Febrero 2011 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español Febrero 2011

AT-504:

Gane&Aprenda en esta edicíon Air Tractor a Brasil • Pólvora en chimangos • Boletín de información especial de aeronavegabilidad sobre instalaciones de llantas sobredimensionadas Hemisphere GPS anuncia el nuevo sistema aéreo de guía Satloc® Bantam™ • Wipaire designa a Air Tractor Europe como su “distribuidor líder de fire boss” Respetando las leyes de la gravedad • N5B realiza su primer vuelo en China • Aeroaplica con más capacitación y nuevos atractivos en AgroActiva 2011 Febrero 2011

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

No tenía que pasar Con la edición de Febrero de AgAir Update Latinoamérica, pueden fijarse en varios mejoramientos. Primero, el periódico está imprimido en los Estados Unidos, en un formato de mejor calidad. Estamos utilizando el mismo imprenta donde se hace la edición en Inglés. Haciendo lo así, podemos producir la publicación en tres idiomas separadas, doce veces al año. Con la producción de las tres versiones en los Estados Unidos al mismo tiempo, pueden esperar recibir su periódico a los medios de cada mes.

El mes pasado, solicitamos sugerencias de nuestros lectores donde visitar en el próximo futuro. A según sus respuestas, en la primera semana de Marzo Walt Jazun y yo estaremos viajando a Argentina con un régimen de siete visitas. Será una semana entrometido. Tengo planes de visitar compañías en Brasil durante la semana que estaré allí para el XX Congresso Mercosur e Latino Americano de Aviación Agrícola en Florianopolis. Necesito sus sugerencias para visitas en esta región de Brasil. En el otoño, tengo planes de visitar a Centroamérica.

Durante las horas de mañana del 10 de Enero de 2011, un avión Thrush, año 1975, Norteamericano se

accidento con una torre de evaluación metrológica en el estado de California.

El avión perdió parte de una ala, con el resultado de un accidente fatal.

Nuestros condolencias a la familia del piloto fallecido.

Lo irónico es que el día 5 de Enero, 2011 la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos propuso una revisión de reglamentos considerando requisitos de marcar y poner luces a estos torres metrológicas. Estos torres, que se construyen en ciertos áreas para evaluar los vientos para la ubicación de turbinas eléctricas, aparecen de un día para otro, y son de menos de 65 metros de altúra. Por esto, quedan afuera del rango regulatorio de la FAA aun que representan un gran riesgo para operaciones de aviación agrícola. Esperáramos que la FAA vuelve a evaluar su posición respeto al regulación de estos torres.

La torre MET que estaba involucrado en este accidente era portátil, con cables de supporte, pero sin fundación permanente de cemento. Un observador dijo que era prácticamente invisible desde el suelo, menos desde el aire. Donde está la conciencia de estos compañías y personal que construyen estos torres. ¿La vida de

un piloto no merece el bajo costo de marcar e iluminar estos torres?

Solo pintura visible y luces no es suficiente; deben de entrar el posición de estos torres en una sistema geographico donde los pilotos pueden tener acceso a la información. Será mejor si podíamos tener una sistema de notificación para los pilotos cuando levantan un torre en cierta región.

Estas torres MET están tan peligrosos para la aviación agrícola, que si no toma acción la FAA y las compañías constructoras, volverá ocurrir la misma tragedia. Pilotos no sobreviven accidentes con torres. Esperamos también que las cortes legales pones la responsabilidad done debe ir.

Hasta la Proxima, Cielos celestes y vientos de cola……

en esta edición Gane y Aprendaen el versátil AT-504.............................................................................................................................................................. 6 Air Tractor a Brasil.......................................................................................................................................................................................... 9 Pólvora en chimangos................................................................................................................................................................................... 12 Boletín de información especial de aeronavegabilidad sobre instalaciones de llantas sobredimensionadas.............................................. 14 Hemisphere GPS anuncia el nuevo sistema aéreo de guía Satloc® Bantam™.......................................................................................... 17 Air Tractor lleva a cabo prueba exitosa de armas en el AT-802U................................................................................................................ 18 Wipaire designa a Air Tractor Europe como su “distribuidor líder de fire boss”.......................................................................................... 20 Respetando las leyes de la gravedad............................................................................................................................................................ 22 N5B realiza su primer vuelo en China........................................................................................................................................................... 24 Aeroaplica con más capacitación y nuevos atractivos en AgroActiva 2011................................................................................................. 26

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 888-987-2250 • 478-987-2250 FAX: 888-382-6951 • 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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correo de agair update acontecimientos próximos

feliz año mexico Estimado amigo mi nombre es gerardo angulo nos conocimos en la convencion de pilotos en mtlan mexico y me in tereza mucho su revista aeronáutica les agradecería me enviaran la información para aparecer y costos de la suscripción gracias Gerardo Angulo Gonzalez Hola Gerardo; Por favor, perdone mi traductor de Google. Usted puede suscribirse a AgAir Update Latinoamérica visitando www.agairupdate.com. En la parte superior de la página principal, verá un menú para el español, entonces usted será capaz de leer el sitio web y suscribirse.—Bill

Hola Bill, feliz año 2011!, Hay una empresa de Salta, cuyo mail es Pulvinor@arnet.com.ar que quiere suscribirse a la Revista en español, por favor envíenle las instrucciones para que lo puedan hacer. Es Humberto Camarda, los que compraron nuestro 502, Günter está ahora volando allá hasta que se adapten al turbo y consigan la licencia.

