agairupdate.com Edición en español Marzo 2013
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Ensayo de deposición
Avión de largo porte El Cuerpo de Bomberos Militar de Mato Grosso adquiere dos Air Tractor modelos AT-802F
Destinadas a cumplir con el cuerpo de Bomberos Militares junto a la Secretaria de Estado y Seguridad Pública del estado de Mato Grosso.
Nuevos conceptos, nuevas tecnologías, nuevos volúmenes de caudales
Como en tantos otros segmentos que incluyen el agronegocio y sus respectivas prácticas culturales
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keep turning...en esta edición agairupdate.com | edición en español | marzo 2013
10 Ensayo de deposición avión de largo porte 18 Fumigadores, vacas y rifles 24 Una conversación con Dick Reade WRK viaja por el mundo asistiendo en la calibración de equipos de aplicación y ensayos de deposición..
A mediados de los años 60 tenía una empresa con dos aviones en el sudeste de Texas volando el venerable Stearman de 450HP.
AgAir Update tuvo la oportunidad de sentarse a conversar con el Sr. Dick Reade
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Nuevos conceptos, nuevas tecnologías, nuevos volúmenes de caudales Como en tantos otros segmentos que incluyen el agronegocio y sus respectivas prácticas culturales
Una sección especial dedicada a la industria forestal y combate al fuego
F12 El Cuerpo de Bomberos Militar de Mato
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Grosso adquiere dos Air Tractor AT-802F Vuelo de Traslado a Argentina del Fire Boss
8 Acontecimientos Próximos 6 Desde la Cabina 22 En Mi Opinión 29 El equipo de seguridad de la FAA En la tapa y en esta página: Ensayos de deposición en el avión de largo porte DC-6. Ver artículo en la página 10C.
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EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com
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Bill Lavender bill@agairupdate.com
Ruddiggar Alves Da Silva de ABA Manuteção de Aeronaves in Bahia, Brazil y yo hablamos acerca de mantenimiento de aeronaves.
El Fire Boss viene a América Latina
En Noviembre del año pasado, Wipaire de Minneapolis, Minnesota entregó el primer Fire Boss AT-802F a Rosario, Argentina. El AT-802F Fire Boss está equipado con la PT6A67F capáz de producir 1.600 HP. Tiene los flotadores Wipline 10.000 que pueden recoger 800 galones de agua en unos 15 segundos. Este no es el primer avión de combate al fuego entregado en América Latina. Sin embargo, con la instalación de los flotadores y el primer Fire Boss, significa que los operadores de America Latina están por entrar en una continua expansión de sus servicios. En los Estados Unidos, el combate al fuego con aviones comenzó hace unos 20 años a partir del esfuerzo de John Hunt de Arizona. Hunt luego viajó a Chile para ayudar a desarrollar un programa de combate al fuego con aeronaves de ala fija. En realidad, el AT-802 fue desarrollado originalmente para el combate al fuego. Nadie sabía, excepto, por supuesto Leland Snow, que se iba a convertir en el avión favorito de alta producción para tratar cultivos. Se han construido más de 300 unidades. Con una tremenda visión, Leland Snow sabía el futuro del AT802 y ahora del AT-1002. Algún día, quizás miremos hacia atrás para ver al AT-1002 tratando cultivos como su “hermano menor”, el AT-802, como así también combatiendo fuegos por el mundo. Cuando el combate al fuego comenzó a hacerse popular en los Estados Unidos, fue luego una gran resistencia por parte de las reparticiones estatales. Estas entidades consideraban que estaban haciendo un buen trabajo con los tanques pesados y operaciones terrestres. El problema era que no se daban cuenta de lo eficiente que podría ser el AT-802 para combatir fuegos. En vez de esperar a que el fuego se desarrolle en gran magnitud, el AT-802 puede apagarlo a la primer indicación de humo. Este método de operación no cayó bien a la manera tradicional que tenían de operar. Hoy,
