EDIÇÃO
A SYNERJET AGRO TRAZ O
PELICAN 2 PARA O BRASIL
Fechamento Autorizado. Pode ser aberto pelos Correios
O Avião Agrícola que Abre Portas.
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NESTA EDIÇÃO
EDIÇÃO EM PORTUGUÊS Volume 43, Número 3 MARÇO DE 2025
PELICAN 2 PARA O BRASIL A SYNERJET AGRO TRAZ O
PRESIDENTE: Graham Lavender graham@marsaylmedia.com
VICE-PRESIDENTE: Bill Lavender bill@agairupdate.com
SECRETÁRIA: Sandy Lavender sandy@agairupdate.com
CONTABILIDADE: Casey L. Armstrong casey@marsaylmedia.com
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CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com
EDITOR PARA A AMÉRICA DO SUL: Ernesto Franzen franzen@agairupdate.com
WEBMASTER: Artur Rossetto artur@agairupdate.com
AUTORES CONTRIBUINTES: Ted Delanghe ted.delanghe@gmail.com
Robert Craymer robertc@covingtonaircraft.com
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Ernesto Franzen | franzen@agairupdate.com
Admirável Mundo Novo?
Nós, humanos, somos naturalmente resistentes à mudanças, especialmente quando se tratam de novas tecnologias com potencial para impactar em nosso trabalho - e em nossos rendimentos.
Isso não é de agora; no início dos anos 1800, na Inglaterra, a adoção dos teares mecânicos, no que representou o início da Revolução Industrial, levou a uma revolta dos tecelões artesanais, que temiam perder seus empregos para aquelas máquinas.
Hoje, é a aviação agrícola que está diante de uma nova tecnologia, deixando muitos de seus pilotos preocupados: a aviação agrícola autônoma. Até recentemente restrita a drones de pequeno porte, na faixa de 10 a 50 litros, ela agora começa a aparecer em aeronaves de maior capacidade, embora ainda abaixo do porte das aeronaves de asas fixas em operação atualmente. É natural que os pilotos agrícolas se preocupem com as possíveis consequências de sua adoção. Afinal, tiveram que bancar muitos anos de estudo, treinamento e investimento em horas de voo até atingirem o nível técnico necessário para voar um moderno turbo-hélice a 3-4 metros de altura, mantendo-se em um alinhamento de “tiro” com precisão submétrica no GPS. Será todo este esforço tornado desnecessário por um “robô voador”?
Com o lançamento oficial no Brasil do Pelican 2, decidimos fazer esta edição especial sobre a aviação agrícola autônoma. Nossa missão aqui em AgAir Update é fornecer a você a mais atual e correta informação sobre a aviação agrícola, para que você possa embasar suas decisões, seja sobre a sua empresa ou sua carreira profissional. Assim, apresentamos nesta edição as duas maiores aeronaves agrícolas autônomas disponíveis hoje: o Pelican 2 da Pyka, e o Sprayhawk da Rotor Technologies. E de quebra, relatamos a experiência de quem desenvolveu e hoje opera comercialmente drones de pulverização, no artigo sobre a ARPAC.
Enquanto que o Pelican 2 é uma aeronave quase totalmente autônoma, fazendo aplicação aérea sob supervisão de um operador humano o qual apenas deverá interferir em casos específicos, como a entrada de outra aeronave naquele espaço aéreo ou de deterioração das condições para a pulverização, o Sprayhawk requer um piloto de helicóptero qualificado para operá-lo remotamente, usando sensores para aumentar a consciência situacional de seu piloto em relação aos obstáculos na área tratada. É como um carro moderno, no qual sensores alertam o motorista quanto a outros veículos e mudanças inadvertidas de
faixa, inclusive acionando freios para evitar uma colisão em caso de desatenção do condutor. Uma ideia interessante, que também poderia ser aplicada em aeronaves tripuladas.
Não é o primeiro momento em que a chegada de uma nova tecnologia ameaça trazer impactos significativos para a aviação agrícola. Na virada do século, entre o final da década de 1990 e os anos 2000, a entrada no mercado dos grandes pulverizadores terrestres, os autopropelidos, levou muitos a preverem uma grande redução na atividade da aviação agrícola. No entanto, de lá para cá a frota brasileira de aviões agrícolas mais do que dobrou, e não apenas no número, mas também no porte de seus aviões, tendo ocorrido no período a popularização dos grandes turboélices que até então eram considerados “inviáveis” no Brasil. Dado este histórico, acredito que a aviação agrícola autônoma, pelo menos por um bom tempo, ocupará nichos de mercado específicos, como aplicações de controle biológico, a “catação” de invasoras e o entorno de áreas sensíveis ou com obstáculos, sem concorrer diretamente com a aviação tripulada de maior porte e maior produtividade em grandes lavouras. E se qualquer nova tecnologia indicar que esse cenário irá mudar, AgAir Update será a primeira a informar.
Acredito que algum dia, um historiador da aviação agrícola dirá que o surgimento da aviação agrícola autônoma terá sido um dos pontos de inflexão de sua história, assim como a troca dos defensivos em pó pelos líquidos no final dos anos 1940, a adoção do GPS e dos grandes aviões turboélices. Aqui em AgAir Update, somos muito ciosos com o registro histórico da aviação agrícola. Em 1997, adquirimos os direitos do livro “Low & Slow” (“Baixo e Devagar”), de Mabry Anderson. Este livro é um registro inestimável do surgimento, crescimento e desenvolvimento da aviação agrícola americana, desde seu surgimento em 1921 até quando foi escrito, em 1985. Embora se foque nos Estados Unidos, muito do que ele relatao desenvolvimento da tecnologia de aplicação, do ambientalismo, das associações de aviação agrícola, etc., se refletiu aqui. Por isso, nós o traduzimos e viemos publicando-o aqui, em capítulos. Esta edição traz seu 65° e último capítulo - foram cinco anos e meio contando esta história. Neste meio tempo, tivemos um grande crescimento de nossa base de leitores, os quais não tiveram o privilégio de ler o início desta história. Assim, a partir da próxima edição, retomaremos sua publicação do iníciojuntamente com a melhor e mais atualizada informação sobre a aviação agrícola no mundo!
Boa leitura!
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A SYNERJET AGRO TRAZ O
PELICAN 2 PARA O BRASIL
por Ernesto Franzen
São Paulo, Brasil - No dia 30 de janeiro, a Synerjet Agro assinou contrato com a Pyka Inc. (pronuncia-se “Páica”) para se tornar representante da aeronave agrícola autônoma Pelican 2 no Brasil e na América do Sul, em evento que contou com a presença de diversos representantes da mídia da aviação brasileira, incluindo AgAir Update .
Todo o equipamento necessário para operar um Pelican 2 no campo. Na esquerda, abaixo, os cinco conjuntos de três baterias. A caixa branca acima deles é o carregador para as mesmas. À direita, o reboque para transportar o Pelican 2 para os locais de operação.
Primeira aeronave não tripulada de grande porte a ser aprovada para operações comerciais pela FAA e para aplicações aéreas pela ANAC, o Pelican 2 é construído pela Pyka Inc. em Alameda, Califórnia. A empresa começou como uma típica startup – na garagem de seu cofundador Michael Norcia, em 2017, com o objetivo de tornar a aviação mais segura, limpa e econômica através da automação e eletrificação.
O Pelican é na verdade o terceiro modelo de aeronave agrícola da Pyka, sendo o Pelican 2 sua segunda geração. O Pelican começou a ser testado em janeiro de 2020, tendo entrado em produção em outubro de 2020, e em abril de 2021 já pulverizava
bananas na Costa Rica. Ele também foi testado em Honduras, Equador e Guatemala, e já conquistou dois importantes clientes de lançamento, um nos EUA - a Heinen Brothers Agra Services, uma das maiores empresas aeroagrícolas dos Estados Unidos - e outro no Brasil com a SLC Agrícola, uma das maiores empresas agrícolas do mundo. Agora o Pelican 2 está pronto para ser vendido a produtores agrícolas e operadores aeroagrícolas comerciais.
O Pelican é uma aeronave agrícola autônoma, como o cofundador e CEO da Pyka Michael Norcia prefere chamá-lo,
(Continua na página 10)
Três Pelican de primeira geração (apenas três motores) com suas barras e asas removidas para transporte em reboque.
considerando a palavra “drone” por demais associada aos quadcópteros e hexacópteros de menor porte. A diferença mais visível entre a segunda e a primeira geração é o fato de que o Pelican 2 tem quatro motores de 25 Kw montados em dois conjuntos push-pull nas asas, para uma potência total de 100 Kw, enquanto os Pelican de primeira geração tinham apenas três motores, dois nas asas e um no estabilizador vertical. Há vários outros aprimoramentos da primeira para a segunda geração, incluindo um aumento na carga útil. O Pelican de primeira geração não é mais fabricado, mas as unidades existentes continuarão sendo utilizadas até o final de sua vida útil.
