Enero/Febrero - Janeiro/Fevereiro

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Volumen 13 numero 1 • Enero/febrero 2010

O AT-802 Magnum Matt Jurgensen pilota o AT-802 Magnum com seu motor TPE331-14 com 1.650 HP no eixo de potência contínua sobre o sudoeste do Idaho, de propriedade e operado pela New Frontier Aviation de Andy Taylor, baseada em Fort Benton, Montana.

Matt Jurgensen pilotea el Magnum AT-802 con potencia continua de1,650 caballos de fuerza del motor TPE331-14, sobre el suroeste de Idaho, de propiedad y operado por Andy Taylor de New Frontier Aviation con base en Fort Benton, Montana.

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enero/febrero, 2010 Volumen 13 NÚmero 1

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Janeiro/Febereiro, 2010 Volumen 13 NÚmero 1

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En esta edición

O AT-802 Magnum ...............................................................................................6 El Magnum AT-802 ..............................................................................................7 Una excursión de aviación agrícola por Argentina, 2009 ...................................14 Uma excursão aeroagrícola pela Argentina, 2009 .............................................15 A Hemisphere GPS apresenta o Air IntelliStar . ..................................................20 Hemisphere GPS presenta Air IntelliStar ...........................................................20 Congresso Sindag terá novidades em 2010 .......................................................24 Grupo Brasileiro na Air Tractor e na Lane Aviation . ..........................................26 Grupo Brasilero en Air Tractor and Lane Aviation .............................................26 Testes de homologação do novo motor turbohélice derivado da GE prestes a começar . ..........................................................................................................30 Test de certificación listo para comenzar en el nuevo motor turboprop de GE . ..31 Una operación agrícola dirigida por mujeres en Colombia .................................32 Empresa aeroagrícola administrada por mulheres na Colômbia . .......................33 Instinto . ............................................................................................................38 Sentimientos viscerales ....................................................................................39 Volare ...............................................................................................................40

Aerotex AEROTEX Aviação Agrícola LTDA Uma família unida pelo fascínio do vôo e pelo simples prazer de voar. Inspirados e incentivados pelo pai e companheiro Jaime Ruy Textor, iniciavam a carreira na Aviação, no início da década de 80, seus filhos Beto e Mário Textor. Muitos anos se passaram, a paixão e o fascínio pelas máquinas que hoje dominam os céus e pelo prazer de voar aumentavam a cada dia, a cada descoberta realizada, a cada voo alçado. De uma bela perspectiva, posso afirmar que eu e meu irmão acompanhávamos tudo isso e, mais do que naturalmente, foi sendo despertada uma incrível vontade de seguirmos aqueles belos passos trilhados

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pela nossa família!

Foi nesse contexto que meu irmão e amigo, André Textor, ingressou no mundo da aviação, sempre apaixonado pela magia do voo e pela arte do voo de acrobacia, sendo recentemente consagrado Campeão Brasileiro de Acrobacia de 2008, categoria Sportman.

Instigado e motivado a seguir esses passos, ingressei na Academia da Força Aérea em 2005, tornando-me piloto militar e tendo o prazer de pilotar fascinantes máquinas como o T-25 Universal, o E110 Bandeirante e o tão venerado T-27 Tucano.

Agora, sinto-me honrado em ingressar no seleto grupo de pilotos agrícolas e ter ao meu lado, neste dia da formatura do CAVAG da Aero Agrícola Santos Dumont, pessoas tão especiais como esta da minha família!

O nosso sincero agradecimento à equipe da AgAir Update pelo excelente trabalho realizado na cobertura e divulgação da nossa estimada Aviação Agrícola.

Atenciosamente, Tiago Textor Rio Verde, Brasil aerotex@dgmnet.com.br

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Tiago e André Textor com o avô Jaime Ruy Textor, em feliz momento na formatura de piloto agrícola de Tiago Textor na Aero Agrícola Santos Dumont

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papo de

Cabine

Consejo de Redaccion

¿Llevaras otra carga mañana?

Mientras que nosotros que viven al norte del ecuador estamos aguantando el frio, nuestros compatriotas pilotos fumigadores sudamericanos están entre medio de su temporada de trabajo. Espero que todos tomaron tiempo para celebrar la Navidad y el año nuevo, aun que es difícil bajarse del avión cuando hay muchas hectáreas para fumigar.

Cuando estemos muy ocupados, es un esfuerzo para volar con seguridad. No debemos de olvidar que para volar seguro, tenemos que fijar en lo que hacemos mientras que estemos en tierra. Un ejemplo es cuando desvelamos y consumimos bebidas alcohólicas la noche anterior de volar. Un estado crudo no es una situación ideal para volar. Es igualmente importante la condición de sus ayudantes terrestres. Una sobre carga puede tener consecuencias demasiado negativos.

Hace catorce años, la Asociación Nacional de Aviación Agrícola Norteamericana (NAAA) realizó la necesidad de buscar una manera de educar a los pilotos fumigadores acerca de su conducto profesional. Los agencias regulatorias federales de aviación y la de protección del medio ambiente (FAA y EPA) nos informo que estaban considerando un incremento de restricciones a nuestra profesión si no hacíamos algo para educar nuestros pilotos sobre el profesionalismo y seguridad.

De esta iniciativa nació el programa PAASS (Sistema Soportiva para la Seguridad del Piloto Fumigador Professional).

Estuve un miembro del comité directiva original para realizar la programa, y les puedo contar que al principio hubo mucho resistencia entre los pilotos. Pensaban que iba crecer mas regulaciones y que iba hacer un molesto para ellos, pero con los esfuerzos

de muchos, ha sobrevivido la programa. El resultado es que este programa ha realizado una reducción significante en accidentes e incidencias de derrame. Por razón del programa PAASS, la actitud profesional de los pilotos norteamericanos se ha cambiado profundamente. Mientras que ha desarrollado la tecnología de la aplicación aérea, este programa ha sido un recurso vital para los empresarios y pilotos para informarse y

para realizar sus trabajos de la manera más profesional.

En el futuro, todos los países donde hay aviación agrícola tendrán una forma de programa educativa para los pilotos. Es esencial mientras el equipo se hace más costoso y más complejo, y mientras que hay mas discusión público sobre las consecuencias medio ambientales de la agricultura moderna. vea español pagina 5

Você vai fazer mais uma carga amanhã?

Enquanto aqueles ao norte do equador estão encarando o frio, pilotos agrícolas de toda a metade sul do planeta estão no meio da sua safra. Espero que todos tenham conseguido tirar um tempo para o feriado do Natal e para dar boas-vindas ao Ano Novo. Mas sei como é difícil sair da cabine quando há tantos hectares para se voar.

Quando se está muito ocupado, voar com segurança pode se tornar um desafio. Voar com segurança significa pensar em segurança no solo também. O que acontece quando se está no solo pode facilmente afetar o que pode acontecer no ar. Por exemplo, consumir bebidas adultas até tarde da noite a ponto de ter uma ressaca não resulta no melhor estado mental para se voar no dia seguinte. Também é muito importante o nível de atenção de sua equipe de solo. Muito combustível ou muita carga no hopper pode resultar em um desastre.

Há quase quatorze anos atrás, a Associação Nacional de Aviação Agrícola americana (National Agricultural Aviation Association

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– NAAA) se deu conta de que algo tinha de ser feito quanto à atitude da maioria dos pilotos agrícolas americanos. Tanto a Federal Aviation Administration (FAA) quanto a agência ambiental Environmental Protection Agency (EPA) avisaram que novas legislações seriam criadas para limitar as ações da aviação agrícola se algo não fosse feito para educar os pilotos agrícolas sobre todas as formas de segurança e profissionalismo.

Foi deste “conselho” que nasceu o Sistema de Apoio ao Aplicador Aéreo Profissional (Professional Aerial Applicators Support System - PAASS), indiretamente pela NAAA. Eu participei do comitê gestor original que ajudou a lançar esta nova idéia chamada PAASS. No início, nosso comitê era recebido com muita resistência. Pilotos agrícolas pensavam que ele só iria criar novas regras e ser um entrave. Mas, graças a sua persistência, o PAASS sobreviveu e se tornou um dos principais fatores na redução de aciver português página 5

Editor / Director Bill Lavender Contabilidad Sandy Lavender Anuncios / Clasificados Ernie Eggler Walt Jazun Gina Hickmann Circulación Tammy Bridges Asistente del Editor / Composición Deborah Freeman

Autores Contribuyentes Ernesto Franzen • Pat Kornegay Robert McCurdy • Andy Stein

Traductores Virginia Marroni • Ernesto Franzen Pat Kornegay • Walt Jazun Gina Hickmann

Para Comunicarse Con Nosotros Fono: 478-987-2250 Fax: 478-987-1836 Telefono en Español 956-399-5325 aau@agairupdate.com suscripciones: subs@agairupdate.com anuncios clasificados: classifieds@agairupdate.com Puesto en el Internet: www.agairupdate.com El Representantes Sudamericano Gina Hickmann - Brasil Mobile: 051-9697 0824 • Fax: 051-3722-2590

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©copyright 2010 AgAirupdate AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicado trimestral por $20US por un año; en los Estados Unidos por AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA USA. Correos del periodico pagados en Perry, GA. y oficinas adicionales. Tarifas internacionales varían vea la forma de suscripción en la página anteriór.

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Janeiro/Febereiro, 2010 Volumen 13 NÚmero 1

Acontecimientos próximos Mayo 2010

Mayo 27, 2010 O Dia Internacional do Piloto Agrícola El Día Internacionál del Fumigador Bobby J. Wheat oldduster@aol.com 409-267-6599 281-813-4476

Junho 2010

Junho 23 e 24 Congresso SINDAG Ribeirão Preto, SP Brasil www.congressosindag.com.br

Agosto 2010

Agosto 5-8, 2010 Expo Congreso Taller Aviación Agrícola Punta Del Este, Uruguay Tel: 598-2369-0013 infocongreso@anepa.org.uy www.anepa.org.uy

português…da página 4 dentes aeroagrícolas de todos os tipos, além de um auxílio valioso na administração de uma empresa aeroagrícola.

Vai chegar o dia em que todo o país que tiver aviação agrícola terá algum tipo de programa de segurança. Estes são essenciais a medida em que o equipamento se torna

español…

da página 4

Hace muchos años estuve trabajando para un empresario de mucha experiencia, volando un Pawnee con alas Hutchison. ¡Me dijo, “¡no dañas a mi avión y harás bien!” Sentí que se preocupaba mas por el avión que por mí, pero la realidad es, si no dañaba su avión nada me iba pasar.

PAASS es un programa costoso, pero gracias a todos sus contribuyentes y a los pilotos que participan, se mantiene solo y ha tenido mucho éxito. Será difícil iniciar una programa similar en su país, pero esto no disminuya la necesidad. Si tienes la oportunidad de mejorar su conciencia de seguridad, como su conciencia de situación, será un abono para su negocio y para su vida. No pierden la oportunidad. Sopórtelo con su dinero y con su participación. Hasta allí, antes de cada despegue, piénsalo bien. ¿Será su última carga, o regresaras para otra?

Hasta la próxima, Cielos Celestes y Vientos de Cola…

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mais caro e complexo. Os dias em que se podia “lenhar” um Ipanema velho ou um Pawnee com asa de tela, empurrá-lo para o canto e pegar outro para voar estão acabando. A quantidade de hectares que um avião agrícola a turbina pode cobrir em um dia exige que ele permaneça produtivo, com um mínimo de tempo parado. O seu preço também exige que seu piloto o opere do jeito mais profissional e seguro possível.

Uma vez trabalhei para um empresário da antiga (em torno de 1974). Eu estava voando um Pawnee com a conversão Hutchinson de asas metálicas. Eu tinha pouca experiência agrícola e muitas perguntas.

Lembro até hoje dele dizendo: “Rapaz, não quebre meu avião e tudo vai estar bem”.

Soa como se ele não se importasse comigo, apenas com seu avião. A verdade era que enquanto eu não quebrasse seu avião, não haveria jeito de eu me machucar.

O PAASS é um programa caro. Graças a quantidade de pilotos que participam voluntariamente, ele se pagou e se tornou um sucesso. Seria difícil iniciar um programa deste âmbito com um número menor de pilotos, mas isso não o faz menos necessário.

Se você tiver oportunidade de aumentar sua consciência de segurança, da mesma forma que sua consciência situacional enquanto voa, será um investimento com retorno em lucros e longevidade para você. Não deixe um programa desses passar por você em branco. Apoie-o com seu dinheiro e sua participação. Até lá, antes de cada decolagem, pense no que você está prestes a fazer. Será sua última carga? Ou você vai voltar para casa inteiro para fazer outra carga amanhã?

Até a próxima, céu azul e ventos de cauda...

