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NESTA EDIÇÃO
RAMBO AVIAÇÃO AGRÍCOLA
EDIÇÃO EM PORTUGUÊS Volume 43, Número 2 FEVEREIRO DE 2025
7 Resenha de Livro: Aviação - Sonhos, Dramas e Aventuras
28 Governo do Quênia Inicia Pulverização Aérea para Combater Pássaros Quelea em Lavouras de Trigo e Cevada 34 Treinamento de Alijamento para Salvar Vidas
Fluxômetro Travicar
Suécia
42 A Coulson Aviation Aprimora o Combate Aéreo a Incêndios na América do Sul com Novo Contrato no Chile para o Boeing 737 FireLiner
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Sindag Promoveu
Em nossa capa (E-D): Cristiano, Anselmo e William Rambo, na sede da Rambo Aviação Agrícola em Primavera do Leste, Mato Grosso.
Ernesto Franzen | franzen@agairupdate.com
Um Ano Promissor, Apesar das Nuvens no Horizonte
Passadas as festas de virada de ano, é chegada a hora de encarar o ano de 2025.
Ao contrário da maioria da população, que só começa o ano após o Carnaval, nós que apoiamos o agro já estamos a pleno. Aliás, a maioria de quem trabalha na aviação agrícola apenas fez pequenas pausas no Natal e no Ano Novo.
Embora o panorama econômico, descrito brilhantemente por nosso colunista contribuinte Claudio Junior Oliveira, seja um pouco preocupante, tenho um certo otimismo para 2025. Terminamos o ano de 2024 com vitórias no campo legislativo para a aviação agrícola, com a aprovação da Lei Telmo Dutra, que declara a aviação agrícola como sendo de Relevante Interesse Social, Público e Econômico no Rio Grande do Sul, sendo seguida por projetos de lei similares nos estados da Bahia e de Santa Catarina. E o Ceará, que havia proibido totalmente a aplicação aérea de defensivos agrícolas, voltou atrás parcialmente, permitindo que a mesma seja feita por drones, após ver um aumento nos casos de intoxicação de trabalhadores rurais, que se viram muito mais expostos aos defensivos ao aplicá-los por meios terrestres.
Além disso, este ano será abrilhantado por dois grandes congressos de aviação agrícola: o do Sindag, que esperamos repita o grande sucesso do ano passado em Santo Antônio do LevergerMT, de 19 a 21 de agosto, e o Congreso Mercosur de Aviación Agrícola promovido pela FeArCA em Buenos Aires, Argentina, em 21 e 22 de julho. Este último ocorrerá dentro da maior feira agropecuária da Argentina, a Expo Rural de Palermo. Acontecendo dentro de um parque de exposições centenário, o evento promete. AgAir Update estará presente em ambos os congressos, e se você tiver a oportunidade de ir aos dois, não hesite.
Sempre dizemos aqui em AgAir Update que a participação em congressos não é um gasto, mas sim um investimento, pelo que se aprende nas palestras, pelos contatos que se faz, pelos novos produtos e técnicas que se conhece. E de quebra, conhecer (ou rever) Buenos Aires é uma experiência fantástica. Trata-se de uma cidade encantadora, muito pitoresca, com um ambiente cultural único e com talvez a melhor gastronomia e vinhos da América do Sul. Comece a fazer seus planos de viagem agora.
Mesmo antes dos congressos, esperamos ter grandes novidades para trazer para vocês ao longo deste ano. Não deixe de visitar seguido nosso site, agairupdate.com.br, e de seguir nossas redes sociais, Facebook e Instagram, para se manter atualizado.
Como sempre, sinta-se à vontade para me contatar por meu email, franzen@agairupdate.com, para quaisquer comentários, sugestões ou mesmo reclamações. Melhor ainda, venha visitar nosso estande em um dos dois congressos deste ano, para batermos um papo. Estarei lá esperando.
Enquanto isso, espero que apreciem esta edição impressa. Como sempre, buscamos o melhor conteúdo local e internacional para sua informação, trazendo cases de empresas aeroagrícolas bem sucedidas, notícias do Sindag, matérias sobre aplicações aéreas e segurança de voo, combate aéreo a incêndios, melhores práticas operacionais e história da aviação agrícola.
Boa leitura!
Resenha de Livro
Aviação - Sonhos, Dramas e Aventuras
Teomar Benito Ceretta não é estranho aos leitores de AgAir Update; um piloto agrícola e bacharel em geografia que se aposentou após 33 safras, Ceretta trocou o manche pela caneta e passou a se dedicar a escrever histórias pontuais sobre aviação e aviadores.
Ceretta atualmente toca o projeto de resgate da história do CAVAG do CENEA, Centro Nacional de Engenharia Agrícola e já nos brindou com um artigo sobre a história daquele centro de formação de pilotos agrícolas ( AgAir Update, abril de 2024). Também já resenhamos aqui seu livro anterior, “Nas Asas da Linha do Tempo”, uma história da empresa francesa Aéropostale e seus pilotos ( AgAir Update, maio de 2023).
Agora, Ceretta nos brinda com “Aviação - Sonhos, Dramas e Aventuras”, uma coletânea de seus artigos em revistas nacionais e internacionais, com base em sua experiência como
Membro Correspondente da Academia Centro Serra de Letras de Sobradinho (RS)., Membro Correspondente no Brasil do Instituto de Investigaciónes Histórico Aeronáuticas de Chile (IIHACH), Membro da Academia Santos Dumont Argentina e da Academia de História Aeronáutica de Uruguay.
Por ser aviador, Ceretta compreende exatamente os feitos das figuras históricas que retrata, dando uma dimensão humana às histórias de Almonacid, Clostermann, Mouchotte, Ballot, Pereyron Mocellin, Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry e outros tantos que ganham vida em suas páginas. Como cada capítulo tem a extensão aproximada de um artigo de revista, e são independentes um do outro, trata-se um livro ideal para se ler aos poucos, como em intervalos de trabalho durante uma safra.
Você pode comprar a sua cópia direto do autor, pelo celular (48) 99140-1958 ou pelo email cerettateo@hotmail.com. Tenho certeza que não se arrependerá.
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FOTOS DA AVAG
Pawnee no Dia de Formatura.
- Foto por Eagle Vistas
502XP no Canadá.
- Foto por Photo by Dustin Spence
Final de um dia de trabalho... preparando-se para amanhã Holzwarth Flying Service. - Foto por Ken Coleson
Atraso pela neblina no Canadá. - Foto por Kinniburgh Spray Service
O Turbo-Cat de Chorman Pulverizando. - Foto por EJS Photography
FOTOS DA AVAG
Voo noturno com Fly WAT
AgAviation Adventures.
Foto por Whelen Aviation Technologies and Ag Aviation Adventure
O que for preciso para conseguir a foto perfeita. - Foto por Delta Dreams Photography
Voando Bananas na Guatemala. - Foto por @aviacion_agricola_guatemalteca on IG
AT-802 sob a Aurora Boreal. - Foto por David Songer
RAMBO AVIAÇÃO AGRÍCOLA
por Ernesto Franzen
Não, eles não são fãs do personagem de filmes de ação - Rambo é o nome da família. Mas ao longo da história da empresa, eles demonstraram uma resiliência semelhante à do guerreiro do cinema, como veremos.
(Continua na página 12)
Os aviões da Rambo Aviação Agrícola passam a maior parte do tempo em bases remotas ou pistas de clientes, geralmente só retornando à base da empresa para manutenção.
William Rambo prefere os Ipanema para as áreas menores, e os considera aviões de entrada ideais para novos pilotos… … ao mesmo tempo em que elogia a maior produtividade dos mais recentes EMB-203 (direita)
Natural do Paraná, o patriarca da família Anselmo Rambo mudou-se para Mato Grosso em 1984, e em 1992 estabeleceu-se com seus três filhos - Juliano, Cristiano e William - na cidade de Primavera do Leste. Juliano e William Rambo, respectivamente o irmão mais velho e o mais novo, foram os primeiros a se envolver com a aviação agrícola, ambos trabalhando como técnicos para uma aeroagrícola de Primavera do Leste para pagar seus cursos de piloto. Juliano tornou-se piloto primeiro, enquanto William obteve sua licença de piloto privado em 2002, e em 2005 cursou seu CAVAG no Aeroclube de Ponta Grossa, no Paraná. Nesse mesmo ano, William reuniu-se novamente com o irmão Juliano, ambos voando para a mesma empresa onde anteriormente haviam trabalhado como técnicos.
