju un gaitas daļu. DziDzinēju izstrādei tika piesaistīts bijušais projekta Ferrari GT0 direktors Džoto Bicarīni. Gadu pēc darbu uzsākšanas, 1963. gada novembrī, uz Turīnas autostrādes startēja Lamborghini 350GTV ar 12 cilindru V veida dzinēju, kura tilpums bija 3,5 litri. Dizainu izstrādāja Franko Skaglione, kas pirms tam vadīja kompāniju Bertone Bertone.. 1964. gada martā līdz galam izveidotais 350GTV ar firmas Touring virsbūvi tika demonstrēts Ženēvas autosalonā. Tā pasaulē nāca pirmais Lamborghini sērijveida automobilis. Nākamajā gadā parādījās modeļa 400GT četrlitrīgā versija ar 320 zirgspēku jaudu. Tika samontētas kop kop-skaitā 108 modeļa 350GTV mašīnas un 23 modeļa 400GT automobiļi.

„ 3000 Silhoette. 1970

„ Espada Espada.. 1968

Ферруччио Ламборгини всегда увлекался спортивными автомобилями. Еще в молодости он из простенького Fiat Toppolino сделал болид и даже принял участие в гонках. В его коллекции было много великолепных машин, в том числе модель Ferrari 250GT. 250GT По одной из версий, имен-но недовольство своим Ferrari и послужило толчком к принятию, как оказалось, судьбоносного решения всей его жизни – начать строить роскошные спортивные ававтомобили. В марте 1962 года в компанию Automobili Ferruccio Lamborghini был приглашен бывший конструктор Maserati Джиампаоло Даллара, занявший пост главного инженера. Именно он и Паоло Станцани разрабатывали впоследствии шасси и ходовую часть будущих моделей. К созданию двигателей был привлечен Джиотто БиццарБиццаррини, бывший директор проекта Ferrari GTO. GTO. Спустя год после начала работ, в ноябре 1963 года, на автосалоне в Турине состоялась премьера модели Lamborghini 350GTV с 12-цилиндровым V-образным двигателем объемом 3,5 л. Дизайн разработал Франко Скаглионе, в прошлом глава компании Bertone Bertone.. В марте 1964 года доработанный 350GT с кузовом фирмы Touring был представлен на Женевском автосалоне. Так появилпоявился первый серийный автомобиль Lamborghini Lamborghini.. В следующем году вышла 4-литровая версия модели 400GT мощностью 320 л.с. Всего было собрано 108 мамашин модели 350GT и 23 автомобиля 400GT 400GT.

„

„ Bravo. 1974

Bravo. 1974

Īsts izrāviens automobiļu būvniecībā tika izdarīts, pateicoties tam, ka parādījās Lamborghini Miura P400, kas nosaukta par godu Spānijas buļļu šķirnei. Modeli ar centrā izvietoto dzinēju V12 izveidoja inženieris Džiampaolo Dallara un Paolo Stancāni, kā arī pētniecības centra vadītājs Bobs Vollass. Lakonisko Miura veidolu, kas izpelnījās jūsmīgas atsauksmes 1966. gada Ženēvas autosalonā, radīja studijas Bertone dizainers Marčello Gandīni, kas līdz galam izstrādāja kompānijas Touring iesniegtos rasējumus.

Настоящий прорыв в автомобилестроении был совершен благодаря появлению Lamborghini Miura P400, названной в честь породы испанских быков. Работа над моделью с центрально расположенным двигателем V12 велась инженерами Джиампаоло Далларой и Паоло Станцани, а также руководителем исследовательского центра Бобом Уолласом. Автором лаконичного облика Miura, получившего восторженные отзывы на Женевском автосалоне 1966 года, стал дизайнер студии Bertone Марчелло Гандини, доработавший чертежи, представленные компанией Touring.

Miura P400 jauda bija 350 zirgspēki, un mašīna, pat braucot lielā ātrumā, bija ļoti stabila. Par neapšaubāmo tehnisko progresu liecināja radiatora izplūdes caurumi, gaisa kanāli sānu lejasdaļā, durvju gaisa ņēmēji. Maksimālais ātrums 280 kilometri stundā tolaik bija sensacionāls sasniegums. Taču tika norādīts uz gaisa pārlieku sa-

Miura P400 обладала мощностью 350 л.с. и великолепной устойчивостью на высокой скорости. О безусловном техническом прогрессе свидетельствовали выпускные отверстия радиатора, воздушные каналы в нижней части боковин, воздухозаборники задней части дверей. Максимальная скорость в 280 км/ч на тот момент была просто сенсационным достиже-

„ Countach Countach.. 1971

silšanu un troksni salonā. Izanalizējuši pirmās sērijas modeļa trūkumus, Lamborghini speciālisti projektēja nākamo supermašīnu Miura P 400 S, kas atšķīrās ar oriģinālu aizmugurējo uzkari un 370 zirgspēku jaudu, ar to, ka tika sasniegti 7700 apgriezieni minūtē. Pirmo reizi to parādīja 1970. gadā Ženēvas motoru izstādē. Neraugoties uz daudzajiem pilnveidojumiem un noslīpējumiem, šim automobilim bija minimāls komforta līmenis. Tomēr sešu gadu laikā tika samontētas 762 sērijas Miura mašīnas, kas popularitātes ziņā pārspēja tā laika Ferrari Ferrari.. 1968. gadā dienasgaismu ieraudzīja modelis Espada (no spāņu – matadora duncis), kas Lamborghini vēsturē bija viens no populārākajiem. „ Marzal. 1976

Savukārt par vienu no zīmīgākajiem kļuva modelis Countach Countach,, kuru pirmo reizi parādīja 1971. gada Ženēvas salonā kā studijas Bertone konceptuālo нием. Но отмечались чрезмерный нагрев воздуха и шум в салоне. Проанализировав недостатки модели первой серии, специалисты Lamborghini спроектировали следующий суперкар – Miura P 400 S, отличающийся оригинальной задней подвеской и мощностью в 370 л.с. при 7700 об/мин.. Его премьера состоялась на Женевском мотор-шоу в 1970 году. Несмотря на множественные доработки и усовершенствования, этот автомобиль предоставлял минимальный уровень комфорта. Тем не менее, за 6 лет было собрано 762 машины серии Miura, по популярности превзошедших Ferrari того времени.

„ Athon. 1980

В 1968 году увидела свет модель Espada (с испанского – „клинок матадора”), ставшая одной из самых популярных в истории Lamborghini.. Lamborghini

„ Athon Athon.. 1980

„ Countach S Anniversary.. 1989

mašīnu un sāka ražot tikai 1974. gadā kā Miura pēcteci. Centrā izvietotais četrlitrīgais 12 cilindru motors ar 365 zirgspēku jaudu ļāva attīstīt ātrumu līdz 300 kilometriem stundā. Countach neparasto futūristisko izskatu ar augšdaļā atveramām durvīm izstrādāja Marčello Gandīni kopā ar Paolo Stancāni. Dažādos gados Countach modernizēja, mainīja veidolu, dzinēja jaudu… Rezultātā šis modelis, šķiet, pieredzēja visā Lamborghini vēsturē visilgāko mūžu un tika arī visvairāk pirkts. 16 gadu laikā, kamēr modeli ražoja, tika izlaisti 1979 eksemplāri! 70. gadu beigās Lamborghini piedzīvoja krīzi. Meklējot līdzekļu avotus, itālieši sāka izstrādāt apvidus mašīnu ASV armijas vajadzībām. 1977. gadā

„ Cala. 1995

Одним из самых знаковых автомобилей стала модель Countach. Впервые показанная на Женевском салоне в 1971 году как концепткар студии Bertone, она была запущена в производство лишь в 1974 году в качестве преемника Miura. 4-литровый 12-цилиндровый мотор мощностью 365 л.с. с центральным расположением позволял развивать скорость до 300 км/ч. Необычный футуристический дизайн Countach с дверьми, открывавшимися вверх, был разработан Марчелло Гандини совместно с Паоло Станцани. В разные годы Countach модернизировали, меняли облик, мощность двигателя... В результате эта модель стала, пожалуй, самой „долгоиграющей”, а также самой продаваемой за всю историю Lamborghini. Всего за 16 лет производства выпустили 1979 экземпляров!

„ Raptor. 1996

„ Diablo. 1990

pirmo šāda automobiļa prototipu ar nosaukumu Cheetah nodeva Pentagonam izmēģināšanai. Taču pasūtītājs to nepieņēma. Tomēr kompānija neatteicās no meklējumiem šajā virzienā, un 1982. gadā bija gatavs prototips Lamborghini Military Anteriore. Neraugoties uz iespaidīgajiem izmēriem, dinamisko rādītāju ziņā LM002 (mašīnas sērijveida varianta apzīmējums) pārspēja daudzus savus „vienaudžus”. 1989. gadā pasaule saņēma ilgi gaidīto Lamborghini šedevru, kam tika dots nosaukums Diablo Diablo.. Tā bija plata un neierasti gara, zemei pieplakusi, visai agresīva izskata sporta supermašīna. Dzinēja 500 zirgspēku lielā jauda un maksimālais ātrums 325 kilometri stundā uz automobilistiem atstāja dziļu iespaidu. 90. gadu ekonomisko grūtību apstākļos Diablo uzturēja kompāniju, jo kļuva par vienu no komerciālajā ziņā visveiksmīgākajiem modeļiem.

„ Gallardo Gallardo. 2004

„ Gallardo Spyder. Spyder. 2005

В конце 70-х для Lamborghini наступил кризис. В поисках источников средств итальянцы взялись за разработку внедорожника для американской армии. В 1977 году первый прототип такого автомобиля под названием Cheetah представили для испытаний Пентагону. Однако он не был принят заказчиком. Но компания не отказалась от изысканий в этой области, и в 1982 году был представлен прототип Lamborghini Military Anteriore. Anteriore. Несмотря на внушительные размеры, по динамическим показателям LM002 (обозначение серийного варианта машины) превзошел многих своих современников.

„ Gallardo Spyder. Spyder. 2005

В 1989 году мир получил долгожданный шедевр от Lamborghini.. Его назвали Diablo Lamborghini Diablo.. Это был широкий, приземистый и непривычно длинный спортивный суперкар, весьма агрессивного вида. Огромная, около 500 л.с., мощность двигателя и максимальная скорость в 325 км/час произвели на автолюбителей огромное впечатление. При экономических трудностях в 90-е годы именно Diablo „кормил” компанию, став одной из самых коммерчески успешных моделей.

„ Murcielago Roadster. Roadster. 2005

Modelis Diablo tika izstrādāts vairākās modifikācijās, tai skaitā arī kā rodsters. 1995. gadā tapa Diablo SV ar cietu jumtu un Diablo SVR, 1997. gadā – Diablo VT, 1997. gadā – Diablo GT. Turklāt dzinēja jauda nemitīgi palielinājās. Tas bija Diablo laiks.

Модель Diablo была разработана в нескольких модификациях, в том числе и в виде родстера. В 1995 году – Diablo SV c жесткой крышей и Diablo SVR, в 1997 – Diablo VT, в 1999 – Diablo GT. И все это при постоянном приросте мощности двигателя. Это была эпоха Diablo.

2001. gadā iznāca modelis Lamborghini Murcielago (no spāņu – sikspārnis), kuru speciālisti liek vienā rindā ar leģendārajām supermašīnām Miura, Countach un Diablo. Automobilis ir apgādāts ar diviem izvirzāmiem dzinēju dzesējošiem gaisa ņēmējiem, spēka agregātu V12, kura darba tilpums ir 6,2 litri (580 zirgspēki) un kurš savienots ar pilnpievada transmisiju. Šasijas nostiprinātas ar karbonšķiedras plāksnēm. Tas pats materiāls kalpo par automo-

В 2001 году вышла модель Lamborghini Murcielago (с исп.– летучая мышь), которую специалисты ставят в ряд с легендарными суперкарами Miura, Countach и Diablo. Автомобиль оснащается двумя выдвигающимися на скорости воздухозаборниками, которые обеспечивают охлаждение двигателя, силовым агрегатом V12 рабочим объемом 6,2 л (580 л.с.), соединенным с полноприводной трансмиссией. Шасси усилены пластинами из карбоновых волокон. Этот же материал послужил основой для кузова автомобиля, хотя двери и крыша по-прежнему были выполнены из стали. На автошоу во Франкфурте в 2003 году

„ Murcielago LP640. 2006

„ Concept S. 2005

biļa virsbūves pamatu, lai gan durvis un jumts joprojām izgatavots no tērauda. Frankfurtes autoizstādē 2003. gadā tika parādīts Murcielago R-GT. Tas jau ir sacensībām gatavais FIA GT Championship un American Le Mans Series automobilis, kas maksā vairāk nekā 500 tūkstošus eiro. Tajā pašā gadā parādījās pilnīgi jauns modelis Lamborghini Gallardo, kuram tika speciāli izstrādāts dzinējs.

„ Concept Miura. 2006

Dažu pēdējo gadu laikā ir parādījušies pietiekami daudzi sporta automobiļi, kas pretendē uz godpilnu vietu supermašīnu kategorijā. Nevēloties padoties neatlaidīgo konkurentu spiedienam, Lamborghini izstrādā jaunus automobiļus un turpina iekarot savu pielūdzēju sirdis. Nesen dienas gaismu ieraudzīja Lamborghini Murcielago LP640 (gareniski uzstādīts dzinējs; aizmugures motora shēma; 640 zirgspēki). Pirmajā brīdī šķiet, ka mašīna tikai nedaudz

показали Murcielago R-GT. Это уже готовый к гонкам FIA GT Championship и American Le Mans Series автомобиль стоимостью более 500 тыс. евро. В том же году появилась совершенно новая модель – Lamborghini Gallardo, для которой специально был разработан двигатель. За последние несколько лет появилось достаточно много спортивных автомобилей, претендующих занять почетное место в категории суперкар. Не желая сдаваться под давлением напористых конкурентов, Lamborghini разрабатывает новые автомобили, продолжая завоевывать сердца своих поклонников. Недавно на свет появился Lamborghini Murcielago LP640 (продольно установленный двигатель; заднемоторная схема; 640 л.с.). На первый взгляд кажется, что машина лишь немного „сменила внешность”. Но, на

„ Tonīno Lamborgīni. Тонино Ламборгини.

„mainījusi izskatu”. Taču īstenībā ir pamatīgi pārstrādāta visa konstrukcija: pārprofilēts priekšējais spoilers; mainīts katra borta gaisa ņēmēja izskats; mainīta aizmugures lukturu konfigurācija; uzstādīts jauns izpūtējs; riteņi ir platāki un salons greznāks. Spēcīgajam Lamborghini Murcielago LP640, LP640, kas spēj attīstīt ātrumu līdz 340 kilometriem stundā, gluži vienkārši ir lemts gūt panākumus!

самом деле основательной переработке подверглась вся конструкция: перепрофилирован передний спойлер; видоизменены воздухозаборники с каждого борта; переконфигурированы задние фонари; установлена новая выхлопная труба; более широкие колеса и более роскошный салон. Мощный, способный разогнаться до 340 км/ч, Lamborghini Murcielago LP640 просто обречен на успех!

2005. gadā Ženēvas autosalonā par zvaigzni kļuva konceptuālais automobilis Concept S, S, kas izstrādāts Valtera de Silvas vadībā. Modelim Concept S ir viss Concept raksturīgais: ekstremālisms, kompromisu noraidīšana un itāliskā būtība.

В 2005 году на женевском автосалоне стал звездой концепткар Concept S, S, разработанный под руководством Вальтера де Силвы. У модели Concept S есть все, что характерно для Lamborghini Lamborghini:: экстрим, бескомпромиссность и итальянская суть.

Šogad Detroitas autosalonā tika demonstrēts konceptuālais automobilis Lamborghini Miura. Miura. Tā ir sava veida replika slavenajam automobilim, ar kuru pirms 40 gadiem sākās itāliešu ražotāja Ferručo Lamborgīni slava. Klīst baumas, ka 60. gadu leģendārā modeļa pēctecis tiks laists sērijveida ražošanā. Taču kompānijas Lamborghini vadība ir paziņojusi: lai modeļa ražošana atmaksātos, vajadzēs realizēt 1500 eksemplārus, bet tas ir nereāli. Drīzāk perspektīvs izskatās projekts par apvidus mašīnu, kurai pasaulē jānāk 2010. gadā.

На детройтском автосалоне в этом году был представлен концепткар Lamborghini Miura, Miura, являющийся репликой знаменитого автомобиля, с которого 40 лет назад началась слава итальянского производителя Ферруччио Ламборгини. Поползли слухи, что потомок легендарной модели 60-х вскоре будет запущен в серийное производство. Однако руководство компании Lamborghini заявило, что для окупаемости производства данной модели необходимо будет реализовать 1500 экземпляров, что выглядит нереальным. Скорее всего, перспективным выглядит проект внедорожника, который должен увидеть свет в 2010 году.

Sākot ar 1974. gadu, kompānija Lamborghini vairākkārt mainīja saimniekus, līdz 1998. gadā to savās rokās pārņēma automobiļu būves milža Volkswagen meitas uzņēmuma – Vācijas Audi tagadējais īpašnieks.

„ Mēbeļu un aksesuāru komplekts Indianapolis.. Formitalia Indianapolis Комплект мебели и аксессуаров . Formitalia

Начиная с 1974 года компания Lamborghini неоднократно меняла своих хозяев, пока в 1998 году не перешла в руки нынешнего владельца германского Audi,, дочернего предприятия автогиганта Volkswagen..

„ Vīriešu tualetes ūdens Overall. Мужская туалетная вода Overall.

Ferručo Lamborgīni jau 70. gados kompānijas vadību nodeva dēlam Tonīno un atgriezās pie vīna darīšanas, ar kuru nodarbojās līdz pašai nāves stundai (1993. gadā). Viņa mājas muzejā glabājas pilnīga leģendāro automobiļu kolekcija.

Ферруччио Ламборгини еще в 70-х передал управление компанией сыну Тонино и вернулся к виноделию, занимаясь им до самой смерти (в 1993 году). В его домашнем музее хранится полная коллекция легендарных автомобилей.

Kļuvis par tēva kompānijas vadītāju, Tonīno paplašināja darbības sfēru – izveidoja kompāniju grupu Tonino Lamborghini Group, kurā ietilpst vairākas dažāda profila struktūrvienības, arī tādas, kas veic operācijas ar nekustamajiem īpašumiem, ražo mēbeles, interjera priekšmetus, apģērbus, apavus un aksesuārus. Lietas ar Lamborghini marku zināmā mērā ir līdzīgas slavenajām mašīnām. Tām piemīt kopīgs stils, funkcionalitāte un nevainojama kvalitāte, raksturīgs moderno tehnoloģiju, augstvērtīgu materiālu un unikāla dizaina apvienojums.

Возглавив компанию отца, Тонино расширил сферу деятельности, создав группу компаний Tonino Lamborghini Group, в которую входит несколько подразделений разного профиля, вплоть до операций с недвижимостью, производства мебели, предметов интерьера, одежды, обуви и аксессуаров... Вещи, отмеченные маркой Lamborghini, чем-то сродни знаменитым машинам. Они несут в себе их стиль, функциональность и безупречное качество. Для них характерно сочетание передовых технологий, высококачественных материалов и уникальность дизайна.

Un, protams, uz visiem ražojumiem ar Lamborghini marku ir tas pats niknais bullis, kas personificē savaldītu spēku.

И, конечно же, на всех произведениях марки Lamborghini присутствует все тот же разъяренный бык, олицетворяющий укрощенную мощь.

Collection

DRIVING Уникальная мебель и интерьеры для дома и офиса, яхты и самолета. Бильярдные столы и аксессуары. Все для гольфа. Любое дизайнерское решение.

