Febrero 2013 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español Febrero 2013

La H80

trabajando

Una conversación con Dick Reade

AgAir Update tuvo la oportunidad de sentarse a conversar con el Sr. Dick Reade.

Grupo Micron ha reformulado su marca Grupo Micron ha sufrido recientemente un completo cambio de marca

La introducción de rodamientos o rulemánes esféricos de Schweiss Doors es única

Bueno hasta la última gota Altos rindes no son fáciles de lograr. Pero para la gente que vuela un Thrush, son mucho más fáciles de obtener. No es sorpresa, ya que cada Thrush ofrece una visibilidad superior, velocidad y maniobrabilidad. Sin mencionar componentes que resisten el paso del tiempo, la meteorología y largos dias de trabajo. Todo para que Usted pueda volar más horas que en otro avión agrícola. Es lo que ha hecho al Thrush el favorito de algunos de los operadores mas grandes de aviones agrícolas en más de 80 paises. Y seguimos contando.

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keep turning...en esta edición agairupdate.com | edición en español | Febrero 2013

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El primer Thrush 510G equipado con la H80 sale a trabajar Rick Lott ha sido fumigador en el sur de Georgia toda su vida.

PBA Aviation participa de dia de campo de la aviación agrícola en la Republica Dominicana,Caribe Grupo Micron ha reformulado su marca

Grupo Micron ha sufrido recientemente un completo cambio de marca

La introducción de rodamientos o rulemánes esféricos de Schweiss Doors es única

18 22 Una conversación con Dick Reade AgAir Update tuvo la oportunidad de sentarse a conversar con el Sr. Dick Reade

8 Acontecimientos Próximos 6 Desde la Cabina 14 Volare 20 En Mi Opinión 25 Vuelo Práctico 28 El equipo de seguridad de la FAA

En la tapa y en esta página:Rick Lott demuestra el Thrush 510G de Thaggart Aviation en Americus Georgia.

Ver artículo en la página 10C.

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AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Fone. 478-987-2250 fax 478-987-1836 agairupdate.com AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Hablando con el primer piloto del Thrush 510G En esta edición de AgAir Update va a leer acerca de Thaggart Aviation y Rick Lott, el primer operador y el primer piloto en volar el recién certificado Thrush 510G equipado con la H80.

Rick literalmente voló de la ceremonia de certificación de la FAA del 510G directo a la pista de Thaggart Aviation para cargar la tolva y salir a aplicar defoliante sobre algodón. Eso si que es estrenar avión nuevo. Nunca va a volver a oler de la misma manera.

Volé el primer Thrush 510 equipado con la H80 hace dos años.

No se llamaba 510G en aquél momento y no tenía la hélice de cuatro palas. Luego, la fábrica de Thrush hizo algunos cambios “secretos” y cambió la hélice de tres palas que empleaban en la PT6A-34AG por la Hartzell de cuatro palas. Tuve la oportunidad de volarlo nuevamente este año luego de las modificaciones, esta vez con la tolva llena y los tanques de combustible al máximo.

Los cambios fueron significantes.

He conocido a Rick y a su padre, Richard (ya fallecido) por más de tres décadas. Rick tiene una gran experiencia en fumigación.

Conoce sus aviones, particularmente el Thrush. Antes de comprar el 510G, Thaggart Aviation operaba un 510P. No queda duda que le gusta mucho más el 510G.

He volado Thrush con turbinas desde comienzos de los ’80 cuando compré y operaba un Thrush de 400 galones con la PT6A-11AG y cola de tela. Era el número de serie 1 de aviones construidos por la fábrica equipados con la turbina -11AG. Para mi, le faltaba potencia, usando mucha pista en el despegue cuando salía cargado. Sin embargo, en el aire, volaba una maravilla. También tuvimos otro de 400 galones construido por la fábrica, pero con la PT6A-34AG y cola de tela. No le faltaba potencia para nada, una belleza para volar con las alas cortas originales. Volar el 510G me hace acordar a volar aquel Thrush de 400 galones con la -34, un avión que volaba muy bién.

Por supuesto, no es una buena comparación. El 510G y el 510P son dos aviones diferentes. Cuando toma un fuselaje muy probado con el del 510P y lo aliviana en más de 135 kg. adelante del centro de gravedad y le agrega más de 50SHP, aun en un día de calor, ninguna sorpresa que el 510G tiene muy buenas prestaciones.

