AgAir Update – January de 2025, Português

Retrospectiva 2024

Ferreira & Souza Aeroagrícola • 50º Aniversário da Air Tractor

Águas Claras Aviação Agrícola • O Melhor de Todos os Congressos • E Muito Mais!

Fechamento Autorizado. Pode ser aberto pelos Correios

Voe no Fluxo.

A Air Tractor oferece a liberdade para você fazer o seu melhor trabalho.

Um Air Tractor pode elevar você a um nível de produtividade mais alto. Piloto e avião voando como um só. Faça mais. Termine descansado.

Com 36 anos de experiência, aperfeiçoamos a arte da navegação em aplicações aéreas. Mas isso não significa que não vamos continuar a inovar e melhorar. O novo Ag-Nav Platinum Lite pega nossa tecnologia líder do setor e a combina com nosso hardware mais econômico, o Guia 153. Junto com nossa barra de luzes transparente, OLED e controle de fluxo, você obtém o sistema de navegação mais avançado do mercado, ao melhor custo. A barra de luz OLED Ag-Nav exibe todas as informações de nossas barras de luz clássicas, além de novas informações adicionais, como taxa de fluxo, rumo, medidores de spray, nível do tanque e muito mais.

NESTA EDIÇÃO

EDIÇÃO EM PORTUGUÊS Volume 43, Número 1 JANEIRO DE 2025

Retrospectiva 2024

A Rotor Technologies e a AG-NAV Desenvolvem Sistema de Aplicação Aérea Automatizada

PRESIDENTE: Graham Lavender graham@marsaylmedia.com

VICE-PRESIDENTE: Bill Lavender bill@agairupdate.com

SECRETÁRIA: Sandy Lavender sandy@agairupdate.com

CONTABILIDADE: Casey L. Armstrong casey@marsaylmedia.com

PUBLICIDADE: Gina Hickmann gina@agairupdate.com

Melanie Woodley melanie@marsaylmedia.com

DIRETORA DE CRIAÇÃO: Felicia (Lisa) Pannell lisa@marsaylmedia.com

CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com

EDITOR PARA A AMÉRICA DO SUL: Ernesto Franzen franzen@agairupdate.com

WEBMASTER: Artur Rossetto artur@agairupdate.com

AUTORES CONTRIBUINTES: Ted Delanghe ted.delanghe@gmail.com

Robert Craymer robertc@covingtonaircraft.com

Claudio Junior Oliveira diretoroperacional@sindag.org.br

REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann gina@agairupdate.com

Josy Marques josy@agairupdate.com

Ivan Parra ivan@agairupdate.com

Noelia Burgeus noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay pat@svatx.com

Direitos Autoriais 2025. AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 dia do mês anterior ao da sua publicação.

Ernesto Franzen | franzen@agairupdate.com

Uma Grande Vitória e um Problema a Resolver

O Rio Grande do Sul tem uma longa história de pioneirismo na agricultura brasileira. A primeira aplicação aérea no Brasil foi feita em Pelotas, em 1947, e a primeira empresa aeroagrícola comercial do Brasil (a SANDA – Serviço Aéreo Nacional de Defesa Agrícola) foi lá estabelecida em 1948, com dois Piper J-3. Foi o primeiro estado do Brasil a cultivar soja e ainda hoje, produz 70% do arroz no país.

Agora o estado do Rio Grande do Sul acrescenta mais um pioneirismo a esta lista, ao se tornar o primeiro estado a aprovar uma lei declarando a aviação agrícola como de “Relevante Interesse Social, Público e Econômico no Rio Grande do Sul”. O Projeto de Lei 442/23 apresentado à Assembleia Legislativa do Rio Grande do Sul pelo Deputado Estadual Marcus foi votado em 3 de dezembro e aprovado por maioria de 31 a 12. Agora, falta apenas a sanção do governador do estado.

Esta lei é resultado de um intenso trabalho do Sindag, apresentando a aviação agrícola e sua importância no apoio à produção e segurança de alimentos aos representantes do estado do Rio Grande do Sul. Outros estados - Santa Catarina e Bahia - já estão seguindo o exemplo e preparando projetos de leis semelhantes. Como diz o hino do estado do Rio Grande do Sul, “Sirvam nossas façanhas de modelo a toda Terra”!

O estado do Ceará, que tristemente desde 2019 proíbe a aplicação aérea, voltou parcialmente atrás e agora alterou a lei para permitir a aplicação aérea por drones, mantendo a proibição de fazê-la por aeronaves tripuladas. Espero que a partir daí surja o entendimento de que, seja feita por drones ou por aeronaves tripuladas, tratam-se de aplicações aéreas, e as liberem para ser feitas por aviões também.

Infelizmente, estas conquistas chegam em um momento em que temos um sério problema a resolver: o recente aumento na ocorrência de acidentes fatais.

Salvo engano, nossa aviação teve 43 acidentes com quatro mortes em 2023 e pelo menos 48 acidentes com oito mortes em 2024. Enquanto que o aumento de 10% do número de acidentes (de 43 para 48) já seja preocupante por si, o fato de o número de acidentes fatais ter duplicado - de quatro para oito - é algo que não pode continuar. Julgo que um estudo aprofundado precisaria ser feito, para apontar as causas exatas deste aumento de fatalidades e sugerir medidas preventivas. Creio que a falta de experiência dos pilotos envolvidos possa ser um fator. Em um dos casos, o acidente ocorreu no primeiro dia de trabalho do piloto!

O rápido crescimento de nossa aviação agrícola está necessariamente causando um grande aporte de novos pilotos à atividade. Todo piloto agrícola veterano começou um dia sem nenhuma experiência - com exceção do que lhe foi ensinado no aeroclube e no CAVAG. Por isso, penso que uma formação inicial de boa qualidade seja fundamental para compensar parcialmente a inevitável falta de experiência dos pilotos iniciantes, juntamente com uma mentoria por pilotos veteranos no início de suas carreiras. Se você acha que essas medidas são caras, pense em quanto pode lhe custar um acidente.

Nós, de AgAir Update, desejamos a todos um 2025 produtivo, rentável e acima de tudo SEGURO!

Erramos: em nossa edição de dezembro de 2024, na seção Atualizações do Sindag, páginas 18, 19 e 20, as legendas das fotos saíram trocadas. Em nosso processo editorial, tomamos várias medidas para evitar erros como esse, que infelizmente desta vez falharam. A edição impressa já havia rodado quando constatamos a falha, que foi corrigida na edição digital. Pedimos desculpas aos leitores e em especial ao Sindag, que enviou o material corretamente.

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Retrospectiva 2024

Como é tradição aqui em AgAir Update, nossa edição de janeiro é dedicada a uma retrospectiva dos artigos das onze edições do ano anterior, de Fevereiro a Dezembro.

Este ano, além dos QR Codes para você acessar o respectivo conteúdo integral, em seu smartphone ou tablet, também incluímos links para facilitar o acesso para os leitores de nossa edição digital.

Fevereiro

Viagro/Vimaer/Volare

Tudo Comecou com um Bilhão

Abrimos o mês de fevereiro com a história de como um investimento bilionário - a compra de um Ipanema EMB-200 com hélice de passo fixo, usado, ao preço de um bilhão de cruzeiros devido à hiperinflação que assolava o Brasil na época - deu início à história de muito trabalho que resultou no trio de empresas dos irmãos Rolemberg e Gutembergue Vidotti: Viagro, Vimaer e Volare, hoje sediadas em Londrina, no Paraná. Enquanto que a Vimaer consiste em uma oficina aeronáutica e a Volare em uma escola de voo, a Viagro hoje opera quatro Air Tractors AT-502B, dois Air Tractors AT-401B de motor radial e dois Ipanemas EMB-202 em suas três bases remotas: Rondon, Maringá e Paranacity.

https://issuu.com/aau_proofs/docs/aau_february_2024_portugal_issuu

Março

Em nossa edição de março, trouxemos a história de superação do casal Arnaldo Euclides Borges e Silvana Coppo Borges, que operam a Ivaí Aeroagrícola. Originalmente voando quase 100% para engenhos de cana-de-açúcar, eles foram atingidos em cheio pela crise que assolou aquele mercado em 2014, justo após darem o grande passo de investir na aquisição de um Air Tractor AT-402B financiado. Porém, o casal não esmoreceu, e com muito trabalho e criatividade, buscaram uma nova clientela em produtores locais de outras culturas. Tiveram tanto sucesso nisso que, quando a crise da canade-açúcar passou, além de manter o AT-402B eles tinham os recursos para investir em dois Thrush 510P novos, para voltar a atender os engenhos de cana, sem abandonar a nova clientela que criaram. Antes mesmo desta crise, o casal já tinha mostrado seu espírito inovador ao obter para a Ivaí Aeroagrícola a certificação ISO 9001.

https://issuu.com/aau_proofs/docs/agair_update_marc_o_de_2024_portugue_s

(Continua na página 12)

Ferreira & Souza Aeroagrícola

Pai e Filho Reunidos Pelo Amor à Aviação

Em abril, trouxemos a história de Mário Ferreira de Souza, um produtor rural tão apaixonado por aviões que montou uma empresa aeroagrícola, a Ferreira & Souza Aeroagrícola, para tratar de suas lavouras e fornecer serviços de aplicação aérea para terceiros. Mário e seu filho João Paulo Ferreira de Souza, tiveram um estremecimento em sua relação pai-filho quando João Paulo decidiu ir para a faculdade cursar ciências da computação. Seis meses depois, João mudou de ideia e passou a fazer suas licenças de piloto, até completar seu CAVAG. Hoje, os dois trabalham mais unidos do que nunca, operando dois Ipanemas EMB-202 absolutamente impecáveis, assim como todas as instalações de sua base em Boa Esperança, Paraná.

