Janeiro 2012 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português Janeiro 2012

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Herança no Arkansas Wilburn Johnson, 11/25/1936 - 09/24/2010

nesta edição: Herança no Arkansas • Air Tractor oferece analisador digital de estado sólido de motores – el MVP-50T • O 510G é aprimorado com uma hélice de 4 pás Novos dados sobre exposição ocupacional aos pesticidas • FAA emite nova DA para engrenagens do PT6A • FAA emite DA para partida • Aplicação comercial de fungicida com coadjuvantes • O motor turbohélice H80 da GE Aviation recebeu a certificação para motores da EASA 8 DAN-PLAS Para-brisas e Cabos de Comando Aeronáuticos • A Covington Aircraft e a Turbine Conversions, Ltd. Fazem Parceria para Fornecer o Primeiro Turbo Cat Fabricado agairupdate.com

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Bom até a Última Gota.

Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando.

Fique sabendo em primeira mão do que está acontecendo na Thrush Aircraft.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Depois do congresso da NAAA, 2012 começa com força Confio que todos tiveram um ótimo Natal e um feliz Ano Novo, e que todos estejam esperando por 2012.

Mês passado, houve mais um bemsucedido congresso internacional da National Agricultural Aviation Association em Las Vegas, Nevada. Houve uma participação recorde de mais de 1.700.

O congresso ocorreu no Hilton Hotel and Convention Center, tudo em um só prédio. Dois aviões agrícolas, um Thrush 510G com motor H80 e um Air Tractor AT-502B, junto com um helicóptero Bell 47 modificado, estavam em exposição. Devido ao local, as aeronaves de asas fixas foram levadas de caminhão de suas respectivas fábricas e montadas no salão de exibição.

Quando eu digo congresso “internacional”, é porque era. Encontrei participantes de todo o mundo incluindo África, Nova Zelândia, Canadá e naturalmente, de toda a América Latina.

Não posso lembrar de todos que encontrei, mas alguns eram amigos como Nelson Paim, presidente do SINDAG (Brasil), Guillermo Giordana da ArAvia, Adrian Torres e Danilo Benites da Argentina, Juan Perez e sua encantadora esposa do Uruguai e Mario Castro do México. Tenho certeza de que havia outros, mas aqueles cinco dias em Las Vegas são um borrão na minha memória e tenho certeza de estar esquecendo alguém.

Quanto a Guillermo Giordana, ele me visitou antes do congresso da NAAA. Tentamos nos lembrar de quando nos conhecemos e ficamos amigos. Foi no final dos anos 90, assim foi há quase 15 anos, uma boa e longa amizade. A ArAvia, da família de Guillermo, sempre foi uma progressista empresa na província argentina de Santa Fé. A empresa começou em 1985, quando seu pai Luis Giordana acrescentou a revenda de peças à sua empresa aeroagrícola já existente. Agora, a empresa se foca em manter em estoque e vender uma linha completa de peças para aviação agrícola e geral. A chave para o sucesso da ArAvia, além do trabalho duro, é sua capacidade de armazenar muitos milhares de peças aeronáuticas prontas para ajudar o cliente com aeronave no solo a voltar rápido para o ar.

A partir deste mês, janeiro de 2012, a ArAvia será um representante Air Tractor para a Argentina, trabalhando com o revendedor Air Tractor americano Frost Flying Service. No início, a empresa irá oferecer uma linha completa de peças Air Tractor e venderá Air Tractors novos e usados. Em algum ponto no futuro, serviços de reparo poderão estar disponíveis. Hoje, a ArAvia está focada em continuar sua reputação de oferecer peças imediatamente disponíveis. Congratulações a meus amigos da ArAvia!

nesta edição Herança no Arkansas......................................................................................................... 6D Air Tractor oferece analisador digital de estado sólido de motores – el MVP-50T........... 8D O 510G é aprimorado com uma hélice de 4 pás............................................................. 10D Novos dados sobre exposição ocupacional aos pesticidas............................................. 13D FAA emite nova DA para engrenagens do PT6A.............................................................. 14D FAA emite DA para partida............................................................................................... 16D O voo na prática O patinho feio.................................................................................... 18D Em Minha Opinião -Estando afiado............................................................................. 20D Aplicação comercial de fungicida com coadjuvantes........................................................ 23D O motor turbohélice H80 da GE Aviation recebeu a certificação para motores da EASA .26D DAN-PLAS Para-brisas e Cabos de Comando Aeronáuticos ......................................... 27D A Covington Aircraft e a Turbine Conversions, Ltd. Fazem Parceria para Fornecer........ 29D Novos dados sobre exposição ocupacional aos pesticidas............................................. 30D

Em outra parte desta edição de AgAir Update, vocês lerão sobre meu voo de avaliação do Thrush 510G com a hélice Hartzell de 4 pás. Foi uma emoção voar este avião “animal”. A hélice de 4 pás foi uma grande melhoria no desempenho, comparada com a versão de 3 pás que eu voei em dezembro de 2010.

Comecei a voar Thrushes a turbina quando comprei o meu primeiro, em fevereiro de 1980, 32 anos atrás (minha nossa, como o tempo voa). O 510G é dramaticamente melhor do que qualquer Thrush que eu tenha voado, e eu tive a oportunidade de voar todos. A única coisa que achei errada é que ele precisa de um hopper maior (modo de falar).

O 510G deve ser o Thrush mais bem balanceado já construído. Ao se remover 135 quilos de lastro da frente da parede de fogo e estender aquela área em 45 cm, a aeronave ficou leve nos comandos e voa “sem as mãos”. Com seu motor de 800 SHP sem limitação, não há falta de potência. Enchi o hopper até transbordar e completei os tanques de combustível com 863 litros. Fazia muito tempo que eu não voava um avião agrícola carregado.

Eu parei de voar agrícola ativamente em 2000. Em toda minha carreira na aviação agrícola, eu voei vários aviões agrícolas como o 510G em voos de avaliação, mas estou fora de forma quanto a voá-los carregados. O 510G me fez parecer um ás.

No seu peso máximo, o avião literalmente deu um pulo para a frente na decolagem e transladou para a área fazendo 150 MPH com facilidade. A Thrush Aircraft “deu de goleada” com o 510G. Enquanto escrevo isso, logo antes do Natal e Ano Novo, ainda não me decidi, mas posso estar viajando pela América Latina nos últimos dias de janeiro. Se for assim, espero ter a sorte de visitar alguns de vocês que estão lendo estas palavras.

Sigam fazendo hectares!

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.

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correio para agair update pawnee Sou aplicador aéreo, já deixando a atividade, acabo de completar 69 anos. Estou preparando um piloto de 25 anos para me suceder, temos um Ranquel de 150 hp e um Pawnee de 150 hp. Poderiam me assessorar como são as condições de um avião agrícola com turbina. Preços e condições.

Desde já, muito agradecido.

Horacio Dassetto Elena-cba Argentina Olá, Horacio: Não deixe de pesquisar o avião que você quer na seção de classificados de www. agairupdate.com. Se você não encontrálo, você pode colocar um anúncio de “procura-se” e pagar com PayPal. Boa sorte em sua busca pelo avião agrícola perfeito!—Bill

informação Lembra-se de mim, meses atrás eu o contatei por correspondência sobre informações a respeito do Thrush, hoje eu preciso de informações sobre: 1 – Custo por acre em diferentes vazões; 2- Quantos acres o Thrush ou o AT com motor Walter fazem por hora;

3 – Custo de operação por hora; 4 – Quantos anos ou horas para recuperar o investimento da aquisição do avião com conversão para o motor Walter; 5 – Intervalos de manutenção deste motor e seu custo.