Muchos saludos Renée Schuster

com. Asegúrese de seleccionar el idioma correcto. No es perfecto, pero funcionará. http://agairupdate.com/ subscription_start.php Por favor, pregunte a Gunter cuánto tiempo, días, ¿va a volar con esta compañía. ¿Cuántos kilómetros de Santa Fe? Voy a estar en Santa Fe en marzo.

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& en el versátil AT-504 Gane Aprenda Los pilotos agrícolas están envejeciendo.

El consenso es que la edad media de los pilotos agrícolas se está acercando rápidamente a los 60 años. ¿Quién va a asumir el papel de los pilotos agrícolas del mañana, especialmente cuando las aeronaves continuarán evolucionando a aviones más grandes y más poderosos?

En el pasado, el rito de pasaje al avión de turbina consistía en volar una o dos temporadas en una contraparte de pistón menos poderosa. Hoy en día, sólo Neiva de Brasil fabrica un avión agrícola de pistón, el Ipanema. Una excepción sería un ocasional Air Tractor AT-401 de motor radial. Los aviones usados de pistón son cada vez menos numerosos, ya que no son tan sofisticados como los aviones agrícolas modernos y están envejeciendo con fuselajes de edad avanzada.

El diseño inicial del AT-504 se produjo a causa de las exigencias impuestas por China para concretar la compra de un avión agrícola Air Tractor. Querían que la aeronave contara con asientos lado a lado para facilitar la transición de sus pilotos militares a la aviación agrícola.

Snow estudió el GA-200 Australiano que es una modificación del Piper Pawnee PA-25 con un diseño de cabina ampliada. La investigación de

Snow implicó remover el asiento único de un AT-502B y sustituirlo por dos asientos idénticos colocados lado a lado en la cabina para ver si los asientos se ajustan.

Lo hicieron. Ahora, Snow sólo tenía que ampliar la cabina e instalar controles duales para tener un avión agrícola de entrenamiento que cumpliera con los requisitos chinos y con su idea de un avión de entrenamiento para pilotos agrícolas en los EE.UU. y otros mercados en todo el mundo.

Era el verano de 2008 y Snow sabía que podía modificar el AT-502B para convertirse en el AT-504. Él lo quería presentar en la Convención Anual de la Asociación Nacional de la Aviación Agrícola en diciembre. “Mucha agua pasó bajo el puente”, pero el avión estuvo en la exhibición y Air Tractor estaba listo para recibir órdenes. En dos años y medios, se han construido cuatro AT-504, mientras que siete se han vendido, uno fue a Australia, otro a Indonesia, dos están programados para ser entregados en China, los otros tres encontrarán su camino a un cliente de Lane Aviation en Costa Rica y a los distribuidores de Air Tractor Larry Neal y Curless Harley.

Durante el diseño del AT504 para convertirlo

en un avión agrícola de entrenamiento y de trabajo, Air Tractor también desarrolló la aeronave en un avión de vigilancia para seguridad fronteriza. En una configuración limpia sin el equipo de fumigación, pero con la cabina con aire acondicionado que sienta cómodamente dos pilotos y una unidad de FLIR montado en la pared de seguridad y que se extiende en la corriente de aire, según sea necesario, el avión se convierte en una herramienta muy fácil de manejar para la patrulla fronteriza. Su tolva se convierte en un tanque de combustible que le da la aeronave más de 15 horas vuelo con una velocidad de crucero de 160 nudos.

Con el AT-504 en plena producción y unidades saliendo de la línea de montaje, me invitaron a visitar la fábrica y realizar un vuelo de evaluación. No podía pensar en nada que me gustaría más. Sin embargo, debido a que no estaba cubierto por la póliza de seguro, estaría acompañado por el piloto de pruebas de Air Tractor, Troy Vaught.

Troy tiene muchísimas horas de vuelo agrícola y ha estado

con Air Tractor durante muchos años como uno de sus pilotos de prueba, así como entrenando a otros pilotos de Air Tractor. No tuve problemas para volar con él. Me dio la perspectiva necesaria de cómo manejar el avión y ver como se sentía con otra persona en la cabina.

Desafortunadamente, las condiciones en el día del vuelo de evaluación no fueron favorables para volar el avión cargado. No me importa volar un avión nuevo y extraño en peso bruto, pero me gusta elegir mis batallas y hacerlo cuando el tiempo está en mi favor. Ese día las condiciones eran de viento sur con ráfagas superiores a los 20 nudos.

No puedo imaginar a nadie tratando de fumigar en esas condiciones.

De todas maneras, hicimos un vuelo con combustible completo y la tolva vacía. Yo fui la cuarta persona en volar el avión ese día con Troy. Delante de mí estaba el piloto instructor de Flying Tiger Aviation y escritor contribuye para AgAir Update, Robert McCurdy. El segundo y tercer vuelo fueron con Billy Whitfield y su padre Tim Whitfield de Fairfield, Carolina del Norte. Billy comenzará su segunda temporada completa de pulverización este año después de comenzar en un Cessna C-188 y la mayoría de los vuelos de la temporada en un Piper Brave con motor PT6A. Los Whitfields participaron en el programa de seguro de ProAir, asegurando sus dos AT-402s y la turbina Brave. Para poner a Billy en la póliza de seguro del AT-402, ProAir solicitó su asistencia al curso

El AT-504 se prepara en la rampa, listo para trabajar.

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de Flying Tiger Aviación de transición de turbina que se imparte en un Thrush tándem, de cabina doble con motor PT6A34AG. Los tres pilotos fueron invitados por Air Tractor para volar el AT-504 y tener sus opiniones.