Traducciones técnicas Inglés-Español Antiguo piloto agrícola y mecánico A&P-Carlos Retamosa

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O AT-802 Magnum Em 1972, a Piper Aircraft estava procurando um motor para seu novo bimotor de alto desempenho, o Cheyenne 400. A Honeywell respondeu o chamado com o desenvolvimento do TPE331-14A/B. Este motor muito robusto exibiu todas as qualidades dos anteriores da linha TPE-331, como rápida resposta ao comando da manete, e consumo específico de combustível eficiente quando comparado com outros motores em sua categoria de potência.

O TPE-331–14GR instalado no AT-802 Magnum é um propulsor totalmente modular, com potência contínua de 1.650 HP no eixo, com intervalo de inspeções da seção quente de 4.500 horas e revisões gerais CAM (do compressor) em 9.000 horas. Ele é considerado

um motor de segunda geração devido a seu Controle Integrado do Motor (IEC - Integrated Engine Control).

O IEC controla e pode registrar até 160 parâmetros do motor. A unidade monitora uma quantidade de condições do motor e atmosféricas, as processa e gera a potência máxima disponível para o piloto nestas condições. Isto permite ao piloto fazer mudanças instantâneas e mantidas de potência sem ter de monitorar instrumentos. O sistema é capaz de registrar todos os parâmetros do motor para consulta posterior em um HHT (Hand Held Terminal).

O IEC contém funções lógicas que são necessárias para executar funções básicas e únicas. Conectado ao IEC está um módulo de

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personalidade do motor (PM – Personality Module), o qual contém informação específica para o número de série do motor que está instalado na aeronave. O IEC e o PM são completamente modulares e podem ser trocados ou reparados em oficinas autorizadas pela Honeywell. Caso o piloto tenha uma falha do IEC, o motor pode ser operado em modo manual e a operação fica similar aos motores de primeira geração.

O motor foi homologado para o BAE Jetstream 41, o Grumman S2T Tracker e vários outros tipos.

O motor está em serviço há 37 anos, com 4,7 milhões de horas de operação.

Quando a Wipaire começou os testes de vôo para seu AT-802 anfíbio (o Fire Boss), a empresa concluiu que seria necessária mais potência para o monstro equipado com flutuadores. O peso e o arrasto extra eram mais do que o Pratt & Whitney PT-6-67AG padrão poderia lidar com segurança dentro das expectativas da Wipaire. A distância necessária para coletar uma carga e superar um obstáculo de 15 metros era simplesmente inaceitável para eles.

A única alternativa ao motor padrão Pratt and Whitney PT6A67 com preço razoável disponível no mercado na época era o Honeywell TPE331-14GR. A Wipaire logo começou a instalação de um

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Honeywell –14 em sua aeronave de teste biplace. Os 300 HP extras iriam fornecer o desempenho necessário. Por vários motivos, incluindo financeiros e mudanças no mercado, e após 108 horas de testes em vôo e ensaios, a Wipaire decidiu cancelar o programa.

Em novembro de 2007, a Turbine Installations, LLC, baseada em Caldwell, Idaho, comprou da Wipaire a instalação e direitos sobre as informações e os dados do AT-802A motorizado com o TPE-331-14. Ela detém o STC para a conversão, que é feita pela Flight Doctor West, LLC, também baseada em Caldwell. Tim Charles é o presidente de ambas as empresas.

Tim recebeu consultas de clientes com um interesse na instalação, não para o Fire Boss, mas para o AT-802 em configuração normal. Andy Taylor era um destes clientes. Andy é o proprietário/ operador da New Frontier Aviation, baseada em Fort Benton, Montana. Ele tem operado há anos Dromaders que foram convertidos para motorizações TPE331-11 pela Flight Doctor West. Andy gostou dos resultados dos oito Dromaders que ele converteu e queria experimentar o –14 mais potente em um de seus AT-802.

Por abril de 2008, o projeto estava completado e os testes de vôo por iniveja português página 8

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El Magnum AT-802 En 1972 Piper Aircraft estaba buscando un motor para su nuevo twin turbo prop de alto desempeño, el Cheyemme 400. Honeywell respondió a esa necesidad con el desarrollo del TPE331-14A/B. Este motor muy robusto exhibía todas las cualidades de la línea previa de los TPE331, tales como rápida respuesta a los comandos de cabina y consumo eficiente de combustible comparado con otros motores en esta categoría de caballos de fuerza. El PTE-331-14GR instalado en el Magnum AT-802 es una planta de potencia modular que entrega1,650 caballos de fuera continuos, tiene un intervalo recomendado de inspección de sección caliente de 4,500 horas y una inspección principal de CAM a las 9,000 horas. Es considerado como un motor de segunda generación por su Control Integrado de Motor (Integrated Engine Control, IEC) El IEC controla y puede registrar hasta 160 parámetros del motor.

La unidad monitorea el motor y las condiciones atmosféricas, las procesa y entrega la mayor potencia disponible al piloto para esas determinadas condiciones. Esto permite al piloto realizar ajustes de potencia sin la necesidad de monitorizar indicadores. El sistema es capaz de registrar todos los parámetros del motor para revisión en una terminal manual (Hand Heald Terminal, HHT). El ICE contiene funciones lógicas que son necesarias para ejecutar funciones básicas y únicas. Unido al IEC se encuentra el Modulo de Personalidad del Motor (Personality Module, PM), el cual tiene información sobre el numero de serie especifico del motor que está instalado en el avión. El ICE y el PM son completamente modulares y pueden ser intercambiados o reparados en las instala-

ciones autorizadas de Honeywell.

Si el piloto experimentara una falla en el IEC, el motor es capaz de operar en modo manual y las operaciones se tornan similares a la de los motores de primera generación.

El motor ganó certificación en el BAE Jetstream 41, el Grumman S2T Tracker, así como en varios otros tipos. El motor ha estado en servicio durante 37 años, con 4.7 millones de horas en operación.

Cuando Wipaire comenzó las pruebas de vuelo en el amphibious AT-802 (the Fire Boss), la empresa decidió que necesitaría mas potencia para el monstruo flotante. El peso extra y resistencia eran mayores que para el motor Pratt & Whitney PT-6-67 AG estándar podía manejar de manera segura de acuerdo a las expectativas de Wipaire. La distancia requerida para colectar una carga de agua sobre obstáculos de 50 pies fue simplemente inaceptable para ellos.

La única alternativa de precio razonable al motor Pratt & Witney PT6A-67 estándar disponible en el mercado en ese momento era el Honeywell TPE331-14GR. Pronto, Wipaire comenzó la instalación del Honeywell-14 en su avión de prueba biplaza. Los 300 caballos de fuerza adicionales completarían los requerimientos en desempeño. Por varias razones, incluidas razones financieras y cambios en el mercado, luego de 108 horas de vuelos de prueba y ensayos, Wipaire decidió archivar el programa.

En Noviembre de 2007 Turbine Instalations, LLC, con base en Caldwell, Idaho, adquirió la instalación y derechos sobre información y datos del AT-802A con mo-

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tor TPE-331-14de Wipaire. Posee el STC para la conversión que es instalada por Flight Doctor West, LLC, también con base en Caldwell. Tim Charles es el presidente de ambas empresas. Tim había recibido preguntas de clientes con interés en la instalación, no para el Fire Boss si no para un AT-802 de configuración estándar. Andy Taylos fue uno de esos clientes.

Andy es el propietario y operador de New Frontier Aviation con base en Fort Benton, Montana. Andy ha operado Dromaders por años que han sido convertidos a motores TPE331-11 por Flight Doctor West.

Andy gusto de los resultados de los ocho Dromaders que ha convertido y quiso probar el mas poderoso-14 en uno de sus AT802. En Abril de 2008, el proyecto fue completado y los vuelos de prueba continuaron en el AT-802 N173TA. El piloto de pruebas de la compañía New Frontier Aviation, Matt Jurgensen, completó el trabajo de desarrollo y el avión fue entregado al piloto de test DER de la FAA, Fred Griffith en Junio de 2008. El STC para la instalación del motor TPE331-14GR con una hélice Hartzell de 118 pulgadas de cinco paletas en el AT-802 fue emitido el 16 de diciembre de 2008.

Andy es-

taba no solo interesado en el mejoramiento de desempeño de la conversión, si no también en la economía. En dólares de hoy día, una inspección normal de tiempo medio (4500 HSI) de sección caliente cuesta alrededor de $110,000 para el TPE331-14.

El costo del Overhaule a las 9000 horas es típicamente alrededor de los $240,000 para un costo operativo total de 360,000 por 9000 horas de operación, o $40 por hora asumiendo uso y desgaste normal. De acuerdo con Turbine Conversions, LLCde Caldwell, Idaho, cuesta cerca de 400,000 o mas operar el P&W PT6-67 por el mismo número de horas. La conversión con una nueva hélice y motor es de aproximadamente $900,000.

Otro ahorro con el -14 incluye un Consumo Específico de Combustible (SGC) de .498 galones por hora por caballo de fuerza comparado con .530 del -67 o aproximadamente 6% menos por el -14. Además, dependiendo de las condiciones de -67 y de la hélice a remover, la diferencia en su valor y costo de la conversión es de aproximadamente $250,000. Esta dife-

Tim Charles, da Turbine Installations/ Flight Doctor West, de Caldwell, Idaho, fala dos atributos do AT-802 motorizado com o motor turbohélice TPE331-14.

Visite Tim no congresso da NAAA em Reno no estande da Turbine Conversions, número 200.

Tim Charles de Turbine Installations/Flight Doctor West en Caldwell, Idaho habla de los atributos del AT-802 impulsado con el motor turboprop TPE331-14.Visite a Tim en la convención de la NAAA en Reno en el stand # 200 de Turbine Conversion.

Vea español pagina 9

português…da página 6 ciar no AT-802 matrícula N173TA. O piloto de testes da New Frontier Aviation, Matt Jurgensen, completou o trabalho em desenvolvimento e a aeronave foi entregue ao piloto de testes do engenheiro representante designado pela FAA, Fred Griffith, em junho de 2008.

O STC para a instalação do motor TPE331-14GR com hélice pentapá Hartzell no AT-802 foi emitido em 16 de dezembro de 2008.

Andy não pensava só no melhor desempenho da conversão, mas também na economia. Em dólares de hoje, uma inspeção de seção quente normal de 4.500 horas custa cerca de US$ 110.000 para o TPE331-14. A revisão geral das 9.000 horas custa tipicamente US$ 240.000, dando um custo de manutenção geral de US$ 360.000 em 9.000 horas de operação, ou seja, US$ 40 por hora considerando-se o desgaste normal. Conforme a Tur-

bine Conversions, LLC de Caldwell, Idaho, custa cerca de US$ 400.000 a mais para operar o P&W PT6-67 pelo mesmo número de horas. A conversão com um motor novo e hélice custa cerca de US$ 900.000.

Outras economias com o –14 incluem o consumo de combustível específico de 0,498 galão por hora por HP no eixo, comparado com 0,530 para o –67, ou seja, cerca de seis por cento a menos para o –14.

Além disso, dependendo da condição do –67 e da hélice removidas, a diferença entre seu valor e o custo da conversão pode chegar a US$ 250.000. A diferença no custo é facilmente compensada pela economia de combustível e na manutenção, não se levando em conta o valor extra do melhor desempenho do –14.

A Flight Doctor West está trabalhando em uma variedade de opções de instalação do motor (p.ex., usado, recém-revisado ou novo). A Honeywell atualmente oferece um “Su Especialista en Reparaciones Mayores de Motores P&W R-985 y R-1340”

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enero/febrero, 2010 Volumen 13 NÚmero 1

Desempenhodedecolagemdemonstrado AT-802 Magnum com TPE331-14GR

Desempeño demostrado al despegue Magnum AT-802 con PTE331-14GR

Corrida no Solo • Rodaje del avión

Programa de Apoio de Manutenção para o –14 ao preço de US$ 97,03 por hora. Isto cobre tudo no motor menos a mão de obra para sanar panes, remover e reinstalar o motor se necessário. Treinamento atual e futuro para pilotos e pessoal de manutenção está disponível pela Honeywell e pela Flight Doctor West. Testes de desempenho em vôo do AT-802 motorizado com o TPE331-14GR ocorreram em Ontario, Oregon, a 2.185 pés MSL e 16°C. O desempenho de decolagem para sete cargas diferentes está mostrado no gráfico acima.

Comparado com o Manual de Vôo do AT-802A com o PT6A67AG com indução forçada de ar e equipamento de combate ao fogo, o AT-802 com o –14 com geradores de vórtices nas asas demonstrou uma melhora de 36% no desempenho. A comparação das duas variantes do AT-802 em missões reais de combate ao fogo vai dar muita conversa de hangar no futuro.

O AT-802 com motorização –14 esteve em combate ao fogo durante a temporada de fogo americana do verão de 2009. O piloto Matt Jurgensen fez estes comentários: “Ao se embarcar neste avião pela primeira vez, qualquer piloto de 802 vai se sentir muito confortável.