Apesar de ter aproximadamente o mesmo tamanho de um Piper Pawnee, o Pelican 2 tem cerca da metade do seu peso, com um peso máximo de decolagem de 599 kg, dado sua construção em peças de compósitos de fibra de carbono, componentes metálicos resistentes à corrosão e conjuntos impressos em 3D. Com uma carga útil de
O engate da mangueira de abastecimento de defensivos foi projetada para evitar derramamento de produto. A régua no tanque de defensivos está graduada em galões.
300 kg, e tendo um peso vazio de 316 kg (234 kg sem suas baterias), ele carrega quase que seu próprio peso em defensivos.
O Pelican 2 voa como um avião convencional, usando flaps para decolar e pousar em uma pista de tamanho recomendado de 250 x 8 metros, a qual pode ser pavimentada, de cascalho, terra ou grama. Com uma velocidade de estol (com flaps) de 35 nós, ele pulveriza a velocidades entre 60 a 70 nós, com uma largura de faixa de 18 metros. Seu conjunto de baterias de íon de lítio de 100V e 6 KWh proporciona uma autonomia de 35 minutos, com 10 minutos de reserva. A Pyka afirma que o Pelican voa em média de duas a três cargas sem troca de baterias, a qual pode ser feita nos mesmos 5 minutos que leva para carregar seu tanque de defensivos. O Pelican 2 vem com cinco conjuntos de baterias, o que permite sua operação 24 horas por dia, 7 dias por semana,
(Continua na página 12)
O Pelican 2 usa um conjunto de três baterias, as quais podem ser trocadas em cinco minutos.
A estação terrestre necessária para programar e supervisionar a operação de um
já que leva cerca de duas horas para carregar totalmente um conjunto de baterias, em um carregador ligado à uma rede monofásica ou em um gerador a diesel de 220 V e 150 Amps.
Com esses números, a Pyka estima uma produtividade de 121 hectares/hora aplicando a 5 lts/ha, 90 hectares/hora aplicando a 10 lts/ha ou 70 hectares/hora a 20 lts/ha. O Pelican possui um sistema spray especialmente projetado para ele. Ele tem barras de alumínio soldadas com 24 bicos hidráulicos de jato cônico, especialmente projetados para sua menor velocidade de aplicação, ou oito atomizadores rotativos
acionados eletricamente, os quais podem variar sua rotação (e consequentemente o tamanho das gotas) de acordo com os requisitos e condições da aplicação. Devido à velocidade relativamente baixa do Pelican 2, não há pressão aerodinâmica suficiente para acionar uma bomba eólica, de modo que sua bomba de pulverização também é elétrica, sendo capaz de manter defensivos não-solúveis em agitação no tanque mesmo quando a aeronave está no solo. O seu tanque de defensivos é abastecido através de uma conexão especialmente projetada
(Continua na página 14 )
Pelican.
Um planejamento de missão para um Pelican.
Representação de como os sensores laser e radar do Pelican “enxergam” o terreno à sua frente.
para evitar derramamentos. Não há previsão para aplicações de produtos sólidos pelo Pelican 2 no momento.
Devido a limitações regulatórias, o Pelican 2 não pode ser operado ou transladado além da linha de visada. Para transporte entre diferentes locais de operação, o Pelican é entregue com um reboque, no qual é transportado com asas e barras removidas. Chegando no local de operação, são necessários cerca de 10 a 15 minutos para seu procedimento de montagem ou desmontagem. Uma vez configurado e com o voo programado para a lavoura a ser pulverizada, o Pelican
A Pyka alega que a capacidade de operar à noite é uma das principais vantagens do Pelican 2.
Os motores elétricos do Pelican 2 são surpreendentemente pequenos.
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Esta foto dá uma ideia melhor do tamanho do Pelican 2.
envia dados para uma estação terrestre situada a até 10 quilômetros de distância (ou o dobro disso se uma estação repetidora for usada), a qual por sua vez faz o upload de todos os dados da operação para a Internet. Michael Norcia diz que dois Pelicans podem operar simultaneamente na mesma pista de pouso. Mais do que isso não é recomendado, pois os pousos e decolagens frequentes podem criar conflitos de tráfego.
Só porque não é tripulado, não significa que não precise ser seguro; o Pelican 2 possui um conjunto de sensores e controle totalmente redundante, e robustos procedimentos pré-programados em caso de perda do link de dados. Nesta situação, o Pelican 2 abortará a operação e retornará à pista de pouso. Ele também é capaz de voar com três de seus quatro motores, caso um deles entre em pane, e também retornará prontamente à pista de pouso nesse caso.
Um operador humano é necessário para supervisionar a aplicação, principalmente para evitar conflitos de espaço aéreo com outras aeronaves (tripuladas ou não) e antecipar um eventual cancelamento de serviço devido à condições meteorológicas. O software do Pelican monitora continuamente os parâmetros climáticos e abortará automaticamente uma missão de pulverização se seus sensores detectarem condições
Na assinatura do contrato entre a Pyka e a Synerjet (E-D): Rui Aquino e Fabio Rebello, Synerjet; Michael Norcia e Volker Fabian, Pyka; e Mateus Dallacqua, Synerjet.
O Pelican é na verdade o terceiro modelo de aeronave agrícola da Pyka, sendo o Pelican 2 sua segunda geração.
como inversões de temperatura ou possíveis condições de deriva. Mas o ideal é que o operador humano interrompa a sua operação ao primeiro sinal de deterioração das condições, evitando aterrissagens carregadas e sobras de misturas de caldas no local da operação. O Pelican tem um componente máximo de vento de través demonstrado de 18 nós para pousos e decolagens, e a Pyka afirma que a maior vantagem do Pelican é sua capacidade de pulverizar à noite, quando as condições de aplicação geralmente são ideais.
A Pyka estima que se demore de uma a duas semanas para se treinar um operador de Pelican, dependendo de sua experiência anterior.
Como qualquer aeronave, o Pelican 2 possui requisitos de manutenção, com um intervalo de inspeções sugerido de 100 horas. As baterias são garantidas por três anos ou 1.000 ciclos
(o equivalente a três anos com 1.000 horas de operação/ano). Elas foram testadas até 1.800 ciclos. Outros componentes como motores, hélices e peças do trem de pouso terão suas substituições demandadas conforme o desgaste operacional.
No momento, a Pyka não tem intenção de fazer uma versão maior do Pelican 2; Michael Norcia afirma que o foco da empresa é refinar seu projeto e torná-lo “extremamente fácil de usar e extremamente confiável”. A Synerjet Agro já tem encomendas para 20 Pelicans neste primeiro ano, com entregas previstas para 2026, e espera vender 100 unidades por ano depois disso. A princípio, a Synerjet Agro pretende focar inicialmente suas vendas no Brasil e posteriormente expandir para outros países da América Latina, à medida que sua experiência com o Pelican 2 amadurecer. Tanto Michael Norcia como Mateus Dallacqua destacam que a futura produção do Pelican 2 no Brasil é uma possibilidade.
PANORAMA ECONÔMICO
O Crescimento da Frota Aeroagrícola Brasileira em 2024 e os Impactos Econômicos no Setor
A aviação agrícola brasileira segue como um dos pilares estratégicos do agronegócio, garantindo eficiência na aplicação de defensivos, fertilizantes e na semeadura de culturas essenciais para a economia.
Em 2024, o setor registrou um avanço expressivo, com a frota tripulada atingindo 2.722 aeronaves, um crescimento de 7,21%, o maior desde 2011 (SINDAG, 2025). A elevação da frota importada, que cresceu 10,31%, demonstra o aumento da busca por aeronaves maiores em algumas regiões do país, principalmente as turboélices, que agora representam 34,35% da frota total. A modernização, apesar de benéfica para a produtividade e segurança operacional, intensificou os custos para empresas e operadores devido à alta do dólar e à inflação de componentes aeronáuticos. O setor enfrenta desafios como o aumento dos custos de manutenção, peças e seguros, que pressionam a rentabilidade das operações aeroagrícolas. O ano de 2024 veio com uma forte pressão inflacionária, que ultrapassou 18% no acumulado de 2024, impactando custos operacionais e investimentos das empresas aeroagrícolas.
O dólar (20/02/2025) está passando por quedas nos últimos dias, mesmo com as possíveis medidas tarifárias que serão impostas por Donald Trump. A moeda recuou ante o real principalmente devido à valorização das commodities como
principal agente causador desta desvalorização do dólar. Mas como o aumento do dólar se movimenta junto com a dívida pública, acredito que ele possa avançar ainda mais este ano. Os contratos futuros do heating oil (Petróleo) avançaram para valores aproximados de US$ 2,45/Galão, por conta de novas sanções impostas pelos EUA nas exportações de energia do Irã. Outro fator preponderante que impulsionou esse avanço foram as reduções de 5,5 milhões de barris dos estoques de destilados. O Etanol anidro durante a semana (20/02/2025) avançou em 2,09%, passando de R$ 3,22/Litro para R$ 3,28/Litro, de acordo com o Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (CEPEA) e o no mês de dezembro, o INPC registrou uma inflação de 0,48%, totalizando um acumulado de 12 meses em 4,77%. Diante destes dados se entende que estamos com movimentações apontando para um tempo inflacionário ainda.
