Fevereiro 2011 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português Fevereiro 2011

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

AT-504:

& Aprenda Fature nesta edição: Air Tractors para o Brasil • Bambi Bucket ajuda o combate a incêndios florestais no Brasil • Lembranças importantes • Respeitando as leis da gravidade A Hemisphere GPS anuncia o novo sistema de direcionamento aéreo Satloc(R) BantamTM • Chutando um cachorro morto • Primeiro vôo do N5B na China Boletim de informação de aeronavegabilidade especial referente a instalação de pneus sobremedida • A Wipaire designa a Air Tractor Europe como “distribuidor fire boss top • Pulverizações de Defensivos...volumes de vazões terrestres...qual a melhor escolha afinal?

Fevereiro 2011

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde a cabine Não precisava ter acontecido Com a edição de fevereiro de AgAir Update Latinoamerica, vocês certamente notarão várias melhorias. Primeiro, a publicação agora é impressa nos EUA, onde a qualidade gráfica é bem melhor.

Estou usando a mesma impressora que uso para a versão em inglês de AgAir Update. Fazendo assim, sou capaz, agora, de editar AgAir Update em três idiomas diferentes, doze vezes por ano.

Sei que vocês apreciarão muito o seu AgAir Update publicado inteiramente em sua língua. Como as três edições de AgAir Update são impressas nos EUA, vocês devem esperar receber a sua pela metade de cada mês.

Mês passado, pedi aos meus leitores sugestões para visitas de AgAir Update.

Graças a suas respostas, na primeira semana de março, Walt Jazun e eu estaremos viajando pela Argentina, com cerca de sete visitas agendadas. Será uma semana cheia. Planejo ter tempo em junho para visitar empresas no Brasil na semana em que eu comparecer ao XX Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola em Florianópolis.

Suas sugestões para visitas nesta parte do Brasil são solicitadas. No final de 2011, planejo visitar empresas na América Central.

Na manhã de 10 de janeiro de 2011 um avião agrícola americano Thrush, modelo 1975, atingiu uma MET (Meteorological Evaluation Tower – Torre

de Avaliação Meteorológica) no Delta da Califórnia. O impacto arrancou parte da asa da aeronave, resultando em um acidente fatal. Envio à família do piloto as sinceras condolências de AgAir Update.

Ironicamente, em 5 de janeiro de 2011, a FAA americana emitiu uma Proposta de Revisão à Circular de Informação (Advisory Circular - AC), solicitando comentários. A FAA está considerando revisar a atual AC sobre Balizamento e Iluminação de Obstáculos para incluir recomendações de balizamento para METs. Atualmente, as METs estão excluídas de regulamentação pela FAA, ainda que elas representem um claro e distinto perigo para a aviação agrícola.

Elas não são balizadas, são quase impossíveis de se ver e geralmente são desmontáveis. Elas são usadas para avaliar a viabilidade de se instalar geradores eólicos, aqueles gigantescos cataventos que estão se tornando um complicador para a aviação agrícola americana.

Até agora, parece que a FAA não acha que as METs precisem de regulamentação. Talvez depois do acidente fatal de 10 de janeiro com uma MET, a FAA reconsidere sua posição.

A MET envolvida no acidente era uma unidade desmontável com estaiamento e sem base cimentada. Um observador foi citado dizendo que a torre era quase

invisível do chão e provavelmente ainda mais do ar. Onde está a consciência das pessoas que instalam METs? O trabalho de se balizar adequadamente uma MET vale mais do que uma vida?

Regulamentação e balizamentos não são o bastante. A posição das METs deveria ser registrada em um banco de dados acessível, que os pilotos agrícolas pudessem consultar. Seria melhor ainda se um sistema de aviso pudesse ser estabelecido, no qual pilotos agrícolas inscritos receberiam mensagens sempre que uma torre fosse instalada, com sua posição geográfica. Seria muito difícil?

As METs são tão perigosas para a aviação agrícola que isto acontecerá novamente, a menos que providências imediatas sejam tomadas pela FAA e pelos proprietários das METs para resolver esta situação de risco. Pilotos não sobrevivem a colisões com torres. Eu só posso imaginar minha responsabilidade se eu fosse erguer uma torre não balizada onde ela pudesse afetar a segurança de vôo. Tenho certeza que a justiça me consideraria negligente.

Até o próximo mês, Céu Azul e Ventos de Cauda...

nesta edição Aprenda e Fature com o Versátil AT-504......................................................................................................................................................... 6 Air Tractors para o Brasil................................................................................................................................................................................. 9 Bambi Bucket ajuda o combate a incêndios florestais no Brasil................................................................................................................... 12 Lembranças importantes............................................................................................................................................................................... 14 A Hemisphere GPS anuncia o novo sistema de direcionamento aéreo Satloc(R) Bantam(TM) ................................................................... 17 Pulverizações de Defensivos...volumes de vazões terrestres...qual a melhor escolha afinal?..................................................................... 18 Chutando um cachorro morto........................................................................................................................................................................ 20 Respeitando as leis da gravidade.................................................................................................................................................................. 22 Boletim de informação de aeronavegabilidade especial referente a instalação de pneus sobremedida...................................................... 24 Primeiro vôo do N5B na China....................................................................................................................................................................... 26 A Wipaire designa a Air Tractor Europe como “distribuidor fire boss top”.................................................................................................... 27

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Fevereiro 2011 Fevereiro 17-19, 2011 Canada AAA Conference y Trade Show Winnipeg, Manitoba Canada www.canadianaerialapplicators.com agairupdate.com Edição em Português FEvErEiro 2011

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Julho 2011 Julho 3-5, 2011 New Zealand AAA Conference Wellington, New Zealand www.nzaaa.co.nz

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Fevereiro 2011

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& Com o versátil AT-504 Aprenda Fature por Bill Lavender Os pilotos agrícolas estão envelhecendo.

O consenso é que a idade mediana dos pilotos agrícolas está rapidamente se aproximando dos 60 anos. Quem vai assumir o trabalho dos pilotos agrícolas amanhã, ainda mais que as aeronaves continuam a se tornar maiores e mais potentes? No passado, o rito de passagem para um turbina incluía voar uma ou duas safras em um avião a pistão, menos potente. Hoje, apenas a Neiva do Brasil fabrica um avião agrícola a pistão, o Ipanema.

Uma exceção seria um ocasional AT-401 com motor radial. Os aviões agrícolas a pistão estão se tornando menos numerosos porque não são tão sofisticados como os aviões agrícolas modernos e estão envelhecendo, com células já com muitas horas.

Leland Snow, da Air Tractor, Inc., reconheceu que a indústria da aviação agrícola precisava de uma aeronave de treinamento similar aos aviões agrícolas de hoje. Ele precisaria ter motor turbina e ter as características de vôo de um avião agrícola típico. Para ter sucesso, este treinador precisaria ser capaz de executar um duplo papel e ser um avião agrícola produtivo.

O Air Tractor AT-504 atende exatamente a estes critérios.