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desde la cabina
eso ha cambiado y el AT-802 es parte integral de la lucha al fuego en los Estados Unidos. Todo parece indicar que esta situación se va a repetir en América Latina. Chile ya tiene establecido una flota de combate al fuego con aviones y helicópteros. Viajé a Chile en Enero de este año para interiorizarme aún más de la actividad en el país. Va a leer acerca de este viaje en próximas ediciones de AgAir Update. Considero que América Latina está lista para que sus operadores se expandan en la actividad del fuego. El mundo requiere mejor protección de sus bosques. Las organizaciones gubernamentales y propietarios de extensiones de terrenos pueden aprender y beneficiarse de la historia del combate al fuego en los Estados Unidos. En lugar de tratar de reorganizar procedimientos largamente establecidos, los aviones agrícolas están listos para comenzar la batalla en América Latina. Para ayudar a los pilotos a entrenarse en su nuevo papel, AeroGlobo-Lane Aviation, representante de Air Tractor en Brasil y distribuidor en los Estados Unidos, ya han instalado en Botucatu el primer simulador de Air Tractor certificado por la FAA. La lucha al fuego es muy diferente al vuelo de fumigación. Cada carga es pesada y se descarga de una vez, al contrario de las múltiples pasadas con el tratamiento de cultivos. A veces, el humo puede ser un obstáculo, la ubicación del fuego puede ser también causa de preocupación, lo que significa que es necesario un entrenamiento adecuado para combatir el fuego con el avión. La peor situación para un piloto es fallar en apagar un incendio por falta de entrenamiento. Esto es muy cierto en el caso del FireBoss At-802F equipado con flotadores. Una falla de ese tipo envía un mensaje erróneo a la entidad contratante, sea estatal o privada. La industria ya ha enfrentado a esta situación con los pilotos fumigadores haciendo un mal trabajo en los cultivos. Háganlo bien de entrada. Entrénense. vea Cabina pagina 8C
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correo de agair update enero Recién recibo aquí en Novo Hamburgo-RS-Brasil la edición de Enero de AgAir Update en portugués, está linda! Felicitaciones a todo el equipo! Cristina Coria Novo, Hamburgo, RS Brasil Hola Cristina, Amiga de tanto tiempo, de los dias en que nos ayudabas a poner las ediciones en los sobres para enviarlas a Brasil, tu y espero que otros once en Novo Hamburgohan recibido la edición de AgAir Update. Gracias por avisarme de la entrega, ya que es importante cumplir con las fechas de entrega en Brasil- Bill
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Varias compañías van a expandir su actividad en el combate al fuego. Esta expansión tiene mucho potencial. Estoy seguro que aquellos que lo hagan en América Latina van a hacer un buen trabajo, ayudar a mantener una buena imagen y demostrar que la industria está orgullosa de formar una parte importante en el mundo.
