Febrero 2014 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español Febrero 2014

Construyendo Ag-Cats desde abajo

Seis aviones agrícolas, 100.000 hectáreas Aero Agricola Rosariense en Rosario do Sul Brazil

Desempeño de la batería y los motores de turbina Todos los aeroplanos incluyen un batería/voltímetro

La Historia no solo se hace, también se vuela.

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10 Construyendo Ag-Cats desde abajo Hershey Flying Service

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Seis aviones agrícolas, 100.000 hectáreas Aero Agricola Rosariense en Rosario do Sul Brazil

Desempeño de la batería y los motores de turbina Todos los aeroplanos incluyen un batería/voltímetro

06 Desde la Cabina 06 Correo de AgAir Update 20 Vuelo Práctico 22 En Mi Opinión En la tapa y en esta página: Jared Storm retorna para otra carga en el Super B Ag-Cat con la Walter M601E de Storm Flying Service en Wahoo Nebraska.

Ver artículo en la página 10C.

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EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender editor@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong casey@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler—ernie@agairupdate.com Michael Conner—michael@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Motores diesel y niebla Sin lugar a dudas, como editor de AgAir Update me encuentro con una variedad de aviones bastantes inusuales. Da la impresión que nuestra industria es una fuente inagotable de esfuerzos en mejorar nuestra flota de aviones. Por suerte, el avión agrícola básico construido en la fábrica es suficiente para atender bien a las necesidades de la aviación agrícola. Sin embargo, siguen habiendo variaciones de estos aviones que están siendo construidos por gente que trata de mejorar las prestaciones y/o los costos de operación.

Los otros días me pasé un rato hablando por teléfono con un operador de Carolina del Norte que tiene no solo uno, sino dos aviones altamente modificados. Cuando escribo altamente modificado, créanme que me quedo corto.

La persona que llamó me dijo que había empleado un Ag-Cat modelo B y un Weatherly 601 para sacar los motores radiales e instalar motores Cummings Diesel. Ya le había volado 80 horas al AgCat y 40 horas al Weatherly. El Cummings diesel es capaz de desarrollar más de 1.600 HP por unos segundos, más del doble del motor que remplaza, el R-1340. El peso es unos 60 Kg. más. Debo aclarar que esa potencia se obtiene de un motor que está preparado, como lo hacen con los autos de carrera.

Los motores son instalados “al revés” con un adaptador modificado de Pratt / Whittney. No entiendo muy bien cómo funciona esa parte, excepto que hace que la toma de fuerza del motor se adapte a la hélice.

La instalación en el Weatherly tiene instalada una transmisión automática. Imáginese. Me comentaron que la transmisión es fija en primera o segunda velocidad y ayuda a transferir la potencia del diesel a la hélice. Sin embargo, para mantener el centro de gravedad en el mismo lugar, se tuvo que sacar la tolva del Weatherly, de manera que el avión está dedicado a ensayos y no puede hacer aplicaciones.

La persona que me llamó continuó con la explicación de la parte económica de sus logros. El motor Cummings se fabrica cerca de su base en Carolina del Norte y cuesta unos $ 26.000 nuevo.

Se puede recorrer por menos de $ 3.000. El tiene una compañía

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maderera y alguno de sus equipos tienen más de 20.000 horas en sus Cummings Diesel. No hace falta ser muy despierto para darse cuenta que esos números hacen el costo muy accesible.

Me dijeron además que Cummings ha desarrollado una bomba de combustible que consume petróleo crudo, haciendo el precio del combustible menor aun.

Lo interesante es que esta persona no me llamó para hablar de sus conversiones de motores. Quería hablar de las alas de material compuesto para el Ag Cat que estaña construyendo y estaba esperando obtener la certificación en poco tiempo.

Supuestamente, estas alas serían intercambiables. Obviamente, serían más livianas y quizás más fuertes que las alas de fábrica.

Sería beneficioso tener una o dos alas disponibles en vez de un juego de cuatro al no ser intercambiables. En lugar de pintura, las alas están recubiertas como se ve en los autos.

No he verificado ni volado ninguno de estos aviones o examinado las alas de material compuesto. Toda mi información proviene de una larga charla telefónica. Sin embargo, no tengo motivo para dudar de la persona que me llamó, ya que sabe que lo voy a ir a visitar esta primavera para hacer un artículo. Aun así, no estoy seguro que voy a volar el avión. Son verdaderamente un diseño revolucionario. Que va, quizás me anime.

Cambiando de tema, en Enero, Brasil perdió dos pilotos en dos accidentes de Ipanema en el término de una semana. En Diciembre, Uruguay perdió un piloto en un Air Tractor turbina.

Uno de los pilotos del Ipanema era relativamente nuevo en fumigación, de solo 22 años. La diferencia en Brasil es que además de la Licencia Comercial se debe obtener una licencia de Aeroaplicador. Esta habilitación requiere una gran cantidad de entrenamiento, mucho más de lo que se enseña en otras partes del mundo. Para mi, resalta la posibilidad de un entrenamiento bastante flojo. No conozco los motivos de los dos accidentes en Brasil, pero todo apunta a una pérdida con entrada en tirabuzón.