Apenas um ano depois, em 2006, Juliano e William deixaram aquela aeroagrícola e iniciaram uma parceria com um grande produtor rural perto de Primavera do Leste, voando exclusivamente para ele com um Cessna Ag Truck e um Ipanema 201A. No ano seguinte, compraram um EMB-202 ano 1994, que passou a ser o avião pessoal de William até
(Continua na página 14 )
A Rambo Aviação Agrícola está padronizando sua frota de veículos de apoio com caminhões, mesmo para os Ipanema de menor porte. Como destaca William Rambo, um caminhão pode levar combustível para um Ipanema voar 50 horas, que é o seu intervalo de manutenção, quando tanto avião como caminhão retornam à base.
Um Ipanema EMB-203 da Rambo Aviação Agrícola com seu GPS Ag-Nav no painel.
Os primeiros Air Tractors da Rambo Aviação Agrícola foram do modelo AT-502.
O brasão da família Rambo em um de seus Ipanemas.
O único atomizador apropriado para aeronaves agrícolas de alta velocidade
Testado e aprovado por pilotos em todas as regiões do Brasil e em quatro continentes
Materiais e composição selecionados para oferecer o melhor desempenho para cada avião
Reconhecido internacionalmente por oferecer a maior durabilidade do mercado
a chegada do primeiro turbina. Este Ipanema permanece na frota da Rambo até hoje.
Em 2012, os irmãos Rambo operavam quatro Ipanemas para aquele produtor agrícola, pilotados por Juliano, William e um piloto contratado (sendo o quarto Ipanema mantido como reserva), quando a tragédia aconteceu: Juliano sofreu um acidente muito grave durante uma aplicação. Ele sobreviveu por pouco, e ficou impossibilitado de trabalhar devido às sequelas. Algumas famílias atuando na aviação agrícola mudariam de ramo após tal evento, mas não os Rambos. Cristiano, o irmão do meio, assumiu o lugar de Juliano ao lado de William, e em 2013 eles adquiriram dois Air Tractors AT502, os quais substituíram dois dos Ipanemas.
Dois anos depois, em 2015, a família Rambo decidiu que deveriam voar para outros clientes e assim fundaram a Rambo Aviação Agrícola, com seus dois Air Tractors AT-502 e três Ipanemas EMB-202.
Com sede no aeroporto de Primavera do Leste, a Rambo Aviação Agrícola logo em seu início teve que lidar com uma
redução no mercado local para operadores aeroagrícolas. Antes sede de 14 empresas aeroagrícolas, hoje o Aeroporto Primavera do Leste conta com apenas quatro destas ainda ativas. Isto porque, a partir de 2008, a maioria das fazendas na região com mais de 5.000 hectares passou a adquirir e operar os seus próprios aviões agrícolas, reduzindo o mercado para as aeroagrícolas prestadoras de serviço. Enquanto muitas delas fecharam as portas ou se mudaram para outras áreas, os Rambos decidiram por uma estratégia diferente, espalhando-se por outras regiões e enviando os seus aviões agrícolas para onde quer que houvesse lavouras a serem pulverizadas, mantendo a sua base em Primavera do Leste.
Assim, já em 2016, a Rambo Aviação Agrícola passou a atuar no Vale do Araguaia e na região do Xingu, em áreas entre 300 e 800 quilômetros ao leste e nordeste de Primavera do Leste. E em 2019, a Rambo Aviação Agrícola abriu uma base remota em Confresa, cidade no nordeste de Mato Grosso, a 800 quilômetros de Primavera do Leste.
(Continua na página 16)
Hoje, a Rambo Aviação Agrícola prefere o Air Tractor AT-502XP, posto que muitas das áreas em que eles operam ficam acima de 2.000 pés acima do nível do mar.
Na entressafra, a Rambo Aviação Agrícola opera em combate a incêndios, tendo equipado um de seus AT-502 com uma comporta de combate ao fogo da Turbine Conversions.
Hoje, a Rambo Aviação Agrícola atua em todo o leste e sul do estado de Mato Grosso, bem como no nordeste do estado, e chega até a algumas áreas no sul do Pará.
Quando se avalia a evolução de sua frota, percebe-se que essa estratégia valeu a pena. A Rambo Aviação Agrícola praticamente acrescentou um avião agrícola à sua frota a cada ano. Em 2019, a Rambo adquiriu seu primeiro Air Tractor 502XP, e em 2020, quando já contava com quatro Air Tractors e três Ipanemas, a Rambo Aviação Agrícola comprou outra empresa, a Agrisul Aviação Agrícola, agregando o Air Tractor AT-402B e o Ipanema EMB-202 daquela empresa à frota total da Rambo. Em 2020, a Rambo Aviação Agrícola também comprou seu primeiro Ipanema EMB-203.
Hoje, a Rambo Aviação Agrícola opera 19 aviões agrícolas: seis Air Tractors AT-502, quatro AT-502XPs, um AT-402B e oito Ipanemas – seis EMB-202 e dois EMB-203. William gosta muito do Air Tractor AT-502XP por sua maior produtividade, já que algumas das áreas onde a Rambo opera estão a mais de 2.000 pés acima do nível do mar. Ele também elogia os Ipanemas, especialmente o mais recente EMB-203, tanto por serem mais adequados para áreas menores quanto por serem bons aviões de entrada para novos pilotos. A maioria dos aviões da Rambo Aviação Agrícola possui sistemas agrícolas da Zanoni, com uns poucos estando equipados com sistemas Travicar. Todos eles estão equipados com unidades GPS da Ag-Nav, à exceção de um deles que possui um GPS Travicar.
A Rambo Aviação Agrícola trata principalmente algodão e soja, com um pouco de milho, arroz, girassol e chia. A maioria das aplicações é feita a 10 lts/ha, usando atomizadores
rotativos Microspin. Bicos Travicar TT09 são usados para as poucas aplicações feitas em vazões mais altas. A safra da Rambo Aviação Agrícola começa em outubro com aplicações na soja, enquanto que as aplicações de algodão começam em janeiro. As aplicações no milho começam em fevereiro e vão até maio, sendo que os tratamentos no algodão são realizados até o mês de julho.
Na entressafra, a Rambo Aviação Agrícola realiza missões de combate a incêndios para proprietários privados, e para isso equipou um de seus Air Tractors AT-502 com uma comporta de combate a incêndios da Turbine Conversions.
Os aviões da Rambo Aviação Agrícola só retornam à base da empresa, no Aeroporto Primavera do Leste, para manutenção, passando a maior parte do tempo em bases remotas ou em pistas de pouso de clientes. Isso requer uma rede de apoio de 17 caminhões, seis picapes e tanques de combustível em algumas das pistas dos maiores clientes. Ajuda o fato de o patriarca da família, Anselmo Rambo, operar uma empresa de transporte rodoviário. A Rambo Aviação Agrícola costumava apoiar os Ipanemas com picapes, mas agora está substituindo estas por caminhões maiores. William diz que um caminhão pode transportar combustível suficiente para um Ipanema voar 50 horas - que é o tempo entre revisões do Ipanema, quando então ambos retornam à base.
Os irmãos Rambo nos primórdios da empresa, quando Juliano ainda estava na ativa. (E-D): William, Cristiano e Juliano.
Juliano Rambo explica uma situação na cabine de seu Cessna AgTruck, o avião que deu início à Rambo Aviação Agrícola.
Com uma operação tão grande, não é de admirar que William Rambo tenha decidido parar de voar agrícola para se dedicar à administração da empresa. Desde 2020, ele voa agrícola apenas ocasionalmente. Mas ele possui um avião acrobático Extra 300, sendo muito ativo na área de competições acrobáticas.
Ao relembrar a história da empresa, William Rambo disse, “Queríamos chegar a dez aviões, mas já estamos em dezenove”. Diante da trajetória da empresa, fica claro que, com a ajuda do irmão Cristiano e do pai Anselmo, a estratégia de espalhar geograficamente as operações da Rambo Aviação Agrícola funcionou muito bem para eles.
Rodrigo Cordero, o “Rodrigão”, é o coordenador da Rambo Aviação Agrícola. Ele foi técnico agrícola para Juliano Rambo desde a sua primeira safra, e após o acidente de Juliano, passou a ser o técnico de William. Quando William parou de voar para administrar a empresa, “Rodrigão” assumiu a dura tarefa de coordenar 19 aviões dispersos em distâncias de até 800 quilômetros!
Os Rambos gostariam de aumentar sua base no Aeroporto de Primavera do Leste, mas com os terrenos adjacentes ocupados, a solução será construir uma nova sede administrativa e garagens para os veículos em um terreno do outro lado da rua.
A equipe da sede da Rambo Aviação Agrícola. À esquerda, Anselmo e William Rambo.
PANORAMA ECONÔMICO
Claudio Junior Oliveira | PhD em Administração, Economista, Especialista em Gestão
A Maior Inflação Acumulada dos Últimos Anos da Aviação Agrícola Acumulado de 18,95% em 2024
O índice de Inflação da Aviação Agrícola (IAVAG) registrou um avanço de 2,86% no mês de dezembro, acumulando 18,95% nos últimos doze meses.