O projeto inicial do AT-504 começou devido a um requerimento dos chineses para fechar uma venda de aeronaves agrícolas Air Tractor. Eles queriam que a aeronave tivesse assentos lado a lado para facilitar a transição de seus pilotos militares para a aviação agrícola. Snow estudou o GA-200 australiano, o qual é um projeto modificado do Piper Pawnee PA-25 com uma cabine ampliada. A pesquisa de Snow envolveu a remoção do assento único da cabine do AT-502B e sua substituição por dois assentos iguais posicionados lado a lado na cabine do AT-502B para ver se eles caberiam.

Eles couberam. Agora, Snow só tinha de alargar o topo da cabine e instalar comandos duplicados para ter um avião agrícola de treinamento que atenderia a exigência dos chineses e à sua ideia de um treinador para o mercado americano e mundial.

Era o verão de 2008 e Snow sabia que ele poderia modificar o AT-502B para transformá-lo no AT-504. Ele queria exibi-lo no congresso nacional da National Agricultural Aviation Association em dezembro.

Muita hora extra

foi feita, mas o avião foi apresentado e a Air Tractor estava pronta para receber as encomendas. Em apenas dois anos e meio, quatro AT-504 foram montados, enquanto que sete foram vendidos: um para a Austrália, outro para a Indonésia, dois estão reservados para os chineses e os outros três irão para um cliente da Lane Aviation na Costa Rica e para os revendedores da Air Tractor Larry Neal e Harley Curless.

Durante o projeto do AT-504 como avião agrícola de treinamento, a Air Tractor também o desenvolveu como aeronave de patrulhamento de fronteiras. Em configuração limpa, sem o sistema agrícola, mas com uma cabine com ar condicionado oferecendo conforto para dois pilotos, e com uma unidade FLIR (de visão noturna) retrátil atrás da parede de fogo, sendo estendida para fora quando necessário, a aeronave se torna uma ferramenta altamente manobrável para esta missão. Seu hopper é convertido em um tanque de combustível que dá à aeronave mais de 15 horas de autonomia, com uma velocidade de

cruzeiro de cerca de 160 nós.

Com o AT-504 em plena produção, com unidades saindo da linha de montagem, fui convidado para visitar a fábrica e fazer um vôo de avaliação.

Não posso pensar em nada que eu gostaria mais de fazer. Porém, devido a falta de cobertura de seguro, eu seria acompanhado por um piloto de testes da Air Tractor, Troy Vaught. Troy tem um zilhão de horas em vôo agrícola e está na Air Tractor há muitos anos como um de seus pilotos de teste, além de treinar outros pilotos da Air Tractor. Não tive nenhum problema em voar com ele.

Ele me deu a necessária perspectiva de como a aeronave se comportaria com outra pessoa na cabine.

Infelizmente, as condições no dia do vôo de avaliação não me permitiram voá-lo carregado. Não me importo de voar uma aeronave nova e desconhecida para mim no seu peso máximo, mas gosto de escolher minhas batalhas e fazê-lo quando o tempo está a meu favor.

Naquele dia, um vento sul soprava com rajadas acima de 20 nós. Não imagino ninguém tentando uma aplicação aérea nestas condições.

Apesar disso, um vôo foi feito com tanques de combustível cheios e o hopper vazio.

Eu era o quarto a voar a aeronave com o Troy naquele dia. Na minha frente estava o instrutor de conversão para turbinas da Flying Tiger Aviation e autor contribuinte de AgAir Update, Robert McCurdy. Os segundo e terceiro vôos

O AT-504 parado no pátio, pronto para trabalhar.

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foram com Billy Whitfield e seu pai, Tim Whitfield, de Fairfield, North Carolina.

Billy começará sua segunda safra este ano, depois de estrear em um Cessna C-188 e tendo voado a maior parte da safra em um Piper Brave com turbina PT-6A. Os Whitfields participam do programa de seguros PROAIR, o qual segura seus dois AT-402 e o Brave a turbina. Para colocar Billy na apólice de seguro do AT402, a PROAIR exigiu que ele cumprisse o curso de transição para turbinas da Flying Tiger Aviation, o qual é feito em um Thrush duplo-comando com turbina PT6A-34AG. Os três pilotos foram convidados pela Air Tractor para voar o AT-504 e dar suas opiniões.

Depois que Tim Whifield saiu da aeronave, Troy, sentado na direita, me fez sinal para embarcar. Eu acho que ele estava muito interessado em me ver voar para uma futura pegação de pé!

A primeira coisa que notei foi a dificuldade que eu tive em entrar na cabine. O teto da cabine se estende um pouco sobre a base da porta e não havia corta-fio ou alça além daquela sobre a porta, no topo da cabine. Isto deixa o corpo do pilot pendurado a uma distância decididamente desconfortável do chão. Tem que haver um macete para subir na cabine. Não consegui descobrilo na minha primeira entrada.

Sentado no AT-504, a primeira coisa que você nota é a excelente visibilidade.

Como o piloto está sentado à esquerda ou à direita, ele tem visão de todo o

Fora o topo da cabine alargado, o exterior da aeronave é o mesmo do AT-502B.

pára-brisa, além do próprio assento ter uma posição mais alta. Exceto por ter quase tudo duplicado, os controles são exatamente os mesmos encontrados no AT-502B. O painel de instrumentos é o mesmo, também. Deve-se prestar atenção ao usar um dos dois pedais de leme centrais, posto que se pode prender o pé entre eles. Nada perigoso, mas poderia ser uma distração ao acontecer em uma curva.

A decolagem é igual à do AT-502B. Nesta aeronave em particular, ela exigiu um pouco mais de pressão na manete para levá-la a frente. Isto é porque você está movendo duas manetes ao mesmo tempo. A caixa de manetes do piloto é exatamente igual ao do AT-502B e na mesma posição à esquerda da cabine.

A caixa de manete do piloto da direita fica à sua direita e não tem a manete de condição de combustível.

Com muitos anos em Thrushes a turbina e 600, sempre tenho que me aclimatar aos controles leves de um Air Tractor. Eu fico com tendência de usá-los em excesso. Na verdade, controles leves são uma vantagem, eu só preciso de mais tempo em Air Tractors para me acostumar a eles. Qualquer piloto de Air Tractor irá achar os controles do AT-504 e suas respostas muito similares aos de um AT-502B. É importante entender o papel do AT-504 em uma empresa aeroagrícola.

Leland Snow me deu a melhor explicação: “Bill, vamos supor que um empresário esteja ficando velho. Ele

O AT-504 é a aeronave ideal para “aprender e faturar”. Ele trabalha bem sobre a lavoura, fazendo pulverização paga ao mesmo tempo em que ensina.

realmente não tem muitas opções.

Ele pode vender a empresa, mas nós sabemos que é difícil receber mais pela empresa do que o valor do equipamento.

O cenário ideal é treinar um piloto mais jovem, com experiência em aviões convencionais, no AT-504. O empresário pode voar inúmeras horas treinando o novo piloto ao mesmo tempo em que faz as aplicações para seus clientes.