O lay-out do painel e da cabine é muito amigável ao piloto. O posicionamento dos instrumentos de vôo e do motor é perfeito para

sua fácil leitura. Todos as chaves e circuit breakers estão agrupados em ordem, facilitando o fluxo de cheque da cabine. Tudo está à mão e é facilmente acessível”.

“A instalação também permite excelente controle da velocidade quando se mergulha em lançamentos morro abaixo. A configuração de hélice/motor com acoplamento mecânico funciona como um freio.

Ter resposta instantânea a mudanças de potência me fez sentir como parte do avião de novo, como nos velhos tempos dos motores radiais”.

“O manejo deste avião não é diferente do 802 padrão. Mas seu desempenho é fenomenal.

O desempenho de decolagem é onde se nota a maior diferença. O avião parece muito mais firme e disposto a voar com uma carga do que quando comparado com o 802 original”.

A conversão do AT-802 para o Honeywell PTE331-14GR dá aos operadores aeroagrícolas e de combate ao fogo uma alternativa viável para a instalação do motor Pratt & Whitney padrão. Até agora, esta opção não estava disponível.

A P&WC introduziu a nova versão F do –67. Ela desenvolve aproximadamente a mesma potência do –14, mas a um preço bem maior. É sempre bom ter escolhas, e é isso que a conversão do AT-802A para o motor TPE-331-14GR fornece.

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O novo estilo do painel do Air Tractor posiciona tudo exatamente onde deveria estar.

El Nuevo panel estilo Air Tractor coloca todo ordenadamente en el lugar donde debe estar.

español…da página 7 rencia en costo se hace fácilmente en ahorro en combustible y costo OH, sin considerar el valor extra del incremento en el desempeño del -14.

Flight Doctor West se encuentra actualmente trabajando en una variedad de opciones de instalación de motores disponibles (ejemplo, tiempo medio, OH reciente o nue-

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vo). Honeywell actualmente ofrece un Programa de Mantenimiento de Soporte por el -14 a un precio de $97.03 por hora. Esto cubre todo en el motor, excepto la mano de obra para remover y re instalar el motor si fuera necesario. Entrenamiento actual y futuro de pilotos y personal de mantenimiento están disponibles a través de Honeywell y Flight Doctor West.

Pruebas de desempeño de vuelo para el AT-802 con motor TPE-331-14GR se llevaron a cabo en Ontario, Oregon, a 2,186 pies MSL y 16°C (60°F). El desempeño demostrado para siete cargas diferentes se describen en la grafica de arriba. Comparado con el AT802A Flight Manual para un PT6A67AG con ram air y equipo de combate de incendios, el AT-802 con motor -14 con generadores de vortex demuestra un 36% de incremento en desempeño. Comparar las dos variantes del AT-802 Vea español pagina 11

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en misiones de combate de incendio reales dará mucho que hablar en los hangares en le futuro.

El AT-802 con motor -14 ha estado en la línea de fuego durante la temporada de incendios 2009 en Norte América. El piloto Matt Jurgensen hizo estos comentarios, “ Al subir a este avión por primera vez, cualquier piloto de un 802 se sentirá muy confortable. La configuración del panel en la cabina es muy amistosa para el piloto. La ubicación de los instrumentos de motor y de vuelo es perfecta para una fácil visualización. Todos los interruptores y botones están instalados en una forma ordenada lo cual ayudan a una chequeo de cabina ordenado. Todo se encuentra a mano y fácilmente accesible. “ La instalación también permite un excelente control de la velocidad. El acoplado directo de la configuración motor/hélice actúa como un freno. Teniendo respues-

ta instantánea a los comandos de velocidad me hace sentir que soy parte del avión otra vez, como en los viejos tiempos detrás de los motores simples. “ El manejo de este avión no es como el estándar 802. Pero su desempeño es fenomenal. Es en el despegue donde Ud. nota la mayor diferencia. El avión se siente mucho mas solido y ansioso de volar con una carga comparado con el 802 estándar.”

La conversión del AT-802 al Honeywell TPE331-14GR le da al piloto y al operador agrícola una alternativa viable a la instalación Pratt & Whitney estándar.

Hasta ahora, esa opción no estaba disponible. P&WC ha introducido la nueva versión F del -67. Proveerá aproximadamente la misma potencia que el -14, aunque a un precio mucho mas alto. Siempre es bueno tener opciones y eso es lo que provee la conversión TPE331-14GR para el AT-802A.

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Padre e hijo en Chile

Hola. Mi nombre es Dino. Soy el hijo de Ignacio “Nacho” Caminos. El es un piloto agrícola en Santa Cruz, Chile. Tengo 5 años de edad.Yo vuelo “pequeños” aviones Ag-Cat y AT-802. Hago varias cargas por día, es un trabajo muy duro.Voy a jardinera y me gusta dibujar aviones. Voy con mi padre al hangar para verlo volar. Realmente amo a los aviones y salir a volar!- Dino

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Pai e Filho no Chile Olá. Meu nome é Dino. Sou filho de Ignacio “Nacho” Caminos. Ele é um piloto agrícola em Santa Cruz, Chile.

Tenho cinco anos de idade. Eu vôo em aviões Ag-Cat “pequeno” e AT-802F. Faço muitas cargas por dia, um trabalho muito duro. Frequento o jardim de infância e gosto de desenhar aviões.Vou com meu pai para o hangar para vê-lo voar.

Eu gosto mesmo de aviões e de voar! - Dino

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Una excursión de aviación agrícola por Argentina, 2009 por Bill Lavender ARGENTINA- Uno de los aspectos más placenteros de mi trabajo con Ag Air Update es la oportunidad de viajar por el mundo visitando operadores de aviación agrícola. En Agosto del 2009 viajé desde Buenos Aires hacia el oeste hasta Mendoza. A lo largo del viaje visité a varios operadores, incluyendo la Convención del Mercosur en San Luis.

Los operadores en Argentina no son muy diferentes de aquellos en el resto del mundo.

Tienen problemas para mantener los aviones en vuelo, cobrarle a los productores, los ambientalistas y la lista continúa.

Algunos problemas son propios de Argentina. Uno de ellos es el de las retenciones a los productores que en algunos casos es de casi del 50%. Justo cuando el precio de los commodities comienza a subir el Gobierno Argentino aplica las medidas y se queda con las ganancias.

Esperamos que esta situación cambie pronto ya que la mayoría de los politícos que apoyaban dichas medidas no fueron re elegidos en las recientes elecciones en el País.

Agravando la situación hubo una sequía que castigó a varias zonas en la época de crecimiento.

Tener una empresa de aplicación aérea exitosa en Argentina es difícil. Aún así, el futuro de la actividad es prometedor, lo pude observar en cada visita a los operadores como así también en el Congreso Mercosur.

Luego de una corta estadía en Buenos Aires, mi viejo amigo y representante en Argentina de AgAir Update Latinoamérica Luis Giordana, de

Una visita a las callecitas de San Telmo en Buenos Aires.

ArAvia me pasó a buscar al hotel. Allí comenzamos nuestro viaje de 1.100 km a través del centro de Argentina. Luis habla tanto inglés como yo castellano, o sea poco pero nos arreglamos como pudimos y nos comunicarnos muy bien lo que hizo que mis visitas al comienzo se limitaran a operadores que hablaran inglés.

Luego de arribar a ArAvia en Venado Tuerto el hijo de Luis, Guillermo nos ayudo con su excelente inglés.

La primer parada fue en Arrecifes en Martín Bossart quién es un amigo de mucho tiempo y ha visitado AgAir Update en Perry, Georgia hace un tiempo.

Martín opera un Thrush de 600HP radial y un Pawnee 150HP. Cuando comenzó Martín tenía un socio pero ahora está a cargo él solo con un piloto que le ayuda, Boris Arriotti quién es relativamente nuevo con solo dos campañas hechas acumulando experiencia.

La mayoría de las aplicaciones de alto volumen para un operador en Argentina son 10 litros por hectárea. Para ese trabajo Martín usa el Thrush, la mayoría sobre maíz de siembra.

El Pawnee está reservado para aplicaciones de bajo volumen de 1 litro por hectárea. El producto de bajo volumen se mezcla con diesel o aceite mineral, el Roundup se aplica puro.

Martín espera que en la próxima campaña la situación política como así también el clima mejoren a favor de la aviación agrícola. El hubiera preferido operar con un motor R-1340 con reducción en su Thrush pero la campaña anterior solo se aplicó una tercera parte del potencial de manera que la conversión de motor

Uma rua para caminhada no bairro de San Telmo, em Buenos Aires, no domingo.

va a tener que esperar a mejores épocas.

Luis y yo nos despedimos de Martín y continuamos hacia el Oeste a Colón donde visitamos Adrián Torres quién junto a Martín nos han visitado en las oficinas de Ag Air Update en Georgia. Basado además en la pista en Colón se encuentra Staib Servicios Agroaéreos cuyos propietarios son Jorge y Christian Staib, padre e hijo.

Adrian es el secretario de CAPBA la asociación que agrupa a los operadores de la Provincia de Buenos Aires. Hizo los vuelos de demostración en la reciente Exposición Agro Activa. CAPBA tuvo muy buena recepción en los medios de difusión quienes destacaron el profesionalismo de la aplicación aérea con una amplia cobertura del evento.

Adrián opera un Cessna Ag Truck con la conversión IO-550. Staib Servicios Agroaéreos también opera un Cessna Ag Truck, la mayoría de los trabajos son, de acuerdo a los parámetros mundiales, de bajo volumen sobre soja.

Durante una campaña bastante floja, el IO550 con pocas horas falló en vuelo con una biela que salió por el block. No se produjo ningún daño a la aeronave al aterrizar pero le produjo el costo adicional de remplazar el motor.

Nos despedimos de Adrián y Christian para completar los 400 km de los 1.100 km de nuestro viaje a Mendoza.

ARAVIA- Luis Giordana fundó ArAvia una empresa proveedora de repuestos de aviación en 1985, al principio llamada “Pawnee Centro”.

Antes de fundar ArAvia Luis había empezado a volar aero aplicación en 1962 para la Compañía Aérea del Litoral, luego de volar un par de años Luis y cuatro socios se van de esta compañía y compraron la empresa SAVESA. Al año siguiente Luis vendió su parte e inició su propia empresa de aero aplicación hasta el momento de retirarse. En 1985, cansado de buscar repuestos para sus aviones en Buenos Aires decidió iniciar su propia empresa de ventas de repuestos de aviación, Pawnee Centro SRL. En 1994 Luis cambió el nombre de Pawnee Centro a ArAvia porque quería expandir su empresa ofreciendo repuestos para otras marcas de aviones como así también para aviación general no solo agrícola.

En 2000 ArAvia cerró sus operaciones aero agrícolas y puso su enfoque en la venta y servi-

cios para la aviación en Argentina. Hoy ArAvia tiene 12 empleados incluyendo los dos hijos de Luis, Guillermo y Fernando.

“Aravia invierte una gran cantidad de dinero en inventario. En Argentina es importante para el operador de aviación agrícola poder comprar los repuestos que necesita durante la campaña de manera inmediata.

Para permanecer competitivo, ArAvia debe importar sus repuestos desde los Estados Unidos, comprando de manera directa del fabricante. Debido al tiempo que toma el envió de los repuestos, los trámites de aduana y otros inconvenientes ArAvia ha aprendido en los años a mantener un inventario que el operador necesita durante la campaña. Esto es oneroso pero debemos hacerlo” explica Guillermo. Debido a que Guillermo, Luis y Fernando están dispuestos a invertir en repuestos, se toman el tiempo y el esfuerzo de viajar a los Estados Unidos para coordinar con los proveedores. Los operadores en Argentina pueden contar con ArAvia para obtener los repuestos que necesitan.

Luego de una excelente cena y descanso en el hotel local Guillermo y yo continuamos a la ciudad de La Carlota donde nos encontramos con Luis, Francisco Casajús y con Francisco Romero padre e hijo donde disfrutamos de un buen asado y a posteriori un vuelo de demostravea Español pagina 16

Luis Giordana y Bill Lavender comentando acerca del Pawnee de Martin Bossart.

Luis Giordana e Bill Lavender discutem os atributos do Pawnee PA-25 de Martin Bossart.

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Uma excursão aeroagrícola pela Argentina, 2009 por Bill Lavender ARGENTINA — Um dos grandes aspectos de meu trabalho em AgAir Update é viajar para visitar operadores aeroagrícolas em todo o mundo. Em agosto de 2009, fiz uma excursão de Buenos Aires para o oeste, até Mendoza. No caminho, fiz paradas em várias empresas e em um congresso de aviação agrícola em San Luis.

Operadores na Argentina são iguais aos de qualquer parte do mundo. Eles tem problemas para manter suas aeronaves em dia, para receber dos lavoureiros, questões ambientalistas e por aí afora.