Com base nos cálculos referentes a variação dos indicadores que compõem o IAVAG, os combustíveis apresentaram maiores oscilações em seus preços registrando uma inflação, somente para os combustíveis, de 1,22%. O dólar e a inflação americana ficaram na segunda posição na contribuição do resultado, apresentando uma inflação de 0,54%, fechando com 0,19% para o INPC.
Nos últimos meses a variação no câmbio vem instigando o mercado devido a sua constante valorização frente ao real, culminando com isso uma série de medidas adotadas pelo Banco Central para conter esse avanço da moeda norte-americana. Por outro lado, a notícia de que a OpepOrganização dos Países Exportadores de Petróleo concordou em estender os cortes voluntários de produção de 2,2 milhões
Dados Econômicos
Diante das dinâmicas econômicas internas, como a influência das políticas de transferência de renda, as estimativas para o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro variam entre 2,0%, segundo o Boletim Focus, e 2,5%, de acordo com o Fundo Monetário Internacional (FMI). O cenário aponta para um ritmo de expansão moderado, mas com indícios de retração, especialmente devido ao aumento dos custos financeiros e ao comportamento mais cauteloso de empresas quanto a novos investimentos.
Dinâmicas Cambiais
O Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) está estimado a alcançar um percentual de 5,08%, ante a 5,00% a uma semana (21.01.2025), o câmbio está com uma previsão de R$ 6,00, se mantendo frente a última projeção feita, a SELIC também se manteve no patamar de 12,25% nesta análise do Bacen, a DLSP prevalece 66,95 (%PIB). Já a balança comercial está com uma perspectiva de queda, o mercado especula que sua redução caia para US$ 73,40 bilhões. Fazendo uma avaliação desses resultados, pode-se chegar em algumas conclusões do porquê
e como isso pode afetar vários setores, no qual será abordado mais especificamente o setor aero agrícola.
Entendendo o BACEN
O que o Bacen vem fazendo com o SELIC, taxa base de juros da economia do Brasil, elevando seu percentual em suas reuniões com o Comitê de Política Monetária (COPOM), estando agora em 12,25% ao ano, é uma estratégia de política monetária contracionista para intervir na inflação e impedir que ela chegue em níveis extrapolados, estando atualmente em 4,83%, ainda fora do intervalo da meta de tolerância que seria de 4,5%. Outros fatores também influenciaram para que a entidade optasse em aumentar seus juros base, como as incertezas econômicas do exterior.
De acordo com os cálculos das expectativas do percentual da DLSP, na qual se encontra em 66,95% do Produto Interno Bruto (PIB), sendo este no valor de R$ 10,9 trilhões no ano, a DLSP pode chegar a atingir, usando desses dados como referência, um valor de R$ 7,2 trilhões em 2025. Isto, baseado no fato do governo gastar mais do que arrecada e ainda emitir títulos da dívida pública com promessas de rentabilidades altas, corroborando para um endividamento contínuo.
Medidas do governo e a exportação
Outra medida que o governo vem implementando para obter maiores receitas é a implementação de impostos, com isso vários setores da economia são impactados e com isso tendo que aumentar seus preços para cobrir esses custos ocasionados por essas medidas. O resultado disso gera uma cadeia de eventos, colaborando para o engajamento da inflação, juros, desvalorização do real, desestimulando o mercado e provocando um desaquecimento econômico.
A alta do dólar estimula as exportações, o que deveria levar a um crescimento dessas análises para o cenário econômico atual, o que por sua vez indicou uma queda nas projeções da
Balança Comercial, sendo esta responsável pelas transações com outros países, quando o Brasil importa mais do que exporta, a tendência levaria para uma diminuição em seus resultados e gerando déficit na balança de pagamentos, o contrário ocasionaria um superávit nessas contas, comprovando que o país vem exportando mais do que importando.
As previsões apontaram que poderá haver uma redução na balança comercial para US$ 73,40 bilhões, ante US$ 73,95 bilhões há uma semana. Provavelmente isso ocorreu por conta das ofertas de dólares injetadas no mercado recentemente pelo Bacen com o intuito de frear a desvalorização do real perante o dólar, gerando hipóteses de que o câmbio possa vir a recuar novamente.
Conforme tudo o que foi abordado, os efeitos dessas análises para o setor aeroagrícola podem ocasionar um certo grau de impactos. Impactos estes que afetam tanto nas aquisições de equipamentos comprados de fora do Brasil, na composição do processo do setor, quanto no querosene de aviação que também é afetado por esses acontecimentos, assim como também o preço do etanol afetando diretamente na formação do preço do serviço.
Escaneie o QR Code acima para visitar a página do IAVAG - Índice de inflação da Aviação Agrícola e conferir este indicador em tempo real. Em uma edição digital, clique aqui: https://app.powerbi.com/ view?r=eyJrIjoiOTEzMWMxMTgtNWQzMC00MzI5LWIwNGItYTVkO DJiYTA5NjU4IiwidCI6ImQyNTYwZDc1LTI0MjYtNDRhZi04NzAx LTllNTAxODZlNDgxMSJ9
USA:
DESTAQUE: Relatório das entidades aeroagrícolas abrange, por exemplo, o grande sucesso do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2024, no Mato Grosso. FOTO: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress
Ações do Sindag e Ibravag em 2024 Mobilizaram 230 Mil Pessoas
Relatório de atividades indica crescimento acima de 100% de público abrangido por ações das entidades no comparativo com 2023.
Um total de 230.721 pessoas foram impactadas pelas ações do Sindag e do Ibravag em 2024, segundo o relatório anual divulgado em janeiro pelas entidades aeroagrícolas. Conforme o documento (que pode ser acessado pelo QR Code nesta página), o setor teve durante o ano 960 eventos, classificados conforme os objetivos de cada um: de Articulação, Associativismo, Governança, Pesquisa e Inovação, Promoção, Qualificação, Regulamentação e Serviços. Também dirigidos tanto ao grande público quanto a “plateias” específicas –embora todos eles transparentes e noticiados no site do Sindag e nas redes sociais das entidades aeroagrícolas.
Assim, por exemplo, houve 285 eventos de Articulação (como encontros com associados e parceiros para traçar ou executar ações de defesa ou melhoria contínua do segmento) que abrangeram 29.144 pessoas. Como outras 242 ações de
Promoção (normalmente para o grande público) que atingiram 167.055 participantes.
Os dados também indicam uma relação entre maior qualificação dos eventos e mais interesse do público pelas promoções do Sindag e do Ibravag. Nos comparativo com o relatório de atividades do ano anterior, 2024 teve mais do que o dobro de público do que o registrado em 2023 (quando foram 100.848 pessoas), com apenas 1,3% a mais de eventos (948) naquele ano.
Aponte a câmera do celular para conferir a íntegra do relatório. Em uma edição digital, clique aqui: https://sindag.org.br/wp-content/ uploads/2025/01/Relatorio-de-Atividades-ANUAL-2024.pdf
Sindag Promoveu Semana de Proteção a Vidas e Safras
Programação teve lives com especialistas e profissionais focados em prevenir acidentes e fatalidades nas operações aeroagrícolas, dentro do Ano da Segurança no setor.
O Sindag promoveu em janeiro uma série de lives marcando a Semana de Proteção a Vidas e Safras no setor aeroagrícola. A iniciativa da entidade – junto com o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) – teve palestras com bate-papos sobre o tema, entre os dias 20 e 24. Sempre a partir das 19 horas, no canal da instituição no YouTube (confira no QR Code abaixo).
Os cinco dias de encontros via web abordaram assuntos como Cultura organizacional voltada para a segurança, Fatores humanos e seus impactos na segurança, Prevenção – voar e viver: essa é a ideia e outros. Para isso, a lista de palestrantes teve profissionais que coordenam programas de segurança em empresas, além de especialistas em regulação, examinadores de pilotos e oficiais das áreas de investigação e prevenção de acidentes.
Além da divulgação da grade de palestras junto a empresas aeroagrícolas, operadores privados e outros parceiros, a preparação da Semana de Proteção a Vidas teve o envio de ofícios às escolas de pilotos. Segundo a coordenadora de Projetos do Sindag, Gabriella Meireles, não só as que ministram o Curso de Piloto Agrícola, mas também aos aeroclubes e instituições com formação a partir do curso de Piloto Privado (PP).
ANO DA SEGURANÇA
A promoção é uma resposta aos índices de acidentes verificados no ano passado no setor. Dentro de um 2025 eleito pelas entidades aeroagrícolas como o Ano da Segurança na Aviação Agrícola – anunciado em dezembro pelo diretoroperacional do Sindag e do Ibravag, Gabriel Colle.
Segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a aviação agrícola teve 56 acidentes com oito mortes em todo o País em 2024, enquanto 2023 registrou 43 acidentes e quatro fatalidades.