https://issuu.com/aau_proofs/docs/agair_update_abril_de_2024_portugue_s_issuu

Maio

O Avião como Peça Chave na Produção de Alimentos e Fibras

Para nossa edição de maio, visitamos a DB Agricultura e Pecuária, cuja sede administrativa fica em Patos de Minas, MG. Operando inicialmente como uma suinocultura, esta empresa da família Bruxel começou na agricultura plantando milho para servir de ração para seus suínos de genética Danbred. Logo perceberam que a aplicação aérea era fundamental para o sucesso da cultura do milho, assim passaram a operar um Ipanema EMB-202 novo. O resultado foi tão bom que decidiram expandir a parte agrícola. Alavancando a produção agrícola através da aplicação aérea, hoje a DB planta mais de dez culturas diferentes em 13 fazendas, todas planejadas para a máxima eficiência do uso de seus dois Air Tractors, um AT-502XP e um AT-402B.

https://issuu.com/aau_proofs/docs/agair_update_maio_de_2024_portugue_s

Junho

A Decologem de um Legado

Celebrando a entrega do Primeiro Air Tractor

Em junho de 2024, a fabricante americana Air Tractor completou seus 50 anos de existência, e não podíamos deixar de homenageá-la em nossa capa. Projetado inteiramente por Leland Snow, e construído por ele com a ajuda de quatro empregados, o Air Tractor AT-300 número 1 foi o primeiro dos mais de 4.000 aviões produzidos pela empresa até hoje, fazendo da Air Tractor a maior fabricante mundial de aviões agrícolas.

https://issuu.com/aau_proofs/docs/agair_update_junho_de_2024_portugue_s

Julho

Águas Claras Aviação Agrícola

Na edição de julho, contamos a história da Águas Claras Aviação

Agrícola, de Santa Juliana, no Triângulo Mineiro, empresa que foi fundada por Adonis Mazutti Correa em 1993 com dois Piper Pawnees e chegou a ser uma das pioneiras na operação de aviões turbo-hélice no Brasil, com a compra do quarto Air Tractor AT-402A importado para o país. Adonis vendeu a empresa em 2004 para se dedicar à atividade de produtor rural, e depois a comprou de volta em 2008, junto com seu amigo e novo sócio Daniel Tomazin. Recomeçando quase do zero, os sócios priorizaram seus investimentos em equipamento e aproveitaram a mudança do perfil agrícola da região, de plantações de soja e milho para grandes usinas de cana-de-açúcar, para fazer a empresa crescer. Hoje a Águas Claras opera três Air Tractors, um AT-502XP e dois AT-502B.

https://issuu.com/aau_proofs/docs/agair_update_julho_de_2024_portugue_s_issuu

(Continua na página 14

Agosto

Precisão/Jaíba 28 Aeronaves e Ainda Crescendo

A maior parte das empresas de aviação agrícola costuma ser fruto do sonho e do trabalho de um piloto agrícola que decide empreender. A história do grupo empresarial de João Gonçalves Júnior, mais conhecido como “Júnior” - Precisão Aeroagrícola, Jaíba Aviação Agrícola e Precisão Abastecimentos - é uma exceção, como mostramos em nossa edição de agosto; Júnior não é detentor de nenhuma licença de piloto. Mas isso não o impediu de construir uma das maiores aeroagrícolas do país! Iniciando em 2000 com um Cessna Agtruck e dois Gippsland GA200, quando de nossa visita empresa operava 17 Ipanemas, oito Air Tractors, um Thrush 510P, um PZL-Mielec M18B Dromader e um Robinson R44. Com sua sede administrativa no Aeroporto de Catalão, Goiás, as aeronaves do Grupo Precisão operam a partir de cinco bases distribuídas nos estados de Goiás, Minas Gerais e São Paulo.

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Setembro

O Melhor de Todos os Congressos

A capa de nossa edição de setembro não poderia deixar de ser o excelente Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2024, o qual também foi o Congresso Mercosul 2024, dentro do sistema de rotação estabelecido entre as associações nacionais de aviação agrícola dos três principais países do Mercosul, Sindag, FeArCA (Argentina) e ANEPA (Uruguai). Nem o calor de 40°, nem a fumaça das queimadas que assolaram o país naquele mês impediram os 4.851 visitantes de percorrer os estandes dos 224 expositores no Aeroporto de Santo do Leverger, próximo a Cuiabá, Mato Grosso. O local será novamente sede do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2025, de 19 a 21 de agosto de 2025. Marque na sua agenda

https://issuu.com/aau_proofs/docs/agair_update_setembro_de_2024_issuu

Outubro

Tucano Aviação Agrícola

Novembro

Uma empresa que escolheu crescer ao “modo americano”, como explicou o piloto, empresário e ativista (no bom sentido) Nelson Antônio Paim, a Tucano Aviação Agrícola, fundada por ele em 1996, em Primavera do Leste, sempre buscou crescer aumentando o porte, e não o número de seus aviões. Assim, após iniciar operando com aviões a pistão como Ipanema e Piper Brave, a Tucano Aviação Agrícola foi pioneira em operar aviões de grande porte e à turbina em Primavera do Leste, tendo passado pelos Air Tractor de modelos AT-401B (de motor radial), AT-402B, AT-502B e tendo até operado um AT-802F de combate a incêndios em parceria com duas outras empresas. Também conhecido no meio como “Poxoréu” pela cidade onde reside, Nelson Paim foi vice-presidente e presidente do Sindag, de 2009 a 2016, e em 2016 se elegeu prefeito de Poxoréu, sendo reeleito em 2020. Uma empresa familiar, operada por Nelson e seu irmão Eroci, a Tucano Aviação Agrícola hoje voa dois Air Tractors - um AT-402A e um AT-502B - e um Ipanema. A aeroagrícola divide seu espaço no aeroporto de Primavera do Leste com outra empresa da família, a DGPS & Cia do outro irmão de Nelson, Miguel Paim.

https://issuu.com/aau_proofs/docs/agair_update_outubro_de_2024

Aprendendo a Voar o Gigante

Minha Experiência na AeroGlobo: Três Dias Vivendo a Excelência

Maior avião agrícola do mundo, com seu peso máximo de 7.257 kg, o Air Tractor AT-802 demanda um Certificado de Habilitação Técnica específico para sua operação. Nosso autor contribuinte Martín da Costa Porto foi do Uruguai à Botucatu, São Paulo, para contar aos nossos leitores como é o curso da AeroGlobo Aeronaves para o AT802, realizado em um simulador de última geração. A experiência de Martín como veterano piloto e instrutor de aviação agrícola o tornou especialmente qualificado para avaliar o curso da AeroGlobo.

https://issuu.com/aau_proofs/docs/agair_update_novembro_de_2024_issuu

(Continua na página 14 )

Dezembro

Aurora Aviação Agrícola União de Experiências

Encerramos o ano trazendo a história da Aurora Aviação Agrícola, sediada em Deciolândia, uma pequena cidade próxima a Tangará da Serra, Mato Grosso. A Aurora Aviação Agrícola é fruto da união das experiências de Iran Brandolt da Silva, veterano piloto agrícola, e de sua esposa Keila Brunetta, cuja família anteriormente operava a Itaquerê Aero Agrícola no mesmo local. Fundada em 2013 com um Ipanema 202, o trabalho conjunto do casal, focado na qualidade de seus serviços para fidelizar a clientela, fez a empresa evoluir para a atual frota de três Air Tractors - um AT-502 e dois AT-402B - e dois Ipanemas 202.

https://issuu.com/aau_proofs/docs/agair_update_dezembro_de_2024

Em 2025, continuaremos a trazer para você, caro leitor, o melhor conteúdo da aviação agrícola, local e internacional, com o apoio de nossos anunciantes, que lhe permitem ter esta assinatura de forma gratuita. Não deixe de nos acompanhar, através de nosso website agairupdate.com.br, de nossas redes sociais (Facebook e Instagram), e por nossas edições impressas!

Empresa que nasceu da experiência de um piloto focado em oferecer a solução completa em Air Tractor para atender todas as demandas dos proprietários de aeronaves e pilotos agrícolas.

PANORAMA ECONÔMICO

Claudio Junior Oliveira | PhD em Administração, Economista, Especialista em Gestão

Análise do Cenário Econômico de 2025: Desafios Globais e Perspectivas Brasileiras

O panorama econômico global em 2025 apresenta desafios significativos, influenciados por fatores como taxas de juros elevadas, dívida pública crescente e incertezas no mercado de trabalho.

No Brasil, a conjuntura econômica segue um caminho incerto, com previsões de crescimento e preocupações relacionadas ao endividamento e à inflação. Este artigo busca analisar os principais aspectos que moldarão o cenário econômico no Brasil e no mundo em 2025, com foco nas variáveis cambiais, monetárias e trabalhistas.

Perspectivas para o Crescimento Econômico no Brasil

Diante das dinâmicas econômicas internas, como a influência das políticas de transferência de renda, as estimativas para o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro variam entre 2,0%, segundo o Boletim Focus, e 2,5%, de acordo com o Fundo Monetário Internacional (FMI). O cenário aponta para um ritmo de expansão moderado, mas com indícios de retração, especialmente devido ao aumento dos custos financeiros e ao comportamento mais cauteloso de empresas quanto a novos investimentos.

Dinâmicas Cambiais

Após uma alta de 27% no dólar ao longo de 2024, impulsionada por fatores sazonais e por um contexto macroeconômico desafiador, como inflação acima do esperado e decepções em relação à implementação de medidas fiscais, o dólar fechou o ano em R$ 6,18.