La potencia es maravillosa, nunca tiene demasiada. Sin embargo, creo que el cambio más significativo del 510G está en los cambios en el fuselaje. 135 Kg. es un peso significativo cuando está apilado en el límite delantero del centro de gravedad.

Cualquier peso por delante o por detrás del centro de gravedad afecta las características de vuelo del avión. Sacarle los 135 kg. es mucho y evidentemente afectó de manera positiva al avión.

Para compensar sacarle el peso de balasto al avión, el montante del motor fue extendido en 46cm. Todo esto ha contribuido para lograr un excelente avión.

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Lea el artículo en la tapa de nuestra edición de este mes de AgAir Update. Sé que lo va a encontrar informativo. keep turning…

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correo de agair update defender Te envío estas líneas para que le hagas llegar a Bill mis ¿felicitaciones? por la nota editorial de la edición de vuestra revista, Enero del 2013. Ha tenido la capacidad de resumir con mucha claridad los objetivos buscados y los compromisos que deber asumir los Aeroaplicadores de, creo yo, toda América para con nuestra actividad.

Te comento que la campaña en mi zona todavía esta algo lenta, diría muy lenta, esperando que se acelere hacia fin de mes y febrero.

Abrazo, Orlando Martinez Villa Valeria, Argentina

acontecimientos próximos

16-17 de Mayo 2013 SNA Seminario Cachoeira do Sul RS- Brasil altamir@aviacaoagricola.com 26-28 de Junio 2013 SINDAG 2013 Estâncía Santa Rita Cuiabá, MT Brazil 55 51 9468.5353 cristina@congressosindag.com. br congressosindag.com.br

14-17 de Agosto 2013 A.N.E.P.A. XXII Expo-CongresoTaller Salto, Uruguay Fone: (005982) 3690013 infocongreso@anepa.org.uy 9-12 de Deciembre 2013 NAAA Congresso y Exposición Reno, NV Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

Hola mi amigo, Muchas gracias por las halagadoras palabras que me has hecho llegar a través de Walt (Carlos). Espero que todos los pilotos agrícolas de América Latina respondan a mi llamado para defender nuestra industria a través de ideas expresadas en mi editorial de la edición de Enero de 2013. Espero encontrarnos pronto!—Bill

Suscríbase hoy Compañia: _______________________________________ Nombre: ___________________________________ Dirección: ___________________________________________________________________________________ Ciudad __________________________________________ Provincia: ___________________________________ CEP: ________________________________________________ Pais ___________________________________ Email _______________________________________________ URL ___________________________________ Fone # ______________________________________________ Fax # ___________________________________ Comentarios: _________________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________________________ q 1-año Latinamerica subscripción – MXN $475.00 / ARS $150.00 / USD $39.00 (12-ediciones) q 2-años Latinamerica subscripción – MXN $850.00 / ARS $280.00 / USD $70.00 (12-ediciones) Fondos deben ser un cheque de un banco U.S., un giro posta U.S., o Visa/Mastercard.

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Estados Unidos: AgAir Update • P.O. Box 850 • Perry, GA USA 31069 • 478-987-2250 • FAX 478-987-1836 • subs@agairupdate.com Sudamericano: Gina Hickman, Rua Anibal Loureiro, 149, Centro, Cachoeira do Sul, RS Brazil 96.506.770 • Email gina@agairupdate.com Centro Americano/Mexico: Pat Kornegay 28315 Norma Linda Rd, San Benito, TX 78586 Tel: 956-399-5325, Fax: 956-399-2320 • pat@svatx.com

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El primer Thrush 510G equipado con la H80 sale a trabajar por Graham Lavender Se dice que cuando a veces una puerta se cierra, otra se abre. Esta vez no le sirvió de mucho a Thaggard Aviation cuando la puerta se les cerro luego de un accidente en el 2010 con un Thrush equipado con la TPE331-10. En aquel momento, el jefe de pilotos de Thaggard Aviation, Rick Lott visitó la fábrica de Thrush Aircraft, la que abrió la otra puerta, la puerta que le permitió a Thaggard Aviation comprar su primer Thrush 510G equipado con la GE H80 certificado por la FAA. Rick Lott ha sido fumigador en el sur de Georgia toda su vida. Segunda generación de fumigadores, Rick tiene una alianza muy estrecha con la marca Thrush. Recibió el primer Thrush 510G en la ceremonia de certificación (AAU Diciembre 2012) en Albany, Georgia de allí voló 20 millas a la base de Thaggard Aviation en Doerun, Georgia y las dos horas ya estaba aplicando defoliante en algodón.