Después de que Tim Whitfield salió de la aeronave, Troy me indicó desde el lado derecho de la cabina que subiera a bordo. Creo que estaba muy interesado en verme volar para futuras bromas y burlas!

Lo primero que noté fue la dificultad para entrar en la cabina. La parte superior de la cubierta se extiende un poco más de la parte inferior del marco de la puerta y no había manija para agarrarse que no fuera una encima de la puerta en la parte superior de la cubierta. Esto deja el cuerpo del piloto colgando a lo largo de una distancia definitivamente incómoda desde el suelo.

Debe de haber un truco para subir a la cabina, pero no fui capaz de averiguarlo durante mi primera entrada.

Sentado en el AT-504, lo primero que se nota es la excelente visibilidad. Debido a que el piloto está fuera del centro, hacia la izquierda o a la derecha, esto permite el uso completo del parabrisas, así como una posición más alta del propio asiento.

Aparte de que hay casi dos de todo, los controles son exactamente los mismos que se encuentran en un AT-502B. El panel de instrumentos es el mismo, también. Se debe prestar atención

cuando se utiliza uno de los pedales del timón central de los dos, ya que es posible atascar el borde de su zapato entre los dos. No es nada peligroso, pero podría ser una distracción la primera vez que sucede en un giro.

El despegue no es diferente al de un AT-502B. En este avión en particular, se requiere un poco más de presión sobre el acelerador para avanzar. Esto se debe a que está moviéndose dos cuadrantes a la vez. El cuadrante del lado izquierdo del piloto es exactamente igual al del AT-502B y en la misma posición a la izquierda de la cabina. El cuadrante del lado derecho del piloto está a su derecha y no tiene la palanca de control de combustible.

Con muchos años en una turbina Thrush 600, siempre encuentro que necesito ajustarme a mí mismo a la ligereza de los mandos de un Air Tractor.

Tiendo a sobre controlar la aeronave. En realidad, los controles livianos son una ventaja. Sólo necesito más tiempo en un Air Tractor para acostumbrarse a ellos.

Cualquier piloto de Air Tractor encontrará los controles y las respuestas del AT-504 muy similares a las de un AT-502B. Es importante entender el papel que el AT-504 puede cumplir en una operación agrícola. Leland Snow lo explica mejor: “Bill, supongamos que un operador se está haciendo mayor. Realmente no tiene muchas opciones. Podría vender, pero todos sabemos que es difícil en el

Con excepción de la parte superior de la cubierta ampliada, el exterior del avión es el mismo que el AT-502B.

El AT-504 es el avión ideal para “ganar y aprender”. Funciona muy bien fumigando por dinero, mientras que se utiliza para entrenamiento al mismo tiempo.

mejor de los casos obtener más dinero por la empresa que el valor del equipo.

El escenario ideal es ser mentor de un piloto joven en el AT-504. El operador puede pasar horas y horas de formación al piloto, mientras que al mismo tiempo cuida de los requerimientos de fumigación de sus clientes. De este modo, el operador puede llegar estar muy cómodo con las habilidades de un piloto nuevo y al mismo tiempo, tranquilizar a sus clientes haciéndoles saber que el nuevo piloto es capaz de hacer el trabajo.

Ahora, el operador tiene a alguien a quien puede vender su negocio para que sea capaz de retener a los clientes y hacer un buen trabajo de una manera segura”.

“Tal vez el operador tiene un hijo que quiere entrar en el negocio. Es difícil para un padre ver a su hijo salir solo con la primera carga. Él quiere estar en el avión con él. Con el AT-504, puede estar.

Igual de importante, también puede evitar la compra de un avión menor, que

a menudo es la única manera en que un piloto sin o con poca experiencia de vuelo en turbina puede ser cubierto por la póliza de seguro. El padre no necesita un segundo avión que no será tan seguro como le gustaría para que su hijo vuele su primera temporada. “ El versátil AT-504 es la respuesta a muchas cuestiones. Proporciona una plataforma de formación única que es difícil de superar. Mientras que al mismo tiempo, se trata de un avión agrícola de alta producción. También puede realizar otras misiones fuera de una operación típica con sus capacidades de patrulla fronteriza. El AT-504 no es un experimento, sino una entidad conocida modelada a partir de su contraparte, el AT-502B. Mi experiencia con el AT-504 fue otra entrada positiva en el libro de vuelo.

No hubo sorpresas. El avión voló según lo anunciado. Los pilotos encontrarán en el AT-504 un” boleto para ganar y aprender”.

La cabina del AT-504 es espaciosa, aunque sea del mismo tamaño que el AT502B. El parabrisas es de dos piezas y no afecta a la visibilidad de cualquiera de los pilotos que están sentados hacia los lados.

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Air Tractors a Brasil por Ray Dyson Como piloto agrícola con treinta y ocho años de experiencia y casi treinta mil horas en el aire, Yo, como muchos fumigadores, sentí que el tiempo volando un avión desde el punto A al punto B era necesario para llegar al próximo trabajo y de regreso. Nuestra vida es una de maniobras constantes. Cuando no estaba trabajando en un Air Tractor estaba enseñando vuelo acrobático en una variedad de aviones. Simple y suave no era una parte regular de mi repertorio.

Por lo tanto, pareció fuera de lugar cuando decidí retirarme de la aviación agrícola a los 60. Acepté una oferta de larga data de un amigo a unirme a él transportando Air Tractor a los clientes en todo el mundo. Ahora, después de completar tres viajes a Brasil, Ecuador y España, le puedo decir que estas piernas rectas largas tienen un desafío completamente nuevo e interesante.