El piloto uruguayo entró en niebla. Los pilotos en Uruguay no tienen los mismo requerimientos que los pilotos en Brasil.

Cabina pagina 8

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correo de agair update Pérdidas Estimado Bill Luego de traducir tu editorial comencé a cuestionar cuando llegué a la parte del centro de gravedad sin la tolva instalada.

Me sorprendió leer que el Cummings Diesel es solo 45 Kg. más pesado que el R-1340, sin embargo, al ser mucho más largo que el radial, el Centro de Gravedad está probablemente un condado adelante del avión.

Aquí en Brasil, solamente remplazar las punteras de ala de un Ipanema 201 por una de un 201A es suficiente para la ANAC como para no habilitarlo.

Debo decir que cuando hice el curso, el enfoque de doble comando (en el Cessna 170 del que luego fui socio propietario) era, al decir de Cruz, mi instructor ya desaparecido por causas naturales, “el de adaptarme a volar rasante”.

Comenzábamos haciendo “S” sobre un camino a 500 pies y gradualmente a menor altura. Cruz se convenció que yo podía volar con la vista afuera de la cabina y confiando en las sensaciones.

Después hacíamos pasadas simuladas con virajes. Algunos de los alumnos en mi curso aprendieron a volar por debajo de cables en el Cessna, yo no. Me pregunto si Cruz se llevó un susto haciéndolo y había

abandonado esa costumbre cuando era mi turno. Nunca se mencionó la pérdida con entrada en tirabuzón. Solamente un comentario: “No entre en pérdida con tirabuzón cuando esté fumigando” Mas tarde, pasamos a la fase de vuelo solo en el Ipanema, la que se concentraba en calibrar el avión. El primer vuelo era “ Váyase alto, vuele una hora así se acostumbra al avión”. Decidí hace una pérdida para ver cómo reaccionaba y me llevé el susto de mi vida, las alas niveladas, se cayó como un ladrillo sin dar ningún tipo de aviso. El cinturón tratando de sostenerme mientras parecía que el asiento se despegaba del trasero. Fue tan desagradable que lo repetí pocas veces en mi carrera. Nunca traté de llevar al Ipanema a la pérdida en un viraje, ya que el manual de vuelo advierte no hacerlo y la poca gente con la que hablé me contó historias como “para sacarlo del tirabuzón, tuve que…” ninguno terminando con una técnica de recuperación convencional.

Aun el manual dice algo así: ”Si alguna vez entra en tirabuzón empuje la palanca hacia adelante con las dos manos de forma violenta”. Había sido el segundo avión que certificó Embraer de manera que algunas características fueron toleradas en los ensayos en vuelos de certificación.

Ernesto Franzen Porto Alegre, Brazil

Ernesto; Tú eres un ejemplo de lo que me refiero cuando hablo de entrenamiento. No es tanto el hecho de dejar de lado o un mal entrenamiento como es la complejidad de poder entrenar para un accidente verdadero de pérdida con entrada en tirabuzón. Solo se puede duplicar una parte y eso no es suficiente para prepararse para la maniobra real, lo que significa que no se puede cambiar. Lo mejor es simplemente no ponerse en una situación donde necesitas el entrenamiento, pero aún así, seguir volando fumigación.

Con los aviones agrícolas de pistón con poca potencia, esta situación ocurre de una manera más gradual. Por ejemplo, el avión comienza a perder altura antes de entrar en la pérdida y da algo de aviso. Sin embargo, en los aviones agrícolas con turbina de alta potencia la pérdida es acelerada, ocurre muy rápido y es generalmente fatal. No te puedes dar el placer de reconocer que el avión se te está cayendo, nivelar las alas, aplicar potencia y salir de la situación. En la pérdida acelerada, todo ocurre en un instante.

Cuando la palanca comienza a avisar, la pérdida se produce en el acto y lo único que queda para defenderse es el timón, que tiene algo de autoridad. En ese momento, no interesa porque el avión le pega al piso en pocos segundos.

cabina No sé si se puede enseñar a evitar la pérdida y tirabuzón.

Por supuesto, se pueden practicar pérdidas con entradas en tirabuzón simuladas con cuidado. No las puede hacer con el avión cargado cerca del piso, que es donde ocurren.

La campaña al sur del Ecuador sigue fuerte y la del Norte ya ha empezado para algunos y va a comenzar pronto para el resto.

Manténgase fuera de la niebla y no empuje el avión cuando esté cargado, un simple dicho que a veces es fácil de seguir.

En cuanto a la niebla, cada fumigador tarde o temprano se va a encontrar con ella. El mejor seguro en contra de la niebla es un indicador de actitud y practicar usarlo. Una habilitación por instrumento sería mejor aún. Cada piloto que vuela por instrumento sabe sin duda, que se puede volar poco tiempo en la niebla sin instrumentos, a pesar de su pericia.