O crescimento da frota em 2024 reforça a importância da aviação agrícola no Brasil e a dependência que existe da pulverização aérea, mas evidencia também os desafios estruturais e econômicos que precisam ser enfrentados para que o setor continue sua trajetória de expansão. O alto custo operacional, impulsionado pela inflação setorial, exige uma atuação conjunta entre governo e iniciativa privada para garantir que a aviação agrícola siga sendo um diferencial competitivo do agronegócio brasileiro. A busca por eficiência, modernização e sustentabilidade será determinante para manter o Brasil como referência mundial em tecnologia aeroagrícola e segurança alimentar.
Claudio Junior Oliveira Gomes | Economista e Administrador, Mestre em Inovação e Doutor em Administração
LEGADO
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ATUALIZAÇÕES DO SINDAG
Sindag Lança Cartilha Sobre Fatos e Mitos
Publicação tem distribuição gratuita e foi apresentada durante a 35ª Abertura Oficial da Colheita do Arroz e Grãos em Terras Baixas, no Rio Grande do Sul.
Explicar ao público geral a importância em suas vidas de um setor tão abrangente e tão pouco conhecido da maioria das pessoas. Ao mesmo tempo em que se combate estereótipos históricos sobre uma atividade no qual o Brasil é uma potência reconhecida mundialmente pela sua capacidade técnica.
Este é o foco da cartilha Aviação Agrícola: Segurança e Importância x Fatos e Mitos, lançada em fevereiro pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag).
Porém, quem quiser receber a obra impressa, pode pedir a sua pelo e-mail do Sindag, no endereço sindag@sindag.org.br ou pelo fone/whats (51) 3337-5013. A própria cartilha também vem com o QR code impresso, para o leitor que quiser se aprofundar nas fontes secundárias.
PUBLICAÇÃO: Obra desmistifica os principais estereótipos relacionados à aviação agrícola e aborda a importância do setor para o dia a dia das pessoas.
A publicação estreou na 35ª Abertura Oficial da Colheita do Arroz e Grãos em Terras Baixas, em Capão do Leão, no Rio Grande do Sul. Com apresentação a cargo do diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, durante a palestra sobre a tecnologia e sustentabilidade do setor, no dia 19 de fevereiro. A escolha do local não foi por acaso. Além de ser em um evento sobre uma lavoura altamente dependente do trato aéreo e onde o Rio Grande do Sul tem liderança absoluta (é responsável por 70% do arroz produzido no País), Capão do Leão fica ao lado de Pelotas. Neste caso, Município berço do setor – onde ocorreu o primeiro voo agrícola no Brasil, há 77 anos.
FOTO : Castor Becker Júnior
- C5NewsPress
CARTÃO DE VISITAS
A publicação já abre destacando os principais mitos propagados contra o setor aeroagrícola. Estereótipos que, apesar do contrassenso flagrante de boa parte deles, permeiam não só os discursos de políticos engajados em combater o agronegócio, como muitas vezes acabam na própria imprensa. Neste caso, embasando matérias ou artigos sem um aprofundamento de fontes ou que simplesmente pecam sobre o princípio básico do contraponto.
O material leva o leitor a um passeio pela história da aviação agrícola, as ações de transparência e os projetos de melhoria contínua do Sindag e do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola com entidades parceiras. Abordando ainda o trabalho de incentivo à pesquisa sobre tecnologias para as operações nas lavouras. E mostrando onde pilotos e aeronaves agrícolas fazem a diferença na proteção também de biomas e das pessoas – caso do combate a gafanhotos pelo mundo e das missões contra incêndios florestais.
Motivos pelos quais a obra está sendo distribuída a autoridades em todas as esferas de governo, jornalistas, lideranças setoriais e políticos. Devendo se tornar um cartão de visitas a mais para lideranças do Sindag, do Ibravag e associados das duas entidades em encontros institucionais ou eventos.
A cartilha lançada em fevereiro é a versão imprensa e atualizada das informações disponibilizadas no site do Sindag. Dados que podem ser conferidos pelo QR code nesta página. Como sempre acontece nos materiais elaborados pela Assessoria de Imprensa do Sindag, as fontes das informações são acessíveis por hiperlinks nos pontos em azul no próprio texto (na versão eletrônica).
Aponte a câmera do celular para conferir o conteúdo da cartilha no site do Sindag, com hiperlinks para fontes originais das informações.
SUSTENTABILIDADE: Fabricado na paulista Botucatu, o avião Ipanema é responsável por cerca de um terço da frota do setor no País ser movida a biocombustível.
FOTO: Castor Becker Júnior - C5NewsPress
Projeto na AL Paulista Declara a Aviação Agrícola Essencial ao Estado
Iniciativa do deputado estadual
Gil Diniz (PL) segue moldes da Lei Estadual sancionada em janeiro no Rio Grande do Sul para proteger setor no Estado.
Desde fevereiro, São Paulo também tem um Projeto de Lei (PL) tramitando para tornar a aviação agrícola “Atividade de Relevante Interesse Social, Público e Econômico no Estado”. O PL Nº 2/2025 tem como autor o deputado estadual Gil Diniz (PL) e foi protocolado no último dia 4 na Assembleia Legislativa do Estado.
Na justificativa da proposta, o parlamentar destaca o papel do setor aeroagrícola na segurança alimentar, eficiência da produção agrícola e proteção ambiental no Estado. Segundo ele, a aviação “permite maior produtividade, economia de insumos e menor impacto ambiental, reduzindo a degradação do solo e aumentando a precisão nas aplicações”. Diniz também destaca na proposta a importância dos aviões agrícola combate a incêndios em vegetação e na preservação dos recursos naturais.
O projeto no Legislativo paulista segue o exemplo do Rio Grande do Sul, onde a Lei Estadual n.º 16.267/25 (Lei Telmo Fabrício Dutra) entrou em vigor em janeiro. No caso, a norma foi oriunda do PL 442/23, de autoria do deputado Marcus Vinícius (PP) e subscrita por outros 23 parlamentares. Além disso, outras propostas semelhantes para proteger o setor aeroagrícola tramitam também nos Legislativos da Bahia e de Santa Catarina.
VÍNCULOS
São Paulo possui a terceira maior frota do setor, entre 24 Estados que operam com aviação agrícola. A ferramenta é essencial em culturas importantíssimas para os paulistas, como cana-de-açúcar e laranja (das quais o Estado é o maior produtor nacional), bem como o milho, soja, algodão e outras. Além disso, o Estado conta com a ferramenta aeroagrícola desde 1948, quando a paulista Ada Rogato e tornou a primeira mulher piloto agrícola do País. No caso, voando a serviço do Instituto Biológico do Estado na lavoura cafeeira.
O vínculo de São Paulo com o segmento é reforçado ainda pelo fato do Estado abrigar a fábrica da Embraer que produz o avião agrícola Ipanema. Neste caso, um projeto nacional da década de 1970 e que hoje representa mais da metade da frota brasileira. Sem falar que desde 2004, ele sai de fábrica com motor a etanol, sendo responsável por um terço da frota nacional ser movida a biocombustível – um feito de destaque na aviação mundial. Lembrando que a aviação agrícola brasileira é a segunda maior do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos.
Aponte o smartphone para o código para acessar a íntegra do Projeto de Lei
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MOBILIZAÇÃO: Colle apresentou o plano do Sindag em reunião virtual com empresários que trabalham com aeronaves tripuladas, operadores de drones e associados que contam com as duas ferramentas para atender seus clientes.
Sindag Sobe o Tom Contra Drones Agrícolas Ilegais
Entidade pede que órgãos de vigilância ambiental e agrícola dos Estados reforcem ações contra equipamentos que operam sem licença e por pessoal não qualificado.
O Sindag enviou ofícios a todos os órgãos de vigilância agrícola e ambiental dos Estados, solicitando apoio no combate aos drones ilegais operando no trato de lavouras. A medida foi anunciada em 13 de fevereiro pelo diretor-executivo da entidade, Gabriel Colle. Foi durante uma reunião virtual com associados que trabalham com aeronaves tripuladas, operadores de drones e membros que contam com as duas ferramentas para atender seus clientes. O encontro foi para apresentar o Plano de Reestruturação da Associação de Drones à entidade – com uma série de ações para 2025.
Conforme estimativas do Sindag, a maioria dos drones em operação nas lavouras do País não possuem sequer o registro junto ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). O que é obrigatório tanto para prestadores de serviços quanto para agricultores que operam equipamentos próprios
em suas lavouras. A subida de tom da entidade contra os ilegais busca barrar a concorrência desleal de operadores que atuam sem seguir as regras de segurança ambiental e de proteção às pessoas.
O uso de drones de pulverização é regulado principalmente pelo Mapa e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Com o controle também de outros órgãos federais, que exigem por exemplo o registro do aparelho, que o operador seja maior de 18 anos e que tenha o Curso para Aplicação Aeroagrícola Remota (Caar) e tenha um responsável técnico Agrônomo ou engenheiro florestal. Porém, a expectativa é de os Estados (que controlam o uso de agrotóxicos e a proteção ao meio ambiente) venham a estreitar a malha da rede de vigilância sobre a atividade. Por exemplo, com forças-tarefa para comparar informações sobre compras de equipamentos com os dados de quem realmente registrou seus drones. Isso além de ir a campo para assegurar o cumprimento da lei nas propriedades rurais.