Este artículo es acerca de mi primer viaje desde Lane de Aviación en Rosenberg, Texas, a Cuiabá, Brasil.

Éramos un grupo de tres AT502s. El recorrido nos llevó a Fort Pierce, Florida, luego a Aguadilla, Puerto Rico, a Boa Vista, Brasil y finalmente a nuestro destino en Cuiaba mil doscientas millas al sur. Este viaje consistió de cuatro milmillas, cuatro días y cerca de treinta horas de vuelo.

Salimos de Lane Aviación VFR en una mañana lluviosa volando a baja altura a lo largo de la costa del Golfo hasta la desembocadura del Río Mississippi. Allí recogimos una autorización IFR para la ruta a través del Golfo de México hasta Sarasota, Florida luego a Fort Pierce después de un total de seis horas en el aire. El clima mejorado de manera constante con “El Estado del Sol” fiel a la altura de su nombre.

Al día siguiente llenamos la tolva de combustible con 475 galones y topeamos el tanque principal. Presentamos un plan de vuelo IFR, que nos llevó a Puerto Rico a través de las Bahamas, al este de La Española y a Aguadilla, en el extremo oeste de Puerto Rico. Una vez más, el tiempo era perfecto, el aire suave, nubes

dispersas y gran visibilidad. Sabía que no siempre iba a ser tan fácil pero estaba feliz por ello.

Después de Puerto Rico, dejamos el territorio de los EE.UU. y la carga burocrática se hizo más intensa. Dado que los AT502s se estaban exportando, había que presentar una serie de documentos a la aduana en USA. Todo tenía que estar en perfecto orden o usted no iba a ninguna parte. Para salir del territorio de EE.UU., un informe EAPIS debía ser presentado a la TSA por lo menos dos horas antes de la salida, y si no se hace correctamente puede resultar en miles de dólares en multas. Ya que era un vuelo internacional, un plan de vuelo OACI debía presentarse también.

Luego de completar todos estos trámites, partimos a la mañana siguiente hacia Brasil. Nuestro recorrido nos llevó en dirección este hacia San Juan, a continuación, un giro hacia el sur hacia una serie de puntos sobre el Mar Caribe hasta la costa de Venezuela. Una vez cerca de tierra, empezamos a encontrar enormes cúmulos. Volé alrededor de los

más grandes, sólo penetrando las nubes más pequeñas y más benignas en las que llovía intensamente tan pronto como se penetraban. Esto me dió un poco de práctica IMC en el Air Tractor, que sabía que iba a necesitar más adelante. A fin de cuentas fue un tramo simple.

Al llegar a Boa Vista, tuve mi primera experiencia con la rígida disciplina de los controladores brasileños. Creo que el controlador me pidió cuatro veces para verificar que tren estaba abajo y bloqueado. En tierra, después de más de siete horas de vuelo, descubrimos que era un feriado brasileño y ninguna de las oficinas del gobierno estaban abiertas.

Esto nos dejó varados en la rampa y no había forma de sellar los pasaportes y validar las visas para poder entrar en el país. Afortunadamente, nos encontramos con un agente que conocía a un policía federal que estuvo dispuesto a estampar nuestros documentos.

Debido a que Boa Vista es un puerto de entrada en Brasil, nos vimos obligados a presentar documentos necesarios a las autoridades para la importación de los AT502s en el país. Al día siguiente fue un viaje relámpago a una serie de agencias gubernamentales para el pago de impuestos, tasas de

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aterrizaje, despegue y las tasas de inmigración y otros cargos de los que no estaba muy seguro. Todo tenía que ser sellado y firmado y sellado de nuevo. Después de que los honorarios se pagaron, recogimos nuestros planes de vuelo y nos fuimos. Sin embargo, no arranque el motor antes de recibir su autorización.

Salimos con buen tiempo con una ruta al sur por el centro de Brasil a través de la vasta extensión de la selva amazónica.

Volando a 13.000 pies durante cinco horas, con nada más que un mar ininterrumpido de árboles en todas las

direcciones, es realmente inspirador y un poco inquietante también. Ud. se da cuenta de que está realmente en manos de una Santísima Trinidad: Dios, Pratt y Whitney.

Mi mayor problema fue la comunicación. Las transmisiones de los controladores eran precarias y débiles. Me dijeron que el equipo no está actualizado. Además de eso, el acento de los controladores de habla portuguesa es casi incomprensible. Todo esto lo convierte en un montón de “Por favor, repita”, creando frustración en ambos extremos de la comunicación.

Sembrados al norte de Cuiaba

El tiempo empeorando en el norte de Venezuela

Cuanto más al sur volé, peor fue el pronóstico del tiempo. Volaba con truenos cada vez más grandes hasta que llegué a una línea que no podía superar, a través o alrededor. Las últimas 200 millas las pasé volando bajo con lluvia en el camino a Cuiabá. Después de aterrizar, me encontré inmediatamente con una serie de funcionarios con ganas de más documentos firmados.

A continuación, fuimos a Inmigración y Aduanas para obtener más sellos. Los brasileños aman a sus sellos. Después de completar la documentación, de vuelta al avión a recoger las radios ferry y equipo.

Luego la obligatoria amenaza de vida del viaje en taxi hasta el hotel donde se cena, una noche para dormir y luego abordar un vuelo a casa temprano a la mañana siguiente.