Ao fazer isso, o empresário pode ficar tranquilo quanto a perícia de seu novo piloto e ao mesmo tempo garantir a seus clientes que o novato é capaz de fazer o trabalho. Agora o empresário tem alguém que pode assumir o negócio e que é capaz de manter seus clientes, fazendo um bom trabalho com segurança.

“Talvez o empresário tenha um filho que ele quer iniciar na profissão. É duro para um pai ver seu filho decolando solo com aquela primeira carga. Ele quer estar na aeronave com ele. Com o AT504, ele pode. Igualmente importante, ele pode evitar de comprar um avião

menos capaz que muitas vezes é o único avião em que um piloto sem ou com pouca experiência em turbinas poderá ser segurado. Ele não precisará de uma segunda aeronave que pode não ser tão segura quanto ele gostaria para seu filho voar sua primeira safra.”

O versátil AT-504 é a resposta a muitos problemas. Ele fornece uma plataforma de treinamento única e difícil de superar.

Ao mesmo tempo, é um avião agrícola altamente produtivo. Ele também pode executar outras missões fora do mercado aeroagrícola, com sua capacidade de patrulhamento de fronteiras. O AT504 não é uma experiência, mas uma entidade conhecida, modelada a partir de sua contrapartida, o AT-502B. Minha experiência com o AT-504 foi outra entrada positiva em minha caderneta de vôo. Não houve surpresa.

O avião voou como prometido. Seus pilotos descobrirão que o AT-504 é o “ticket para aprender e faturar”.

A cabine do AT-504 é espaçosa, mesmo sendo do mesmo tamanho da cabine do AT-502B. O pára-brisas é bipartido e não afeta a visão dos pilotos sentados para os lados.

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Air Tractors para o Brasil por Ray Dyson Sendo um piloto agrícola por trinta e oito anos e com quase trinta mil horas no ar, eu, como muitos pilotos agrícolas, sempre achei que o tempo voando um avião do ponto A para o ponto B só servia para ir para a próxima área e depois de volta. A nossa é uma vida de constante manobrar. Quando eu não estava trabalhando em um Air Tractor, eu estava voando e ensinando acrobacia em uma série de aviões radicais. Reto e nivelado não era uma parte regular do meu repertório. Assim, não parecia que era eu quando decidi me aposentar da aviação agrícola aos 60 anos. Aceitei a oferta que um amigo há muito me fazia para me juntar a ele transladando Air Tractors para clientes em todo o mundo.

Agora, depois de completar três viagens, para o Brasil, Equador e Espanha, posso dizer que estes longos vôos retos e nivelados são um desafio completamente novo e interessante.

Este artigo é sobre minha primeira viagem, da Lane Aviation, em Rosenberg,

Texas, para Cuiabá, Brasil. Éramos um grupo de três AT-502. A rota nos levou para Fort Pierce, Flórida, depois Aguadilla, Porto Rico até Boa Vista, Brasil e finalmente até nosso destino em Cuiabá, mil e duzentas milhas ao sul. Esta jornada consistiu de quatro mil milhas, quatro dias e quase trinta horas de vôo.

Partimos VFR da Lane Aviation em uma manhã chuvosa, voando baixo ao longo da costa do Golfo até a foz do rio Mississippi. Lá, conseguimos uma autorização IFR para a rota através do Golfo do México para Sarasota, Flórida, depois até Fort Pierce, depois de um total de seis horas no ar. O tempo aos poucos melhorou, com o “Sunshine State” (“Estado Ensolarado”, o slogan da Flórida) fazendo jus ao seu nome.

No dia seguinte, enchemos o hopper com 475 galões de combustível e completamos os tanques. Preenchemos um plano IFR que nos levou até Porto Rico, pelas Bahamas, ao leste de Hispaniola e até Aguadilla, no extremo

oeste de Porto Rico. Mais uma vez, o tempo estava perfeito; sem turbulência, poucas nuvens e excelente visibilidade.

Eu sabia que não seria sempre assim, mas estava feliz que por ora o tempo estivesse bom.

Depois de Porto Rico, deixamos o território americano e a carga burocrática ficou mais intensa. Como os AT-502 estavam sendo exportados, uma série de documentos tinham de ser apresentados na alfândega americana. Tudo tinha de estar em perfeita ordem ou você não estaria indo a lugar nenhum. Para deixar o território americano, um relatório EAPIS (um sistema de lista de passageiros eletrônico) tinha de ser apresentado à TSA (agência de segurança dos aeroportos) pelo menos duas horas antes da partida, do contrário poderíamos receber multas de milhares de dólares.

Como estávamos voando internacional, um plano de vôo da ICAO tinha de ser apresentado também.

Tudo isto feito, partimos na manhã

seguinte para o Brasil. Nossa rota nos levou para o leste, em direção a San Juan, depois uma curva para o sul em direção a uma série de waypoints sobre o Mar do Caribe, para a costa da Venezuela.

Ao chegar sobre terra, começamos a encontrar nuvens de trovoada. Contornei as maiores formações, só penetrando as nuvens menores e mais benignas, nas quais pegava chuva pesada assim que entrava nelas. Isto me deu um pouco de prática em vôo por instrumentos real no Air Tractor, a qual eu sabia que precisaria depois. Considerando tudo, foi um vôo tranquilo.

Chegando em Boa Vista, tive minha primeira experiência com a rígida disciplina dos controladores brasileiros.

Acho que o controlador me pediu quatro vezes para verificar o trem baixo e travado. No solo, depois de mais de sete horas de vôo, descobrimos que era feriado no Brasil e que nenhum órgão público funcionava. Isto nos deixou empenhados no pátio sem maneira de ter nossos passaportes carimbados e

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os vistos validados para entrar no país.

Felizmente, encontramos um agente que conhecia um policial federal disposto a carimbar nossos documentos.

Como Boa Vista era nosso aeroporto de entrada no Brasil, precisávamos apresentar os documentos necessários às autoridades para a importação dos AT-502 no país. O próximo dia foi uma maratona por uma série de repartições pagando impostos, taxas de pouso e decolagem, imigração e outras taxas que não tenho certeza do que eram. Tudo tinha de ser carimbado e assinado e carimbado de novo. Depois que as taxas

foram pagas, pegamos nosso plano de vôo e partimos. Porém, não dê a partida antes de obter a sua autorização.

Partimos com bom tempo em uma rota sul através do Brasil central, cruzando o vasto vazio da floresta Amazônica.

Voar a 13.000 pés por cinco horas, sem ver nada a não ser um ininterrupto mar de árvores em todas as direções, é realmente impressionante e um pouco enervante, também. Você se dá conta de que está nas mãos de uma Santíssima Trindade: Deus, Pratt e Whitney.

Meu maior problema era a comunicação. As transmissões dos

Fazendas ao norte de Cuiabá

O tempo fechando sobre o norte da Venezuela

controladores eram entrecortadas e fracas. Me disseram que o equipamento está ultrapassado. Ainda por cima, o sotaque dos controladores, que falam português, é quase incompreensível. Tudo isso causa um bocado de “repita por favor”, criando frustação em ambos os lados da comunicação. Quanto mais eu voava para o sul, pior ficava o clima.