Dados que acabam refletindo uma tendência que infelizmente se verificou em toda a aviação civil do País (abrangendo aviação comercial, executiva, privada e outras). No total, o Brasil registrou em 2024 ano 153 mortes em 175 acidentes ocorridos entre todas as modalidades. O dobro de 2023, com 13% a mais de acidentes.
Aponte o celular para acessar o canal do Sindag no YouTube e conferir a íntegra das palestras. Em uma edição digital, clique aqui: https://www. youtube.com/channel/UCL_4IPaX5j6uQTMxr5X9eWQ
Governo do Quênia Inicia Pulverização
Aérea para Combater Pássaros Quelea em Lavouras de Trigo e Cevada
Nairóbi — O governo do Quénia lançou uma campanha de aplicação aérea de repelentes de aves para combater a ameaça dos pássaros quelea, que devastam lavouras de trigo e cevada.
Os pássaros quelea são aves gregárias de pequeno porte, semelhantes a pardais ou tentilhões, com bico adaptado para comer sementes. Os queleas podem fazer migrações por grandes distâncias. A Organização para a Alimentação e Agricultura (FAO) estima que uma única ave quelea pode consumir até 10 gramas de grãos por dia, com um bando de dois milhões delas capaz de devorar até 20 toneladas de grãos num único dia.
No lançamento do programa em Mau Narok, condado de Narok, Paul Ronoh, secretário principal do Departamento de Agricultura do Estado, disse que estas intervenções proporcionam uma resposta oportuna e eficiente à crise.
Ele observou que esta solução inovadora visa proteger as culturas, salvaguardar os meios de subsistência dos agricultores e melhorar a segurança alimentar face às perdas significativas causadas pela infestação, esperando que a
ameaça da ave quelea seja controlada dentro de cinco dias nas áreas pulverizadas.
“Esta solução inovadora não só salva a atual safra, mas também restaura a confiança dos agricultores para continuarem a plantar. Garante a estabilidade dos sistemas alimentares do Quénia, protegendo uma das nossas principais regiões produtoras de pão.”
A utilização de drones para a aplicação direcionada de repelentes marca uma mudança em direção a práticas agrícolas modernas no controle de pragas, uma vez que o governo planeja estender o programa para outras regiões que enfrentam desafios semelhantes.
Estão sendo elaborados planos para melhor preparar os agricultores para lidarem prontamente com tais situações, garantindo que não fiquem vulneráveis. O secretário principal enfatizou que esta intervenção faz parte de uma estratégia mais ampla para enfrentar as ameaças agrícolas de forma proativa.
Controlar a ameaça dos pássaros queleas é particularmente desafiador, pois as aves são altamente migratórias, têm poucos predadores naturais e reproduzem-se rapidamente.
FeArCA e La Rural Juntas no 33° Congreso de Aviación Agrícola del Mercosur
Pulverização, semeadura aérea, combate a incêndios, controle de mosquitos, serão os temas mais importantes sobre os quais se concentrará o Congresso de Aviação Agrícola do Mercosul.
Sob o lema “O campo e a cidade unidos desde o ar”, a Federação Argentina de Câmaras Agro-Aéreas (FeArCA) e La Rural S.A. realizarão o 33º Congreso de Aviación Agrícola de Mercosur nos dias 21 e 22 de julho de 2025, no âmbito da 137ª Expo Rural de Palermo.
A FeArCA, juntamente com o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG) do Brasil, a Associação Nacional de Empresas Aeroagrícolas Privadas (ANEPA) do Uruguai, e com o apoio da ANDEFA da Bolívia, unirão forças para destacar os benefícios desta atividade fundamental por meio do Congreso de Aviación Agrícola del Mercosur 2025.
Os principais eixos do congresso estarão focados em serviços aeroagrícolas como aplicações e semeaduras aéreas, sobre as quais poderão ser discutidas técnicas avançadas e novas tecnologias que permitam maior precisão e eficiência na qualidade do trabalho.
Outro dos eixos será o papel do avião como ferramenta fundamental no combate aos incêndios, tanto florestais como rurais. Devido às alterações climáticas e ao aumento da frequência dos incêndios, a aviação agrícola torna-se uma resposta rápida e eficaz. O terceiro eixo do Congresso terá como foco o combate ao mosquito Aedes aegypti, já que devido a doenças transmissíveis como dengue, zika e chikungunya, a aviação agrícola oferece soluções de pulverização aérea que podem ser vitais para o controle vetorial tanto em áreas urbanas quanto rurais.
Da mesma forma, é importante destacar que será um evento onde serão apresentadas as últimas inovações e desenvolvimentos em tecnologia para o setor.
Os objetivos do congresso são promover a cooperação entre os países do Mercosul para melhorar as práticas agrícolas, informar os especialistas e o público em geral sobre os
múltiplos usos e benefícios da aviação agrícola e promover uma maior integração entre o campo e a cidade, mostrando como soluções aeronáuticas podem beneficiar ambos os setores.
Este congresso não é apenas uma oportunidade de networking e atualização profissional, mas também uma vitrine para demonstrar como a tecnologia e a aviação podem transformar as práticas agrícolas e os serviços essenciais em benefício da comunidade e do meio ambiente.
Sobre FeArCA:
A Federação Argentina de Câmaras Agro-Aéreas é uma entidade sem fins lucrativos criada para desenvolver, promover e divulgar a Aviação Agrícola em todas as suas aplicações. Ela é a representante da Aviação Agrícola Argentina.
É sua missão trabalhar em conjunto com outras entidades governamentais e organizações oficiais relacionadas com a atividade do setor agrícola, para formular e executar iniciativas que tendam a proteger, melhorar e progredir a atividade aeroagrícola no país e no MERCOSUL. A FeArCA é membro da Rede Nacional de Boas Práticas Agrícolas (Rede BPA) e do Comitê de Aviação Agrícola do Mercosul.
Sobre La Rural:
Com mais de 136 anos de história, La Rural, Predio Ferial de Buenos Aires, é o principal centro de exposições, congressos e eventos do país e um dos principais da América Latina. Com localização privilegiada no centro da cidade, seus 45 mil m2 cobertos e mais de 8 mil m2 de ilhas verdes ao ar livre contam com infraestrutura tecnológica e predial de última geração, além de estacionamento subterrâneo para 1.000 carros.
Contato de Imprensa: Florencia Lucero Heguy +54 9 1131745375 florencialucero@pucara-press.com
EINSTEIN E A AVIAÇÃO AGRÍCOLA
Uma Conexão Surpreendente
por Ted Delanghe
Devo admitir o quanto fiquei surpreso ao encontrar informações ligando o famoso físico Albert Einstein à aviação. Mas antes de entrar em detalhes, quero apresentar um pouco da história para aqueles relativamente novos no setor. Saber de onde viemos nos ajuda a lidar com as questões de hoje e com os desafios de amanhã.
O primeiro uso conhecido de aeronave na proteção de culturas foi um Curtiss JN4 em 1921, para aplicar arseniato de chumbo para controlar mariposas-esfinge que devastavam reflorestamentos de árvores catalpas, em Ohio. O avião possuía uma caixa instalada na parte externa direita da fuselagem, e um ajudante do piloto tinha que girar uma manivela para dispensar o produto enquanto o avião voava literalmente na altura das copas das árvores. Sim, era arcaico, mas funcionou e gerou uma nova atividade que se tornou uma combatente na linha de frente na proteção dos recursos alimentares mundiais.
Aviões mais novos e mais capazes foram logo adicionados à “Força Aérea da Agricultura”, com modelos subsequentes sendo mais fortes e capazes de transportar mais carga útil. Na década de 1960, aviões projetados especificamente para aplicações aéreas, como o Cessna AgTruck, Piper Brave, Grumman Ag-Cat e Thrush S2R, passaram a ser visões frequentes nas lavouras de todo o mundo.
Embora esses novos tipos tenham sido uma adição bem-vinda à aviação agrícola, eles enfrentaram um desafio principal: garantir que os defensivos fossem distribuídos uniformemente pela cultura, para o que a trajetória seguida pela aeronave no solo teria de resultar em uma deposição precisa do pesticida por toda a área-alvo, para evitar “riscos” na aplicações.
A primeira solução para este problema de navegação consistia em ter trabalhadores na lavoura, agitando bandeiras em longos mastros para guiar o piloto em faixas sucessivas, tentando ser o mais preciso possível, dando um número de passos correspondentes a uma largura de faixa específica. Isso não era tão ruim, mas era difícil para os “bandeirinhas” obterem precisão ao caminhar através de folhagens densas ou em terrenos ondulados. Também representava um risco à segurança, pois era muito fácil para o “bandeirinha” ser acidentalmente pulverizado com pesticida, ao não se mover contra o vento com rapidez suficiente para a próxima faixa sucessiva.