Hasta el mes que viene, keep turning…

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No hay mejor manera de darse cuenta de esto que la de atender el curso de acrobacia, como el que dicta Wayne Handley que se especializa en tirabuzón. Puede abrirte los ojos. -Bill

hola Como estas? Muchas gracias por el hermoso calendario. Nuestro amigo Verly no ha vendido su Commander; ahora pide U$S 110.000.

Malas noticias, mi amigo Rodrigo Carbo….

Piloto de Chalkling tuvo un accidente fatal en su Air Tractor 502; una niebla local… increíble; con 33 años de edad y más de 7000 horas de experiencia fumigando cultivos. Aquí nadie puede creerlo. Bueno así es la vida!

Los mejores deseos, Carlos “Reta” Retamosa Mercedes, Uruguay

acontecimientos

próximos 20-22 de Febrero 2014 Canada AAA Congresso Regina, SK Canada canadianaerialapplicators.com 27 de Mayo 2014 Dia International del Crop Duster Junio 2014 Australia AAA Congresso Hobart, Tasmania, aerialag.com.au 5-6 de Junio 2014 SNA Congreso Cachoeira do Sul, RS Brasil www.aviacaoagricola.com

Hola Ret; Sí, es triste lo de Rodrigo. No lo recuerdo específicamente, pero estoy seguro de que lo conocí en algún momento en el pasado. Usted tiene razón, “así es la vida”, pero a veces me parece injusto. La niebla es terriblemente implacable. Cada piloto agrícola debe tener un indicador de actitud en sus aviones y deberían tener al menos habilidades de pilotaje primarias para utilizarlo.

P.D. – Una y otra nota interesante: cómo arándanos cada mañana. Una mañana miré el paquete y decía que los arándanos vinieron desde Uruguay! El próximo paquete de arándanos, miré y eran de Argentina!

Entonces, el tercer paquete que miré llegó desde Chile! ¿Me pregunto de dónde provendrá del cuarto? Asombroso que los arándanos pueden cultivarse tan lejos y mandarlos a los EEUU como fruta fresca. — Bill

Deseando verte pronto, mi amigo—Bill

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Construyendo Ag-Cats desde abajo por Bill Lavender Al final de la Segunda Guerra Mundial, Pete y Floyd Roueche retornaron a su pueblo de Hershey, Nebraska en 1949, sin siquiera soñar que se iban a convertir famosos en todo el mundo reconstruyendo Ag-Cats. Originalmente, los hermanos fundaron Hershey Flying Service como una empresa de fumigación que para 1964, se había transformado en un especialista exclusivo como taller de modificaciones y reparaciones para el Ag-Cat. El Hershey Flying Service que hoy conocemos ha adquirido 13 STC (Certificado de Tipo Suplementario) y 11 PMA (Aprobación para Fabricar Partes).

En los 47 años los hermanos Roueche se habían ganado la reputación de ser uno de los mejores talleres de Ag-Cat. Sin embargo, después del fallecimiento de Floyd a principio del 2000, Pete decidió que era hora de retirarse de la actividad y vender Hershey Flying Service. El falleció durante la transición a su nuevo dueño, Jared Storm, en 2011.

Jared Storm se crió en la actividad de la fumigación, su padre, Vernon Storm, ha estado operando en los pasados 50 años en Scott City, Kansas, comenzando con un Super Cub, Pawnees, un AgWagon y hoy vuela un Ag-Cat Super B con motor R-1340 con reducción. A veces, Jared le ayuda a su padre a fumigar en el Oeste de Kansas.

Jared comenzó a fumigar en Wahoo, Nebraska en 1967 en un Bravo con motor Tiara. Cuando la aplicación de fungicida se puso de moda en el Este de Nebraska en 2004, Jared fundó Storm Flying Service con un Cessna 188 Ag-Wagon que había volado con su padre en Kansas.

Jared guarda su Ag-Wagon en un hangar en Wahoo para hacerle acordar de sus comienzos como fumigador mientras iba a clase en Kansas State University, de donde se graduó en 1994. El avión

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Jared Storm con su Super B Ag-Cat en Wahoo Nebraska. Wahoo es un pequeño pueblo al Oeste de Omaha, Nebraska. (foto: Kira Everhart-Valentin)

es modelo 1968 y solo tiene 3.000 horas de vuelo. Está pintado en los colores de Kansas State University, morado y blanco y tiene un motor de 300HP con las punteras de ala Horton. Lo usa cada tanto para trabajos menores en el otoño y la primavera.

Hoy en dia, Storm Flying Service opera un Super B Ag-Cat adquirido a Sky Tractor Supply en Hillsboro, North Dakota. El Super B tiene una tolva de 400 galones y está equipado con una turbina Walter M601E y hélice Avia.

El Ag-Cat de Storm Flying Service está equipado con un sistema de carga de combustible Hatfield Bottom Loading Fuel System con corte automático. Tiene las barras bajas con picos CP. Además tiene instalado el sistema SATLOC M3 GPS. El ala superior está levantada 8 pulgadas con un tanque de combustible de 115 galones. El peso vació del avión es menor al del AT-402.