Ser un piloto transportador se parece mucho a ser un fumigador en que se pasan largas horas en la cabina de un avión agrícola, con el agregado de tener que cumplir con una serie de regulaciones de EE.UU. y de gobiernos extranjeros y los procedimientos a los cuales si no se adhiere apropiadamente pueden hacer que su vida sea realmente miserable. Otra diferencia es volar IMC en un Air Tractor. No me haga hablar de eso. Se trata de un gran avión, pero con

Aproximacion final en Cuiaba

una plataforma de instrumentos pobre.

A pesar de todo, tengo que decir que estoy disfrutando de mi nueva empresa.

Volar internacionalmente en un Air Tractor es un gran desafío para este viejo fumigador y lo hago con satisfacción.

La curva de aprendizaje ha sido muy pronunciada y no muestra signos de aplanamiento. Es como volver a la universidad con los exámenes finales en la cabina todo por ti mismo, excepto que no hay aprobación o no. Esto es una cosa buena y ayuda a mantener las sinapsis de este abuelo trabajando sin problemas.

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Pólvora en chimangos Puedo estar gastando “pólvora en chimangos”, o diciendo algo que ya se sabe, pero pienso que es un tema que debe de ser abordado periódicamente.

Estoy hablando del chequeo del avión anterior al vuelo(O, no!).

Es tan fácil caer en la complacencia acerca de chequear su avión antes del primer vuelo cada mañana, y estoy hablando de mí mismo! Ha sucedido más de una vez que un estudiante que está tomando mi curso de transición de la turbina ha dicho algo como, “Hey Robert, ¿te fijaste que el pasador de la bisagra en el elevador derecho se desliza hacia fuera?” O, “¿Sabías que la bomba del ventilador en la parte posterior de la bomba no está conectada? “Les digo a todos mis

estudiantes de turbina que puedo aprender de ellos así como ellos pueden aprender de mí con respecto a una verificación previa. Doy la bienvenida a los estudiantes que han volando Thrushes de motor radial, Air Tractors, o Ag-Cats mostrándome un par de cosas que luego incluyo en mi próxima inspección con un estudiante.

El hecho es que me doy una vuelta de verificación cada mañana, antes del primer vuelo, pero el problema es que mi verificación llega a ser como una rutina habitual que soy propenso a perder de vista algo. Se sugiere que para romper la rutina, usted puede hacer su verificación previa hacia la derecha en lugar de hacia la izquierda, o de vez en cuando hacer una

inspección más minuciosa y detallada.

Otra cosa, trate de no distraerse mientras realiza la verificación previa de su avión. Es tan fácil contestar el teléfono y luego subir al avión antes de completar la verificación previa.

Sé de un caso en que un piloto se olvidó de liberar el bloqueo de control antes de despegar en un Dromader. El avión logró despegar, pero se estrelló poco después. Creo que el piloto murió.

Una inspección de la NTSB de los restos del avión reveló que los controles estaban cerrados todavía.

Para citar a un piloto local en Rayville, Louisiana, “Usted no quiere leer en el informe de la NTSB,” Una inspección minuciosa de verificación previa hubiera evitado el accidente. “ Esta profesión requiere de muchas cosas que deben formar parte de su lista de chequeo de seguridad, por ejemplo transpor a 500 ‘AGL, drenado de los sumideros de combustible de la aeronave, sustituir el filtro de combustible con frecuencia en el tanque de combustible de su Jet-A, o hacer una buena inspección antes del vuelo al menos antes del primer vuelo del día.

Esté especialmente alerta a la complacencia con respecto a su inspección antes del vuelo, especialmente hacia el final de la temporada. Una cita más de un servidor, “La adecuada planificación previa al vuelo impide problemas múltiples”.

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Boletín de información especial de aeronavegabilidad sobre instalaciones de llantas sobredimensionadas Este Boletín de Información Especial de Aeronavegabilidad (SAIB) alerta a los propietarios registrados y a los operadores de aviones pequeños, de seguir los criterios de seguridad establecidos, las recomendaciones y los datos al modificar su avión con neumáticos sobredimensionados en comparación con el de equipo original y diseño tipo aprobado por la Administración Federal de Aviación (FAA). Neumáticos sobredimensionados han sido aprobados por la FAA en los certificados de tipo suplementario (STC) y en aprobaciones de campo en numerosos tipos de aeronaves pequeñas por una variedad de razones, entre ellas, mantener la distancia al piso cuando se instalan grandes hélices o la mejora del rendimiento de aterrizaje para condiciones especiales.

Estos neumáticos de gran tamaño son conocidos habitualmente como neumáticos “Tundra”.

En este momento, la FAA ha determinado que esta preocupación sobre aeronavegabilidad no constituye una situación de inseguridad que justifique la emisión de una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) bajo el Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) parte 39. La investigación de un accidente reciente pone de relieve la necesidad de recordarles a los operadores con certificación de aviones de parte 23 que las modificaciones de neumáticos de gran tamaño requieren análisis y fundamentación, así como inspecciones periódicas para evitar condiciones inseguras. Este SAIB reitera

los criterios que se aplican al evaluar el uso de neumáticos sobredimensionados y para la determinación de los requisitos pertinentes para obtener la aprobación necesaria de la FAA. Recientemente, se registró un accidente no fatal que involucró un avión Allied Ag Cat Productions, Inc. (Ag-Cat) (también conocido como Schweizer) Modelo G-164B (Hoja de Datos de Certificado Tipo 1A16) equipado con neumáticos sobredimensionados 29x11-10. La aeronave sufrió un fallo de la rueda que causó que un freno de la rueda se bloqueara, lo que dio lugar a la aeronave se saliera de la pista, para luego detenerse en una zanja.