Eu estava desviando de trovoadas cada vez maiores até que cheguei em uma linha de trovoadas a qual eu não podia passar por cima, atravessar nem desviar.

As duas últimas centenas de milhas foram voadas por baixo dela, desviando de pancadas de chuva em direção a Cuiabá.

Após o pouso, fui imediatamente apresentado a uma multidão de autoridades querendo mais documentos assinados. Depois, para a alfândega para mais carimbos. Os brasileiros amam seus carimbos. Depois de completar a documentação, foi só voltar para o avião para retirar o equipamento e os rádios do translado. Daí, houve a obrigatória e perigosa corrida de táxi até o hotel, para pegar um jantar, dormir algumas horas e embarcar em um vôo de volta para casa na manhã seguinte.

Ser um piloto de translado é muito parecido com ser um piloto agrícola; passa-se longas horas na cabine de um avião agrícola, seguindo-se uma série de

Na final para Cuiabá

regras americanas e estrangeiras, que se não forem apropriadamente cumpridas, podem tornar sua vida realmente miserável. Outra diferença é voar por instrumentos em um Air Tractor. Não me façam falar disso. Eles são grandes aviões, mas pobres plataformas para voar por instrumentos.

No final, tenho que dizer que estou apreciando meu novo trabalho. Vôos internacionais em um Air Tractor são um grande desafio para este velho piloto agrícola, ao qual eu dou as boas-vindas.

A curva de aprendizado é acentuada e não dá sinal de nivelar. É como voltar ao colégio com provas finais sem consulta na cabine, exceto que não há passar ou rodas. Isto é uma boa coisa, e ajuda a manter as sinapses deste vovô disparando bem.

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lançamentos intermitentes. Ela permite uma atuação instantânea de abertura e fechamento da válvula com baixo consumo de corrente elétrica, mantendo a durabilidade e funcionalidade superior do Bambi Bucket® original. Ele fornece lançamentos de precisão com padrões de água uniformes, pode ser montado rapidamente e se fecha para armazenamento e transporte compacto. É compatível com sistemas de injeção de espuma e pode ser fabricado para incluir a tecnologia “Powerfill” de enchimento pelo fundo, para permitir o enchimento rápido (1.700 litros/minuto) em águas

com apenas 45 cm de profundidade.

Os programas de preservação ambiental brasileiros vem encorajando as polícias e as forças militares a ter uma maior atuação no combate aéreo a incêndios florestais. Esta recente aquisição do Torrentula Bucket da SEI Industries Ltd. reflete seu compromisso com a proteção do povo e do meioambiente do Brasil para as gerações presente e futuras.

Para mais informações referentes a linha de produtos Bambi Bucket, visite: www.sei-ind.com ou www.bambibucket. com

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas

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Lembranças importantes A atividade aeroagrícola impõe que o piloto perceba as situações e analise as informações de modo rápido e preciso.

Ademais exige a constante avaliação de inúmeras possibilidades e demanda que as decisões resultem em ações apropriadas num espaço de tempo,

em geral, muito curto. Nas atividades humanas estão presentes três aspectos: a) o físico, que pressupõe a interação de todos os fatores que influenciam a ação corpórea; b) o cognitivo, que se relaciona aos processos mentais e intelectuais e; c) o psíquico, altamente influenciado pelos

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diferentes níveis de conflitos, conscientes ou não.

Importante dizer, e isso que desejo destacar, que cada um desses fatores promove uma carga de trabalho que resulta num estado geral de necessidades muito além do somatório individual de cada esforço, pois o simples aumento da carga física, por exemplo, resultará num aumento de outros processos relacionados. Com relação ao esforço físico é fácil perceber na atividade aeroagrícola alta exigibilidade do organismo e uma necessidade de ajuste a vários fatores que perpassam pela acomodação à vibração, à altitude, às acelerações, às variações bruscas da “força G”, à qualidade do ar na cabine, altas temperaturas, entre outras tantas.

Quanto aos aspectos cognitivos, pode-se dizer que as tarefas realizadas em vôo são predominantemente dessa ordem, tais como a percepção, a memorização ou

a consciência situacional. Para esclarecer, em qualquer processo de tomada de decisão existem três características básicas: A apreensão da informação proveniente de diversas fontes (que depende dos sentidos e capacidade de interpretação destes), a avaliação da situação e a tomada de decisão.

Todavia, no processo de avaliação entram em cena fatores probabilísticos que envolvem os dados (que podem ser pouco confiáveis), experiências anteriores (que podem gerar coragem ou o medo) ou ainda os valores envolvidos (custos de equipamentos e produtos, que enfatizam as decisões). Todos estes elementos, quando operados na mente do piloto, a uma velocidade muito grande, podem gerar resultados positivos ou negativos que determinam um grau de expectativa em relação ao alcance dos objetivos traçados com conseqüente ansiedade e incerteza. Conforme o grau dessa

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ansiedade ou incerteza estará o piloto sob maior ou menor tensão durante seu vôo. Neste ponto entra a conhecida dificuldade que enfrentam os pilotos de “primeira safra” para conquistar sua vaga no mercado de trabalho, pois sendo pouco experientes, pressupõe-se que o seu vôo envolva elevado grau de tensão e consequentemente maior risco. Quanto aos fatores psíquicos, estes envolvem os conflitos estabelecidos entre a execução da tarefa, do vôo, e as possibilidades da interferência individual sobre ela. Traduzindo, são todos os fatores que envolvem o piloto (sua vida, família, sonhos, objetivos, pressões ou relaxamento) e que influenciam diretamente o seu desempenho.

Na atividade aérea, é fácil perceber que a motivação em exercê-la é fator precípuo ao desenvolvimento das tarefas de um piloto. Motivação é um fator psíquico! No desenvolvimento de minhas atividades, sempre destaquei, principalmente aos que não são ligados ao meio aeronáutico, que nas escolas, aeroclubes e na maioria das empresas de aviação percebo um ponto em comum: A paixão por voar. Esse sentimento é tão grande que dele resulta em enorme solidariedade entre alunos e instrutores de uma escola, por exemplo.

Inúmeros são os exemplos de colegas que se reúnem para pagar horas de vôo e, por vezes, o curso todo para alguém que, naquele momento, não possui condições financeiras. Todavia, esse que recebeu, em futuro breve, certamente irá estender a mão para os que o seguem.

Bendito ciclo de solidariedade que não somente une as pessoas como oferece aos apaixonados a oportunidade de aquisição do conhecimento, crescimento pessoal e prestação de serviços de qualidade.

A atividade aérea, sabemos todos é penosa e não se traduz apenas no “glamour” de voar. Ela envolve preocupações e expectativas que se ligam diretamente à realização de cada missão.

Lembrem-se, fatos que antecedem ou que acontecem durante o vôo, tem excepcional influência sobre ele. Assim, desejo a todos muita sapiência, tranqüilidade e, fundamentalmente, paz de espírito para que o desempenho não somente das atividades profissionais, mas da vida de cada um seja o melhor possível. Um bom início de ano a todos. Que o trabalho seja profícuo e tenham sempre a AgAir Update – Latino America como um parceiro para entrar em contato com as novidades tecnológicas do setor ou para esse “batepapo” amigo.