Alguns problemas são particulares da Argentina. Um destes problemas é o imposto de exportação comprado de commodities agrícolas, que chega a 50%. Justo quando o preço das commodities começa a subir, chega o governo argentino e leva o lucro. Espera-se que isto mude, já que as recentes eleições chutaram fora a maioria dos políticos que causaram isso. Para complicar, houve uma seca em muitas regiões durante a época da safra. Ter uma empresa aeroagrícola bem sucedida na Argentina pode ser difícil. Mesmo assim, a visão da maioria dos empresários argentinos é de esperança e promessa. Testemunhei isso em cada parada e durante o congresso.

Depois de um pernoite em Buenos Aires, meu velho amigo e representante de AAU Latinoamerica para a Argentina, Luis Giordana da ArAvia me encontrou no hotel. Dali começamos nossa jornada de 1.100 km (660

Adrian Torres le muestra la factura de recorrida de motor a Luis Giordana.

milhas) pela Argentina central. Luis fala tanto inglês quanto eu falo espanhol, o que não é muito. Demos um jeito de nos comunicar e resolver as coisas importantes, porém, minha falta de espanhol limitou minhas paradas a operadores que falassem inglês pela primeira parte de minha jornada. Depois de chegar na ArAvia em Venado Tuerto, o filho de Luis, Guillermo, chegou para me ajudar, traduzindo com seu excelente inglês. Nossa primeira parada foi na empresa de Martin Bossart, a MBC, em Arrecifes. Martin, que fala um inglês perfeito, é um velho amigo que até visitou AgAir Update in Perry, Georgia, vários anos atrás.

Martin opera um Thrush 600 hp radial e um Pawnee de 150 hp. Quando a empresa foi formada, Martin tinha um sócio, mas agora ele toca sozinho, com um piloto para ajudá-lo, Boris Ariotti. Boris é um piloto relativamente novo, em sua segunda safra, fazendo horas agrícolas no Pawnee.

A maioria das aplicações consideradas de alto volume para uma empresa argentina como a MBC são de 10 litros por hectare, ou cerca de um galão por acre. Para este trabalho, Martin usa o Thrush, em sua maioria pulverizando milho para semente. O Pawnee é reservado para trabalhos de baixo volume, o qual é de um litro por hectare, ou cerca de 0,1 galão (12,8 onças) por acre. As aplicações de baixo volume usam óleo diesel ou mineral como diluente. Roundup é aplicado puro, sem qualquer diluição.

Adrian Torres mostra a conta da revisão do motor para Luis Giordana.

Martin tem esperança de que o panorama climático e político irá mudar em favor da aviação agrícola na próxima safra. Ele preferia estar operando um motor R1340 com caixa de redução em seu Thrush, mas como na última safra apenas cerca de 1/3 das áreas foram tratadas, aquela troca de motor vai ter de esperar por tempos melhores.

Luis e eu nos despedimos de Martin e continuamos na direção oeste até Colón, cerca de uma hora de carro. Lá nos encontramos com um amigo de Martin, Adrian Torres, que viajou com Martin aos Estados Unidos e visitou AgAir Update. Também baseada no aeroporto de Colón fica a Staib Servicios Agroaereos, de propriedade e operada por pai e filho, Jorge e Christian.

Adrian é o secretário da associação regional de Buenos Aires, a CAPBA. Ele estava envolvido com uma bem sucedida demonstração de vôos em um grande evento agrícola, a AgroActiva em 2009. A CAPBA alcançou seu objetivo ao receber cobertura favorável da mídia, com artigos em muitos jornais destacando o profissionalismo da aplicação aérea.

Adrian opera um Cessna AgTruck com o motor IO-550. A Staib Servicios Agroaereos também opera um AgTruck. Como a MBC, a maior parte de seu trabalho é de baixo volume, conforme o padrão mundial de aplicação, com a principal cultura sendo a soja.

Durante uma safra fraca, o motor IO-550 com poucas horas de Adrian quebrou em vôo, com um pistão indo parar dentro do bloco do motor. Não houve nenhum dano na célula quando do pouso forçado, mas ele teve a despesa extra de trocar o motor.

Chegou a hora de nos despedir de Adrian e

La puerta de entrada de ArAvia en Venado Tuerto.

(De izq a der) Guillermo y Luis Giordana trabajando en ArAvia en Venado Tuerto.

(E-D) Guillermo e Luis Giordana trabalhando na ArAvia em Venado Tuerto.

Christian e completar os 400 km (240 milhas) de uma jornada de 1.100 km (660 milhas) que terminaria em Mendoza.

ARAVIA – Luis Giordana formou a ArAvia S.A., uma fornecedora de peças e serviços de aviação agrícola completa, em 1985, chamando-a originalmente de “Pawnee Centro”.

Antes da ArAvia, porém, Luis tinha começado na aviação agrícola em 1962 voando para a Companía Aérea de Litoral. Depois de duas safras, ele e dois sócios compraram a empresa e a renomearam como SAVESA. Um ano depois, Luis vendeu sua parte na SAVESA e criou sua própria empresa aeroagrícola, até se aposentar.

Em 1985, cansado dos problemas de conseguir peças com recursos limitados em Buenos Aires, ele decidiu criar sua própria revenda de peças, ver português página 17

O porto de boas-vindas da ArAvia em Venado Tuerto.

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español…da página 14 ción de un AT-401 y un Super 600 AT-401.

Los Romero operan en Chajarí, Entre Rios.

El Sr. Romero padre comenzó a volar en aero aplicación en 1957 con un PA-18. En 1970 Francisco volaba un Cessna 188 con motor de 230HP. Este avión no tenía la potencia suficiente de manera que lo cambió por uno de 300HP. En 1991 agregó un Pawnee Bravo de 375HP. Con los años el Bravo comenzó a tener corrosión y en 1997 vendió el Bravo, el Pawnee y los remplazo con un AT 502 nuevo con la tur-

bina -15. Fue el primer Air Tractor de turbina en la provincia.

Un par de años después Francisco padre se retiró y su hijo se hizo cargo de la empresa.

Luego de años de operar el 502 con la -15 en arroz desde pistas no preparadas consideró que era muy riesgoso, tenían la necesidad de más potencia a una menor inversión que la turbina, Además de ello conseguir combustible tenía sus problemas.

Para solucionar el problema de la inversión Romero redujo de un AT-502 a un AT-401 lo cual no ayudo con la necesidad de mayor

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potencia. Luego de un año y medio con el AT-401 decidieron mejorar instalando un Aero Engines Super 600. Esto solucionó el tema de la inversión y la falta de potencia.

Con el Super 600 los Romero hacen la misma cantidad de hectáreas con un avión de $300.000 dólares que lo que hacían con un avión de $800.000 dólares. En los despegues Francisco hijo opera el Super 600 de una pista de 700 metros a 33 pulgadas de admisión y 2.250 RPM con aproximadamente 1000 litros de líquido o 1.000 kilos de fertilizante. Las pistas son muy ásperas y los Romero son cuidadosos cargando el avión.

Para aplicar usan 30 pulgadas y 2.150 RPM lo que les da una velocidad 7 MPH mayor comparada con el motor R1340 standard. La misma hélice es usada en los dos motores con modificaciones mínimas en el governor.

Los Romero agregaron un carenado con bafles al Super 600 lo que redujo la velocidad 8 MPH pero también redujo las temperaturas de cabeza de cilindro en 100 grados F de 400 grados F a 300 grados F. El carenado es similar al usado por el NA T-6, ellos creen que reducir las temperaturas de cabeza de cilindro va a extender la vida de los cilindros.

(De izq. a der) Boris Arriotti y Martin Bossart con el Thrush de MBC. (E-D) Boris Ariotti e Martin Bossart em frente ao Thrush da MBC. Los Romero están muy satisfechos con su Super 600, para corroborarlo tienen un motor recién recorrido por Covington que van a convertir a Super 600 para tener de repuesto.

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português…da página 15 o Pawnee Centro SRL. Em 1994, Luis mudou o nome do Pawnee Centro para ArAvia porque ele queria expandir a empresa oferecendo peças e serviços para outras aeronaves, tanto da aviação geral como da agrícola. Em 2000, a ArAvia fechou sua divisão de aplicação aérea e se focou completamente em vendas e serviços para a aviação argentina.

Hoje, a ArAvia tem 12 empregados, incluindo os dois filhos de Luis. Guillermo e Fernando.

“A ArAvia investe uma grande quantidade de dinheiro em seu estoque. Na Argentina, é importante para o operador aeroagrícola poder comprar as peças que necessita sem demora.

Para ser competitiva, a ArAvia tem de importar suas peças dos Estados Unidos, muitas vezes comprando direto do fabricante. Devido ao tempo do frete, trâmites da alfândega argentina e outros atrasos, a ArAvia mantém em estoque as peças que observamos que os operadores mais necessitam durante a safra,

(De izq a der) Francisco Romero padre e hijo y el AT-401 Super 600.

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ao longo destes anos. Isto é caro, mas tem de ser feito”, explica Guillermo.

Graças à disposição de Guillermo, Fernando e Luis em fazer o investimento em peças e viagens para os Estados Unidos para fazer os arranjos com o fabricantes, os operadores argentinos podem contar que a ArAvia terá em estoque a maior parte das peças necessárias para se manter uma empresa funcionando.

Depois de um excelente jantar e uma boa noite de descanso no hotel da cidade, Guillermo e eu continuamos nossa jornada para a cidade vizinha de La Carlota, onde encontramos com Luis e Francisco Casajus e os dois Francisco Romero, Senior e Junior, para um tradicional churrasco argentino e uma demonstração de vôo de um AT-401 e um AT-401 Super 600.

Os Romero operam de Chajari, Entre

(E-D) Francisco Jr. e Francisco Romero Sr. em frente ao seu AT-401 Super 600.

El Super 600 de Romero tiene el carenado con bafles que reducen las temperaturas de cabeza de cilindros.

Rios. Romero Sr. começou a voar agrícola em 1957 com um PA-18. Em 1970, Francisco estava usando um C-188 com um motor de 230 HP. Este avião não tinha potência suficiente, então ele o trocou por um C-188 com motor de 300 HP. Em 1991, ele acrescentou um Pawnee Brave 375 na empresa. Nos anos seguintes, a corrosão se instalou no Brave. Então, em 1997, Francisco vendeu o Brave e o Pawnee,

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O Super 600 dos Romeros tem uma carenagem com defletores para baixar a temperatura das cabeças de cilindro. trocando-os por um AT-502 novo com motor PT6A-15, o primeiro Air Tractor a turbina na província (estado). Foi também o primeiro Air Tractor a turbina na Argentina.

Dois anos depois de comprar o AT-502, Francisco Sr. parou de voar e Francisco Jr. assumiu suas tarefas. Depois de anos trabalhando com o AT-502, os Romero decidiram que operar um da portuguese pagina 19

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español…da página 16 un Super 600 vale la pena.

Luego del asado Francisco Romero hijo volando el Super 600 y Francisco Casajús volando el AT-401 standard ofrecieron una demostración con los aviones aplicando en formación. Fue maravilloso observar los Air Tractor y escuchar al pasar a esos motores radiales.

Agradeciendo las atenciones recibidas en

Lo mejor que se puede hacer con un quirquincho! Transformarlo en utensilio.

A melhor coisa que se pode fazer com um tatú! O utensílio de corte no churrasco.

La Carlota aquel día nos despedimos y con Guillermo partimos al Oeste hacia San Luis donde se iba a realizar el Congreso Mercosur de Aviación Agrícola organizada por la Federación Argentina de Cámaras Agroaereas FeArCa con el liderazgo del Dr. Orlando Martinez y su Comisión Directiva.

Este es el evento anual que comparten tres países Argentina, Brasil y Uruguay. Este año fue en Argentina, siguiendo Uruguay y Brasil. El Congreso Mercosur ha sido siempre un evento con gran éxito y participación no solo de los países organizadores sino también de Chile, Bolivia, Colombia y otros países de América Latina.

Estar presentes en el evento fue la fase final de la gira de Ag Air Update atravesando Argentina. Nos encontramos con viejos amigos e hicimos nuevos amigos también la oportunidad de volar en el biplaza de Laviasa, que sirve un propósito doble de entrenador y avión de remolque derivado del Puelche.

El Puelche, nombre indio, ha nacido de la compra por parte de Laviasa del Certificado de Tipo del PA-25 Pawnee de Piper Aircraft.

Con modificaciones y mejoras el Puelche está certificado por la FAA y disponible en los Esta-

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dos Unidos. Para todo propósito práctico, el Puelche es un Pawnee pero con más potencia y mejoras aerodinámicas.

Como al comienzo de la gira de Ag Air Update que incluyó una noche de descanso en Buenos Aires, el final de una larga semana de actividades obligaba un descanso en Mendoza.

Cerca de San Luis, Mendoza es la “tierra del sol y del buen vino”. Todas las botellas de vino que he visto provienen de esta región al pié de la Cordillera de Los Andes. Es una ciudad maravillosa con parques y cafés en las veredas que vale la pena visitar.

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La exhibición del Puelche de Laviasa.