Semelhante à ação solicitada pelo Sindag ao Mapa em 2022 e que resultou, no Mato Grosso, em uma força-tarefa entre agentes do Ministério da Agricultura de vários Estados, Ibama
e Instituto de Defesa Agropecuária do Estado (Indea-MT). Os órgãos miraram especialmente em fazendeiros que operavam aviões agrícolas próprios mas também alugavam seus serviços para terceiros (o que é proibido). Mas cobrindo também desde as empresas de aviação agrícola até o manuseio e depósito de agrotóxicos dentro das propriedades.
OUTRAS FRENTES
Colle ressaltou que o reforço no controle vem sendo conversado ainda com o Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea), para envolver os Conselhos Regionais de Engenharia e Agronomia (Creas). O diretor operacional do Sindag, Cláudio Júnior Oliveira, que também participou da reunião desta quinta, lembrou que a entidade aeroagrícola está articulando com o Ministério da Agricultura a obrigatoriedade das revendas de equipamentos também exigirem (ou mesmo encaminharem) o cadastro dos drones agrícolas no ato da venda.
Por parte dos associados presentes no encontro virtual, veio ainda a sugestão de enviar ofícios às cooperativas de crédito que financiam drones para lavouras. Neste caso, para que estas incluam em seus contratos cláusulas exigindo o registro dos aparelhos. Até para que o órgão financiador não tenha a alienação de um bem que possa estar sendo operado ilegalmente.
O Sindag deve continuar na busca ativa para que mais empresas de drones se associem à entidade. Ao mesmo tempo em que aposta em dar visibilidade no mercado a quem integra o quadro. Inclusive com a proposta de criação de um selo de associada. “Lembrando que o primeiro requisito pra ser sócio do Sindag é estar com a empresa em dia com a legislação”, destacou Gabriel Colle.
Outras ações anunciadas pelo dirigente na reunião desta quinta incluem a elaboração de um catálogo de associadas, incentivar a participação das empresas em eventos do agro e criar (nas redes sociais do Sindag) uma série quinzenal com cases de sucesso do setor. O objetivo é, até o final do ano, aumentar para pelo menos 300 o número de operadores de drones entre os associados. Atualmente, o Sindag abrange 60 empresas de aeronaves remotamente operadas e 260 associados que operam aviões ou helicópteros agrícolas.
O Sindag foi a primeira entidade de aviação agrícola do planeta a abranger empresas de drones de pulverização em seu rol de associadas. Isso em 2017 e entre instituições congêneres dos Estados Unidos, Canadá, Austrália, Nova Zelândia, Argentina, México, Uruguai e outros países com tradição no setor. Justamente com foco em ajudar a desenvolver o mercado de forma ordenada e contribuir com a regulação da ferramenta –junto com o Mapa e Anac.
SINDAG
Combate a Incêndios e Controle de Vetores, Dois Temas que o Congresso de Aviação Agrícola do Mercosul Abordará
Sob o lema “O campo e a cidade unidos pelo ar”, a Federação Argentina de Câmaras Agro-Aéreas (FeArCA) e La Rural S.A. realizarão o 33º Congresso de Aviação Agrícola do Mercosul nos dias 21 e 22 de julho de 2025, no âmbito da 137ª Expo Rural de Palermo.
Rosário, segunda-feira, 24 de fevereiro de 2025- A FeArCA, juntamente com o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG) do Brasil, e a Associação Nacional de Empresas Aeroagrícolas Privadas (ANEPA) do Uruguai, e com o apoio da ANDEFA da Bolívia, unirão forças para destacar os benefícios desta atividade-chave através do Congreso de Aviación Agrícola de Mercosur 2025.
Um dos focos do congresso será a importância da aviação agrícola para o controle de vetores, principalmente na prevenção de doenças transmitidas por mosquitos, como dengue, Zika e chikungunya. O avião agrícola permite a aplicação aérea em grandes áreas de terra num curto espaço de tempo, o que é especialmente útil em zonas rurais ou de difícil acesso onde proliferam os mosquitos. O trabalho aéreo garante a distribuição uniforme dos produtos químicos ou biológicos utilizados no controle.
Outro dos eixos deste evento será a aeronave agrícola no combate aos incêndios florestais e rurais uma vez que permite uma resposta rápida e eficaz na contenção e extinção do incêndio, minimizando os danos ambientais, económicos e humanos. Aeronaves agrícolas podem ser adaptadas para extinguir incêndios com sistemas de carregamento de água e retardantes, permitindo ação imediata em focos de incêndio, podendo atingir áreas remotas ou de difícil acesso onde os equipamentos de solo têm dificuldade de operação; A ação rápida da aviação agrícola reduz os danos ambientais e económicos, uma vez que os incêndios florestais destroem ecossistemas, fauna, flora e afetam as fontes de água.
Por fim, durante o Congresso do Mercosul se falará em semeadura aérea, técnica agrícola em que se utilizam aviões para dispersar sementes em grandes extensões de terra.
Esta metodologia oferece múltiplos benefícios e desempenha um papel essencial na produção agrícola, no reflorestamento e na conservação ambiental.
O Congresso de Aviação Agrícola do Mercosul será uma vitrine para demonstrar a importância do trabalho aeroagrícola tanto na Argentina como na região. Durante os dois dias que durará o evento, haverá estandes comerciais onde os visitantes poderão conhecer de perto todos os produtos e serviços disponíveis para a aviação agrícola.
Sobre FeArCA:
A Federação Argentina de Câmaras Agro-Aéreas é uma entidade sem fins lucrativos criada para desenvolver, promover e divulgar a Aviação Agrícola em todas as suas aplicações. Ela é a representante da Aviação Agrícola Argentina. É sua missão trabalhar em conjunto com outras entidades governamentais e organizações oficiais relacionadas com a atividade do setor agrícola, para formular e executar iniciativas que tendam a proteger, melhorar e progredir a atividade aeroagrícola no país e no MERCOSUL. A FeArCA é membro da Rede Nacional de Boas Práticas Agrícolas (Rede BPA) e do Comitê de Aviação Agrícola do Mercosul.
Sobre La Rural:
Com mais de 136 anos de história, La Rural, Recinto de Feiras de Buenos Aires é o principal centro de exposições, congressos e eventos do país e um dos principais da América Latina. Com localização privilegiada no centro da cidade, seus 45 mil m2 cobertos e mais de 8 mil m2 de ilhas verdes ao ar livre contam com infraestrutura tecnológica e predial de última geração, além de estacionamento subterrâneo para 1.000 carros.
Contato de Imprensa:
Florencia Lucero Heguy +54 9 1131745375 florencialucero@pucara-press.com
O Sprayhawk
TECNOLOGIA EM HELICÓPTEROS AUTÔNOMOS
da Rotor
A Rotor Technologies, uma empresa de tecnologia para voo autônomo fundada por Hector Xu, está fazendo avanços significativos na indústria da aviação. Com origens focadas na melhoria da segurança dos helicópteros, a empresa desenvolveu tecnologia de ponta com potencial para transformar as operações agrícolas. O quanto e quando, ainda está para ser visto.
por Graham Lavender
A Rotor nasceu de uma experiência de um quase acidente em voo, durante o treinamento de Xu como piloto de helicóptero, o que o levou a se decidir pela missão de aumentar a segurança de voo em helicóptero. Antes um pesquisador do Massachusetts Institute of Technology, Xu transformou a empresa em líder em sistemas de voo autônomos. A empresa começou modernizando um helicóptero R22 e digitalizando todas suas funções, desde o controle do motor até a aviônica. Depois de provar o conceito, a Rotor mudou o foco para a plataforma R44 em 2024, impulsionada por seu apelo de mercado mais amplo e suas maiores capacidades.
A jornada para a autonomia de voo começou com o primeiro R22 protótipo da Rotor, construído em um helicóptero de treinamento de voo usado, adquirido por aproximadamente US$ 80.000. Com o tempo,
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O Sprayhawk do Rotor é um Robinson R44 com capacidade de voo autônoma.
a experiência e a tecnologia da empresa amadureceram, levando ao primeiro voo autônomo de um helicóptero R44 em outubro de 2024.
A maior carga útil e alcance do R44 fazem dele uma plataforma ideal para aplicações aeroagrícolas. O foco atual da Rotor está na engenharia e certificação de confiabilidade para garantir que os sistemas sejam robustos e maduros para implantação comercial.
A Rotor oferece atualmente o R44 não tripulado em uma configuração utilitária, o “Airtruck”, ou em uma configuração agrícola, o “Sprayhawk”. O Sprayhawk nasceu do grande interesse dos operadores de
(Continua na página 34 )
aviação que procuraram a empresa e desejavam utilizar a tecnologia para aplicações aéreas.