En las misma s condiciones , puede despegar bastante antes que con el 510P. Evidentemente, la mayor potencia y los 135 kg menos de peso en el fuselaje trabaja a favor del 510G. La pista tiene pendiente con árboles pasando el final lo que requiere un ascenso después del despegue. Rick explica que el 510G con la H80 es de 15 a 30 mph más rápido que el 510P con el mismo consumo. Queda la decisión de ir más rápido o ahorrar combustible y trabajar a la misma velocidad . El prefiere trabajar más rápido.

Aun a las más altas velocidades, las barras de fábrica y la distribución de los picos provee una aplicación pareja de defoliante de algodón. Rick considera

que la velocidad adicional del avión volando con una actitud diferente el 510G le permite incrementar el ancho de pasada de 21 metros del 510P a 23 metros. El vuela de 4 a 5 metros de altura sobre el cultivo.

Hace poco, AgAir Update fue invitada a participar de una demostración de ventas de los aviones 510G y 510P en las instalaciones de Souther Field Aviation en Americus, Georgia. Durante la Convención de la NAAA Un operador de Carolina del Sur se acercó a Frankie Williams con la posibilidad de comprar dos aviones Thrush, de aquella reunión resultó la demostración de los dos aviones, la que incluía un vuelo en cada uno. El cliente se quedó muy contento con las condiciones de vuelo del 510G.

Thaggard Aviation usa las mismas barras en el H80 que las que emplean en el Thrush 510P equipado con la PT6A34AG 32 picos CP 11T 16 por barra y ninguno en el fuselaje y en los primeros dos orificios de la barra donde empiezan a estar distribuidos cada 46 cm. con la misma separación hasta los 3-4 de la envergadura.

Rick comenta que el avión no tiene problemas de salir cargado con 450 galones y 175 galones de combustible.

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Frankie Williams, de Southerfield Aviation y Rick Lott de Thaggart Aviation’s.

Comentó también de la superior velocidad del 510G y lo liviano de comandos. Durante la demostración, se notó el entusiasmo respecto a la nueva generación de 510G de doble comando que está programado a ser certificado a principios del 2013.

Rick, que además es representante de ventas para Souther Field Aviation, distribuidor para el Sureste de Thrush, le explicó a los clientes y a su piloto como el Thrush volaba diferente que otro avión. “Debes dejar que el avión trabaje para ti. Mira esos alerones, no puedes luchar con ellos constantemente. Puedes volar el avión casi sin mover la palanca, deja que el avión te lleve” simplemente, no se puede tratar mal un Thrush.

REcientemente Souther Field Aviation ha sido nombrado como distribuidor autorizado de Thrush Aircraft para el Sureste de los Estados Unidos. Junto a eso, Frankie designó a Rick para que le ayude a vender la línea de productos Thrush, incluyendo el 510G, considerando la experiencia de ser Rick el que puso a trabajar el primer 510G.

Rick Lott explica las diferencias en el Thrush 510G a un grupo de presentes.

Souther Field Aviation ha entregado varios Thrush Aircraft nuevos incluyendo dos 510G a productores del sur de Georgia. El precio base de un Thrush 510G nuevo es $898.975 dólares. La turbina tiene un tiempo entre recorridas de 3.600 horas con una

potencia de despegue de 800 SHP por encima de 38 grados C. Al comenzar el 2013, Thrush había entregado todos los 510G que había fabricado, con más entregas programadas para los Estados Unidos, Canadá y Brasil.

El primer 510G que vuela en los Estados Unidos, de Thaggard Aviation y que vuela Rick Lott.

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PBA Aviation participa de dia de campo de la aviación agrícola en la Republica Dominicana,Caribe El dia 16 de Diciembre del 2012, en la ciudad de Esperanza, Provincia de Monti Cristi, al centro de la Republica Dominicana se realizó una jornada a campo para intercambiar experiencias y presentación de la aviación agrícola brasileña, sus aeronaves y equipos, patrocinado por la empresa revendedora de aeronaves y repuestos PBA Aviation y por la empresa formadora de pilotos agrícolas para la Republica Dominicana, Aero Agrícola Santos Dumont, ambas en Cachoeira do Sul, RS, Brasil.

responsable del control de la aviación agrícola en la Republica Dominicana, junto a ANAC, Agencia Nacional de Aviación Civil de la R.D.

se trata por avion: arroz, banana, caña de azúcar, entre otros cultivos y el pais sigue creciendo en el uso de la aviación agrícola.