O Puelche da Laviasa em exibição

El avión biplaza de Laviasa.

O avião Biplaza da Laviasa.

(De izq a der) El presidente de CAPBA Sr. Belingueres, Secretario Adrián Torres y presidente anterior Diego Ortega en el Congreso Mercosur en San Luis, Argentina. Para ver fotos del evento visite www. youtube.com/agairupdate

E-D) O presidente da CAPBA Christian Belingueres, secretário Adrian Torres e ex-presidente Diego Ortega no Congreso Mercosul em San Luis, Argentina. Para mais fotos do Congreso Mercosul, visite www.youtube.com/agairupdate.

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português…da página 16 AT-502 com um –15 era muito arriscado para seu tipo de operação. Com 90% do trabalho sendo arroz, operando de pistas improvisadas, eles acharam que era necessário mais potência com menor custo do que o do avião turbohélice. E ainda por cima, comprar Jet-A tinha se tornado problemático.

Para resolver o problema do custo, os Romero desceram do AT-502 para um AT-401.

Porém, isto não resolveu a necessidade por mais potência. Depois de trabalhar com o AT-401 por um ano e meio, eles decidiram remotorizá-lo como um AT-401 Super 600 da Aero Engines. Isto solucionou tanto o problema do custo como da potência.

Com o AT-401 Super 600 de US$ 300.000 , os Romeros estão fazendo o mesmo trabalho que faziam com um avião de US$ 800.000.

Nas decolagens, Francisco Jr. opera o Super 600 com 33 pol. na admissão e 2.250 rpm, em pistas de 700 metros (2.300 pés) com mais ou menos 1.000 litros (265 galões) de líquido ou 1.000 quilos (2.200 libras) de fertilizante a bordo. As pistas são muito ruins e os Romeros são cuidadosos com a carga na aeronave.

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Ao aplicar, Francisco usa 30 pol. e 2.150 rpm no Super 600. Isto dá uma velocidade indicada de sete mph acima do R1340 original com os mesmos parâmetros. A mesma hélice é usada em ambos motores com um pequeno ajuste no governador.

Os Romeros instalaram uma carenagem com defletores no seu Super 600. Esta reduziu sua velocidade em oito mph, mas baixou sua temperatura das cabeças dos cilindros em 100°F, de 400°F para 300°F. A carenagem e o arranjo dos defletores é similar ao sistema encontrado no T-6 Texan. Os Romeros acreditam que o CHT mais baixo irá extender a vida útil dos cilindros.

Quando perguntei aos Romeros se eles estavam satisfeitos com o Super 600, ambos responderam que sim. Para prová-lo, eles tem um motor recém-revisado pela Covington que pretendem converter em um Super 600 para ter como reserva. Para eles, a diferença entre os US$ 25.000 de uma revisão normal para os US$ 55.000 da conversão para o Super 600 é dinheiro bem aplicado.

Depois de um churrasco, Francisco Romero Jr., voando o AT-401 Super 600 e Francisco Casajus voando um AT-401 original, fizeram

uma demonstração com as aeronaves aplicando em formação. Foi fantástico ver e ouvir aqueles dois Air Tractors com motores radiais trabalhando sobre uma área.

Após os agradecimentos pelo grande dia perto de La Carlota, Argentina, e nossas despedidas, Guillermo e eu partimos para o oeste, para San Luis, onde o Congreso Mercosur de Aviación Agricola iria ocorrer, promovido pela FEARCA (Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas).

Este é um congresso anual no qual três países sul-americanos, Argentina, Brasil e Uruguai, se revezam como promotores do evento a cada três anos. Este ano foi na Argentina, sendo no Uruguai (ANEPA) e no Brasil (SINDAG) nos dois próximos anos. O Congresso Mercosul é sempre um bom evento, com participantes não só dos três países promotores, mas também dos vizinhos Chile, Bolívia, Colômbia e outros países latinos.

Participar do congresso foi a fase final da jornada de AgAir Update pela Argentina. Velhas amizades foram renovadas e novas foram feitas. Ele também resultou em um vôo no Biplaza da Laviasa. Ele não tem um par extra de asas, mas serve um duplo propósito como avião de treinamento e rebocador. Ele é um derivado

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do Puelche da Laviasa. O Puelche, um nome indígena argentino, resultou da compra do Certificado de Tipo do Pawnee PA-25 da Piper Aircraft. Com modificações e melhoramentos, o Puelche agora está homologado pela FAA e disponível nos EUA. Na prática, trata-se de um Pawnee com mais potência e melhor aerodinâmica.

Se o início da jornada de AgAir Update se deu com um pernoite em Buenos Aires, o final de uma longa semana foi com um pernoite em Mendoza. Apenas a uma curta distância de carro ao oeste de San Luis, Mendoza é “La tierra del sol y del buen vino”, ou “A terra do sol e do bom vinho”. Ainda tenho que ver uma garrafa de vinho argentino que não tenha saído da região vinífera que circunda Mendoza nos sopés dos Andes. É uma cidade maravilhosa com muitos cafés nas calçadas e parques, que vale uma visita.

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A Hemisphere GPS apresenta o Air IntelliStar A Hemisphere GPS apresentou o seu Air IntelliStar, a mais nova adição à sua linha de produtos aeronáuticos de precisão no 43° Congresso e Exposição Anuais da Associação Nacional de Aviação Agrícola (National Agricultural Aviation Association - NAAA) em Reno, no mês passado. O IntelliStar é o novo padrão em balisamento GPS para aplicações aéreas. Ele se baseia no popular sistema de balisamento Hemisphere GPS Air M3™, acrescentando muitas características novas, incluindo maior capacidade de processamento e memória, portas USB e seriais adicionais e relés internos controláveis, tudo isso em um design mais robusto e resistente.

O sistema IntelliStar inclui a CPU IntelliStar, uma tela sensível ao toque, uma versão aprimorada do

avançado software de balisamento IntelliTrac™, uma barra de luzes, um receptor integrado Crescent® GPS, uma antena A21™, e o software de planejamento e análise MapStar®.

O novo software IntelliTrac tem um display de mapa móvel que fornece informações visuais incluindo faixas pulverizadas, limites da área, áreas

não pulverizadas e sobrepasses, e pontos de marcação. O software também dá ao piloto a capacidade de voar vários padrões de pulverização precisos, usando controle de vazão constante ou variável, para maximizar a eficiência da aplicação em qualquer área selecionada, além de controlar e registrar a quantidade

de hectares pulverizados e demais dados da aplicação.

O IntelliTrac permite aos usuários programar teclas de função diretamente na tela sensível ao toque, importar arquivos de área GIS diretamente no sistema, controlar o volume de aplicação com controle automático de vazão e muito mais.

“Nosso novo sistema Air IntelliStar representa a evolução de nossa linha de produtos para atender à vea portugues pagina 22

Hemisphere GPS presenta Air IntelliStar Hemisphere GPS presentó Air IntelliStar, la ultima adición a su línea de productos de precisión aérea en la 43o Convención y Exhibición anual de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola (NAAA) en Reno el mes pasado. InterlliStar es el nuevo estándar la última tecnología de sistemas de guía GPS para

aplicadores aéreos. Esta construido sobre las características populares del sistema de guía Hemisphere GPS Air M3™ agregando numerosas características nuevas, incluyendo mayor poder de procesamiento y memoria, puertos USB adicionales y relays controlables internamente, todo en un diseño robusto y resistente. El sistema IntelliStar incluye el IntelliStar CPU, una pantalla activada por tacto, una versión mejorada del avanzado software de guía IntelliTrac™, una barra de luces (Lightbar), y un receptor Crescent® GPS integrado, una antena A21™, y el software de planeamiento y análisis MapStar®. El nuevo software de IntelliTrac se caracteriza por gráficos en tiempo real en mapa en movimiento que provee guía visual incluyendo pasadas fumigadas, bordes del campo, áreas salteadas y

superpuestas, y puntos de marca.

El software le da además al piloto la posibilidad de volar varios patrones de aplicación precisos, usando control de tasa de flujo constante o variable, para maximizar eficiencia de vuelo para cualquier área seleccionada, llevar registro del área aplicada y registrar datos del trabajo y del vuelo. Intellitrac da la posibilidad de programar teclas para rápido acceso directamente en la pantalla de activación por tacto, importar archivos GIS directamente dentro del sistema, controlar tasas de aplicación con control automático de flujo y mucho mas.

“Nuestro nuevo sistema Air IntelliStar representa la evolución de nuestra línea de productos para satisfacer la creciente sofisticación vea español pagina 22

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português…da página 20 español…da página 20 crescente sofisticação e demandas do mercado de aplicação aérea – como líderes neste mercado, nós queremos continuar a trazer grandes inovações para atender às necessidades de nossos clientes”, disse Kip Pendleton, vide-presidente e gerente geral de agricultura da Hemisphere GPS. “O IntelliStar dá aos pilotos a capacidade de voar padrões de aplicação precisos usando balisamento GPS no estado da arte, reduzindo o tempo de vôo e custos ao minimizar áreas não aplicadas e sobrepasses, maximizando a precisão da aplicação. Nós projetamos esta plataforma com a capacidade que nos permitirá continuar a acrescentar várias novas funções no futuro, incluindo capacidade para a Internet, dados meteorológicos em tempo real, mapas geográficos e outras funções úteis para operações aeroagrícolas”.

y demandas del Mercado de la aplicación aérea- como el líder en este Mercado, queremos continuar ofreciendo gran innovación para servir a las necesidades de nuestros clientes,”expresa Kip Pendleton, Vice Presidente y Gerente General de Agricultura para Hemisphere GPS. “IntelliStar ofrece a los pilotos la posibilidad de volar y fumigar en patrones precisos usando lo ultimo en tecnología de sistemas GPS, reduciendo el tiempo de vuelo y costos al minimizar las áreas salteadas y las superposiciones, y maximizando la precisión de la aplicación.

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Congresso Sindag terá novidades em 2010 O Sindag está trabalhando para a realização de mais uma edição do maior evento da aviação agrícola brasileira. O Sindag – Congresso Nacional de Aviação Agrícola 2010 - acontece durante os dias 23 e 24 de Junho, na cidade de Ribeirão Preto, em São Paulo, escolhida por representar um importante pólo do setor aeroagrícola.

O presidente da entidade, Júlio Kämpf, destaca o aumento de público e expositores presentes a cada ano. “Isso mostra a valorização do setor e a importância do Sindicato na promoção e na representação da Aviação Agrícola como um todo”.

Visando superar as expectativas de visitantes e expositores, o Congresso Sindag promete novidades em seu formato para 2010. A ideia é promover debates simultâneos,

em auditórios independentes, cada um destinado a uma área específica, de forma que os participantes possam escolher os temas de sua preferência, conforme seu segmento de atuação. Kämpf acredita que estas inovações permitirão ao público presente tirar o máximo proveito de todas as atividades

programadas para acontecer durante o evento.

A grande atração para o próximo ano é o “1º Workshop de Gestão Aeroagrícola”, que ocorrerá nos dias 21 e 22 de Junho, antecedendo o Congresso, cujo objetivo principal é a capacitação veja em português na página 26

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português…da página 25 nas áreas de gestão administrativa e gestão da pulverização, através de palestras e debates, buscando a profissionalização de empresas e profissionais aeroagrícolas.

Sindag investe na capacitação e gestão do setor Comprometido com sua missão de representar, assistir e defender os interesses das empresas associadas e dos integrantes da categoria, o Sindag - Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola passa a focar seus objetivos na profissionalização do segmento aeroagrícola, proporcionando as ferramentas que permitam estar um passo à frente da concorrência para conquistar novos espaços e enfrentar o futuro.

Tendo como público-alvo empresas, pilotos e profissionais ligados ao setor aeroagrícola, o curso será dividido em quatro temas principais: marketing, gestão

e planejamento, recursos humanos e vendas.

O objetivo principal é preparar e qualificar os profissionais atuantes no setor aeroagrícola, através da utilização de ferramentas e sistemas de gestão e planejamento, além da presença de palestrantes qualificados, tanto no que diz respeito à parte administrativa quanto à parte de pulverização, de forma a possibilitar o seu crescimento em um mercado dinâmico e cada vez mais competitivo.

O “1º Workshop de Gestão Aeroagrícola” acontece nos dias 21 e 22 de Junho de 2010 e será promovido pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag).

Mais informações sobre as novidades, além da programação do Congresso Sindag 2010 e do Workshop de Gestão Aeroagrícola, através do telefone (51) 3065.6160 ou pelo site www.congressosindag.com.br.

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Grupo Brasilero en Air Tractor and Lane Aviation Entre el 27 y 31 de Octubre, un grupo de 25 Brasileros invitados por Lane Aviation/Aeroglobo, participaron en el seminario “Introducción al Mantenimiento del Avion Air Tractor” llevado a cabo en Olney, Texas. El seminario fue organizado y ejecutado por Lane Aviation/Aeroglobo , supervisado por Fabiano Zacarelli y Gran Lane, conducido por el Ingeniero Mauricio Melro. El seminario fue se realizó en las instalaciones de Air Tractor, Inc. participando del mismo pilotos, propietarios y mecánicos de nueve estados Brasileros (Bahia, Maranhão, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Goiás, Rio Grande do Sul, Paraná and São Paulo).