Você tem contato com alguém que tenha informações sobre isto?

Obrigado Jorge Monreal Sonora, México Olá, Jorge: Como estão as coisas hoje no México?

Suas questões são por demais ambíguas. Há muitos fatores envolvidos, como distâncias de translado, região do país onde a empresa se baseia, tamanho das áreas, etc. É impossível responder corretamente as suas perguntas, posto que as respostas seriam diferentes para regiões diferentes e operadores diferentes.

Peço desculpas por não poder responder. Tente postar suas perguntas no fórum de agairupdate.com, talvez você consiga uma resposta melhor, pelo menos uma de algum operator de Thrush com motor Walter sobre sua experiência pessoal.—Bill

ag-cat Preciso comprar um Grumman Ag-Cat com turbina PT6, de preferência com um hopper de 500-600 galões.

Claudia Camacho Arauz Espanha Como estão as coisas na Espanha?

A melhor maneira de encontrar o avião agrícola que você está

procurando é pesquisar na seção de classificados de AgAir Update. Se você não achar o avião que você está procurando, então é uma boa ideia colocar um classificado de “procurase”. Você pode fazer isso em www. agairupdate.com, pagando com PayPal. Boa sorte!—Bill

está por acontecer

fevereiro 2012 16-18 fevereiro de 2012 Canada AAA Convention Fairmont The Queen Elizabeth Hotel Montreal, Quebec Canada canadianaerialapplicators.com

junho 2012 28-29 junho de 2012 SINDAG - Congresso Nacional de Aviação Agrícola Campo Grande - MS Cristina Coria 55 51 33066-9355 55 51 9468-5353 cristina@sindag.org.br 6-9 junho de 2012 AeroAplica 2012 Ruta 9 KM. 286

Cañada de Gomez, Santa Fe, Argentina www.ceasfe.com.ar

agosto 2012 9-11 agosto 2012 Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) Seminário Nacional de Aviação Agrícola Pilotos Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Rio Grande Brazil 15,16,17 de agosto 2012 Congreso Mercosur e Latinoamericano de Aviación Agrícola Bolsa de Cereales de Rosario Pcia. de Santa Fe, Argentina Contacto: Sr. Guillermo ForchinoDirector Ejecutivo FeArCa email: administracion@fearca.com

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EUA: Micronair Sales & Service Inc., Tel.: + (1) 954 578 5555 Fax: + (1) 954 578 5566 E-mail: micronair@aol.com Argentina: Siper Aviacion S.A. Tel: + (54) 11 4746 7600 Fax: + (54) 11 4746 1963 e-mail: Siperaviacion@arnet.com.ar

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Herança no Arkansas 25/11/1936 - 24/09/2010 Wilburn Johnson, proprietário, piloto e operador da Johnson Flying Service em Weiner, Arkansas, foi presidente da AAA do Arkansas e em uma ocasião representou a Associação em Washington, D.C.

por Bill Lavender Muitas vezes, um operador agrícola começa muito jovem e durante o curso de sua carreira constitui família. Muitos destes jovens pilotos têm a esperança que seus filhos (e ás vezes as filhas) sigam estes passos e eventualmente possam assumir o negócio. Existem várias operações de três gerações (e talvez até quatro) que podem ser encontradas pelo país. Sem dúvida, cada nova geração vê a geração passada como um tipo de mentor, oferecendo orientação e sabedoria de advindas de suas

(E-D) O técnico veterano Glen Dugan e proprietários Trampas Johnson, Charlene Johnson e Cory Johnson na pista de Weiner, com os elevadores de grão de Riceland no fundo.

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experiências. Este é o caso da Johnson Flying Service, em Weiner, Arkansas.

Wilburn Johnson deixou sua herança para os filhos Cory and Trampas como na história que segue.

Wilburn Johnson cresceu no Delta do Mississippi vendo pilotos agrícolas voarem seus aviões Stearman sobre os campos de algodão do Mississipi.

Em 1958, casou-se com “a menina no cinema”, Charlene, estando com ele até seu falecimento em 24 de setembro de 2010. Wilburn realizou seu sonho de infância quando começou a trasladar e pulverizar com o 220 HP Stearmans para Mid-Continent Aircraft and Sales, em Hayti, Missouri. Quando a Mid-Continent tornou-se o primeiro revendedor da AgCat, ele teve o privilégio de trasladar o Ag-Cat com número de série 1 e pulverizar com o número de série 2, ambos com motor radial de 220 HP e cabine semi-aberta. Os pilotos mais antigos da Mid-Continent o chamavam de “Junior”. Ele tinha 22 anos, o mais jovem dos pilotos da empresa.

Wilburn sonhava em voar agrícola na Califórnia.

Em 1962, jovem,

aventureiro e com Charlene grávida de Cory, Wilburn partiu para o oeste em busca do seu sonho. Charlene ficou no Mississippi até o nascimento de Cory, quando foi para a Califórnia encontrar-se com ele que estava voando para a Inland Crop Dusters and West Coast Flying Services. Após cerca de seis anos trabalhando na Califórnia, iniciou, em 1968, a Wilburn Johnson Flying Service. Mais dois filhos, Rolly e Trampas, nasceram durante este tempo.

Wilburn decidiu que tinha chegado a hora de retornar ao leste, onde havia mais campos de arroz e menos operadores agrícolas. Em 1975, reuniu a família e estabeleceu uma operação em Weiner, Arkansas. Não havia outros operadores na área. Ultimamente, Wilburn comentava sobre um operador no “canto de cada campo de arroz”.

Weiner, o local no Arkansas da Johnson Flying Service começou com um Ag-Cat, adicionando depois um Cessna Ag-Truck. O negócio foi crescendo e três anos mais tarde, Wilburn adicionou um Thrush com motor radial de 600 HP comprado de Darryl Riddell, em 1978.

Em 1980, ele converteu-o para um Lane Conversion. Um ano depois, adicionou um Ayres Turbo Thrush de fábrica. Em 1981, comprou um Ayres Turbo Thrush da Lane Aviation.

Cory e Trampas cresceram no

negócio da aviação agrícola. Quando mais jovens, eles trabalhavam no carregamento e sinalização. Wilburn os ensinou a voar em um Citabria e Super Cub e dizendo: “é melhor eu não pegar vocês fazendo curvas fechadas, ou vocês vão voltar a carregar aviões.”

Ele iniciou os dois em suas carreiras de pilotos agrícola em 1991 pilotando um turbo Thrush com GPS. Ele pagava 150 dólares por semana. No segundo ano, eles foram aumentados para US $ 350. Em 1992, Wilburn comprou um terceiro turbo Thrush para que cada um tivesse um avião para voar.

Em 1993, Wilburn decidiu que era hora de experimentar um Air Tractor.

Então, comprou um AT-502. No início, Cory e Trampas não gostaram do avião por estarem acostumados com as características do Thrush. Cory até ameaçou sair se tivesse que continuar

voando o Air Tractor. Obviamente, suas queixas não foram ouvidas.

Wilburn comprou no ano seguinte um segundo Air Tractor, substituindo assim cada Thrush por um Air Tractor.

Finalmente quando Cory eTrampas estavam adaptados com o novo avião, Wilburn adquiriu, em 1995, um terceiro, transformando sua operação em uma completa frota de Air Tractors.

Com três aeronaves similares, pai e filhos, muitas vezes voavam perto um do outro. Em uma ocasião, Trampas notou que Wilburn estava cruzando o campo com o spray desligado. Trampas não resisitiu e falou ao pai: “Pai, aquela carga está caindo direto no arroz. Como você faz isso? “ Wilburn respondeu não sabendo que seu spray estava desligado, “Filho, quando se é tão bom como eu, isto não é problema.”