Jāņa iela 3, Rīga Tālr.: 7227233 e-pasts: lvlama@apollo.lv www.formitalia.it

SUPERAUTO „sabiedrības” krējums

TESTS

ÒÅÑÒ

ÑËÈÂÊÈ ÑÓÏÅÐÊÀÐÎÂÑÊÎÃÎ „ÎÁÙÅÑÒÂÀ” Bugatti Veyron | Ferrari Enzo | Pagani Zonda S | Porsche Carrera GT

usstundu pēc tam, kad stāvvietā bijām novietojuši Ferrari un Porsche, tur parādījās Veyron un Zonda. Svelmainajā saulē supermašīnu kvartets, kas kopā maksā 4,5 miljonus dolāru, izskatījās pēc mirāžas.

пустя полчаса, после того как мы припарковали Ferrari и Porsche, на стоянке появляются Veyron и Zonda. Под палящим солнцем квартет суперкаров суммарной стоимостью 4,5 миллиона долларов похож на мираж.

Pulkstenis rāda 7.30 no rīta. Saule virs miglā tītās Lemānas uzausa jau pirms stundas, bet šis brīdis bija gluži kā otra rītausma. Kad pārsegs noslīd, dienasgaismu ierauga pasaulē visātrākais un visdārgākais automobilis. Izmēru vai formas ziņā tajā nav nekā satriecoša, taču Bugatti Veyron izstaro kaut kādu īpašu magnētismu.

На часах 7:30 утра. Солнце взошло над окутанным туманом Ле-Маном еще час назад, но этот момент словно второй рассвет. Из-под покрывала предстает на свет божий самый скоростной и самый дорогой автомобиль в мире. В его размерах или формах нет ничего сногсшибательного, но Bugatti Veyron излучает какойто особый магнетизм.

Mūsu misija ir vienkārša: mums Veyron jānogādā no Lemānas uz Bugatti rūpnīcu Molsheimā – netālu no robežas ar Vāciju. Tie ir 680 kilometri pa maģistrālēm un otršķirīgiem ceļiem, kurus ar normālu automobili var nobraukt 5 – 6 stundās. Taču ne jau viss ir tik vienkārši. Pirmkārt, mēs gribam Veyron izmēģināt ne tikai uz tādiem ceļiem, kas ir taisni kā bulta. Otrkārt, mums tā īsti jānoskaidro, vai šis Bugatti patiešām ir tik labs. Šim nolūkam esam sakomplektējuši nelielu, bet kolorītu „draugu” kompāniju…

Наша миссия проста: нам нужно перегнать Veyron из Ле-Мана на завод Bugatti в Молсхейме неподалеку от границы с Германией. Это 680 км по магистралям и второстепенным дорогам, проехать которые на нормальном автомобиле можно за 5-6 часов. Но, все не так просто. Во-первых, мы хотим испытать Veyron не только на прямых как стрела дорогах. Во-вторых, нам нужно доподлинно выяснить, насколько хорош этот Bugatti на самом деле. Для этого мы собрали небольшую, но колоритную компанию „друзей”...

Katrs no tiem visā mūsdienu supermašīnu daudzveidībā pārstāv savu „sugu”. Pirmais sarakstā ir Pagani Zonda S. Ar rokām darināts šedevrs, automobilis, kura detaļas izgatavotas ar juveliera precizitāti un paturot prātā maniakālo ideju par svara samazināšanu. Daudzējādā ziņā tas ir pilnīgs Bugatti pretstats.

Каждый из них представляет особую породу среди всего многообразия современных суперкаров. Первый в списке – Pagani Zonda S. Шедевр ручной работы, автомобиль, созданный с ювелирной точностью в деталях и маниакальной идеей снижения веса. Во многом он – полная противоположность Bugatti.

Nākamais un, šķiet, visambiciozākais Veyron „ceļabiedrs” ir Ferrari Enzo – visātrākā un visizaicinošākā jaunākās paaudzes supermašīna, kas izstaro agresiju un harizmu. Tai priekšgalā dižojas tas pats bramanīgais ērzelis, kuram izaicinājumu vēlas mest ikviens sporta automobiļu ražotājs. Tieši ar Formulas-1 tehnoloģijām piebāzto Enzo daudzi uzskata par XXI gadsimta supermašīnu.

Следующий и, пожалуй, самый амбициозный „попутчик”Veyron – это Ferrari Enzo. Самый скоростной и дерзкий суперкар последнего поколения, он излучает агрессию и харизму. На „носу” у него красуется тот самый гарцующий жеребец, бросить вызов которому мечтает любой производитель спортивных автомобилей. Напичканный технологиями из Формулы-1 именно Enzo является для многих главным суперкаром XXI века.

Pēdējais Veyron sāncensis par savām ambīcijām neklaigā un vispār nevienu pārsteigt nevēlas. Porshe Garrera GT līdz pat pēdējam laikam mums bija moderno supermašīnu dinamikas etalons, kas kompromisus nepazīst. Vai pēc tikšanās ar Bugatti tas joprojām tāds būs?

Последний соперник Veyron не кричит о своих амбициях и вообще не склонен к какому-либо эпатажу. Porsche Carrera GT вплоть до сегодняшнего дня был для нас эталоном динамики и бескомпромиссности среди современных суперкаров. Останется ли он таковым после встречи с Bugatti?

Līdz saulrietam mēs noskaidrosim, vai Veyron patiešām ir aizsācis jaunu laikmetu supermašīnu vēsturē? Bet varbūt izrādīsies, ka 1000 zirgspēku Bugatti ir tikai dārgs dragsters?

До захода солнца мы выясним, действительно ли Veyron открыл новую эру в истории суперкаров? А, может, 1000-сильный Bugatti окажется всего лишь дорогостоящим дрэгстером?

Bugatti inženieri jau sākuši iesildīt 8 litru W16 ar četrām turbīnām, liedzot man iespēju pašam iedarbināt 1000 zirgspēku motoru. Tam ir ļoti dīvaina skaņa: absolūti nemelodiska, vienveidīga un paasa – it kā divi V8 strādātu unisonā brīdi,

Инженеры Bugatti уже начали прогревать 8-литровый W16 с четырьмя турбинами, лишив меня возможности самому завести 1000-сильный мотор. У него очень странный звук: совершенно немелодичный, однообразный и резковатый – словно два V8

kad apgriezieni nedaudz pārsniedz tukšgaitas līmeni. Ārpusē šī skaņa nerada visai patīkamas sajūtas – turklāt ne jau skaļuma dēļ, bet tādēļ, ka ar savām frekvencēm burtiski „iet caur kauliem” un satricina tevi līdz pašiem dziļumiem. Iekšpusē skaņa ir daudz klusāka – visu W16 skaņas avotu asie stūri ir nogludināti tiktāl, ka rada tikko sadzirdamu rūkoņu.

работают в унисон на оборотах чуть выше холостых. Снаружи этот звук вызывает не самые приятные ощущения – даже не из-за громкости, а из-за того, что он буквально пронзает тебя своими частотами „насквозь” и „задевает” все твои внутренности. Внутри гораздо тише – все острые углы „саундтрека”W16 сглажены до едва различимого на слух урчания.

Sporta sēdekļi (tā ir opcija) izvietoti uzsvērti zemu, tāpēc iesēšanās iesākumā rada diskomfortu. Veyron šķiet esam ļoti plats, bet pārsegs gluži vienkārši izzūd no redzes lauka. Sānu logi sākas plecu līmenī, un tas rada nelielu klaustrofobijas lēkmi, lai gan salons ir visnotaļ plašs.

Посадка в спортивных сиденьях (кстати, это опция) подчеркнуто низкая, из-за чего поначалу испытываешь дискомфорт. Veyron кажется очень широким, а капот просто выпадает из поля зрения. Боковые стекла начинаются на уровне плеч, и это вызывает легкий приступ клаустрофобии, хотя в салоне весьма просторно.

Milzīgais tahometrs aparātu paneļa centrā iedalīts līdz skaitlim 8, bet skalas sarkanā zona sākas no 6500 apgriezieniem minūtē. Pa labi no tahometra atrodas neliels spidometrs, bet pa kreisi – jaudas indikators ar iedaļām no 0 līdz 1001. Godīgi sakot, man ir grūti iztēloties, kā iespējams sekot kaut vai vienam no trim aparātiem šajā automobilī, kas simt kilometru ātrumu stundā sasniedz 2,5 sekundēs. Trīsspieķu stūres loks ar resno apmali ne tikai fantastiski izskatās, bet arī patīkami ieguļas rokās. Centrālā konsole apdarināta ar alumīniju, bet visas pārējās virsmas salonā sedz augstvērtīga āda. Tas izskatās grezni un nelīdzinās nevienam citam automobilim. Pa labi no manis – ar ādu apšūts garenisks transmisijas selektors. Lai ieslēgtu automātisko režīmu, pietiek to gluži vienkārši pabīdīt pa labi no stāvokļa P. Ja sviru pabīda vēlreiz, transmisija pāriet uz režīmu Sport; bet ja tūlīt pavelk atpakaļ, ieslēdzas pirmais pārnesums un automātika pārslēgšanu uztic vadītājam. To var izdarīt, izmantojot „vainaglapas” uz stūres vai pašu selektoru kustinot uz priekšu un atpakaļ. Es nolēmu automobili pilnīgi pārņemt savā kontrolē, tāpēc tūdaļ sviru pavilku atpakaļ, ieslēdzot pirmo pārnesumu. Milzīgie keramikas bremžu diski neļauj pat tādam monstram kā W16 izkustināt Bugatti no vietas. Beidzot es atlaižu kreiso pedāli, un milzīgās riepas 365/710 sāk ripot pa asfaltu. Automobilis līgani izkustas no vietas. Ja stūre kaut nedaudz novirzās no 0 stāvokļa, arī Veyron novirzās no taisnās trajektorijas. Reakcija uz stūres kustībām ir zibenīga, tā notiek bez jebkādas nervozitātes pazīmēm. Es ko tādu nebiju gaidījis. Godīgi sakot, es no Bugatti gaidīju cienīgumu un inertumu, bet no tiem nav ne miņas. Mēs vēl nebijām izbraukuši pa slavenajiem vārtiem, virs kuriem ir izkārtne Circuit des 24 Heures Du Mans, bet Veyron jau bija pārspējis visas manas cerības.

Огромный тахометр по центру панели приборов размечен до цифры 8, но красная зона на шкале начинается с 6500 об/мин. Справа от тахометра – небольшой спидометр, а слева – индикатор мощности, проградуированный от 0 до 1001. Честно говоря, я с трудом представляю себе, как можно следить за показаниями хотя бы одного из трех приборов на автомобиле, который набирает „сотню” за 2,5 секунды. Трехспицевый руль с толстым ободом не только выглядит фантастически, но и приятно ложится в руки. Центральная консоль отделана алюминием, а все остальные поверхности в салоне покрыты высококлассной кожей. Роскошно и не похоже ни на какой другой автомобиль. Справа от меня обшитый кожей продолговатый селектор трансмиссии. Чтобы включить автоматический режим, достаточно просто качнуть его вправо из положения Р. Если качнуть рычаг еще раз, трансмиссия перейдет в режим Sport, а если вместо этого сразу потянуть его назад, включится первая передача и автоматика доверит переключения водителю. Делать это можно „лепестками” на руле или покачивая сам селектор вперед-назад. Я решил взять автомобиль под полный контроль и потому сразу тяну рычаг назад, включая первую передачу. Огромные керамические тормозные диски не дают даже такому монстру как W16 сдвинуть Bugatti с места. Наконец я отпускаю левую педаль, и огромные шины 365/710 начинают катиться по асфальту. Автомобиль трогается с места мягко. Малейшего отклонения руля от нулевого положения достаточно, чтобы и Veyron отклонился от прямой траектории. Реакции на „баранку” молниеносные, без намека на нервозность. Я такого не ожидал. Честно говоря, я ждал от Bugatti вальяжности и инертности, но их нет и в помине. Мы еще не выехали из знаменитых ворот с вывеской Circuit des 24 Heures Du Mans, a Veyron уже превзошел мои ожидания.

Veyron vadīšana ir smieklīgi vienkārša. Lai gan automobiļa gaita pat uzkares standartrežīmā ir pastingra, tomēr spēcīgā vilce un mīkstā pārslēgšana braukšanu ar šo supermašīnu pilsētas režīmā padara par īstu baudu. Tomēr, sēžot pie stūres, jau pēc desmit minūtēm esmu gatavs izmēģināt visu tūk tūk-stoš „zirgu” jaudu un ar nepacietību gaidu, kad to varēšu izdarīt. Tiklīdz sāc stiprāk spiest uz gāzes pedāļa, katrs vadības orgāns, katrs šasijas elements tūlīt pēc motora pieplūst ar jaudu. Un, lai gan gāzes pedālis iespiests tikai līdz pusei un vilce jau ir uz diskomforta robežas, Veyron paliek nesatricināmi sakoncentrējies. Automobilis burtiski pieprasa, lai tu kaut vai uz mirkli ļauj tam „izplest spārnus”… Mums priekšā ir slavenā Lemānas taisnā maģistrāle Mulsanne – un kur gan citur, ja ne šeit, ir vislabākā vieta braukšanai ar pasaulē visātrāko autoautomobili! Otrais pārnesums, spidometrs rāda aptuveni 50 kilometru ātrumu stundā. Gāzes pedālis ar nelielu klakšķi aiziet līdz galam. Motora skaņa kļūst asāka, nākamajā brīdī to pārmāc četru turbīnu „ieelpa”, bet pēc tam… ieie stājas pilnīgs klusums. Milzīgie koki ceļa malā pēkšņi pārvēršas nebeidzamā zaļā plankumā. Neapzināti, neskatoties uz aparātiem, tu sajūti, ka motors sasniedz jaudas virsotni, un velc uz savu pusi labo pārslēdzēju zem stūres. Briesmīgais paātrinājums kļūst aizvien lielāks un lielāks… Braucot ar Veyron, kad gāzes pedālis „iedzīts” grīdā, sajūtas ir ļoti dīvainas. Pārņem gan dzīvnieciskas bailes, gan pārliecība, ka kontrole ir nevainonevainojama. Nav ne slīdēšanas, ne mežonīgas motora gaudoņas – tikai dobja rūkoņa un paātrinājums, kura dēļ seja izstiepjas izteiksmīgā grimasē. Kad 1000 zirgspēki „uzbrūk”Veyron riteņiem, smadzenes atslēdz visus šajā brīdī nevajadzīgos maņu orgānus. Tu nedzirdi ne dzinēja skaņu, ne ceļa troksni, nejūti neko. Tu gluži vienkārši skaties uz priekšu, uz horizontu, kas strauji tuvojas, un centies „sagremot” visu informāciju, ko lielā ātrumā uztver acs tīklene. Smadzenes saprot, ka vispirms tev jo sīki jāredz viss, kas atrodas priekšā. Tāpēc, ka jau pēc mirkļa šis „priekšā” atradīsies tālu aizmugurē – ja paspēsi tam apbraukt apkārt… Es uzmetu skatienu spidometram un redzu, ka ātrums par 80 kilo kilo-metriem pārsniedz atļauto robežu. Tikai piecas sekundes, braucot ar Veyron, gāzes pedālis tika spiests grīdā, un tu riskē iekulties lielās nepatikšanās. Raugoties no Bugatti dinamikas viedokļa, tas ir jauns līmenis, un man ir tāda sajūta, ka mūsu supermašīnu trio tiks sakauts lupatu lēveros…

Управлять Veyron до смешного просто. Хотя автомобиль жестковат на ходу даже в стандартном режиме подвески, но мощная тяга и мягкие переклю переклю-чения передач превращают езду на этом суперкаре в городском режиме в настоящее удовольствие. Однако уже спустя десять минут нахождения за рулем я готов испытать всю мощь тысячи „лошадей” и с нетерпением жду возможности это сделать. Как только ты начи начинаешь увеличивать нажим на педаль газа, каждый орган управления, каждый элемент шасси „наливается” мощью вслед за мотором. И хотя даже на половине хода педали газа тяга уже на грани дискомфорта, Veyron остается невозмутимо собранным. Автомобиль буквально требует, чтобы ты хотя бы на несколько секунд позволил ему „рас„расправить крылья”... Впереди знаменитая ле ле--мановская прямая Mulsanne – где, как не здесь, проехаться на самом быстром в мире дорожном автомобиле! Вторая переда переда-ча, на спидометре около 50 км/ч. Педаль газа с легким щелчком выжимается до упора. Звук мотора становится жес жестче, в следующее мгновение его пере пере-крывает „вдох” четырех турбин, а потом... наступает полная тишина. Огромные деревья по краям дороги вдруг превращаются в несконча нескончаеемое зеленое пятно. Подсознательно, не глядя на приборы, ты чувствуешь, что мотор достигает пика мощ мощности, и тянешь на себя правый подрулевой переключатель. ЧудоЧудовищное ускорение ста становится все сильнее и сильнее... Ощущения при разгоне „газ в пол” на Veyron очень странные. Одновременно чувствуешь и животный страх, и безупречный контроль. Ни пробуксовки, ни истошного рыка мотора – только глухой гул и ускорение, от которого расстягивается в гримасе все лицо. Когда 1000 л.с. „обрушиваются” на колеса ра Veyron, мозг откл отклюючает все не нужные в данный момент органы чувств. Ты не слышишь ни звука двигателя, ни шума дороги, не чув чувсствуешь ничего. Ты просто смотришь вперед на стремительно приближающийся горизонт и стараешься „переварить” всю информацию, которая с огромной скоростью поступает на сетчатку глаз. Мозг понимает, что, прежде всего, тебе нужно в мельчайших подробностях видеть то, что впереди. Потому что спустя мгнове мгнове-ние это „впереди” окажется далеко позади – если ты успеешь его объехать... Я бросаю взгляд на спидометр и вижу, что скорость на 80 км/ч выше разре разре-шенной. Всего пять секунд в режиме „газ в пол” на Veyron – и ты рискуешь очень большими неприятнос неприятностями. С точки зрения динамики Bugatti – это новый уровень, и у меня такое чувство, что наше трио суперкаров будет „съедено заживо”...

ēs (tas ir, es, Džons Bārkers, un Arašs Fārbods ar Porsche Carrera GT un Pols Beilijs ar Ferrari Enzo) no Eirotuneļa šaurības izkļuvām Francijas ziemeļu plašumos agrā rīta stundā, tāpēc mums bija atliku likām daudz laika līdz brīdim, kad vajadzēja tikties ar Džetro Bovingdonu pie Bugatti un Gariju Metkalfu pie Pagani stūres.

ы (а это я, Джон Баркер, и Араш Фарбод на Porsche Carrera GT и Пол Бэйли на Ferrari Enzo) выбрались из чрева Евротоннеля на просторы севера Франции ранним утром, так что времени до встречи с Джетро Бовингдоном на Bugatti и Гарри Меткалфом на Pagani у нас было более чем достаточно.

Domājot par Carrera GT, cenšamies saprast, ar ko šis automobilis izpelnījies tiesības piedalīties testā ar pašu Veyron? Kā uzskata Arašs, pirmām kārtām ar savu kvalitāti, kas pamanāma pat ar neapbruņotu aci jau rūpīgajā salona apdarē. Kvalitāti apliecina gan satriecošā Carrera stabilitāte uz taisna ceļa, gan bremzes pedāļa brīnišķīgā informētība kopš paša brauciena sākuma, gan pārnesumu pārslēgšanas mehānisma lieliskā precizitāte. Arī jaudas supermašīnai Carrera GT pietiek. Ja paņem rokā pārnesumkārbas sviras uzgali, ieliek trešajā pārnesumā, ieslēdz pilnu gāzi, Porshe, kura dzinējs skan kā Formulas-1 „civilais” motors, trauksies uz priekšu ar visu V10 jaudu – 612 zirgspēkiem. Ar savu „koncentrētību” un „nesatricināmību” automobilis burtiski provocē uz to, lai tu katrā pārnesumā liec motoram darboties ar maksimālajiem 8000 apgriezieniem minūtē tik ilgi, kamēr nebeidzas kārtējais taisnais ceļa posms vai pēdējais, 6. pārnesums.