El grupo tuvo la oportunidad de visitarla línea de ensambla-

do de todos los modelos de Air Tractor en una visita conducida por el representante de Servicio al Cliente Jeff Dobbs. Durante la visita el grupo observó el proceso completo. El nuevo modelo AT-1002 con capacidad de 1000 galones, con su primer vuelo

planificado para Noviembre fue presentado al grupo. Durante el seminario, el Sr. Leland Snow, fundador y “padre”de Air Tractor, dio la bienvenida a los participantes, junto con Jim Hirsch, ingeniero en jefe de Air Tractor y Kristin Snow Edwards, vicepre-

sendente de ventas.

El Sr Snow, Edwards y Hirsch dieron una breve presentación sobre la empresa. Snow condució al grupo a presenciar un test de fatiga en un larguero de ala de Air Tractor . El test que aun continuaba, simulaba mas de 44,000 horas de vuelo de carga que experimenta el ala de un Air Tractor durante el vuelo, aterrizaje y despegue. El test continuará hasta que se produzca la falla del ala.

En ese momento, la vida del ala se establece utilizando un factor de cuatro. Esto significa que si el ala fallara a las 48,000 horas, la vida será establecida en 12,000 horas. El curso fue conducido por el Ingeniero Mauricio Melro, quien presentó las principales características y procedimientos vea español pagina 29

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español…da página 26 para operar y mantener un avión Air Tractor.

En una discusión en mesa redonda, el grupo pudo debatir y entender mejor el fuselaje, alas, controles, tren de aterrizaje, motor, hélice, combustible, aire acondicionado, etc. Luego de que el grupo completó el curso en fabrica, viajaron a las instalaciones de Lane Aviation en Rosenberg, Texas. Recorrieron las instalaciones donde Lane Aviation lleva a cabo su operación agrícola, así como venta de partes de aviones, servicios de mantenimiento y producción de Lane Fan y Brake.

Al final del curso se hizo entrega de un certificado de finalización del curso a cada miembro del grupo. Luego se ofreció un asado al estilo Texas en el restaurante Swinging Door. El grupo

completó el viaje con una visita al show aereo “Wings Over Houston” en el aeropuerto Ellington. Visitaron varios aviones en exposición y presenciaron las demostraciones aéreas y acrobáticas: entre ellos, el increíble simulador del ataque a Peral Harbour, un vuelo en B-52 y el increíble AV8-Harrier jet. Visite el canal de AgAir Update en YouTube www. youtube.com/agairupdate para ver video del evento.

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Testes de homologação do novo motor turbohélice derivado da GE prestes a começar ORLANDO, FLÓRIDA – Começam pelo final do ano os testes de homologação dos exemplares de demonstração do novo motor turbohélice H80 da GE Aviation, com o primeiro motor definitivo com teste marcado para o primeiro trimestre de 2010. Derivado do comprovado projeto da série de motores Walter M601, o motor H80 irá produzir até 800 HP no eixo (shp) para motorizar aeronaves das aviações geral, executiva, agrícola e utilitária.

“A GE Aviation fez um progresso significativo com o motor H80, passando da fase de projeto inicial até os testes de homologação em cerca de 24 meses”, disse Brad Mottier, vicepresidente e gerente geral da divisão de Aviação Geral e Executiva da GE Aviation. “O motor H80 oferecerá aos nossos clientes um motor turbohélice mais potente, eficiente e durável”.

O motor H80 terá mais potência, melhor consumo específico e maior margem de temperatura, melhorando significativamente o desempenho de decolagem em dias quentes e a velocidade de cruzeiro em grandes altitudes em relação aos atuais motores M601. O motor H80 também terá uma vida útil extendida para 3.600 horas de vôo e 6.600 ciclos entre revisões gerais.

As técnicas de projeto aerodinâmico 3D da GE e materiais avançados foram integrados no compressor do motor H80, junto com melhoramentos no fluxo e nos materiais dos estatores dos bicos da turbina. O compressor axial de dois estágios do H80 também inclui um inovador projeto de “blisk” da turbina, o qual consiste em um disco com lâminas incorporadas.

A GE tem conduzido extensos testes de

componentes do motor H80 em sua sede em Praga, e o motor já acumulou mais de 3.000 ciclos durante os testes de demonstração da seção quente durante este ano. A homologação do motor é esperada para a metade de 2010.

No inverno passado, a GE adquiriu certos bens da Walter Engines a.s., uma empresa projetista e fabricante de motores aeronáuticos com uma distinta história na aviação.

Desde aquela época, a nova empresa, GE Aviation Czech s.r.o., completou sua mudança para uma nova instalação de 12.542 m2 em Praga. A nova sede inclui uma unidade de tratamento de superfície e novas bancadas de teste de motores. A GE Aviation Czech emprega cerca de 400 funcionários.

A antiga Walter Engines produziu mais

de 37.000 motores, e sua família de motores turbohélice Walter M601 atingiu 17 milhões de horas de vôo em 30 aplicações desde seu lançamento em 1975. A GE Aviation, uma unidade operacional da General Electric Company (NYSE: GE), é líder mundial no fornecimento de motores a jato, componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais e militares. A GE Aviation também tem uma rede de serviços global para apoiar estes produtos. Para mais informações, visite-nos em www.ge.com/aviation.

Para mais informações, contate: Rick Kennedy (001xx 513) 243-3372 rick.l.kennedy@ ge.com :Deb Case (001xx 513) 243-0094 deborah.case@ge.com

Janeiro/Febereiro, 2010 Volumen 13 NÚmero 1

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Test de certificación listo para comenzar en el nuevo motor turboprop de GE ORLANDO, FLORIDA- Pruebas de certificación comenzarán a finales del año en motores de demostración del nuevo H80 turboprop de GE Aviation, con tests para el primer motor planificados para el primer trimestre de 2010. Derivado del exitoso diseño de la serie de motores Walter M601, el motor H80 producirá 800 caballos de fuerza (shp) para propulsar aviones utilitarios, agrícolas y de negocios y aviación general.“GE Aviation ha hecho avances significativos en el motor H80, pasando de la fase inicial de diseño al test de certificación en aproximadamente 24 meses,” dice Brad Mottier, Vicepresidente y Gerente General de Business and General Aviation en GE Aviation. “ El motor H80 ofrecerá a los clientes un motor turboprop con mas potencia, mas eficiente en el uso del combustible y mas durable.

El motor H80 entregará mas caballos de fuerza, mejorará la eficiencia en el uso de combustible e incrementará el margen de temperatura. Mejorará significativamente el desempeño de despegue en días calurosos y en viajes de velocidad de crucero de altitud comparado con los actuales motores M601.

El H80 tendrá además una vida extendida de servicio de 3,600 horas de vuelo y 6,600 ciclos entre overhaules.

Las técnicas 3D de diseño aerodinámico de GE y materiales avanzados han sido integrados al compresor del motor del H80,

junto con mejoramiento de materiales en las mangueras de guía de las boquillas de turbine. El compresor de doble eje incluye además un innovador diseño “turbine blisk”. GE ha realizado extensivos tests de componentes del motor H80 en sus instalaciones en Praga, y el motor ya ha acumulado mas de 3,000 ciclos durante los test de demostración de sección caliente a principios de este año. Se espera la certificación del motor para mediados de 2010.

El verano pasado GE adquirió algunas acciones de Walter Engines A.S, una empresa de diseño y fabricación de motores de aviones con una distinguida historia en la historia de la aviación. Desde ese momento, la nueva empresa, GE Aviation Czech s.r.o., completó su transferencia a la nueva planta de 135,000 pies cuadrados en Praga. Las nuevas instalaciones incluyen una nueva planta de tratamiento de superficie y nuevas celdas de prueba de motores. La planta de GE Aviation Czech emplea aproximadamente 400 empleados. La anterior Walter Engines produjo mas de 37,000 motores,y su familia de motores turboprop Walter M601 han completado 17 millones horas de vuelos en 30 aplicaciones desde su introducción en 1975.

GE Aviation, una unidad operacional de General Electric Company (NYSE: GE), es proveedor líder mundial de motores de jet, componentes y sistemas integrados para

aviones militares y comerciales. GE Aviation tiene también una red global de servicio para brindar soporte a sus productos. Por mas información, visítenos en www.ge.com/aviation.

Por mas información contacte a: Rick Kennedy (513) 243-3372 rick.l.kennedy@ ge.com Deb Case (513) 243-0094 deborah. case@ge.com

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enero/febrero, 2010 Volumen 13 NÚmero 1

Una operación agrícola dirigida por mujeres en Colombia

by Robert McCurdy robertMcCurdy@agairupdate.com Durante una reciente visita de entrenamiento en Colombia, tuve el placer de trabajar con Calima Fumigación. Me quede muy impresionado con la empresa, desde el personal de oficina al equipo de mantenimiento y hasta los pilotos.

Con base en Uraba, Colombia, el nombre “Calima” proviene de una tribu india originada cerca de Cali.

Puede ser realmente la empresa mejor organizada y dirigida que he visto en mi vida, y puedo decir que he visto muchas. Calima Fumigación le da un nuevo sentido al viejo cliché, “Marcha como una maquina de cocer Singer”.

La operación cuenta con seis 510 S2R-T34 Turbo Thrushes, un S2R Thrush y cinco Cessna 188.

Todos los aviones están equipados

con radios VHF. Los Turbo Thrushes están equipados con 60 toberas CP de acero inoxidable, válvulas de chequeo CP, SATLOC M3 GPS e IntelliFlow para el control de flujo de la unidad. Los Turbo Thrushes cargan típicamente 450 galones en cada vuelo, los Cessna cargan 170 galones y el S2R carga aproximadamente 300 galones.

Tres de los Cessnas tienen base en otra localidad.

El equipo en la línea de mantenimiento consiste de mecánicos de PT6A-34, especialistas en estructura del avión y GPS, personal de mantenimiento de los sistemas de fumigación y un batallón de personal extra en caso de ser necesario. El personal de línea utiliza equipo de seguridad que incluye protección auditiva, delantales de goma, botas, guantes y cascos. Hay una

El completamente Nuevo Turbo Thrush 510 llega a la operación de Calima Fumigación en Colombia.

Um Turbo Thrush 510 novo chega à base da Calima Fumigación na Colômbia.

línea pintada amarillo y blanca en la línea de vuelo, que claramente delinea la zona de “No Cruzar” que nadie excepto personal autorizado puede cruzar cuando las operaciones de vuelo esta en progreso.

El personal en la línea de vuelo esta siempre atareado, como se

puede imaginar, con siete a nueve aviones en el aire en un mismo momento, todos fumigando cinco gpa sobre grandes plantaciones de banana dentro de un área de 15 millas desde la base en Uraba.

Tuve la oportunidad de ver una

Da esquerda para a direita, nove pilotos da Calima Fumigación: Andres Frasser, Carlos Pineda, Carlos Hernandez, Jorge Moreno (na asa), Armando Arce (na frente), Douglas Diaz (atrás de Arce), Emor Espitia, o autor, Sandra Valle (vicepresidente executiva da Calima Fumigación), Freddy Herazo, e Pedro Molano.

De izquierda a derecha, los nueve pilotos de Calima Fumigacion, Andres Frasser, Carlos Pineda, Carlos Hernandez, Jorge Moreno (en el ala), Armando Arce (frente), Douglas Diaz (detrás de Arce), Emor Espitia, el autor, Sandra Valle (vise presidente ejecutiva de Calima Fumigación), Freddy Herazo, y Pedro Molano.

vea Español pagina 37

Janeiro/Febereiro, 2010 Volumen 13 NÚmero 1

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Empresa aeroagrícola administrada por mulheres na Colômbia por Robert McCurdy robertMcCurdy@agairupdate.com Durante uma recente visita de treinamento à Colômbia, tive o prazer de trabalhar com a Calima Fumigación. Fiquei muito impressionado com a empresa inteira, desde o pessoal administrativo até as equipes de pista e de manutenção e os pilotos. Baseada em Uraba, Colômbia, o nome “Calima” é tirado de uma tribo indígena localizada perto de Cali. Pode bem ser a empresa aeroagrícola de melhor funcionamento e mais bem organizada que já vi, e já vi muitas boas empresas. A Calima Fumigación dá um novo significado àquela velha expressão “funciona como uma máquina de costura Singer”.

Há seis Turbo Thrushes 510 S2R-T34, um Thrush S2R e cinco Cessnas 188. Todos os aviões estão equipados com rádios VHF. Os Turbo Thrushes estão equipados com 60 bicos CP de aço inox

com corpos CP também de inox, GPS SATLOC M3 e unidades de controle de fluxo IntelliFlow. Os Turbo Thrushes tipicamente carregam 1.700 litros por decolagem, os Cessnas carregam 640 litros e o

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S2R carrega cerca de 1.135 litros.