Una investigación determinó que la secuencia posible de la falla durante el

accidente se debió a una fisura inicial de origen desconocido, en el reborde interior.

El borde interior debilitado permitió que el neumático más grande presurizado fallara en la grieta. El reborde de la rueda se rompió en varios pedazos 360 grados alrededor del perímetro de la rueda. Las piezas rotas presionaron hacia adentro del neumático, tocando las pinzas, y causando que los frenos de las ruedas se bloquearan.

El avión, posteriormente salió de la pista y fue a parar en una zanja. Los hechos provenientes de la investigación inicial sobre el terreno fueron insuficientes para determinar el escenario preciso de falta.

Algunos aviones G-164B se han modificado con el motor Pratt & Whitney R-1340 con hélices de mayor diámetro.

Con la distancia al suelo reducida estas

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hélices tendían a succionar los escombros en pistas no mejoradas cuando en actitud de vuelo durante el despegue, dañando las hélices. Para mejorar la distancia al suelo, algunos operadores sustituyen los neumáticos estándares 8.50x10 con los neumáticos mayores de 29x11-10 colocados en la pieza original de freno de la rueda número 40- de Cleveland.

Esta práctica continuó posteriormente con el avión configurado turbo hélice. Los neumáticos más grandes en las ruedas 40-101 redujeron la distancia entre las paredes laterales de los neumáticos y las pinzas de freno de la rueda.

No hemos podido identificar un documentado de aprobación de la FAA para instalar estos neumáticos más grandes en el aviónG-164B. Sin embargo, un STC que autoriza la homologación de los neumáticos más grandes en los aviones similares (Air Tractor) ha sido emitido. Este STC ha sido utilizado por los operadores y estaciones de reparación como base para las instalaciones de campo para los aviones G-164B Los operadores de neumáticos sobredimensionados deben adquirir un STC o la aprobación de campo por la FAA con el apoyo de datos del fabricante del equipamiento original (OEM), las

restricciones para su instalación, presión, etc. Antes de la instalación de neumáticos sobredimensionados se debe hacer lo siguiente como mínimo: 1. Inicialmente inspeccionar las ruedas por presencia de grietas mediante un proceso fluorescente penetrante estándar de la industria con inspecciones anuales a partir de entonces.

2. Instalar sólo neumáticos suministrado por un proveedor aprobado.

3. Instalar tubos nuevos.

4. Determinar la presión del neumático adecuado para sus neumáticos en particular, aeronaves y operaciones de las aeronaves en consulta con el fabricante de neumáticos aprobado y con la Circular de Asesoramiento AC 23-17B de la FAA. 5. Revise el espacio entre los componentes neumáticos y de frenos.

6. Compruebe la presión de los neumáticos y el desgaste anormal a intervalos de 2 semanas o menos.

Información adicional de seguridad para el público sobre los problemas potenciales relacionados con aeronaves con los neumáticos sobredimensionados también se encuentra en Safety Alert for Operations (SAFO) 10007, fechado el 5/24/10.

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Hemisphere GPS anuncia el nuevo ® sistema aéreo de guía Satloc Bantam™ En la Convención y Exposición en Savannah, Georgia, Hemisphere GPS anunció la disponibilidad de Satloc Bantam, una solución de GPS de nivel medio dirigida a dos de mercados; un creciente segmento de clientes que buscan características específicas de alta tecnología en una plataforma de precios más baja y el nicho de mercado de los aviones agrícolas pequeños y helicópteros.

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Marketing, Air Products de Hemisphere GPS. “Los clientes de aplicación aérea apreciarán la simplicidad y el factor de forma ligera de este producto, que ofrece las funciones de alta tecnología que se han convertido en algo esenciales en el entorno de trabajo actual”.

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Wipaire designa a Air Tractor Europe como su “distribuidor líder de fire boss” por Igor Bozinovski Wipaire Inc, una compañía privada con sede en Minnesota especializada en el desarrollo y la producción de una línea completa de flotas de aviones de todos los tamaños ha otorgado recientemente la empresa socia europea, la española Air Tractor Europe SL, con sede en Valencia, el prestigioso título de “distribuidor líder de Fire Boss”. El título, en efecto, considera a la mejor empresa en la distribución de los aviones anfibio de combate de incendios Air Tractor AT802 Fire Boss que están equipados con la Serie 10000 de flotadores diseñados y fabricados por Wipaire.

El premio fue bien merecido por Air Tractor Europe S.L que, desde 2004, bajo el liderazgo de Vicente Huerta y del Gerente de Ventas Hugo Arceo

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por un trabajo bien hecho como el mejor distribuidor de Fire Boss”. Esta fina estatua fue gratamente aceptada por Air Tractor Europe donde se convirtió en un símbolo de prestigio y éxito profesional de sus empleados y,

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17,6

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140 mph

5,4

14,6

28,8

135 mph

4,4

11,9

23,9

130 mph

3,5

9,6

19,8

125 mph

2,8

7,7

16,3

120 mph

2,3

6,1

13,6

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Con el fin de celebrar este extraordinario acontecimiento para Air Tractor Europe S.L, en diciembre 2010 Wipaire hizo entrega a Air Tractor Europe de un excelente presente - una estatua de plata de un águila americana que lleva una placa que dice: “Nuestro más sincero agradecimiento a una organización extraordinaria, Air Tractor Europe,

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especialmente, al titular de la empresa Vicente Huerta y su equipo de ventas conformado por Francisco Alandi, Hugo Arce y David González.