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Ensayo de deposición
Avión de largo porte
by Lynn Baxter, WRK of Arkansas LLC WRK viaja por el mundo asistiendo en la calibración de equipos de aplicación y ensayos de deposición. La experiencia de Dennis Gardisser y Richard Whitney fueron puesta en práctica para ayudar a ajustar un DC-6 de NRC- Corporación de Respuesta Nacional y FAT- Florida Air Transport en Miami en la deposición óptima de aceites dispersantes. NRC tiene varios aviones de tamaños similares esparcidos por el país para la respuesta rápida de derrames de petróleo. El Servicio de Guarda Costas requiere que
estos equipos estén en cumplimiento con las normas ASTM. Dennis y Dick arribando luego del mediodía a las instalaciones de FAT en Miami. Todos los equipos de ensayo habían sido enviados en contenedores especiales. Luego de las presentaciones al equipor de NRC y los dueños de FAT Mark Wolf y Carlos Gomez, se dirigieron al aeropuerto de Opa Locka para conducir una reunión de prevuelo con los pilotos. Los ensayos se iban a llevar a cabo el próximo dia en el aeropuerto de Dade Collier, a unas 40 millas al oeste en los
El DC-6 de Florida Air Transport se acomoda para hacer un ensayo de deposición en una pasada a baja altura
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everglades. Una vez que se aclararon los procedimientos, nos fuimos a tomar unos cocktails antes de una cena en un buen restaurant en Miami Springs, preparada por Mark Wolf, el cual obviamente no era desconocido por el personal del restaurante. El airport TNT está literalmente en el medio de la nada! Este lugar nos permitió realizar ensayos en el DC6. Los análisis de cuerda de WRK y el sistema DropletScan son una de las técnincas recomendadas por el ASTM. Se hicieron todos los preparativos y se
lanzó el DC-6 desde Opa Locka. Con un consumo de 400 galones por hora, no es permisible dar muchas vueltas. Se hicieron varios ensayos con ajustes para mejorar la deposición. Este sistema de barras es similar pero muy diferente de la mayoría de los sistemas que se emplean en la fumigación con los cuales trabaja WRK. La barra está arriba del ala. Un avión es un avión y en poco tiempo, las variaciones resultaron ser menores de 10 %, lo que es excelente en cualquier avión. De regreso en Opa Locka, se condujeron varios ensayos de flujo para cumplir con el segundo requerimiento de ASTM (American Standard for Testing and Materials). Los parámetros de operación eran: 5 gpa, 150 mph, 150 pies de ancho de franja, 50 pies de altura con una carga paga de 3.200 galones. Todos los controles eran operados remotamente desde la cabina, con un motor diesel relativamente
pequeño propulsando la bomba centrífuga ubicada en el compartimiento de carga. Con un costo de dispersante de 130 dolares por galon, la carga de $416.000 dólares era costosa! La optimización de la franja de aplicación y las características del espectro de gota debería permitir a este avión realizar un excelente trabajo en la aplicación de dispersantes cuando se necesite. Para aquellos que les gusta el sonido de motores radiales, el ronroneo de estos 2800 caballos era maravilloso. Luego de una extensa charla de post vuelo y empacar, el grupo FAT recibió a WRK en un pub local para agasajarnos con un cena. El trabajo se realizó sin contratiempos y la hospitalidad fue excelente, pero Dennis dice que el tráfico de Miami no es para alguien del campo en Arkansas.
( De arriba hacia abajo) Una soga fina se emplea para colectar las gotas del sistema de aspersión del DC-6 cuando pasa por el lugar el ensayo. La velocidad del viento es crítica y se mide. El material de aspersión es circulado por una bomba centrífuga impulsada por un motor diesel ubicada en la panza del DC-6. El aeropuerto de Dade Collier esta ubicado en los Everglades de Florida, fue un lugar ideal para que el DC-6 haga pasadas a baja altura sobre la pista para los ensayos de deposición.