O Sprayhawk é uma aeronave totalmente não tripulada pilotada por um piloto remoto no solo. O piloto remoto deve possuir licença comercial de helicóptero com as licenças de aplicador necessárias, que são os requisitos exatos para aeronaves tripuladas. Em alguns casos, a FAA exige um observador visual adicional. A ideia da Rotor não é substituir o piloto, mas aumentar a segurança nas operações agrícolas através de tecnologias auxiliares, assim como o controle de velocidade de cruzeiro ou o sistema de alerta de mudança de faixa em um carro. Devido a restrições regulatórias, o helicóptero tem que ser rebocado até a área de aplicação. A Rotor fornece o reboque de transporte com o Sprayhawk. Uma vez no campo, o helicóptero pode iniciar a aplicação aérea
padrão, incluindo carregamento em heliponto improvisado no solo ou em plataformas sobre caminhões.
Espera-se que os custos operacionais e de seguro sejam inicialmente semelhantes aos do helicóptero R44 tripulado, embora provavelmente diminuam à medida que o histórico de segurança da plataforma for estabelecido. As despesas de manutenção são projetadas para serem iguais ou inferiores às do R44 tripulado, enquanto que, segundo a Rotor, a retenção de valor da aeronave poderá exceder a de seu equivalente tripulado. A Rotor também planeja fornecer recomendações para seguradoras que se sintam confortáveis com a tecnologia autônoma, e tem mantido contato com vários corretores de seguros.
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O retrofit Sprayhawk para os operadores
R44 existentes inclui um reboque de transporte.
A Rotor fez parceria com a AgNav como fornecedora exclusiva do sistema de gerenciamento integrado de missão e controle de pulverização de precisão para o Sprayhawk. AgNav e Rotor investiram em um extenso trabalho de engenharia para tornar a integração perfeita.
Kits de modernização para helicópteros R44 existentes estarão disponíveis primeiro, com planos de colaboração com a Robinson para construir aeronaves autônomas direto na fábrica. Todos os equipamentos necessários para a conversão do helicóptero acompanham o retrofit, incluindo carreta de transporte e sistema AgNav.
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Os regulamentos atuais exigem que o Sprayhawk seja transportado para o campo para aplicação via trailer.
A Rotor já alcançou um marco significativo ao garantir a aprovação para operações comerciais no Brasil, marcando sua entrada no mercado global. Enquanto isso, a aprovação nos EUA está pendente, com operações iniciais planejadas de acordo com os regulamentos da Parte 137 para aeronaves agrícolas. Além disso, novas grandes regulamentações sobre UAV em desenvolvimento pela FAA poderão oferecer caminhos alternativos de certificação para a tecnologia da empresa.
A segurança continua sendo a base da inovação da Sprayhawk. A aeronave está equipada com múltiplos sensores, incluindo câmeras, LiDAR (sensor laser) e radar (atualmente em desenvolvimento), para detecção abrangente de obstáculos. Esses recursos permitem o mapeamento pré-missão e durante a missão, dando ao sistema uma “memória” de obstáculos para uma conscientização consistente. O Sprayhawk equilibra a automação com o controle pelo piloto para manter a segurança, sem comprometer a flexibilidade operacional.
A empresa também está melhorando o ambiente operacional, com estações de controle em solo projetadas para melhorar o conforto e o desempenho do piloto em um ambiente mais espaçoso e controlado no solo.
A empresa está desenvolvendo duas configurações para suas estações de controle no solo: uma configuração full-size com cíclico, coletivo e pedais em duplo comando com dois assentos e uma versão compacta, adequada para instalação em picapes, completa com mastro de antena e controles portáteis. Embora a integração de um headset VR (de Realidade Virtual) permaneça em especulação, ela representa uma possibilidade interessante para operações futuras.
O sistema Sprayhawk atinge uma média de 240 acres (97 hectares) por hora a uma velocidade ideal de 55 nós, com uma faixa de 20 metros e curvas de retorno em 20 segundos (assumindo uma lavoura retangular e um volume de aplicação de 20 litros por hectare). Embora o desempenho atual esteja nos estágios iniciais, o objetivo é alcançar uma automação consistente que corresponda às capacidades dos melhores pilotos, beneficiando uma parcela significativa dos operadores.
Os sistemas autônomos estão a remodelar as competências exigidas na aviação agrícola. As operações do Sprayhawk exigem qualificações do piloto, assim como as aeronaves tripuladas tradicionais, enfatizando a cultura de segurança, gerenciamento de contingências e experiência em aplicação de produtos químicos. Os aplicadores licenciados continuarão a desempenhar um papel fundamental na garantia do sucesso operacional.
A Rotor enfatiza a colaboração com “parceiros de desenvolvimento conjunto” para garantir que sua tecnologia atenda às demandas agrícolas do mundo real. Ao oferecer opções de locação e compra a baixo custo, a empresa pretende envolver os primeiros usuários entusiasmados que possam fornecer feedback valioso durante o desenvolvimento. A empresa mantém os pilotos e operadores agrícolas na vanguarda do seu desenvolvimento, visando complementar, e não substituir, o aplicador aéreo.
@agairupdatebrasil
Vendas de peças, acessórios e Manutenção em Aeronaves Agrícolas
@agairupdatebrasil
Seção de Motores | Seção de Hélices | Seção de Zyglo
Seção de Usinagem e Torno | Seção de Mangueiras
Seção de Combustível | Seção de Magnetos e turbos Hangaragem | Estoque de Peças e Acessórios
de Desenvolvedora a Operadora de Drones Agrícolas
Por Ernesto Franzen. Fotos ARPAC e Ernesto Franzen
O ano era 2008 e o Aero Boero AB-115 acabara de decolar do Aeroclube de Bagé (RS) em um voo de instrução quando chamas apareceram sob a capota do motor...
O jovem instrutor de voo Eduardo da Costa Goerl iniciou imediatamente o retorno à pista de pouso do Aeroclube, mas o fogo se espalhou muito rapidamente, e para salvar a si e ao aluno, ele acabou tendo de fazer um pouso fora da pista. Felizmente, Eduardo e seu aluno saíram do local com apenas alguns hematomas e queimaduras, e o acidente não impediu Eduardo de seguir carreira na aviação, chegando a primeiro-oficial da então TAM Linhas Aéreas em 2010. Em 2014, Eduardo comprou um drone recreativo para tirar fotos, e durante um voo entre Buenos Aires e Porto Alegre, encontrou na cabine de passageiros uma revista com uma matéria sobre drones e outra sobre aviação agrícola. Enquanto aquele avião cruzava a região de Bagé, ele se lembrou de três amigos seus que lá voavam agrícola e que sofreram graves acidentes durante aplicações aéreas. Tudo isso junto disparou o momento de iluminação que o levou a pensar se os drones não poderiam ser uma forma de fazer aplicações aéreas sem que pilotos precisassem se arriscar.
Diante disso, Eduardo decidiu na época construir seu próprio drone pulverizador, encomendando de uma empresa coreana uma estrutura de fibra de carbono para um octocóptero, e integrando nela componentes “de prateleira”, como oito motores elétricos, rotores e baterias, bem como um sistema de controle. Depois de ter um drone pilotável, Eduardo começou a montar um sistema de pulverização para ele, também com componentes facilmente disponíveis, como garrafas PET e mangueiras de jardim.
Eduardo então pesquisou na Internet por drones pulverizadores, só encontrando o Yamaha R-MAX, um pequeno helicóptero não tripulado, mas de design convencional, movido a gasolina, usado no Japão para pulverizar plantações desde a década de 1990. Ele mandou um e-mail para a Yamaha, mas eles não responderam então; só muito mais tarde, em 2018, é que a Yamaha veio a procurar a ARPAC, se tornando sua acionista em 2021.
Este primeiro protótipo nunca pulverizou nenhuma lavoura, sendo usado apenas para pulverizar água em testes. A sua estrutura hoje está pendurada como uma luminária no teto das instalações de desenvolvimento da ARPAC, mas durante um desses testes, em um campo perto de uma rodovia, um homem que passava de carro parou e foi falar com Eduardo. Ele era presidente de uma grande empresa de implementos agrícolas e tentou comprar o projeto ali mesmo. Isso ajudou a convencer Eduardo de que ele tinha um produto viável em mãos. Por fim, ele deixou de voar na companhia aérea e passou a trabalhar em tempo integral em sua startup, a ARPAC Indústria de Aeronaves S.A., ou como ele prefere chamar, apenas ARPAC, com sede em sua cidade natal de Porto Alegre, RS. A sigla ARPAC significa “Aeronaves Remotamente Pilotadas de Alta Capacidade”.
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Eduardo da Costa Goerl montando seu primeiro drone pulverizador.
O primeiro sistema de pulverização improvisado, apenas para pulverizar água em testes de validação do conceito.
Em 2016, juntou-se à ARPAC Ênio Freitas, engenheiro eletricista, e como ele diz, começaram “a aprender tudo o que não sabíamos”. A essa altura, o DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreofinalmente tinha criado regras para drones, impondo um limite de 10 kg para os drones de Classe 3aqueles que, desde que operando na linha de visão do operador e abaixo de 400 pés AGL, não necessitam de certificação de aeronavegabilidade.
