agairupdate.com Edição em português Fevereiro 2012
PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
A família de empresas Tangará nesta edição: FAA emite DA para práticas óbvias de manutenção • A União Européia proíbe a pulverização aérea • Air Tractor revela o novo website da empresa Air Tractor tem novo revendedor para o sul da África • Pela justiça na comparação • Coadjuvantes de formulação composta para aplicação na banana A Pratt & Whitney Canada e a Thrush Aircraft assinam acordo comercial de 10 anos • Mau julgamento agairupdate.com
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Bom até a Última Gota. Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando. Fique sabendo em primeira mão do que está acontecendo na Thrush Aircraft. Visite-nos online ou ligue para Eric Rojek em 001 229-789-0437.
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Bill Lavender bill@agairupdate.com
PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
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É uma controvérsia? Curiosamente, alguns dias atrás escrevi meu editorial para a edição de fevereiro baseado em um artigo que meu representante brasileiro, Ernesto Franzen, escreveu a respeito da controvérsia a respeito de quem voou o primeiro avião, Alberto Santos Dumont ou Wilbur Wright. Depois de eu ter escrito e enviado para Ernesto traduzir, ele respondeu: “Bill, eu escrevi este artigo para a versão em inglês de AgAir Update. Eu nunca pensei que ele estaria em nossas edições latino-americanas”. Acontece que nos EUA, as crianças aprendem na escola que os irmãos Wright fizeram o primeiro voo controlado de um aparelho mais pesado do que o ar. Esta lição se estende, virando “Wilbur Wright fez o primeiro voo de um avião”. Infelizmente, muitas poucas crianças americanas aprendem qualquer coisa sobre Santos Dumont e sua aeronave, o 14Bis. É uma controvérsia interessante cujo cerne é a definição do que é um voo de avião. Se um lançamento controlado, por uma catapulta e sistema de trilho é considerado como voo de avião, então provavelmente os irmãos Wright foram os primeiros em 1903. Porém, pela definição pura de avião como sendo uma máquina capaz de decolar e pousar por seus próprios meios, e podendo fazê-
lo repetidamente, então Santos Dumont foi o primeiro em 1906. Não vou entrar no meio de uma discussão a respeito do primeiro voo de avião. Sou grato que minhas viagens e meus amigos na América Latina me ensinaram a respeitar as conquistas destes três homens. Em uma de minhas primeiras viagens ao Brasil, há quase 15 anos atrás, tive o prazer de visitar uma das casas de Santos Dumont em Ribeirão Preto. Foi então que descobri que talvez – apenas talvez – não tenham sido os irmãos Wright os primeiros a voar um avião. Quando você estiver lendo isso, eu terei completado mais uma viagem de uma semana pelo Brasil, visitando empresas e fornecedores do nosso negócio. Eu parto sexta-feira a noite, para passar o sábado em Porto Alegre, seguindo no domingo para Cachoeira do Sul, no estado do Rio Grande do Sul. Este é o estado mais ao sul do Brasil, onde se planta arroz. Visitei a região muitas vezes, e sempre fico ansioso para voltar. Sei de pelo menos três churrascarias nas quais tenho visitas programadas. Pelo menos uma promete ter os deliciosos cortes de picanha e ovelha. Imagino se a tradução era ovelha ou cordeiro? Interessante. A viagem da semana que vem será
minha primeira viagem ao Brasil no verão. Geralmente, eu viajo no inverno, aproveitando a ida a um congresso. Ainda pretendo participar de três congressos aeroagrícolas marcados para este inverno: o SINDAG em junho e a FeArCa e o SNA em agosto. O congresso da SNA será o primeiro deste tipo de que participarei. Estranhamente, será em Cachoeira do Sul, para onde farei uma segunda viagem em menos de um ano! Espero encontrá-lo em um ou mais destes congressos, ou talvez em alguma outra viagem pela América Latina. A maioria de vocês acabou de passar do pico de sua safra, ou estão no meio dela. Gostaria de me despedir de você neste editorial pedindo que se cuide em tudo o que você faz. Um poucos segundos a mais em um “balão”, ou uma carga a mais em uma área, para evitar de voar sobrecarregado, valem bem o tempo gasto e podem fazer a diferença para você sobreviver ao seu dia. Até o mês que vem, Continuem Fazendo Hectares
agairupdate.com Edição em português FEVEREIRO 2012
PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com
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nesta edição
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A família de empresas Tangará.......................................................................................... 6D Avião agrícola misterioso................................................................................................... 8D FAA emite DA para práticas óbvias de manutenção......................................................... 10D A União Européia proíbe a pulverização aérea................................................................ 14D Air Tractor revela o novo website da empresa................................................................ 16D
A família de empresas Tangará nesta edição: FAA emite DA para práticas óbvias de manutenção • A União Européia proíbe a pulverização aérea • Air Tractor revela o novo website da empresa Air Tractor tem novo revendedor para o sul da África • Pela justiça na comparação • Coadjuvantes de formulação composta para aplicação na banana A Pratt & Whitney Canada e a Thrush Aircraft assinam acordo comercial de 10 anos • Mau julgamento
Air Tractor tem novo revendedor para o sul da África..................................................... 18D Volare - Pela justiça na comparação.............................................................................. 20D Coadjuvantes de formulação composta para aplicação na banana ................................ 23D A Pratt & Whitney Canada e a Thrush Aircraft assinam acordo comercial de 10 anos... 26D Em Minha Opinião -Mau julgamento............................................................................ 28D
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nossa capa Vista do equipamento de carregamento junto à frota em Orlândia. o artigo na página 6D.