Размышляя о Carrera GT, пытаемся понять, чем этот автомобиль заслужил право участвовать в тесте с самим Veyron? Как считает Араш, прежде всего, своим качеством, которое видно невооруженным глазом уже в аккуратной отделке салона. Качество чувствуется и в потрясающей устойчивости Carrera на прямой, и в великолепной информативности педали тормоза с самого начала ее хода, и в отменной четкости механизма переключения передач. Суперкаровской мощи у Carrera GT тоже в достатке. Если взять в руку набалдашник рычага КПП, воткнуть третью передачу, дать полный газ – Porsche рванет вперед со всей силой 612 „лошадей” своего V10, который звучит как „цивильный” мотор Формулы-1. Своей „собранностью” и „невозмутимостью” автомобиль так и провоцирует на то, чтобы ты на каждой передаче „крутил” двигатель до предельных 8000 об/мин до тех пор, пока не кончится очередной „прямик” или последняя, 6-я передача.

Taču, lai izkustētos no vietas, joprojām ir nepieciešams ārkārtīgs akurātums: sajūgs nostrādā tik ātri, ka gluži vienkārši var noslāpt, vēl jo vairāk tāpēc, ka Porshe V10 nepiemīt inertums un tas samazina apgriezienus tikpat viegli, cik ātri tos kāpina. Es izmisumā gāzes pedālim labāk nepieskaros. Piesardzīgi atlaižu sajūgu tukšgaitā, lai GT izkustētos no vietas, un tikai pēc tam spiežu akseleratoru. Brauciena laikā sajūgs nekādas neērtības nerada, bet, kad apgriezieni palielinās, uzmācīgie transmisijas trokšņi pazūd.

Однако, чтобы тронуться с места, по-прежнему требуется предельная аккуратность: сцепление „схватывает” настолько резко, что можно запросто заглохнуть, тем более, что V10 на Porsche лишен какой-либо инертности и теряет обороты так же легко, как и набирает их. Отчаявшись, я предпочитаю не прикасаться к педали газа. Осторожно отпускаю сцепление на холостых оборотах, чтобы GT тронулся с места, и лишь затем нажимаю на акселератор. На ходу сцепление не доставляет никаких неудобств, а навязчивые трансмиссионные шумы „на низах” исчезают с ростом оборотов.

Pie zemes it kā pieplakušais Carrera GT ar savu plūdlīnijas formu vispārēju uzmanību piesaista jau pats par sevi, bet, atrodoties blakus ar Ferrari Enzo, Porsche nav nekādu izredžu izcelties. Iekšpusē kontrasts starp abām mašīnām jūtams vēl vairāk nekā ārpusē. Carrera salons ir akurāts, bet zināmā mērā parasts – triju spieķu stūre un cita virs citas „saliktas” aparātu skalas. Turpretī Enzo atgādina sacīkšu supermašīnu: maza diametra stūre ar iztaisnotu augšdaļu nosēta ar pogām, salonā mirdz oglekļa šķiedras apdare.

Сам по себе обтекаемый и приземистый Carrera GT приковывает к себе всеобщее внимание, но рядом с Ferrari Enzo у Porsche нет никаких шансов. Внутри контраст между двумя автомобилями ощутим не менее, чем снаружи. Салон Carrera аккуратный, но в известном смысле заурядный – трехспицевый руль и „наложенные” друг на друга шкалы приборов. Enzo же напоминает гоночный спорткар: руль маленького диаметра со спрямленной верхней частью усеян кнопками, салон сверкает углеволокном.

Uz startera pogas nospiešanu jaudīgais Ferrari 6 litru V12 atsaucas ar bargu rūkšanu un, pateicoties „vienkāršotajai” izlaišanas sistēmai, tukšgaitā īpaši skaisti neskan. Zem stūres pavelkot labo transmisijas pārslēdzēju uz savu pusi, es ieslēdzu pirmo pārnesumu un spiežu gāzes pedāli. Motors palielina apgriezienus,

На нажатие кнопки стартера могучий 6-литровый V12 Ferrari откликается грозным „рыком” и благодаря „упрощенной” выпускной системе на холостых оборотах звучит не слишком благородно. Потянув правый подрулевой переключатель трансмиссии на себя, я включаю первую передачу и прижимаю педаль газа. Мотор

automātika ieslēdz sajūgu un Enzo viegli un līgani izkustas no vietas.

набирает обор оборо оты, автоматика вклю включает сцепление, и Enzo легко и непринужденно трогается с места.

„Paklausīgā” stūre, līganā gaita un brīnišķīgā stabilitāte uz taisna ceļa Ferrari padara ne mazāk komfortablu un droši vadāmu uz mamaģistrāles kā Porsche Porsche.. Uz papīra abu mašīnu potenciāla starpība nemaz nav tik liela – 660 zirgspēki un 1365 kilogrami salīdzinājumā ar 612 zirgspēkiem un 1380 kilogramiem, taču drīz vien tu saproti, ka Enzo ir ātrāks. Itāliešu V12 strādā maigāk un ir atsaucīgāks, strā strā-dājot ar maziem apgriezieniem, tāpēc Enzo neatlaidīgi raujas uz priekšu, kad Carrera GT motors vēl tikai „izpleš spārnus”. Turklāt Ferra Ferra-ri dzinējs „augšā” nav tik „eksplozīvs” kā Porshe V10. Arašs ir spiests atzīt Ferrari pārākumu par viņa Porshe Porshe.. „Pāris papildu cilindri vēl nekad nevienam nav traucējuši,” tāds ir viņa rezumējums.

„Легкий” руль, неплохая плавность хода и отменная устойчивость на прямой дел делаю аютт Ferrari не менее комкомфортабельным и надежным в управлении на магис магис-трали, чем Porsche Porsche.. На бумаге разница в потенциа потенциале двух автомобилей не так уж велика – 660 л.с. и 1365 кг против 612 л.с. и 1380 кг, но вскоре ты понимаешь, что Enzo быстрее. Итальянский VI2 работает мягче и более отзывчив на низких оборотах, поэтому Enzo напористо бросается вперед, когда мотор Carrera GT еще только „расправляет крылья”. При этом „наверху” двигатель Ferrari такой же „взрывной”, как и VI0 Porsche. Porsche. Араш вы вы-нужден пр при изнать превосходство Ferrari над его Porsche Porsche.. „Дополнительная пара цилиндров еще нико никому не мемешала”, – рез резю юмировал он.

Pusstundu pēc tam, kad stāvvietā bijām novietojuši Ferrari un Porshe Porshe,, tur parādījās Veyron un Zonda Zonda.. Svelmainajā saulē super super-mašīnu kvartets, kas kopā maksā 4,5 miljonus dolāru, izskatījās pēc mirāžas. 1000 zirgspēku, 400 kilometri stundā un 1,1 miljons eiro. Šie skaitļi par daudz ko liecina, taču neatbild uz galveno jautājumu: ko Bugatti Veyron ir patiesībā vērts? Vai tas ir automobilis, kura būtību atspoguļo tikai skaitļi, vai patiešām izcila supermašīna, kuras līdz šim vēl nebijušie raksturlielumi ir tikai daļa no tās harizmas? Atrast atbildes uz šiem jautājumiem mums palīdzēs Enzo, Zonda un Carrera Carrera..

Спустя полчаса, после того как мы припарковали Ferrari и Porsche на стоянке, появля появляю ются Veyron и Zonda Zonda.. Под палящим солнцем квартет суперкаров суммарной стои стои-мостью мость ю 4,5 миллиона долла долларов похож на мираж. 1000 л.с, 400 км/ч и 1,1 миллиона евро. Эти цифры гоговорят о многом, но не отвечаю отвечают на главный вопрос: что же представляет собой Bugatti Veyron на самом деле? Это автомобиль, суть которого в одних только цифрах, или по-настоящему великий суперкар, беспрецедентбеспрецедент ные характеристики которого лишь часть его харизмы? Найти ответ на этот вопрос нам помогут Enzo Enzo,, Zonda и Carrera.. Carrera Veyron не похож ни на какой другой суперкар. Он не „кричит” о своем потенциале как „пафосная” Zonda или „дерзкий” Enzo Enzo.. Приземистый, широкий и пухлый Bugatti выглядит могучим тяжеловесом. Хотя на са самом деле он не такой крупный, как кажется. Veyron короче

Veyron nav līdzīgs nevienai supermašīnai. Tas “neklaigā” par savu potenciālu kā “patosa” pilnā Zonda vai “pārgalvīgais” Enzo. Zemei pieplakušais, platais un apaļīgais Bugatti izskatās kā varens smagsvarnieks. Lai gan īstenībā tik liels nemaz nav, kā šķiet. Veyron ir īsāks par trim citiem šā testa automobiļiem un šaurāks par Enzo un Zonda. Taču zem kompaktās virsbūves slēpjas visādā ziņā iespaidīgs “pildījums”: Bugatti, kas sver 1950 kilogramus, ir par veseliem 700 kilogramiem smagāks nekā Zonda. Lai gan ar nepacietību gaidu brīdi, kad sēdīšos pie Veyron stūres, es sāku ar Zonda, lai vispirms novērtētu visus “lēnos” automobiļus. Garija Metkalfa Pagani Zonda S aprīkota ar sacīkstēm paredzēto dzinēja vadības bloku un izlaides sistēmu, tāpēc motora jauda ir pieaugusi līdz 600 zirgspēkiem. Automobiļa konstrukcijā dominē oglekļa šķiedra. Priekšējais panelis un interjers izskatās nedaudz māksloti, bet reizē ir ekskluzīvāks salīdzinājumā ar Enzo vai Carrera. Garijs traucas pa priekšu ar Bugatti, un es ar nepacietību gaidu, kad viņš “piecirtīs piešus” 1000 zirgspēku motoram. Dažus kilometrus braucu aiz Veyron, kas atgādina multiplikācijas filmas monstra seju: starmeši ir līdzīgi acīm, aizmugures spārni – piepūstiem vaigiem, bet izplūdes caurule centrā – atvērtai mutei, kas gatava izpūst liesmas un saplosīt driskās katru, kas iedrošināsies sekot. Tikai pāris reizes Garijam izdodas kaut kas tāds, ko varētu saukt par izrāvienu. Pirmo reizi viņš mani pārsteidza nesagatavotu un, kamēr es pārslēdzos uz “zemāku” pārvadu, Veyron aizskrēja tālu uz priekšu. Nākamreiz es biju tam gatavs – jau iepriekš ieslēdzu vajadzīgo pārvadu un sagatavoju motoru. Tiklīdz mūs kavējušais automobilis atbrīvoja malējo kreiso rindu, es piedevu gāzi. Motors momentāni atsaucās ar spēcīgu vilci un fantastisku rūkoņu, taču attālums starp abiem automobiļiem palika nemainīgs ne ilgāk par sekundi, pēc tam Veyron strauji sāka atrauties. Tīrās dinamikas ziņā Zonda gandrīz neatpaliek no Enzo, bet panākt Bugatti šim automobilim gluži vienkārši nav pa spēkam. Mēs maināmies ar automobiļiem, es beidzot saņemu Veyron atslēgu. Brauciena laikā uzreiz pievērš uzmanību tas, ka divtonnīgā Bugatti Veyron reakcijā nav nekāda gausuma: stūre – precīza, gaitas pašā sākumā bremzes “satver” pedāļus, turklāt ir ļoti informatīvas, uzkare stingra, bet brīnišķīgi tiek galā ar visiem nelīdzenumiem. Bet citādi jau nemaz nevar būt, tāpēc ka, braucot ar ātrumu 400 kilometri stundā, jebkura šasijas saļodzīšanās būtu nāvējoša. Pirmos kilometrus es “iešūpojos” un mierīgi braucu aiz Zonda ar Džuliusu un Gariju. Tiklīdz esmu apguvis stūri, pavērojis, kā rādītāji kustas pa jaudas indikatoru ar absurdo skaitli 1001 skalas beigās, parotaļājies ar lāpstiņām zem stūres, novērtējis brīnišķīgo pārslēgu kvalitāti, nepārvarama kļūst tieksme iedzīt gāzes pedāli grīdā. Beidzot priekšā paveras brīvs taisns ceļš, Zonda paliek labajā rindā, bet es pārkārtojos uz malējo kreiso rindu. Bugatti gāzes pedālis iespiests līdz galam. Kādu sekundes daļu nekas nenotiek – transmisija ar dobju metālisku skaņu sameklē

трех других автомобилей в этом тесте и уже, чем Enzo и Zonda. Однако под компактным кузовом скрыта внушительная во всех отношениях начинка: при весе 1950 кг Bugatti на целых 700 кг тяжелее Zonda. Хоть мне и не терпится сесть за руль Veyron, я начинаю с Zonda, чтобы сперва оценить все „медленные” автомобили. На Pagani Zonda S Гарри Меткалфа установлены гоночный блок управления двигателем и выпускная система, благодаря которым мощность мотора возросла до 600 л.с. В конструкции автомобиля преобладает углеволокно. Передняя панель и интерьер в целом смотрятся немного вычурно, но, в то же время, более эксклюзивно и „штучно”, чем в Enzo или Carrera. Гарри мчится впереди на Bugatti, и мне не терпится увидеть, как он „пришпорит” 1000-силь55 ный мотор. Несколько километров я еду, уставившись в „корму” Veyron, которая напоминает лицо мультяшного монстра: фонари похожи на глаза, пухлые задние крылья – на надутые щеки, а выхлопная труба по центру – на раскрытый рот, готовый изрыгнуть пламя и разнести в клочья любого, кто осмелится пристроиться сзади. Лишь пару раз Гарри удается сделать нечто похожее на рывок вперед. В первый раз он застал меня врасплох, и пока я переключался на передачу „вниз”, Veyron умчался далеко вперед. В следующий раз я был во всеоружии – загодя включил нужную передачу и „раскрутил” мотор. Как только сдерживавший нас автомобиль освободил крайний левый ряд, я дал полный газ. Мотор молниеносно откликнулся могучей тягой и фантастическим рыком, но расстояние между двумя автомобилями оставалось неизменным не более секунды, после чего Veyron стремительно начал уходить в отрыв. По чистой динамике Zonda почти не уступает Enzo, но угнаться за Bugatti этот автомобиль попросту не в силах. Мы меняемся автомобилями и я наконец беру ключ от Veyron. На ходу сразу обращает на себя внимание отсутствие какой-либо „вялости” в реакциях двухтонного Bugatti Veyron: руль – „острый” и „четкий”, тормоза схватывают в самом начале хода педали, но при этом весьма информативны, подвеска жесткая, но прекрасно „переваривает” все неровности. Собственно, иначе и быть не могло, ведь на скорости 400 км/ч малейшая расхлябанность шасси окажется убийственной. Первые километры я „вкатываюсь” и спокойно еду за Джулиусом и Гарри на Zonda. Но стоит освоиться за рулем, присмотреться к перемещениям стрелки индикатора мощности с абсурдной цифрой 1001 в конце шкалы и поиграть подрулевыми лопастями КПП, оценив превосходное качество переключений, и желание тупо утопить педаль газа в пол становится непреодолимым. Наконец впереди свободный „прямик”. Zonda остается в правом ряду, а я перестраиваюсь в крайний левый. Педаль газа Bugatti выжата до упора. Долю секунды ничего не происходит – трансмиссия с глухим металлическим звуком подбирает подходящую передачу, а затем... затем моя жизнь меняется раз и

piemēroto pārnesumu, bet pēc tam... pēc tam mainās reizi par visām reizēm un uz vi vi-siem laikiem. Neko tamlīdzīgu neesmu sajutis kopš tā laika, kad kā pasažieris pavizinājos ar 2000 zirgspēku dragsteru. Taču pats par sevi neprātīgais paātrinājums ir tikai daļa no izjūtām. Vēl iespaidīgāk ir tas, ka šā paātrinā paātrinā-juma intensitāte nemaz nemazinās, pieaugot ātrumam: no 100 līdz 300 kilometriem stundā Veyron ātrumu kāpina dažu sekunžu laikā. Samazinājis gāzes padevi, es atgūstos un dzirdu dīvainu skaņu, kuras avots nāk aizaizvien tuvāk. Pēc dažiem mirkļiem saprotu, ka tas ir Enzo Enzo,, un pārkārtojos pa labi, lai Beilijs varētu piebraukt blakus. Nodibinājis vizuālu kontaktu ar Polu, es sāku uz pirkstiem skaitīt – trīs, divi, viens, bet pēc tam nolaižu roku. Enzo drāžas uz priekšu, bet vēl pēc sekundes es “piecērtu piešus” Veyron Veyron.. Ferrari motors, kuram lieku darboties ar maksimāliem apgrie apgrie-zieniem, sāk kaukt skaļāk, Bugatti pārliecinoši pārvar atpalikšanu, un drīz vien esmu panācis Enzo.. Es atlaižu akseleratoru, lai vienā rāvienā Enzo nesabojātu divas supermašīnas, bet Beilijs pazemīgi pāriet labajā rindā, mani palaižot uz priekšu. Uz taisna ceļa ātruma ziņā Bugatti Bugatti,, protams, ir nepārspējams, turklāt, startējot no vietas, pilnpiedziņas Veyron pārsvars būtu vēl jūta jūta-māks. Optimālā starta ((launch launch control) control režīmā Bugatti Veyron ātrumu līdz 100 kilometriem stundā kāpina 2,5 sekundēs. Savulaik no Enzo mums izdevās izspiest 3,4 sekundes, bet McLaren F1 parādīja rezultātu 3,2 sekundes. Pagaidām man pret Veyron ir tikai divas pre pre-tenzijas. Pirmkārt, tik jaudīgam dzinējam nav pienācīga saundtreka: paša motora skaņa pazūd svelpoņā, kas nāk no četrām turbīturbīnām, kuras ievelk un saspiež gaisu. Otrkārt, lielā tahometra vietā aparātu bloka centrā es novietotu spidometru, kura rādījumi ir vērīgi jākontrolē, citādi var dažos mirkļos, pašam nemanot, sasniegt absolūti neprātīgu ātruātrumu. Turklāt tādai mašīnai kā Bugatti Veyron tahometrs vispār ir otršķirīga lieta: nav īpašas vajadzības sekot tā rādītājam, jo transmisija pati brīnišķīgi zina, kad pārslēgties uz “augšu”, bet “izkrist” no apgriezieniem ar šādu vilces rezervi gluži vienkārši nav iespējams. Pirmais raunds: Garijs ar savu Zonda Zonda,, bet es ar Carrera Carrera.. Pēc diviem nepareiziem startiem mēs beidzot visu izdarām kā nākas. Kāpinot Porsche motora apgriezienus līdz 5000 minū minū-tē, es izšaujos uz priekšu un apdzenu Zonda Zonda.. Porsche Carrera GT izrādījās ātrāks, nekā bijām domājuši. Tā V10, darbojoties ar lieliem apgriezieniem, ir maksimāli efektīvs. Divcīņā ar Enzo es izmantoju to pašu taktiku, bet Ferrari neatstāj Porsche nekādas izredzes un faktiski tūdaļ atraujas par pāris korpusu tiesu. Vācu V10 rēkoņu pārmāc itāļu V12 spalgā kaukšana. Pēkšņi Ferrari motora skaņa uz mirkli apraujas (kā izrādījās, Bovingdons „atdūries” pret apgriezienu ierobežotāju) un man gandrīz izdodas panākt Enzo Enzo.. Taču jau nākamajā brīdī man pašam pārnesums jāpārjāpārslēdz „uz augšu” un līdzšinējais attālums starp