“Pai, você pode ligar o spray agora”, respondeu Trampas, ganhando uma do pai.

Em 2000, após 42 anos como piloto agrícola, Wilburn decidiu desacelerar.

Charlene continua, até hoje, a trabalhar no escritório cuidando da programação e contabilidade. Wilburn vendeu dois

dos AT 502s e os substitui por um AT602. Em 2002, Wilburn deixou de voar agrícola por completo, deixando esta parte para Cory e Trampas. Eles foram bem treinados pelo pai.

Otimizando a empresa, o último dos AT-502s foi vendido e substituído por um AT-402. O 602 seria usado principalmente para trabalhos secos, enquanto que o 402 para pulverização.

Mais tarde, o 402 foi vendido e Cory voou um 802 e 502 para a Ken Grubbs Aero, em Harrisburg, Arkansas.

Sempre que Trampas ficava para trás no 602,Cory vinha ajudá-lo. Em 2011, a Johnson Flying Service adquiriu seu segundo AT-602. Trampas foi ficando muito atrasado com Cory trabalhando em Harrisburg. Agora, com os dois AT-602s, Johnson Flying Service pode trabalhar tanto quanto trabalhava antes com os três AT-502s.

Embora Wilburn não esteja mais no comando da Johnson Flying Service, seu caráter e jeito de ser nos negócios estão presentes através de seus filhos, Cory e Trampas, e sua esposa Charlene.

As lembranças estão com eles; como enquanto assistiam a um filme antigo

Wilburn Johnson quando voava os Stearmans para a Dick Reade at MidContinent Aircraft and Sales.

de família e Wilburn disse: “Isto é o que eu faço quando um produtor não me paga.” enquanto retrocedia o filme mostrando o avião “voando para trás” e a carga voltando para a barra.

Embora difícil de ver na foto, no AT-602 da Johnson Flying Service a pá da hélice é pintada de branco, enquanto as outras são pintadas com o tradicional cinza. Acredita-se que durante o vôo, a pá branca é visível para as aves que de outra maneira não a veriam, ajudando assim a reduzir colisões com pássaros.

Johnson Flying Service usa bicos CP Products com tubos de gotas em J e barra de gotas para melhorar o padrão da pulverização.

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Air Tractor oferece analisador digital de estado sólido de motores – el MVP-50T Air Tractor, a maior fabricante mundial de aviões de aplicação aérea, anunciou que a empresa em breve oferecerá o Electronics International MVP-50T Engine Analyzer como opção / alternativa para instrumentos analógicos. A certificação pela FAA é esperada em 2012.

A avaliação e teste do MVP-50T foi realizada no ano passado com o novo Air Tractor AT-1002 de 1.000 litros de capacidade. “Durante os testes”, disse David Ligon, gerente de engenharia, “o desempenho do MVP-50T foi impecável.

Ele permite que os pilotos avaliem rapidamente leituras extremamente precisas das informações pertinentes ao desempenho do motor.”

Todos os mostradores eletrônicos digitais do MVP-50T fornecem rapidamente informações sobre o desempenho completo do motor:

PA

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tacômetro da hélice, gerador de gás, temperatura interna da turbina, torque do motor, pressão e temperatura do óleo, voltagem da bateria, saída do gerador, a quantidade, fluxo e pressão do combustível, previsão de tempo para o tanque chegar no vazio, e outras funções críticas.

Outras características do 50T incluem luzes para Temperatura Alta e Baixa que fornecem aos pilotos alertas imediatos sempre que os parâmetros da função crítica são excedidos durante o vôo. Gravação de Dados a Bordo dá aos pilotos a capacidade de revisar históricos inteiros de vôo para qualquer vôo. Listas personalizadas permitem ao MVP-50T visualmente informar o piloto que passos devem e não devem ser cumpridos em cada checklist. Tela de Informação Geral e Tela de Plano

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de Vôo podem ser personalizadas para armazenar informações críticas de vôo, permitindo que os pilotos criem uma “cabine virtual”. Uma porta USB interna permite aos pilotos alterar rapidamente as configurações, atualizar firmware, carregar checklists, planos de vôo e telas de informação geral assim como baixar registros de dados críticos de vôo.

“Na Air Tractor a confiabilidade e desempenho estão no coração de tudo o que fazemos.” afirma Ligon. “Com o seu design de estado sólido, facilidade de operação, precisão e longa lista de recursos, o MVP-50T se encaixa perfeitamente.”

sobre Nas suas instalações em Olney, a Air Tractor produz uma linha de oito aeronaves que inclui aviões de 400,

500, 600 e 800 litros de capacidade com motores Pratt & Whitney a pistão e motores a turbo. Eles são usados para fins agrícolas, combate a incêndio, erradicação de cultivos de narcóticos, transporte de combustível, ataque a pragas de gafanhotos, ataque militar / reconhecimento e limpeza de vazamentos de óleo em águas costeiras.

As aeronaves da Air Tractor podem ser encontradas em serviço não só nos Estados Unidos como em todo o mundo: Canadá, México, América Central e do Sul, África do Norte e do Sul, Austrália, Nova Zelândia, Espanha, Croácia, Arábia Saudita, Coréia do Sul e China.

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O 510G é aprimorado com uma hélice de 4 pás por Bill Lavender Em novembro passado, tive o privilégio de viajar até a fábrica da Thrush Aircraft em Albany, Georgia, para participar de seu almoço de agradecimento do Thanksgiving para clientes e funcionários, bem como voar o ainda

O autor se prepara para fazer o voo de avaliação do Thrush 510G com sua hélice de 4 pás recentemente instalada.

a ser homologado Thrush 510G. Gostei mais de voar a aeronave do que do almoço, ainda que o “catfish” da Georgia estivesse soberbo.

Eu tinha voado o Thrush de 510 galões quase um ano atrás, na Festa de Hangar e Boca Livre de AgAir Update. Na época, ele tinha a mesma hélice Hartzell de 3 pás que o Thrush 510P com motor P&WC PT6A-34, com a exceção que a hélice do motor GE tinha recebido um “shot peening” para aumentar sua resistência.

Dennie Stokes também voou naquele dia e nós dois achamos que a aeronave não tinha a “arrancada” de decolagem de 800 SHP. Desta vez, na fábrica da Thrush, o 510G tinha uma hélice Hartzell de 4 pás. Esta hélice era a quarta geração de hélices instaladas no motor H80 para o Thrush.

A hélice Hartzell de 4 pás tem 102 polegadas de diâmetro, menor do que a hélice Hartzell para a PT6A. Antes, a

hélice para a PT6A de 106 polegadas (com “shot peening”), uma hélice AVIA e uma hélice Hartzell de 108 polegadas tinham sido testadas. A hélice de 108 polegadas foi outro desapontamento em termos de desempenho, como a hélice que o motor PT6A usa. Porém, o comprador terá uma escolha entre a AVIA ou a Hartzell de 4 pás para o motor H80 no 510G. A AVIA de 3 pás é fabricada na República Tcheca, é relativamente cara e tem considerações de serviço especiais. A Hartzell é mais cara do que sua similar de 3 pás e pesa 12 quilos a mais. Porém, fica mais longe do chão, ajudando a protegê-la de danos por objetos estranhos, e deve ser mais silenciosa. Seu excelente desempenho facilmente supera qualquer aumento de peso.