A cambio, el dueño de Air Tractor Europe Vicente Huerta preparó un video con un mensaje navideño en el que felicitó a Charles “Chuck” Wiplinger Por convertirse en el Presidente de Wipaire y presentó su garantía de que el nombramiento reciente de “Chuck” será todo un éxito para Wipaire Inc y Fire Boss LLC debido a su experiencia y dedicación a la empresa, así como por ser hijo de un maestro excelente - su padre Bob “Wip” Wiplinger y algunos de los “mejores consultores de la clase”, como Jamie Sargent y de Gene Palma.

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fuerza de aceleración equivalente a varias veces la fuerza de gravedad.

Esto es especialmente cierto en los aviones de combate y aviones militares de alto desempeño acrobático, donde la fuerza de aceleración puede ser de hasta nueve Gs. Los pilotos de competencia aérea, en un giro apretado también experimentan altas fuerzas G, pero lo importante es recordar que cualquier aeronave operada en un perfil de máximo rendimiento somete al piloto a una aceleración que es mayor que la aceleración de la gravedad encontradas sobre el terreno. Los pilotos necesitan entender esto para dominar con éxito el vuelo.

tipos de aceleración Hay tres tipos de aceleración: La aceleración lineal implica un cambio de velocidad en línea recta. Este tipo se

produce durante el despegue, aterrizaje, o en vuelo a nivel cuando una posición del acelerador cambia. La aceleración radial implica un cambio de dirección, como un giro brusco. La aceleración angular implica un cambio simultáneo en la velocidad y dirección, como en giros y vueltas de escalada.

Un piloto puede experimentar una combinación de estas aceleraciones, categorizadas como Gx, Gy y Gz. Gx actúa desde el pecho hasta la espalda.

La fuerza Gx positiva empuja al piloto hacia atrás cuando el avión acelera en la carrera de despegue. La fuerza Gx negativa puede ocurrir durante el aterrizaje y empuja al piloto hacia adelante contra la correa para el hombro. Gy actúa de hombro a hombro.

Los pilotos acrobáticos rutinariamente encuentran Gy. La fuerza Gz actúa

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sobre el eje vertical del cuerpo. Si se experimenta desde la cabeza hasta los pies, como al salir de una inmersión, es Gz positivo. La fuerza Gz negativa viaja de pies a cabeza, como cuando un piloto empuja en una inmersión.

el respeto Los aviadores deben comprender y respetar la fuerza G, ya que cualquier maniobra de vuelo tiene el potencial de exponer el cuerpo a más de una fuerza Gz positiva. Cuando el piloto experiencia Gz positivas, el sistema cardiovascular debe responder y mantener el flujo sanguíneo al cerebro. Uno de los primeros indicios de problemas puede ser una pérdida progresiva de la visión, porque los ojos son extremadamente sensibles a un bajo flujo sanguíneo.

Si la fuerza G continúa y el sistema cardiovascular no recupera su ritmo, el resultado puede ser pérdida de la conciencia (GLOC) inducida por la fuerza de la gravedad.

NOTA: En algunos aviones acrobáticos es posible experimentar GLOC sin tener ningún síntoma visual temprano.

La tolerancia a la fuerza G se reduce con el consumo de alcohol, la fatiga y la deshidratación. La falta de

condición física, el sedentarismo y el tabaquismo también pueden reducir la tolerancia a la gravedad. Un piloto descansado y bien hidratado, será capaz de soportar altas fuerzas G. Un programa de acondicionamiento regular con una mezcla de ejercicios aeróbicos y entrenamiento con pesas para lograr resistencia aumentará la resistencia a los efectos de las fuerzas de la gravedad. De todos modos, un aviador inteligente siempre considerará las fuerzas G cuando se trata de la planificación de vuelos.

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N5B realiza su primer vuelo en China Jiangxi Hongdu Aviation Industry Co., Ltd. Nanchang City, Jiangxi Province, P.R. China

NANCHANG, CHINA: El 20 de julio de 2010 en Nanchang, el fabricante aeronáutico chino, Avic Hongdu completó con éxito el primer vuelo de su avión agrícola-forestal N5B de la serie número 003. El vuelo representa el progreso significativo de esta nueva generación de aviones para China.

Después de completar dos carreras de alta velocidad, el Piloto en Jefe y Gerente Adjunto de Changjiang General Aviation Company, Wang Quan, ejecutó

Piloto en Jefe Want Quan con el N5B después de completar con éxito la prueba de 18 minutos de vuelo en Nanchang, China.

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el primer despegue del S/N 003 a las 16: 12. Se completaron dos rondas del circuito de aeropuerto de 18 minutos de duración.

Hongdu Corporation es el único productor del N5B. El diseño de la aeronave N5B China comenzó en septiembre de 2005. En enero de 2006, Hongdu solicitó oficialmente a la División de Aeronavegabilidad de la AACC un certificado de aeronavegabilidad.

Durante el período 2006-2010, representantes de la División de Aeronavegabilidad inspeccionaron

el peso del avión, la carga en tierra, fortaleza de la estructura y sistemas operativos.

La fabricación del S/N 003 N5B se basó en el S/N 001, el cual realizó su primer vuelo en Nanchang el 9 de julio de 2008. El S/N 002 fue parte de la versión experimental para el desarrollo final del S/N 003, que ha sido modificado para mejorar la fabricación y mantenimiento operativo de la aeronave. Al hacerlo, el nuevo diseño resultó más fuerte.