Uma pergunta recorrente é: o dólar aumentará em 2025? Eu diria que sim. A economia trabalha com previsões, sujeitas a mudanças ao longo do tempo, mas avaliando o aumento da dívida pública e as medidas já tomadas pelo governo e pelo Banco Central, é provável que o dólar continue subindo. Caso o governo não apresente uma política fiscal consistente e medidas que atraiam investidores internacionais, a moeda americana pode registrar um aumento significativo. Além disso, é essencial monitorar os Estados Unidos, onde o presidente Donald Trump tem se esforçado para fortalecer o dólar globalmente, criando desafios adicionais para o real.

Política Monetária e Inflação

Na política monetária, a taxa básica de juros no Brasil é projetada para atingir 15,25% em 2025, refletindo a persistência inflacionária e as tensões fiscais. Embora a troca do presidente do Banco Central gere preocupações, o Comitê de Política Monetária (COPOM), composto por diversos economistas, traz certo alívio.

A desvalorização do real impacta diretamente os custos de alimentos e serviços. Com 77% da população endividada, principalmente em modalidades como cheque especial e cartões de crédito, o aumento nos juros representa um desafio substancial para o consumo e o investimento.

Mercado de Trabalho e Desafios Socioeconômicos

A maior preocupação no âmbito socioeconômico é a remuneração insuficiente dos trabalhadores no Brasil, o que limita um consumo robusto. Apesar do desemprego permanecer baixo, o país enfrenta a “armadilha da renda média”. Essa combinação de baixa renda e juros altos pode resultar em retração nos investimentos e, possivelmente, em demissões em massa, ampliando os desafios socioeconômicos.

Considerações Finais

Para enfrentar os desafios de 2025, o governo deve implementar reformas estruturais, como demonstrado pela Argentina, que obteve resultados positivos em 2024. Medidas fiscais combinadas com uma política monetária adequada podem proporcionar crescimento ou, pelo menos, equilíbrio econômico.

Adicionalmente, o setor de aviação agrícola pode ser significativamente impactado pelo cenário econômico. O aumento nos custos operacionais, decorrente da alta do dólar e dos juros, pode dificultar a aquisição de novas aeronaves e tecnologias. Contudo, investimentos em modernização e maior eficiência no uso de insumos podem mitigar os impactos e manter o setor competitivo. Reformas estruturais e políticas públicas que priorizem a segurança alimentar e a sustentabilidade serão cruciais para impulsionar a aviação agrícola como ferramenta estratégica no desenvolvimento econômico e ambiental do Brasil.

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Projetos de Leis Pró-AvAg Ganham Espaço nos Estados

Deputados gaúchos aprovaram lei declarando a aviação agrícola essencial para o Estado, enquanto projetos iguais tramitam na Bahia e Santa Catarina e Ceará regulamentou drones.

Por 31 votos favoráveis a 12 contrários, a Assembleia Legislativa do Rio Grande do Sul aprovou em 3 de dezembro o Projeto da Lei Telmo Fabrício Dutra – PL 442/23, que declara a Aviação Agrícola como de Relevante Interesse Social, Público e Econômico no Rio Grande do Sul. A proposta, de autoria do deputado Marcus Vinicius (PP), foi assinada também por outros 23 parlamentares e representou uma iniciativa inédita no País. “Foi uma vitória do bom-senso”, destacou o diretorexecutivo do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) e do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), Gabriel Colle, que acompanhou a votação junto com uma comitiva de lideranças e empresários do setor.

CEARÁ

Pouco mais de duas semanas depois, foi a vez do Ceará aprovar a volta da pulverização aérea de insumos no Estado, com a aprovação em 19 de dezembro (e sanção no mesmo dia) da Lei nº 19.135/24. Permitindo a partir de então o uso de drones para o trato de lavouras no Ceará. A norma foi aprovada por 22 votos a 9 na Assembleia Legislativa (AL) do Estado, em uma sessão de grande repercussão e debates intensos. O dispositivo altera a proibição imposta no Estado desde 2019, quando a aviação agrícola havia sido barrada após uma campanha polêmica e carregada de mitos contra o setor.

Com isso, não só a pulverização aérea de insumos voltou a ser permitida em todo o País - o Estado era a única exceção, embora (por enquanto) permita apenas aeronaves não-

(Continua na página 20)

DEFESA: Votação do PL na Assembleia Legislativa foi acompanhado por empresários e lideranças do setor e representa um marco na luta contra o preconceito.

FOTO: Graziele Dietrich/C5 NewsPress

tripuladas, como as iniciativas de parlamentares pró-avag ampliaram o espaço para o trabalho de esclarecimento e combate a mitos promovido pelo Sindag, Ibravag e entidades parceiras. “É essencial seguirmos trabalhando contra o preconceito e lançando luzes sobre a segurança e alta tecnologia do setor. Esperamos agora que o debate em torno do tema ganhe racionalidade”, acrescenta Colle.

Comitiva do setor acompanhou votação no RS

A sessão que aprovou o projeto pró-avag Legislativo gaúcho foi acompanhada por uma comitiva do setor, com cerca de 30 pessoas. Além de dirigentes do Sindag, empresários e profissionais do setor, o grupo teve ainda os presidentes Ibravag, Júlio Augusto Kämpf, e da Comissão Especial de Direito Aeronáutico e Aeroespacial (Cedaea) da seção gaúcha da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB/RS), Eduardo Teixeira Farah.

Lembrando ainda que o nome da lei no Rio Grande do Sul homenageia o ex-presidente (entre 1997 e 1999) e um dos fundadores do Sindag, em 19 de julho de 1991. Aliás, Telmo Dutra foi também um dos responsáveis pela estruturação da entidade em Porto Alegre. Na capital do Estado berço da aviação agrícola brasileira – e a unidade da Federação com maior número de empresas do setor. A partir de onde o sindicato aeroagrícola ganhou projeção nacional e internacional, com foco no desenvolvimento humano e tecnológico do setor.

SEGURANÇA

“Já esperávamos uma votação com essa margem expressiva”, comentou o deputado Marcus Vinícius, autor da lei, reforçando a importância da iniciativa. “Os parlamentares também entenderam isso”, completou, referindo-se à quantidade de assinaturas no projeto. Onde o foco foi “dar segurança jurídica para que a aviação agrícola pudesse seguir trabalhando com as várias regras que já tem”.

Bahia e Santa Catarina Seguindo o exemplo do Rio Grande do Sul, desde o dia 3 de dezembro a Assembleia Legislativa da Bahia também tem uma proposta tramitando para declarar o setor aeroagrícola como de Relevante Interesse Social, Público e Econômico no Estado.

No caso, o Projeto de Lei (PL) 25630/24, que foi encaminhado à Comissão de Constituição e Justiça da casa, que agora deve avaliar a matéria.

De autoria do deputado Eduardo Salles (PP) e subscrita por mais 32 parlamentares, o texto já nasce com maioria dos 63 deputados baianos. Conforme Salles, o objetivo da proposta é proteger a agropecuária baiana, responsável por 30% do Produto Interno Bruto (PIB) estadual e 25% dos empregos. “A utilização desta tecnologia reduz a quantidade de defensivos aplicados por aumentar a precisão. Precisamos que a tecnologia de ponta chegue a todos os agropecuaristas baianos, do agronegócio à agricultura familiar, trazendo competitividade ao setor”, afirma o parlamentar.

ALESC

Enquanto isso, na Assembleia Legislativa de Santa Catarina (Alesc), o PL 422/23, de autoria do deputado José Milton Scheffer (PP), teve aprovado na Comissão de Agricultura e Desenvolvimento Rural da casa o parecer favorável do deputado Neodi Saretta (PT). Em seu relatório, o parlamentar petista assinalou que o objetivo do projeto pró-aviação agrícola é “promover um ambiente favorável para o crescimento desse setor, contribuindo para o desenvolvimento econômico”, além da adoção de práticas agrícolas mais eficientes e sustentáveis.

O Projeto de Lei também estabelece que a administração pública poderá celebrar convênios, acordos de cooperação técnica e institucional com entidades como o Sindag e o Ibravag. Neste caso, com foco em pesquisa, inovação e no próprio desenvolvimento de atividades como o trato de lavouras, combate a incêndios e outros empregos do setor.

O texto já havia tido em maio sinal verde da Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da casa. Vencida agora a etapa na Comissão de Agricultura, o projeto foi encaminhado para a Comissão de Economia, Ciência, Tecnologia e Inovação da Alesc. A iniciativa catarinense tem ainda o apoio oficial da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Santa Catarina (Faesc), além do apoio de Legislativos municipais.

AUTOR: Deputado Marcus Vinícius (ao microfone) defendeu, no parlamento gaúcho, proposta vencedora que agora inspira projetos semelhantes em outros Estados.

Aviões Agrícolas Lançaram 40,1 Milhões de Litros de Água Contra Chamas em 2024

Operações em pelo menos 11 Estados envolveram 118 aeronaves de 22 empresas, que somaram 10,7 mil horas de voo com mais de 16 mil manobras de ataque às chamas.

A aviação agrícola brasileira lançou nada menos do que 40,1 milhões de litros de água contra focos de incêndios em 2024, em operações de combate aéreo às chamas em 11 Estados do País, entre junho e outubro. Os números fazem parte do levantamento feito pelo Sindag sobre as operações de 22 empresas aeroagrícolas que combatem chamas nesta temporada. Para isso, foram considerados dados de um questionário distribuído pela entidade às suas associadas, bem como informações levantadas junto ao Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) e órgãos ambientais e de Defesa Civil de Estados que contrataram as empresas para operações contra as chamas.

Segundo o balanço da entidade aeroagrícola, as operações aéreas contra chamas envolveram 118 aviões, que somaram 10,7 mil horas de voo na proteção de biomas e lavouras, em apoio a brigadistas em solo. Para isso, foram mais de 16,6 mil manobras de lançamento de água (pura ou com retardante de chamas), realizadas por 171 pilotos (que se revezaram na operação das aeronaves), contando ainda com 140 profissionais de suporte em solo, nas bases operacionais – atuando no abastecimento (de água e combustível) das aeronaves e outras tarefas.