veja Snow pagina 4
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correio de agair update seca Como vai você? Espero que bem... Estamos atualizados graças a seu jornal e eu “roubei” de você um monte de artigos da página de STF. Eu os traduzi e publiquei em um jornal regional daqui, que nos deixou fazê-lo. Se você acha que não está certo, me diga. Talvez você saiba de nossa situação aqui na Argentina, especialmente na região central, a mais produtiva do país, estamos tendo a maior seca em mais de 70 anos, 80% do milho foi perdido e os 20% restantes estão esperando água nesta semana ou estarão perdidos também. Nós esperávamos fazer muito fungicida no milho, mas os nossos ATs ainda
estão esperando para sair do hangar! A soja pode esperar um pouco mais, mas também está em situação crítica, dependendo de chuva dentro dos próximos 10 dias. E como a altura da cultura está baixa, a primeira arma dos lavoureiros será o pulverizador terrestre... Assim, está realmente complicada para nós a safra 20112012... Ainda temos uma esperança para fevereiro e março. Se tudo continuar ruim, vou lhe pedir para me ajudar a achar um avião para voar nos EUA. Por ora é isso, obrigado. Francisco Casajus Argentina
Olá, Francisco: Lamento saber da seca na Argentina. Tanto o Texas como a Georgia (onde moro) sofreram secas extremas afetando as lavouras. Eu entendo sua frustração. Sem problema com seu “roubo” de nossos STF. É para isso que eles são. Mas me faça um favor e me envie os que tiver traduzido. Gostaria de formatá-los e colocá-los em nosso website em espanhol. Cuide-se, amigo. Nos vemos em agosto.—Bill
informação Por favor, eu gostaria de saber como receber informação a respeito de: Como eu recebo as publicações de AgAir Update? Como publicar um release de minha empresa? A Porto Aero é uma nova empresa, localizada em Botucatu, São Paulo, Brasil. Somos representantes de três empresas americanas: 1 – Hemisphere – GPS Satloc 2 – U.S. Tools – ferramentas aeronáuticas
3 – Aircraft Spruce Sei que muitas empresas recebem esta excelente publicação. Por favor, informe os valores e como fazê-lo. Grata, Renata H. Porto Botucatu, Brasil Olá Renata; Vou me certificar pessoalmente que você receba a edição de AgAir Update em português, como cortesia. Espero que você aprecie a leitura e veja o valor de promover sua empresa através de AgAir Update, o qual atinge milhares de pilotos agrícolas em todo o mundo e no Brasil. Encaminhei este e-mail para minha representante no Brasil, Gina Hickmann. Tenho certeza de que ela irá entrar em contato com você em breve. Cordialmente, Bill Editor / AgAir Update P.S. - Já visitei sua bela cidade muitas vezes e tenho amigos aí. Talvez você conheça Bruno Giraldi/Cafe Pixel, Maurício Melro and Fabiano Zaccarelli, da AeroGlobo. -Bill
está por acontecer fevereiro 2012 16-18 fevereiro de 2012 Canada AAA Convention Fairmont The Queen Elizabeth Hotel Montreal, Quebec Canada canadianaerialapplicators.com
junho 2012
Veja os novos cartuns Chocks (“Calços”) por Robert Lang todo mês! Tem uma sugestão? Envie um e-mail para aau@agairupdate.com.
28-29 junho de 2012 SINDAG - Congresso Nacional de Aviação Agrícola Campo Grande - MS Cristina Coria 55 51 33066-9355 55 51 9468-5353 cristina@sindag.org.br 6-9 junho de 2012 AeroAplica 2012 Ruta 9 KM. 286
Cañada de Gomez, Santa Fe, Argentina www.ceasfe.com.ar
agosto 2012 9-11 agosto 2012 Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) Seminário Nacional de Aviação Agrícola Pilotos Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Rio Grande Brazil 15,16,17 de agosto 2012 Congreso Mercosur e Latinoamericano de Aviación Agrícola Bolsa de Cereales de Rosario Pcia. de Santa Fe, Argentina Contacto: Sr. Guillermo ForchinoDirector Ejecutivo FeArCa email: administracion@fearca.com
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A família de empresas Tangará por Bill Lavender Muitas vezes, as empresas de aviação agrícola começam pequenas, com uma única aeronave e o cônjuge cuidando da contabilidade e programação. Isto é o que acontece no mundo da aviação agrícola. Com o passar dos anos, a pequena empresa começa a expandir por uma série de razões, às vezes porque a família do proprietário cresceu. Quando Carlito (Antonio Carlos da Silva) Magalhães e sua esposa, Áurea Lucia, formaram a Tangará Aeroagrícola Ltda., em abril de 1985, eles não esperavam que a empresa crescesse em quatro empresas de propriedade e operadas por membros da família Magalhães. No início, Carlito e Áurea operaram três PA-25 Pawnees. Essas aeronaves foram construídas na Argentina sob licença da Piper. Nos últimos 14 anos, Tangará Aeroagrícola cresceu junto com
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a família de Carlitos e Áurea e uma segunda empresa foi criada em abril de 1999, a Aeroagrícola Chapadão Ltda. A Aeroagricola Chapadão foi criada pelos filhos de Carlito, Bruna e Thiago, na cidade de Catalão, Goias. Três anos depois, Bruna e Thiago transferiram a empresa para a cidade de Orlândia, perto da Tangará Aeroagrícola, adicionando clientes e a ajuda necessária da Chapadão no estado de São Paulo. Neste mesmo ano de 2002, a Tangará Aerocenter Ltda foi fundada. Esta é uma oficina de manutenção no crescente número de aeronaves de propriedade da Tangará e Chapadão. A empresa é autorizada pela ANAC para executar manutenção em Air Tractors e outros tipos de aeronaves agrícolas. A empresa também atende aeronaves da aviação geral na região, bem como empresas de
aviação agrícola no estado de São Paulo, Brasil. Em 2010 a quarta empresa foi criada por Bruna e seu marido, Rogério Velludo Ribeiro, a Terra Viva Aeroagrícola. Esta empresa ampliou a atuação da Tangará e Chapadão incluindo novos clientes no estado de Minas Gerais. Baseada na Fazenda Mosquito, em Orlândia, Tangará e suas três empresas irmãs empregam 25 pessoas durante a temporada tendo 15 empregados fixos. Um desses 15 é Célio Rodrigues. Célio lida com a papelada e as certificações necessárias junto a ANAC com a ajuda da secretária da empresa Patrícia Rodrigues. Carlito centraliza a gerência ajudando assim a manter as quatro empresas organizadas. É sua liderança que tornou esta família de empresas no que elas são hoje. Nove pilotos voam os nove aviões
agrícolas. A frota é composta por cinco 375 HP Piper Braves, três PA25-235 HP Piper Pawnees e um novo AT-502. Cada aeronave é guiada por unidades de GPS SATLOC Lite II. Em sua primeira temporada, o AT-502 registrou mais de 600 horas. As empresas manterão sua frota e um segundo AT-502 foi adicionado no final de 2011 tendo voado 100 horas no seu primeiro mês. O Pawnee funciona muito bem e é eficiente nos pequenos hectares de bananas. Em 2001, Tangará tornou-se revendedor da LAVIASA, o fabricante do Puelche, a versão argentina do Pawnee PA-25. Isto permitirá a Tangará vender o Puelche assim como converter Pawnees de gasolina para etanol. Em junho de 2011, o combustível custou a Tangará R$ 3,15 /litro (U$7,45/ galão) enquanto o etanol estava R$1,25 /litro (U$ 2,95 / galão). O Pawnee requer
Alguns dos empregados da família de empresas Tangará: Tangará Aeroagrícola, Aeroagrícola Chapadão, Terra Viva Aeroagrícola e Tangará Aerocenter em Orlândia, Brasil.