Havia todo tipo de técnicas alternativas. Por exemplo, dada uma largura de faixa de 10 metros e sabendo que os postes telefônicos estavam separados por 50 metros, haveria cinco faixas entre cada poste, de modo que o piloto poderia imaginar mais ou menos onde cada uma das cinco faixas estaria em relação aos postes telefônicos e fazer as faixas “no olho”, sem os bandeiras. Pensa num serviço meia-boca.
No início dos anos 60, os “sinalizadores automáticos” tornaram-se comuns, com o piloto podendo ejetar serpentinas de papel de seda de 6 metros de comprimento no final de cada faixa, para fornecer orientação para a faixa seguinte. O piloto ainda tinha que avaliar o ponto para compensar o próximo “tiro” a partir da serpentina, esperando-se que fosse o mais próximo possível da largura da faixa. De uma faixa para outra, o piloto poderia usar várias referências no solo – árvores, arbustos ou outros marcos naturais – para se alinhar aproximadamente em faixas sucessivas, ajustando com os sinalizadores automáticos.
Para aumentar a dificuldade do espaçamento lateral, outro desafio era (Continua na página 32)
garantir que os volumes de aplicação corretos fossem alcançados, ou seja, que fosse aplicado um número adequado de galões por acre, ou litros por hectare. A única maneira de verificar isso era monitorar o nível do hopper a cada faixa e fazer uma “melhor estimativa”.
Era necessária uma quantidade impressionante de ginástica mental; às vezes parecia que seu capacete estava pegando fogo. Para aumentar a diversão do cálculo, havia o fator vento. Um vento contrário de 16 km/h diminuiria a velocidade no solo em 16 km/h contra o vento e a aumentaria em 16 km/h na direção do vento. Essa mudança na velocidade de solo também teria que ser contabilizada.
Um certo alívio veio no início da década de 1990, com a introdução dos fluxômetros que fornecem leituras digitais diretas da vazão do sistema e do nível do hopper em um display da cabine.
Mas, de longe, a maior revolução na aviação agrícola ocorreu com a introdução dos sistemas GPS no início dos anos 1990, que alcançaram um salto quântico em precisão e segurança praticamente da noite para o dia. Os pilotos de hoje definem a vazão que desejam no equipamento de dispersão e seguem a orientação da barra de luzes com uma precisão de alguns metros ou menos. Ao mesmo tempo, o GPS faz todos os cálculos necessários para considerar as mudanças na velocidade de solo devido ao vento.
Mas como isso está ligado ao Dr. Einstein?
O GPS começa com a sua unidade de navegação recebendo um sinal de quatro dos 24 satélites: três para determinar sua posição e um para corrigir essa posição resultante de erros de tempo e distância. O satélite transmite os erros e as correções necessárias são calculadas usando a Teoria da Relatividade Especial e da Relatividade Geral de Einstein.
Aqui é que as coisas ficam um pouco estranhas: segundo Einstein, o tempo pode desacelerar dependendo da velocidade e da posição do satélite em relação à Terra, fenômeno conhecido como dilatação do tempo.
Se esses efeitos não fossem computados, todo o GPS acumularia gradualmente erros de tempo junto com erros de localização subsequentes, tornando-se impreciso demais para os exatos cálculos necessários para manter a notável precisão do GPS.
Então, da próxima vez que você seguir uma barra de luzes guiando você através da lavoura com uma precisão de alguns metros ou menos, aprecie a genialidade de um físico de cabelos despenteados chamado Albert, que revolucionou a ciência do tempo e da distância. Sem as suas percepções, podemos muito bem estar ainda nos dias e na era das bandeiras na lavoura.
Treinamento de Alijamento para Salvar Vidas
Lições de um acidente fatal recente no norte da Califórnia
por George Parker, III
Após uma recente fatalidade na aviação agrícola no norte da Califórnia, durante uma aplicação em arroz, é essencial fazer uma pausa, refletir sobre o que está acontecendo e depois aplicar esse conhecimento ao que fazemos todos os dias.
Embora o relatório do NTSB ainda não tenha sido divulgado, os fatos específicos são claros. O acidente envolveu um piloto com menos de 500 horas de experiência agrícola pilotando um Ag-Cat a turbina, carregado com fertilizante foliar líquido de alto peso específico. A aeronave fez a corrida de decolagem com vento de cauda, não conseguiu sair do chão e colidiu com um conjunto de reboques no final da pista, no tipo de acidente que tem o nome técnico de “excursão de pista”. Um fator crítico no acidente foi que nenhuma tentativa de alijar a carga foi realizada – uma ação que poderia ter salvo a vida do piloto e o avião.
Quem me conhece sabe que passei os últimos cinco anos desenvolvendo cenários de treinamento de alijamento para a aviação agrícola. Minha inspiração veio em parte de modelos de treinamento recorrentes na linha aérea, particularmente
conceitos como o Programa de Qualificação Avançada (Advanced Qualification Program - AQP) usado no treinamento de companhias aéreas comerciais. As conversas com meu filho mais velho, um primeiro oficial de 737 da Delta Air Lines, e os insights do esforço de Dan Gryder para trazer os princípios do AQP para a aviação geral foram inestimáveis. Nosso desafio exclusivo na aviação agrícola é tirar proveito de nossa capacidade de alijar uma carga sob comando e integrá-la em cenários práticos de treinamento.
Inicialmente, meu objetivo com esses exercícios de treinamento era simples: reduzir a ocorrência de acidentes em decolagens, minimizando danos às aeronaves, evitando lesões e acionamentos de seguro desnecessários. Vimos pelo menos quatro ou cinco acidentes de decolagem evitáveis apenas na safra americana de 2024, normalmente não fatais. Mas com a morte de Hugh, o que está em jogo fica agora tragicamente claro: não precisamos apenas salvar aviões; temos que salvar vidas.
Três chances para viver
Se o programa de estudos descrito em meu AQP para a Aviação Agrícola fizesse parte da caixa de ferramentas mental de Hugh, ele teria tido três chances claras de evitar esse acidente:
Primeira Chance: Briefing Mental Pré-Decolagem
Conhecer a altitude de densidade (DA), percentagens de peso bruto e aderir à regra 70/50. Este é o primeiro passo crítico para se ter certeza que o avião conseguirá decolar na situação presente.
Segunda Chance: Reconhecendo o ponto de decisão
Um ponto de verificação importante em qualquer corrida de decolagem é quando a cauda levanta. Se a cauda não subir antes de um ponto predeterminado, o piloto deve começar a alijar imediatamente – salvando uma boa parte da carga e garantindo que a aeronave decole. Isso está coberto no meu Cenário #3
Terceira Chance: O Alijamento “Ave Maria”
Nos 100-150 metros antes do final da pista, quando o impacto é iminente, a única opção do piloto é alijar toda a carga para fazer o avião sair do chão. Este é o meu Cenário #6 , e foi planejado para salvar vidas mesmo nas circunstâncias mais terríveis.
Segmentos de Perfil de Decolagem de Aeronaves Agrícolas
Segmento 1 – Da aplicação de potência até 50 mph
Em qualquer emergência, a única opção é abortar a decolagem e frear até a parada na pista.
Segmento 2 – De 51 mph até a saída do solo
Em qualquer emergência, a única opção é abortar a decolagem e frear até a parada na pista. Se o comprimento de pista restante à frente exigir, alijar a carga para facilitar a frenagem.
O procedimento para se evitar uma excursão de pista neste segmento é se certificar que a cauda esteja erguida no ponto previsto no planejamento, para garantir que o avião saia do solo antes do final da pista. Caso contrário, abra a comporta de alijamento nesse ponto, despejando produto suficiente para levantar a cauda. Após isso, feche a comporta de alijamento e prossiga a corrida de decolagem com a carga restante.
Segmento 3 – Da saída do solo até 100 pés de altura
Em qualquer emergência, a única opção é alijar a carga e continuar reto em frente, buscando uma atitude para atingir e manter a DMMS (Defined Minimum Maneuvering Speed, Velocidade Definida como Mínima para Manobra), recolhendo os flaps e visando uma área o mais limpa possível para o pouso de emergência.
O planejamento para evitar uma excursão de pista neste segmento é começar a alijar a carga a uma distância razoável do final da pista, de forma a dar tempo suficiente para que o alijamento melhore o desempenho do avião. Isto deve ser aproximadamente a 150 metros do fim da pista, considerando uma velocidade de cerca de 40-50 pés por segundo e uma vazão de alijamento de 230-380 litros por segundo, dependendo do tipo da comporta.
Segmento 4 – De 100 a 300 pés de altura
Em qualquer emergência, a única opção é alijar a carga, não curvar mais de 45 graus da proa de decolagem para encontrar um local adequado para o pouso, buscando uma atitude para atingir e manter a DMMS, recolhendo flaps quando apropriado para transpor obstáculos, e visando uma área tão limpa quanto possível para o pouso de emergência.