El diseño del N5B es tomado del N5A, una generación anterior N5 propulsado por un motor Lycoming IO-720-D1B. Se espera que el N5B obtendrá un certificado tipo emitido por la AACC y posteriormente será oficialmente producido y vendido.

El avión N5B tiene ventajas sobre el N5A, tiene más potencia, es más grande, es capaz de operar a gran altura y tiene un mayor peso de despegue. Esto hace que el N5B sea ideal para uso agrícola, así como para aplicaciones en silvicultura.

El Piloto en Jefe Wang Quan expresó , “Con el S/N 003, me sentí bien acerca de las capacidades del avión desde la carrera inicial hasta el final del vuelo.”

El Sr. Wang Yijin, Comandante en Jefe del S/N 003 por otra parte expresó, “el avión voló bien. Nuestro piloto realizó un vuelo seguro y exitoso, un trabajo bien hecho.”

El Sr. Li Youhe, Jefe de Diseño del N5B, dijo, “el avión despegó y aterrizó muy suavemente. La actitud general aerodinámica de la aeronave fue buena. El S/N 003 es básicamente igual al S/N 001. Hay sólo dos diferencias.

La primera es que el S/N 003 tiene un altímetro de radio, mientras que el S/N 001 no. La otra diferencia es que en el S/N 003 hemos eliminado los problemas de estabilidad y e inquietud en la operación y mantenimiento.

El N5B es propulsado por un motor turbohélice Walter M601-F fabricado por GE Aviation en la República Checa, con una calificación en despegue de SHP 777 y calificación de operación continua de SHP 670. La velocidad de

El N5B pasando en Nanchang, China.

crucero del N5B es de 237 km/h (147 mph) con una velocidad de pérdida de sustentación de 98 km/h (60 mph). Su peso bruto es 2.348 kg (5,176 libras) con un peso en vacío de 1604 kg (3,536 libras), resultando en una carga útil de 744 kg (1.640 libras). Su envergadura es 15 metros (49.2 pies) con 4,75 metros (15,5 pies) de altura y una longitud de 12.82 metros (42 pies). El volumen de la tolva es de 1,6 metros cúbicos (422.6 galones).

El Jefe de Pilotos Wang Quang subiendose al avion para el vuelo de prueba.

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Aeroaplica con más capacitación y nuevos atractivos en AgroActiva 2011 La intención de los organizadores es repetir los vuelos de bautismo y las acrobacias, además de las charlas en el salón auditorio. Como adicional se está armando una muestra de aviones antiguos.

La edición 2010 de AgroActiva tuvo un sector que despertó interés de entendidos y público en general, el espacio destinado a los aeroaplicadores. La creciente actividad de aviación agrícola, la necesidad de difundir cuestiones relacionadas a la misma y la posibilidad

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de brindar un atractivo especial al público impulsaron a sumar Aeroaplica a la clásica muestra de agro argentina en 2009; potenciándolo en la edición del último año.

Para 2011 las expectativas van en aumento porque “la repercusión que tuvo el sector en la feria fue muy buena”, aseguró Cristian Belingueres. Hace pocos meses la Cámara de Aeroaplicadores de la provincia de Buenos Aires (CAPBA) eligió nuevas autoridades y junto a la Cámara santafesina está trabajando

para la próxima edición de AgroActiva.

Con la mira puesta en la exposición siguiente Belingueres agradeció “a los sponsors que participan con sus productos y hacen un aporte fundamental para poder armar el espacio, como así también a los aeroaplicadores que llevan los aviones y le dan vida a las actividades que armamos”. También invitó a los que aún no han participado a que se sumen a las cámaras como asociados y a AgroActiva con sus equipos.

Por su parte, Adrián Torres remarcó que “fue una oportunidad excelente para llegar al público en general que no conoce la actividad y muchas veces está mal informado por noticias erróneas que se encuentran en los medios de prensa”. En este sentido, se creó un ámbito en el que especialistas mostraron que es un trabajo profesional y tuvieron la posibilidad de dialogar con alumnos de escuelas y universidades sobre las características de la aviación agrícola.

Para ello la Federación nacional aportó su colaboración en el salón auditorio que “contó con disertantes de Argentina y otros países del mundo. Fue una experiencia muy alentadora y por eso trataremos de potenciarlo”, indicó Belingueres.

Otros atractivos Además de la capacitación y los stands de empresas del rubro, los vuelos de bautismo serán un atractivo más de los que presentará Aeroaplica en la exposición para difundir la actividad, “con los chicos de las escuelas, como salida laboral a futuro para los pilotos, que hacen falta hoy en el país”, puntualizó Torres.

Seguramente también habrá acrobacias aéreas y como adicional los organizadores del sector están tratando de conseguir aviones antiguos, de los primeros que trabajaron en el agro en Argentina, para mostrarlos y armar una cronología de cómo fue evolucionando la actividad en lo que hace a tecnología.

Por último, Cristina Belingueres quiso dejar en claro que “los pilotos que hacen acrobacias en la muestra son acróbatas profesionales que tienen licencia para hacer ese tipo de pruebas. Los aeroaplicadores muestran su actividad en el sector de las demostraciones dinámicas en el campo con pulverización y siembra”.

índice.

A.E.R.O. (APS)...................................... 24 Aero Agricola Santos Dumont Ltda...... 17 Aero Engines........................................ 19 Agrinautics............................................ 22 AgroSpray ........................................... 10 AgSur Aviones...................................... 13 Air Tractor Inc......................................... 8 Airforce Turbines Service..................... 11 Aravia S. A............................................ 17

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