120 l / h (R$150,00 por hora) de etanol em comparação com 90 l / h (R$283,00 por hora) de gasolina. Em junho de 2011, o uso do etanol economizaria quase 50%. Comparativamente, o Jet-A em junho de 2011 custou a Tangará R$ 3,25 por litro (U$7,68 / galão). Cada aeronave tem seu próprio caminhão de serviço, piloto e técnico. Quatro dos caminhões de serviço possuem sistemas de mistura completos, portas duplas traseiras e porta de acesso lateral. Dentro, há um tanque de combustível de 500 litros que usa a gravidade para alimentar os recipientes de cinco galões para abastecer aeronaves de pequeno porte. O Air Tractor é abastecido com uma bomba do tanque de Jet-A. Os caminhões de serviço para a aeronave Piper usam bombas de transferência de produtos químicos com encaixe de 1,5 polegadas. No entanto, o caminhão de serviço do Air Tractor é equipado com uma bomba de transferência de 3 polegadas e tubulação. Tangará comprou seus Air Tractors da AeroGlobo / Lane Aviation, trazendo o primeiro Air Tractor para a região. Durante seu primeiro ano com o AT-502, a Tangará comparou-o com a produção do Brave 375. A faixa para o Brave é de 16 metros, enquanto o Air Tractor usa uma faixa de 22 metros. A faixa da aeronave é verificado por um engenheiro agrônomo. Os sprays do Brave é cerca de 120 mph, enquanto o Air Tractor facilmente aplica em 140 mph. A Tangará notou que o Air Tractor dobrou o número de hectares tratados por hora: 120 ha / hora para o Air Tractor e 60 ha / hora para o 375 HP Brave. Devido a este aumento de produtividade, as vantagens de usar menos aeronaves para tratar o mesmo número de hectares e esperando seu segundo AT-502, a Tangará planeja adicionar eventualmente um terceiro AT-502 à sua frota caso o crescimento das empresas continuarem. Para a família de empresas de pulverização Tangará, a cana-de-açúcar é a principal cultura. Alguns grãos de soja são tratados com fungicida. Normalmente, a aeronave trabalha individualmente ou em grupos de dois. A cana-de-açúcar é cultivada em esquema de rotação de quatro anos, quatro colheitas por plantio. No quinto ano é plantada a soja e em seguida, a rotação de quatro anos recomeça. A temporada da Tangará começa com um inseticida líquido para insetos do solo da cana em setembro ou outubro,
após um mínimo de 50 mm de chuva. A temporada dura até maio, na época da colheita. A partir de setembro / outubro a março, a cana é tratado para a broca, cigarra e cigarrinha. A partir de meados de fevereiro até meados de março, ethrel é aplicado à cana utilizando dois litros por hectare para inibir a floração da planta. A maioria das aplicações é feita a 30 l / ha usando bicos CP. Trinta a quarenta e cinco dias antes da colheita, o glifosato é aplicado como um agente de maturação em quantidades muito pequenas, aproximadamente um quarto de litro p/ ha. No quarto ano da cana a dose é aumentada para três quartos de litro p/ha. Produtos químicos são fornecidos e entregues pelo cliente. No passado, os canaviais eram queimados após a colheita do quarto ano. Agora, apenas cerca de 20% dos agricultores fazem isso e no início de 2012 não será mais permitida por razões ambientais. A família Magalhães trabalha em conjunto para ser uma família de empresas. Esta parceria permite um melhor serviço aos produtores e clientes proprietários de aeronaves. Eles atendem as necessidades do produtor com aeronaves de pequeno e grande porte. Eles oferecem serviços de manutenção a outras aeronaves agrícolas. É uma ótima relação familiar.
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1. Um dos caminhões de serviço completo da Tangará com equipamento de mistura e carregamento. 2. Local de contenção e evaporação na Fazenda Mosquito em Orlândia. 3. Uma barra de colisão para proteger a luz estroboscópica de colisão; um pequeno tubo de aço inoxidável forjado para proteger a luz. 4. Bruna Magalhães Silva, a esposa de Rogério Velludo Ribeiro, proprietários da Terra Viva Aeroagrícola Ltda em frente do seu escritório de contabilidade. 5. Carlos “Carlitos” Magalhães em seu escritório em Orlândia. 6. Célio Rodrigues Jr. com toda a papelada legal que cuida para as empresas, assim como tradução para visitantes estrangeiros.