Dar partida no H80 é elementar. Um piloto teria de estar em uma missão de destruição para dar uma partida quente no H80. Ligue o master, o MVP-50 (uma unidade eletrônica que substitui os instrumentos do motor) acorda. Depois que a MVP-50 fizer seus testes, aperte “exit”, habilite o “auto-start” e ligue a bomba elétrica de combustível, controle do combustível em “ground idle”, aperte o botão de partida por três segundos, o H80 completa a partida, ligue o gerador e desligue o “auto-start”.

Em operações normais, a posição “flight idle” da manete de condição de combustível fica inoperante. Ela só é usada em uma emergência, quando, por qualquer razão, o sistema de manetes falha. Então, a chave de emergência é ativada e a manete de potência é

O monitor MVP-50T em voo nivelado.

Note a potência em 95% de torque, o que equivale a 760 SHP, o que põe o Thrush 510G a 165 MPH a 3.300 pés AGL. O ITT está bem dentro do verde.

sobrepujada pela manete de condição de combustível. Porém, não há ação do governador e um excesso de rotação do motor poderia ocorrer por desatenção do piloto.

De modo geral, eu estava extremamente satisfeito com o desempenho do Thrush 510G com motor H80. Voando com o hopper vazio e 228 galões (863 litros) de combustível, não restaram dúvidas na decolagem que a aeronave tinha “arrancada”. Eu constatei que o 510G é cerca de 10 MPH mais veloz do que o seu irmão, o 510P. A 500 pés AGL, era fácil atingir mais de 160 MPH com 90% do torque e 1.900 RPM. A pedido de Jody, eu estolei a aeronave em altitude. Ele estava correto em que a aeronave é um gigante gentil e simplesmente não faz nada de estranho na configuração de estol. Eu fiz um estol completo vazio, mas admito que eu apenas fiz o pré-estol (alarme de estol tocando, manche com pouca atuação) em curvas carregado. Quem em sua estado normal quer estar em uma curva relativamente apertada,

Sem dúvida, o Thrush 510G com seu novo esquema de pintura vermelho e branco deixa uma bela e forte impressão.

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carregado e intencionalmente estolar a aeronave perto do chão? Não há motivos para estolar a aeronave completamente carregada em uma curva; a aeronave dá bastante aviso prévio.

Os 800 SHP máximos homologados para o H80 são atingidos com 100% de torque e 2.080 RPM. Um porcento de torque equivale a 8 SHP. O H80 é um motor reduzido; dinamicamente, ele é capaz de desenvolver mais de 1.100 SHP. O H80 no 510G foi limitado a 800 SHP primariamente para simplificar a homologação. Na potência homologada, o H80 está ronronando como um gatinho e operando com uma temperatura ITT relativamente baixa. Por causa disto, ele é capaz de atingir sua potência máxima homologada de 800 SHP a até 41,6°C. Isto se traduz em uma alta altitude densidade, fazendo do H80 um cavalo de batalha para o ambiente de aviação agrícola.

Satisfeito com o desempenho vazio do 510G, fiz uma carga de 350 galões (1.325 litros) e o que estimo eram 200 galões de combustível (757 litros).

O sistema de indicação Eletronics International MPV-50 (o qual é o pulo do gato) não indica mais do que 82 galões por tanque, mas os antigos indicadores mecânicos também não, marcando “cheio” aos 80 galões por lado.

O real propósito de voar a aeronave com apenas 350 galões era tirar a ferrugem da perícia deste piloto agrícola.

Eu decidi que era prudente voar com carga reduzida, só para ter certeza de o ditado de que “é como andar de bicicleta” é verdadeiro no que tange a voar um avião agrícola carregado. E é mesmo.

Para a terceira carga, eu enchi o hopper até a água transbordar por cima e o combustível ainda estava acima dos 164 galões (620 litros) máximos que o MVP-50 indica. Taxiando, a aeronave se comportava como qualquer aeronave muito carregada, com seu peso total pouco acima de 10.000 libras (4.536 kg) – (2.177 kg peso vazio + 490 kg de combustível + 90 kg de piloto + 1.850 kg de água = 4.607 kg). O 510G é homologado para um peso máximo de 4.762 kg. Com água no hopper, fica quase impossível superar este limite.

Na verdade, não importa, porque a aeronave pode carregar bem mais de 4.762 kg.

Um dos aspectos interessantes do 510G é sua configuração de CG. Um avião agrícola voa melhor com

um CG levemente para trás. Para lembrar, o 510G é diferente de todos os outros Thrush no sentido em que não tem 136 kg de lastro na frente e o nariz é extendido 45 cm a frente da parede de fogo; o passeio do CG varia de 24 polegadas a frente até 30,5 polegadas atrás. Uma carga máxima de combustível só faz o CG recuar em 2,5 polegadas, enquanto que um hopper cheio (dependendo um pouco do produto) leva o CG levemente a frente, menos de uma polegada. A configuração com o CG mais atrás é a de hopper vazio com os tanques de combustível cheios. A configuração com o CG mais

a frente é um hopper cheio com os tanques de combustível vazios. Nenhuma destas configurações é típica de uma aplicação. O CG fica no seu local ideal com uma carga e corre muito pouco com a variação do peso.

Aplicando potência com 100% de torque e 2.080 RPM para decolagem, a cauda levantou depois de 400 metros e a aeronave saiu do chão depois de uns 520 metros, subindo firme com 100 MPH. Porém, havia um vento de proa de 7-8 nós, e a temperatura era de 23°C. Em minha opinião, as vantagens do vento e da temperatura eram facilmente compensadas por este piloto fora de

forma. Sem dúvida, um piloto corrente no Thrush facilmente superaria meus números.

Transladei o 510G até o campo usando 90% de torque e 1.900 RPM. Minha IAS era de 160 MPH, carregado. Usei a mesma potência para os “tiros” e me vi voando sobre o campo a 165-170 MPH. Sei que esta velocidade é cerca de 25 MPH acima da velocidade ideal para uma boa deposição. No caso do 510G, isso foi desmentido pela análise de testes de deposição da USDA que indicam que velocidades de aplicação de até 180 MPH são aceitáveis. A deposição pode ser aceitável, mas é melhor que o

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A hélice Hartzell de 4 pás faz o Thrush 510G carregado taxiar facilmente até a pista para decolar.

piloto seja rápido também; você está se aproximando muito rápido de qualquer obstáculo.

A indicação de fluxo de combustível no MVP-50 não estava calibrada para o H80. Sei disso porque ele indicava

35 GPH em altas potências. Jody Bays, diretor e piloto de testes da Thrush Aircraft me disse que eu estava queimando cerca de 50-60 galões por hora. Com o mesmo consumo, o 510G é cerca de 10 MPH mais rápido, ou, na

mesma velocidade, cerca de 10 galões por hora mais econômico do que o 510P. Voar este avião animal foi uma emoção. Consegui achar zero coisas erradas no avião. Voa como um sonho, parecido com o antigo Thrush de 400

galões, motor -34 e cauda entelada, só que ele tem um hopper 25% maior, o dobro da capacidade de combustível e deixa o Thrush mais antigo para trás como um cachorro escaldado.

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Novos dados sobre exposição ocupacional aos pesticidas Em um esforço para aumentar a transparência, a EPA desenvolveu recentemente novas páginas na web que contêm informações técnicas e orientações atualizadas para avaliar a exposição aos pesticidas para aqueles que trabalham com os mesmos ou estão expostos nos locais onde eles foram recentemente aplicados.

Esta informação destina-se a qualquer pessoa realizando avaliações sobre exposição ocupacional aos pesticidas.