(Continua na página 36)
O treinamento não é opcional
Publiquei o plano de estudos do AQP, incluindo os cenários nº 3 e nº 6, para aqueles que desejam realizar esses exercícios. Recomendo que os pilotos tenham pelo menos 200 horas em suas aeronaves antes de praticar esses cenários. O treinamento é muitas vezes deixado de lado na correria de uma safra movimentada, mas este é um pequeno investimento de tempo, com potencial para salvar vidas. Para referência, levei apenas um dia para treinar três pilotos – 30 minutos de briefing, 1,5 horas de voo por piloto e 1,5 horas de debriefing em grupo.
O sucesso deste treinamento depende da compreensão do seguinte:
Fatores Humanos:
• Complacência
• Padrões de hábitos
• Memória muscular
Fatores de tempo:
• Hora de decisão: Momento da decisão de alijar
• Tempo de reação: Tempo necessário para acionar a alavanca ou interruptor.
Números críticos:
• Vazão de alijamento de líquido em comporta manual: em média 50-60 galões (190 a 230 litros) por segundo
• Vazão de alijamento de líquido em comporta hidráulica de grande porte: em média 100 galões (380 litros) por segundo
• Velocidade de 80 mph: em torno de 35 metros de pista percorridos a cada segundo
• Distância média percorrida do alijamento até o saída do solo: 100-140 metros (se executado perfeitamente, em 3-4 segundos)
O trágico acidente na Califórnia destaca uma verdade inevitável: os pilotos – especialmente os novatos – ficam vulneráveis sem as ferramentas certas. O treinamento de alijamento lhes fornece habilidades de tomada de decisões que salvam vidas sob pressão. Aquele piloto novato do Ag-Cat poderia estar em casa com sua família hoje se tivesse essas ferramentas.
Peço a todos que reservem um tempo para ler o plano de estudos, assistir aos vídeos e implementar este treinamento. Algumas horas de esforço concentrado podem fazer a diferença entre a vida e a morte. Devemos a nós mesmos e à memória de Hugh garantir que cada piloto saiba como usar o recurso do alijamento quando for mais importante.
Digitalize este código QR para visualizar todo o plano de estudos e assistir aos vídeos (em inglês):
A Game Aerospace adquire a Grove Aircraft Landing Gear Systems, Acelerando o Desenvolvimento do Avião GB2
A Game Composites incorporou a empresa
Grove Aircraft Landing Gear Systems, especializada no projeto e produção de trens de pouso, e mudou seu próprio nome para Game Aerospace.
BENTONVILLE, AR – 15 de janeiro de 2025: Esta aquisição estratégica avança os esforços de integração vertical da empresa, proporcionando maior controle sobre componentes críticos e acelerando o desenvolvimento da aeronave de combate aéreo a incêndios GB2, e as capacidades adicionais são refletidas na mudança de nome.
Com mais de 40 anos de experiência, Robbie Grove, fundador da Grove Aircraft Landing Gear Systems, agrega experiência significativa no desenvolvimento de soluções aeroespaciais. Aproveitando sua experiência e transferindo
processos críticos de fabricação internamente, a Game Aerospace acelera o processo de lançamento da aeronave de combate aéreo a incêndios GB2 no mercado.
“Estamos entusiasmados em integrar a Grove em nossas operações”, disse Philipp Steinbach, CEO da Game Aerospace. “Esta aquisição amplia nossas capacidades, permitindo-nos fornecer soluções inovadoras como o GB2 de forma mais eficiente e eficaz.”
Sobre a Game Aerospace
A Game Aerospace, anteriormente conhecida como Game Composites, é uma destacada empresa aeroespacial com sede em Bentonville, Arkansas. A empresa é especializada no projeto, certificação e produção de aeronaves fabricadas em compósitos avançados, incluindo o avião acrobático avançado GB1 GameBird e o GB2 destinado a combate aéreo a incêndios.
@agairupdatebrasil
Vendas de peças, acessórios e Manutenção em Aeronaves Agrícolas
@agairupdatebrasil
Seção de Motores | Seção de Hélices | Seção de Zyglo
Seção de Usinagem e Torno | Seção de Mangueiras
Seção de Combustível | Seção de Magnetos e turbos Hangaragem | Estoque de Peças e Acessórios
Capacidade de Combate ao Fogo da rescEU na Suécia
A Suécia é um dos países comissionados para manter capacidade de combate a fogos florestais para a União Europeia dentro da organização rescEU.
Esta organização (cuja sigla começa com minúsculas mesmo) é a responsável por operações de defesa civil e auxílio humanitário dentro da União Europeia. Atualmente, quatro aeronaves baseadas na Suécia contribuem para o desenvolvimento continuado de preparação para resposta a fogos florestais na Europa.
Trata-se de quatro aeronaves do modelo Air Tractor AT-802F Fire Boss, as quais são parte dos esforços da União Europeia para fortalecer sua resposta aos incêndios florestais, financiando a disponibilidade em prontidão de uma frota de aeronaves para combate ao fogo. Operadas pela empresa Saab, estes aviões são um meio eficiente no combate ao
fogo e estão disponíveis para operações fora da Suécia 24/7, durante a temporada do fogo no verão europeu.
Estes aviões fazem parte da frota da rescEU desde 2020, e já foram acionados em seis operações internacionais. Atualmente, dois deles estão previstos para servir na frota até 2025 e os outros dois estão operando ao longo de todo o ano de 2024.
Os projetos para operações internacionais das aeronaves são gerenciados pela MSB, a agência de Defesa Civil da Suécia, em parceria com sua empresa operadora.
Esta operação é financiada pela União Europeia. Os pontos de vista e opiniões expressos são, no entanto, apenas do(s) autor(es) e não reflectem necessariamente os da União Europeia ou da DG ECHO. Nem a União Europeia nem a autoridade que concessionária podem ser responsabilizadas por eles.
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A Coulson Aviation Aprimora o Combate Aéreo a Incêndios na América do Sul com Novo Contrato no Chile para o Boeing 737 FireLiner
A Coulson Aviation, líder global em combate aéreo a incêndios, anunciou ter fechado um contrato com a Corporação Florestal Nacional do Chile (CONAF) por meio de sua parceria estratégica com a BRYSA.
PORT ALBERNI, BRITISH COLUMBIA : Este contrato amplia o compromisso contínuo da Coulson de apoiar os esforços de combate a incêndios no Chile com uma frota diversificada de aeronaves, incluindo aeronaves Boeing 737 FireLiner™, C-130 Hercules e Citation Air Attack.
“Temos o prazer de continuar fortalecendo nossa parceria com a CONAF, trazendo mais uma vez nossas soluções comprovadas de combate aéreo a incêndios ao Chile”, disse o presidente e COO da Coulson Aviation, Britton Coulson. “Ao aproveitar as capacidades exclusivas de nossas aeronaves, a Coulson tem orgulho de ser o fornecedor confiável para as necessidades de combate aéreo a incêndios no Chile. Esperamos apoiar a CONAF em sua missão de salvaguardar as florestas e comunidades do Chile.”
O acréscimo do 737 FireLiner da Coulson, uma aeronave de passageiros convertida especificamente para o combate aéreo a incêndios, reforçará a frota aérea de combate a incêndios da CONAF, oferecendo cobertura aprimorada e tempos de resposta rápidos para suprimir incêndios em terrenos de topografias desafiadoras. Esta implantação representa a dedicação da Coulson Aviation à inovação e excelência operacional, utilizando tecnologia de combate a incêndios de
última geração para atender às crescentes necessidades das agências globais de gerenciamento de incêndios.
Como parte de sua presença global em expansão, a Coulson Aviation continua a fortalecer sua posição como fornecedora líder de serviços integrados de combate aéreo a incêndios no Chile. Com base nas suas operações bem-sucedidas desde 2021, a frota integrada de aeronaves da Coulson continua a definir o padrão da atividade na região, reforçando a liderança internacional da empresa em operações aéreas de supressão de incêndios florestais.
A colaboração estratégica de Coulson com a BRYSA foi fundamental para garantir este contrato, reforçando o seu compromisso partilhado de fornecer capacidades de combate a incêndios incomparáveis na região. Como parceiro de confiança, a Coulson Aviation continua empenhada em fornecer serviços de combate aéreo a incêndios confiáveis e eficazes em todo o mundo, garantindo que as comunidades estejam melhor protegidas contra a crescente ameaça de incêndios florestais.