навсегда. Я не испытывал ничего подобного с тех пор, как прока прокатился пассажиром на 2000сильном дрэгстере. Но само по себе безумное ускорение – это только полдела. Еще больше впечатляяет то, что интенсивность этого усковпечатл ускорения ничуть не ослабевает с ростом скороскорости: со 100 до 300 км/ч Veyron разгоняется за считанные секунды. Сбросив газ, я прихожу в себя и слышу стран стран-ный звон, источник которого стано становится все ближе и ближе. Спустя пару секунд я понимаю, что это Enzo, и перестраиваюсь вправо, чтобы Бэйли мог поравняться со мной. Установив визуальный контакт с Полом, я начинаю отсчет на пальцах – три, два, один, а затем опускаю руку. Enzo брос бросаается вперед, а через секунду я „пришпори „пришпор иваю” Veyron Veyron.. Визг „выкручиваемого” до пред предеела мотора Ferrari становится громче, Bugatti уверенно сокращает отставание, и вскоре я упираюсь в „корму” Enzo Enzo.. Я отпускаю акселератор, чтобы одним махом не угробить два суперкара, а Бэйли покорно уходит в праправый ряд, пропуская меня вперед. В скорости на прямой Bugatti Bugatti,, несомненно, нет равных, причем при старте с места препреимущество полноприводного Veyron было бы еще более ощутимым, чем с ходу. В режиме оптимально оптимальн ого старта ((launch launch control) control Bugatti Veyron разгоняется до 100 км/ч за 2,5 секунды. Из Enzo нам в свое время удалось выжать 3,4 секунды, a McLaren F1 показал результат 3,2 се се-кунды. Пока у меня к Veyron всего две претен претен-зии. Во-первых, при столь чудовищной мощи дви дв игатель напрочь лишен подобающего „са „са-ундтрека”: звук самого мотора тонет в свисте всасываемого и сжимаемого четырьмя турбитурбинами воздуха. Во-вторых, на место большу большущего тахометра по центру блока приборов я бы пос пос-тавил спидометр, показания которого нужно внимательно контролировать – иначе можно за считанные мгновения незаметно для себя разогнаться до совершенно безумной скоро скоро-сти. Тахометр же в Bugatti Veyron вообще вещь второстепенная: следить за положением его стрелки особой нужды нет, ибо трансмиссия и сама прекрасно знает, когда переключит переключитьься „вверх”, а „выпасть” из оборотов с таким запа запа-сом тяги попросту невозможно. Первый раунд: Гарри на своей Zonda Zonda,, а я на Carrera.. После двух фальстартов мы нако Carrera наконец делаем все, как надо. „Раскрутив” мотор Porsche до 5000 об/мин, я выстреливаю и опережаю его Zonda Zonda.. Porsche Carrera GT оказался быст быстрее, чем мы предпо предполагали. Его V10 максималь максималь-но эффективен на высоких обор оборо отах. В дуэли с Enzo я использую ту же тактику, но Ferrari не оставляет Porsche никаких шансов и практически сразу отрывается на пару коркорпусов. Фантастический рык немецкого V10 тонет в пронзительном визге итальянского V12. Вдруг звук мотора Ferrari на мгновение обрывается (как оказалось, Бовингдон „упе „упер рся” в ограничитель оборотов) и мне почти удается настичь Enzo Enzo.. Однако, в следующую секунду мне самому приходится переклю переключиться на пе пе-редачу „вверх”, и прежний раз разрыв между нами

mums atjaunojas, bet pēc tam Ferrari lēni, bet pārliecinoši aiziet uz priekšu.

восстанавливается, а затем Ferrari медленно, но верно уходит вперед.

Es atkal ņemu Veyron Veyron.. Bugatti tīri labi tiek galā ar otršķirīgo šoseju defektiem un, braubraucot pāri bedrītēm un negludumiem, saglabā neiedragājamu koncentrētību. Stabilizācijas sistēma ieslēdzas tikai vienu reizi, kad es neapdomīgi dodu pilnu gāzi uz nelīdzena asfalta.

Я снова беру Veyron Veyron.. Bugatti неплохо „пере„переваривает” изъяны дорожного покрытия вто вто-ростепенных шоссе, сохраняя невозмутимую собранность на выбоинах и кочках. Система стабилизации включается лишь однажды, когда я нео неоссмотрительно даю полный газ на неровном асфальте.

Kad aiz muguras paliek ciematiņi, mēs izbraucam uz līkumota šosejas posma ar kvalitatīvu asfaltu. Es ieslēdzu režīmu „vadība”. Lai palielinātu piespiedējspēku, no pakaļpakaļgala izvirzās aktīvais aizmugures spoilers un Veyron aktīvāk pieplok pie zemes. Dozēt 1000 zirgspēku jaudu nemaz nav tik vienkārvienkārši, bet Bugatti Bugatti,, neraugoties ne uz ko, saglabā apbrīnojamu koncentrētību un reakcijas precizitāti.

Оставив позади деревушки, мы вырываем вырываемся на извилистый участок шоссе с качественным асфальтом. Я включаю режим „управля „управляеемость”. Для увеличения прижимной силы из „кормы” выезжает активный задний спойлер, и Veyron плотнее прижимается к земле. Дозировать 1000 л.с. мощности непросто, но Bugatti Bugatti,, ненесмотря ни на что, сохраняет пор пораазительную собранность и точность реакций.

Es sēžos pie Ferrari stūres, bet Bovingdons pārceļas uz Bugatti Bugatti.. Savā ziņā Enzo patiešām ir līdzīgs ar Carrera Carrera,, piemēram, ar „superasu” reakciju uz stūri, minimālu sānsveri un lielisku šasijas „koncentrēšanos”. Vajadzētu būt tā, ka spēcīgais V12 nodrošinās augstāku Fer Ferrari tempu salīdzinājumā ar Porsche Porsche,, taču, nenobraucis pat kilometru, es saprotu, ka spēkoties ar Veyron pat uz līkumotas šosejas ir bezcerīgi. Esmu jau pieradis pie tā, ka Bu Bu-gatti uz taisna ceļa atraujas no jebkuras su su-permašīnas, taču arī pagriezienos tā ātrums ir pārāk liels, lai konkurenti varētu sacensties: tas brauc tik droši, it kā riteņi būtu ietērpti

Я сажусь за руль Ferrari Ferrari,, а Бовингдон пере пере-бирается в Bugatti Bugatti.. Кое в чем Enzo действи действи-тельно очень похож на Carrera Carrera.. Например, в „свер „све рхострых” реакциях на руль, минимальных кренах и великолепной „собранности” шасси. „Могучий” VI2 должен обеспечить Ferrari бо бо-лее высокий темп по сравнению с Porsche Porsche,, но, не проехав и километра, я понимаю, что тятягаться с Veyron бесполезно даже на извилис извилис-том шоссе. Я уже привык к тому, что Bugatti легко уходит в отрыв от любого суперкара на прямых, но и в поворотах его скорость слишслишком высока для конкурентов: он молниеносно заныривает в них и выстре выстреливает с апекса так уверенно, будто бы „обут” не в дорожные

nevis parastam ceļam domātās, bet gan sacensībām paredzētās riepās. Lai noturētos Veyron astē, es sāku no Enzo prasīt neiespējamo. Mašīnai acīm redzami nepatīk mana rīcība. Stūre zaudē informētību; ABS nostrādā, kad notiek bremzēšana nelīdzenās vietās, bet stabilizācijas sistēma uz ilgu laiku „smacē” motoru pagriezienā tieši tajā brīdī, kad tev vajadzīga visa V12 jauda, lai neatpaliktu no Veyron. Nav jābūt nekādam gudrības iemiesojumam, lai saprastu, ka Veyron ir ātrs garākos taisna ceļa posmos, bet pēdējie 10 kilometri bija vieni vienīgi pagriezieni, taču izrādījās, ka Bugatti tik un tā nav sasniedzams. Es neticu savām acīm. Bovingdons arī: „Tas bija neticami. Spriežot pēc sajūtām pie stūres, Veyron sver ne vairāk kā 1500 – 1600 kilogramus. Ļoti pārliecinoša un precīza ieiešana pagriezienos, brīnišķīga uzkares kontrole un gluži vienkārši fenomenāla saķere ar segumu. Transmisija darbojas lieliski un palīdz dzinēju vienmēr turēt gaisa pievada apgriezienos, bet „delikātā” pārvadu pārslēgšana ļauj pārslēgties „uz leju” pat pagriezienā, nebaidoties destabilizēt mašīnu.” Pēdējais ceļa posms man jānobrauc ar Zonda. Šī mašīna acīm redzami ir taisīta no ci-

шины, а в гоночные „слики”. Пытаясь удержаться „на хвосте” у Veyron, я начинаю требовать от Enzo невозможного. Машине явно не по душе мои действия. Руль теряет информативность; АБС срабатывает при торможении на неровностях, а система стабилизации надолго „душит” мотор посреди поворота как раз в тот момент, когда тебе нужна вся мощь VI2, чтобы не отстать от Veyron. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что Veyron быстр на дороге с более-менее протяженными прямиками, но последние 10 километров были сплошными поворотами, a Bugatti все равно оказался недосягаем. Я не верю своим глазам. Бовингдон тоже: „Это было невероятно. По ощущениям за рулем Veyron весит не больше 1500-1600 кг. Очень уверенный и четкий вход в поворот, прекрасный контроль подвески и просто феноменальное сцепление с покрытием. Трансмиссия работает великолепно и помогает всегда держать двигатель на оборотах наддува, а „деликатные” переключения передач позволяют переключаться „вниз” даже на повороте, не боясь дестабилизировать машину”. Последний отрезок пути мне предстоит проехать на Zonda. Этот автомобиль явно слеплен из другого теста: он не такой жесткий на ходу, как Ferrari и Porsche. В то же время динамика Pagani

tas mīklas: tā brauciena laikā nav tik cieta kā Ferrari un Porsche. Tajā pašā laikā Pagani dinamika ir nevainojami noregulēta, bet vadība, iespējams, pat labāka nekā Veyron. Zonda uzkare mūsu kvartetā ir vismaigākā, un tas automobilim ļauj labāk tikt pāri negludumiem. Mersedesa dzinējam V12 ar 7,3 litru tilpumu nav tik lieli apgriezieni kā Enzo dzinējam V12 (lai gan Garijs lika Zonda motoram sasniegt līdz 7000 apgriezieniem minūtē), taču neiedomājami mazais mašīnas svars (tikai 1250 kilogrami) un garā pārnesumkārbas skaitļu virkne ļauj aprobežoties ar otro un trešo pārnesumu. Tas ir ļoti labi, tāpēc ka sešu pakāpju pārnesumkārbas pārslēgšanas mehānisms ir pastingrs. Kamēr Bovingdons naski darbojas ar Enzo pārslēdzējiem zem stūres, es paļaujos uz motora momentāno atsaukšanos uz gāzes pedāli un mašīnas satriecošo vilci, lai neatpaliktu no Ferrari, un man tas izdodas. Zonda labāk nekā jebkurš cits šā tipa automobilis ļauj sajust priekšējo riteņu saķeri un ar gāzes pedāļa palīdzību „stūrēt” ar pakaļējiem riteņiem. Pretbuksēšanas sistēma ir noskaņota ļoti konservatīvi, un es pavisam droši to atslēdzu, lai sajustu pakaļējo riteņu iespēju galējo robežu. Zonda vadība ir velnišķīgi pievilcīga un vienīgi „nemoderno” tērauda bremžu disku gaudošana nedaudz mulsina. Mūsu ceļojums beidzas Šato Senžānā, kur savulaik piestāja sacīkšu braucēji, Etores Bugati draugi un klienti. Netālu no Šato bija rūpnīca Bugatti, bet tagad tās vietā atrodas moderns montāžas cehs. Mēs izdarām rezumējumu. Vārds tiek dots Garijam: „Projekta Bugatti Veyron mērķis ir savaldīt 1000 zirgspēkus, šo milzu jaudu piemērot izmantošanai uz parasta ceļa. Šajā ziņā Veyron ir neapšaubāmu panākumu apliecinājums, tas supermašīnu ātruma un komforta latiņu pacēlis jaunā līmenī. Taču, ja runājam par emocijām, šis automobilis nav devis neko jaunu.”

безупречно выверена, а управляемость, возможно, даже получше, чем у Veyron. Подвеска Zonda самая мягкая в нашем квартете, и это помогает автомобилю лучше „переваривать” неровности. Мерседесовский двигатель VI2 объемом 7,3 литра не такой высокооборотистый, как V12 на Enzo (хотя на Zonda Гарри мотор „крутится” до 7000 об/мин), но невероятно низкий (всего 1250 кг) вес машины и „длинные” передаточные числа КПП позволяют ограничиться второй и третьей передачами. Это очень кстати, потому что механизм переключения передач 6-ступенчатой коробки слегка туговат. Пока Бовингдон вовсю орудует подрулевыми переключателями на Enzo, я полагаюсь на молниеносные отклики мотора на педаль газа и его потрясающую тягу, чтобы не отставать от Ferrari, и это мне удается. Zonda лучше, чем любой другой автомобиль в этом тесте, позволяет чувствовать сцепление передних колес и при помощи педали газа „рулить” задними. Противобуксовочная система настроена очень консервативно, и я смело отключаю ее, чтобы ощущать предел возможностей задних колес. Zonda чертовски увлекательна в управлении, и лишь вой „немодных” стальных тормозных дисков немного сбивает с толку. Наше путешествие заканчивается у Шато Сен-Жан, где когда-то останавливались гонщики, друзья и клиенты – Этторе Бугатти. Рядом с Шато раньше был старый завод Bugatti, а сегодня на его месте находится новейший сборочный цех. Мы подводим черту. Слово Гарри: „Вся суть проекта Bugatti Veyron заключалась в том, чтобы обуздать 1000 л.с, сделать эту чудовищную мощь пригодной к использованию на обычной дороге. В этом смысле Veyron – несомненный успех, он поднял планку скорости и комфорта суперкаров на новый уровень. Но вот с точки зрения эмоций этот автомобиль не сказал ровным счетом ничего нового”.

Varbūt šīs emocionalitātes pietrūkst tāpēc, ka nav pienācīga W16 „saundtreka”? Bovingdons uzskata, ka tas nav īstais izskaidrojums: „Kad dod pilnu gāzi, par motora skaņu domā vismazāk – gluži vienkārši tāpēc, ka tik un tā neko nedzirdi. Kad brauc lielā ātrumā, sma sma-dzenes it kā atslēdz visus maņu orgānus, lai koncentrētos uz vizuālās informācijas uztveri. Veyron stūre ir atsaucīga un precīza, taču par informatīvu to nevar nosaukt. Bet ar sēžamviesēžamvie tu tu nejūti ceļu un saķeri ar asfaltu, kā tas ir, braucot ar Zonda vai Carrera Carrera.. Veyron nav tik „dzīva”, tā brauc it kā pati par sevi. Viss, ko tu dari pie stūres, automobilim nav nekas vairāk kā rīcības programma. Taču, ja jums vajadzīgs pats ātrākais automobilis pasaulē, tad mašīnai Veyron konkurentu nav. Tā ir daudz ātrāka par Enzo,, Carrera GT un Zonda Enzo Zonda..”

Может, проблема „неэмоциональности” Veyron в отсутствии достойного „саундтрека” W16 W16?? Бовингдон считает, что дело не в этом: „Когда даешь полный газ, о звуке мотора думаешь в последнюю очередь – просто пото потому, что все равно ничего не слышишь. Мозг словно отклюотключает все органы чувств, чтобы сосредоточиться на восприятии визуальной информации на огог ромной скорости. Руль у Veyron „четкий” и „точ„точный”, но информа информативным его не назовешь. А задницей ты не чувствуешь дорогу и сцепление с асфальтом, как на Zonda или Carrera Carrera.. Veyron не такой „живой”, он едет словно сам по себе. Все, что ты делаешь за рулем для автомобиля не более, чем руководство к действию. Но если вам нужен самый быстрый автомобиль в мире, то Veyron Veyron,, конечно, вне конкуренции. Он намно намно-го быстрее Enzo Enzo,, Carrera GT и Zonda Zonda..”

„Lai supermašīnu ar 1000 zirgspēku jaudu padarītu neemocionālu – tur vajadzīga liela māka…” joko Metkalfs. „Man Veyron patīk, šķiet, patīk labāk nekā abiem maniem ko ko-lēģiem. Nevis tāpēc, ka šis ir pats ātrākais sērijveida automobilis pasaulē, bet tāpēc, ka nespēju noticēt, ka tas, pirmkārt, brauc, bet, otrkārt, brauc tik labi. Pretēji tam, ko es gaidīju, izrādījās, ka Bugatti ir daudzpusīgāks. Tas var ne tikai braukt pa taisnu ceļu absurdi lielā ātrumā, bet arī pagriezienos met izaicinājumu fizikas likumiem. Spriežot pēc sajūtām, tas ir vieglāks nekā īstenībā. Tā reakcijas ir zibenīgas un precīzas. Savu drausmīgo spēku tas izmanizmanto efektīvāk nekā automobiļi, kuru motori ir par vairākiem simtiem zirgspēku vājāki. Manu Manu-prāt, tas ir izcils sasniegums.

„Сделать 1000-сильный суперкар неэмонеэмоциональным – это надо суметь...– шутит МетМет калф – Мне Veyron нравится, пожалуй, больше, чем двум моим коллегам. Не потому, что это самый быстрый серийный автомобиль в мире, а потому, что мне до сих пор не верится, что он, во-первых, едет, а во-вторых, едет так хорошо. Вопреки моим ожиданиям, Bugatti оказался гораздо более многогранным. Он может не только ехать по прямой на абсу абсур рдно высокой скорости, но и бросает вызов законам физики в поворотах. По ощущениям он легче, чем на самом деле. Его реакции молниеносны и точны. Свою чудовищную мощь он использует более эффективно, чем автомобили с моторами на ненесколько сотен „лошадей” слабее. На мой взгляд, это выда выдаю ющееся достижение.

Tomēr vai Veyron var nosaukt par diženu susupermašīnu? Nē. Ja jums patīk motoru darbināt ar maksimāliem apgriezieniem, izbaudot tā spalgo rēkoņu, un ja jums ir pa prātam vadība, kas liek cītīgi darboties ar stūri. Labi pārdo pārdo-māta konstrukcija un augsta tās kvalitāte, nevainojams vadības orgānu apvienojums un darbs, brīnišķīgs šasijas regulējums – tās visas ir Veyron priekšrocības, taču tās visas piemīt automobilim, kas maksā miljonu eiro, nevis revolucionārai supermašīnai. Citiem vārdiem sakot, savu vietu vēsturē Veyron ir ieņēmis, taču supermašīnu evolūcijas gaitu nav mai mai-nījis.”

Но можно ли назвать Veyron великим суперсуперкаром? Нет. Если вы любите крутить мотор до предельных оборотов, наслаждаясь его про пр онзительным рыком, и если вам по душе управвляемость, заставляющая усердно рабо упра рабо-тать рулем. Высочайшее качество и продуманпродуманность конструкции, безупречная компоновка и работа всех органов управления, отменные настройки шасси – достоинств у Veyron масса, но все они являются достоинствами автомо автомо-биля за миллион евро, а не достоинс достоинствами ререволюционного суперкара. Иначе говоря, свое место в истории Veyron занял, но ход эволюции суперкаров не изменил.”

Bovingdonam nav šaubu par to, kura no četrām supermašīnām ir labākā: „Ir tikai pāris automobiļu, kuri man liktu domāt, vai nevaja nevaja-dzētu pamest šo un atrast citu darbu, kur es varētu nopelnīt pietiekami daudz naudas, lai vienu no tiem nopirktu. Viens no tiem ir Porsc Porsc-he Carrera GT. GT Man šajā supermašīnā patīk viss – no ārienes līdz konstrukcijai un lielapgriezielielapgriezie nu motora negausīgajam raksturam.”