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Você sabe que avião é esse das fotos? Ver misterioso página 30 Enviado por Adrian Torres, Argentina
RECONDICIONAMENTO PARCIAL 1) Um recondicionamento parcial não aumenta o valor do seu motor como faria um TSO zero. 2) Um recondicionamento parcial em média faria sua aeronave valer U$ 150.000,00 menos que uma aeronave com um TSO (tempo desde o recondicionamento) zero. Hoje vivemos em um mercado global e com o advento da internet o seu avião tem uma boa chance de passar a sua próxima vida em um país diferente que requer um motor com TBO (tempo entre recondicionamentos). 3) Um recondicionamento parcial não é para todo o motor, apenas partes específicas que são percebidas dentro do escopo de trabalho. Vinte anos atrás um recondicionamento parcial era chamado IRAN, a única diferença é que na maioria das oficinas, um IRAN constituía em um olhar em todo o motor (todas as peças). Um IRAN representava apenas isso. Para não politizar a palavra recondicionamento, um recondicionamento de baixo custo e que zera o tempo do motor consiste em utilizar peças recondicionadas e fornecedores Pratt & Whitney, conforme necessário, em uma oficina de recondicionamento de baixo custo onde a economia pode ser repassada. Somos uma oficina que tem recondicionado PT6 há mais de 30 anos e que o preço dado é o preço cobrado. Um recondicionamento parcial raramente equivale ao preço anunciado, se equivaler ao preço é o objetivo, então algum coisa deixará de ser feito em um recondicionamento parcial. Em um recondicionamento TSO zero, todo motor é revisto e retornado às especificações de recondicionamento da Pratt & Whitney. Se você precisa de um recondicionamento parcial, a Turbines, Inc poderá fazer um IRAN adequado por um custo menor que qualquer outra oficina. Turbines, Inc. foi a primeira oficina a fazer IRANs em motores agrícolas, em 1981. E depois de mais de 30 anos, os mesmos mecânicos na Turbines, Inc. estão fazendo ainda hoje. Sem nenhum desrespeito intencional, mas algumas oficinas não estavam no negócio do PT6 naquela época e seus mecânicos atuais nem haviam nascido. 4) Resumindo, a experiência equivale a preços mais baixos, melhor qualidade de trabalho (segurança e confiabilidade) e falar com alguém que possui experiência operacional. A título de observação: a Turbines, Inc. possui um “Certificado 137” desde 1986 e opera três aviões de “500 galões - 34”. Nós entendemos a língua que você fala quando nos chama para um conselho ou precisa de ajuda para continuar operando. A maioria dos mecânicos aqui são veteranos de guerra da época do Vietnam, o mesmo para a ética no trabalho. Sempre fomos conhecidos por dizer a verdade e consideramos uma questão de honra manter o que foi orçado. Se isto levantou qualquer dúvida em relação a recondicionamento parcial, IRAN ou zerar o tempo do motor entre em contato comigo a qualquer hora no telefone 812-877-2587 ou no meu celular 812-249-0364.
Jim Mills Presidente
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FAA emite AD para práticas óbvias de manutenção Docket No. FAA-2007-0218; Directorate Identifier 92-ANE-56-AD; Amendment 39-16894; AD 2011-26-04 — FAA está substituindo uma diretriz de aeronavegabilidade (AD) para certos motores a pistão com injeção direta fabricados pela Lycoming Engines. Aquela AD requeria a inspeção, substituição, se necessário, e adequada fixação da linha de injeção de combustível montado externamente, também afirmando que não era aplicável a motores com Manual de Manutenção e Revisão com uma Seção de Limitações de Aeronavegabilidade que requer inspeção e substituição, se necessário, das linhas de injeção de combustível montadas externamente. Esta nova AD requer as mesmas ações. Esta AD não se aplica a motores com linhas de injeção de combustível montadas
internamente, as quais não são acessíveis. FAA está emitindo esta AD para prevenir falhas das linhas de injeção de combustível que permitiria a pulverização do combustível no compartimento do motor resultando em incêndio. Esta AD foi solicitada pela Lycoming Engines revisando seu Boletim de Serviço Obrigatório (MSB) para adicionar modelos de motores que requerem inspeções. Esta AD estará efetiva em 25 de janeiro de 2012. Você deve usar o Boletim de Serviço Obrigatório da Lycoming Engines No. 342F datado de 4 de junho de 2010 para executar as ações requeridas nesta AD. Contate Lycoming Engines: 652 Oliver Street, Williamsport, PA 17701 ou no site www.lycoming.textron. com para cópia desta informação de
serviço. Você também pode verificar cópias na FAA, New England Region, 12 New England Executive Park, Burlington, MA. FAA deu ao público a oportunidade de participar no desenvolvimento desta AD. A seguir, apresenta-se o comentário recebido na proposta e a resposta da FAA: um comentarista pergunta por que os requerimentos da AD são somente para motores da Lycoming e não para os da Teledyne Continental Motors (TCM). O mesmo inferiu que a FAA emite AD somente para que os proprietários mantenham suas aeronaves. Em resposta, qualquer AD aplicável aos motores TCM com linhas de injeção de combustível montadas externamente deverão ser emitidas pelo Atlanta Aircraft Certification Office (ACO) porque eles que
supervisionam a TCM. O Atlanta ACO informou a FAA que até agora não há dados suficientes para justificar a emissão de uma AD para os motores TCM com linhas de injeção de combustível montadas externamente, entretanto, eles entendem que possa haver uma justificativa para emissão de um Boletim Informativo de Aeronavegabilidade Continuada (SAIB) para motores TCM neste quesito. Eles estão levando em conta a possibilidade de emissão de um Boletim. FAA estima que esta AD afetará 21.180 motores de quatro cilindros, 21.449 motores de seis cilindros e 256 motores de oito cilindros instalados em aeronaves com registro norte americano. Também estima que levará cerca 0.2 horas de trabalho para inspecionar todas as linhas em
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motores de quatro cilindros, 0.5 horas de trabalho para inspecionar todas as linhas em motores de seis cilindros e 0.7 horas de trabalho para inspecionar todas as linhas em motores de oito cilindros. Também estima que o custo médio seja de U$ 85,00 por hora de trabalho. FAA não prevê nenhum custo adicional aos operadores norte americanos já que a inspeção pode ser feita simultaneamente com outros trabalhos. Ela não prevê nenhuma exigência de peças. Com base nesses números, o custo total da AD para os operadores dos EUA para uma inspeção dos motores afetados é U$ 1.286.875,00.