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A Hemisphere GPS anuncia o novo sistema de direcionamento aéreo Satloc(R) Bantam(TM) No congresso da NAAA em Savannah, Georgia, a Hemisphere GPS anunciou a disponibilidade do Satloc Bantam, uma solução de direcionamento GPS intermediária dirigida para dois mercados: um crescente segmento de clientes buscando características avançadas específicas em plataformas de baixo custo e o nicho de mercado de aviões agrícolas leves e helicópteros. O Satloc Bantam segue o modelo do popular sistema M3™ da Hemisphere GPS – o sistema GPS mais usado em aplicações aéreas.

Ele complementa o sistema avançado IntelliStar™ da Hemisphere GPS, assim como o sistema básico LiteStar™ II para dar a seus cliente uma linha completa de produtos de aplicação aérea para escolher.

Usando o software AirTrac™ da Hemisphere GPS e um display de mapa móvel, o Satloc Bantam é ideal para pulverização aérea, reflorestamento e

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combate a incêndios. Os benefícios deste sistema são ainda mais incrementados ao se ligá-lo a um sistema de controle de fluxo, como o IntelliFlow® da Hemisphere GPS ou o novo sistema de controle de frota HQ da Hemisphere GPS. O Satloc Bantam oferece o baixo custo e as características avançadas que o mercado precisa, e a Hemisphere GPS acrescenta a qualidade e a rede de serviços que o mercado exige.

“Como líder em produtos para direcionamento e controle de aplicações aéreas, a solução de direcionamento Bantam, de baixo custo porém poderosa, é perfeita para a nossa linha de produtos, especialmente em mercados globais como o da América do Sul e da Austrália, onde economias mais duras tem forçado usuários a comprar sistemas de direcionamento mais baratos”, diz Greg Guyette, Diretor Comercial e de Marketing, Produtos Aéreos da Hemisphere GPS.

“Clientes de aplicação aérea irão apreciar a simplicidade e leveza deste produto, o qual oferece as características avançadas que se tornaram essenciais no ambiente de trabalho atual”.

O Satloc Bantam é leve e rápido para instalar, fazendo dele uma boa escolha para equipar helicópteros e todos os modernos aviões agrícolas, como o Ipanema, o avião a álcool do fabricante brasileiro Embraer. Os clientes podem escolher entre várias opções de tela e barra de luzes. A configuração mais leve tem uma tela sensível ao toque de 770 gr., uma barra de luzes de 1,13 kg e uma CPU de 1,86 kg com GPS Crescent® integrado, a qual ocupa muito pouco espaço em uma aeronave.

O Satloc Bantam estará em exibição no congresso da NAAA em Savannah, Georgia, de 7 a 8 de dezembro de 2010.

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A Hemisphere GPS projeta e fabrica produtos GPS de boa relação custobenefício para posicionamento, direcionamento e aplicações de controle de máquinas nos mercados agrícola, naval, de construção e outros. A empresa detém numerosas patentes e outras propriedades intelectuais e possui diversas marcaslíder, incluindo a Outback Guidance, uma marca líder em GPS de precisão para agricultura. A empresa tem sua sede em Calgary, Alberta, com escritórios principais de planejamento de produtos, vendas e marketing em Arizona, Kansas e Austrália.

A Hemisphere GPS está inscrita na Bolsa de Valores de Toronto (TSX) sob a sigla “HEM” e é uma das empresas designadas pela TSX como de tecnologia limpa. Para mais informação sobre a Hemisphere GPS, visite www.hemispheregps.com.

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140 mph

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125 mph

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16,3

120 mph

2,3

6,1

13,6

*Baseado em “Spray Nozzle Models”, USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA. Ajustes: todos em 40 psi, 19 lts/min.; CP-11TT-ponta 4025, Ângulo Padrão de 8°; CP-09/07-orifício de .125”, 0° de Deflexão; CP-03-orifício de .125” 30° de Deflexão.

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Pulverizações de defensivos...volumes de vazões terrestres...qual a melhor escolha afinal?

Por Jeferson Luís Rezende As aplicações fitossanitárias estão na agenda de agrônomos, agricultores e, de pesquisadores, nestes últimos tempos, não apenas pela importância que ganharam com o advento das doenças que estão acometendo diversas culturas, mas também pela variação de Volumes de Vazões preconizados, que confunde a interpretação de muitos.

Como entender, ou aceitar, que um mesmo tratamento pode ser realizado com V.V de 400 litros por hectare, 300 litros, ou 130 litros por hectare?

Uma variação no volume de calda expressiva, com resultados positivos em ambos os casos. Algumas vezes, com vantagem para os menores Volumes.

Isso sem considerarmos a inclusão da aplicação aérea, que num tratamento semelhante, ou seja, com o mesmo ativo, pode ser realizada com V.V de 30 litros e até de 5 litros por hectare.

Estas distorções absurdas presentes no campo, de certa maneira nos mostram que a presença da água, embora importante, não é fator principal para

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um tratamento adequado. Não é a água que irá ditar se o controle será melhor, ou pior. Ou, dependendo do ponto de vista, ela poderá sim ter um papel interessante, sendo eventualmente a responsável por um tratamento menos eficaz, quando usada em demasia: grandes V.V geralmente estão associados à presença de gotas desuniformes, de espectro maior e, pior cobertura; além, de escorrimento/efeito guardachuva.

O fato é que muitas fazendas já fazem uso de Ultra-baixo Volume de Vazão Terrestre há tempos: 30 l/ha – 40 l/ha – 60 l/ha, e com absoluto êxito quando comparados com áreas vizinhas que utilizam Volumes tradicionais. O maior obstáculo para se trabalhar com baixos V.V está relacionado a treinamento do Operador e, as condições técnicas das Máquinas: pessoal devidamente adestrado e equipamentos em condições de uso, ou seja, revisados. E, numa escala menor, as condições ambientais: temperatura, umidade e vento.

Problemas estes, que não deveriam mais estar passando pelas “mesas de

decisões” numa época de agricultura tecnificada e com máquinas complexas.

Observamos cada vez mais a presença de grandes pulverizadores, equipados com GPS e Fluxômetro. Até mesmo os tradicionais “rebocados” estão cada vez mais modernos, com acessórios que contribuem para a melhora da qualidade dos serviços. De maneira que justificar a escolha de Volumes de Vazões maiores por conta de restrições operacionais, não é mais cabível, tão pouco aceitável.

Se temos máquinas adequadas e, gente treinada, por que então ainda mantemos a cultura dos grandes Volumes de Vazões?

Certamente que isso passa por questões culturais, arraigadas e muito presentes no meio agrícola, que se por um lado dá saltos tecnológicos em vários setores, por outro, resiste em adotar práticas novas para determinadas intervenções, como neste caso, a redução dos Volumes de Vazões.

O pesquisador norte-americano, Alan MacCraker, fez um contraponto num dos meus Artigos para o Jornal AgAirUpdate, ressaltando que algumas fazendas do

Mato Grosso, do Rio Grande do Sul e, do Uruguai, estão trabalhando com Ultrabaixo Volume de Vazão há algum tempo, monitoradamente, em grandes áreas comerciais, e, com absoluto sucesso.