Eles construíram um novo drone em conformidade com a Classe 3, de 10 kg, e nesse mesmo ano, começaram a oferecer serviços de pulverização para empresas agrícolas,
mas muitas vezes eram recusados devido à pequena capacidade dos seus drones. Um momento decisivo foi quando eles descobriram as aplicações de agentes de controle microbiológico, como os ovos de Trichogramma galloi e Cotesia glomerata. Estas são pequenas vespas que parasitam as brocas da cana-de-açúcar e, para um controle eficaz desta praga, seus pequenos ovos podem ser espalhados pelos canaviais em um volume de apenas 1 grama por hectare. Eduardo e Ênio começaram a fazer essa aplicação em parceria com o veterano empresário aeroagrícola José Paulo Rodrigues Garcia, da Garcia Aviação Agrícola, de Ribeirão Preto, São Paulo. Conforme relatamos em matéria sobre esta empresa em nossa
(ED): Ênio Freitas, Eduardo Goerl, José Paulo Garcia e Lucas Klein de Brito, em Ribeirão Preto. As aplicações de defensivos biológicos deram um forte impulso para a empresa na época.
A estrutura do primeiro drone pulverizador que Eduardo Goerl montou, hoje usada como lustre na sala de desenvolvimento de novos projetosda ARPAC.
edição de novembro de 2017, Garcia usava o menor avião agrícola de sua frota – um Piper Pawnee - para fazer este tipo de aplicação, com os ovos de Trichogramma galloi em um pequeno frasco na cabine. Eles descobriram que um drone da ARPAC, carregado com apenas 100 gramas de ovos em vez de 10 kg de produtos químicos, era capaz de voar com potência reduzida por muito mais tempo – até 35 minutos – cobrindo 100 hectares com uma única carga!
Este é um excelente exemplo de como os drones podem ser complementares às aeronaves agrícolas maiores, no caso
ESQUERDA : Drone ARPAC configurado para
realizando uma aplicação especializada de forma muito mais eficiente e com custo muito menor.
Isto deu um grande impulso à ARPAC para se tornar uma operação comercial de drones, e em 2018, ela já contava com uma base operacional em Jaú, São Paulo, de onde trabalhava em contrato com a Raízen, a divisão de biocombustíveis da Shell no Brasil. Procurando o melhor mercado para as aplicações
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ACIMA : Aplicação em uvas, Rio Grande do Sul.
espalhar ovos de vespas Trichogramma galloi e Cotesia glomerata
Primeira sede da ARPAC em Jaú-SP, recebendo a visita de acionistas incluindo pessoal da Yamaha.
Equipe da ARPAC em campo, realizando aplicação aérea com drone. O “piloto” do drone permanece sobre a plataforma, para poder visualizar o drone acima da cana-de-açúcar.
ABAIXO : Observe o gerador e as baterias sendo carregadas, à esquerda na foto.
por drones, eles fizeram aplicações em café, arroz, milho, soja, sorgo, banana, uva e outros, nos estados de São Paulo e Rio Grande do Sul. Ao mesmo tempo, desenvolveram um drone de sensoriamento por imagem para a Taranis, uma empresa israelense que usa Inteligência Artificial para localizar ervas daninhas nas plantações. Com o mesmo raciocínio de que um drone mais leve voa mais tempo com uma carga de suas baterias, eles substituíram o sistema de pulverização pela câmera da Taranis em seu drone, e o operaram sobre lavouras para localizar com precisão ervas daninhas invasoras. Nesta tarefa, a ARPAC voou mais de 100.000 hectares para a Taranis a partir de bases em Passo Fundo/RS, Piracicaba/SP, Jataí/GO e Sorriso/MT.
Caminhonete de apoio para os drones de maior capacidade.
Em 2020, a ARPAC estava bem estabelecida na indústria da cana-de-açúcar, mas ainda lutava com o limite de 10 kg para aplicações de defensivos, especialmente enquanto alguns concorrentes operavam drones maiores, fora das regras. No entanto, em 2023 o DECEA alterou inesperadamente a limitação de peso para drones Classe 3 no Brasil, de 10 para 25 kg, ao mesmo tempo em que simplificou as regras para drones Classe 2 (com peso de até 150 kg) usados em operações agrícolas. A ARPAC não tinha nenhum drone de projeto próprio pronto para essas capacidades, então eles decidiram adquirir os drones da DJI que já estavam disponíveis no mercado.
Hoje, a ARPAC opera 14 drones DJI, dos modelos T30 e T40, respectivamente para 30 e 40 kg de defensivos, além do Mavic 3E para mapeamento aéreo, em oito localidades nos estados de São Paulo, Goiás e Minas Gerais, tratando quase exclusivamente cana-de-açúcar, por ser esta a cultura com maior período de pulverização para drones no Brasil, de dezembro a julho. Algumas de suas aplicações são complementares à pulverização aérea convencional realizada por aeronaves de asa fixa, por exemplo, no tratamento de infestações localizadas de ervas daninhas em grandes canaviais, a chamada “catação”.
Os drones da ARPAC são operados por equipes compostas por um “piloto” de drone e um técnico agrícola que faz a mistura das caldas e as carrega nos drones. Eles usam picapes especialmente adaptadas para ir até os locais de pulverização. Essas caminhonetes transportam um drone e todo o equipamento necessário para a pré-mistura dos defensivos, bem como um gerador para carregar as baterias, e são equipadas com uma plataforma elevada onde o “piloto” do drone fica para observá-lo durante a pulverização. O dia destas equipes geralmente começa bem cedo, entre 3h às 4h da manhã, para aproveitar a sua limitada janela de aplicação; como os drones são mais adequados para aplicações de baixos volumes, estas são mais suscetíveis a problemas com calor e baixa umidade.
(ED): Ênio Freitas, o autor e Eduardo Goerl, com um drone ARPAC em desenvolvimento para a indústria de exploração de petróleo off-shore.
A adoção dos drones DJI não significa que os dias da ARPAC como desenvolvedora de drones acabaram; Eduardo, Ênio e sua equipe ainda estão desenvolvendo drones especializados com algumas soluções muito criativas para a indústria petrolífera offshore. Eles também tinham um grande drone pulverizador com um revolucionário sistema de propulsão híbrido sendo construído, quando a enchente de 2024 no Rio Grande do Sul atingiu a sede da ARPAC em Porto Alegre - a empresa se mudou após isso - e manteve o protótipo submerso por vários dias. Devido aos danos causados pela enchente, este projeto está parado no momento, mas dadas os feitos desta jovem equipe de empreendedores, não ficaremos surpresos se em breve vermos um novo drone projetado pela ARPAC mudando o cenário da operação agrícola de drones no Brasil.
ACIMA: A nova base operacional da ARPAC em Jaú, SP, desde 2023.
ESSES INFAMES PONTOS CEGOS
por Ted Delanghe
Uma das muitas coisas fascinantes sobre o nosso complexo sistema de visão é que temos pontos cegos. Já aconteceu de você estar dirigindo e se preparando para mudar de faixa, pensando que estava tudo livre, e depois virou a cabeça para verificar novamente e percebeu que havia um carro passando ao seu lado? Esse é um exemplo de ponto cego, cujo termo médico é escotoma.
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Encontre seus pontos cegos!
Mantendo o olho esquerdo fechado, mantenha os polegares juntos e verticalmente com os braços estendidos para a frente, cobrindo algo como um relógio ou interruptor de luz na parede.
Mova lentamente o polegar direito para a direita enquanto mantém o olho direito focado no objeto. Depois de atingir cerca de 15 graus de separação entre os braços, o polegar direito desaparecerá (contanto que você continue com o olhar focado no objeto). Mover o polegar mais para a direita fará com que ele reapareça.
Por que isso não acontece toda hora? Por que nossos cérebros compensam, combinando imagens de ambos os olhos para criar uma percepção contínua.
Um ponto cego também se refere figurativamente a lacunas na nossa base de conhecimento, independentemente do assunto. Muitos deles podem não ser importantes; por exemplo, saber que as asas de sua aeronave usam liga de alumínio de alta resistência 2024 não é crítico. É essencial saber que elas podem ser suscetíveis a trincas por fadiga e devem ser monitoradas regularmente.
Embora acumulemos uma grande experiência prática à medida que acumulamos cada vez mais horas de voo, todos somos suscetíveis a ter pontos cegos. Isso pode ser por omissão ou simplesmente por esquecimento de algo aprendido há muito tempo. Lembra-se de calcular dados de desempenho usando tabelas e gráficos misteriosos, ao fazer seu curso de piloto comercial? Tentar repetir isso hoje pode ser uma experiência humilhante, pois não demora muito para que a ferrugem se instale.
Novos ambientes, por definição, trazem um novo conjunto de pontos cegos. Cada vez que você voa para uma pista desconhecida, você precisa ir devagar para se ajustar ao seu layout, comprimento, largura, superfície, etc. É o que você não vê – aqueles infames pontos cegos – que podem rapidamente causar grandes problemas. Isto é particularmente verdadeiro na aviação agrícola, onde são comuns pistas de pouso improvisadas, com poucas ou nenhumas marcações, sem birutas, etc.
Aqui está um exemplo de “ponto cego” que testemunhei. Eu estava voando um Thrush S2R com outro piloto (a quem chamarei de Dave) pilotando um Dromader em uma pista de grama com a qual não estávamos familiarizados, de
orientação norte/sul com uma descida perceptível de sul para norte. Estávamos ambos fazendo as primeiras cargas, com Dave indo primeiro.