FAA estima que esta AD afetará 21.180 motores de quatro cilindros
revisão, inspecionar dentro de 50 horas de tempo de serviço (TIS) após a data efetiva desta AD. Para todos os outros motores, inspecionar dentro de 10 horas de tempo de serviço (TIS) após a data efetiva desta AD. Depois disso, inspecione em intervalos de 100 horas TIS (não exceder 110 horas), em cada revisão de motor e depois de qualquer tipo de manutenção ter sido feita no motor onde qualquer braçadeira (ou braçadeiras) em uma linha de injeção de combustível (ou linhas) tenha sido desconectada, movida ou solta. Inspecionar as linhas de injeção de combustível e braçadeiras entre o coletor de combustível e os bicos de injeção de combustível e substitua se necessário qualquer linha de injeção de combustível e braçadeira que não esteja adequada às condições especificadas na Lycoming Engines MSB No. 342F datado de 4 de junho de 2010.
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por Christophe Druarte França Más notícias na Europa. Depois de vários anos lutando contra uma lei ridícula, a pulverização aérea está proibida na Europa. Na França, temos algumas exceções para o arroz, bananas, milho e vinhedos, mas com tantas restrições que eu estimo que eu dois anos ela terá se encerrado. Eu participei de reuniões em Bruxelas e em Paris sobre esta lei e vi que servidores públicos e autoridades tomaram uma decisão sem se basear em nenhuma pesquisa ou estatística. Todos os argumentos do setor foram inúteis. Foi uma decisão política causada por preconceitos. Agora, muita pulverização é feita por equipamentos terrestres, com efeitos terríveis de deriva e na saúde dos operadores; a
cura é pior do que o problema. Notei algo em todas as discussões. O ponto em comum de todos os oponentes da pulverização aérea é que eles nunca viram um avião ou helicóptero pulverizando, nem um equipamento terrestre. O modo preconcebido de vida na Europa, e certamente no mundo, é sobre um sonho utópico natural e orgânico; pensem no rico povo europeu, mas que não pode alimentar o mundo. Em 1985, havia 45 empresas aeroagrícolas na França. Em 2002, 12 e em 2012, 4. O que há para o futuro? Felizmente para mim e alguns de meus colegas, ainda temos algum trabalho na África e em outros países estrangeiros.
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Air Tractor revela o novo website da empresa Air Tractor formalmente estreou seu novo site na quinta-feira, 8 de dezembro na National Agricultural Aviation Association Convention and Expo. Os visitantes do estande da Air Tractor puderam explorar e ter uma amostra do novo website durante a feira da NAAA. O presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, formalmente apresentou e forneceu um tour pelo novo airtractor.com na sessão NAAA Concurrent / Company na quintafeira, 8 de dezembro, às 08:00, no hotel Las Vegas Hilton. O site repaginado apresenta um design novo e ousado, um esquema simples de navegação e uma série de novas funções e características. Um novo recurso ansiosamente aguardado é a visão panorâmica do piloto em 360° da cabine da aeronave, juntamente com as informações, especificações de desempenho e desenhos dimensionais do avião. Em outra área do site, os visitantes podem
fazer um tour virtual de 360° na fábrica da Air Tractor. A área segura do site permite aos proprietários da Air Tractor e profissionais do setor inscrever-se, preencher o perfil do usuário, acessar o agendamento de manutenção de aeronaves, cartas de serviço e outras informações importantes da Air Tractor. Continuando uma característica popular do site anterior, o novo airtractor.com oferece novos protetores de tela e papeis de parede tanto para PC como Macintosh. Os novos localizador de mapas e cartas aeronáuticas do Google são outros recursos interativos nas páginas do site da Air Tractor. “Fizemos perguntas e ouvimos quando nossos clientes pediram um novo site da Air Tractor”, disse o presidente Jim Hirsch, “e nós acreditamos que eles, e os novos visitantes ficarão muito satisfeitos com o que eles encontrão no novo airtractor.com.”
sobre Nas suas instalações em Olney, a Air Tractor produz uma linha de oito aeronaves que inclui aviões de 400, 500, 600 e 800 litros de capacidade com motores Pratt & Whitney a pistão e motores a turbo. Eles são usados para fins agrícolas, combate a incêndio, erradicação de cultivos de narcóticos, transporte de combustível, ataque a pragas de gafanhotos, ataque militar / reconhecimento e limpeza de vazamentos de óleo em águas costeiras. As aeronaves da Air Tractor podem ser encontradas em serviço não só nos Estados Unidos como em todo o mundo: Canadá, México, América Central e do Sul, África do Norte e do Sul, Austrália, Nova Zelândia, Espanha, Croácia, Arábia Saudita, Coréia do Sul e China.