A Jared le impresiona las prestaciones del Super B con la turbina. Puede hacer traslados a 200 KPH. Trabaja a 208 KPH con un ancho de pasada de 18,3 metros y regresa a la pista vacio a 224 KPH. “El Ag-Cat es un avión muy robusto”.

Al pico de la campaña, Jared llama a amigos que vuelan AT-502 para ayudar a sacar trabajos, sin embargo el tipo de vuelo es ideal para el Ag-Cat. La mayoría de los lotes están a 12 Km. de la pista de Storm Flying Service y son de promedio de 26 hectáreas en círculos con irrigación.

Todas las aplicaciones se hacen a 2 galones por hectárea y la tercera parte del trabajo es insecticida sobre maíz para semillas. A veces se trata el maíz para semilla hasta diez veces con tres días entre aplicaciones. Es crítico matar al insecto cuando nace, antes que puedan establecerse en la mazorca. Se debe tener especial cuidado porque hay gente joven trabajando en el campo desflorando maíz. Los aviones fumigadores deben

permanecer por lo menos a 800 metros de ellos. Las 2/3 partes del trabajo es dentro de un radio de 30Km. de Wahoo.

El 90% del trabajo de Storm Flying Service son aplicaciones de insecticidas y fungicidas sobre maíz comercial, de semilla y soja. Se aplica muy poco herbicida, con la excepción de algunos trabajos en pasturas tratando abrojos.

La campaña comienza a fines de Julio y termina en Septiembre, que dura solo 6 semanas. A veces se aplica una pequeña cantidad de fungicidas antes de Julio.

Para suplementar los ingresos, Storm Flying Service también vende productos químicos a sus clientes. Storm Flying Service es verdaderamente un negocio de aplicaciones aéreas independiente y con la ayuda de United Suppliers Chemical Company, le ha sido posible

Patines de cola de Weatherly, Ag-Cat y Piper Brave fabricados por Hershey Flying Service que posee los PMA para el Weatherly.

competir y crecer. Los clientes aprecian el servicio que Jared les provee como propietario/operador/piloto a través de Storm Flying Service.

Con mucha experiencia en Ag-Cat, Jared adquirió Hershey Flying Service para mantener el programa de Ag-Cat en funcionamiento. El está convencido en la capacidad del avión para pistas cortas sin preparar lo que constituye buena parte del mundo. Con su costo razonable y robustez el Ag-Cat llena el vacío en el mercado de aviones agrícolas. Un AgCat re contruido a nuevo cuesta unos $ 250.000 mas los componentes delante del parallamas que usualmente son provistos por el cliente.

Luego de adquirir Hershey Flying Service, Jared comenzó a analizar lo que tenía. Era evidente que era una gran cantidad de repuestos para el Ag-Cat, muchos sin estar en el inventario y sin identificar. Se dio cuenta que tenía que incorporar personal de gestión para ayudar a catalogar las partes y simplificar la estación de reparación.

El Gerente General Doug Abbott llegó a Hershey Flying Service en Octubre del 2012. Había volado como fumigador durante seis años y tenía una gran experiencia como mecánico de aviación con licencia de autorización como inspector. Doug es muy conocido en el sector de la aviación en todo Nebraska.

Trabajó durante siete años en Cozad para Mid-States Aviation mientras obtenía su licencia de mecánico. Además trabajó brevemente en aviación general en Lincoln. Ha sido propietario de un

STC y PMA: De todos los STCs que posee Hershey Flying Service, las punteras Hershey Wing Tips para el Ag-Cat son las que major venden. Los STCs y PMAs incluyen: STCs • Deriva Estilizada • (Fat Cat) Fueselaje Ancho.

• Deriva y Timón Altos • Punteras de Ala de Remplazo • Tanque adicional de Combustible de 115 Galones.

• Compensador Servo de Elevador • Panza de Acero Inoxidable • Pata de Tren Reforzada • Patín de Cola Reforzado • Compensador Servo de Timón • Ala Modelo B en el Fuselaje Ancho • Tanque adicional de Combustible Repuestos PMA • Horquilla Patín de Cola • Shaft Eje Patín de Cola • Tapón del Patín de Cola • Eje Patín de Cola • Anclaje Control de Dirección de Patín de Cola • Buje de Patín de Cola • Suspensión Patín de Cola Piper Bravo • Suspensión Patín de Cola Weatherly

Un Super B Ag-Cat totalmente reconstruido por Hershey Flying Service. El avión tiene una conversión Frakes Conversion para la turbine PT6A-21. Su propietario es Dean McClain en Wyoming.

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Zack Blakeman – soldando en un fuselage de Ag-Cat. La estructura se trata con aceite de lino en su interior para evitar corrosión.

Kevin Woockman y Doug Abbott las punteras de ala de Hershey Flying Service mejoran las prestaciones y el ancho de pasada. De todos los PMA y STC que posee Hershey Flying Service, las punteras son las más populares.