Três dos Cessnas ficam baseados em outra localidade.

A equipe de manutenção de pista consiste em mecânicos especializados em turbinas PT6A34, célula e GPS, abastecedores, técnicos agrícolas e um exército de temporários para ajudar sempre que necessário. O pessoal de pista usa EPI que inclui proteção auditiva, aventais de borracha, botas, ver português página 21

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enero/febrero, 2010 Volumen 13 NÚmero 1

Janeiro/Febereiro, 2010 Volumen 13 NÚmero 1

portuguese da página 41 luvas e capacetes. Há uma linha amarela e preta pintada na linha de vôo que claramente delimita a área restrita que ninguém, exceto o pessoal autorizado, pode cruzar quando há operações de vôo em andamento.

A equipe de pista se mantém ocupada, como é de se esperar, com sete a nove aviões no ar simultaneamente, todos pulverizando a 50 lts/ha em grandes áreas de banana em um raio de 24 quilômetros da base de Uraba. Mostraramme um bananal de mais de 800 hectares.

O sr. e a sra. Valle fundaram a Calima Fumigación em 1964. O sr.

Valle, um piloto agrícola, era um

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visionário que em 1965 comprou o primeiro Cessna 188 na Colômbia, e depois em 1982 o primeiro Turbo Thrush. Hoje, a sra. Valle é a presidente e proprietária da empresa, enquanto que sua filha Sandra Valle, vice-presidente executiva da empresa, supervisiona as operações do dia-a-dia. A irmã de Sandra, Viviandra, é a gerente de compras da empresa e mora em Miami, Florida.

Há um relacionamento excelente entre os pilotos, Sandra e sua mãe. Incidentalmente, as três mulheres tem um conhecimento profundo das operações aeroagrícolas e do GPS SATLOC M3. A cada manhã, antes dos aviões decolarem, Sandra caminha até a linha de vôo para observar o carregamento e o

abastecimento de cada avião. É um ritual matinal para ela, e é claro, mostra aos pilotos que ela tem um interesse e preocupação pessoal por cada um deles.

A Calima Fumigación se localiza muito perto do equador. Quando a temperatura do ar se aproxima dos 32°C, as folhas das bananeiras se fecham, impedindo o fungicida de atuar. Quando isso acontece, as aplicações tem de ser suspensas.

Então, cada aeronave é cuidadosamente lavada. A água da lavagem é coletada em tanques especiais, passa por um processo de descontaminação e é então devolvida à natureza de uma maneira amigável ao ambiente. Todos os aviões são mantidos em condições impecáveis, como novos.

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Sra Sandra Valle, vise presidente ejecutiva de Calima Fumigación.

A Sra. Sandra Valle, vice-presidente executiva da Calima Fumigación.

ver português página 37

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enero/febrero, 2010 Volumen 13 NÚmero 1

AEROFOGO 2006

AEROFOGO 2007

AEROFOGO 2008

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Desde 2006, nós treinamos e qualificamos Profissionais (Pilotos Agrícolas e Fiscais Federais Agropecuários) que estão preparados para o combate aéreo a incêndios no Brasil.

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Janeiro/Febereiro, 2010 Volumen 13 NÚmero 1

El área de carga con la línea amarilla y negra “No Cruzar” y la línea de drenaje.

español…da página 33

A área de carregamento com listras “não ultrapasse” amarelas e pretas e drenagem.

plantación de banana de mas de 2000 acres.

El Sr ySra Valle fundaron Calima Fumigación en 1964. El Sr Valle, un piloto agrícola, fue un visionario, en 1965, introdujo el primer Cessna 188 en Colombia y luego en 1982 el primer Turbo Thrush. Hoy, la Sra Valle es la presidenta y propietaria de la empresa, mientras su hija, Sandra Valle, es la vise presidente ejecutiva y se encarga de las operaciones diarias de la empresa. La hermana de Sandra, Viviandra es la agente de compras de la empresa y vive en Miami, Florida.

Hay una relación maravillosa entre los pilotos, Sandra y su madre.

Antes de que me olvide, las tres mujeres tienen un detallado conocimiento del trabajo de la operación de vuelo agrícola y del SATLOC M3 GPS. Cada mañana antes de que los aviones despeguen, Sandra camina en la línea de vuelo para observar el cargado y llenado de combustible de cada avión. Es un ritual de cada mañana para ella, y por supuesto, esto indica a los pilotos que tiene un interés personal y preocupación por cada uno de ellos.

Calima Fumigación se localiza muy cerca de Ecuador. Mientras

Me prepare para un vuelo de Eu, me preparando para um entrenamiento con el capitan vôo com o comandante Emor Espitia no assento da frente.

Emor Espitia al frente.

la temperatura externa se acerca a los 90°F, las hojas de banana comienzan a cerrarse, dificultando la acción del fungicida. Cuando esto sucede las operaciones de vuelo deben detenerse. Luego, cada avión se lava cuidadosamente. El agua que se utiliza en el lavado de los aviones se recoge en recipientes especiales que pasan por un proceso especial de decontaminación y el agua regresa al ambiente de manera de no producir contaminación de recursos naturales. Todos los aviones son mantenidos como si fueran nuevos, como si fueran para exposición.

Los pilotos usan trajes y guantes Nomex para vuelo, botas de vuelo y cascos. Los trabajos de vuelo son organizados la noche anterior.

Todas las mañanas se realiza una reunión informal entre los pilotos a las 5:30. Los pilotos y aviones están en vuelo en breve luego de esta reunión. Tareas especiales entre los pilotos incluyen, Piloto Jefe, Piloto Entrenador/Instructor y Piloto de Seguridad.

Visite Calima Fumigación para dar un seminario sobre seguridad y ofrecer nuevas ideas en cuanto a técnicas de fumigación. Fue un verdadero placer y una inmensa experiencia de aprendizaje para mi, así como el poder conocer la

operación de Calima Fumigación y poder conocer a la Sra Valle, a Sandra y a Vivandra, al personal en la línea de vuelo, al personal de oficina y especialmente a los pilotos, por quienes tengo la mas alta admiración y respeto.

portuguese da página 35 Os pilotos usam macacões e luvas de Nomex, botas de vôo e capacetes. A escala de vôo é feita na noite anterior. Há uma reunião informal dos pilotos toda manhã às 05:30.

Os pilotos decolam em seus aviões logo depois. Posições especiais entre os pilotos incluem piloto-chefe, piloto-instrutor e piloto de segurança.

Eu visitei a Calima Fumigación para ministrar um seminário de segurança e para oferecer novas idéias quanto a técnicas de aplicação. Foi um verdadeiro prazer e um grande aprendizado para mim observar sua operação e conhecer a sra. Valle, Sandra, Viviandra, o pessoal do escritório, o pessoal da linha de vôo e especialmente os pilotos, por quem criei o maior respeito e admiração.

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OPINIÓN

En mi

Robert A. McCurdy, Flying Tiger Aviation, ramtaildragger@aol.com

Instinto Venho ganhando minha vida com aviões por mais de 40 anos e aprendi algumas coisas do modo mais difícil. Uma das principais coisas que aprendi foi a prestar atenção a meus instintos. Este é o tipo da coisa que tem que ser temperada com razão, conhecimento e experiência. Mas talvez uma boa regra básica seja “se você for errar, erre para o lado da segurança”.

Esta pequena regra, é claro, se aplica a muitas áreas, como com quanta carga você pode voar, o quão rápido você pode curvar

seu avião com segurança, será que aquela chuva vai atingir minha área e lavar o produto que eu quero aplicar e, ao transladar alguma distância para um conserto de GPS, etc., será que o tempo está realmente OK para se voar?

Como já mencionei, venho voando profissionalmente por bastante tempo e tenho um certificado para vôo por instrumentos.

Talvez a coisa mais importante que eu aprendi com relação a vôo por instrumentos é não voar quando o mau tempo ameaça um avião que não está equipado para voar instrumento e você não é qualificado ou não está corrente. Sim, eu sei, os Garmin 396/496 são instrumentos maravilhosos (não saia de

casa sem eles), mas eles ainda não substituem o bom senso e um bom julgamento.

Tenho certeza de que você, assim como eu, já ouviu histórias de terror de pilotos agrícolas que “se safaram” ao voar quando não deveriam estar voando. Me faz lembrar do velho ditado, “melhor estar no chão desejando estar no ar, do que no ar desejando estar no chão”! Não há nada que exija que você voe um avião agrícola quando seus instintos dizem “não voe”, especialmente quando você tem 80 quilômetros ou mais de translado em tempo muito marginal e questionável.

Talvez você se lembre de alguns meses atrás, quando dois pilotos estavam transladando dois AT-602 sob mau tempo, e um deles não chegou no destino aparentemente devido ao tempo inclemente.

Ambos os pilotos tinham experiência suficiente para saber que não deviam voar, mas decolaram assim

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mesmo.

Quando leio os relatórios de acidentes do NTSB em AgAir Update e ouço histórias de pilotos agrícolas que jogaram roleta russa e ganharam, fico muito irritado.

Este tipo de história muitas vezes é contado na base do “eu tenho uma história melhor”, e adivinhem quem está escutando? Um piloto agrícola novato, que começa então a querer algum dia poder contar suas histórias de “como eu escapei por pouco”, e isso pode custar sua vida.

Moral da história: se algum dia você se safou depois de fazer algo estúpido, guarde para si mesmo e apenas diga: “obrigado Deus, não faço mais isso”. Preste atenção a seus instintos!

E assim, voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro.

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OPINIÓN

En mi

Robert A. McCurdy, Flying Tiger Aviation, ramtaildragger@aol.com

Sentimientos viscerales Me he ganado la vida volando aviones por más de 40 años y he aprendido algunas cosas de la manera difícil. Una de las principales cosas que he aprendido es a prestar atención a sus presentimientos. Este es el tipo de cosa que debe ser atemperada con la razón, el conocimiento y la experiencia. Pero tal vez una buena regla es: “si va a equivocarse, equivoquese del lado de la seguridad.” Esta pequeña regla, por supuesto, se aplica a muchas áreas, como cuan pesado puede volar, cuan rápido puede hacer un giro seguro con el avión, llegará la lluvia a mi área y lavará el producto que deseo aplicar? y, cuando he volado una cierta distancia para reparación de GPS, etc, son las condiciones del tiempo realmente buenas para volar?

Como mencioné anteriormente, he volando para ganarme la vida por mucho tiempo y tengo una calificación para vuelo por instrumentos. Tal vez lo más importante que he aprendido con respecto al vuelo con instrumentos es el no volar cuando las condiciones del tiempo representan una amenaza en un avión que no está equipado para vuelo instrumental y Ud no esta capacitado para el vuelo por instrumentos, o su calificación no es actual. Sí, lo sé, el Garmin 396 / 496 son instrumentos maravillosos (no salgo de casa sin ellos), pero aún así no pueden reemplazar el sentido común y el buen juicio.

Estoy seguro de que Ud, tanto como yo, hemos escuchado historias de horror de pilotos agrícolas presumiendo el haber “esquivado una bala” durante el vuelo, cuando

no deberían haber volado. Me hace recordar el viejo adagio, “Prefiero estar tierra deseando estar en el aire que en el aire deseando estar en la tierra!” No hay absolutamente nada que le exija volar un avión agrícola cuando sus sentimientos viscerales le dicen, “no vuele”, especialmente cuando usted tiene 50 millas o más para transportar en tiempos muy marginales y cuestionables.

Tal vez usted recuerde hace unos meses, el caso de dos pilotos que transportaban AT-602s con mal tiempo y uno de ellos no llegó a su destino, al parecer debido a las inclemencias del tiempo. Ambos

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pilotos tenían la experiencia suficiente para saber que no deberian haber volado, pero lo hicieron de todos modos.

Cuando leo los informes de accidentes de la NTSB en AgAir Update y escucho historias de pilotos agrícolas que jugaron a la Ruleta Rusa y ganaron, me siento muy enojado.

Estas historias se dicen muchas veces dentro de un contexto “Yo te gano con mi historia” y adivinen quién está escuchando? Un piloto

agrícola novato que también quiere algún día ser capaz de contar su propia experiencia de haber esquivando la bala y eso puede costarle la vida.

Moraleja de la historia, si ha esquivado una bala de hacer algo estúpido, guardelo para Ud. y simplemente diga: “Gracias Señor, no volveré a hacer esto.” Presta atención a tus corazonadas!

Y como siempre vuele seguro, diviertase y gane dinero.

CUIDADO! Visitar www.agairupdate.com pode gerar dependência

Você Será Sugado!