Eu pretendia decolar com o vento de frente e colina acima, com a meia carga que costumo fazer no início de um serviço. Dave decidiu taxiar para decolar colina abaixo e com vento de cauda. Como eu não sabia a quantidade da carga dele (descobri depois que era carga completa), não pensei muito nisso.
Eu estava estacionado na área de carregamento, no extremo norte da pista, observando a decolagem de Dave vindo do sul. Eu não estava preocupado, até ver que ele já tinha corrido um bom pedaço da pista e ainda estava com a bequilha no chão. Lembro-me de pensar que esta decolagem seria por pouco, quando ele passou por mim com os trens principais já no ar, por pouco, mas com a bequilha ainda no chão. Não me lembro de ter visto isso antes em nenhum avião.
Quando ele desapareceu em uma nuvem de poeira, vi o que inicialmente percebi como uma enorme explosão branca. O que se seguiu foi nada menos que um milagre. Logo além da extremidade norte da faixa havia um vale raso. Dave curvou para dentro do vale, tentando decolar, e aí tocou no talude do outro lado. A explosão branca foi a comporta de alijamento se abrindo com o impacto.
Surpreendentemente, não houve nenhum outro dano além da comporta de alijamento quebrada. Discutimos o assunto depois e Dave disse que não tinha certeza de qual opção de decolagem seria a melhor, mas achava que o Dromader tinha potência suficiente para lidar com a situação. Não tinha, e este é um exemplo de como ter um ponto cego (neste exemplo, não ver a terceira opção de fazer uma carga leve) quase causou um desastre.
Fatores Humanos
“Só preciso de algumas horas de sono e um café bom e forte. Recupero o sono perdido depois da safra.”
Já ouvi isto, ou comentários semelhantes, vindos de pilotos de vários níveis de experiência. Embora a maioria deles esteja geralmente consciente dos efeitos da falta de sono e da fadiga resultante, esse conhecimento pode ser ignorado quando as demandas de aplicações, independentemente do nosso nível de prontidão, são consideráveis.
Os pontos cegos vêm em todas as formas e tamanhos. No início da minha carreira agrícola, descobri que não importa o quão em forma você esteja, os efeitos combinados da falta de sono, estresse e fadiga podem resultar em um acidente prestes a acontecer. Aconteceu comigo enquanto eu pilotava um Super Brave, aplicando um tratamento pré-emergente em uma lavoura recém-semeada. A chuva estava a caminho e o proprietário estava decidido a terminar o trabalho antes de sua chegada, o que significava que estávamos trabalhando algumas horas bem puxadas.
Assim como muitos podem se lembrar de “dar cabeçadas”’ ao dirigir longas distâncias, eu dei uma em pleno “tiro”. Ainda me lembro do tremor violento quando as rodas tocaram no chão, felizmente fazendo o avião dar um pulo para cima e me trazendo de volta imediatamente para o aqui e agora. Eu tinha apenas alguns litros sobrando no hopper, então na hora encerrei antecipadamente a aplicação e voltei para a base, para cortar o motor, verificar se havia algum sinal de dano na aeronave e dar uma boa dormida. O ponto cego aqui foi não avaliar realmente o quão cansado eu estava.
Embora pilotos geralmente estejam conscientes dos efeitos do stress e da fadiga, nem sempre compreendem completamente como estes fatores influenciam a tomada de decisões e as funções cognitivas. Isto é particularmente verdadeiro na aviação agrícola quando há uma longa fila de agricultores ansiosos na porta da empresa, querendo que que você faça suas lavouras.
Como podemos mitigar o efeito dos pontos cegos na nossa base de conhecimento? Aqui estão algumas estratégias proativas para ajudar a trazer pontos cegos à tona.
• Revise regularmente sua base de conhecimento, para identificar informações desatualizadas ou ausentes.
• Incentive sua equipe a fornecer feedback e relatar quaisquer lacunas ou imprecisões que encontrarem.
• Para garantir que diversas perspectivas sejam abordadas, obtenha insights de diversas fontes, incluindo especialistas no assunto e outras pessoas do setor.
• Mantenha-se atualizado com as tendências do setor e os novos desenvolvimentos para integrar informações relevantes prontamente.
Finalmente, planeje sempre de forma conservadora os fatores críticos (tamanho da carga, quantidade de combustível, comprimento necessário da pista, etc.). Isso ajudará a minimizar esses infames pontos cegos.
A Thrush Aircraft Visita o Equador para Demonstrar o 710 Fire Bird
A equipe da Thrush Aircraft viajou recentemente para o Equador e se reuniu com o Ministério de Obras Públicas, o Ministério dos Transportes e o Departamento de Gestão de Riscos daquele país, bem como com o Diretor da Aviação Civil e comandantes da Força Aérea e de Corpos de Bombeiros de várias cidades em todo o país.
Após uma apresentação formal pelo diretor da Thrush, Kevin Pierce, o piloto de Thrush Juan Mior realizou uma demonstração do Thrush 710P Fire Bird.
Este é um dos vários programas em que a Thrush está trabalhando para ajudar a proteger países que sofrem com o aumento constante da frequência e devastação dos incêndios florestais ao redor do mundo.
(Todas as fotos cortesia de Aviación Guayaquil)
Piloto de Thrush, Juan Mior
CONSELHO DE CRAYMER
Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com
O Que Está na Garantia?
Muitas coisas na vida vem com garantia, mas se você não ler os termos e condições da garantia, ou não entendê-los, pode acabar desapontado ou enfurecido. Esperamos que a garantia para motores aeroagrícolas fornecida pela Pratt and Whitney Canada esteja clara para você. Vamos dar uma olhada nela para ter certeza de que você está tirando o máximo da garantia fornecida a você.
A garantia básica da Pratt & Whitney Canada consiste em uma cobertura em duas partes na sua garantia estendida para motores aeroagrícolas. Só para sua informação, motores de uso militar tem uma garantia diferente. Para os motores aeroagrícolas mais antigos, o período de garantia compreende as primeiras 1.000 horas de operação do motor, a partir do seu envio da fábrica. Para motores aeroagrícolas mais novos, dependendo de seus números de série, o período de garantia é de 2.500 horas de operação ou cinco anos, o que expirar primeiro. Após cinco anos, se o número total de horas desde novo ainda estiver abaixo de 1.000 horas, a garantia básica se aplicará até as 1.000 horas. A P&WC garante que um motor novo estará livre de defeitos em seus materiais ou na sua manufatura. A garantia define “defeito” como sendo a quebra ou falha de uma peça conforme determinada pela P&WC, causada por um defeito de material ou da mão de obra de sua produção. Você deve verificar as informações da cobertura de garantia para saber o que está coberto e o que está excluído no seu motor.
Além desta garantia básica, existem algumas garantias adicionais fornecidas a você, como a Política Primária de Manutenção de Peças, ou Primary Parts Service Policy - PPSP e a Política Estendida de Manutenção do Motor, ou Extended Engine Service Policy - EESP. A PPSP dá suporte a um grupo específico de peças. Essa cobertura se estende além da garantia de 2.500 horas, às vezes até à TBO ou até mesmo às 5.000 horas. O grupo de peças abrangido está listado na documentação da garantia. Esta é uma cobertura pro rata, e a lista inclui uma fórmula para determinar o valor da cobertura disponível. Se durante o processo de garantia a peça afetada for reparada, a garantia permanece como original. Se a peça for substituída por uma nova, então a garantia desta peça começa do zero. Isso tem um potencial para ser um enorme benefício, que muitas pessoas não se dão conta.
A EESP ou Extended Engine Service Policy - Política Estendida de Manutenção do Motor - foi criada para o caso de um motor sofrer danos extensos por um evento coberto em garantia. Pode acontecer que o administrador de garantia da P&WC determine que uma revisão geral prematura seja necessária. Se isso acontecer, você poderá ter direito a uma LCO, ou Limited Cost Overhaul - Revisão Geral de Custo Limitado. A outra coisa que poderia acontecer seria uma troca de motor com custo proporcional. Esta cobertura, mais uma vez, é baseada no histórico de horas e ciclos do motor. Itens como idade do motor e condições ambientais, operacionais e de manutenção também podem ser consideradas para determinar a cobertura. Nós tivemos vários motores que caíram nessa cobertura. Você ficaria surpreso com o nível de suporte que a P&WC pode fornecer.
Air Tractor em frente ao hangar.
A P&WC também oferece os Avisos de Programas de Suporte Comercial - Commercial Support Programs Notices, ou CSPN, para alguns eventos. Estes são avisos de programas para uma variedade de peças, por exemplo, para a inspeção de alguns bicos injetores de combustível e para a substituição de alguns conjuntos de engrenagens na caixa de redução. Há uma variedade de itens identificados como necessitando de suporte comercial. A P&WC também tem fornecido cobertura para troca das pás da turbina de potência após 5.000 horas no motor PT6A-67AG, através de uma CSPN. Caso você não saiba, nesta cobertura as pás podem ser substituídas por 50% do valor de tabela através do suporte comercial. Tem dúvidas sobre o suporte comercial? É a hora de se informar.