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Air Tractor tem novo revendedor para o sul da África Olney, TEXAS, EUA – O fabricante de aeronaves para aplicação aérea Air Tractor, Inc. anunciou que a Ag Aviation Africa se tornará oficialmente o revendedor Air Tractor para o sul da África em janeiro de 2012. Lourens Kritzinger e seu filho Matt são os proprietários e operadores da Ag Aviation Africa, e serão representantes autorizados para vender e prestar serviços para a linha completa de aeronaves agrícolas e de combate a incêndios da Air Tractor. A Ag Aviation Africa, localizada na Cidade do Cabo, na África do Sul, servirá aos operadores aeroagrícolas de todo o sul da África através de uma rede de infraestrutura criada em muitos anos por Lourens Kritzinger, quem tem operado uma bem-sucedida empresa aeroagrícola desde 1977. “Temos a habilidade para fornecer uma linha de serviços a operadores em todo o sul
da África”, diz Kritzinger, “com vendas de Air Tractor, apoio ao financiamento de aeronaves, manutenção e apoio no campo a operadores aeroagrícolas e de combate a incêndios. Além da venda de aeronaves e apoio técnico, a Ag Aviation Africa também oferece serviços de valor agregado tais como consultoria por especialistas em agronomia altamente conceituados e com experiência em aplicações aéreas em culturas de diversas regiões agrícolas da África. Hoje, plantas, insetos e fungos estão reagindo mais e mais de maneira irregular à aplicação de defensivos, então é muito importante fazer uso do melhor suporte técnico para obter os resultados desejados”, observa Kritzinger. O presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, vê o sul da África como um mercado importante e crescente para a venda de aeronaves Air Tractor, e a Ag Aviation Africa como a chave para atingir
Nestes tempos de dificuldades econômicas Podemos poupar-lhe dinheiro em: Reparo de Motores Seção Quente Reparo de Componentes Trocas de tubulações de combustível Reclamatórias de Seguros Inspeção de Impacto de Raio Revisão de Motor Utilização do programa de provas P&W adequado Trabalho de primeira classe realizado por profissionais experimentados Para serviço imediato Ligue para Jim 00xx1 812-877-2587 00xx1 812-877-4604 turbines@abcs.com Financiamento disponível para reparos maiores ou revisões gerais
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Lourens e Matt Kritzinger, Ag Aviation Africa
operadores aeroagrícolas lá. “A expansão do mercado agrícola mundial está se deslocando cada vez mais para países em desenvolvimento. Os investimentos em capacidade de produção e infraestrutura estão se deslocando para o mundo em desenvolvimento, e é lá que nossas oportunidades para vendas a longo prazo estão. Lourens Kritzinger está envolvido com o mercado de aplicação aérea da África do Sul há muitos e muitos anos, e tem importantes relações com os governos e empresas privadas de toda a região, as quais ele desenvolveu ao longo do crescimento de sua bem-sucedida empresa aeroagrícola. Este tipo de conhecimento e experiência com o mercado é um denominador comum em revendedores Air Tractor em todo o mundo, assim Lourens e seu filho Matt se encaixam naturalmente em nossa organização de revendas. Estamos encantados em tê-los em nossa família Air Tractor”, disse Hirsch. “Estamos muito felizes e ansiosos em nos tornar uma revenda Air Tractor”, disse Matt Kritzinger. “Meu pai Lourens já voou praticamente todo tipo de avião agrícola em sua carreira, e
ficou claro que os Air Tractor são as melhores aeronaves existentes, de longe. Os Air Tractor são inigualáveis em desempenho, confiabilidade, segurança, disponibilidade de peças e apoio da fábrica”. A Ag Aviation Africa vende e dá apoio para toda a linha de aeronaves aeroagrícolas e de combate a incêndios da Air Tractor, indo do Air Tractor AT401B com capacidade de 1.500 litros até o bombeiro aéreo monomotor AT-802F de 3.000 litros. Para mais informações sobre a Ag Aviation Africa, visite www. AgAviationAfrica.com. Ou mande um e-mail para Lourens Kritzinger, lourens@agaviationafrica.com. Matt Kritzinger pode ser contatado por matt@ agaviationafrica.com.
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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas
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Pela justiça na comparação A aviação agrícola é utilizada em diversos países, em maior ou menor intensidade. No Brasil, sabemos, que as aplicações aeroagrícolas acontecem em aproximadamente 25% da área de lavouras do País. Embora esse número seja discutível, por razões diversas que não pretendo abordar aqui, ele indica que o restante da área cultivada seja atendida por equipamentos terrestres (tratores equipados ou aplicadores autopropelidos), aplicadores costais ou manuais ( no caso da agricultura de pequeno porte). O que pretendo abordar aqui é a forma diferenciada como são tratadas estas diversas tecnologias no que
tange ao treinamento dos operadores, cuidados na aplicação e fiscalização das operações. Inicio por dizer que acho corretas e necessárias todas as medidas de prevenção e controle adotadas na aviação agrícola. O treinamento do pessoal que inclui a exigência de técnicos executores, com formação que lhes possibilita a análise da eficiência da aplicação aérea no que tange ao rendimento operacional e eficiência biológica. Ademais, a permanência desse técnico junto ao ponto onde se realizam as operações de pré-mistura de produtos e carga das aeronaves, com vistas a garantir a segurança e a qualidade da operação. Ainda. a
necessidade de que a empresa tenha um engenheiro agrônomo responsável pela garantia da qualidade dos serviços prestados no que diz respeito a não contaminação ambiental e eficácia do tratamento. Ainda, entendo como fundamentais e, quanto à sua importância, imprescindíveis, as exigências quanto ao uso de equipamentos de proteção individual, medidas preventivas, existência de equipamentos e instalaçôes para descontaminação de aeronaves. Em verdade, só fiz repetir o que todos (operadores aeroagrícolas) já sabemos e que concordamos, ou não., em maior ou menor grau. Contudo, pergunto:
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Por que não impor as mesmas regras aos aplicadores terrestres, sejam eles quais forem e quais meios utilizem? A primeira resposta (justificativa) poderia referir-se a extensão da área a ser fiscalizada. Realmente, num país de dimensões continentais, como o Brasil, fiscalizar esse tipo de operação nas propriedades é difícil e oneroso. Todavia, não é impossível e muito menos inviável, pois sistemas de fiscalização similares (que impõem regras e penalidades a infratores) já existem no controle da produção bovina, por exemplo. Assim, implantar e exigir é muito mais uma questão de definição de prioridades do que
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impossibilidade técnica. Já disse e repito aqui, tenho lido muita asneira a respeito das aplicações aéreas escritas por pessoas que defendem outra forma de aplicação ou que simplesmente não conhecem a tecnologia de utilização de aviões na agricultura de forma bastante e suficiente para redigir um texto à altura e sequer adequado ao que, muita vezes, sugerem os títulos de seus artigos. Aludi tal fato para lembrar que jamais vi em qualquer destes artigos referência ao fato de que é na aviação agrícola que se verifica o cumprimento do que preconiza a Norma Regulamentadora 31 (NR-31) justa e necessária medida visando a saúde de quem manipula agrotóxicos - antes mesmo desta ser implantada. Na atividade aeroagrícola encontramos como medida de rotina o cumprimento dos procedimentos que visam a preservação da saúde dos operadores e minimização da contaminação ambiental. Ainda, não se cobra um centavo a mais pelo treinamento do pessoal e por livrar o produtor rural de processos trabalhistas, oriundos do não treinamento da sua própria equipe.