У Бовингдона нет никаких сомнений в том, какой из четырех суперкаров – лучший: „Есть всего пара автомобилей, которые заставили бы меня задуматься о том, чтобы бросить эту работу и найти другую, где я мог бы зараб зарабо отать достаточно денег, чтобы купить один из них. Один из этих автомобилей – Porsche Carrera GT GT. Я люблю в этом суперкаре все – от внешности до конструкции и ненасытного характера высо высо-кооборотистого мотора”.

Pēc iepazīšanās ar Veyron arī Garijs savu viedokli nemaina un uzskata, ka viņam jau ir labākais automobilis: „Vienā dienā izvizināties ar šiem automobiļiem – tā ir liela veiksme. Tie visi ir brīnišķīgi, valdzinoši un fantastiski ātri, taču katram no tiem ir savs īpašs raksturs. Šādā testā nevar būt viennozīmīgu uzvarētāju un zaudētāju, tomēr par visu vairāk man patika mana Zonda Zonda.. Šis automobilis man sniedza

Гарри тоже остался при своем мнении поспосле знакомства с Veyron и считает, что у него уже есть лучший авт авто омобиль: „Прокатиться на этих автомобилях за один день – большая удача. Они все великолепны, увлекательны и фантастичесски быстры, но у каждого из них фантастиче есть свой особый характер. В таком тесте не может быть однозначных победителей и

vislielāko gandarījumu, bet šādā kompānijā tas par daudz ko liecina.” Bet ko teiks Carrera GT un Enzo īpašnieki Arašs Fārbods un Pols Beilijs? Vai viņi grib savas supermašīnas nomainīt ar Veyron Veyron?? Šķiet, ka jā. Bugatti mani satricināja līdz sirds dziļu dziļu-miem, taču tāpat kā Garijam man visvairāk patīk Zonda Zonda.. Nevis dizaina, bet dinamikas dēļ. Pagani dzīvais „organiskais” raksturs ir pievilcīgāks par Carrera Gt kā žilete aso nepiekāpību, Enzo satriecošo agresiju un pilnpiedziņas Veyron nepieredzēto, taču garlaicīgo „visēdāja” raksturu. Mans secinā secinā-jums par pasaulē ātrāko automobiļu testu droši vien izskanēs nedaudz dīvaini, taču man visvairāk patika tas, ka pat tad, kad Zonda brauc ar nelielu ātrumu, jūtams, ka tas ir ekskluzīvs automobilis.

проигравших, но больше всего мне понравилась проиграв моя Zonda Zonda.. От этого автомобиля я получил больбольше удовольствия, а в такой компании это говорит о многом”. Ну а что скажут владельцы Carrera GT и Enzo – Араш Фарбод и Пол Бэйли? Захотелось ли им смесменить свои суперкары на Veyron Veyron?? Похоже, да. Bugatti потряс меня до глубины души, но, как и Гарри, мне больше всего по душе Zonda Zonda.. Не своим дизайном, а своей динамикой. Живой „органи„органический” характер Pagani пр при ивлекательнее, чем острая как лезвие беско беском мпромиссность Carrera GT, убойная агрессия Enzo и беспрецедентная, но GT скучная „всеяд „всеядность” полноприводного Veyron Veyron.. Для теста самых быстрых автомобилей в мире мой вывод, наверное, прозвучит немного стран странно, но мне особенно понравилось то, что в Zonda чувствуется исключительный авт авто омобиль даже на невысоких скоростях.

Raksturojumi

Dzinējs Izvietojums Tilpums (cm3)

Bugatti Veyron

Ferrari Enzo

Pagani Zonda S

W16

V12

V10

Bāzē, garenisks

7993

Cilindru bloks Alumīnija sakausējums, sauss karteris Bloka galviņa

Alumīnija sakausējums, 2 sadales vārpstas uz katru rindu, 4 vārsti uz cilindru

Dzinēja vadības un degvielas Degvielas padeve un izsmidzināšanas elektroniskā sistēma, aizdedze 4 turbīnas

Porsche Carrera GT

5998

7291

5773

Alumīnija sakausējums, sauss karteris

Alumīnija sakausējums

Alumīnija sakausējums, 2 sadales vārpstas uz katru rindu, 4 vārsti uz cilindru

Alumīnija sakausējums, 2 sadales vārpstas uz katru rindu, 4 vārsti uz cilindru, maināmas GSM fāzes

Dzinēja Bosh ME7 vadības sistēma, secīga daudzpunktu degvielas izsmidzināšana

Dzinēja vadības elektroniskā sistēma, secīga daudzpunktu degvielas izsmidzināšana

Dzinēja Bosh ME7.1.1 vadības sistēma, secīga daudzpunktu degvielas izsmidzināšana

Jauda (z.s.)

1001 (6000 apgriezieni minūtē)

660 (7800 apgriezieni minūtē)

555 (5900 apgriezieni minūtē)

612 (8000 apgriezieni minūtē)

Maks.moments (Hm)

1250 (2200 – 5500 apgr./min.)

658 (4000 apgr./min.)

750 (4050 apgr./min.)

590 (5700 apgr./min.)

Transmisija

Septiņpakāpju DSG ar diviem sajūgiem, pilnpiedziņa ar fiksētu vilces sadali 30/70 priekšpusē/ aizmugurē

Sešpakāpju robotizēta ar pārslēdzējiem zem stūres, pakaļējā piedziņa, paaugstinātas berzes diferenciāls

Sešpakāpju mehāniskā, pakaļējā piedziņa, paaugstinātas berzes diferenciāls

Priekšējā piekare

Divu sviru, vītņveida atsperes, elektronikas vadīti amortizatori

Šķērssviras, stumjošā vilce, vītņveida atsperes, horizontālie ar gāzi pildītie amortizatori

Divu sviru, vītņveida atsperes, ar gāzi pildītie amortizatori, stabilizators

Šķērssviras, stumjošā vilce, vītņveida atsperes, horizontālie ar gāzi pildītie amortizatori

Pakaļējā piekare

Divu sviru, vītņveida atsperes, elektronikas vadīti amortizatori

Šķērssviras, stumjošā vilce, vītņveida atsperes, horizontālie ar gāzi pildītie amortizatori

Divu sviru, vītņveida atsperes, ar gāzi pildītie amortizatori, stabilizators

Šķērssviras, stumjošā vilce, vītņveida atsperes, horizontālie ar gāzi pildītie amortizatori

Bremzes

Oglekļa keramikas diski, 400 mm priekšpusē, 380 mm aizmugurē, ABS, ESP

Oglekļa keramikas diski, 380 mm priekšpusē un aizmugurē, ABS, pretbuksēšanas sistēma

Ventilējami tērauda diski, 355 mm priekšpusē, 335 mm aizmugurē, ABS, pretbuksēšanas sistēma

Oglekļa keramikas diski, 380 mm priekšpusē un aizmugurē, ABS, pretbuksēšanas sistēma

Masa (kg)

1950

1365

1250

1380

Jauda (z.s.)/ masa (uz tonnu)

513

484

444

443

Laiks ātruma kāpināšanai 0-100 km/st (s)

2,5

3,7

Laiks ātruma kāpināšanai 0-200 km/st (s)

7,3

9,5

10,0

9,9

Maks. ātrums (km/st) Bāzes cena

407

350

354

331

1 200 000 €

800 000 USD (2005 gadā)

630 000 USD

587 000 €

Bugatti Veyron

Ferrari Enzo

Pagani Zonda S

Porsche Carerra GT

W16

V12

V10

В базе, продольно

7993

5998

7291

5773

Алюминиевый сплав, сухой картер

Алюминиевый сплав

Характеристики

REITINGS

Двигатель Расположение Объем (см3) Блок цилиндров

Головка блока

Подача топлива и зажигание Мощность (л.с.)

Алюминиевый сплав, 2 распредвала на каждый ряд, 4 клапана на цилиндр

Алюминиевый сплав, 2 распредвала на каждый ряд, 4 клапана на цилиндр, изменяемые фазы ГРМ

Электронная система управления двигателем и впрыска топлива, 4 турбины

Система управления двигателем Bosch ME7, последовательный многоточечный впрыск топлива

Электронная система управления двигателем, последовательный многоточечный впрыск топлива

Система управления двигателем Bosch ME7.1.1, последовательный многоточечный впрыск топлива

1001 (при 6000 об/мин.)

660 (при 7800 об/мин.)

555 (при 5900 об/мин.)

612 (при 8000 об/мин.)

1250 (при 2200-5500 об/мин.)

658 (при 4000 об/мин.)

750 (при 4050 об/мин.)

590 (при 5700 об/мин.)

Семиступенчатая DSG с двумя сцеплениями, полный привод с фиксированным распределением тяги 30/70 спереди/сзади

Шестиступенчатая роботозированная с подрулевыми переключателями, задний привод, дифференциал повышенного трения

Шестиступенчатая механическая, задний привод, дифференциал повышенного трения

Передняя подвеска

Двухрычажная, винтовые пружины, управляемые электроникой амортизаторы

Поперечные рычаги, толкающие тяги, винтовые пружины, горизонтальные газонаполненные амортизаторы

Двухрычажная, винтовые пружины, газонаполненные амортизаторы, стабилизатор

Поперечные рычаги, толкающие тяги, винтовые пружины, горизонтальные газонаполненные амортизаторы

Задняя подвеска

Двухрычажная, винтовые пружины, управляемые электроникой амортизаторы

Поперечные рычаги, толкающие тяги, винтовые пружины, горизонтальные газонаполненные амортизаторы

Двухрычажная, винтовые пружины, газонаполненные амортизаторы, стабилизатор

Поперечные рычаги, толкающие тяги, винтовые пружины, горизонтальные газонаполненные амортизаторы

Углекерамические диски, 400 мм спереди, 380 мм сзади, АБС, ESP

Углекерамические диски, 380 мм спереди и сзади, АБС, противобуксовочная система

Вентилируемые стальные диски, 355 мм спереди, 335 мм сзади, АБС, противобуксовочная система

Углекерамические диски, 380 мм спереди и сзади, АБС, противобуксовочная система

Макс. момент (Нм) Трансмиссия

Тормоза Масса (кг)

1950

1365

1250

1380

Мощность (л.с.) / масса (на тонну)

513

484

444

443

Время разгона 0-100 км/ч (с)

2,5

3,7

Время разгона 0-200 км/ч (с)

7,3

9,5

10,0

9,9

Макс. скорость (км/ч) Базовая цена РЕЙТИНГ

407

350

354

331

1 200 000 €

800 000 USD (2005 год)

630 000 USD

587 000 €

JAUNUMS

ÍÎÂÈÍÊÀ

Mercedes-Benz CL: cienīgs mantinieks достойный наследник aunā CL klase pārstāv kupeju Mercedes-Benz septīto paaudzi. Kopš leģendārās 300S coupe iznākšanas 1952. gadā izlaisti vairāk nekā 178 tūkstoši luksusa klases kupeju, kas tiek uzskatītas par žanra klasiku.

Salīdzinājumā ar savu priekšteci kupeja kļuvusi nedaudz lielāka: garums palielinājies līdz 5065 mm, platums – līdz 1871 mm, augstums – līdz 1418 mm. Veidolā jūtama ģenētiska radniecība ar leģendāro pagātnes kupeju Mercedes-Benz. Par to liecina raksturīgais hromētais radiatora režģis, sānu logi bez centrālajiem statņiem, nedaudz izliektais panorāmas stikls.

овый CL-класс представляет собой седьмое поколение купе Mercedes-Benz. С момента появления легендарного 300S coupe в 1952 году было выпущено в общей сложности свыше 178 тысяч купе класса люкс, считающихся классикой жанра.

Купе стало немного больше своего предшественника: длина увеличилась до 5065 мм, ширина – до 1871 мм, высота – до 1418 мм. В его облике чувствуется генетическая преемственность с легендарными купе Mercedes-Benz прошлого: характерная хромированная решетка радиатора, боковые стекла с отсутствующими центральными стойками, немного выпуклое панорамное стекло.

Zem CL500 pārsega atrodas 5,5 litru dzinējs V8 ar 388 zirgspēku jaudu, kas nodrošina ātruma kāpināšanu līdz 100 kilometriem stundā 5,4 sekundēs, bet CL500 topversija apgādāta ar slaveno 5,5 litru V12, kuram ir dubults gaisa turbopievads un jauda 517 zirgspēki (ātruma kāpināšanai līdz 100 kilometriem stundā vajadzīgas tikai 4,6 sekundes). Abām versijām maksimālais ātrums ierobežots ar 250 kilometriem stundā.

Под капотом CL500 находится 5,5-литровый двигатель V8 мощностью 388 л.с. обеспечивающий разгон до 100 км/ч за 5,4 сек., а топ-версия CL600 оснащена знаменитым V12 объемом 5,5 л с двойным турбонаддувом отдачей в 517 л.с. (чтобы достигнуть отметки в 100 км/ч потребуется всего 4,6 сек.). У обеих версий максимальная скорость ограничена 250 км/ч.

Lai arī gan jaudīgie dzinēji, gan automātiskās pārnesuma kārbas (versijai CL500 septiņpakāpju automāts 7G Tronic un versijai CL600 piecpakāpju automāts) un pat daļa salona, ieskaitot sistēmu Command, kā arī aparātu paneli ar virtuālo spidometru, ir pārņemta no S klases sedana, tomēr CL ir kaut kas vairāk nekā vienkārši S klases kupejas versija. Sāksim kaut vai ar to, ka kupeja ir izteikts četrvietīgs automobilis.

Хотя и мощные двигатели, и быстрые автоматические коробки передач (7-ступенчатый автомат 7G Tronic для CL500 и 5-ступенчатый автомат для CL600) и даже часть салона, включая систему Command с управлением от джойстика, а также панель приборов с виртуальным стрелочным спидометром, – все пришло на купе с седана S-класса, но CL – это все же нечто большее, чем просто купированная версия S-класса, начиная с того, что купе – автомобиль строго 4-местный.

Automobiļa „uzvedībai” brauciena laikā seko modernizētā uzkare Active Body Control, kuras atbalsta hidrocilindri, pastāvīgi mainot augstumu, mazina sānsveri. Aktīvais kontrolaparāts Distronic Plus papildināts ar preventīvās bremzēšanas sistēmu Pre-Safe Brake, kura spēj patstāvīgi piebremzēt, ja priekšā braucošais automobilis pēkšņi palēnina gaitu.

За поведение автомобиля в движении призвана следить модернизированная подвеска Active Body Control, опорные гидроцилиндры которой подавляют крены, постоянно изменяя свою высоту. Активный круиз-контроль Distronic Plus дополнен системой превентивного торможения PreSafe Brake, способной самостоятельно притормаживать перед внезапно замедлившимся впереди автомобилем.

Kā opcija tiek piedāvāta jaunā sistēma Parking Assist, kas palīdz automobili novietot (adapteri novērtē, vai mašīnai pietiks vietas; ieslēdzot atpakaļgaitu, uz displeja iezīmējas optimālā iebraukšanas trajektorija), un nakts redzamības sistēma Night View Assist.

Как опции предлагаются новая система помощи при парковке Parking Assist (датчики оценивают, хватит ли места для стоянки, и при включении задней передачи на дисплее прочерчивается оптимальная траектория заезда на парковочное место) и система ночного видения Night View Assist.

Aleksandrs Grigorjans

ūvējot konceptauto BMW Mille Miglia 2006, Bavārijas inženieri izmantojuši ultramodernas tehnoloģijas. Turpretī ārējais izskats aicina atcerēties pagājušā gadsimta 30. gadus un leģendāro BMW 328, kuram prestižajās gadskārtējās „1000 jūdžu” (Mille Miglia) sacensībās nebija konkurentu.

оздавая концепткар BMW Mille Miglia 2006, баварские инженеры использовали ультрасовременные технологии. Что же касается внешнего вида, то он возвращает нас в 30-е годы прошлого века, к легендарному BMW 328, не знавшему равных в престижных 328 ежегодных гонках „1000 миль” (Mille Miglia).

Konceptkupeja atgādina alumīnija lāsi un atsauc atmiņā tos romantiskos laikus, kad notika cīņa par automobiļu ātruma palielināšanu. Konstrukcija retro stilā ir cieņas apliecinājums aizvadītā gadsimta Bavārijas skolas speciālistiem, kas, galvenokārt paļaujoties uz intuīciju, virsbūvei atrada ideālu plūdlīnijas formu. Un jau pirmās sacensības apstiprināja, ka viņi gluži kā snaiperi ir trāpījuši tieši mērķī. BMW 328, kura dzinēja jauda sasniedza 80 zirgspēkus, 1938. gadā ātrāk par visiem konkurentiem nobrauca „1000 jūdzes”. Pēc tam sekoja citi triumfāli šā divvietīgā automobiļa starti. Īpaši izcēlās 1940. gada Mille Miglia. Toreiz finišu prestižajās sacensī-

Концепткупе напоминает расплавленную каплю алюминия, отправляя к романтической эпохе борьбы за скоростные качества автомобилей. Так что конструкция в стиле ретро – дань памяти специалистам баварской школы минувшего века, которые, полагаясь в основном на интуицию, нашли идеальные в смысле обтекаемости обводы кузова. И первые же соревнования подтвердили снайперски точное попадание в цель. Оснащенный 80-сильным двигателем BMW 328 в 1938 году быстрее всех соперников промчался „1000 миль”. Затем последовали другие триумфальные старты на этом двухместном автомобиле. В их ряду выделяется Mille Miglia 1940 года. Тогда к финишу престижной гонки (она, кстати, проходила по дорогам общего пользования) первыми пришли Фритц Хушке фон Ханштайн

KONCEPTAUTO

„ BMW Mille Miglia 2006 Concept.

„ BMW 328 с кузовом Touring пересекает линию финиша. BMW 328 ar Touring virsbūvi šķērso finiša līniju.

„ BMW 328 на Grand Prix в Брешии в апреле 1940 года. BMW 328 1940. gada aprīlī Grand Prix izcīņā Brešijā.

„ Sacensību Mille Miglia dalībnieki 1940. gadā. Uzvarētājs vidū. Участники гонки Mille Miglia в 1940 году. Победитель посередине.

„ Fricis Huške fon Hanšteins (otrais no labās) un Valters Boimers leģendārās BMW komandas sastāvā. Фритц Хушке фон Ханштайн (второй справа) и Вальтер Боймер в составе легендарной команды BMW BMW.

bās (tās norisēja pa koplietošanas ceļiem) pirmie sasniedza Fricis Huške fon Hanšteins un Valters Boimers, pie reizes uzstā uzstā-dot absolūto trases rekordu (166,7 kilometri stundā!). Par šādu ātrumu nevar nejūsmot, zinot, ka BMW 328 bija nevis sacīkšu, bet parasts automobilis. Speciālisti vēl tagad apbrīno augstuaugstumu, kādā mašīnas radītāji pacēla inženiertehnisko latiņu.

и Вальтер Боймер, установив заодно абсолютный рекорд трассы (166,7 км/ч!). Такая скорость просто восхищает, когда узнаешь, что BMW 328 был не гоночным, а обычным автомобилем. Высота, на которую его создатели подняли инженерно-техническую планку, до сих пор вызывает восвосхищение специалистов.