Participaron las empresas Fumca Fumigaciones del Caribe, Aerobayles y Aero Monti Cristi, entre otras.

Centenas de pilotos agrícolas, técnicos y hacenderos participaron de la jornada a campo. En la Republica Dominicana,

Esta acción es otra inversión de las empresas PBA Aviation y Aero Agrícola Santos Dumont con el propósito de difundir la aviación agrícola y sus beneficios para el mundo.

Es importante resaltar que Aero Agrícola Santos Dumont ya ha formado en Cachoeira do Sul, RS, Brasil, mas de 10 pilotos para la Republica Dominicana.

El cmte. Pelópidas Bernardi con el grupo, en el dia de campo, en la República Dominicana.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Ing. Agrónomo Especialista en Agricultura Instructor en la Formación de Pilotos Agrícolas

Volare

Nacemos de un sueño Pocos seres humanos, estoy seguro de que son indiferentes al avión. Sea en un viaje, como pasajeros, o al acercarse a un avión parado en tierra.

El avión es una máquina que ejerce fascinación, razón por la cual muchos pilotos están hoy aquí. Desde pequeños, atraídos por una máquina voladora, hicieron todo lo necesario para estar a cargo de ella. Miedo o fascinación, no importa. El ritual comenzó en el aeropuerto, una especie de plataforma

Barra central

que nos transporta a un universo paralelo donde sueño y realidad se conjugan en momentos de fascinación. El camino hacia el avión, el buen día del personal elegantemente vestido, sentarse en el sillón y la carrera de despegue. Para muchos, un momento de tensión, para pocos una sensación de libertad cuando

se siente que la fricción disminuye y el primer columpio del gigante que vuela.

Así brotaron muchos pilotos: alimentados por la fascinación de los vuelos de vacaciones junto con sus padres. La sensación de velocidad pulsando el cuerpo. El zumbido de la turbina llenando los oídos y la percepción de vulnerabilidad con la confrontación necesaria. Así se arraigó la creencia de que podemos ser más fuertes que nuestros temores. Así nació el deseo de ser rutinariamente un punto en el

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espacio. El sentarse en la ventana fue parte de esto: ver las casas como si fueran piezas de Lego y el mundo quedándose abajo.

Gustosa sensación que fue la aspiración de un niño a la realidad para el adulto.

Ahora al mando de un avión no tenemos sólo la ventana para ver el vuelo porque ahora “somos” el vuelo. Hoy el avión no es una maquina en nuestra imaginación, es el compañero de trabajo que nos permite conjugar el verbo pilotear y ser actores en el “Sueño de Icaro”.

Cada piloto, una sensación. Cada sensación, una razón! Por qué razón no sabemos, porque no existe solamente una. Hay muchos factores que nos llevan a volar. Un hábito recurrente, una sensación de “quiero más”, que muchos llaman adicción, una dulce “adicción de chocolate”.

Hoy en día ya no es más el acceso a una lujosa aeronave o la tripulación. El vuelo es solitario y las casas ya no son como piezas de un juguete. Hoy, los

árboles están cercanos y el suelo es una referencia visual. La altura disminuye y la adrenalina aumenta. El avión que ya no se ve, aún ejerce una fascinación. Por lo tanto, esperamos que podamos arrebatar un número de niños, sean nuestros hijos o anónimos espectadores con nuestra danza en los cielos. Por cierto no nos viene a la mente tanta poesía al mando de una aeronave agrícola. Pero es bueno, muy bueno saber que hoy podemos ser ese “hombre de la tapa,” que un día nos dejo una visión en la mente. Más que eso, hoy somos los “hombres monos” que en estas resistentes aeronaves transportan

mucho mas más que sueños. En ellas cargamos nuestras vidas y los anhelos de todos los que nos rodean. En máquinas voladoras construimos nuestra realidad y la de todos los que nos confían parte de su empresa. Piloto agrícola, un hombre como cualquier otro. Sin embargo, un hombre que vuela! Somos lo que queremos ser y espero que siempre podamos querer lo que somos: pilotos agrícolas, hombres comprometidos, responsables y apasionados de lo que hacen. Un sueño que nació en un niño, transformado en la realidad de un hombre.