Ou seja, se adequaram à nova prática cultural com êxito e, não precisam mais fazer uso de grandes quantidades de água, o que certamente é um avanço fabuloso. Também temos alguns bons exemplos destes em vários pontos do Paraná e, não apenas na cultura da Soja, como na Batata, no Milho, e no Feijão.

Mais enfim, “por que” preconizamos V.V mais baixos?

Preconizamos porque acreditamos que com menor quantidade de água, o produtor estará operando com maior capacidade de “fogo”...: o princípio ativo estará mais concentrado; o espectro de gotas será melhor; haverá maior penetração e melhor cobertura; e, o serviço poderá ser realizado dentro das melhores “janelas” do dia, nos horários mais adequados, no tempo oportuno.

Além disso, ocorrerá menor pisoteamento sobre a lavoura, reduzindo as perdas por amassamento em função das entradas e saídas para o reabastecimento. E, finalmente, economia de combustível.

Outro ponto muito importante e pouco

lembrado, é que as plantas possuem uma capacidade limitada para absorver líquidos durante um dia, e via de regra, nas aplicações fitossanitárias tradicionais, usa-se excesso de calda, muito além desta capacidade.

Então, qual o melhor Volume de Vazão Terrestre?

Não há uma receita de bolo pronta e, única para todas as regiões e culturas, mas, certamente que os exemplos e experimentos têm mostrado que, para a realidade do Paraná é possível trabalhar com Baixos V.V, entre 80 l/ha e 130 l/ha, com eficiência agronômica

e confiabilidade. Isso mesmo, V.V de 80 l e até 130 litros por hectare, inclusive e particularmente, para o controle das Doenças!

Achou muito pouco? Então você ainda vai se surpreender na medida em que tomar conhecimento, ou puder ver inloco, as áreas que foram mencionadas neste Artigo, que são tratadas com V.V de no máximo 60 litros/hectare!

• É especialista em agronegócios; membro pesquisador do NATA/PR; RTV da Inquima. Foi piloto agrícola

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em minha opinião

Chutando um cachorro morto Posso estar chutando um cachorro morto ou ensinando o padre a rezar a missa, mas acho que este é um assunto que deve ser tratado de tempos em tempos. Estou falando de inspeções pré-vôo (ah, não!). É muito fácil se tornar complacente quanto a fazer uma inspeção pré-vôo de seu avião antes do primeiro vôo todas as manhãs, e estou falando de mim mesmo!

Já aconteceu mais de uma vez de um aluno do meu curso de transição para turbina me dizer algo como, “Ei, Robert, você notou que o pino da dobradiça do profundor direito está saindo fora?”. Ou, “Você sabia que o engate traseiro da bomba eólica está solto?”. Eu digo a todos meus alunos do curso de turbina que tenho tanto a aprender com eles quanto eles comigo no que tange a inspeção pré-vôo. Eu convido meus alunos que tem voado Thrushes, Air Tractors e Ag-Cats com motores radiais a me mostrar uma

ou duas coisas de inspeção pré-vôo que eu possa depois incluir em minhas próximas inspeções com outros alunos.

O fato é que eu sempre faço uma inspeção pré-vôo toda manhã antes do primeiro vôo, mas o problema é que minha inspeção pré-vôo acaba virando rotina e pode acontecer de eu deixar passar algo.

Há sugestões para se quebrar a rotina; você pode fazer a inspeção no sentido horário ao invés de anti-horário, ou de vez em quando fazer uma inspeção mais minuciosa.

Outra coisa: tente não se distrair durante a inspeção. É muito fácil de se interromper uma inspeção para ir atender o telefone, e depois entrar no avião para voar tendo esquecido de completar a inspeção.

Sei de um caso onde o piloto esqueceu de soltar a trava dos comandos antes de decolar em um Dromader. A aeronave saiu do chão, mas caiu logo após. Acredito que o piloto tenha falecido.

Uma investigação dos destroços pela NTSB encontrou os comandos com a trava aplicada. Para citar um piloto local de Rayville, Louisiana: “Você não quer ler aquilo em um relatório da NTSB: ‘Uma inspeção pré-vôo adequada teria evitado este acidente’”.

Esta profissão exige muitas coisas que deveriam ser parte de seu checklist de segurança, isto é, transladar a 500 pés, drenar os tanques de seu avião, substituir rotineiramente o filtro da sua bomba de abastecimento de combustível, ou fazer uma boa inspeção pré-vôo pelo menos uma vez antes do primeiro vôo do dia.

Esteja especialmente alerta quanto a complacência em sua inspeção pré-vôo, especialmente no final da safra. Mais uma citação deste sinceramente seu: “Uma inspeção pré-vôo adequada evita uma investigação pós-acidente”.

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constante. Descrita em unidades de “G”, esta força causa uma aceleração constante de 9,8 m/s2. Um piloto em uma curva de grande inclinação pode experimentar forças de aceleração equivalentes a muitas vezes a força da gravidade. Isto é especialmente verdadeiro em jatos militares de combate e aeronaves acrobáticas de alta performance, onde as forças de aceleração podem ser de até nove Gs. Pilotos de corridas aéreas em uma curva apertada também sofrem altas forças G, mas o importante a se lembrar é que qualquer aeronave operada em um perfil de alto desempenho submeterá o piloto a uma aceleração maior do que a aceleração de um G encontrada no solo. Pilotos devem entender isso para dominar o vôo com sucesso.

tipos de aceleração Há três tipos de aceleração: Aceleração Linear é uma mudança de velocidade em uma linha reta. Este tipo ocorre durante decolagens, pousos, ou em vôo nivelado quando o ajuste de potência é alterado. Aceleração Radial ocorre em uma mudança de direção, como em uma curva apertada. Aceleração Angular ocorre em mudanças simultâneas de velocidade e direção, como em parafusos e em chandelles. Um piloto pode experimentar uma combinação destas acelerações, indicadas como Gx, Gy e Gz. Gx ocorre do peito para as costas. Gx Positiva empurra o piloto para trás enquanto a aeronave acelera para decolar. Gx Negativa pode ocorrer durante o pouso e empurra o piloto para a frente contra o cinto de segurança.

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Gy atua de ombro para ombro. Ela é encontrada em tunôs; pilotos de acrobacia encontram Gy rotineiramente.

Gz atua no eixo vertical do corpo. Ela é sentida da cabeça para os pés, como ao se sair de um mergulho; esta é a Gz Positiva. Gz Negativa atua dos pés para a cabeça, como quando um piloto empurra o manche para picar.

respeitando a força G Aviadores devem entender e respeitar a força G, porque toda manobra em vôo tem o potencial para expor o corpo a mais de um Gz positivo. Quando o piloto experimenta Gz positivo, o sistema cardiovascular tem que reagir para manter o fluxo de sangue para o cérebro. Uma das primeiras indicações de problema pode ser uma gradual perda de visão, porque os olhos são extremamente sensíveis a redução do fluxo sanguíneo.