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Volare por Marcelo Drescher Engenheiro Agrônomo MSc Especialista em ergonomia Instrutor na formação de pilotos agrícolas Gestor em Segurança operacional No ano de 2004, estava em Botucatu (SP), participando de um evento de aviação agrícola e tive o prazer de conhecer Bill Lavender. Na época eu já acumulava uns dez anos de convivência com o meio, na condição

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de instrutor teórico de cursos de formação de pilotos. Portanto, já devidamente contaminado pelo vírus da aviação agrícola.

Lembro-me que o Bill, chegou-se ao grupo, ao redor da piscina, e ficou ouvindo músicas que eu tocava ao violão. “Very good, Guitar Man”, disse ele após uma determinada canção, talvez sem perceber que o título daquela melodia referia-se a algo que fluía junto ao sangue, nas veias de todos nós: Volare.

Assim, Volare é o título deste espaço, no qual pretendo abordar temas ligados ao setor. Desejo uma conversa leve, mas séria.

Um papo breve, porém marcante. Sei que muito já se disse sobre nossa aviação e tantas outras coisas há por se dizer. Todavia, como também sei que cada um tem seu modo e peculiaridades de expressão, espero, do meu jeito, trazer a este espaço informação relevante, lembranças adequadas e, talvez, pitadas de

humor.

Como primeira abordagem, penso ser apropriado falar de segurança. Há poucos dias, participando de um treinamento na Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) tomei conhecimento dos detalhes do novo sistema que o órgão propõe ao gerenciamento da segurança pelos operadores de aviação civil no Brasil.

Muito mais do que uma regulamentação a ser cumprida, muito além de mero preenchimento de papel, a nova proposta é uma filosofia de trabalho. A segurança passa a ser encarada e assumida como uma postura, permanente e inabalável. Não que eu pense que tal posição necessite de regulamentação para ser incorporada, pois deveria fazer parte de toda empresa ou empreendimento, ainda mais nas atividades que envolvem o uso de aeronaves.

Todavia, sabemos que o transcurso das operações, das obrigações e preocupações resultantes, fazem com que os requisitos de segurança, os indicadores de perigo – que sinalizam um acidente aéreo – e as medidas preventivas sejam negligenciadas. Sabemos todos, e se faz risível afirmar o contrário, que o objetivo de qualquer empresa é o lucro, pois sem ele nada mais se fará.

Portanto, adentrar um hangar ou escritório e ler nas paredes, em cartazes ou murais, que o objetivo maior dessa empresa é a segurança me parece um tanto exagerado e, sem duvida alguma, um disfarce para um possível descaso em relação às normas e medidas de segurança.

De fato, segurança não se faz por verbetes, camisetas ou cartazes. Segurança exige, por exemplo, a utilização de defesas, das quais podemos citar: Treinamento, Regulamentação e Tecnologia. Será que a empresa do cartaz da “Segurança Acima de Tudo” investe em treinamento

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adequado e constante para a sua equipe? Será que a referida empresa cumpre a regulamentação existente, respeitando os limites por ela impostos? Afinal, a legislação estabelece padrões que servem, em princípio, para que o risco se mantenha dentro de níveis aceitáveis. Por fim, será que a empresa investe em tecnologia para que tenha melhores condições de monitorar as atividades e controlar os perigos aos quais a atividade, constantemente, nos expõe?

O cumprimento dos quesitos acima não se dá por imposição ou legislação. Somente uma atitude segura, um hábito de estímulo às práticas em segurança, podem fazer com que efetiva e gradativamente aumentemos os níveis de segurança operacional em nossas empresas. Muitos afirmam que em aviação agrícola é impossível aplicar os sistemas de gerenciamento de segurança. Pois bem, digo não existir engano maior e, por pior, tal afirmação vem ganhando adeptos o que, efetivamente, sinaliza um desastre eminente. Claro que é possível e aplicável à nossa aviação a implantação e o gerenciamento de um sistema de segurança. Em verdade, já o fazemos, empiricamente, há muito tempo. Não por completo ou de uma forma estruturada e sistemática, mas realizamos sim nossas verificações de cabine, averiguações de rotina, procedimentos de revisão e manutenção de aeronaves, técnicas de abastecimento, entre outros.

Pois bem, isso é parte do sistema em questão. Liderança, preceitos de qualidade, treinamento, educação, identificação e gerenciamento de riscos são outros ingredientes que compõem o cardápio de uma operação com menos riscos e severidade nos danos. Ademais, longe de se ver português página 42

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Janeiro/Febereiro, 2010 Volumen 13 NÚmero 1

Volare Marcelo Drescher Ingeniero Agrónomo MSc Especialista en Ergonomía Instructor en la formación de pilotos agrícolas Gestor en Seguridad Operacional En el 2004, estaba en Botucatú, SP participando de un evento de aviación agrícola cuando tuve el placer de conocer a Bill Lavender. Para ése entonces, ya acumulaba 10 años en la actividad en mi condi-

ción de instructor teórico en cursos de formación de pilotos. Por lo tanto, ya estaba contaminado con el virus de la aviación agrícola. Recuerdo que Bill se acercó al grupo en la piscina y escuchaba canciones que yo tocaba con la guitarra. “ Eres muy buén guitarrista” me dijo luego de una determinada canción, quizás sin percibir que el título de la melodía se refería a algo que fluye en nuestra sangre: Volare.

De este modo, Volare es el título de este espacio en el cuál pretendo abordar temas ligados al sector.

Deseo una conversación liviana, pero seria. Sé que me mucho se dice de nuestra aviación. Como cada uno tiene su particularidad de expresión, espero con mi estilo, traer a este lugar información relevante, recuerdos, y tal vez un poco de humor.

Hace poco, participando de un entrenamiento en la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC)

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tomé conocimiento de los detalles de un nuevo sistema que el órgano va a proponer el manejo de la seguridad para los operadores de aviación civil en Brasil. Mucho más que una reglamentación a ser cumplida, la nueva propuesta es una filosofía de trabajo. La seguridad pasa a ser encarada como una postura, permanente e inamovible.

Yo no creo que la seguridad exija reglamentación para ser incorporada, sino que debería formar parte de todo emprendimiento, sobre todo en las actividades que incluye el uso de aeronaves. De todas maneras, sabemos que en el transcurso de las operaciones, las preocupaciones, los requisitos de seguridad , los indicadores de peligros que avisan de un accidente aéreo hace que las medidas sean descuidadas.

La seguridad no se hace con licencias de pilotos, uniformes o tarjetas personales. La seguridad exige, por ejemplo, la utilización

de defensas de las cuales podemos citar: Entrenamiento, reglamentación y tecnología. Estaremos invirtiendo en entrenamiento adecuado y constante para nuestro equipo?

Estaremos cumpliendo la reglamentación vigente? Al final, la legislación establece un padrón que en principio sirven para reducir nuestra exposición al riego. Ahora bien, será que la empresa invierte en tecnología para tener condiciones de monitorear las actividades y reducir los peligros?

El cumplimiento de los requisitos anteriores no se da por completo. Sea por imposición o legislación. Solamente una actitud segura, el estímulo a las prácticas de seguridad va a determinar como vamos a incrementar de manera gradual y efectiva los niveles de seguridad en nuestras empresas. Escucho que en la aviación agrícola es imposible implementar esos sistemas de manejo de la sevea Español pagina 42

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portuguese da página 40 constituir despesas sem qualquer retorno, investimentos na segurança, geralmente, resultam em grande economia para as empresas. O que se torna mais caro, investir no treinamento da equipe de solo ou arcar com prejuízos em razão de uma pane por imperícia? Sabemos que inúmeras situações de solo po-

índice

AERO APS Brakes.............................................. 30 Aero Agricola Santos Dumont Ltda.............. 18 Aero Engines..........................................................8 Aeromotores....................................................... 22 Ag-Nav . .............................................................. 34 Agrinautics..............................................................6 AgroSpray .............................................................9 AgSur Aviones..................................................... 43 Air Tractor............................................................ 10 AirForce Turbine................................................. 11 Airparts Company............................................. 13 Aravia S. A............................................................ 33 Argenprop............................................................ 27 Borescopes-R-Us................................................ 17 Cascade Aircraft Conversions............................4 Covington Aircraft Engines.............................. 44 CP Products Co., Inc. ....................................... 25 Curtis Dynafog................................................... 27 Desser Tire & Rubber Co................................ 28 Dusters and Sprayers Supply......................... 20 El Grillo................................................................ 11 EJTeclis................................................................. 39 Flight Grip............................................................ 25 Flying Tiger........................................................... 37 Frost Flying.......................................................... 12 GE Aviation - Walter Engines.......................... 31 Goodyear............................................................. 23 Hemisphere GPS‑.............................................. 21 Inquima................................................................ 38 JE Midia............................................................... 36 Krauss Aeronautica........................................... 33 Lane Aviation, Inc..................................................2 Microbell.............................................................. 38 Micron Sprayers................................................. 29 Microspin............................................................. 32 Mid Continent Aircraft Corp........................... 29 Neiva S.A............................................................. 19 Retamosa...............................................................4 Satelitech................................................................9 Schweiss Bi-Fold Doors.................................... 17 SINDAG............................................................... 24 Southwest Airmotive......................................... 26 Southwest Turbine ........................................... 41 STOL..................................................................... 31 Spectrum Electrostatic Sprayers, Inc............ 42 Sun Air Parts....................................................... 13 Sun Valley Dusting............................................. 13 Tennessee Aircraft............................................. 20 Thrush Aircraft................................................... 35 Tiger...................................................................... 40 Transland............................................................. 22 Travicar................................................................ 28 Tulsa...................................................................... 29 Turbine Aircraft Services.................................. 25

dem acarretar desastres. Quanto custa implantar um sistema para monitorar indicadores tais como incidentes no pouso e decolagem, abastecimentos errôneos, panes de instrumentos ou planejamentos operacionais mal sucedidos? Será que sairia mais caro à empresa que a perda de uma aeronave ou de uma vida? Mesmo supondo que determinado controle ou tecnologia exigisse alto investimento, o que supostamente inviabilizaria minha empresa, será que não existe um nível intermediário, com menos investimentos, que eu possa estabelecer e implantar? Certamente, um nível inferior de segurança aumentaria o risco, mas já é muito melhor do que a inexistência de qualquer controle.

A isso que me referi como sendo uma filosofia de trabalho.

Postura que depende muito da gerência da empresa, da atitude desta em relação a sua equipe

de trabalho, seu equipamento e seu cliente. Segurança pode não ser o objetivo primordial de uma empresa de aviação, mas se administrada de forma adequada e profissional reduz, e muito, as perdas operacionais de qualquer espécie, potencializando lucros.

Por fim, a implantação de um sistema de gerenciamento da segurança operacional, mesmo que pequeno, permitirá que outros passos sejam dados, em futuro breve e, sobremaneira, garantirão o desenvolvimento sucessivo de novas medidas de segurança operacional. Para alcançar o sucesso, precisa começar. Acreditem!

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español…da página 41 guridad. Esto es un error y lo que es peor, es que esta afirmación va ganado adeptos, señalizando un desastre inminente. Sepan que es perfectamente aplicable a nuestra aviación el control de la seguridad operacional. En realidad ya practicamos de manera empírica algunos de los principios tales como la verificación de cabina, procedimiento de revisación y técnicas de abastecimiento, entre otros.

Sumado a esto, el liderazgo, preceptos de calidad, entrenamiento, educación, identificación y manejo de riesgos y nos vamos acercando a un operación con menos riegos o posibilidad de daños.

Más allá de considerar gastos sin retornos, la inversión en la seguridad, generalmente representan ahorros en la empresas. Que se torna más caro, invertir en el entrenamiento del equipo de tierra o asumir las perdidas por impericia? Cuanto cuesta implementar un sistema de monitores de incidentes de despegue y aterrizaje, errores de abastecimiento o fallas de instrumentos? Le costaría más caro a la empresa, la perdida de aeronave o de una vida?

Esta es la filosofía del trabajo con seguridad. Postura que depende mucho de la actitud de la gerencia con relación a su personal, equipo y los clientes. La seguridad, cuando es administrada de forma profesional reduce las perdidas operacionales e incrementa las ganancias. Por tanto, la implementación de un sistema de manejo, aun modesto, es el primer paso para el desarrollo del “hábito de la seguridad” que en poco tiempo, estimulará el desarrollo de nuevas medidas preventivas. Recuerde que para llegar al éxito es necesario arrancar. Es posible.

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AgAirupdate Latinoamérica

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AgAirupdate Latinoamérica

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Covington Aircraft.

Uma Tradição de Serviços – Uma Dedicação à Qualidade.

• Designada pela Pratt & Whitney Canada como Centro de Serviço Aeroagrícola • Recondicionamento, reparo e inspeção de motores R-985 and R-1340 • Recondicionamento, reparo e inspeção de motores PT6A • Previsão de Manutenção por Pesquisa nas Cadernetas de Motor • Aplicação/Atualização de Boletins de Serviço • Bancada de Teste para Pratt & Whitney • Calibração de Fluxo dos Estatores • Reparo e Recondicionamento de Componentes

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