Ja turpinām vilkt vēsturiskās paralēles, tad līdztekus virsbūves pilienveida formai ir jāmin arī raksturīgais radiatora režģis un no korpusa izvirzītie apaļie lukturi. Viss pārējais ir nodeva automobiļu būves šodienai un rītdienai, jaunāko tehnoloģiju izmantošanas rezultāts. Sāksim ar to, ka par koncepta pamatu konstruktori paņēmuši ātras braukšanas cienītājiem labi pazīs pazīs-tamo sporta kupeju BMW Z4 M M.. Taču BMW Mille Miglia 2006 ir par 4 centimetriem zemāks, par 23 centimetriem garāks un 14 centimetriem platāks. Enerģiskajām proporcijām tas piešķir ekspresiju un liecina par konceptauto apskaužamajām ātru ātru-ma īpašībām. Tā bezdurvju virsbūve (lai iekļūtu iekšā, jāpaceļ

Если уж продолжать исторические параллели, то нарянаряду с каплевидной формой кузова надо упомянуть также характерную решетку радиатора и выступающие из коркорпуса круглые фары. Все остальное – дань сегодняшнему и завтрашнему дням автомобилестроения, результат приприменения инновационных технологий. Начать с того, что конструкторы за основу концепта взяли хорошо знакомое любителям динамичной езды спортивное купе BMW Z4 M. M. Однако BMW Mille Miglia 2006 более приземист (он на 4 см ниже) и превосходит по длине на 23 см и ширине – на 14 см, что добавляет экспрессии энергичным пропорциям и

„ 1939. gada BMW328 Mille Miglia Touring. Touring. BMW328 Mille Miglia Touring 1939 года.

jumta stiklotā daļa) izgatavota no superviegla un superizturīga materiāla – ar šķiedru stiegrota plastīta – un pārklāta ar sudrabotu „metālliku”, liekot zinātājiem atsaukt atmiņā slaveno „priekšteci”.

свидетельствует о завидных скоростных качествах концепткара. Его бездверный кузов (чтобы попасть внутрь, надо поднять остекленную часть крыши) выполнен из сверхлегкого и сверхпрочного материала – пластика, армированного углеволокном, и покрыт серебристым „металликом”, тем самым еще раз возвращая знатоков к своему культовому „предку”.

Sporta auto, kas izceļas ar pilnīgām aerodinamiskām formām, apgādāts ar atbilstošu dzinēju: sešcilindru motoru (darba tilpums 3,2 litri, jauda – 343 zirgspēki), kas konkursā „2006. gada starptautiskais dzinējs” atzīts par labāko.

Обладающее совершенными аэродинамическими формами спортивное авто оснащено и соответствующим двигателем. Это 6-цилиндровый мотор (рабочий объем – 3,2 литра, мощность – 343 л.с.), признанный лучшим в своем классе на конкурсе „Международный двигатель 2006 года”.

Konceptauto konstrukcijā ir izmantots interesants atradums: dzinēju atdzesējošais gaiss tiek izvadīts pa sānu šķērsatverēm. Tās pilda vēl vienu funkciju: rada retinājuma zonu riteņu arkās, palīdzot mašīnu piespiest ceļam un palielinot riepu saķeri ar ceļa segumu.

Интересная находка, использованная при создании концепткара: воздух, охлаждающий двигатель, выводится через сделанные в боковинах поперечные вырезы. Последние выполняют еще одну функцию: создают зону разреженности в арках колес, что прижимает машину к дороге, повышая тем самым степень сцепления покрышек с дорожным покрытием.

Iespaidīgs ir arī konceptauto salons. Tā apdarē dizaineri izmantojuši gan tradicionālos, gan vismodernākos materiālus: bifeļu ādu, likru un tēraudu. Šāda kombinācija rada negaidītu estētisko

Сильное впечатление производит и салон концепткара. В его отделке дизайнеры использовали как традиционные, так и самые современные материалы: буйволовую кожу, лайкру и сталь. Такая комбинация рождает неожиданный эстетический эффект, усиливаемый сочетанием

efektu, ko pastiprina pēc savas dabas pilnīgi atšķirīgu apdares materiālu apvienojums. Piemēram, no vairākiem slāņiem sapresētie ādas fragmenti piesaista ne tikai ar faktūru, bet arī ar dabiskā materiāla kolorītu. Pilnīgi citādas, jau tehnoloģiska rakstura asociācijas raisa apdarē izmantotās ar precīzijas lāzerpaņēmienu apstrādātās tērauda plāksnes, kā arī sintētiskās šķiedras fragmenti.

абсолютно разных по своей природе отделочных материалов. Например, спрессованные из нескольких слоев кожаные фрагменты привлекают не только фактурой, но и теплым колоритом естественного материала. Ассоциации совершенно иного, уже технологического, ряда вызывают элементы отделки из стальных листов, подвергнутых прецизионной лазерной обработке, а также фрагменты из синтетического волокна.

Konceptauto reti laiž sērijveida ražošanā. Nav izslēgts, ka arī BMW Mille Miglia 2006 paliks kā viens no autoritatīviem eksemplāriem. Taču ar to šo auto loma neaprobežosies, jo tie ir tehniskās domas un tehnoloģiju auglis, tāpēc nodrošina bāzi visas autoindustrijas virzībai uz priekšu.

Концепткары редко идут в серийное производство. Не исключено, что и BMW Mille Miglia 2006 суждено остаться одним из штучных автораритетов. Но этим их роль не исчерпывается. Будучи плодами технической мысли и технологий, они тем самым обеспечивают базу для дальнейшего движения вперед всей автоиндустрии.

ÊÎÍÖÅÏÒÊÀÐ

KONCEPTAUTO

„Russo-Balt” atdzimšana Возрождение „Руссо-Балта” „ Russo-Baltique Impression 2006.

utomobiļu būves rītausmā Krievijā šo marku uzskatīja par vienu no vispazīstamākajām, bet pēc Oktobra revolūcijas tā pazuda un uz daudziem gadu desmitiem tika pilnīgi aizmirsta – līdz brīdim, kad uzņēmējs no pēcpadomju Krievijas nolēma iegūt tiesības uz to un censties panākt tās atdzimšanu.

1908. gads kļuva zīmīgs ar to, ka Rīgā parādījās pirmā rūpnīcas mērogā organizētā Krievijas automobiļu ražotne. „Krievijas – Baltijas vagonu rūpnīcā” pēc tās valdes priekšsēdētāja Mihaila Šidlovska (vēlākā Krievijas stratēģiskās aviācijas dibinātāja 1914. gadā) iniciatīvas tika izveidota automobiļu nodaļa, kuru vadīja Dmitrijs Bondarevs. Līdz 1915. gadam tika uzbūvēti 1000 vieglie automobiļi ar „RussoBalt” marku, kurus

„ Dmitrijs Bondarevs pie „Russo-Balt” stūres. Дмитрий Бондарев за рулем „Руссо-Балта”.

а заре эпохи автомобилестроения в России эта марка считалась одной из известнейших, но после Октябрьской Революции она исчезла и была полностью забыта на многие десятилетия, до того момента, пока предприниматель-выходец из постсоветской России не решил приобрести права на нее и постараться ее возродить.

1908 год был ознаменован тем, что в Риге появилось первое российское автомобильное производство, организованное в заводском масштабе. Здесь на „Русско-Балтийском вагонном заводе” по инициативе его председателя правления Михаила Шидловского (впоследствии основателя стратегической авиации России в 1914 году) был организован автомобильный отдел, заведующим которого стал Дмитрий Бондарев. До 1915 года было изготовлено около 1000 легковых автомобилей под маркой „Руссо-Балт”, которых ожидали успех и признание, а их создателям впоследствии суждено было стать „золотым фондом” российского автомобилестроения. Во времена своего расцвета автомобильный отдел „Русско-Балтийского вагонного завода” был удостоен высочайшего позволения императора Николая II на использование герба Романовых при изготовлении автомобилей для императорской семьи.

„ Krievijas cars Nikolajs II pārbauda automobiļu „Russo-Balt” militāro ekipāžu gatavību. Русский царь Николай II проверяет готовность военных экипажей на автомобилях „Руссо-Балт”.

„ Ekipāža – Andrejs Nagelis (no kreisās) un Vadims Mihailovs 1912. gada Monako rallijā. Экипаж в составе Андрея Нагеля (слева) и Вадима Михайлова на „Ралли Монако”. 1912

gaidīja panākumi un atzinība, bet šo mašīnu radītājiem bija lemts vēlāk kļūt par Krievijas automobiļu būves „zelta fondu”. Sava uzplaukuma laikā „Krievijas – Baltijas vagonu rūpnīcas” automobiļu nodaļai ar imperatora Nikolaja II atļauju tika piešķirts gods, izgatavojot automobiļus imperatora ģimenei, lietot Romanovu ģerboni. Automobiļu „Russo-Balt” apkalpes periodiski ar panākumiem piedalījās dažādās Krievijas un starptautiskās sacensībās. Tā, piemēram, 1912. gadā apkalpe – Andrejs Nagelis (autobraucējs, žurnālists, Krievijas pirmā specializētā žurnāla „Avtomobiļ” izdevējs) un Vadims Mihailovs – Montekarlo piedalījās Monako rallijā un 58 dalībnieku konkurencē kopvērtējumā ieņēma 9. vietu, saņemot pirmo tūrisma godalgu un speciālo balvu par automobiļa izturību. Sakarā ar karadarbību 1915. gadā „Krievijas – Baltijas vagonu rūpnīcu” no Rīgas evakuēja uz Maskavas apkaimi (Fiļiem). Bet 1917. gadā vienlaikus ar cara ģimenes iznīcināšanu „Russo-Balt” marka pazuda. Kā likās, uz visiem laikiem. Taču, un tas bija liels pārsteigums, pagājušā gada aprīlī elegances konkursā, kas notika Itālijā, villā pie Komo ezera, tika parādīts kaut kas ārkārtējs – brīnišķīgs automobilis ar Romanovu ģerboni uz radiatora, sagādājot īstu estētisku baudījumu. Taču vienlaikus tas nozīmēja, ka pēc tik ilgiem aizmirstības gadiem „Russo-Balt” marka ir atgriezusies. Šis neparastais, iztēli satriecošais „brīnums uz riteņiem”, kam dots nosaukums Impression, bija ieradies Itālijā kā spilgts apliecinājums tam, ka pēc aizraušanās ar prestižām ārzemju markām Krievijā ir uzsākts nozīmīgs un vērienīgs darbs.

„ Modelis Russo-Balt C-24/30 ar lando virsbūvi izgatavots cara Nikolaja II garāžai. 1912 Модель Руссо-Балт С-24/30 с кузовом lando выполнена для гаража царя Николая II. 1912

„ Andrejs Nagelis (no kreisās), Boriss Ņikiforovs un Jevgeņijs Kuzmins automobilī „Russo-Balt” pēc sacīkstēm Nicā. 1914 Андрей Нагель (слева), Борис Никифоров и Евгений Кузьмин на „Руссо-Балте” после окончания пробега в Ницце. 1914

Экипажи на автомобилях „Руссо-Балт” периодически с успехом участвовали в различных российских и международных соревнованиях. Так, в 1912 году экипаж в составе Андрея Нагеля (автогонщика, журналиста, издателя первого в России специализированного журнала „Автомобиль”) и Вадима Михайлова участвовал на „Ралли Монако” в Монте-Карло, заняв 9-е место в общем зачете среди 58 участников и получив при этом первый приз туризма, а также специальный приз за выносливость автомобиля. Летом 1915 года в связи с военными действиями „Русско-Балтийский вагонный завод” был эвакуирован из Риги под Москву (в Фили). А в 1917 году, одновременно с уничтожением царской фамилии, марка „РуссоБалт” исчезла и вовсе. Казалось бы, навсегда. Однако, и это оказалось большим сюрпризом, в апреле прошлого года на конкурсе элегантности на вилле Д’эсте, расположенной на озере Комо, в Италии, было представлено нечто исключительное – великолепный автомобиль с гербом Романовых на радиаторе, что, помимо истинной эстетической ценности автомобиля, означает возвращение марки „Руссо-Балт” после стольких лет забвения. Это необычное, поражающее воображение, „чудо на колесах”, получившее имя Impression, прибыло в Италию, как яркое свидетельство того, что после периода увлеченности иностранными престижными автомобильными марками в России начинают значительное и масштабное дело.

„ Modelis Russo-Balt К-12/20. 1911 Модель Руссо-Балт К-12/20. 1911

Stāstot par automobiļa radīšanu, dizainers Zviads Cikolija bija ļoti lakonisks: „Veidojot automobiļa dizainu, mēs centāmies iztēloties, kā „Russo-Balt” auto izskatītos mūsdienās, ja šo mašīnu ražošana nebūtu pārtraukta. Provizoriskie darbi, ieskaitot projekta dokumentācijas sagatavošanu, tika veikti Krievijā. Savukārt praktisko daļu īstenoja Vācijā kompānija Gerg, kas izstrādā pēc speciāliem pasūtījumiem izgatavojamus automobiļus, kā arī sniedz apkopes pakalpojumus sacensībās Formula 1.

Рассказывая о создании автомобиля, дизайнер Звиад Циколия был предельно лаконичен: „При разработке дизайна автомобиля мы старались представить, как „Руссо-Балт” выглядел бы в наши дни, если бы его производство не прекратилось”. Предварительный этап работ, включая разработку проектной документации, осуществлялся в России, практическая же часть работы выполнялась в Германии компанией Gerg, которая является разработчиком автомобилей, выполняемых по специальным заказам, а также осуществляет сервисное обслуживание при проведении соревнований Формула-1.

Automobilis, kas ir 5,18 metrus garš, izskatās ļoti impozants. Tā ekstravagantais retro stils ir pietiekami pievilcīgs. Virsbūves karkass ir izgatavots no oglekļa šķiedras, bet apdarei lielākoties izmantots zebrano koks. Visu ainu vainago Maybach dzinējs.

Автомобиль длиной 5,18 метра выглядит исключительно импозантно. Его экстравагантный ретростиль достаточно привлекателен. Каркас кузова изготовлен из углеродного волокна, а большая часть отделки выполнена из дерева породы зебрано. Полную картину завершает двигатель от Maybach.

Šobrīd kompānija veidojas. Sākumposmā tā ir paredzējusi radīt 2 – 3 automobiļus gadā, to skaitu ar laiku palielinot līdz 15.

В данное время компания находится в стадии становления, на начальном этапе рассчитывая на создание 2-3 единиц автомобилей в год и стремясь довести их количество до 15.

ÊÎÍÖÅÏÒÊÀÐ

KONCEPTAUTO

Mazda Nagare „Straume” uz ceļa…

„Ïîòîê” íà äîðîãå... ispirms dizains, pēc tam konstrukcija” – šāda devīze izraudzīta vienai no Losandželosas autosalonā demonstrētajām ekstravagantākajām konceptautomašīnām Mazda Nagare.

начала дизайн, потом конструкция” – таков девиз одного из самых экстравагантных концептов Mazda Nagare, представленного на автосалоне в Лос-Анджелесе.

Japāņu valodā nagare nozīmē „straume” (angliski – flow). Un tas nav tikai nosaukums. Jau var runāt par to, ka flow design ir jauns automobiļu dizaina virziens.

На японском языке Nagare означает „поток” (англ. – flow). И это не просто название. Уже можно говорить о том, что flow design – это новое направление в автомобильном дизайне.

Šā automobiļa dizainā spilgti saskatāmas aziātiskas iezīmes, lai gan no sākuma līdz galam tas izstrādāts amerikāņu dizaina centrā Mazda Franča fon Folchauzena vadībā. Pēc dizaineru ieceres, tāds nākotnē izskatīsies pilsētas automobilis, kas uz ceļiem varētu parādīties 2020. gadā. Tāpat kā citos Mazda modeļos, arī konceptmašīnā Nagare „dzīvs” ir sportiskais gars. Spārnu un durvju plūdlīnijas forma rada kustības sajūtu pat tad, kad automobilis stāv uz vietas. Pēc „kaijas spārna” parauga veidotās durvis, kas veras nedaudz atpakaļ un uz augšu, ļauj brīvi iekāpt iekšā. Lai uzlabotu vadāmību un manevrēšanas spēju, riteņi izvietoti pašos virsbūves stūros. Šis ir trīsvietīgs automobilis: vadītāja sēdeklis atrodas priekšā un centrā, bet divu pasažieru sēdvietas – aiz tā. Salons vairāk atgādina kosmosa kuģa kabīni. Mazda pieteic Nagare kā „konceptauto konceptu”. Protams, ka līdz sērijveida ražošanai pagaidām vēl ir tālu. Tomēr Mazda dizaineri konceptautomobiļus projektē ne jau tādēļ, lai ļautu vaļu fantāzijas lidojumam, bet tāpēc, ka vēlas attīstīt idejas, kuru iemiesojums vēlāk tiks pārdots.

В дизайне автомобиля сильно проглядываются азиатские черты, хотя от начала до конца он был разработан в американском дизайн-центре Mazda под руководством Франца фон Фольцхаузена. По замыслам дизайнеров данный образ должен воплощать городской автомобиль будущего, и такая машина могла бы появиться на дорогах в 2020 году. Как и в других творениях Mazda, в Nagare „живет” спортивный дух. Плавно перетекающие линии на крыльях и дверях создают ощущение движения, даже когда автомобиль стоит на месте. Выполненные по типу „крыло чайки” двери открываются чуть назад и вверх, позволяя свободно проникнуть внутрь. Колеса размещены в углах кузова для лучшей управляемости и маневренности. Автомобиль трехместный: водительское сиденье – впереди и в центре, а два пассажирских – за ним. Салон больше напоминает кабину космического корабля. Mazda позиционирует Nagare как „концепт концепта”. Понятно, что от серийного производства он пока еще далек. Тем не менее, дизайнеры Mazda проектируют концепты не просто ради полета фантазии, а из желания развивать идеи того, что впоследствии будет продаваться.

„ SAAB Aero X

Ãîòîâíîñòü ê „âçëåòó”

ÊÎÍÖÅÏÒÊÀÐ

Gatavs „lidojumam”

KONCEPTAUTO

ērnā gada Ženēvas izstādes neapšaubāmā zvaigzne Saab Aero X būtībā bija Zviedrijas autobūves nākotnes vīzija.

Efektīva ir pati iesēšanās šajā konceptauto. Sajūta ir tāda, ka esi iekļuvis lidmašīnas kabīnē: tā kā nav priekšējo statņu, paveras plaša panorāma par veseliem 180 grādiem; fantastiskais aparātu panelis ir kā izliets no stikla (aparātos, gaismas diožu lukturos izmantots akrilstikls); cilvēkam iesēžoties vai izkāpjot, stikla jumts paceļas uz augšu. Kā skaidro Aero X galvenais dizainers Alekss Deniels, virsbūve ar garo pārsegu izgatavota līdzīga lidmašīnas fizelāžai, bet melnais aizmugures nošķēlums atgādina sprauslu. Gareniski uzstādīto dzinēju V6, kura tilpums ir 2,8 litri un kurā izmanto bioetanolu, iedarbina, nospiežot centrālās konsoles vidū iemontēto pogu, kura kalpo kā APK selektors un ar kuru tiek vadīts jumta pacelšanas mehānisms. Dzinējs, kas apgādāts ar diviem gaisa turbopievadiem, attīsta 400 zirgspēku jaudu un sasniedz 5000 apgriezienus minūtē.

есспорная звезда женевской выставки прошлого года, Saab Aero X, X является, по сути, видением будущего шведского производителя.

Эффектен процесс посадки в программный концепткар. Ощущение такое, как-будто ты попал в кабину самолета: отсутствие передних стоек дает широкий панорамный обзор на 180 градусов, фантастическая панель с приборами, будто целиком отлитыми из стекла (в приборах, светодиодных фарах и задних фонарях использовано акриловое стекло) и стеклянная крыша, поднимающаяся плавно вверх при посадке и высадке. По словам главного дизайнера Aero X Алекса Дэниела, кузов с длинным капотом был изготовлен похожим на фюзеляж самолета, а черный задний срез – напоминающим сопло форсажной камеры. Продольно установленный двигатель V6 объемом 2,8 л, работающий на биоэтаноле, запускается кнопкой, вмонтированной в устройство, находящееся посередине центральной консоли и служащее также селектором АКП и управлением механизма для поднятия крыши. Оснащенный двумя турбонаддувами с изменяемой геометрией лопаток, двигатель развивает мощность 400 л.с. при 5000 об/мин.