FBO en York y Hastings, con un taller de mantenimiento y terminación en Aurora. Cuando Doug llegó a Hershey, trabajó en el taller antes de pasar a supervisor de mecánicos. Hace poco ascendió a Gerente General.

Hershey Flying Service tiene ocho empleados permanentes. La empresa está siempre buscando soldadores con experiencia, trabajos en láminas de aluminio y mecánicos. Gente con la energía para continuar el progreso del programa Ag-Cat.

Kevin Woockman llegó a Hershey en Septiembre del 2013 para especializarse en control de inventario, diseño de herramientas y presupuestos. Fue empleado por Jared para traer a Hershey Flying Service al siglo 21. Además de su experiencia como tornero, fresador y soldador trabajando para una empresa que manufacturación con contratos de defensa, aplica sus conocimientos para actualizar los equipos de fabricación, catalogar un inventario extensivo y actualizar las cotizaciones de los trabajos.

No se sabe cuantos Ag-Cat quedan hoy en vuelo. Sin embargo, mientras el operador de Ag-Cat Jared Storm esté a cargo de Hershey Flying Service, los operadores de Ag-Cat de todo el mundo tienen la seguridad del apoyo continuo al legendario, accesible y productivo Ag-Cat.

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Seis aviones agrícolas, 100.000 hectáreas

La mayoría del equipo de Aero Agricola Rosariense está en la foto de la base de Rosario do Sul. (Der a Izq.) Agnaldo Timoteo Marinho de Souza (auxiliar de mecánico), Ubiratã Brabos Borges (técnico agricola), Magali Martins Pinto (cocinera y limpieza), Franciele de Souza Rosa (Ing. Agrónoma), Ledo Paulo Rosa (Director y Piloto), Mónica Pinto Rodrigues (Ing. Agrónoma), Janderson Tomóteo Goveia de Souza (auxiliar de pista), Raphael Flores Irion (técnico agricola).

150 mph

CP-11TT #25 40° Abanico Plano 2.5 lts/min.—40 psi 8,0%

CP-07 y CP-09 Orificio de 0,125,, Deflector en 0° 9,27 lts/min. —40 psi

21,0%

El mantenimiento es una obligación, lo mismo con los CP!

CP-03 Orificio de 0,125 , 30° Deflector en 0́ 9,27 lts/min. —40 psi

Mantenga a sus picos en buen estado, substituyendo componentes, filtros, juntas.

40,5%

por debajo de 200 microns por debajo de 200 microns por debajo de 200 microns

145 mph

6,6

17,6

34,3

140 mph

5,4

14,6

28,8

135 mph

4,4

11,9

23,9

130 mph

3,5

9,6

19,8

125 mph

2,8

7,7

16,3

120 mph

2,3

6,1

13,6

*Basado en modelos de picos pulverizadores del USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA

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Manejando por la BR290, nos dio mucho tiempo para conversar. Le contaba de mis cuarenta años en aviación agrícola, lo cual es casi un libro abierto para los

Los Picos CP’s son la mejor elección!

Para Seleccionar!

Cual vá a funcionar mejor para Usted!

por Bill Lavender Hacen varios días que estamos de viaje, Diego Preuss de DP Aviação y yo hemos visitado dos operadores, Pulvesul y Ceolin. Esquivando camiones grandes en la Autopista BR290, vamos al este de la frontera con Argentina para visitar Aero Agricola Rosariense en Rosario do Sul Brazil. Ledo Rosa formó Aero Agricola Rosariense hacen 17 años y la compañía ha estado basada siempre en Rosario do Sul. Comenzó a volar en 1990 en San Gabriel antes de mudarse a Rosario do Sul. La visita prometía ser interesante.

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lectores de AgAir Update, él ya sabía la mayoría de los detalles. Sin embargo me pareció interesante que Diego se graduó de la escuela de pilotos fumigadores Aero Agricola Santos Dumont en su ciudad de Cachoeira do Sul in 1999. Luego voló una campaña y fue llamado por la aerolínea VARIG para volar como co piloto de 737, lo que hizo durante un año y medio.

A Diego no le gustó el vuelo de línea y regreso a volar agrícola.

Luego de unos años de volar para un operador en Goias, retornó a Cachoeira do Sul como socio de una empresa para vender aviones agrícolas durante seis años desde el 2004 al 2010.

En 2010 Diego dejó la sociedad y fundó una empresa en Cachoeira do Sul con dos Cessna 188. Con la formación de DP Aviation, Diego también se convirtió en representante de Air Tractor en Brasil para Frost Flying Service. Al año siguiente, DP Aviation adquirió un AT402B nuevo y lo ha operado dos campañas y está en el medio de la tercera. Diego vendió su primer Air Tractor en 2009,

Aero Agricola Rosariense adquirió recientemente una grúa y camión de carga por bolsa para aplicaciones de fertilizantes y semillas. El cliente puede dejar el producto en la pista, lo que permite a la compañía manejar el producto sin la ayuda del personal del cliente. La unidad incluye una balanza que puede presentar el peso exacto de la carga, mejorando la exactitud y seguridad. Ledo me informa que puede cargar 500 Kg. en menos de 30 segundos.