As informações atualizadas incluem a “Tabela de Referência de Unidade de Exposição Ocupacional do Manuseador ao Pesticida”, setembro de 2011 e o “Conselho de Consulta Científica sobre Exposição (ExpoSAC) Regulamento 3”, junho de 2011.

O departamento utiliza o termo “manuseador” para descrever indivíduos que estão envolvidos ou expostos aos pesticidas durante o processo de aplicação tanto

em trabalhos agrícolas como não agrícolas. Manuseadores podem incluir misturadores, carregadores, aplicadores e bandeirinhas.

O departamento utiliza a “unidade de exposição” como base para avaliar a exposição do manuseador ao pesticida.

A atualizada “Tabela de Referência de Unidade de Exposição Ocupacional do Manuseador ao Pesticida” contem as unidades de exposição atualmente recomendadas para os cenários padrões do departamento para exposição ocupacional do manuseador.

Exposição pós-aplicação pode ocorrer enquanto o trabalhador executa atividades relativas ao trabalho nas áreas que foram tratadas com pesticidas.

Estas atividades incluem: • Manuseio de frutas e vegetais recém colhidos, • desbastamento de pomares, • averiguação de pragas nos campos, • trabalho em estufas e

• manutenção de campos de golfe.

O departamento utiliza “coeficientes de transferência” como métrica de exposição para estimar a exposição de indivíduos conduzindo atividades pósaplicação.

O atualizado “Conselho de Consulta Científica sobre Exposição Regulamento 3” descreve o uso dos dados da Força-Tarefa Agrícola de Reentrada do departamento para acessar a exposição ocupacional pósaplicação ao pesticida.

As informações sobre exposição

ocupacional de manuseadores ao pesticida podem ser encontradas na página http://www.epa.gov/pesticides/ science/handler-exposure-data.html, enquanto que as

informações sobre a exposição ocupacional ao pesticida pós-aplicação podem ser encontradas na página http://www.epa.gov/pesticides/science/ post-app-exposure-data.html.

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FAA emite nova DA para engrenagens do PT6A FAA está adotando uma nova diretriz de aeronavegabilidade (DA) para as séries de motores turbohélice da Pratt & Whitney Canada PT6A-15AG, -27, -28, -34, -34AG, -34B e -36. Esta DA requer a remoção de certas partes de reposição afetadas com Part Manufacturer Approval (PMA) da Timken Alcor Aerospace Technologies, Inc. (TAATI) do primeiro estágio de redução da engrenagem solar e ou dos conjuntos de interação da engrenagem planetária da montagem da caixa de engrenagem de redução da hélice.

Esta DA foi motivada por relatórios de falhas de certas engrenagens solares TAATI PMA, instaladas desde 22 de dezembro de 2008. Estamos enviando esta DA para prevenir falha na engrenagem solar o que resultaria em parada de funcionamento do motor em voo, possível falha no motor que não poderá ser evitada, danos a aeronave e lesões graves. Esta DA torna-se efetiva em 28 de dezembro de 2011.

Desde que a FAA emitiu a DA 2011-20-51, recebeu relatórios de outra falha na engrenagem solar não listada nesta DA. As análises revelaram que as engrenagens de reposição TAATI PMA instaladas desde 22 de dezembro de 2008 possuem a mesma falha em potencial como as engrenagens afetadas por aquela DA. As engrenagens adicionais são identificadas como segue: reposição da engrenagem solar de primeiro estágio de redução, número da peça E3024765, número de série PC5051 até PC5-089, e número de série SG36-051 até SG36-120, incluindo a engrenagem planetária associada na montagem da caixa de engrenagem da redução da hélice. Conjuntos de reposição de engrenagens planetárias número de peça E3101455-02, número de série EE-051 até EE-197, número de série EE-4051 até EE-4094, e S/N EE-4113, incluindo a engrenagem solar associada na montagem da caixa de engrenagem da redução da hélice.

Para utilizar inspeções do detector de limalhas, dentro de 10 horas de operação após a efetivação desta DA: inspecionar o detector

de limalhas na montagem da caixa de engrenagem de redução da hélice por detritos metálicos. Faça a inspeção de acordo com o parágrafo 1 das Instruções de Realização (Accomplishment Instructions) da Timken Alcor Aerospace Technologies, Inc. Boletim de Alerta de Serviço No. T-804, Revisão B, datado de 7 de novembro de 2011. Se a quantidade de detritos metálicos exceder o limite permitido, antes do próximo voo, remover permanentemente de serviço as engrenagens afetadas como especificado no parágrafo (g) desta DA. Repita as inspeções do detector de limalhas a cada 25 horas adicionais de operação e depois disto, até as engrenagens afetadas sejam removidas de serviço.

Em 60 horas de operação ou 365 dias após a data de efetivação desta DA, o que ocorrer primeiro, remova permanentemente de serviço as engrenagens solares de reposição do primeiro estágio de redução TAAT PMA e as engrenagens planetárias de interação e os conjuntos de engrenagens planetárias de reposição TAATI PMA listados no parágrafo (c) desta DA, da montagem da caixa de engrenagem de redução da hélice.

Os conjuntos de engrenagem solar e planetários, como instalados, são considerados como conjuntos complementares.

Portanto, os conjuntos de engrenagem solar e conjuntos de engrenagens planetárias como peças de encaixe associados com uma engrenagem afetada na montagem da caixa de engrenagem de redução hélice também deve ser permanentemente removidos de serviço.

Esta DA aplica-se aos motores turbohélices da Pratt & Whitney Canada, séries PT6A-15AG, -27, -28, -34, -34AG, -34B, e -36 que tiveram manutenção para o módulo da seção de potência envolvendo a engrenagem solar do primeiro estágio de redução ou conjunto de engrenagem planetária de reposição desde 22 de dezembro de 2008 e, tendo uma

reposição da Timken Alcor Aerospace Technologies, Inc (TAATI) com PMA da engrenagem solar do primeiro estágio de redução, número da peça E3024765, número de série PC5-051 até PC5-089, ou número de série SG36-051 até SG36-120, instalados, ou conjunto de engrenagem planetária de reposição TAATI PMA, número da peça E3101455-02, número de série EE-051 até EE-197, ou número de série EE-4051 até EE-4094, ou número de série EE4113, instalados.

A FAA estima que a inspeção nesta DA afete cerca de 5.000 motores instalados em aviões de registro norte-americano. Também prevê que a desmontagem das caixas de engrenagens de redução afetará cerca de 50 motores e a remoção de engrenagens, cerca de 40 motores. Também estima que levará cerca de uma hora de trabalho por motor para inspecionar os registros do motor. Também estima isto para cerca de 10 motores, os registros de identificação do número de série das engrenagens de cada caixa de engrenagem, de modo que levará cerca de 10 horas de trabalho para inspecionar números de série afetados e montar novamente a caixa de engrenagem de redução. Também estima que seriam necessários cerca de 16 horas de trabalho para reposição de peças. O custo médio é de U$ 85,00 por hora de trabalho. Peças necessárias para um motor custarão cerca de US $ 14.500,00. Com base nesses números, a FAA estima que o custo da DA para os operadores dos EUA será de U$ 1.067.900,00.

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FAA emite DA para partida FAA está adotando uma nova diretriz de aeronavegabilidade (DA) para determinados modelos TSIO520,TSIO-550-K, TSIOF-550K, e IO-550-N de motores a pistão da Continental Motors, Inc. Este DA de emergência foi enviada previamente a todos os proprietários e operadores destes motores conhecidos nos EUA. Esta DA requer a substituição de adaptadores de partida CMI afetados por adaptadores de partida aceitáveis para a instalação.