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Grupo Micron ha reformulado su marca Como parte de su estrategia para mejorar la oferta de productos y fortalecer su percepción de marca, Grupo Micron ha sufrido recientemente un completo cambio de marca. El cambio de marca implicado un cambio en el nombre comercial, estandarizando los tonos del productos y revisando los nombres de productos individuales.

A partir de enero de 2013 las tres empresas de Micron Micron Sprayers Ltd, Micronair Ltd and Enviromist Industries Pty – operaran como Micron Group. La decisión fue tomada tras la reciente reestructuración del grupo que permitió a las compañías capitalizar sus fortalezas combinadas y en consecuencia fortalecer su funciones clave de Ventas, Marketing, R&D y Finanzas. Durante la reestructuración, se han creado ocho nuevas posiciones para permitir a la empresa atender mejor el mercado. El nombre común ayudará a Micron Group a mejorar su imagen como un fuerte competidor de la industria de pulverización y reforzar su posicionamiento global.

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En el esfuerzo por consolidar la imagen de marca, los colores del producto y etiquetado están siendo estandarizados. Micron utilizará un color (verde) para su equipo de montado en vehículo y las piezas del fumigación de mano. Los escudos de inyector, incluyendo modelos de boquilla de alto flujo y CDA se producirán en un color amarillo estándar. Las piezas moldeadas del nebulizador Micronair permanecerán de color rojo para diferenciar entre los equipos aéreos y terrestres.

Además, la marca de la familia de productos esta siendo simplificada para hacer el producto ofreciendo más claro para el cliente. Se ha decidido que los inyectores aéreos y accesorios llevarán el nombre de la familia de Micronair mientras que la cartera de productos restantes incluyendo aplicadores y pulverizadores de mano, equipo montado en vehículo de Enviromist y productos de tierra Micronair serán comercializados bajo la marca Micron.

Los nombres de productos individuales también se han revisado para reducir el número de marcas para productos de tipo similar que permitirán, en consecuencia, proteger mejor la propiedad intelectual del Grupo Micron. Más información sobre los nombres de cada producto está disponible en la sección de noticias de sitio web www.micron.co.uk de Micron.

El nombre común ayudará a Micron Group a mejorar su imagen como un fuerte competidor de la industria de pulverización y reforzar su posicionamiento global.

Comentando sobre el cambio de marca, Ausra Landey, Group Marketing Manager en Micron dijo: “desde la creación de Micron en 1954, la compañía ha crecido de una pequeña empresa local a uno de los principales fabricantes del mundo, brindando servicio a una amplia gama de industrias y a sus diferentes requerimientos. Creemos que mediante la implementación de estos cambios de marca y simplificando la estructura de nuestra marca, podremos seguir fortaleciendo nuestra marca global y hacer nuestros productos más claros para el usuario final”.

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UK: Micron Group Tel: +(44) 1885 482397 Email: enquiries@micron.co.uk USA: Micronair Sales & Service Tel: +(1) 954 578 5555 Email: micronair@aol.com Brasil: Agrotec Tel: +(55) 53 229 2903 Email : agrotec@agrotec.etc.br Argentina: Siper Aviacion S.A. Tel: +(54) 11 4746 7600 Email: info@siperaviacion.com.ar

www.micron.co.uk

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La introducción de rodamientos o rulemánes esféricos de Schweiss Doors es única en la industria de las puertas hidráulicas Schweiss Doors ha demostrado una vez más ser líder mundial en producción de puertas hidráulicas y plegables y está orgulloso de anunciar que ha hecho otra mejora única en su diseño de puertas hidráulicas de una sola pieza con la adición rodamientos o rulemánes “esféricos”.

Todas las puertas hidráulicas “Red Power” Schweiss son ahora construidas con rodamientos esféricos. Estos rodamientos son críticos para la operación segura y suave de la puerta.

Nadie más en la industria ha adoptado esta característica. Otros parecen estar complacidos con el uso de rulemánes o rodamientos convencionales, pero el equipo de ingeniería de Schweiss Doors ha demostrado que los rodamientos esféricos son muy superiores. Es simple, simplemente sentido común — cuando se

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Los rodamientos esféricos no son algo nuevo, pero si son “nuevos” en la industria de la puerta. Ellos se utilizan y se han utilizado en enganches de 3 puntos del tractor, plantadores, timones, suspensiones de coches, motores, transmisiones, maquinaria pesada y muchas otras aplicaciones a lo largo de los años. Schweiss Doors fue “años luz” por delante del ingenio de la curva en ingeniería de puertas por darse cuenta

El mantenimiento es una obligación, lo mismo con los CP!