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un AT-402B. Hizo el vuelo de traslado desde los Estados Unidos hasta el cliente.

duerme en la pista durante la parte alta de la campaña.

Fue fácil entender que la pasión de Diego es la aviación agrícola. Tiene una buena combinación de volar su Air Tractor sobre los arrozales de Rio Grande do Sul y además venderlos. Además es muy buen chofer! Solo nos tragamos un solo bache en la BR290, que fué lo suficientemente profundo como para dañar una rueda.

Estaba en buenas manos en camino a visitar a Aero Agricola Rosariense.

Aero Agricola Rosariense cubre más de 100,000 hectárea con sus seis aviones durante la campaña. Los aviones vuelan desde 70 a 80 pistas aledañas dentro de un radio de 100 Km. desde Rosario do

Aero Agricola Rosariense opera seis aviones agrícolas; dos C-188 1978 Ag Trucks con la conversion a IO-540 y cuatro Ipanemas de los cuales uno es un 201 y tres son 201A, todos modelo 1980. Están equipados con SATLOC GPS, Litestars y M3 y Bantam. Para volar estos seis aviones Ledo emplea a cuatro pilotos, más el mismo. Cuando la campaña se complica, trae a un quinto piloto. Además provee una casa con alimentación donde los pilotos pueden dormir durante la campaña y estar cerca del trabajo. Aunque vive cerca, Ledo

Teniendo las mangueras debajo de la plataforma Ledo elimina la necesidad de una manguera sobre la cual es fácil tropezar. Una manguera corta se conecta del piso al avión. El producto se filtra con un filtro en línea Zannoi antes de ingresar al avión. (I a D) Ledo Rosa y Diego Preuss.

Una malla cubre la toma de carga en la plataforma. Esto reduce el lodo que de a menudo se forma. El líquido en la toma se bombea a un sistema de oxidación y de allí a una pileta de evaporación de 200.000-litros. Aero Agricola Rosariense fue uno de los primeros operadores agrícolas en Brasil en instalar una pileta de evaporación. Esta está cubierta para evitar que el agua de lluvia la rebalse.

Todos los operadores en Brasil están obligados a bombear los excesos a través de un oxigenante y luego a una pileta de evaporación.

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Sul. Manteniendo al avión cerca del lote a tratar, mantiene la productividad de los mismos.

Cerca del 80% de los vuelos son sobre arroz. La tercera parte de ello es en fertilizante, mientras que el resto es herbicida e insecticida. El restante 20% de los vuelos son sobre soja y algo de pasturas. Se vuela además un poco sembrando cultivo de cobertura sobre soja en el otoño.

Una aplicación típica sobre arroz es de 100 kg/ha durante el primer vuelo sobre el cultivo inundado. Sin embargo, Ledo espera que más clientes comiencen a dividir sus aplicaciones entre dos de 70 kg/ha. ya que esa manera de fertilizar ha resultado más productiva.

Toma una equipo de 10 personas para mantener a Aero Agricola Rosariense en el aire. La empresa

emplea además a dos agrónomas Monica Rodrigues y Franciele Rosa. Franciele es la hija de Ledo. Las agrónomas son muy pro activas monitoreando la aplicación de los aviones y los mejores tratamientos. Además se encargan de las tareas administrativas en la oficina principal en Rosario do Sul. Una de los aspectos únicos de Aero Agricola Rosariense son sus poderosos Cessna Ag Trucks con el Lycoming IO540. Aunque el motor solo tiene 15 HP

más que el motor Continental IO-520 puede usarse la potencia de manera continua. Además cambia el Centro de Gravedad del avión, lo que lo hace más fácil de despegar y aterrizar.

La conversión Lycoming que instaló Ledo remplaza todo en el avión desde el parallama hacia adelante, incluido el capot de fibra de vidrio. El nuevo montante desplaza el motor 30 cm. hacia adelante. Ledo considera que eso ayuda en despegues y aterrizajes con

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repuestos comunes a los dos aviones. El Lycoming además está certificado para 1.500 horas entre recorridas para trabajo agrícola. La conversión, incluidos todos los repuestos, mano de obra y el STC con el cliente proveyendo la hélice y motor, cuesta $ 12.000 dólares.

Hace mucho tiempo que conozco a Ledo, pero solo lo veía en las convenciones SINDAG. Sin embargo, ahora, después de la visita, creo haber ganado otro amigo.

Aunque haya sido durante el invierno, Ledo estaba ocupado volando siembra de pasturas y no pudo dedicarnos mucho tiempo a Diego y a mí. Sin embargo, estoy muy agradecido que nos pudo contar acerca de Aero Agricola Rosariense y de esa manera, poder contarle a los lectores de AgAir Update.