Os números são muito superiores aos das operações de 2021, ano em que o Sindag teve seu último balanço de combate a incêndios. Na época, as operações em todo o País haviam somado 10,9 mil lançamentos de água, totalizando 19,5 milhões de litros em 4 mil horas em voos contra incêndios.

INDICADORES

O próprio cenário das chamas registrado pelo Instituto Nacional de Pesquisas Aeroespaciais (Inpe) também confirma

essa crescente. Segundo o Programa Queimadas do órgão, em 2021 houve o registro de 5.469 focos de incêndios em todo o País. Com 2024 já somando 8.674 focos (até 12 de dezembro). Isso enquanto os dois anos do meio (2022 e 2023) registraram, respectivamente, 1599 e 1666 focos de incêndios em todo o País. Para completar, o último mês de agosto registrou 3.612 focos no País e em setembro esse número chegou a 2.522 focos. Foram os maiores índices entre todos os meses registrados na série histórica do Inpe desde 1998.

O ano já havia tido sua intensidade sinalizada no levantamento preliminar realizado pelo Sindag no final de agosto, que havia apontado 15,8 milhões de litros de água lançados contra focos de incêndios no Pantanal (MT e MS), São Paulo e Goiás. Também em operações envolvendo aviões agrícolas envolvidos atuando para órgãos oficiais e produtores rurais. Daquele total, a maior parte das operações haviam sido contra incêndios no Pantanal (no MT e MS). Neste caso, no apoio aos mais de 200 brigadistas e bombeiros que fazem o combate em solo.

Na ocasião, o trabalho também já era intenso para as brigadas de incêndio montadas pelas empresas aeroagrícolas, que todos os anos atendem produtores rurais em Goiás. Onde também os próprios agricultores e usinas já aprenderam que o uso da aviação ganha eficiência no apoio ao pessoal em solo quando o pedido de socorro é feito logo que um foco é detectado.

Outro destaque de 2024 é que pela primeira vez o Estado de Rondônia entrou nas estatísticas aeroagrícolas. Com o Estado apostando na contratação de uma empresa aeroagrícola para manter uma brigada aérea de combate a incêndios. Foram 47 dias de operações, com duas aeronaves somando cerca de 4 milhões de litros lançados contra as chamas no Estado. Com a empresa atuando em conjunto com os governos estadual (bombeiros) e federal (ICMBio) e mantendo o regime de plantão com duas aeronaves.

AÇÕES COORDENADAS

Nas operações aéreas contra chamas, cerca de 90% do trabalho é feito em parceria com brigadistas em

GUARDIÕES: Como ocorre desde os anos 1990, aeronaves agrícolas foram fundamentais este ano nas principais frentes de combate a chamas no Brasil.

FOTO: Marcelo Camargo/Agência Brasil

solo. Com o líder da equipe em terra solicitando apoio aéreo e coordenando com o piloto como é feito o lançamento. Em grandes incêndios, a função do avião normalmente é reduzir o fogo para que os brigadistas possam chegar aos focos em segurança. Isso porque é pessoal em terra que elimina totalmente as chamas e ainda faz o “trabalho cirúrgico” contra braseiros – que, se não extintos, podem reacender a linha de incêndio. Aviões agrícolas operam sozinhos quando os focos estão em áreas de difícil acesso, como encostas ou terrenos acidentados. Quando há urgência de fazer um corredor de fuga para a fauna cercada pelas chamas ou quando não há equipe perto e é preciso segurar ou tentar eliminar a linha de fogo com mais lançamentos de água.

PRERROGATIVA

Esse modelo de operação com aviões e brigadistas é adotado internacionalmente. Há mais de três décadas é empregado em reservas naturais brasileiras e, mais tarde, passou a ser usado também em lavouras (junto com brigadistas de fazendas e usinas). Lembrando que a aviação agrícola opera em reservas federais em parceria com equipes do ICMBio desde a criação do órgão, em 2007. Antes disso, já operava desde os anos 1990 com as equipes do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e (nos Estados) com bombeiros. Para completar, desde os anos 1960 o combate a incêndios em campos e florestas está entre as prerrogativas do setor aeroagrícola. Em 2022 o País ganhou uma Lei Federal incluindo os aviões agrícolas nas políticas de governo para o combate aos incêndios florestais.

2025 será o Ano da Segurança na AvAg

Dois mil e vinte e cinco será o Ano da Segurança na Aviação Agrícola. O anúncio havia sido ventilado no dia 19, na fala da presidente do Sindag, Hoana Almeida Santos, na abertura da live Cuidados que Salvam Vidas, promovida pela entidade – confira no QR code abaixo. Em um ano que foi atípico para a aviação geral brasileira, com 134 fatalidades durante o ano, sete destas mortes ocorreram na agrícola. O que representa 5,2% de todas as fatalidades em acidentes aeronáuticos no Brasil.

Segundo Hoana, por conta disso, o Sindag está preparando uma série de eventos sobre o tema já a partir do início do ano, envolvendo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e outras entidades parceiras. Conforme a dirigente aeroagrícola, uma das programações será o Academia Brasileira de Segurança de Voo Aeroagrícola, que estava prevista para junho e foi antecipada para março.

A live de 19 de dezembro teve justamente um panorama desse cenário, com estatísticas sobre o tema, ações públicas e como o tema é trabalhado e pode ser aprimorado junto a empresas e operadores privados. Entre outros aspectos para fortalecer a cultura sobre segurança no setor. Além de Hoana, participaram o diretor da Anac, major-brigadeiro Luiz Ricardo de Souza Nascimento, os empresários e pilotos agrícolas Ricardo Cavina e Gianni Bozetto, além do diretor operacional do Sindag, Cláudio Júnior Oliveira – que também fez a mediação da live.

Anúncio ocorreu na fala da presidente do Sindag, Hoana Almeida, em live sobre o tema realizada em dezembro, com autoridades, empresários e pilotos. PREPARATIVOS: Setor terá diversos eventos nos próximos meses focado em voos cada vez mais seguros. FOTO: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

Aponte a câmera do celular para conferir como foi a live sobre Cuidados que Salvam Vidas . Em uma edição digital, clique aqui: https://www.youtube.com/live/3nSiDeB-JVw?si=5MisfPEHBX6eEV9o

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Sindag Apresenta o Setor a Promotores de SP e do RS

Reunião virtual com o MP paulista e encontro presencial com representantes do MP gaúcho destacaram as virtudes técnicas e a pesquisa da UnB sobre a segurança das aplicações.

A legislação e as tecnologias da aviação agrícola, bem como os programas de melhoria contínua e segurança do setor estiveram em pauta em dezembro, em encontros do Sindag com representantes dos Ministérios Públicos Estaduais do Rio Grande do Sul e de São Paulo. O foco foi levar informações sobre o setor e esclarecer dúvidas dos promotores e técnicos dos MPs a respeito das rotinas e características da aviação agrícola. Além de divulgar as ações de transparência do segmento.

No dia 10, a conversa foi via web, com os promotores paulistas. Neste caso, com a participação dos diretoresexecutivo, Gabriel Colle, e operacional do Sindag, Cláudio Júnior Oliveira. Os dois apresentaram também dados sobre o crescimento do setor e sua relação direta sobe a produtividade (e sustentabilidade) das principais culturas da agricultura brasileira. Incluindo dados sobre a frota e expectativas para os próximos anos.

O encontro virtual teve a participação ainda da consultora Cléria Mossmann – da Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola e parceira do Sindag para o Sistema de Informação da Aviação Agrícola (Sisvag). Neste caso, abordando justamente a extensa legislação existente sobre a atividade aeroagrícola e as rotinas burocráticas e operacionais que garantem a segurança e transparência do setor.

PRESENCIAL

Já na tarde do dia 11 de dezembro, a movimentação foi presencial, na base da empresa Mirim Aviação Agrícola, em Pelotas, no sul gaúcho. Neste caso, com o evento voltado para representantes da 2ª Promotoria de Justiça Especializada de Pelotas e da Unidade de Assessoramento Ambiental do órgão.

A coordenação foi do diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, com a participação também do conselheiro do Sindag e empresário aeroagrícola (anfitrião do evento) Nelson Coutinho Peña. A lista de representantes do setor teve ainda o presidente do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), Júlio Augusto Kämpf, e o conselheiro da entidade Alan Sejer Poulsen. Marcando presença também o diretor vice-presidente da Federação da Agricultura do Rio Grande do Sul (Farsul), Fernando Rechsteiner.

APROXIMAÇÃO: Encontros com autoridades e reguladores (na foto, com representantes do MP gaúcho) buscam mostrar o compromisso do Sindag com a transparência e sustentabilidade das ferramentas aéreas. FOTO: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

A Air Tractor Encerra a Celebração de seus 50 Anos de Olho no Futuro

Com o ano do seu 50º aniversário chegando ao fim, a Air Tractor se prepara para o seu próximo capítulo.

“Nossa comemoração de aniversário não foi apenas por termos permanecido no mercado por 50 anos. Foi também para honrar o espírito, a engenhosidade e a determinação de todos nós que ajudamos a construir esta empresa – funcionários, revendedores, fornecedores e parceiros da comunidade”, disse Jim Hirsch, presidente da Air Tractor. “Fizemos acontecer conforme a visão de Leland Snow, sobre o que é possível quando as ideias se tornam trabalho duro.”

(Continua na página 28)

Kyle Schroeder

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O foco para o amanhã permanece claro: a Air Tractor continuará produzindo aeronaves de qualidade enquanto se prepara para os desafios e oportunidades do futuro.

Ao longo do ano do seu 50° aniversário, a Air Tractor atingiu marcos importantes. Hirsch informou que a empresa está à beira de mais um ano recorde, com números de produção projetados para atingir 210 aeronaves até o final do ano.