Sobre a Coulson Aviation
Ao longo dos mais de 60 anos da empresa, nossa missão permaneceu a mesma: proteger o mundo dos incêndios florestais. Nossas capacidades organizacionais permitem que nossa equipe forneça suporte aéreo simultâneo em vários continentes. Como fornecedor líder para governos municipais, estaduais e federais em todo o mundo, a Coulson concentrou sua frota multimissão de próxima geração em aeronaves sustentáveis e em produção. Trabalhar em parceria com os fornecedores originais de equipamentos, aproveitando a tecnologia mais recente, permite que a Coulson forneça aeronaves superiores para resposta a todos os tipos de emergências públicas. Saiba mais sobre nós visitando: coulsonaviation.com.
Empresa que nasceu da experiência de um piloto focado em oferecer a solução completa em Air Tractor para atender todas as demandas dos proprietários de aeronaves e pilotos agrícolas.
Fluxômetro Travicar
Precisão, Eficiência e Controle na Pulverização Aérea
Sabe por que você deve usar alta tecnologia em pleno campo? Porque você merece resultados que vão além do esperado. Assim, iniciamos essa conversa sobre o Fluxômetro Travicar, que está redefinindo o que significa agricultura de precisão no Brasil.
Desde 1970, a Travicar tem uma missão: criar soluções que são mais do que funcionais, são essenciais. E com o Fluxômetro Travicar, mostramos que alta performance e controle podem - e devem - andar de mãos dadas. Prepare-se para mudar a maneira como você encara as aplicações aéreas.
Imagine ter em mãos um dispositivo que não apenas controla a aplicação de insumos, mas também transforma dados em oportunidades de melhora, tudo enquanto ajusta cuidadosamente o fluxo de insumos que a lavoura está recebendo garantindo aplicação precisa do início ao fim da operação. O Fluxômetro Travicar é exatamente isso: um salto tecnológico a favor da saúde da plantação.
O que é o Fluxômetro Travicar?
O Fluxômetro Travicar é a combinação perfeita entre engenharia de ponta e simplicidade operacional. Ele é o coração da operação de pulverização aérea, garantindo que cada gota de insumo seja aplicada na medida exata, no lugar certo e na hora certa.
Componentes-chave:
• Leitor com hélice interna ou eletromagnético: Mede o fluxo do líquido em tempo real.
• Válvula inteligente: Ajusta automaticamente a vazão conforme as variações de velocidade da aeronave.
• Totalmente integrado ao DGPS Travicar: Registra informações a cada 0,2 segundos para uma precisão de dados sem precedentes.
• Portal Travicar Connect: Permite monitoramento remoto e relatórios detalhados.
Com essa tecnologia, você não apenas aplica insumos, você domina o campo, transformando dados em estratégias para melhorar continuamente suas operações.
(Continua na página 46)
Benefícios para as Operações Agrícolas Aéreas
Precisão e Eficiência na Aplicação
A precisão do Fluxômetro Travicar é comparável à de um cirurgião experiente. Cada planta recebe exatamente a “dose” prescrita pelo agrônomo, garantindo saúde e produtividade à lavoura. Graças ao ajuste automático da vazão, você elimina excessos e evita aplicações insuficientes.
Destaques:
• Controle rigoroso da quantidade de insumos por hectare.
• Ajustes instantâneos em variações de velocidade da aeronave.
• Resultados consistentes e previsíveis, do início ao fim da operação.
Controle e Monitoramento Avançados
A operação não é apenas precisa, é também inteligente. O Fluxômetro Travicar registra cada movimento da aeronave e cada gota aplicada. Esses dados são processados e apresentados em relatórios visuais que destacam áreas de melhoria e confirmam o sucesso da operação.
Vantagens:
• Relatórios em tempo real que permitem ajustes imediatos.
• Identifica pontos de falha e sugere soluções.
• Garante rastreabilidade e conformidade com normas regulatórias.
Confiabilidade e Sustentabilidade
O Fluxômetro Travicar eleva a confiabilidade das suas aplicações aéreas, oferecendo não apenas segurança, mas também responsabilidade ambiental. A precisão nas aplicações reduz os riscos de falhas ou superdosagem na aplicação, garantindo que o tratamento aplicado na lavoura seja eficiente.
Impacto:
• Redução significativa dos riscos por falhas na aplicação.
• Conformidade com as normas mais exigentes do setor.
Estudos Técnicos e Casos Práticos
Estudo de Caso: Fazenda no MT
Testes feitos em uma Fazenda, no Mato Grosso, na qual o Fluxômetro Travicar foi implementado para tratar 1.000 hectares de soja, resultaram em uma economia de 15% em insumos e uma cobertura uniforme de mais de 90% da área aplicada.
O que fez a diferença:
• Monitoramento em tempo real que identificou falhas antes que comprometessem a produtividade.
• Ajustes automáticos que garantiram aplicações consistentes em voos com velocidades variadas.
• Relatórios detalhados que geraram insights para a safra seguinte.
Sem Flowmeter Travicar
Com Flowmeter Travicar
Análise Técnica
Estudos mostram que o sistema de ajuste automático, do Fluxômetro Travicar, pode reduzir erros em até 25%. Esses dados não apenas reforçam a eficácia do equipamento, mas também evidenciam seu impacto financeiro positivo.
Tecnologia Avançada: Como o Fluxômetro Funciona
Pense no Fluxômetro Travicar como o maestro de uma sinfonia perfeita. Ele ajusta, corrige e otimiza cada parte da aplicação, garantindo que o todo seja maior que a soma das partes.
Passo a passo:
1. Leitura do Fluxo: O leitor mede o volume de líquidos com precisão cirúrgica.
2. Transmissão de Dados: Cada informação é enviada ao sistema DGPS a cada 0,2 segundos.
3. Processamento Avançado: O sistema cruza dados de fluxo, velocidade e posição.
4. Ajuste Automático: A válvula garante que cada planta receba a dose certa de tratamento.
Especificações técnicas:
• Construção em aço inoxidável para resistir a condições extremas.
• Opções de turbinas que atendem diferentes necessidades:
- DN 25: 8 a 166 l/min.
- DN 40: 16 a 333 l/min.
- DN 50: 33 a 666 l/min.
• Opção de leitor de fluxo eletromagnético.
Sustentabilidade e Economia com o Fluxômetro Travicar
Cada gota economizada é um recurso natural preservado. O Fluxômetro Travicar não é apenas um equipamento; é um compromisso com o futuro da agricultura.
Contribuições:
• Redução de desperdício de insumos em até 15% por hectare.
• Otimização de recursos hídricos, evitando contaminações desnecessárias.
• Melhora da relação custo-benefício para os produtores.
• Dosagem correta de tratamento durante todo o voo, promove a saúde e a produtividade da lavoura.
Alta Precisão Nunca foi tão Simples de Alcançar
A tecnologia está transformando o campo, e o Fluxômetro Travicar é o centro dessa revolução. Com ele, você garante eficiência, economia e sustentabilidade em cada operação.
Pare de imaginar o que poderia dar certo e comece a colher o que realmente funciona. Seja a próxima fazenda-modelo. Fale agora com a Travicar e descubra por que o Fluxômetro Travicar é o bisturi que toda lavoura precisa para uma agricultura de precisão.
Imagens Pilotos
CONSELHO DE CRAYMER
Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com
Contando Ciclos
Em 2021, celebramos o 100° ano da aviação agrícola e eu celebrei meu 25° ano na Covington Aircraft. Muitas conquistas na vida são marcadas pelo tempo. Quem disse “Que cada homem seja o mestre de seu tempo”? –William Shakespeare.
Agora, muitos de vocês estão pensando, “Craymer, como você vai falar de manutenção de motores com um parágrafo de abertura sobre tempo?” O tempo, na manutenção de motores, é contado em horas, ciclos e por componentes com vida útil limitada. Costumava ser que era tudo monitorado por ciclos, porém, o número de horas passou a ser uma parte tão importante na contagem de tempo quanto os ciclos.
A manutenção das pás de turbinas agora é feita por horas. Para alguns modelos, como o PT6A-65AG, as pás da turbina de compressão tem uma inspeção que deve ser feita nas 3.000 horas. A Pratt & Whitney Canada chama esta inspeção de “cheque do Creep” (“espichamento”, em inglês). O cheque do “Creep” consiste em remover as pás da turbina de compressão (chamadas de “pás do CT” - “Compressor Turbine”) e inspecionálas quanto ao seu alongamento. Esta é uma inspeção que tem que ser feita em uma oficina de motores. Seu mecânico de campo não tem todo o ferramental necessário para remoção, inspeção, instalação e balanceamento das pás do CT. Esteja ciente que esta inspeção poderá possivelmente resultar na troca dos segmentos da carcaça.