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140 mph

5,4

14,6

28,8

135 mph

4,4

11,9

23,9

130 mph

3,5

9,6

19,8

125 mph

2,8

7,7

16,3

120 mph

2,3

6,1

13,6

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en mi opinión

La bolita en el centro Tengo muchos alumnos de América Latina en el Curso de

con la bolita en el centro del coordinador de virajes.

Hace poco, tuve un alumno en el Curso de Transición a Turbina que había estado volando C-188 AgTrucks durante varios años. Cuando salíamos de la pasada, al empezar el viraje primario a favor del viento aplicaba mucho timón del ala de abajo, empujando la bolita al lado opuesto.

Además de ser seguro, es más eficiente y el piloto se siente menos fatigado al final del día, puede multiplicar el

Corrigiéndolo en aire hizo poco para corregirlo. Era notable, sentado en el asiento de atrás, que era muy errático con el timón. Cuando volvimos a la

Transición a Turbina y esta es una frase que uso incesantemente: “Mantenga la bolita en el centro”. No puedo dejar de enfatizar constantemente la importancia en el vuelo agrícola de volar

factor de fatiga por diez si no tiene aire acondicionado.

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base me explicó que sus Cessna no tenían coordinador de virajes y siempre le dijeron que pisara el timón del ala de abajo. Bueno, eso es casi correcto. Mucho pedal puede resultar en una pérdida acelerada descoordinada si se encuentra a baja velocidad, en un viraje escarpado, con la nariz arriba. Eso le arruinaría el día!

sobrevivió, pero muy lastimado porque tuvo la reacción de patear el timón y poner el avión en vuelo recto un instante antes de pegarle al piso. El avión no se arrastró ni tres metros después del impacto.

He tocado este tema con anterioridad, pero luego de volar con este alumno que menciono, era mi opinión que debía volver a tocar el tema.

Un pérdida acelerada inadvertida ocurre muy rápido, sin aviso y en un extremo, el avión puede invertirse a no ser que se tome una acción correctiva inmediata. He visto el resultado de una “pérdida acelerada inadvertida” y no es nada agradable. Afortunadamente este piloto

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Una conversación con Dick Reade- Part 1 AgAir Update tuvo la oportunidad de sentarse a conversar con el Sr. Dick Reade de Mid-Continent Aircraft Sales and Service en Hayti, Missouri. Sr. Reade, en sus más de 60 años en la actividad de aviación agrícola, es un ícono de la industria. Esta es la primer parte de una serie de dos de nuestra entrevista que también consiste de un video en el AgAir Update Youtube channel.

insectos que nunca llegó. Tenemos nuestras raíces en Haity.

AAU (Bill Lavender): Buenos Dias Sr. Reade, como está?

AAU: Donde estaba basado?

Sr. Reade: Muy bien, Bill es un día maravilloso.

Sr. Reade: Estaba basado en Okinawa, que eran unas seis horas de vuelo sobre agua. Siempre el motor sonaba áspero y cuando volvíamos no encontraban nada. Lo único que teníamos eran cámaras para vuelos de altura o rasantes.

AAU: Estamos en Hayti, Missouri con el Sr. Reade, a quién considero in ícono de la industria de aviación agrícola. Sr. Reade recuerda cuando comenzó en aviación agrícola?

Sr. Reade: Bill, comencé en el año 1949, en Trear Iowa, luego me mudé al sudoeste del estado de Missouri por una plaga de

AAU: Antes de eso, sin embargo, Usted estuvo en la Segunda Guerra volando P-38, no es cierto?

Sr. Reade: Si, asi fue. Estaba en Reconocimiento en el Pacifico, volando sobre Japon, Korea y China.

AAU: Como curiosidad, cuantas horas tenía cuando lo largaron solo en el P-38?

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Sr. Reade: oh, unas 150 horas contando el curso básico.

AAU: Cuando regresó del servicio, como comenzó a volar agrícola?

Sr. Reade: Siempre estuve interesado en aviación, en vez de cuidar las vacas, comencé a volar aviación agrícola, que estaba en sus comienzos en esa época.