A procura global permanece robusta, particularmente no setor agrícola do Brasil e no mercado de combate a incêndios na Europa, Canadá e Austrália. Notavelmente, a Air Tractor também produziu nove aeronaves AT-802U sob seu contrato militar.

Ainda enfrentando os desafios da cadeia de suprimentos, a Air Tractor também deixou de importar e passou a adquirir componentes críticos no próprio país em 2024, para ajudar a manter a estabilidade e a produção funcionando sem problemas.

Na sua sede em Olney, Texas, a Air Tractor fez progressos substanciais com importantes e contínuas melhorias, incluindo a expansão das instalações de produção, melhorias na oficina de solda e a criação de uma nova área de Pesquisa e Desenvolvimento. Estas atualizações estratégicas posicionam a empresa para um crescimento sustentado, com iniciativas como o desenvolvimento da Fábrica 5 já em curso.

“Olhando para o futuro, a dedicação da Air Tractor à qualidade e à inovação continuará a solidificar a sua liderança na indústria nos próximos anos”, disse Hirsch. “Estamos reinvestindo no negócio para garantir mais 50 anos de avanços pioneiros na aviação agrícola e no combate aéreo a incêndios.”

Comemoração do Dia do Fundador

Em maio, a Air Tractor teve a sua Comemoração do Dia do Fundador, prestando homenagem à história da empresa, ao legado duradouro de Leland Snow e ao futuro brilhante que tem pela frente. Funcionários, parceiros e membros da comunidade se reuniram na sede em Olney, Texas, para refletir sobre a jornada extraordinária da Air Tractor – desde a entrega de seu primeiro avião ( AgAir Update, junho de 2024) até se tornar a empresa líder global na aviação agrícola e de combate a incêndios.

O aniversário de 50 anos da Air Tractor chega ao fim. Hirsch afirmou o compromisso inabalável da empresa com seus principais pontos fortes: fabricar aeronaves de projetos especializados, atender à demanda global e promover o legado de excelência em engenharia que definiu a Air Tractor por cinco décadas.

Em novembro, o ano-marco da Air Tractor culminou na National Agricultural Aviation Association Ag Aviation Expo, realizada em Fort Worth, Texas – apropriadamente na “Terra da Air Tractor”, a apenas 160 quilômetros de Olney. O evento reuniu aproximadamente 1.800 participantes e 165 expositores, no qual a Air Tractor compartilhou atualizações importantes e novidades do setor. Um destaque importante foi o leilão da NAAA, que arrecadou fundos vitais e destacou a dedicação da indústria ao crescimento, inovação, segurança e excelência na aviação agrícola.

Escaneie o QR Code para ver os destaques da 2024 Ag Aviation Expo (em inglês).

Em uma edição digital, clique aqui: https://agairupdate. com/2024/12/06/arecord-setting2024-ag-aviationexpo-photo-gallery/

Fogos de artifício pós-evento.

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Máximas da Aviação Agrícola

por Ted Delanghe

Nos primeiros dias da I Guerra Mundial, não existiam manuais sobre combate aéreo. Os aviões eram mal projetados para a missão. As células eram frágeis, os motores pouco confiáveis e o treinamento de voo era mínimo. (Isto lembra muito o início da aviação agrícola nos anos 1920.)

Isto mudou radicalmente quando Oswald Boelcke, um ás da caça alemã, escreveu um livrinho sobre táticas aéreas chamado de Máximas de Boelcke ( Dicta Boelcke no original em alemão). Tratava-se de uma lista de regras fundamentais, destinada a orientar pilotos quanto ao combate aéreo, e foi tão bem sucedida que Forças Aéreas de ambos os lados da guerra a adotaram. Ao longo do tempo, aqueles princípios de combate aéreo se expandiram até se tornarem a base do treinamento em combate aéreo nos EUA e no Canadá.

Formalizar táticas de combate aéreo foi revolucionário, em uma época na qual pilotos de reconhecimento de lados opostos trocavam acenos quando se cruzavam. As coisas mudaram rapidamente quando passaram a levar armas leves nos aviões, e logo depois, metralhadoras montadas na estrutura. As Máximas de Boelcke cobriam oito princípios fundamentais; um dos mais famosos era atacar com o sol por trás, essencialmente se escondendo de seu oponente no clarão do sol.

Esta parte da história da aviação certamente soa familiar quando lembramos do início e do crescimento da aplicação

aérea. Não é surpresa que tenham sido pilotos militares a fazer as primeiras experiências no uso de aviões para tratar infestações em lavouras. Em 1921, um Curtiss JN4 do United States Army Air Service (Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, precursor da Força Aérea dos EUA), pilotado pelo Tenente John Macready, espalhou pó de arsenato de chumbo para combater mariposas que infestavam um reflorestamento de árvores catalpa, cultivadas para serem usadas como postes, no estado de Ohio.

De muitas maneiras, a aplicação aérea é uma espécie de combate, onde o inimigo é uma enorme variedade de pragas, incluindo ervas invasoras, insetos e fungos, e o sucesso em proteger as lavouras destas pragas é uma combinação do melhoramento das tecnologias de aplicação com um contínuo aprimoramento no treinamento de pilotos agrícolas. Isso levou ao estabelecimento de cursos profissionais de aviação agrícola, e de associações nacionais e estaduais para fornecer liderança ao desenvolvimento contínuo da atividade aeroagrícola.

Esse desenvolvimento tem registrado grandes avanços na formação abrangente, tanto inicial como continuada, dos pilotos agrícolas de hoje, incluindo a criação de regras escritas e não escritas para orientar pilotos, tanto novatos como experientes, nas suas atividades diárias de voo. Muitas destas regras já se tornaram procedimentos operacionais padrão bem estabelecidos na atividade de aplicação aérea.

Aqui estão algumas sugestões de máximas a serem incluídas nessa lista em evolução.

1. Segurança em primeiro lugar. Esta é uma regra sem exceção, que deve permanecer como a base para todas as empresas

bem sucedidas. Um critério simples deve ser usado para avaliar cada voo. O voo será seguro? Será efetivo? Se a resposta para ambas as questões não for um imediato e inequívoco “Sim!”, é hora de repensar e replanejar o voo. Correr pela pista com aquela desconfortável sensação de se estar forçando demais os limites ou de se ter esquecido um elemento principal da inspeção pré-voo não é a maneira correta de se operar.

2. Conheça seu avião. Ser capaz de decolar e pousar um avião é apenas o início de onde você precisa estar no domínio de sua operação. Há uma necessidade de uma completa compreensão das características de voo de seu avião em diferentes condições de carga, incluindo características de estol, tanto em voo reto e nivelado como durante manobras. Entrar em um pré-estol ou estol completo a apenas 60 metros do chão é uma péssima maneira de se começar (ou terminar) as atividades do dia

Em uma nota pessoal, recebi mentoria de um piloto neozelandês altamente profissional e experiente no início de minha carreira na aviação agrícola. Sua regra básica quanto a adaptação a um novo avião era de que são necessárias 100 horas de voo para um piloto dominá-lo ao ponto de ser capaz de lidar com qualquer eventualidade. Lembre-se daquele ditado que diz que pilotos superiores são aqueles que usam julgamento superior para evitar situações que exijam habilidades superiores.

1. Conheça o seu equipamento. O equipamento de aplicação aéreo moderno tem hardware e software notáveis por sua capacidade de depositar defensivos na lavoura com uma precisão sem precedentes. Longe vão os dias de “bandeirinhas” na lavoura ou mesmo o uso de sinalizadores largados do avião para marcar as faixas já aplicadas. Mas como qualquer sistema informatizado, leva tempo e alguma prática para se tornar realmente familiarizado com eles e se operá-los com sucesso e segurança. Um excelente lugar para começar a conhecê-los é no solo, com um bom treinamento inicial repetido nas safras seguintes, para se retirar um pouco da “ferrugem” da entressafra.

2. Conheça a si mesmo. Uma das exigências da operação aeroagrícola é passar longas horas na cabine, muitas

vezes com pouco sono e frequentemente em locais não familiares, onde as condições podem ser bem diferentes daquelas da base. É difícil ser objetivo quanto aos níveis de desempenho e habilidade de alguém, especialmente quando há muita pressão para se voar em condições marginais. Antes de se arriscar a fazer um trabalho inferior, tire uma folga do voo e volte quando as condições estiverem favoráveis. E esteja sempre alerta quanto ao excesso de confiança que surge quando suas habilidades de voo se tornam bem desenvolvidas. É muito fácil de se morder um pedaço maior do que se pode mastigar, justo quando os duendes da aviação agrícola atacam, na hora mais inoportuna.

3. Se mantenha informado quanto a meteorologia. Há poucos trabalhos na aviação onde a diferença entre um excelente serviço e algo não tão bom é a dinâmica da meteorologia. Mudanças de ventos, turbulências mecânica e térmica, altitude densidade, falsos horizontes, efeitos de vale, inversões… A lista vai longe. Lembre-se de se manter sempre ciente a respeito das condições atuais e das mudanças do tempo, particularmente quando você viaja para um local longe da base, onde o desempenho de seu avião pode ser seriamente reduzido.

4. Não voe de cara para o sol. Isso lembra uma das regras de Boelcke, de atacar com o sol por trás de você. É fácil não conseguir ver uma pequena torre, uma rede elétrica ou outros obstáculos quando se voa com o sol na cara, principalmente quando o sol está baixo e seu pára-brisa está precisando de uma boa limpeza. Eu já me vi com um pára-brisa cheio de insetos restringindo tanto a visibilidade na direção do sol que abortei um “tiro”, fechando o spray e voando aquela faixa em uma altura segura, dando a volta depois para fazê-la com o sol pelas costas.