Outro item de manutenção de pás de turbina pode ser encontrado no motor PT6A-67AG. A substituição das pás da turbina de potência do segundo estágio é recomendada nas 5.000 horas. Não se deixe enganar pela palavra “recomendada”; a troca das pás da turbina de potência nas 5.000 horas é muito importante. Temos visto vários motores com mais de 5.000 horas que perderam pás nestas turbinas. A Pratt & Whitney Canada explicou que eles só podem usar o termo “exigido” se houver a emissão de uma Diretriz de Aeronavegabilidade; assim “recomendado” é o termo mais forte que pode ser usado sem a emissão de uma DA.
Saiba que existem alguns programas de suporte comerciais para ajudar proprietários/operadores de motores PT6A-67AG com o custo da substituição das pás. Só é possível tirar proveito destes programas de suporte comerciais enquanto eles estão ativos e através da família de oficinas aprovadas pela Pratt & Whitney Canada, nas quais se inclui a Covington Aircraft. À medida em que mais e mais manutenção é determinada por horas, você pode ver que o controle das horas está se tornando mais e mais importante para a manutenção de motores.
O controle dos ciclos, por outro lado, sempre foi importante. Para esclarecer, um ciclo é definido como uma partida, um voo, um pouso e um desligamento. Na operação aeroagrícola, não costumamos utilizar um avião e seu motor desta forma. Geralmente, se dá uma ou duas partidas por dia e se faz tantos voos quanto a aplicação do cliente exige. A PWC entende esta forma de utilização e nos fornece um meio de determinar ciclos usando partidas e voos. Uma pergunta
Rotor do Compressor da 1ª Etapa.
comum é, pode-se determinar uma equivalência a partidas e voos só pelas horas totais? A resposta é não. O proprietário/operador é responsável pela contagem de partidas e voos e por fornecer este dado ao seu fornecedor de manutenção, ou oficina aeronáutica. Felizmente, ferramentas que tornam este processo mais simples estão sendo introduzidas. Evoluímos dos dias de contadores manuais na cabine para coisas como o monitor de motor MVP-50T, capaz de contar partidas e voos. Há também algumas opções de software de monitoramento de voo que estão se tornando disponíveis.
Eu encorajo operadores a falar com seus fornecedores de produtos e serviços a respeito de ferramentas que adicionem valor ou que possam fazer este monitoramento de seus produtos. Nós sabemos que quando um planejamento de aplicação é feito, já se sabe quantas cargas serão necessárias, e consequentemente, quantos voos aquela área irá exigir. Sabendo-se o número de horas, de partidas e de voos, podemos usar a fórmula publicada no boletim de serviço apropriado para se calcular o número de ciclos. Por exemplo, para o motor PT6A34AG, esta fórmula está no boletim de serviço 1302.
Porque isto é tão importante? O motor contém vários componentes que têm vida útil limitada. Eles têm de ser substituídos quando um número específico de ciclos é atingido. Estes componentes são os rotores do compressor, o impulsor e os discos da turbina. Quando se trabalha no seu motor numa oficina, ela tem que poder verificar se estes limites foram atingidos. Se no decorrer de uma inspeção de seção quente não se puder saber o número de ciclos do disco da turbina de compressão, sua troca será a única opção. Não se pode assumir às cegas que ainda haja
ciclos restantes em um disco ou outro componente de vida útil limitada. Se você tiver de trocar o disco da turbina de compressão de seu motor, isso custará milhares de dólares. Não estou dizendo isso para assustar, mas sim para enfatizar que o registro da operação de seu motor tem um efeito direto em seu custo de operação.
Assim como registramos a passagem do tempo em nossas vidas pessoais e profissionais, o registro do tempo de seu motor é igualmente importante. Registre suas horas. Registre suas partidas. Registre seus voos. O registro deles fará a operação de seu motor mais fácil e barata. Seja o mestre de seu tempo.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada.
Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899.
Visite-nos em covingtonaircraft.com.
Pás da Turbina de Potência.
LOW & SLOW
Mabry
I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Epíloge:
Voando Para o Futuro – Parte 1
Tremendas mudanças na aviação agrícola comercial ocorreram nos 60 anos decorridos depois que a Huff-Daland Dusters entrou no negócio em 1924.
A maioria dessas mudanças ocorreu logo após a Segunda Guerra Mundial, quando foram feitos grandes avanços tecnológicos. Mas foi só nas décadas de 1970 e 1980 que a indústria começou a operar quase exclusivamente com aeronaves de produção modernas.
Durante o período de grande crescimento de 1946 até a década de 1950, as empresas aeroagrícolas em todo o país dependiam quase inteiramente dos Stearman (Boeing A 75) excedentes militares ou de aeronaves de produção como o Piper J-3 e o PA12. Estas aeronaves foram facilmente adaptadas à instalação de equipamentos de distribuição.
Os operadores, no entanto, já tinham percebido havia muito tempo que eram necessárias aeronaves melhores. Mas obter o grande investimento de capital necessário para converter para aeronaves mais novas era mais do que a maioria dos operadores consolidados gostaria de enfrentar.
Finalmente, as antigas aeronaves “sobras de guerra” simplesmente não podiam mais continuar operando. Em última
ESQUERDA: Air Tractor AT-400 a turbina, pulverizando.
DIREITA: PZL-Mielec M-18 Dromader, com motor radial de 1.000 HP.
análise, os seus proprietários depararam-se com um número pequeno, mas crescente, de concorrentes que se arriscaram e atualizaram as suas frotas.
O medo de ser derrotado pela concorrência teve mais a ver, talvez, com a rápida adoção de novas aeronaves do que qualquer outro fator isolado. Esta mudança atingiu o pico na década de 1970 e, em 1980, praticamente todas as aeronaves que operavam nos Estados Unidos eram de produção recente. O consagrado Stearman foi praticamente aposentado e os aviões de cabines abertas tornaram-se itens de colecionador.
Muito influenciada por esta mudança para novas aeronaves relativamente caras, toda a aviação agrícola começou a mudar. Grandes empresas foram substituídas por muitas outras de menor porte. Em meados da década de 1970, empresas com 10 ou mais aviões haviam desaparecido quase completamente dos Estados Unidos..
Novas empresas surgiam por toda parte, geralmente criadas por pilotos experientes que haviam aprendido o negócio enquanto trabalhavam para uma daquelas empresas maiores. Esses homens desenvolviam agricultores clientes que os “seguiam” quando abriram negócios por conta própria.
As pequenas empresas pareciam prevalecer no Sul e no Sudeste, onde o algodão era a principal cultura. O algodão, pela sua natureza, muitas vezes necessitava de até 20
aplicações por safra. Como resultado, pilotos e agricultores clientes muitas vezes tornaramse amigos pessoais. Em muitos casos, o agricultor fornecia ao seu piloto o capital necessário para iniciar o negócio. Hoje, a maioria das empresas consiste em duas ou três aeronaves com no máximo dois pilotos.
Naturalmente, existem algumas exceções. As regiões produtoras de arroz do Texas e da Califórnia, com a sua safra de 12 meses e a sua enorme área de lavouras e pomares, são os locais de muitas empresas maiores.
Os avanços tecnológicos dos aviões foram óbvios. Contudo, não ocorreram melhorias semelhantes no equipamento de aplicação.
Os sistemas agrícolas construídos hoje são mais sofisticados do ponto de vista de fabricação. Mas os princípios básicos mudaram muito pouco. Isto é especialmente verdadeiro para equipamentos de sólidos e os difusores que distribuem o produto.
Em 1931, a Finklea Brothers em Leland, Mississippi, estava fabricando um sistema de aplicação de sólidos que era virtualmente idêntico aos que estavam sendo construídos
em 1985. Os sistemas da Finklea Brothers foram cuidadosamente construídos em chapa de alumínio e equipados com espalhadores de palhetas, agitadores de tremonha, engrenagens, caixas de redução e respiros. Hoje, a única diferença significativa é que os hoppers agora são feitos de fibra de vidro ou plástico moderno.
A tecnologia de aplicação de líquidos mudou um pouco mais rapidamente. Mas, novamente, os princípios básicos são quase idênticos aos desenvolvidos na década de 1930 e após a Segunda Guerra Mundial. As maiores melhorias ocorreram na qualidade dos materiais e da mão de obra. As bombas, encanamentos, barras, bicos de pulverização e itens relacionados que compõem um sistema de pulverização são muito menos propensos a vazar, quebrar ou causar problemas. O vazamento nos hoppers, um problema real durante a década de 1950, foi praticamente eliminado.
( Nota do Tradutor: A situação descrita aqui pelo autor se refere ao ano de 1985, quando o livro foi originalmente escrito.)
(Continua no próximo mês - Final)
Ten. John Patrick, Dr. Coad e um piloto do Exército não identificado em frente a um dos primeiros aviões agrícolas, em Tallulah, Louisiana, em 1922 ou 1923.
Schweizer Ag-Cat à turbina, pulverizando.
Quando é hora de Serviço e Suporte para PT6A, nada supera a
FORÇA DE UM.
Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.