Aero Agricola Rosariense emplea picos para aplicaciones de herbicidas. Para otras aplicaciones, la empresa usa Atomizadores Rotativos Microbell en los Ag-Trucks o Turbo Aero en los Ipanema. Estos fueron adaptados de equipos terrestres. Los esparcidores Transland Swathmaster se emplean para aplicaciones de fertilizantes y siembra.

vientos cruzados. Los Ag Trucks son notables por tener trompos en el suelo.

La conversión también incrementa la capacidad de carga en 100 litros de líquido o 100 Kg. de sólidos.

La conversión a Lycoming emplea la misma hélice y motor que el Ipanema, lo que genera aspectos comunes entre los aviones. Esto ayuda a Aero Agricola Rosariense a mantener un inventario de

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

Es hora de volver a subirse al avión Se acuerdan de la canción “Esta subiendo la mala luna” de Creedence Clearwater Revival Les digo, para un piloto fumigador que vuela de noche, no existe una luna mala!

Este invierno regresé a Brawley para volar el Thrush de 400 galones de Farm Aviation. Finalmente me hice amigo de la Garrett, quizás nunca vamos a ser amantes, pero por lo menos podemos ser amigos. Al principio fue una relación difícil. Había volado mucho la PT6 antes que me la presentaran, ese tiempo me hizo prejuicioso y quizás un poco arrogante.

Aprendí a aceptar esa turbina como es

de la luna menguante en el cielo del oeste, sabe que se viene el buen tiempo.

Creo que la gente que vuela de noche también lo hacen.

y he ganado un gran respeto por lo que hace. Es un aparato viejo, impetuoso e irritante. Si los motores pudieran ir a un bar, no creo que los Angeles del Infierno irían al bar Garrett.

He escrito acerca de volar con luna. Es algo bueno. Usted debería leer esos artículos.

En realidad, el invierno es una buena oportunidad para visitar los archivos de la publicación en www.agairupdate.com

Por suerte, mi arribo al Suroeste coincidió con un nuevo ciclo de la luna. Me he acostumbrado a seguir la luna aun cuando no vuelo. Cuando ve esa pequeña cuña

La campaña se presenta media lenta. El invierno se demoró pero se está poniendo al día! Las temperaturas más bajas y el clima seco hacen el trabajo del fumigador.

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A veces la Naturaleza trabaja para nosotros pero a veces está en el rincón del productor. A veces da vueltas y vueltas y no ayuda a nadie. La Naturaleza puede ser así. No me sorprende que se escuchan tantos rumores acerca de ella. Hacemos lo que hacemos, sin embargo nos ajustamos de acuerdo a las circunstancias. Estoy seguro que eventualmente va a estar de nuestro lado. No le gusta quedarse en un lugar por mucho tiempo.

Los pasados dos meses he estado sin volar.

Hay poca actividad en aviación. He vuelto a mi viejo hábito de detenerme al costado del camino a mirar pasar un avión. Los pilotos se caen a una zanja observando aviones, desde ya, manejan muy mal. Hay pilotos con quienes uno se encuentra más seguro en el avión que en los brazos de su madre, pero en el asiento de pasajero de la camioneta lo hacen reflexionar que debería ir a la iglesia más seguido!

Han escuchado hablar de la adicción al vuelo. La palabra adicción tiene connotaciones negativas de manera que no voy a usarla para describir las actividades en la vida del piloto.

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Es en realidad una compulsión, una tendencia inherente de subirse al avión y alejarse de la tierra por un rato. Quizás es parte de nuestro ADN o parte de algún cromosoma que la ciencia todavía no ha encontrado que lleva a una persona a querer volar. Un estímulo electro químico que actúa profundamente en el código del cerebro, que inicia el deseo de irse al aire y quedarse allí por un rato.

Quién sabe, podría ser un simple tema glandular de las feromonas. Estoy seguro que lo van a descubrir algún día y darse cuenta que se equivocaron, conseguir apoyo del gobierno y encontrar la cura.

Esperemos que tengan tanta suerte como en otros programas. Que le hace unos pesos más en impuestos, especialmente para el avance de la ciencia?

No es que van a usar el dinero en algo que valga la pena pero les va dar algo para hacer a los científicos en el laboratorio, eso da miedo, pero la dejo ahí.

El vuelo invernal en el Sudoeste es siempre muy bueno. Las temperaturas durante el día son moderadas pero hace

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frio de noche. 4 grados es frío, no me interesa lo que digan. El avión que vuelo no tiene calefacción, solamente la turbina adelante. El piloto debe tener un abrigo en la cabina y ponérselo cuando cae el sol y la temperatura baja.

Los aviones y sus motores adoran el aire frio. Es fácil llegar a un punto donde se aprovecha de las mejores performance del avión. Es hora de acordarse de las limitaciones del avión, que son absolutas a pesar del clima. “Vuele el avión de la manera que fue diseñado para volar” dice el dicho, simple pero muy cierto y que vale mucho.

La primavera va a llegar pronto, aun cuando empuja al invierno. Parece que va a haber que empujar al invierno esta vez. Espero que no sea así. Espero que la Naturaleza nos ayude y no se nos ría en la cara. Es algo que podríamos ver en la televisión. Por cierto, es hora de subirse al avión!