Audi R8: sportiskuma simbols

ÊÎÍÖÅÏÒÊÀÐ

KONCEPTAUTO

rīs gadus pēc tam, kad tika parādīts konceptauto Audi Le Mans quattro, Parīzes autosalonā ar nosaukumu Audi R8 varēja apskatīt tā sērijveida versiju.

Modeļa ārējais izskats atspoguļo tā dinamisko potenciālu: piezemēts siluets (mašīnas augstums tikai 1,25 m), uz priekšu pabīdīta kabīne, noteiktas formas, attīstīti gaisa ņēmēji, lielas riteņu arkas. Garā bāze un zemais smaguma centrs nodrošina lielu stabilitāti un labu vadāmību. Superauto pamatā ir Lamborghini Gallardo alumīnija rāmis ASF (Audi Space Frame). Daudzi elementi, ieskaitot virsbūves paneli un uzkari, arī izgatavoti no alumīnija. Tas viss devis iespēju panākt stingru konstrukciju un samērā nelielu svaru (1560 kg).

пустя 3 года после показа концепткара Audi Le Mans quattro под именем Audi R8 на парижском автосалоне предстала его серийная версия.

Внешность модели отражает ее динамический потенциал: приземистый силуэт (высота машины всего 1,25 м), смещенная вперед кабина, жесткие точеные формы, развитые воздухозаборники, большие колесные арки. Длинная база и низкий центр тяжести обеспечивают высокую устойчивость и хорошую управляемость. В основе супер-кара лежит алюминиевая пространственная рама ASF (Audi Space Frame) от Lamborghini Gallardo. Многие элементы, включая панели кузова и подвеску, изготовлены также из алюминия. Все это позволило добиться особой жесткости конструкции и сравнительно небольшого веса (1560 кг).

Izcilās dinamikas pamats ir ar sistēmu FSI apgādātais dzinējs V8 (no Audi RS 4), kura tilpums ir 4,2 litri un jauda 420 zirgspēki un kurš ļauj ātrumu līdz 100 kilometriem stundā kāpināt 4,6 sekundēs. Savukārt maksimālais ātrums ir 301 kilometrs stundā (pirmo reizi sērijveidā izgatavots Audi spēj attīstīt tādu ātrumu). Automobilis ir apgādāts ar pastāvīgās pilnpiedziņas sistēmu quattro. Standartvariantā ir izmantota mehāniskā pārnesumkārba ar sešiem ātrumiem. Atsevišķa opcija ir automātiskā R tronic.

Основой выдающейся динамики является двигатель V8 с системой FSI объемом 4,2 л и мощностью 420 л.с. (от Audi RS 4), обеспечивающий машине разгон до 100 км/ч за 4,6 сек.. и максимальную скорость 301 км/ч (впервые серийный автомобиль Audi способен достигать такой скорости), и система постоянного полного привода quattro. В стандартном исполнении коробка передач – механическая, с 6 скоростями. Отдельная опция – автоматическая R tronic.

Automobilim ir daudz novitāšu: uz gaismas diodēm balstītā optika vien ir ko vērta. To pašu var teikt par „magnētisko” uzkari ar amortizatoriem magnetic ride (to caurulēs ir speciāls šķidrums, kas elektromagnētiskā lauka ietekmē maina viskozitāti). Šādi amortizatori kopā ar datoru, kas ar devēju sistēmas palīdzību saņem informāciju par braukšanas raksturu, ļauj momentāni pielāgoties mainīgajiem ceļa apstākļiem.

Автомобиль полон инноваций: чего стоят только оптика, выполненная на светодиодах, и „магнитная” подвеска с адаптивными амортизаторами magnetic ride (в их трубах находится специальная жидкость, способная изменять вязкость под воздействием электромагнитного поля). Использование таких амортизаторов вкупе с компьютером, получающим в режиме реального времени информацию о характере движения через систему датчиков, позволяет перенастраиваться в доли секунды под изменившиеся дорожные условия.

Nākamajiem Audi R8 īpašniekiem, tiesa, nāksies gaidīt nedaudz ilgāk, nekā tika ziņots iepriekš. Lieta tā, ka modeļa izstrādātāji sadūrušies ar dažām tehniskām problēmām: dzinēja pārkaršanu un riepu lielu nodilumu.

Будущим владельцам Audi R8, правда, придется ждать чуть дольше, чем было объявлено ранее. Дело в том, что разработчики столкнулись с некоторыми техническими проблемами: перегревом двигателя и высоким износом покрышек.

KONCEPTAUTO

ompānija Maserati un ateljē Pininfarina ar šo kopdarbu atzīmē Pininfarina 75. gadadienu, un reizē tas kļuvis par Lorenco Ramacoti – ateljē dizaina direktora kopš 1988. gada – karjeras vainagojumu.

та совместная работа компании Maserati и ателье Pininfarina ознаменовала 75-летие Pininfarina, а заодно стала венцом в карьере Лоренцо Рамацотти, дизайн-директора ателье с 1988 года.

Par Bridcage 75 bāzi izmantots Maserati MC12, kas izraudzīts ne tikai avangardiskā izskata, bet arī iespaidīgās jaudas dēļ (sešlitrīgs 12 cilindru dzinējs ar 640 zirgspēku jaudu).

Базой для Bridcage 75 стал Maserati MC12, выбранный не только из-за его авангардный вид, но и за впечатляющую мощность (12-цилиндровый двигатель объемом 6 л имеет 640 л.с.).

Ženēvas autosalonā 2005. gadā demonstrētajam konceptauto ir visas sacīkšu automobiļa pazīmes: tas ir ļoti zems (1090 mm), plats (2020 mm), tam ir centrā izvietoti divkāršoti izpūtēji un 22 collu riteņi. Vēl jāatzīmē tādas novitātes kā multifunkcionāls stūres rats un augstu izvietots displejs.

Представленный на женевском автосалоне в 2005 году концепткар имеет все признаки гоночного автомобиля: очень низкий (1090 мм), широкий (2020 мм), имеющий сдвоенные выхлопные трубы по центру и 22-дюймовые колеса. Стоит отметить такие инновации, как мультифункциональное рулевое колесо и высокое расположение дисплея.

„ Maserati Bridcage 75

ÊÎÍÖÅÏÒÊÀÐ

Nākotnes automobilis А ВТО М О Б И Л Ь БУД У Щ Е ГО

„ Lexus LF-A

av zināms, vai amerikāņu un eiropiešu automobiļu industrijas bosi ir vadījuši bezmiega naktis, domājot par to, kas notiktu, ja pēkšņi japāņu produkcija būtu ne tikai kvalitatīva, bet arī skaista un eleganta. Taču pēc 2005. gadā Detroitā parādītā konceptauto modeļa Lexus LF-A viņiem noteikti ir pamats satraukties.

еизвестно были ли у американских и европейских боссов автомоавтомобильной индустрии бессонные ночи при мысли, что произошло бы, если бы вдруг японские творения помимо качества были бы красикрасивыми и элегантными. Но то, что после показа в 2005 году в Детройте модели концепткара Lexus LF-A им стоит побеспокоиться – это уж точно.

500 zirgspēki un 320 kilometri stundā liek saprast, ka neviens, arī Ferrari Ferrari,, nevar būt mierīgs ekskluzīvo sporta automobiļu segmentā. Ārējās pa pa-zīmes mašīnu LF-A tuvina modelim Toyota Formula 11:: agresīvo dizainu uzsver trīssekciju gaisa ņēmējs priekšpusē un gaisa ņēmēji sānos, kā arī trīs izpūtēji centrā.

500 л.с. и 320 км/ч дают понять, что никто, включая даже Ferrari Ferrari,, не может быть спокоен в сегменте эксклюзивных спортивных автомобилей. Внешние отличия приближают LF-A к Toyota Formula 11:: агрессивный дизайн подчеркивают трех трех-секционный воздухозаборник спереди и воздухозаборники по бокам, а также три выхлопные трубы, расположенные по центру.

ÊÎÍÖÅÏÒÊÀÐ

Unikāls projekts Уникальный проект Kompānija BMW ir uzbūvējusi automobiļa un motocikla hibrīdu.

KONCEPTAUTO

Šim kompaktajam pilsētas transportlīdzeklim – automobiļa un motocikla divvietīgajam trīsriteņu hibrīdam – dots nosaukums BMW Clever (Compact Low Emission Vehicle for Urban Transport). Izstrādne ir unikāla ar to, ka Eiropas Savienība uzskatījusi par vajadzīgu tai atvēlēt 3,3 miljonus eiro. Tagad novitāte ir gatava. Tā ir neparasta dizaina un interesanta raksturlielumu ziņā. Ar saspiestu dabasgāzi darbināmais motocikla BMW dzinējs, kura tilpums ir 230 kubikcentimetri un jauda 18 zirgspēki, ļauj attīstīt ātrumu līdz 80 kilometriem stundā. Ar agregātā esošo divu balonu gāzi pietiek, lai nobrauktu 150 kilometrus. Degvielas izlietojums ir apbrīnojams – 2,3 litri (pārrēķinot benzīnā) uz 100 kilometriem.

„ BMW Clever

BMW Clever salīdzinājumā ar mazauto ir par pusmetru šaurāks. Tam ir uz augšu paceļamas durvis. Pasažiera krēsls atrodas aiz vadītāja sēdvietas.

Гибридом автомобиля с мотоциклом является новое транспортное средство, выпущенное компанией BMW.

Visinteresantākā ir virsbūves kontroles sistēma – atkarībā no ātruma elektrohidraulika maina kabīnes slīpumu. Ātrumam palielinoties, priekšējais ritenis un virsbūve vairāk noliecas (līdz 45 grādiem) uz pagrieziena pusi, bet aizmugurējie riteņi paliek vertikāli. Pateicoties tam, mašīna pagriezienos kļūst stabilāka.

Трехколесный 2-местный гибрид автомобиля с мотоциклом, представляющий компактное городское транспортное средство получил имя BMW Clever (Compact Low Emission Vehicle for Urban Transport). Уникальность разработки такова, что Евросоюз счел нужным выделить для нее 3,3 млн. евро.

Jaunais transportlīdzeklis, ja to sāks ražot sērijveidā, maksās aptuveni 10 tūkstošus eiro. Spriežot pēc pirmajām preses atsauksmēm, Eiropas valstīs firmas BMW novitāti vērtē ļoti atzinīgi.

И вот новинка готова. Она необычна по дизайну и интересна своими характеристиками. Двигатель от мотоцикла BMW, работающий на сжатом природном газе, объемом 230 куб. см и мощностью 18 л.с., позволяет развивать скорость до 80 км/ч. Двух баллонов с газом, которые находятся в агрегате, хватает на 150 км пути. Расход топлива поразительный – 2,3 л на 100 км (в перерасчете на бензин).

BMW Clever в ширину на полметра меньше автомашины малого класса и имеет поднимающиеся вверх двери. Кресло пассажира располагается за креслом водителя. Самое интересное в концепте – это система контроля кузова, где электрогидравлика меняет наклон кабины в зависимости от скорости. С увеличением скорости переднее колесо и кузов сильнее наклоняются в сторону поворота (до 45 градусов), при этом задние колеса остаются вертикальными. Это делает машину гораздо устойчивее на поворотах. Новое транспортное средство, если его запустят в серийное производство, будет стоить примерно 10 тысяч евро. Судя по первым откликам в печати, в странах Европы очень одобрительно отнеслись к этой новинке фирмы BMW.

ÑÎÁÛÒÈÅ

ākotnei ir vajadzīga pagātne,” teicis koncerna Daimler-Chrysler vadītājs Dīters Zecše, uzsverot, cik liela nozīme ir Mercedes-Benz jaunā muzeja izveidošanai. Pēc piecus gadus ilgo celtniecības un dizaina darbu pabeigšanas muzejs piešķīris Štutgartei, kas kļuvusi par vārdu Mercedes Mercedes,, Karls Bencs un Gotlībs Daimlers savdabīgu sinonīmu, īpašu pievilcību.

“N

Šis ir pasaulē vismodernākais automobiļu muzejs ar bagātu automobiļu kolekciju, kas uzskatāms par savdabīgu pieminekli slavenajam mītam, par kādu kļuvis Mercedes-Benz. Un reizē tas ir piemineklis autobūves vēsturei, kuru veidojuši ģeniāli cilvēki, sapņotāji, pionieri. Jaunā muzeja ēku projektējuši holandiešu arhitekti Bens van Merkels un Karolīna Bosa. Par pamatu ņemts cilvēka DNS elementa grafiskais attēls – dubultspirāle. Aptuveni 50 metrus augstā ēka atgādina cilindru ar lielām stiklotām virsmām. Tā izmaksāja 150 miljonus eiro (no šīs summas iekšējai apdarei

удущее нуждается в прошлом”. Эти слова принадлежат главе концерна Daimler-Chrysler Дитеру Зецше, которыми он подчеркнул значение создания нового музея MercedesBenz.. После завершения пятилетних строиBenz тельных и дизайнерских работ этот музей придал городу Штутгарту, являющемуся своеобразным синонимом имен Мерседес, Карл Бенц и Готтлиб Даймлер, поистине особую привлекательность.

“Б

Это самый современный автомобильный музей в мире, обладающий богатейшей коллекцией автомобилей. Он стал настоящим памятником прославленному мифу, которым оказался Mercedes-Benz. В то же время это и памятник истории автомобилестроения, которую творили гениальные люди, мечтатели, пионеры. Здание нового музея спроектировано голландскими архитекторами Беном ван Меркелем и Каролиной Бос. За основу было взято графическое изображение элемента ДНК человека – двойная

tika izlietoti 50 miljoni). Dubultspirāles koncepcija parādās arī interjerā: divas slīpas spirāles caurvij visu ēku. Abpus tām ir iekārtota pati izstāde, kuru izplānojusi Hansa Gintera Merca arhitektu darbnīca. Izstādi, kurā ir 160 automobiļi un transportlīdzekļi, kā arī 1500 citi eksponāti, var aplūkot vai nu hronoloģiskā secībā, vai izraugoties konkrētu tematiku. Vispirms apmeklētāji nokļūst plašā apaļā ātrijā, kur gaišpelēkajās betona sienās iemontēta trīsstaru zvaigzne – Mercedes simbols. Trīs eskalatori uzved līdz apskates sākumam devītajā stāvā. Ekspozīciju ievada milzīga zirga statuja, uz kuras postamenta lasāmi vārdi, ko ķeizars Vilhelms II teicis 1905. gadā: „Es uzticos zirgiem. Automobilis ir īslaicīga dīvainība.” Izstādes „Leģenda” zālēs atspoguļota slavenās markas vēsture. Savukārt „Kolekcijas” zālēs ir visskaistākie ar trīsstaru zvaigzni rotātie automobiļi, sākot ar Benca un Daimlera radītajiem modeļiem. Interesanti ir Japānas imperatoram un Ādolfam Hitleram paredzētie impozantie automobiļi. Starp jaunajiem eksponātiem ir balts bruņuatomobilis, kas izgatavots pāvesta Jāņa Pāvila II ārzemju braucieniem. Blakus atrodas zemeņkrāsas automobilis, kas piederējis lēdijai Diānai. Aptuveni 40 mašīnas izvietotas sektorā, kas reproducē sacīkšu trasi. Te atspoguļots vesels laikmets – no agrīnajiem heroiskajiem laikiem līdz uzvarai, kuru Formula I pasaules čempionātā 1999. gadā guva Mika Hakinens, braucot ar modeli Mercedes-McLaren. Lai redzētu visus izstādes eksponātus, izstādes apmeklētājiem nāksies noiet gandrīz piecus kilometrus.

спираль. Здание высотой около 50 метров напоминает цилиндр с большими застекленными участками. Общая стоимость его составила 150 миллионов евро (из них только на отделку внутреннего убранства истрачено 50 миллионов). Концепция двойной спирали присутствует и в интерьере: две наклонные спирали проходят сквозь все сооружение. Вдоль них и обустроена сама выставка, планировка которой осуществлена архитектурной мастерской Ганса Гюнтера Мерца. Выставку, где представлены 160 автомобилей и транспортных средств, а также 1500 других экспонатов, можно осматривать либо в хронологическом порядке, либо исходя из определенной тематики. Сначала посетители оказываются в обширном круглом атриуме, где в светло-серые бетонные стены эффектно вмонтирована трехлучевая звезда – символ Mercedes. Три эскалатора „возносятся” к девятому ярусу – началу осмотра. Экспозицию открывает статуя лошади внушительных размеров, на постаменте которой начертаны слова, произнесенные Кайзером Вильгельмом II в 1905 году: „Я доверяю лошадям. Автомобиль-это мимолетная причуда”. В залах выставки „Легенда” рассказывают историю знаменитой марки. А в залах „Коллекция” представлены модели самых красивых автомобилей, украшенных эмблемой трехлучевой звезды, начиная с творений Бенца и Даймлера. Представляют интерес импозантные автомобили, предназначавшиеся для императора Японии и Адольфа Гитлера. Среди новых экспонатов – белый бронированный автомобиль, изготовленный для международных поездок Папы Иоанна Павла II. Рядом расположился автомобиль цвета земляники, принадлежащий леди Диане. Около 40 машин размещены на участке, воспроизводящем гоночную трассу. Здесь отражена целая эпоха – от ранних героических времен до победы на чемпионате мира в классе „Формула-1” в 1999 году, одержанной Микки Хаккиненом на модели Mercedes-McLaren. Чтобы увидеть экспонаты всей выставки, посетителям придется пройти почти 5 км.

ÑÏÎÐÒ

Karalis ir prom. Lai dzīvo karalis! Король ушел. Виват, король!

SPORTS

Tamara Bļeskina

006. gada Brazīlijas Lielās balvas izcīņas fināls „Formulas-1” vēsturē ieies kā pēdējais sacensību posms leģendārā trases karaļa Mihaela Šumahera biogrāfijā.

Interlagosā izšķīrās visa čempionāta liktenis. Pirms pēdējā posma pats jaunākais pasaules čempions, 25 gadus vecais spānis Fernando Alonso pieredzējušo 35 gadus veco Mihaelu Šumaheru apsteidza par 10 punktiem, bet viņa komanda Renault bija atrāvusies no komandas Ferrari par 9 punktiem. Lai uzvarētu kopvērtējumā, septiņkārtējam pasaules čempionam vajadzēja sacensībā finišēt pirmajam ar noteikumu, ka Alonso vispār paliek bez punktiem. „Sarkanajam baronam”, protams, gribējās skaisti pabeigt karjeru „Formulā-1”. Un viņam bija teorētiskas izredzes aiziet kā čempionam. Taču 250. starts leģendārajam vācu autobraucējam nedeva kāroto astoto titulu. Aiziet neuzvarētam karalim neizdevās. Taču karalis viņš bija un tāds arī paliks.

историю „Формулы-1” финальный этап Гран-при Бразилии 2006 года войдет как последний в биографии легендарного короля трассы Михаэля Шумахера.