Essa DA foi originado por cinco relatórios recebidos sobre rupturas no eixo da engrenagem do adaptador de partida em certos números de peças de adaptadores de partida CMI. A FAA está emitindo este DA para prevenir a falha no eixo de engrenagem do adaptador de partida que levaria a uma bomba do óleo inoperante e consequentemente o desligamento do motor em voo.

Esta DA se torna efetiva em 28 de dezembro de 2011 a todas as pessoas, exceto para aquelas a quem a DA de

Emergência 2011-25-51, emitida em 29 de novembro de 2011, já está efetiva e que continha os requisitos desta emenda.

Esta DA requer a substituição dos adaptadores de partida CMI por adaptadores aceitáveis para instalação.

A FAA estima que este DA afete 195 motores instalados em aviões de registro norteamericano. Também estima que levará cerca de quatro horas de trabalho por motor para realizar as ações exigidas pela presente DA e que o custo médio é de U$ 85,00 por hora de trabalho. As peças necessárias custarão cerca de US $ 500,00 por motor. Com base nesses números, estima-se o custo total da DA para os operadores dos EUA em U$ 163.800,00.

Esta DA de emergência aplica-se aos modelos da Continental Motors, Inc. (CMI) TSIO-520-B, BB, D, DB, E, EB, J, JB, K, KB, N, NB, UB, VB; TSIO-550-K; TSIOF-550-K; IO-550-N (somente Turbonormalizados; STC SE10589SC); com

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adaptadores de partida com número de peça (P/N) 642085A17, 642085A19, 642085A20, 642085-1A1, e R-642085A17, instalados, para motores fabricados entre 1 de janeiro de 2011 e 20 de novembro de 2011 ou quando um adaptador de partida substituído, novo ou reconstruído que foi comprado e instalado da Continental Motors, Inc entre 1 de janeiro de 2011 e 20 de novembro de 2011.

Os proprietários dos motores deverão cumprir a presente DA em conformidade com os prazos especificados, a menos que já tenha sido feito. Para adaptadores de partida com menos de 75 horas do tempo total em serviço (TIS) na data de efetivação desta DA e antes do próximo voo, substitua o adaptador de partida por um adaptador de partida aceitável para instalação. Para adaptadores de partida entre 75 e 100 horas do tempo total em serviço, inclusive na data de efetivação desta DA, dentro das próximas 10 horas de funcionamento do motor, ou antes

de superar as 100 horas do tempo total em serviço ou o que ocorrer primeiro, substitua o adaptador de partida por um adaptador de partida aceitável para instalação. Para adaptadores de partida com mais de 100 horas do tempo total em serviço na data de efetivação desta DA, nenhuma ação é necessária.

Para efeitos desta DA, um adaptador de partida aceitável para instalação é um adaptador de partida com um dos números de peça listados nesta DA que possuam um código “vibro-peened” do fabricante abaixo do número da peça impresso no adaptador de partida, ou um adaptador de partida com um dos números da peça listados neste DA que tenha mais de 100 horas do tempo total de serviço.

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em minha opinião

Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, ramtaildragger@aol.com

O patinho feio Neste EMO, vou falar de algo diferente.

Lembra-se da história infantil do “Patinho Feio”? Pode ser um dos Contos de Fadas dos irmãos Grimm. Seja como for, uma mamãe pata estava criando sete bebês patinhos. Todos os pequenos patinhos amarelos eram bonitinhos como... pequenos patinhos amarelos, exceto um, que era grande, marrom e feio. Este patinho feio era sacaneado e gozado pelos outros patinhos amarelos bonitinhos. Quando chegaram na adolescência, o patinho feio ficou ainda maior e mais desajeitado; a pegação continuava. Porém, finalmente o patinho feio se revelou ser não um pato, mas sim um cisne, tornando-se um elegante, belo e gracioso cisne adulto.

EM MINHA OPINIÃO, não há muito tempo atrás, nossa aviação era vista como o “patinho feio” da família da

aviação geral. “Piloto agrícola” era um palavrão muito pejorativo. Mas isso não é mais assim hoje. Na verdade, nós somos a inveja de muitos pilotos em todos os outros campos da aviação geral, embora alguns ainda estejam relutantes em admitir.

Ultimamente, tenho acompanhado meu neto, no último ano do segundo grau e candidato a aluno da Delta State University, minha própria alma mater, em Cleveland, Mississipi. A DSU tem um curso de ciências aeronáuticas notável, o qual inclui três bimotores Diamond 42 novos em folha. Meu neto tem uma forte atração pela aviação; só Deus sabe de onde ele pegou isso!

Ao fazer uma vista à universidade e ao departamento de ciências aeronáuticas, vários jovens aspirantes a pilotos, assim como alguns membros da faculdade,

me cravejaram de perguntas a respeito da aviação agrícola. Era óbvio, pelo seu interesse, que nossa aviação tem uma nova face. Uma face que eu acho que começou a fazer uma forte aparição nos últimos 10-15 anos – e continua a crescer. Na verdade, eu me atrevo a dizer que nós somos membros da “elite” da família da aviação geral e sei que somos a inveja de muitos primeiros-oficiais voando no assento direito de um Lear Jet 35, Gulfstream GII, Citation X, etc., os quais mal levam US$ 30.000 por ano para casa.

EM MINHA OPINIÃO, a visão sobre nossa aviação está mudando. Do estereótipo de “piloto agrícola patinho feio” para o de altamente capacitado piloto agrícola profissional, tenho orgulho de ser parte desta profissão.

E assim, como sempre, voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro, e SEMPRE nesta ordem.

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o voo na prática

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Estando afiado A maioria de nós já experimentou o cansaço resultante de uma longa temporada de trabalho. Centenas de horas na cabine, inúmeros ciclos e pelo menos um milhão de voltas. Você se vê voando no “piloto automático”, os hectares passam como um borrão e você funciona como um robô em uma linha de montagem. Parece que muitos meses se passaram até que você tenha novamente uma boa noite de sono. Sendo um piloto profissional, você se tornou apenas mais uma engrenagem em uma máquina maior.

O marasmo entre as temporadas escorre entre os dedos e nós nem percebemos. É fadiga fazendo fronteira com a exaustão, talvez um toque de ansiedade por ter tantas outras coisas esperando.

Vida familiar, compromissos, futebol dos filhos e aniversários - todas estas coisas

viajam no assento traseiro quando se está trabalhando. Essa é a realidade da vida de um piloto agrícola.

O problema que eu vejo, e tenho visto na minha própria experiência, é que os sentidos de um piloto podem se tornar entorpecidos ao ponto da distração. Depois de fazer milhares de vezes os mesmos movimentos e em muitos casos sobre os mesmos campos, tornam-se tediosos, quase monótonos.

Eu acredito que é o mesmo que ocorre em voos noturnos, simplesmente a falta de estímulo visual. Na maioria das vezes um piloto noturno está flutuando em um tanque de tinta negra. Existe muita apreensão envolvida em voar no escuro, o que aumento o estresse e acelera a fadiga.

A programação que um piloto noturno mantém também é um fator.

Um piloto pode experimentar a síndrome de “adormecer ao volante” e de repente descobrir que se passaram meia hora e ele não lembrar em detalhes o que acabou de fazer. Isso pode parecer improvável e certamente perigoso, mas acontece. Acho que isso poderia ser a causa de bater em fios, pulverizar fora do campo e erros na mistura.

Longas horas e uma programação de trabalho agitada fazem parte do que fazemos. É a natureza do negócio e leva algum tempo para se acostumar, especialmente para um piloto novo ou quando voltam para esta rotina em mais uma temporada.