Se a rápida ocorrência de força G continua e o sistema cardiovascular não corresponde, o resultado pode ser uma perda de consciência induzida por G (GLOC - G-induced loss of consciousness).

NOTA: em alguns aviões acrobáticos é possível sofrer GLOC sem experimentar nenhum sintoma visual antes.

A tolerância ao G é reduzida pelo

álcool, fadiga e desidratação. Falta de condicionamento físico, um estilo de vida sedentário e o fumo também podem reduzir a tolerância ao G. Um aviador bem descansado, hidratado e condicionado fisicamente será capaz de aguentar forças G maiores.

Um programa de condicionamento físico incluindo exercícios aeróbicos e musculação com pesos irá aumentar a resistência aos efeitos do G. De qualquer forma, um aviador inteligente irá sempre incluir considerações quanto a força G em seu planejamento de vôo.

O Dr. Tilton tem mestrado e doutorado na Universidade de New Mexico e especialização em saúde pública na Unversidade do Texas. Durante uma carreira de 26 anos na Força Aérea Americana, O Dr. Tilton acumulou mais de 4.000 horas como piloto em comando e médico de vôo sênior voando uma variedade de aeronaves. Ele atualmente voa um Cessna Citation 560 XL. Um piloto descansado, hidratado e em forma resistirá a mais forças G. Para mais informação, veja o folheto “Acceleration in Aviation: G-Force” em http:// www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/ Acceleration.pdf

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Boletim de informação de aeronavegabilidade especial referente a instalação de pneus sobremedida Este Boletim de Informação de Aeronavegabilidade Especial (Special Airworthiness Information Bulletin SAIB) alerta proprietários e operadores de aeronaves leves para seguir critérios de segurança estabelecidos, procedimentos e dados quando modificar suas aeronaves com pneus de medida superior aos originais conforme o certificado de tipo homologado pela FAA. Pneus sobremedida tem recebido certificados de homologação suplementar (STC) em várias aeronaves leves e vem sendo usados por uma série de razões, como manter distância do solo na instalação de hélices maiores ou para pousos em condições específicas. Estes pneus sobremedida tem sido costumeiramente chamados de pneus “tundra”.

No momento, a FAA determinou que esta preocupação de aeronavegabilidade não é uma

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condição insegura a ponto de demandar um boletim mandatório (AD) sob o Título 14 do Cógido de Regulamentação Federal (14 CFR) parte 39. A investigação de um acidente recente mostra a necessidade de lembrar aos operadores de aeronaves homologadas sob a parte 23 de que modificações para pneus sobremedida demandam análise e verificação, bem como inspeções periódicas para evitar condições inseguras. Esta SAIB reitera o critério a se aplicar quando se avaliar o uso de pneus sobremedida e para determinar os requerimentos apropriados para se obter a necessária aprovação da FAA. Recentemente, houve um acidente não fatal envolvendo um avião Allied Ag Cat Productions, Inc. (também conhecido como Schweizer) Modelo G-164B (Certificado de Tipo especificação 1A16) equipado com pneus sobremedida

29x11-10. A aeronave sofreu a aeronaves G-164B. Porém, um STC quebra de uma roda, o que causou o que autoriza a instalação de pneus travamento de um freio, acarretando sobremedida em aeronaves similares a saída de pista da aeronave, que foi (Air Tractor) foi emitido. Este STC tem parar em uma vala. sido usado por operadores e oficinas Uma investigação determinou que como base para alterações de campo a sequencia de falhas provável do nas aeronaves G-164B. acidente foi devida a uma rachadura Operadores com pneus sobremedidas inicial de origem desconhecida na devem obter um STC ou autorização de flange interna. A flange enfraquecida campo apoiada por dados aprovados quebrou na rachadura sob a pressão pela FAA com restrições similares ao do pneu sobremedida. A flange da equipamento original para instalação, roda quebrou em vários pedaços, 360 pressão, etc. Antes da instalação de graus em torno da circunferência da pneus sobremedida, operadores devem roda. Os pedaços da flange quebrada fazer o seguinte, no mínimo: empurrados para fora pela pressão 1. Inicialmente, inspecionar rodas do pneus e sua câmara, entraram quanto a rachaduras usando um em contato com as pinças de freio, processo penetrante fluorescente fazendo a roda travar. A aeronave padrão da indústria, com inspeções subsequentemente saiu da pista e foi anuais posteriores. parar em uma vala. Os fatos levantados 2. Instalar apenas pneus aprovados na investigação inicial no local foram pelo fornecedor. insuficientes para determinar a causa 3. Instalar câmaras novas.

751 hp de potencia de turbina precios arazonables precisa• da rachadura.

4. a Determinar pressão apropriada Algumas aeronaves G-164B tem Cowl dos pneus para suas condições PT6 Pressure sido modificadas com Pratt & específicas de pneu, aeronave e • Reduce de ITTmotores 50 a 70° Whitney• Reduce R-1340 com caixas de de combustible redução consultando o fabricante consumo en operação, hasta 4 galones por hora. e hélices de maior diâmetro. Com a do pneu aprovado e a Circular de Ph: hélices 509-635-1212 • Fax: 509-635-1477 menorGARFIELD, distância do WA solo,•estas Recomendação AC 23-17B da FAA. www.cascadeflying.com • cascade@completebbs.com tendem a sugar pedras em pistas não 5. Verificar o espaço entre o pneus e pavimentadas quando em posição de os componentes dos freios. vôo na corrida de decolagem, causando 6. Verificar a pressão do pneu e danos às hélices. Para aumentar a qualquer desgaste anormal em distância do solo, alguns operadores intervalos de duas semanas ou substituiram os pneus 8.50x10 originais menos. com pneus 29x11-10 maiores nas rodas originais Cleveland Wheel and Brake, part number 40-101. Esta prática subsequentemente continuou com os modelos configurados com motores turbohélice. Os pneus sobremedida nas rodas 40-101 reduzem o espaço entre as laterais dos pneus e as pinças dos freios.

Não conseguimos identificar uma aprovação documentada da FAA para instalar estes pneus maiores em

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Primeiro vôo do N5B na China Jiangxi Hongdu Aviation Industry Co., Ltd. Nanchang, Província de Jiangxi, República Popular da China

NANCHANG, CHINA — o fabricante aeronáutico chinês Avic Hongdu completou com sucesso em 20 de julho de 2010 o primeiro vôo de sua aeronave agrícola-florestal N5B, número de série 003, em Nanchang. O vôo representa o significativo progresso desta nova geração de aeronaves para a China.

Depois de completar dois testes de táxi em alta velocidade, o piloto-chefe e gerente-geral da Changjiang General Aviation Company, Wang Quan, executou a primeira decolagem do S/N 003 às 16:12. Dois circuitos de tráfego

O piloto-chefe Wang Quan embarcando no N5B para o vôo de teste

no aeroporto foram completados em 18 minutos.

A Hongdu Corporation é a única fabricante do N5B. O projeto da aeronave chinesa N5B começou em setembro de 2005. Em janeiro de 2006, a Hongdu solicitou oficialmente à Divisão de Aeronavegabilidade da CAAC um certificado de aeronavegabilidade.