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tais como a existência de área de descontaminação dos equipamentos utilizados, fiscalização de receituário agronômico e monitoramento das atividades de aplicação rural por intermédio de relatórios operacionais a serem emitidos pelos assistentes técnicos. De outro modo, carece de força toda e qualquer checagem prática entre as aplicações aéreas e agrícolas, pois estamos comparando com critérios distintos de avaliação.
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Coadjuvantes de formulação composta para aplicação na banana A internacionalização de uma tecnologia Argentina. Historicamente, o controle químico da Sigatoka Negra, enfermidade de grande incidência e consequências nefastas no cultivo da banana, encontra-se associada ao uso do óleo agrícola como veículo principal. Enquanto no Equador esta tecnologia tem se mostrado efetiva e uma alternativa rentável, atualmente apresentam-se cenários cada vez mais desfavoráveis para o seu uso. A demanda por alimentos mais saudáveis, a proteção do meio ambiente e a saúde humana, as exigências cada vez maiores dos mercados internacionais e as barreiras alfandegárias, as implicações associadas ao uso de grandes volumes por hectare, os riscos associados ao seu uso, manipulação e armazenamento põem em cena como principal personagem este produto derivado do petróleo. Está claro que uma das principais
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vantagens deste óleo para este tipo de aplicação é a diminuição da evaporação das gotas e a capacidade de melhorar a penetração dos fungicidas sistêmicos nas folhas, mas também é indiscutível que seu uso em grandes quantidades gera fitotoxicidade e risco para a saúde humana. Durante os últimos quatro anos, a SpeeAgro, com um grande investimento em pesquisa e desenvolvimento, concentrou-se em adaptar seu formulado SpeedWet NG com o objetivo de substituir o uso do óleo agrícola com sucesso nos resultados. Com base nesta riqueza de informações, nos últimos meses participou ativamente em dois eventos especificamente destinados a cultura da banana, ambos com abrangência internacional, a fim de divulgar as experiências e promover essa mudança de paradigma que tem preocupado os países produtores dessa cultura.
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O primeiro foi o Cumbre Mundial de Banano (CMB) que foi realizado em Guayaquil de 24 a 26 de outubro do ano passado. A apresentação dos resultados dos testes realizados no Equador criou uma grande expectativa no público, especialmente de outros países, como Costa Rica e República Dominicana, os quais avaliando o desempenho do SpeedWet e comparando os custos do óleo em seus países, ficaram muito entusiasmados com o projeto levando a grande maioria ao estande para solicitar o envio de amostras para os seus próprios testes. Segundo o engenheiro agrônomo Washington Coka, representante equatoriano da SpeeAgro para toda a região, tem sido uma das maiores e melhores experiências em seus 20 anos de profissão nesta atividade. O outro evento de igual importância foi o III Seminário Internacional sobre Sigatoka Negra, raízes e nematóides na banana e plátano. Representantes de mais de 30 países participaram deste encontro realizado no Panamá, de 29 de novembro a 02 de dezembro. Com o aparecimento no Panamá no final de 2003, a Sigatoka Negra
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provocou cerca de 90% das perdas nas primeiras plantações de banana e plátano, levando as autoridades a conscientizarem-se da importância do controle e prevenção do fungo. Este seminário foi criado com o propósito de divulgação e sensibilização sobre o avanço na resolução deste problema. Nesta reunião foram apresentadas e discutidas amplamente importantes informações sobre os últimos resultados, desenvolvimentos e práticas relativas à doença da banana e plátano. Mais uma vez, a apresentação dos resultados da SpeedWetNG gerou grande interesse nesta nova tecnologia que sem dúvida mudará para sempre a aplicação de fungicidas no controle químico da Sigatoka Negra na banana.
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ampla suíte de arranjos comerciais, estende a parceria entre a P&WC e a Thrush Aircraft, uma das principais fabricantes de aeronaves agrícolas no mundo. A P&WC é uma empresa da United Technologies Corp. (NYSE:UTC). “A duração de 10 anos de nosso acordo com a Thrush demonstra o relacionamento longo e cooperativo que nós temos”, disse Mike Perodeau, Diretor de Motores de Aviação Executiva e Militar. “Estamos gratificados que a P&WC continuará a trabalhar com a Thrush para atender a suas necessidades de motores, e nós esperamos que este novo acordo prepare o palco para um trabalho de desenvolvimento conjunto na próxima década”. O acordo comercial anunciado hoje inclui detalhes em preços, padrões técnicos, termos e condições, apoio
pós-venda, garantia e treinamento. “O fechamento deste acordo de longo prazo é um marco significativo para nós”, disse Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft, “e um acordo significativo para nossos clientes em todo o mundo. Nós sempre apreciamos nosso relacionamento com a equipe da Pratt & Whitney Canada, e é gratificante saber que continuaremos a trabalhar juntos por um longo futuro. Nossas aeronaves e seus motores são uma combinação muito boa”. A P&WC e a Thrush vem trabalhando em linha por muitos anos enquanto o fabricante construía sua frota de altamente respeitadas aeronaves para aplicação aérea. O 550P da Thrush é motorizado com a turbina PT6A-60AG, seu 510P pelo motor PT6A-34AG e o 710P pelo motor PT6A-65AG. As aeronaves Thrush são conhecidas pela durabilidade estrutural e pelo excelente desempenho nas condições mais extremas. Elas estão voando hoje em mais de 80 países. “Os motores PT6 são usados por 7.000 operadores em todo o globo e são uma demonstração de como a P&WC reinventa seus produtos para
atender às necessidades emergentes de seus clientes”, disse Perodeau. “Apesar de outros fornecedores de motores ter tentado, nenhum chegou perto de alcançar a versatilidade e confiabilidade da PT6. Nós temos tirado vantagem consistentemente dos avanços em aerodinâmica e materiais para melhorar o desempenho da PT6 sem aumentar significativamente o seu tamanho. Nós também ajudamos a construir a moderna agricultura ao desenvolver uma família distinta de motores PT6 especificamente para o mercado agrícola”. Há atualmente cerca de 27.000 motores PT6 em operação hoje, e estes motores acumularam a notável marca de 350 milhões de horas de voo. Voando na Antártica a 75 graus abaixo de zero e apoiando esforços ambientais em programas de reflorestamento, o motor PT6 e sua capacidade de adaptação continuam a ganhar o respeito e a lealdade de pilotos em todo o mundo. A respeito da Thrush Aircraft Company Com quartel-general em Albany, Georgia, a Thrush Aircraft fabrica uma linha completa de aeronaves para
aplicação aérea usados na agricultura, reflorestamento e combate a incêndios em todo o mundo. Fundada em 2003, a Thrush é conhecida por construir as aeronaves mais duráveis na indústria da aplicação aérea, assim como as que melhor voam – tanto do ponto de vista dos pilotos como dos operadores. Todos os modelos Thrush fornecem visibilidade soberba, comandos leves e um alto grau de maneabilidade e velocidade, junto com uma eficiência superior e baixos custos diretos de operação. Hoje há mais de 2.200 aeronaves Thrush operando em 80 países em todo o mundo.