Estas são apenas algumas sugestões, com o foco principal em terminar as operações aeroagrícolas do dia com segurança e efetividade. Lembre-se, você está lutando uma guerra todos os dias para proteger o suprimento alimentar de um mundo faminto, e você quer que todo mundo volte para casa em segurança no final do dia.

A Nova Era da Thrush, Cinco Anos e Contando!

A Thrush Aircraft, LLC celebrou recentemente seu quinto aniversário sob nova propriedade.

Este aniversário marca o 55º ano de fabricação de aeronaves na fábrica em Albany, GA, mais um marco na longa história da Thrush.

Nestes últimos cinco anos, a equipe da Thrush realizou coisas significativas que o mercado reconhece e das quais se beneficia. Além de fazer uma completa reestruturação e mudança de marca da empresa durante o ambiente de produção mais desafiador de que há memória, a Thrush também projetou, certificou e lançou com sucesso quatro novos modelos de aeronaves em seu novo programa 510P2/P2+. Estas aeronaves estão certificadas e operam em todo o mundo, com um feedback extremamente positivo de seus clientes. Como parte deste novo esforço de certificação de

aeronaves, a Thrush desenvolveu um programa de conversão para que os proprietários de aviões Thrush 510G (H80) tenham a opção de trocar sua turbina GE-H80 por uma PT6-34AG. Este programa de conversão altera o número do modelo para o novo S2R-510 e foi realizado com sucesso em quatro continentes e em vários países em todo o mundo pela Thrush e pela sua Rede de Centros de Serviços.

A Thrush e seus Revendedores e Centros de Serviços têm trabalhado diligentemente para aprimorar os serviços e o suporte fornecido aos operadores Thrush em todo o mundo, aumentar a disponibilidade de peças de reposição e diminuir os prazos de entrega dos componentes.

A equipe Thrush está entusiasmada com a cultura transformada da empresa e com todos os futuros projetos e melhorias sendo preparados para seus clientes em todo o mundo!

A Rotor Technologies e a AG-NAV Desenvolvem Sistema de Aplicação Aérea Automatizada para Helicópteros

A Rotor Technologies, Inc., fabricante do maior drone pulverizador do mundo, está fazendo parceria com a AG-NAV, líder em sistemas de navegação de precisão e tecnologia de controle de vazão para criar a tecnologia de aplicação aérea automatizada do helicóptero não tripulado Sprayhawk.

NASHUA, NEW HAMPSHIRE, EUA E BARRIE, ONTÁRIO, CANADÁ – 21 de Outubro de 2024: As duas empresas demonstraram um sistema integrado de aplicação aérea automatizada que permite aos usuários pilotar o UAV agrícola Sprayhawk da Rotor, um helicóptero Robinson não tripulado com capacidade de 110 galões (416 litros), usando o sistema de navegação Guia Platinum da AG-NAV.

A AG-NAV será a fornecedora exclusiva de soluções de navegação agrícola para o modelo Sprayhawk 2025 da Rotor. Os Sprayhawks serão equipados com a tecnologia avançada de navegação e controle de vazão da AG-NAV como padrão, incluindo um equipamento de controle de pulverização de volume variável a bordo e um terminal de navegação Guia Platinum na estação de controle de solo.

“A integração dos sistemas AG-NAV no Sprayhawk traz a agricultura de precisão aos nossos clientes de aplicação aérea”, disse Charlotte Keys, gerente de produto da Rotor. “Com acesso aos sistemas de navegação e gerenciamento de missão líderes do setor da AG-NAV, os operadores do Sprayhawk poderão gerenciar perfeitamente seus trabalhos e fluxos de serviço, fazer o controle de pulverização em voo da mesma forma como em suas aeronaves tripuladas e otimizar a eficiência com um controle de vazão preciso.”

A parceria dará aos operadores da Sprayhawk acesso ao software avançado de planejamento de missão da AG-NAV, AgMission. O AgMission permite que os pulverizadores criem padrões de pulverização seguros e eficientes para qualquer tipo de campo, insiram configurações personalizadas para desenvolver operações de acordo com suas necessidades específicas e usem análises avançadas de dados com base em trabalhos anteriores e padrões de pulverização. Esta colaboração é um passo significativo no apoio aos aplicadores aéreos nas suas necessidades de agricultura de precisão.

“Na AG-NAV, nossa missão é sempre inovar e também focar na segurança do piloto”, disse Landon Ramirez da AG-NAV. “Então, quando soubemos o que a Rotor estava fazendo, ficamos muito entusiasmados em trabalhar com eles para melhorar ainda mais a segurança dos pilotos, bem como revolucionar a tecnologia de aplicação aérea.”

A Rotor está aceitando pré-encomendas do Sprayhawk modelo 2025 para clientes nos EUA e no Brasil, para entrega no segundo semestre de 2025, com o preço inicial promocional disponível até 15 de dezembro de 2024.

Vídeo: Escaneie o QR Code para ver como se voa o maior drone pulverizador do mundo (em inglês). Em uma edição digital, clique aqui: https://www. youtube.com/watch?v=NmbSPSNkCy8

Rotor Technologies

Mil Alunos Capacitados nos Cursos Pratt & Whitney Canada na AeroGlobo Aeronaves

A AeroGlobo Aeronaves, referência em qualificação para o setor aeroagrícola e de aviação, celebra um marco notável: mil alunos capacitados nos cursos especializados da Pratt & Whitney Canada (P&WC), realizados em parceria com a FlightSafety International desde 2016.

Esse número expressivo reflete o compromisso da AeroGlobo em proporcionar uma formação de excelência para profissionais de manutenção e operadores de motores aeronáuticos.

Esses cursos, gerenciados com dedicação e precisão por Fernando Cezar Zanotto e Felipe Raphael Rodrigues, são realizados nas instalações da AeroGlobo em Botucatu/SP. A infraestrutura avançada da empresa, combinada com a

expertise dos instrutores e o rigor técnico dos conteúdos da FlightSafety International, cria um ambiente propício para o aprendizado prático e teórico de alto nível, essencial para a atuação segura e eficiente dos profissionais no setor.

Equipe de Instrutores Especializados

Os cursos da Pratt & Whitney Canada oferecidos pela AeroGlobo são ministrados por instrutores com vasta experiência e competência técnica: Jarbas Missio Gebra e Eric Moreira. Com sólido conhecimento e anos de experiência prática no setor aeronáutico, eles transmitem aos alunos as habilidades e o domínio técnico necessários para manutenção e operação dos motores da linha P&WC, elevando a capacitação dos profissionais à excelência exigida pela aviação.

Um diferencial importante do serviço prestado pela AeroGlobo é a oferta dos cursos em português, língua nativa dos técnicos

(Continua na página 40)

brasileiros. Esse aspecto potencializa a eficiência na transmissão de conhecimento, permitindo que os profissionais absorvam melhor o conteúdo e expressem suas dúvidas com mais clareza e segurança.

Além disso, a AeroGlobo atende também clientes de diversos países da América Latina, oferecendo turmas extraordinárias em espanhol. Dessa forma, os profissionais latino-americanos podem se beneficiar dos mesmos recursos e vantagens que seus colegas brasileiros, aproveitando ao máximo o aprendizado em sua língua nativa.

Com uma visão clara de expansão para o futuro, a AeroGlobo se prepara para novos avanços em 2025, trabalhando para que sua equipe de instrutores obtenha a certificação necessária para lecionar o curso de PT6 E-Series Line & Base Maintenance. Esse curso será incorporado ao portfólio, ampliando as oportunidades de formação já oferecidas, que incluem treinamentos para as séries PT6A (Small, Medium e Large), PW100, PW200, além de Hot Section Inspection, Boroscopia e ECTM.

Suporte e Visão de Crescimento

Sob a liderança de Luiz Fabiano Zaccarelli Cunha, fundador da AeroGlobo Aeronaves, a empresa tem se consolidado como um centro de excelência no treinamento de técnicos e engenheiros especializados. Para Zaccarelli, alcançar a marca de mil alunos treinados fortalece a parceria com a FlightSafety International para treinamento das turbinas Pratt & Whitney Canada, promovendo cursos que atendem aos mais altos padrões internacionais de qualidade e segurança.

Um Compromisso com o Futuro da Aviação

Ao alcançar esse marco, a AeroGlobo Aeronaves reafirma seu compromisso com o desenvolvimento profissional e a segurança na aviação, impactando de maneira significativa o setor aeroagrícola e de aviação em todo o Brasil. Com cursos técnicos de alto nível e parcerias de renome, a AeroGlobo segue sua trajetória de liderança, consolidandose como uma das principais referências no país para a capacitação de profissionais de aviação.

Vendas de peças, acessórios e Manutenção em Aeronaves Agrícolas

Seção de Motores | Seção de Hélices | Seção de Zyglo

Seção de Usinagem e Torno | Seção de Mangueiras

Seção de Combustível | Seção de Magnetos e turbos Hangaragem | Estoque de Peças e Acessórios

Entregas DP Aviação no Segundo Semestre de 2024

Ao olhar para trás, vemos o quanto foi gratificante estar ao lado de nossos clientes.

No segundo semestre de 2024 entregamos 11 aeronaves contribuindo para a realização de seus sonhos. Agradecemos a confiança depositada em nosso trabalho que nos fortalece e nos motiva sempre a buscar o melhor.

Aeroterra Aviação Agrícola: AT–802

Aerosafra Aviação Agrícola: AT–502B

Grupo Teles: AT–602

Grupo Fries: AT–502B

Grupo Uniggel Sementes: AT–502B

Romeu Ciochetta: AT–502B

Fênix Aviação Agrícola: AT–502B

Aero Agrícola Rondon: AT–802

Fazenda São Francisco: AT–602

Fazenda Guarani: AT–402B

Imagem Aviação Agrícola: AT–602

Aeroterra Aviação Agrícola

Aerosafra Aviação Agrícola

Grupo Teles

Que esse ano que começa seja de grandes voos, novas oportunidades e momentos de crescimento para todos nós!