De 2006 a 2010, representantes da Divisão de Aeronavegabilidade inspecionaram os esforços sobre a aeronave em vôo, no solo, resistência estrutural e sistemas operacionais. A manufatura do S/N 003 foi baseada no S/N 001, o qual fez seu primeiro em Nanchang em 8 de julho de 2008.

O S/N 002 foi parte de uma versão experimental para o desenvolvimento final do S/N 003, o qual foi modificado para facilitar sua produção e melhorar a manutenção operacional da aeronave.

E como resultado, o novo projeto é mais robusto.

O projeto N5B é baseado no N5A, uma geração anterior do N5 propelido por um motor Lycoming IO-720D1B. Espera-se que o N5B obterá um Certificado de Tipo emitido pela CAAC e após, oficialmente produzido e comercializado.

A aeronave N5B tem como vantagens sobre o N5A mais potência, maior carga útil, deposição uniforme, capacidade

O N5B sobrevoa acima em Nanchang, China.

para operar em grandes altitudes e maior peso máximo de decolagem. Isto faz do N5B ideal para uso agrícola, assim como para aplicações em reflorestamentos.

O piloto-chefe Wang Quan disse, “Com o S/N 003, eu estava me sentindo bem como as capacidades da aeronave do táxi ao final do vôo”.

O sr. Wang Yijin, comandante-chefe do S/N 003 disse, “A aeronave voou bem.

Nosso piloto fez um vôo seguro e bemsucedido, um trabalho bem feito.

O sr. Li Youhe, projetista chefe do N5B disse, “A aeronave decolou e pousou com muita suavidade. O desempenho geral da aeronave foi bom. S/N 003 é basicamente o mesmo S/N 001. Há apenas duas diferenças. Uma diferença é que o S/N 003 tem um rádio-altímetro, que o S/N 001 não tem. A outra diferença é que removemos do S/N 003 os problemas de estabilidade e desconforto ao operá-lo e mantê-lo.

O N5B é propelido por um motor turbohélice Walter M601-F fabricado pela GE Aviation na República

Tcheca, com potência de decolagem de 777 SHP e 670 SHP em operação contínua. A velocidade de cruzeiro do N5B é de 237 km/h (147 mph), com uma velocidade de estol de 98 km/h (60 mph). Seu peso máximo é de 2.348 kg (5.176 libras) com um peso vazio de 1.604 kg (3.536 libras), resultando em uma carga útil de 744 kg (1.640 libras).

Sua envergadura é de 15 metros (49,2 pés) com uma altura de 4,75 metros (15,5 pés) e um comprimento de 12,82 metros (42 pés). O volume do hopper é de 1,6 metros cúbicos (422,6 galões, ou 1.600 litros)

Piloto-chefe Wang Quan com o N5B depois de completar com êxito a prova de 18 minutos de voo em Nanchang, China.

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A Wipaire designa a Air Tractor Europe como “distribuidor fire boss top” por Igor Bozinovski A Wipaire Inc, uma empresa privada do Minnesota, especializada no desenvolvimento e produção de uma linha completa de flutuadores para todos os tamanhos de aeronave, recentemente concedeu à sua companhia-parceira européia, a Air Tractor Europe S.L. de Valência, Espanha, o prestigiado título de “distribuidor Fire Boss top”. O título realmente marca a melhor companhia do mundo na distribuição de aeronaves anfíbias Air Tractor AT-802 Fire Boss equipadas com os flutuadores Série 1000 projetados e fabricados pela Wipaire. O troféu foi bem merecido pela Air Tractor Europe S.L., a qual sob a liderança de Vicente Huerta e do gerente comercial Hugo Arceo, conseguiu vender um total de 40 AT-802 Fire Boss anfíbios novos para combate a incêndios, além de conseguir a modificação de 10 AT-802 clássicos para o modelo Fire Boss desde 2004. Todos estes aviões estão agora operacionais na Espanha, Portugal, Itália, Croácia, Montenegro e Macedônia,

acumulando muitas horas de vôo enquanto combatem incêndios florestais, salvando vidas e propriedades.

Para marcar este evento extraordinário para a Air Tractor Europe S.L., durante dezembro de 2010 a Wipaire deu à Air Tractor Europe um presente extraordinário – uma estátua de prata de uma águia americana, com uma placa dizendo: “Nossa sincera apreciação por uma extraordinária organização, a Air Tractor Europe, por um bom trabalho como o distribuidor Fire Boss top”. Esta estilosa estátua foi prazerosamente aceita pela Air Tractor Europe, onde se tornou um símbolo de prestígio e do sucesso profissional de seus empregados e principalmente do proprietário da empresa, Vicente Huerta, e sua equipe de vendas composta por Francisco Alandi, Hugo Arceo e David Gonzalez.

Em troca, o proprietário da Air Tractor Europe preparou uma vídeo-mensagem na qual ele congratula Charles “Chuck” Wiplinger por se tornar presidente da Wipaire, e apresentou sua garantia de

índice.

A.E.R.O. (APS)...................................... 24 Aero Agricola Santos Dumont Ltda........ 4 Aero Engines.......................................... 4 Agrinautics............................................ 22 AgroSpray ........................................... 10 AgSur Aviones...................................... 13 Air Tractor Inc......................................... 8 Airforce Turbines Service..................... 11 Aravia S. A............................................ 18 ArgenProp............................................ 15 AutoCal................................................. 19

Hugo Arceo e Vicente Huerta

Cascade Aircraft Conversions............... 25 Central Florida Ag Aero LLC.................. 14

que a recente nomeação de “Chuck” será um completo sucesso para a Wipaire Inc e a Fire Boss LLC, graças a sua experiência e dedicação a estas companhias, assim como a ele ser o filho de um excelente professor – seu pai Bob “Wip” Wiplinger e alguns dos consultores “topo da classe”, como Jamie Sargent e Gene de Palma.

Covington Aircraft Engines................... 28 CP Products Co., Inc............................. 17 Curtis DynaFog....................................... 4 Escapamentos João Teclis.................... 27 Flight Grip............................................. 20 Flying Tigers Aviation........................... 20 Frost Flying Inc. ................................... 21 GE Aviation - Walter Engines................ 10 Hemisphere GPS................................... 16 Inquima................................................... 9 Lane Aviation, Inc................................... 5 Microbell Jaboticabla Industria............. 20 Micron Sprayers Limited......................... 9 Microspin . ........................................... 12 Mid Continent........................................ 12 Neiva.................................................... 15 Preferred Airparts................................ 23 Recominte............................................. 19 Retamosa............................................. 25 Spectrum Electrostatic Sprayers.......... 18 STOL LTDA . ......................................... 24 Sun Air Parts........................................ 22 Sun Valley Dusting Co........................... 19 Texoma Turbines................................... 23 Thrush Aircraft Inc............................2, 12 Transland ............................................ 14 Travicar Ltda......................................... 23 Tulsa Aircraft Engines........................... 25 Turbines Inc.......................................... 22

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