На Интерлагосе решалась судьба всего чемпионата. Перед последним этапом самый молодой чемпион мира, 25-летний испанец Фернандо Алонсо, опережал опытного 37-летнего Михаэля Шумахера на 10 очков, а отрыв его команды Renault от команды Ferrari составлял 9 очков. Чтобы победить в общем зачете, семикратному чемпиону мира необходимо было прийти в гонке только первым, при условии, что Алонсо вообще должен остаться без очков. „Красному Барону”, конечно же, хотелось красиво завершить карьеру в „Формуле-1”. И у него оставался теоретический шанс уйти чемпионом. Но 250-й старт не принес легендарному немецкому гонщику желанного восьмого титула. Уйти непобежденным королю не удалось. Но королем он остался. Казалось, сама судьба препятствовала восхождению Михаэля на подиум. Уже в квалификации на первом же круге у его красного Ferrari забарахлил бензонасос. Механики не успели восстановить машину до окончания

Šķita, ka pats liktenis aizšķērso Mihaelam ceļu uz pjedestālu. Jau kvalifikācijas brauciena pirmā apļa laikā sabojājās viņa sarkanā Ferrari benzīna sūknis. Līdz finālbrauciena beigām mehāniķi nepaspēja atjaunot mašīnu, un „lidojošais pilots” piespiedu kārtā palika desmitajā vietā, lai gan neviens nešaubījās, ka Šumahers spēj uzvarēt, pat startējot no šīs nepievilcīgās pozīcijas. Nešaubījās arī pats Mihaels. Bet viņu atkal vajāja ļauns liktenis: caurdurta riepa un… zaudētas pēdējās cerības uz uzvaru. Un tomēr Mihaels ir patiešām izcils sportists! Viņš cīnījās burtiski līdz pēdējam savas sacensību karjeras mirklim, atsaucot skatītājiem atmiņā savus agrākos sasniegumus. No pēdējās starta vietas Šumahers burtiski aizlidoja līdz ceturtajai vietai finālā un pēdējo apli nobrauca rekordlaikā: 1 minūtē 12,162 sekundēs. Bet sacensībā uzvarēja Felipe Masa, kas iepriekšējā dienā bija labākais kvalifikācijā. Droši vien mēs esam liecinieki tam, ka ir uzlēkusi jauna brazīliešu zvaigzne, kas iet leģendārā Emersona Fitipaldi, Nelsona Pikē un Airtona Sennas pēdās. Boksos, kad Šumaheru ar aplausiem pavadīja žurnālisti, piloti un tehniķi, pa izcilā sportista vaigu noritēja asara: „Visi šie 16 gadi, kas aizvadīti „karaliskajās sacensībās”, ir neaizmirstams mana mūža posms. Tas ir ilgs laiks, kura gaitā es sasniedzu visu, par ko sapņoju. Es zinu, ka man ir miljoniem fanu un droši vien tikpat daudz nelabvēļu, bet tātad neesmu veltīgi sevi ziedojis „Formulai-1”. Sacensības bija daļa manas dzīves, un man bija sāpīgi pieņemt lēmumu par aiziešanu. Protams, astotais tituls karjerā ļoti labi noderētu, bet Alonso mani uzvarēja pamatoti. Viņš paliek, taču mans laiks ir pagājis.” Alonso prieks bija apbrīnojami kluss. Apslacījis partnerus ar šampanieti, viņš skumji sacīja, ka jaunajā sezonā viņam ļoti pietrūks Mihaela Šumahera: „Mūsu cīņa ar viņu bija aizraujoša, un man ir žēl, ka tagad tā ir kļuvusi par vēsturi.” Taču „Formulas-1” vēsturē Šumahers paliks uz visiem laikiem.

финального заезда, и „летающий пилот” вынужденно оказался на десятом месте. Впрочем, никто не сомневался, что Шумахер может выиграть гонку, даже стартуя с этой непривлекательной позиции. Не сомневался и сам Михаэль. Но злой рок вновь преследует его: прокол колеса и... потеря последнего шанса на победу. И все же Михаэль – поистине великий спортсмен! Он боролся буквально до последней секунды своей гоночной карьеры, воскресив в памяти зрителей свои прошлые достижения. С последнего стартового места Шумахер буквально пролетел на четвертое финальное, и последний его круг стал быстрейшим в гонке: 1 минута 12,162 секунды. А победил в гонке Фелипе Масса, выигравший накануне в квалификации. Наверное, мы можем увидеть становление новой бразильской звезды, продолжающей дело легендарных Эмерсона Фиттипальди, Нельсона Пике и Айртона Сенны. В боксах, когда Шумахера аплодисментами провожали журналисты, пилоты и техники, по щеке великого спортсмена потекла слеза: „Для меня все эти 16 лет, проведенные в „королевских гонках”, были самыми запомнившимися в жизни. Это большой срок, за который я смог добиться всего, о чем мечтал. Я знаю, что у меня есть миллионы поклонников и, наверное, столько же недоброжелателей, но, значит, я не зря посвятил себя „Формуле-1”. Гонки были частью моей жизни, и мне было больно принимать решение об уходе. Конечно, восьмой титул в карьере был бы очень кстати, но Алонсо выиграл у меня по праву. Он остается, а мое время прошло”. дость Алонсо была на удивление тихой. Обдав ртнеров по „конюшне” шампанским, он с грустью отметил, что в новом сезоне ему будет очень не хватать Михаэля Шумахера: „Наше сражение с ним было захватывающим, и мне жаль, что теперь это стало историей”. Но в истории „Формулы-1” Шумахер останется навсегда.

ugusta sākumā Stērdžisā (Dienviddakota, ASV) grandiozā pasaulslavenā motociklistu saieta Sturgis Bike Week ietvaros notika 2006. gada custombike-building pasaules čempionāts.

начале августа в городе Стерджис (Южная Дакота, США) состоялся чемпионат мира 2006 года по кастом-байк-билдингу, проходивший в рамках всемирно известной Sturgis Bike Week, Week грандиознейшей байкерской тусовки.

Pērn custom-bike-building pasaules čempionātā bija pārstāvēti 166 motocikli, bet šogad – tikai 100 (no tiem 85 ražoti Savienotajās Valstīs), ko bija atsūtījušas 77 darbnīcas. Šogad noteica 12 labākos Freestyle klasē un trīs godalgotās vietas nominācijās Modified Harley-Davidson,, Production Manufacturer un Metric ley-Davidson Metric..

Если на прошлогоднем чемпионате мира по кастом-байкбилдингу выступали 166 мотоциклов-участников, то в нынешнем году – только 100 (из них 85 мотоциклов производства США), представленных 77 мастерскими. В этом году определяли Top 12 в классе Freestyle и по три призовых места в номинациях Modified Harley-Davidson Harley-Davidson,, Production Manufacturer и Metric Metric..

Nelielais ārvalstu dalībnieku skaits (15) viņiem netraucēja ieņemt gandrīz visas godalgotās vietas. Spīdošie viesu panākumi kļuva par čempionāta sensāciju. Bija vēl viens sensacionāls pārsteigums: gandrīz visi godalgoto vietu ieguvēji čempionātā piedalījās pirmo reizi! Un pirmo reizi neviena no pirmajām trim vietām netika ASV pārstāvjiem. Neapstrīdamais čempionāta uzvarētājs, kas savāca 598 balles, japānis Čikara Nagata startēja ar aparātu Chicаra Art – hromētu „brīnumu” ar rūpīgi pieslīpētām detaļām un Harley-Davidson 1937. izlaiduma modeļa U dzinēju. Otrs godalgotās vietas ieguvējs – vācu kompānijas Thunderbike modelis Spectacula – ieguva tikai 359 balles. Trešais bija Zviedrijas pārstāvis Stellans Egelands no SE Service ar aparātu Esox Lucius. Lucius. Starp citu, motocikli, kas ierindojās otrajā un trešajā vietā,

Малое количество иностранных участников (а их было 15) не помешало им занять почти все призовые места. Блестящий успех гостей стал сенсацией чемпионата. Еще одна сенсационная неожиданность: почти все занявшие призовые места участвовали в чемпионате впервые! И впервые ни одно из первых трех мест не досталось представителям США. Безоговорочный победитель чемпионата, набравший 598 баллов, японец Чикара Нагата выступил на аппарате Chicаra Art, представлявшем собой хромированное „чудо” с тщаArt тельно проработанными деталями и двигателем от HarleyDavidson модели U 1937 года выпуска. Второй призер – Spectacula немецкой компании Thunderbike – заметно отстал от победителя, набрав только 359 баллов. Третьим оказался представитель Швеции Стеллан Эгеланд из SE Service и его аппарат Esox Lucius. Lucius. Кстати, мото-

„ Uzvarētājs – Čikaras Nagatas Chicara Art.

„ Thunderbike modelis Spectacula. 2. vieta.

„ Steele Custom modelis Fascinator. 5. vieta.

„ SE Service modelis Esox Lucius. 3. vieta.

„ Zeel Design modelis Bulldog.

„ Covington’s Cycle City modelis Lucifer II. 4. vieta.

„ Ballew’s South Central Customs. 17. vieta.

„ Jim Nasi Customs modelis Sangre Azul. 10. vieta.

nedaudz agrāk Eiropas čempionātā izcīnīja attiecīgi zeltu un sudrabu.

циклы, занявшие второе и третье места, несколько ранее на чемпионате Европы завоевали золото и серебро соответственно.

Čempionātā bija daudz traiku. Tos demonstrēja Zeel Design un Design Worx. Par tendenci kļuvušas priekšējās atsperdakšas, ar kurām bija apgādāti čempionāta uzvarētāju motocikli.

На чемпионате было замечено много трайков. Их представили Zeel Design и Design Worx. Тенденцией стали рессорные передние вилки, которые можно было увидеть на мотоциклах призеров чемпионата.

2006. gada čempionāts parādīja, ka aizvien biežāk uz tik augsta līmeņa sacensībām tiek vesti aparāti, kurus pilnīgi pamatoti var saukt par tehnikas brīnumu.

Чемпионат 2006 года показал, что все чаще на соревнования столь высокого уровня привозят аппараты, которые с полным правом можно назвать чудом техники.

Kur notiks nākamais custom-bike-building pasaules čempionāts, pagaidām nav zināms. Nav izslēgts, ka organizatori atkal izvēlēsies Stērdžisu, kas apliecinājusi savu piemērotību šādas klases sacensībām.

Где пройдет следующий чемпионат мира по кастом-байк-билдингу, пока неизвестно. Не исключено, что его организаторы вновь остановят выбор на Стерджисе, который оказался подходящим для соревнований такого класса.

ÑÎÁÛÒÈÅ

NOTIKUMS

Jahtu izstāde Monako Выставка яхт в Монако Sergejs Truhanovs

atru gadu visā pasaulē rīko desmitiem jahtām veltītu izstāžu. Parīzes, Londonas, Dženovas, Palmas (Maljorka), Diseldorfas, Stambulas un Maskavas ostas aicina aplūkot motorjahtas ar un bez burām, sporta un zvejas kuterus… Tomēr pati populārākā, prestižākā un spilgtākā no visām šīm izstādēm ir Monaco Yacht Show.

Šī izstāde droši vien ir populāra, pateicoties greznībai, kas pavada bagātos un slavenos un kas vienmēr cilvēkus pievelk un sagādā baudu acīm. Te tradicionāli tiek demonstrētas tieši luksusa klases superjahtas un megajahtas, no kurām vairāk nekā puse ir garumā no 40 līdz 90 metriem.

жегодно по всему миру проводятся десятки выставок, посвященных яхтам. Порты Парижа, Лондона, Генуи, Пальма-де-Майорки, Дюссельдорфа, Стамбула и Москвы приглашают посмотреть на моторные яхты с парусами и без, спортивные и рыболовные катера.… Однако самой популярной, престижной и яркой из всех таких выставок является Monaco Yacht Show.

Вероятно, популярность свою эта выставка и заслужила благодаря теме роскоши, которой окружают себя богатые и знаменитые, а это всегда зрелищно и притягательно. Здесь традиционно представлены именно супер- и мегаяхты класса „люкс”, больше половины из которых длиной от 40 до 90 м.

Pērn mazā Monako firstiste 16. reizi pulcināja izmeklētu un pieredzējušu publiku. Aptuveni 8 tūkstošu kvadrātmetru platībā savu produkciju bija izvietojušas 530 kompānijas no 38 valstīm – visā pasaulē slavenas kuģubūvētavas, kas izgatavo jahtas, ražo ekipējumu un aksesuārus; slavenas dizaina studijas; pakalpojumu sniedzējas kompānijas un žurnālu pārstāvji. Lai minam tikai dažus nosaukumus no garā saraksta: Abeking & Rasmussen, Amels, Benetti, Blohm + Voss, Camper & Nicholsons, Cavendish White, D. Drettmann, De Valk, Edmiston, Feadship, Ferretti, Fraser, Couach, Heesen, Kaiserwerft, Luerssen, Nigel Burgess, Oceanco, Pershing, Riva, Sunseeker, Wally, YPI. Izstādi apmeklēja aptuveni 23 tūkstoši cilvēku. Skaļi tika pasludināts, ka 30 no 95 jahtām tiek demonstrētas pirmo reizi. Citādi Monako izstādē nemaz nemēdz būt, jo publikā taču ir ne mazums VIP klientu, kas ir gatavi tūlīt pasūtīt iepatikušos modeli. Luksusa klases jahta būtībā ir peldoša māja, kas no ražotāja prasa lielu atbildību, jo augstā kvalitātē ir jābūt visam, sākot ar dzinēju un visu gaitas daļu, apdari, komplektāciju, ērtībām un beidzot ar mēbeļu dizainu. Megajahtas parasti tiek papildinātas ar veselu „rotaļlietu” kolekciju – no ātrgaitas kuteriem līdz minizemūdenēm.

В прошлом году маленькое королевство Монако в 16-й раз собрало у себя самую изысканную и искушенную публику. На площади 8 тыс. кв.м свою продукцию разместили 530 компаний из 38 государств. Это известнейшие верфи мира, производители оборудования для яхт, экипировки и аксессуаров, знаменитые дизайнерские студии, сервис-компании и представители журналов. Вот лишь некоторые имена из длинного списка: Abeking & Rasmussen, Amels, Benetti, Blohm + Voss, Camper & Nicholsons, Cavendish White, D. Drettmann, De Valk, Edmiston, Feadship, Ferretti, Fraser, Couach, Heesen, Kaiserwerft, Luerssen, Nigel Burgess, Oceanco, Pershing, Riva, Sunseeker, Wally, YPI. Выставку посетило около 23 тыс. посетителей. Среди представленных 95 яхт 30 заявили о себе громкой мировой премьерой. Иначе на Monaco Yacht Show и не бывает, ведь среди публики присутствует не мало состоятельных VIP-клиентов, готовых тут же заказать понравившуюся модель. Яхта класса „люкс” – это по сути плавающий дом, требующий от производителя большой ответственности и обеспечения высокого качества, начиная с двигателя и всей ходовой части, соответствующей отделки, укомплектовки, удобств и заканчивая дизайном мебели. Мегаяхты, как правило, сопровождают целые коллекции „игрушек” – от скоростных катеров до мини-субмарин.

ßÕÒÛ

Jahtas kā statusa apliecinātājas Яхты как показатель статуса

Kāpēc daudzi pārtikuši cilvēki cenšas iegādāties jahtas? Atbilde ir acīmredzama: grezna jahta ir viena no lietām, kas apliecina augstu statusu. Почему многие состоятельные люди стремятся обзавестись яхтами? Ответ очевиден: сегодня обладание шикарной яхтой – один из главных показателей высокого статуса.

Sergejs Truhanovs

„ Dizainers Džordžio Armani atpūšas un kopā ar savu svītu strādā uz 46 metrus garās jahtas Mariu.. Iluminatoru vietā Mariu tai ir izliekti logi.

JAHTAS

Дизайнер Джорджио Армани отдыхает и творит вместе со своей свитой на яхте Mariu длинной 46 м. Ее отличают изогнутые окна вместо иллюминаторов.

„ Ne mazāk izsmalcināta ir Roberto Kavalli jahta RC, kuras nosaukumam RC izraudzīti viņa iniciāļi. Tiesa, tā ir īsāka (tikai 40 m) par Armani jahtu. Не менее изысканная яхта у Роберто Кавалли под названием RC, обозначающая его инициалы, только вот короче, чем у Армани, – всего 40 м.

„ Nesen slavenais dziedātājs Robijs Viljamss par 8 miljoniem dolāru no kompānijas Riva nopirka 30 metrus garu ātrgaitas jahtu un par godu pašam sev deva tai nosaukumu The RW RW. Недавно известный певец Робби Уильямс за 8 млн. долларов купил 30-метровую скоростную яхту у компании Riva и назвал ее в честь себя, любимого: The RW.

„ Pirms trim gadiem būvētā jahta Octopus, kas pieder vienam no korporācijas Microsoft dibinātājiem Polam Allenam, šobrīd lieluma ziņā ierindojas ceturtajā vietā starp pašām garākajām jahtām pasaulē. Tā aprīkota atbilstoši jaunākajām tehnoloģijām un apgādāta ar desmitvietīgu zemūdeni. Spēj attīstīt līdz 20 mezgliem lielu ātrumu. Jahtas apkalpē ir 60 cilvēku.

Сегодня трехлетняя яхта Octopus, принадлежащая одному из основателей корпорации Microsoft Полу Аллену, является четвертой по величине среди самых длинных яхт в мире. Она оснащена в соответствии с новейшими технологиями и имеет подводную лодку на 10 мест. Способна развивать скорость до 20 узлов. Экипаж яхты составляет 60 человек.

„ Vairākkārtējam golfa čempionam Taigeram Vudam patīk sacensību starplaikā uzturēties uz savas jahtas Privacy Privacy, par kuru kuģu būvētavai Christensen samaksāja 20 miljonus dolāru. Tā bija viņa kāzu dāvana sievai.

Неоднократный чемпион по гольфу Тайгер Вудс между этапами соревнований предпочитает проводить время на своей яхте Privacy, за которую заплатил верфи Christensen 20 млн. долларов. Это был его подарок жене на их свадьбу.

„ Krievijas uzņēmējs miljardieris Romans Abramovičs jahtas gluži vienkārši kolekcionē. Pagaidām viņam pieder četras jahtas, no kurām katra maksā vairākus desmitus miljonu dolāru! (Starp citu, savas flotes uzturēšana viņam izmaksā 15 miljonus sterliņu mārciņu gadā.) Megajahta Pelorus,, uz kuras ir divi helikopteru laukumi, peldbaseins, Pelorus pirts, kajītes 22 viesiem, aprīkota ar bruņustikliem un… raķešu atklāšanas sistēmu. Tā izgatavota 2003. gadā kuģu būvētavā Lurssen Lurssen,, ir 114,5 metrus gara un 17,2 metrus plata, spēj attīstīt 20 mezglu ātrumu. Bet arī tas vēl nav viss. 2007. gadā Abramovičs iegūs pasaulē pašu lielāko – 160 metrus garu – jahtu. Lai šo mērķi sasniegtu, viņš aktīvi sadarbojas ar kuģu būvētavām Blohm+Voss un Howaldtswerke – Deutsche Werft AG AG..

Российский предприниматель-миллиардер Роман Абрамович яхты просто коллекционирует. В его собственности их пока четыре, каждая из которых стоит несколько десятков миллионов долларов! (Кстати, ежегодные его затраты на содержание своего флота оцениваются в 15 млн. фунтов стерлингов.) Мегаяхта Pelorus с двумя площадками для вертолетов, плавательным бассейном, баней, каютами на 22 гостей, оборудована пуленепробиваемым стеклом и… системой обнаружения ракет. Изготовленная в 2003 году на верфи Lurssen, она имеет длину 114,5 м, ширину 17,2 м и максимальную скорость – 20 узлов. Но и это еще не все. В 2007 году у Абрамовича появится самая большая яхта в мире – длиной 160 м. Для этого он активно сотрудничает с верфями Blohm+Voss и Howaldtswerke – Deutsche Werft AG.

Lielākā laivu, jahtu un kuteru izstāde Baltijā!

No . marta līdz . aprīlim Starptautiskajā izstāžu centrā

Ķīpsalā

www.bt1.lv/atputasports

2007#1