Compressor, 1 º estágio.
Agora, vamos revisar o que não está coberto. Como em toda garantia, há algumas coisas que caem nesta categoria. Manutenção rotineira de linha e custos de ajustes não estão cobertos, incluindo outros itens normais de manutenção. Custos de revisões gerais não estão cobertos. Inspeções de seção quente e reformas associadas com inspeções de seção quente não estão cobertas. Isto não significa que, se uma parte uma peça em uma sessão quente precisar de reparo prematuro, ela não estará coberta. Em mais ocasiões do que eu consigo contar, a P&WC cobriu componentes de uma seção quente, seja pagando os custos de seu reparo ou de sua substituição. Itens como anéis de selos ou segmentos geralmente não estão cobertos, dado que sua substituição normalmente é um reparo para restabelecer as folgas e vedações corretas. Isto também cai na categoria de desgaste e deterioração normal. A P&WC também se reserva o direito de excluir cobertura de garantia se qualquer peça que não seja original ou autorizada for usada. As peças usadas em seu motor devem ter rastreabilidade ou certificação, incluindo os filtros. Se peças que estiveram envolvidas em um acidente anterior ou não foram reparadas de acordo com os processos aprovados pela P&WC forem usadas, a garantia também poderá ser negada. Há outro grupo de fatores que estão além dos controles da P&WC listados na garantia, e eu realmente recomendo que você os revise. Se você precisar de uma cópia
do programa de garantia, contate seu gerente de serviço de campo, ou nós podemos ajudá-lo
Suas responsabilidades são simples. Opere e mantenha seu motor de acordo com as instruções escritas, incluindo os manuais de manutenção e os boletins de serviço. Por exemplo, documente os resultados de suas inspeções por boroscópio quando você fizer sua manutenção de bicos injetores. A P&WC já me pediu por esses dados uma vez, ao avaliar o fornecimento de garantia em um serviço de inspeção de seção quente. O que me leva ao próximo ponto: mantenha registros adequados de manutenção. Você pode ser solicitado a fornecer esses dados ao administrador da garantia. Solicitações de garantia devem ser feitas dentro de 30 dias da constatação do problema, e os pedidos devem ser submetidos dentro de 180 dias. As solicitações devem incluir a peça defeituosa e devem ser feitas através de uma oficina ou distribuidor designado. É lá que o reparo ou as peças de substituição devem ser providenciados. Se você tiver um problema com a garantia, contate o seu Gerente de Serviço de Campo da Pratt & Whitney Canada. Este é o local para começar. Certifique-se de mandar o motor para reparo em uma oficina autorizada, como a Covington Aircraft. Precisando de mais ajuda, fique a vontade para me procurar e eu o ajudarei no processo.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada.
Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899.
Visite-nos em covingtonaircraft.com.
Motor na célula de teste.
LOW & SLOW
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Voando Para o Futuro – Conclusão
A nova tecnologia que ajuda a determinar larguras de faixa efetivas, padrões de deposição e penetração do spray em culturas tem sido surpreendentemente eficaz.
Após a Segunda Guerra Mundial, bons operadores trabalharam diligentemente tentando determinar essas coisas, geralmente usando tiras de papel esticadas no solo, sobre as quais eram realizadas pulverizações. Água com corante era pulverizada, e um registro razoavelmente bom do padrão de pulverização e do tamanho das gotas aparecia no papel. Um operador consciencioso normalmente poderia melhorar consideravelmente seus padrões de pulverização depois de “ler” os resultados mostrados nestes papéis manchados de tinta.
Isto, contudo, não foi o suficiente, especialmente quando a Agência de Protecção Ambiental dos EUA se tornou um fator e o público em geral se envolveu fortemente com a deriva de pesticidas em áreas “não-alvo”. Como resultado, agências estatais, faculdades de agronomia, associações de aviação agrícola e fabricantes de defensivos progressistas começaram a experimentar seriamente equipamentos de teste sofisticados, que pudessem mostrar padrões de pulverização e ajudar a corrigir deficiências.
Nada se provou mais útil ou prático do que os equipamentos e procedimentos desenvolvidos sob o patrocínio do programa SAFE da National Agricultural Aviation Association. A palavra SAFE é uma sigla para “Self-regulating Application and
Flight Efficiency”, Eficiência de Voo e Aplicação Auto-regulatória. Este equipamento sofisticado, acoplado a um computador portátil, pode dar ao operador da aeronave uma imagem quase perfeita da faixa de pulverização de seu avião.
A espinha dorsal da Operação SAFE são as clínicas de calibração realizadas em todo o país. Estas são realizadas por pessoal treinado, geralmente de faculdades vizinhas, estações agronômicas experimentais ou do serviço cooperativo de extensão. Os representantes das principais empresas agroquímicas participam frequentemente, devido ao seu interesse na aplicação segura e eficiente dos seus produtos. A análise instantânea dos padrões de pulverização pode ser realizada e medidas corretivas tomadas em campo. Muitas vezes, um operador pode melhorar a qualidade da aplicação de seu avião com pouco ou nenhum gasto.
A mudança mais fascinante e evidente na aviação agrícola envolveu as aeronaves em si. Novos modelos magníficos com motores a turbina, bem como modelos de grande porte com motores a pistão apareceram. Entre os turbinas estão os Air Tractors, o Ayres Thrush, o Weatherly e o Schweitzer Ag-Cat, equipados com motores da série Pratt & Whitney PT6 que variam de 500 a 750 cavalos de potência. No campo dos motores a pistão estão o Ayres S2R-1820 Bull Thrush com o motor radial Wright 1820 de 1.200 cavalos de potência e o M18 Dromader da PZL-Melex, com motor radial ASZ-62-IR de 1.000 cavalos de potência.
O desempenho surpreendente destas máquinas está mudando a face da aviação agrícola em áreas com grandes lavouras. Um avião à turbina pode desfolhar 100 hectares de algodão com um
ESQUERDA: Helicóptero Bell atual equipado para pulverização. Uma máquina de grande capacidade e alto desempenho.
DIREITA: Ayres Thrush, S2R, T34/510, aeronave à turbina com motor P&WC de 750 HP, pulverizando.
volume de aplicação de 50 litros/hectare em pouco menos de uma hora. Ao preço de apenas US$ 7,50 por hectare, isso equivale a uma receita de cerca de US$ 1.500 por hora para a aeronave, uma quantia impressionante.
A reputação de “picaretas” conquistada por alguns dos pioneiros do setor foi abandonada para sempre. Hoje, espalhadas por toda a América, existem empresas já na segunda ou terceira gerações de operadores, com raízes profundas nas suas comunidades. Hoje, o público em geral reconhece a aviação agrícola como um segmento vital e bem aceito da agricultura.
Muito tem sido dito pelos porta-vozes da aviação agrícola sobre a atividade e o seu propósito. Certamente, os aviadores agrícolas pretendem tornar-se engrenagens responsáveis e necessárias na economia do país.
No entanto, a verdade é mais complexa. As pessoas envolvidas nesta fascinante atividade são de um tipo diferente!
Se tivessem entrado em cena há 100 anos, teriam sido os pioneiros que desbravaram o Velho Oeste, lutaram e subjugaram os
pântanos infestados de febre do Sul, ou transformaram as intermináveis pradarias do Centro-Oeste no celeiro do mundo.
O próprio avião sempre foi um fator motivador. Para muitos pilotos agrícolas, um amanhecer de verão nunca é mais bonito do que quando visto através das pás de uma hélice Hamilton-Standard girando. E nada é tem tanta sensação de realização como descer por cima de um mato e entrar no último “tiro” do dia.
Tudo o que realmente separa o piloto agrícola moderno de seu antecessor de 1924 é um aumento na potência e uma mudança de roupa. O cachecol de seda e as botas engraxadas desapareceram com o vento, mas a sensação continua exatamente a mesma.
Em Tchula, Mississippi, Bob Gunn, de 74 anos, ainda dirige a sua própria empresa e voa todos os dias. No ano de 1984, completou sua 50ª safra como piloto agrícola na ativa. “Não consigo pensar em nenhuma outra atividade”, diz ele, “na qual preferiria estar envolvido durante estes últimos 50 anos e, acredite, eu ainda não parei!”
Ele fala por todos os pilotos agrícolas.
Weatherly 620 TP, uma aeronave à turbina no mercado em 1985.
( Nota do Tradutor: Aqui terminamos esta história dos primeiros dias da aviação agrícola americana. Mabry Anderson terminou de escrever este livro em 1985. Naquela época, ninguém imaginava que o GPS poderia ser usado para a orientação das faixas de pulverização, e com uma precisão muito superior às demais técnicas usadas antes. Tivesse testemunhado esta revolução, certamente o autor concluiria que o principal fator separando “o piloto agrícola moderno de seu antecessor de 1924” é o GPS - mais do que a roupa ou a potência de sua aeronave.
Cessna Ag-Truck, pulverizando.
Quando é hora de Serviço e Suporte para PT6A, nada supera a
FORÇA DE UM.
Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.