AAU: El avión de esa época era el Boeing Stearman?

Sr.Reade: En aquella época el Stearman era el avión. Fue el avión en el que hice el curso primario en el Servicio.

Dick Reade, presidente de Mid-Continent Aircraft Sales and Service en Hayti, Missori

AAU: Eran los de 220 HP? AAU: Como se llamaba el avión durante el desarrollo?

Sr. Reade: Si, eran esos.

AAU: Se dedicaba también a vender Stearmans convertidos?

Sr. Reade: Al principio, el Sr. Grumman lo llamaba Grasshopper, pero al regresar de la guerra con todos los Wildcats, Hellcats, etc. Le sugerimos Ag-Cat.

Sr. Reade: Algunos, pero en esa época nos dedicábamos a fumigar.

AAU: Se acuerda del primero que entregaron?

AAU: Cuando llegó Grumman con su Ag-Cat, lo invitaron a participar en el desarrollo del programa?

Sr. Reade: Usamos el primero como demostrador. Todavía vuela al oeste de Kansas, pero lo han convertido a 450HP

Sr. Reade: Asi es

AAU: Cuando se hizo distribuidor de Ag-Cat cual era su territorio.

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Sr. Reade: El mundo. En aquella época no había territorios. Eran cerca de 1969.

AAU: Mid- Continent ya estaba establecido como operador de aviación agrícola.

Sr. Reade: Si, es cierto. Luego seguimos con las ventas, servicio y repuestos, aquí en Haity. Estamos aquí por más de 50 años.

AAU: Hablando de la NAAA, fue Usted el primer presidente de NAAA? Sr. Reade: Si, yo fui el primer presidente de NAAA. Estábamos en una reunión en Washington de la NATA Asociación Nacional de Grupos de Aviación que estaba muy involucrado en ella. Queríamos una Asociación por separado dentro de NATA y no lo aceptaron. Por eso, sentados en la Capital del país, A.T.Morgan y yo, fundamos nuestra propia asociación.

AAU: Desde entonces, lo han incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Agricola en Jackson, Mississippi.

Sr. Reade: Si señor, eso es cierto.

Nuestra entrevista continúa en mes próximo con el Sr. Reade mientras nos explica su actividad con el programa Thrush y nos da su opinión respecto a la nueva generación de pilotos agrícolas.

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Ag-gresión La competencia es un método de equilibrio en cualquier industria. Es una herramienta del capitalismo y la sociedad de mercado libre.

La solidez de cualquier industria es afectada en base a cómo se comporta la competencia.

El profesionalismo y la cortesía en el trato con los competidores, colegas y clientes son indicadores de una industria saludable y ética de negocios.

En nuestra industria se ve al competidor como un intruso y a veces directamente enemigos. Guardan rencores que crecen con el tiempo en orgullos retorcidos y fallas humanas. Pueden crecer a llegar a contiendas. Se desperdician una cantidad inimaginable de recursos e influencia en el esfuerzo de tratar de socavar el negocio de la competencia. Algunos han llegado al extremo del sabotaje o agresión.

Tácticas de bajar precios, modificar políticas de empresa y violar el reglamento es un modo de operación normal en muchas partes del país. No es bueno para el operador o para la industria, pero al cliente le viene muy bien.

Les encanta ver llevarse mal a los operadores locales. Saben que el operador va a hacer lo que les pidan, cuando sea, donde sea, por menos dinero, si eso significa sacarle ventaja al competidor.

Creo que la mayoría de nosotros hemos visto este juego.

Escuchar a los consultores hablar mal de la competencia,

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mientras el operador disfruta de los temporarios elogios, sabiendo que al ponerlos de punta puede obtener precios más bajos y servicio inmediato. El operador puede pensar que gano otra vuelta contra su competencia. Es posible que se haya dañado tanto como el otro. Seguro que no le ha hecho un favor a la industria de la aviación agrícola.

Es un círculo vicioso. Cada acción requiere una reacción y el ciclo continúa incrementando el agobio a uno mismo, mientras que el cliente enciende el cigarro, pone las piernas sobre el escritorio y mira el espectáculo. Es manipulación, claramente.

Es fácil lograrlo cuando la competencia pierde el equilibrio por distracciones emocionales.

Entiendo que cada negocio tiene que tratar con delicadeza e inspirar confianza en sus clientes, pero hasta donde?