Pilotos agrícolas vêem seu vigor ocupacional como uma questão de orgulho e medida de sua experiência e habilidades.

A experiência também deve dizer ao piloto

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quando chega. Claro, você pode ficar 12 horas na cabine sem parar, e eu conheço alguns operadores que exigem isso. No entanto, o operador ou piloto inteligentes tem uma oportunidade de sair e esticar as pernas de vez em quando. Isso é difícil de fazer quando o ordens de trabalho estão se acumulando e o relógio está correndo. Saindo apenas para limpar o pára-brisa e as luzes ou abastecer ajuda a desenferrujar as pernas e um minuto ou dois caminhando clareia a mente. Não é muito, mas ajuda. De qualquer maneira você estaria sentado no chão esperando que outros fizessem estas coisas.

Um piloto tem que estar afiado nesta linha de trabalho. Se um piloto está cansado ao ponto de perder sua concentração, as chances estão contra ele.

No mínimo ele pode acabar tendo que

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explicar porque pulverizou o campo errado ou porque voou direto para os fios quando ele deveria saber que estavam lá. Explicar é difícil. Fadiga origina complacência.

Atalhos nos padrões ou procedimentos a fim de completar o trabalho pode ser um caminho que conduzirá inevitavelmente a um trabalho malfeito ou um avião quebrado. É claro que não são somente nós pilotos que cansamos e sentimos o desgaste. A equipe de terra, o pessoal do escritório e até mesmo a senhora da limpeza sentem depois de meses de longas horas de trabalho. Toda a operação fica cansada

e isto se torna evidente nas atitudes e disposições de todos os envolvidos. É importante manter essas coisas em mente e contar até dez quando a pessoa na outra ponta da mangueira de carga parecer um pouco trôpego, a senhora atrás do balcão não for muito simpática ou o chefe rosnar.

Como se diz que é mais fácil engolir a comida com uma pitada de sal, eu levo alguns “grãos de sal” comigo. No entanto, é uma boa idéia ser cauteloso ao oferecêlos ainda mais quando os ânimos não estão tranquilos.

Voe bem e fique seguro!

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Aplicação comercial de fungicida com coadjuvantes SpeedWet Siliconado NG no arroz

introdução Os testes foram conduzidos em uma lavoura de arroz em J.P.Varela, Departamento de Lavalleja, Uruguai, para avaliar o desempenho do SpeedWet Siliconado NG aplicado com fungicida em culturas no estágio de floração. Três aplicações foram conduzidas e cartões hidrossensíveis foram usados para estudar a deposição.

materiais e métodos Local: J.P.Varela, Lavalleja, Uruguay Produtor: Gustavo Ferrari Testes: Para as aplicações, cartões hidrossensíveis foram usados em duas alturas diferentes na cultura. O cartão superior ficava a 70 centímetros e o inferior a 35 centímetros do chão.

Em cada aplicação, setes cartões

Válvula

foram usados em ambas as alturas. O fungicida foi aplicado com Azoxistrobina 20% + Cyproconazole 8%.

Tratamentos*: (gr o c.c. P.C. /ha) 1. Fungicida + SpeedWet Siliconado 60 cc (0.2 %) 2. Fungicida + óleo mineral 3. Fungicida (sem adjuvante) Aplicação: Data: 18 de fevereiro de 2008 Lavoura: inundada Hora: 10: 30 Vento: 8 km/h Umidade Relativa.: 55% Temperatura: 26°C Estágio da cultura: 25 % em florescimento

avaliação Depois das aplicações, os cartões foram avaliados para determinar o impacto e o C.V. para cada aplicação

Aeronave: Cessna C 188 – B / Piloto: Gustavo Matiaude Volume

Pressão

Bicos / Nº

Velocidade

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comentários A primeira aplicação de fungicida com o adjuvante SpeedWet Siliconado NG atingiu um nível satisfatório de impactos por centímetro quadrado para aplicações de fungicida.

Nesta aplicação, um C.V. Baixo foi obtido, mostrando uma boa distribuição dos impactos. Um tamanho de gota uniforme foi registrado.

A segunda aplicação, com óleo mineral, obteve resultados similares aos obtidos com SpeedWet Siliconado.

Porém, foi observado que as gotas foram

maiores, com um padrão de deposição menos uniforme.

A terceira aplicação, sem adjuvantes, registrou o menor número de impactos por centímetro quadrado. Além disso, a distribuição das gotas foi irregular (maior C.V.) e o tamanho das gotas foi maior em média do que o observado nos tratamentos 1 e 2.

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Tratamento

N° médio de gotículas/cm2(1)

C.V. (%)

1- Fungicida + SpeedWet 60 cc

49

19.4

2- Fungicida + óleo mineral l

48

21.9

3- Fungicida 33 27.3 O número de gotículas/cm2 corresponde à média de cada aplicação para os cartões superiores. Os cartões inferiores não puderam ser lidos porque ficaram “lavados” pela esteira do avião.

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135 mph

4,4

11,9

23,9

130 mph

3,5

9,6

19,8

125 mph

2,8

7,7

16,3

120 mph

2,3

6,1

13,6

*Baseado em “Spray Nozzle Models”, USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA. Ajustes: todos em 40 psi, 19 lts/min.; CP-11TT-ponta 4025, Ângulo Padrão de 8°; CP-09/07-orifício de .125”, 0° de Deflexão; CP-03-orifício de .125” 30° de Deflexão.

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O motor turbohélice H80 da GE Aviation recebeu a certificação para motores da EASA PRAGA, REPÚBLICA TCHECA - o motor turbohélice H80 da GE Aviation recebeu certificação de tipo da European Aviation Safety Agency (EASA) durante celebração em Praga na República Tcheca. Este é o primeiro motor da GE Aviation a receber uma certificação de tipo da EASA. “A certificação de tipo para o motor H80 é uma conquista significativa para as instalações da

GE Aviation na República Tcheca, juntamente com as equipes de engenharia em Evendale, Ohio, e Lynn, Massachusetts, que ajudaram no projeto do novo motor turboélice”, disse Paul Theofan, presidente e gerente executivo da GE Aviation’ Business and General Aviation Turboprops.

O motor H80 combina o design elegante e robusto do motor M601 com

as técnicas de projeto aerodinâmico em 3-D da GE, assim como materiais avançados para criar um motor mais potente, com consumo mais eficiente e maior durabilidade em comparação com o motor M601, sem inspeções recorrentes das injetoras e sem inspeção da seção quente da turbina.

O motor H80 também terá como característica uma vida útil estendida

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robusto por uma razão Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.

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de 3.600 horas de vôo ou 6.600 ciclos entre revisões, significante reforço no desempenho de decolagens em dias quentes e velocidade de cruzeiro em alta altitude. O H80 oferecerá a opção de governador de hélice simples ou duplo, permitindo aos clientes flexibilidade na seleção das hélices.

O motor H80 foi selecionado para múltiplas aplicações, incluindo a aeronave de aviação regional L410 da Aircraft Industries, a aeronave agrícola Thrush 510G e novo Rysachok da Technoavia, um avião bimotor de 10 assentos de aviação geral. O Thrush 510G com motor H80 foi testado em voo no ano passado e a entrada em serviço está prevista para o início do ano que vem. No mês passado, a Aircraft Industries começou seus testes em voo com aeronave L410 usando o motor H80 que deverá entrar em serviço no terceiro trimestre de 2012.