Romeu Ciochetta

Grupo Uniggel Sementes

Fazenda São Francisco

Imagem Aviação Agrícola

Aero Agrícola Rondon

Fênix Aviação Agrícola

Fazenda Guarani

Como Transformar Dados em Lucro na Aviação Agrícola

No mercado da aviação agrícola, muitos prestadores de serviço enfrentam um desafio comum: uma crescente demanda por resultados mais precisos, efetivos e rápidos.

Cenário de Pressão e Oportunidade

Clientes exigem que a aplicação aérea seja feita no momento certo, na medida exata e sob as melhores condições climáticas. Nesse cenário competitivo, ser apenas “mais um” no mercado não basta.

A boa notícia é que há uma forma de se diferenciar, comprovar valor e aumentar a margem de lucro: transformar dados em vantagem competitiva. Ao obter informações precisas e detalhadas sobre cada aplicação, prestadores de serviço podem justificar preços premium, aumentar a eficiência operacional e entregar resultados com segurança. E o Travicar Connect é a ferramenta que torna isso possível.

Problema

ou Desafio: A Incerteza que Custa Caro

Sem dados confiáveis, prestadores de serviço muitas vezes operam no escuro.

Não é raro enfrentar problemas como:

• Falta de precisão: Sem informações detalhadas sobre altura, vazão e condições climáticas, é difícil garantir que a aplicação foi realmente efetiva.

• Dificuldade em justificar preços premium: Sem evidências concretas de em pagar mais.

• Custo operacional elevado para o operador: Sem uma gestão de áreas eficiente, o operador gasta mais tempo e combustível em rotas longas e, muitas vezes, desnecessárias.

• Risco operacional elevado para o contratante: Sem acesso a dados precisos, o contratante não consegue efetuar uma gestão proativa da qualidade da aplicação e possíveis crises não são identificadas a tempo.

• Falta de transparência: A ausência de dados confiáveis impede o prestador de provar sua qualidade, otimizar custos e, consequentemente, estabelecer um preço justo (e melhor) pelo serviço.

Em suma, a ausência de dados precisos impede o prestador de provar seu diferencial, otimizar custos e, consequentemente, estabelecer um preço justo (e melhor) pelo serviço.

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arquitetura robusta e escalável, garantindo que cada informação coletada durante o voo possa ser utilizada de forma prática e imediata.

Aspectos Técnicos:

• Frequência dos Dados e Precisão Milimétrica: A cada 0,2 segundos — ou seja, cinco vezes por segundo — o Travicar Connect registra todos os parâmetros críticos do voo: altura, velocidade, vazão, abertura ou fechamento de faixa, além das condições climáticas do momento. Essa granularidade assegura que nenhum detalhe passe despercebido. Em termos práticos, a cada 10 metros percorridos pela aeronave, gera-se um conjunto de informações que desenham um retrato fiel do que ocorreu em cada parte da área tratada. Essa precisão permite uma análise detalhada do trabalho realizado, possibilitando ajustes pontuais e imediatos.

• Visualização Intuitiva: Mapas de calor e dashboards personalizáveis permitem, a você e seu cliente, uma análise rápida e assertiva. Saiba exatamente onde a aplicação foi efetiva, identificando falhas ou sobreposições.

• Integração via APIs: O Travicar Connect não é uma solução fechada: via APIs (Interfaces de Programação de Aplicação) padronizadas, ele se integra de forma transparente a outros softwares de gestão agrícola que o prestador de serviço ou o cliente final já utilize. Isso cria um ecossistema unificado, onde dados do voo, condições climáticas, estoque de insumos e informações de georreferenciamento convergem em um único ponto. O resultado é uma tomada de decisão muito mais rápida, embasada em informações confiáveis, sem a necessidade de alternar entre diversas plataformas.

• Alertas em Tempo Real: Com a análise contínua dos dados durante o voo, o sistema é capaz de emitir alertas em tempo real sempre que um parâmetro foge do padrão estabelecido — por exemplo, se a altura de voo variar além do aceitável ou se o vento ultrapassar a velocidade máxima recomendada para a aplicação. Esses alertas aparecem instantaneamente no dashboard, no smartphone do prestador ou em outros dispositivos configurados. Assim, problemas são detectados e corrigidos antes de impactar significativamente a produtividade, garantindo eficiência e minimizando desperdícios.

• Geração de Relatórios Governamentais: A conformidade com as normas regulatórias é outro aspecto fundamental. O Travicar Connect gera relatórios de forma automática, já formatados de acordo com as exigências do M.A.P.A. (Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento). Isso reduz a burocracia e o risco de multas, além de agregar valor ao serviço prestado. O cliente pode confiar que todas as informações estão corretamente documentadas, o que reforça a imagem de profissionalismo do prestador de serviço.

Tudo isso facilita a entrega de um serviço de altíssimo nível, capaz de justificar preços premium e abrir novas oportunidades de receita.

Transforme seu Negócio Agora

Em um mercado cada vez mais exigente, não basta apenas ter uma aeronave e experiência. É preciso oferecer algo a mais, algo que justifique um valor diferenciado: dados precisos, eficiência operacional, comprovação de qualidade e a capacidade de gerenciar riscos rapidamente. Isso é o que o Travicar Connect proporciona.

Ou seja, ao utilizar o Travicar Connect em suas operações, você:

• Otimiza a gestão do seu tempo , reduzindo seus custos operacionais e aumentando seus lucros.

• Gerencia riscos proativamente. Se algo sair do padrão estabelecido, você é notificado imediatamente, podendo ajustar a operação.

• Se diferencia da concorrência ao potencializar a sua capacidade de entregar resultados excepcionais e provar que cada gota foi aplicada no lugar e na hora certos.

• Com dados concretos você comprova resultados e mostra a clientes potenciais que o investimento em um serviço premium se paga em eficiência e produtividade.

• Aumenta a satisfação dos clientes, que passam a enxergar valor real no serviço prestado.

Próximos Passos?

• Agende uma Demonstração do Travicar Connect: Veja pessoalmente como a ferramenta funciona e descubra novas estratégias de precificação.

• Comece Pequeno: Teste o Travicar Connect em uma única operação, avalie os resultados e amplie o uso gradualmente.

• Aproveite o ROI: Com dados sólidos, negocie melhor com seus clientes, destacando as vantagens e qualidade superiores do seu serviço.

Entre agora em contato com a Travicar e agende sua demonstração do Travicar Connect . Transforme dados em lucro e posicione seu negócio como referência em aviação agrícola premium.

CONSELHO DE CRAYMER

Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com

O Que o Meu Motor Está Rendendo?

Muitos tem feito esta pergunta quando os dias ficam longos e quentes. Recebo muitas ligações perguntando porque um motor “não está dando toda a potência”.

À medida que a temperatura ambiente sobe, o desempenho de uma turbina pode sofrer. Como determinamos se seu motor está rendendo como esperado?

Há anos que a Pratt & Whitney Canada tem produzido gráficos de desempenho de motores em teste no solo. Estes gráficos tem curvas que pegam sua temperatura ambiente (OAT – Outside Air Temperature) e pressão barométrica do aeródromo e as convertem em “condições padrão” para determinar o desempenho do motor. Um problema que surgiu nos últimos anos é o quanto a instalação do motor na aeronave restringe a entrada de ar no compressor. Hoje, dependemos mais e mais dos fabricantes dos aviões para nos fornecer gráficos de desempenho do motor. Estes gráficos levam em conta nos cálculos o efeito no motor do sistema de tomada de ar e de qualquer sistema de filtragem específico daquela aeronave. Isso nos ajuda a ter a melhor imagem do desempenho de seu motor.

Qual o primeiro passo se você desconfiar que seu motor não está gerando a potência que deveria? Eu verificaria os mostradores no painel. Eu me certificaria que eles estão dando indicações precisas. Eu não gostaria de tomar decisões de manutenção baseado em informações incorretas. Pode-se fazer um simples teste dos sistemas de indicação de torque e temperatura. Depois, do lado do motor, teste o sistema indicador de ITT (Temperatura Interna da Turbina - Internal Turbine Temperature) e o sensor de temperatura no motor para se certificar de que eles estão funcionando corretamente. Também gaste um minuto para ver se não há algo simples acontecendo. Algum indício de qualquer vazamento de pressão, como uma linha de ar furada ou rachada? Às vezes, a ação corretiva pode ser bem simples.

Tendo estabelecido que os sistemas da célula e do motor estão funcionando corretamente, é hora de pegar na massa. Olhe o gráfico de desempenho no solo e na parte de baixo da maior parte deles está a temperatura ambiente. Escolhemos nossa condição atual, para nosso exemplo, hoje vamos escolher 35 graus Celsius. Isso é 95 graus Fahrenheit, representativos

de um dia quente aqui no Mississippi. Para este artigo, vou usar um gráfico de desempenho que tenho para um motor PT6A-34AG. Quando você for determinar o desempenho de seu motor, use o gráfico referente à instalação no seu avião, fornecido pelo fabricante do avião. Eu agora posso identificar 35 graus na parte de baixo do gráfico e traçar uma linha até o topo do gráfico. Observe que esta linha dos 35 graus agora corta as curvas de ITT (temperatura), Ng % (rotação do compressor), fluxo de combustível em libras por hora e torque em pés-libras. Usando o gráfico específico para o seu avião, você terá estes dados no mesmo formato dos indicadores do seu painel. Por exemplo, alguns aviões tem o fluxo de combustível em galões por hora e alguns usam PSI para o torque. Se o gráfico que você está usado não fornece os dados nas mesmas unidades, então um pouco de matemática será necessária para convertê-los.