de manutenção. A Pratt & Whitney Canada está firmemente comprometida em garantir que seus produtos sejam projetados, produzidos e operados minimizando impactos ao meio-ambiente em todo o seu ciclo de vida. Há atualmente mais de 47.000 motores em serviço em mais de 25.000 aeronaves operados em cerca de 10.000 operadores em 200 países. A maior rede de apoio do mercado, a qual inclui mais de 30 centros de serviço próprios e autorizados, apoia esta frota global. A P&WC está levando serviços de
linha de frente ao próximo nível desde que lançou seu primeiro Customer First Center (CFirst) em 2007. O CFirst agrupa uma equipe de apoio multidisciplinar e multilingual para resolver problemas, de forma que os clientes possam retornar ao serviço rapidamente. O CFirst lida com mais de 100.000 contatos todo ano. Baseada em Longueuil, Quebec (Canadá), Pratt & Whitney Canada é uma empresa da United Technologies Corp. (NYSE:UTX). A UTC é uma empresa diversificada fornecendo produtos e serviços de alta tecnologia aos mercados globais aeroespacial e de construção.
sobre Fundada em 1928 e um líder global na indústria aeroespacial, a Pratt & Whitney Canada está formando o futuro da aviação executiva com motores confiáveis, de alta confiabilidade. A cada segundo, uma aeronave com motores Pratt & Whitney Canada decola ou pousa em algum lugar do mundo. Os motores Pratt & Whitney Canada, com mais de 570 milhões de horas no ar, são o padrão da indústria em projeto inovador, confiabilidade de despacho, economia operacional e facilidade
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em minha opinião
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Mau julgamento Existem três situações que vieram à mente recentemente em relação aos maus julgamentos na aviação agrícola. Tenho certeza que você pode pensar em outros que provavelmente terminariam em resultados trágicos ou, no mínimo, amassariam alguma parte do avião. A primeira situação crítica é a decisão estúpida de voar quando as condições meteorológicas absolutamente impedem até mesmo de entrar na cabine. EM MINHA OPINIÃO, o perigo para um piloto, em se tratando de meteorologia, é o nevoeiro. Esta é apenas uma das razões pela qual defendo a habilitação em instrumentos para pilotos agrícolas: sendo um piloto agrícola
com habilitação em instrumento, eu mesmo voei até um aeroporto envolto em um nevoeiro leve, de fato tão leve que não havia problema em ver diretamente através dele. Entretanto, na curta final, 10 ou 30 pés acima do ponto de toque, repentinamente sua visibilidade é zero. Também acredito que quando se está trasladando uma aeronave agrícola, você pode encontrar-se nesta situação com mais frequência do que imagina. Uma habilitação em instrumentos dará respeito e discernimento em voos com condições VFR críticas. Além disso, se o jovem piloto agrícola decidir que pulverizar não é o que ele quer fazer, mas sim ir para outro campo da aviação, uma
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habilitação em instrumentos é prérequisito. EM MINHA OPINIÃO, um piloto agrícola sem habilitação em instrumentos decolando com VFR/IFR críticos é um exercício clássico de mau julgamento. A segunda situação que muitas vezes penso é pousos de precisão. Um piloto agrícola deve ser o mestre da pista. Recentemente, ouvi sobre o pouso de um piloto agrícola em uma pista de comprimento adequado, mas vindo tão rápido em um AT-602 (nem usou o reverso) que bateu nas estruturas no final da pista causando danos pesados ao avião. EM MINHA OPINIÃO, isto não é apenas uma falha séria nas habilidades de um piloto, mas também um caso sério
de mau julgamento. Eu não estou defendendo uma aproximação final a fundo na “região do reverso”, também conhecido como “atrás da curva de potência”, mas como você aprendeu quando estava fazendo sua licença de piloto privado, você pode aproximar com segurança a 8 ou10 mph acima do estol de alta velocidade, de tal forma que quando você tira a potência, a aeronave pousa em um suave três toques. Terceira e final situação a ser pensada: um piloto agrícola deve sentar-se no limite do seu assento e muito consciente quando está “correndo” ao longo de um campo a 145 mph e 8 pés de altura. Quando aplica-se o clichê aeronáutico
“consciência situacional” para o voo agrícola, a barra está levantada para cima. No caso de um grande pássaro, encontro de um fio, estol, estol acelerado repentino quando sobe sobre árvores ou batendo em um dique de arroz com um trem de pouso, etc., a reação correta deve ser um reflexo, não uma reação. E assim… esteja seguro, divirta-se e ganhe dinheiro.
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