Quando o H80 entrar em serviço no próximo ano, a GE Aviation preparará uma ampla rede de serviços e centros de apoio. A GE nomeou a Turbinas Premier como um Centro de Manutenção para os motores M601 e H80 nas Américas do Norte e Sul. Os seguintes foram nomeados como Centro de Serviços Autorizados para motores M601 e H80: Smyrna Air Center, Cascade Aircraft Conversions, Winnipeg River Aircraft, Sky Tractor Supply Company e Cutter Aviation para América do Norte; Alagro Fumigaciones, Solo Aviation, e TAM AE para América do Sul e AG Aero para Austrália, Nova Zelândia e Filipinas.

GE Aviation, uma unidade operacional da GE (NYSE: GE), é líder mundial no fornecimento de motores a jato e turbohélice, componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais, executivas, militares e aviação geral. GE Aviation tem uma rede mundial de serviços para apoiar estes produtos.

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Novos dados sobre exposição ocupacional aos pesticidas Em um esforço para aumentar a transparência, a EPA desenvolveu recentemente novas páginas na web que contêm informações técnicas e orientações atualizadas para avaliar a exposição aos pesticidas para aqueles que trabalham com os mesmos ou estão expostos nos locais onde eles foram recentemente aplicados.

Esta informação destina-se a qualquer pessoa realizando avaliações sobre exposição ocupacional aos pesticidas. As informações atualizadas incluem a “Tabela de Referência de Unidade de Exposição Ocupacional do Manuseador ao Pesticida”, setembro de 2011 e o “Conselho de Consulta Científica sobre Exposição (ExpoSAC) Regulamento 3”, junho de 2011.

O departamento utiliza o termo “manuseador” para descrever indivíduos que estão envolvidos ou expostos aos pesticidas durante o processo de aplicação tanto em trabalhos agrícolas como não

agrícolas. Manuseadores podem incluir misturadores, carregadores, aplicadores e bandeirinhas.

O departamento utiliza a “unidade de exposição” como base para avaliar a exposição do manuseador ao pesticida.

A atualizada “Tabela de Referência de Unidade de Exposição Ocupacional do Manuseador ao Pesticida” contem as unidades de exposição atualmente recomendadas para os cenários padrões do departamento para exposição ocupacional do manuseador.

Exposição pós-aplicação pode ocorrer enquanto o trabalhador executa atividades relativas ao trabalho nas áreas que foram tratadas com pesticidas. Estas atividades incluem: • Manuseio de frutas e vegetais recém colhidos, • desbastamento de pomares, • averiguação de pragas nos campos, • trabalho em estufas e • manutenção de campos de golfe.

O departamento utiliza “coeficientes de transferência” como métrica de exposição para estimar a exposição de indivíduos conduzindo atividades pós-aplicação. O atualizado “Conselho de Consulta Científica sobre Exposição Regulamento 3” descreve o uso dos dados da Força-Tarefa Agrícola de Reentrada do departamento para acessar a exposição ocupacional pósaplicação ao pesticida.

As informações sobre exposição ocupacional de manuseadores ao pesticida podem ser encontradas na página http://www.epa.gov/pesticides/ science/handler-exposure-data.html, enquanto que as informações sobre a exposição ocupacional ao pesticida pós-aplicação podem ser encontradas na página http://www.epa.gov/pesticides/ science/post-app-exposure-data.html.

índice.

A.E.R.O. (APS)...................................... 21 Aero Agricola Santos Dumont Ltda...... 29 AgNav..................................................... 9 Air Cargo Carriers................................. 13 AgSur Aviones...................................... 17 Air Tractor Inc....................................... 19 AirSoft Tecnologia e Informatica........... 29 Aravia S. A............................................ 12 AutoCal................................................. 25 Central Florida Ag Aero LLC.................. 27 Covington Aircraft Engines................... 32 CP Products Co., Inc............................. 25 Curtis Dyna-Fog.................................... 28 Dan Plas............................................... 27 Desser Tire........................................... 13 Escapamentos João Teclis.................... 30 Flying Tiger........................................... 14 Frost Flying Inc. ................................... 24 GE Aviation - Walter Engines................ 26 Hemisphere GPS................................... 15 Inquima................................................. 28 Lane Aviation, Inc................................... 4 Machida Borescopes............................ 12 Microbell Jaboticabla Industria............. 16 Micron Sprayers Limited......................... 5 Microspin ............................................. 27 Preferred Airparts.................................. 8 SINDAG.................................................. 11 Spectrum Electrostatic Sprayers............ 8 SpeedAgro SRL..................................... 22 STOL LTDA ........................................... 27 Sun Air Parts........................................ 27 Sun Valley Dusting Co........................... 21 Tennessee Aircraft ............................... 20 Thrush Aircraft Inc............................2, 10 Transland ............................................. 23 Travicar Ltda......................................... 18 Tulsa Aircraft Engines........................... 16 Turbines Inc....................................18, 31 Zanoni................................................... 20

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RECONDICIONAMENTO PARCIAL 1) Um recondicionamento parcial não aumenta o valor do seu motor como faria um TSO zero.

2) Um recondicionamento parcial em média faria sua aeronave valer U$ 150.000,00 menos que uma aeronave com um TSO (tempo desde o recondicionamento) zero. Hoje vivemos em um mercado global e com o advento da internet o seu avião tem uma boa chance de passar a sua próxima vida em um país diferente que requer um motor com TBO (tempo entre recondicionamentos).

3) Um recondicionamento parcial não é para todo o motor, apenas partes específicas que são percebidas dentro do escopo de trabalho. Vinte anos atrás um recondicionamento parcial era chamado IRAN, a única diferença é que na maioria das oficinas, um IRAN constituía em um olhar em todo o motor (todas as peças). Um IRAN representava apenas isso. Para não politizar a palavra recondicionamento, um recondicionamento de baixo custo e que zera o tempo do motor consiste em utilizar peças recondicionadas e fornecedores Pratt & Whitney, conforme necessário, em uma oficina de recondicionamento de baixo custo onde a economia pode ser repassada. Somos uma oficina que tem recondicionado PT6 há mais de 30 anos e que o preço dado é o preço cobrado. Um recondicionamento parcial raramente equivale ao preço anunciado, se equivaler ao preço é o objetivo, então algum coisa deixará de ser feito em um recondicionamento parcial. Em um recondicionamento TSO zero, todo motor é revisto e retornado às especificações de recondicionamento da Pratt & Whitney. Se você precisa de um recondicionamento parcial, a Turbines, Inc poderá fazer um IRAN adequado por um custo menor que qualquer outra oficina. Turbines, Inc. foi a primeira oficina a fazer IRANs em motores agrícolas, em 1981.

E depois de mais de 30 anos, os mesmos mecânicos na Turbines, Inc. estão fazendo ainda hoje. Sem nenhum desrespeito intencional, mas algumas oficinas não estavam no negócio do PT6 naquela época e seus mecânicos atuais nem haviam nascido.

4) Resumindo, a experiência equivale a preços mais baixos, melhor qualidade de trabalho (segurança e confiabilidade) e falar com alguém que possui experiência operacional. A título de observação: a Turbines, Inc. possui um “Certificado 137” desde 1986 e opera três aviões de “500 galões - 34”. Nós entendemos a língua que você fala quando nos chama para um conselho ou precisa de ajuda para continuar operando. A maioria dos mecânicos aqui são veteranos de guerra da época do Vietnam, o mesmo para a ética no trabalho. Sempre fomos conhecidos por dizer a verdade e consideramos uma questão de honra manter o que foi orçado.

Se isto levantou qualquer dúvida em relação a recondicionamento parcial, IRAN ou zerar o tempo do motor entre em contato comigo a qualquer hora no telefone 812-877-2587 ou no meu celular 812-249-0364.

Jim Mills Presidente

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