Onde a temperatura do dia corta as curvas do gráfico é onde ficam os números que temos que usar para avaliar o desempenho do motor. Este é um meio mais preciso de determinar o que o motor está dando de potência do que comparar com outro avião voando perto. No nosso exemplo, 35 graus de OAT nos dá uma ITT de 765 graus e uma Ng de

Gráfico de desempenho.

100%. Para o torque e o fluxo de combustível, vamos precisar também da pressão barométrica do aeródromo. Como é o usual onde eu moro, vou usar 29,92. Isso nos dá um torque esperado de 1.340 e um fluxo de combustível esperado de 415 PPH (libras por hora). Duas outras coisas se destacam no gráfico: uma, ele diz que a rotação da hélice deve ser de 2.200 RPM. Isto é algo que precisamos saber quando formos fazer o teste do motor. A outra, ele diz que o gráfico não deve ser usado para aceitar ou rejeitar um motor. Não estamos tentando determinar se o motor pode ser usado para voar, mas sim usando isso como uma ferramenta para determinar a potência que o motor está gerando.

Com os números esperados em mãos, agora podemos fazer o teste de motor. Como vamos aplicar potência no chão, sempre estaqueamos a cauda no solo. Não queremos ter nenhum tipo de incidente; ao longo dos anos, soube de alguns casos de hélices batendo no chão em testes de motor no solo. Não seja o próximo.

Dê a partida no motor usando seu procedimento de partida normal. Com o passo da hélice na posição correta, acione o motor até o torque esperado, 1.340 no nosso exemplo. Usamos o torque como constante, temos que nos certificar que podemos obter a potência do motor. À medida em que subimos o torque, cuidamos os outros indicadores, para não entrar na linha vermelha de algum dos outros parâmetros. Quando o motor estiver estabilizado no torque esperado, anotamos as indicações de ITT, Ng e fluxo de combustível. Esta é a foto do desempenho do motor. O que normalmente vemos é estarmos abaixo dos números esperados para estes três parâmetros. Nos referimos a isso como uma margem de segurança. Se no torque esperado a sua ITT real é de 735 ao invés de 765, isso significa que temos 30 graus de margem na temperatura do motor. O mesmo se aplica a Ng. Estes números nos dão indicações do que está acontecendo dentro do motor. O manual de manutenção do motor agora nos direciona para onde procurar, se suspeitamos de algum problema.

E se todos os parâmetros que estamos vendo estiverem acima do esperado? Começamos a procurar por algum problema com o fluxo de ar. Há alguma coisa na tomada de ar restringindo o ar para o motor? Há algum vazamento ou problema com alguma válvula de sangria de ar? Temos tampas e capas que nos permitem desconectar algumas das conexões para a célula, como a linha de sangria de ar para a cabine e isolar o motor da célula.

Isso nos ajuda a identificar a fonte do problema.

E se houver uma diferença na ITT, para mais ou para menos? Já verificamos o sistema de indicação, então pode ser um problema com um bico injetor. Se a Ng estiver acima ou abaixo, assim como o fluxo de combustível, então há instruções no manual de manutenção que podem ajudar a determinar o que está acontecendo. Há muitas coisas que podem afetar o desempenho de um motor. Dano por objeto estranho, uma rachadura em uma carcaça ou linha de ar, a turbina de compressão roçando na carcaça, problemas com o anel estator ou com os bicos injetores, todas estas coisas influem no diagnóstico de problemas potenciais de desempenho. E precisam ser investigadas antes que você decida trocar uma controladora de combustível ou abrir o motor para revisar ou trocar algo na seção quente. Há muita coisa que pode ser feita antes de se gastar dinheiro grosso.

Se você sente ou suspeita que seu motor não está rendendo a potência que você espera, ou está acostumado, gaste um tempo para encontrar o gráfico de desempenho em teste no solo. Acione o motor até o torque esperado e anote o resto dos parâmetros. Corte o motor e fale com o seu mecânico ou oficina. Ter estes números na mão nos ajuda a te ajudar. Você também pode usar estes números para monitorar como seu motor está funcionando ao longo do tempo. Os números de desempenho são um modo simples de monitorar seu motor. Ser capaz de identificar e falar sobre este desempenho nos ajuda na manutenção.

Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada.

Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899.

Visite-nos em covingtonaircraft.com.

Guias.

LOW & SLOW

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

Capítulo 5: Espalhando-se pela Costa Leste – Parte 8

Saltar do estado de Nova York para a costa rochosa do Maine é relativamente fácil através da palavra impressa. Chegando no meio da famosa região de cultivo de batata de Presque Isle, não demorou muito para saber pelo empresário pioneiro Al Averill que a aviação agrícola não é novidade no Maine.

Aeroagrícolas Pioneiras na Operação de Helicópteros

“O início”, de acordo com Averill, “foi em 1936, quando um Curtiss Robin, pilotado por Ernest Pretsch, aplicou pó de Bordeaux em batatas afetadas por uma praga na fazenda Sunny Brook, de Wallace Woodman, na região de Washburn, no condado de Aroostook. Outro avião veio ajudar Pretsch e eles aplicaram 1.315 kg de pó em 28 hectares, em cerca de 45 minutos. Os resultados foram bons e o trabalho recebeu ampla publicidade, chegando a todos os jornais. foi até noticiado na revista Country Gentleman de janeiro de 1937. Esse trabalho despertou tanto interesse dos agricultores que, a partir daquele momento, a aplicação aérea sazonal em batatas tornou-se bastante comum na região.

No entanto, de acordo com Averill, nenhuma empresa local permanente lá se instalou até maio de 1947: “Só quando Al Newton e Larry Wright organizaram a Air Agricultural Service em Presque Isle e começaram a aplicar defensivos em pó em batatas e mirtilos com um helicóptero em 1947. Entrei para a empresa como piloto em 1948, quando eles se expandiram para três helicópteros.”

A Air Ag Service atraiu muita atenção e rapidamente obteve sucesso junto à comunidade agrícola. Segundo Averill, eram usados os antigos inseticidas do algodão, como o arseniato de cálcio, mas o então novo DDT em pó apareceu e foi amplamente adotado, além dos novos fungicidas que funcionaram muito bem.

Eles também tentaram a primeira “desfolha” ou dessecação de vinhas de batata com o antigo desfolhante original do algodão, a cianamida cálcica, comumente conhecida como “Black Annie”. Isso não foi totalmente bem-sucedido. A desfolha eficaz tornou-se comum, porém, quando surgiram novos e melhores desfolhantes e dessecantes.

Os primeiros helicópteros a serem usados no Maine foram os Bell Modelo 47, que operaram durante a safra de 1947. Dois anos depois, em 1949, a Kaman Helicopters construiu um modelo exclusivo de dois rotores, que foi obtido pela Air Ag e pilotado

ESQUERDA: O piloto Al Averill aplicando pó em batatas no Maine, em um helicóptero Kaman de dois rotores em 1950.

DIREITA: Helicóptero da Wiggins Airways, de Norwood, Massachusetts, aplicando pó em cranberries em 1947.

regularmente pelos pilotos da empresa, incluindo Al Averill. Esta máquina rara funcionou extensivamente na área do Maine e também em pomares em Nova York. Pó de enxofre puro foi aplicado por este e outros helicópteros mais convencionais.

A carreira de piloto de Averill na Air Ag foi interrompida por volta de 1951, quando ele aceitou um emprego na Kaman como piloto de testes e representante técnico. Nesta posição, ele promoveu o uso de helicópteros em todo o país e na América do Sul. Por fim, ele passou para a Bell Helicopters e trabalhou lá até 1966.

O forte desejo de viver no Maine e de voltar a voar agrícola em helicóptero precipitou sua mudança permanente de volta para aquele estado em 1966, e a formação da sua empresa, a Northeast Helicopter Service. Esta empresa opera em grande parte das terras cultiváveis do Maine, desde Bucksport, passando pela cidade de Old Town, até a região de Presque Isle.

Além das culturas usuais, existem grandes áreas de mirtilos silvestres que são comercialmente tratados por aplicação aérea. Os helicópteros de Averill também são muito procurados por pescadores desportivos que querem pescar nas águas menos concorridas do Maine, onde só é possível chegar por via aérea ou de canoa.

Desde o início esta empresa tem sido líder do mercado, com pilotos reconhecidos como Jay Scammon, John Scott e Bruce Towle, que

criaram excelentes reputações para si e para a empresa. Esses homens foram seguidos pelo filho de Averill, Mark, Jeff Peterson e Dale Mahan. O próprio Al ainda voa quando necessário e frequentemente auxilia o Departamento de Conservação do Maine em tarefas especiais onde um helicóptero é usado, como repovoamento de peixes e levantamentos populacionais de alces.

Uma outra importante empresa operando helicópteros no Nordeste dos EUA é a Wiggins Airways em Norwood, Massachusetts. A Wiggins está ativamente envolvida no serviço de helicópteros agrícolas desde 1947, quando adquiriu um Bell B-3, número de série 7, e começou a fazer aplicações de defensivos em pó em cranberries. Jack Connelly foi o piloto que fez a primeira aplicação.

A empresa ainda está ativa e fortemente envolvida no trabalho com cranberry, bem como com outras culturas. Foi uma das primeiras empresas a operar no controle de mosquitos, entrando nesta fase em 1949. Ela envolveu-se com pulverizações para o controle da mariposa-cigana no início da década de 1950. De acordo com o atual vice-presidente E.W. Wiggins Jr., acredita-se que seja a empresa aeroagrícola de helicóptero mais antiga ainda em funcionamento nos Estados Unidos. Atualmente, helicópteros Bell modelos 47 e JetRanger 206B compõem sua frota.

(Continua no próximo mês)

Carregando defensivo em pó em um helicóptero Bell da Wiggins Airways para aplicação em cranberries, 1947.

Quando é hora de Serviço e Suporte para PT6A, nada supera a

FORÇA DE UM.

Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.