Vuele seguro, vuele bien y manténgase calentito!

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Volar debería ser la menor de sus preocupaciones!

En esta industria, volar por debajo de líneas de alta tensión, alrededor de árboles y entre edificios tiene que ser algo normal. Después de todo su preocupación es el tratamiento del cultivo. Para hacer su trabajo de manera eficiente, tiene que conocer los cultivos y productos químicos tanto como sabe de vuelo. Además, tiene que ser casi un experto en meteorología.

En pocas palabras, tiene ya demasiado como para preocuparse de cuál avión es el mejor para su trabajo o si debe comprar un avión nuevo o usado.

Usted tiene que confiar en otros expertos para que lo ayuden y asesoren. Y cuando Usted confía en una corporación de servicios agrícolas diversificados como Mid-Continent, volar es la menor de sus preocupaciones!

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tiempo,

probablemente en la década del ’70 me encontraba volando en las colinas de Mississippi y se me acercó un productor que era nuevo en la zona para que le hiciera unos vuelos sobre su algodón.

Le ayudé a descargar el producto. Parte del cual era Galecrón muy caro y que ya no

se usa porque se descubrió que contenía carcinógenos. Aunque estaba bastante atareado, dediqué un poco de tiempo al productor charlando de varias cosas en mi oficina. Estaba esperando que se vaya, pero seguía en mi oficina. Eventualmente, le dije que tenía que volver a trabajar, sin embargo, el productor seguía sin moverse. Luego de cargar mi Cessna AgTruck le pregunté si había algo en lo que podía ayudarlo. Su respuesta fue tajante:” Me voy a quedar aquí hasta que vea cargar mi producto en su avión” Obviamente, este productor no confiaba en

mí. Solo tenía 45 hectáreas de algodón. Mi avión estaba bien calibrado, pero siempre llevaba un poco más de producto para hacer las cabeceras o algún detalle que faltara. En este caso en particular, me quedé sin producto antes de terminar de hacer las “45” hectáreas. Tuve el mismo problema la semana siguiente.

Luego, le mencioné a un cliente que tenía, vecino de este nuevo productor, que me había quedado corto con el producto del algodón. Me preguntó que cuantas hectáreas estaba tratando de aplicar, a lo que contesté 45. Irónicamente, este nuevo productor siempre me traía un poco más de producto para hacer el caldo más fuerte de lo que el técnico le había recomendado. Siempre he tenido la costumbre de ser un poco inocente y confiar en la gente.

En realidad este cliente tenía unas 60 hectáreas. De ese momento en adelante, cada vez que le aplicaba a su algodón, cuando me quedaba corto de producto, regresaba a la pista. El no confiaba en mí. No le había dado ninguna razón para ser así conmigo. En mi opinión, cuando estaba parado al lado del avión asegurándose que cargara su producto, el que no se merecía la confianza era él. La moraleja es que para confiar, primero hay que ser de confianza.

Una buena reputación es invalorable y es fácil de perder.

Mientras que la mala reputación es fácil de obtener y muy difícil de perder.

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La mayoría de nosotros consulta el voltímetro al menos una vez por ciclo operativo, para medir el voltaje de la batería antes de arrancar el motor.

Un excelente hábito a desarrollar con respecto a los motores de turbina es una conciencia continua del desempeño de la batería; No sólo antes, sino también durante el arranque del motor.

El TPE331 es un motor de turbina de ciclo de eje único. Es el diseño de eje único y la respuesta inmediata del acelerador y la economía de combustible que hacen del TPE331 el motor de elección para

un número creciente de operaciones agrícolas. En un solo eje de motor, el compresor, turbina, hélice y accesorios asociados al motor, están conectados mecánicamente. Durante el arranque del motor, se requiere una cantidad sustancial de trabajo por parte del motor de arranque. Obviamente, la fuente de alimentación eléctrica debe cumplir con la demanda, particularmente en el comienzo; el tiempo entre el presionado del botón de inicio y aproximadamente 30-40% rpm.

Al permanecer consciente de la caída de voltaje indicado y recuperación durante la fase inicial del comienzo del ciclo, el piloto desarrolla un punto de referencia para la respuesta normal de la batería.

Más importante aún, se puede identificar una respuesta anormal de la batería. Esta

recomendación también es válida para aquellos que usan carros de arranque o APUs para comenzar. Estos dispositivos son útiles, pero no son inmunes a los problemas.

Tenga en cuenta el voltaje indicado cuando presione el botón Start, El voltaje indicado inicialmente disminuirá drásticamente cuando el motor de arranque comience a girar el motor.

(Iniciar la rotación del motor crea la mayor carga eléctrica a la que su batería está expuesta). A medida que la aceleración se acerca alrededor del 20% rpm, mire el voltímetro otra vez; el voltaje indicado debe haberse recuperado notablemente hacia 24 voltios. Durante la aceleración el motor lleva a un continuamente creciente porcentaje de la carga hasta que, acercándose a las

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