Proveemos un servicio necesario. Aquel que la industria de la agricultura desea y necesita. Claro, cuando el productor nos confía la defensa de sus cultivos, debemos tomarnos esa responsabilidad con gratitud. Sin embargo, debemos también tener la autoridad y claridad de conducir nuestro negocio de una manera eficiente y rentable.

Deje el juego de “ya me voy a vengar” en el piso.

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Por otro lado he visto lugares donde el aljibe estaba envenenado.

Rencores y contiendas llegan a un punto donde el cliente hace lo que quiere con los operadores.

He visto lugares donde los operadores trabajan juntos tanto como se comunican entre ellos. Comparan precios, no siempre los mismos pero siempre dentro de un margen cómodo, para darle al cliente un precio razonable y al operador la expectativa de ganancia. Debaten procedimientos y políticas de empresas. De nuevo, no siempre los mismos, pero siempre dentro del marco del profesionalismo que asegura un buen servicio pero que no los somete al cliente. Funciona muy bien y mantiene felices a todos.

Una vez me dijo un

operador veterano: “Si un cliente esta basando su trabajo en precios bajos, lo único que puede esperar es recibir servicios de precios bajos” Todos se llevan bien, el balance existe en el profesionalismo y está en juego la reputación de aquellos que están en la actividad. Por supuesto, cada operador conduce su empresa como mejor le conviene. Confiar en el vecino no significa que no deberías marcar tus vacas.

Por otro lado he visto lugares donde el aljibe estaba envenenado.

Rencores y contiendas llegan a un punto donde el cliente hace lo que quiere con los operadores. Lo hacen porque pueden.

Los pilotos están a la merced de lo que ocurre en la empresa y muchos tienen una gran lealtad con el empleador. El piloto debe conducirse de una manera que representa orgullo para la empresa que tiene bordada en la camisa. Como en el lejano oeste, algunos pilotos entran en el juego de rencores y contiendas para satisfacer a sus jefes. Esa no es la manera que debe pensar el piloto y volar de manera errática o agresiva alrededor de otro avión es simplemente estúpido. Deje esa pelea para el jefe. La lealtad no significa mucho cuando se encuentra en terapia intensiva o en la cárcel o bajo tierra. No sea ingenuo pensando que puede ganar tratando de probar algo.

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Tenga cuidado, evite la pérdida de potencia, falla del motor o fallas mecánicas Pilotos reportan pérdida de potencia o falla del motor en aproximadamente el 30% de los accidentes recientes de aplicación aérea. Otros fallos mecánicos se observaron en el 11% de la tasa de accidentes. No se convierta en una estadística!

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1. Verifique la cantidad de combustible antes de cada vuelo. ¡No adivine! No despegue a menos que sepa que tiene suficiente combustible para la aplicación.

2. Administre el combustible durante el vuelo. No permita que un giro no coordinado desplace el combustible lejos de la entrada de alimentación del motor. Preste atención a las luces de advertencia de bajo nivel. Utilice un reloj de pulsera.

3. Tenga un límite de tiempo de combustible para cada vuelo.

4. Evite el uso de combustible contaminado. Conozca su fuente de combustible y revise diariamente las muestras.

5. Utilice mantenimiento preventivo para evitar problemas cuando esté volando.

6. Reemplace los componentes defectuosos o gastados antes de que fallen.

7. Utilice piezas aprobadas de una fuente confiable para el mantenimiento de sus aeronaves.

8. Realice una minuciosa inspección de pre y post-vuelo.

9. Limpie la aeronave regularmente.

10. Preste atención a los motores de turbina. Sea consciente de líneas sueltas P3, filtros bloqueados y problemas de la línea de combustible, que pueden causar fallas del motor.

Inspeccione periódicamente, lubrique y ajuste los controles de motor.

11. Inspeccione concienzudamente por grietas en cilindros de motores radiales.

12. Deje de volar cuando un motor o fuselaje presenten indicios de un posible problema 13. Utilice a un mecánico certificado FAA para corregir problemas mecánicos.

14. Proporcione capacitación, herramientas, piezas y tiempo para mantener adecuadamente la mecánica del avión.

15. Asegúrese de que se usan cinturones de seguridad, cascos y equipos de seguridad y que se encuentren en orden.

16. Dé a los modernos aviones agrícolas el respeto que se merecen como una máquina con capacidad de generar altos ingresos; es esencial para el éxito de un negocio de aplicación.

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