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El Cuerpo de Bomberos Militar de Mato Grosso adquiere dos Air Tractor modelos AT-802F La empresa Aeroglobo Aeronaves, en la ciudad de Botucatu SP, asociada a Lane Aviation, el mayor distribuidor de AirTractor en el mundo, fue la ganadora de la licitación de las dos aeronaves tanque, modelo 802F, a ser utilizadas para el combate de incendios, destinadas a cumplir con el cuerpo de Bomberos Militares junto a la Secretaria de Estado y Seguridad Pública del estado de Mato Grosso. La licitación en la modalidad presencial, con el menor precio global, comprendió la provisión de dos (02) aviones modelo AT-802F turbohélice, biplaza (dos estaciones de pilotaje con dos asientos) y doble comando con un conjunto completo de palancas (potencia, paso de la hélice y mezcla), utilizados en la lucha contra incendios, con tanque principal con una capacidad de 3.104 litros de substancias extintoras, con lanzamiento de entrada controlada por ordenador y ajuste de la descargan entrenamiento completo, garantía de operaciones, suministro de
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Aeroglobo utilizará su simulador adecuado para este modelo de aeronave para cumplir con el programa completo de capacitación requerido por esta venta. Los pilotos del cuerpo de bomberos utilizarán el sistema de simulación de vuelo más completo y avanzado para aviones agrícolas con gráficos realistas y precisión nunca visto. Los beneficios del entrenamiento de simulación van mucho más allá de la economía financiera. Todas las fases del vuelo, procedimientos normales hasta los procedimientos de emergencias, que no estaría sujetos en un avión real, serán llevados a cabo en el simulador, sin ofrecer al piloto los riesgos ni daños a la aeronave. Para proporcionar soporte más global a los clientes, además del soporte post-venta y garantía, Aeroglobo desarrolló este simulador de vuelo para aviones Air Tractor, el único en América Latina y el primero todo en portugués y español. Aeroglobo/Lane mantendrán a disposición de los bomberos durante todo el período de entrenamiento, un piloto comandante con experiencia comprobada para atender el Programa de Entrenamiento y utilizará su red de Centros de Servicio para proporcionar la garantía de las operaciones, suministro de piezas y componentes, mantenimiento preventivo, inspecciones y revisiones de las aeronaves.
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Mato Grosso es uno de los Estados de Brasil más afectados por los incendios forestales que causan gran daño, tanto humanos (pérdida de la vida) y ambiental (daño a la fauna y flora), causando también considerables consecuencias económicas. El avión modelo 802F está diseñado para uso en combate aéreo de incendios forestales debido a su capacidad para atacar el fuego rápidamente, antes de que este se extienda en tamaño en violencia. Rápidamente puede llegar a zonas con terrenos inaccesibles para equipos de tierra y es capaz de lanzan grandes cantidades de agua o químicos retardantes del fuego en cortos intervalos de tiempo. El AT-802F puede cambiar rápidamente de un fuego a otro, los primeros brotes de la extinción más espaciados. El AT-802F es un avión innovador diseñado desde el principio para luchar contra los incendios, utiliza un avanzado sistema patentado para índices de cobertura optimizada o vaciado su carga de 3.104 litros en 1,7 segundos con extrema precisión. Rápido, sensible, cómodo y fácil de pilotear, el AT-802F es un avión tanque de clase mundial.
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Vuelo de Traslado a Argentina del Fire Boss por Steve Lane Ver el Fire Boss en el hangar es impresionante. Su tamaño sobre flotadores y la potencia obvia es increíble. El hecho que tenga más potencia que el P-51 es increíble! Despegar de Minneapolis luego de los chequeos de sistemas fue rutinario aunque ocurrió un poco más tarde que lo deseado debido a detalles de último momento. El Huracán Sandy seguía revolviendo y el consiguiente viento de cola de 60 nudos me ayudó a recuperar algo del tiempo perdido. Aterricé justo antes de la puesta del sol en Tallahassee con suficiente tiempo para disfrutar de observar a la Fuerza Aérea divertirse con el T-45 antes que se hiciera de noche. A fantastic view of the Bahamas on the way to Puerto Rico
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Luego de una noche de descanso en Tallahassee, el vuelo a Lakeland fue agradable, a buscar el nuevo dueño, Darío Colombi. Darío estaba muy
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contento de ver el Fire Boss y feliz de ver que todo funcionaba bien en el avión. Luego de visitar la convención NBAA de Aviación Ejecutiva, estábamos listos para partir para Puerto Rico la mañana siguiente. Como siempre, Miami Center estaba muy ocupado pero nos atendieron muy bien con el seguimiento sobre las Bahamas y las islas Turks y Caicos donde San Juan Center nos llevó hasta el aeropuerto de San Juan. El tiempo de vuelo fue de 7 horas y 10 minutos e hicimos 150 nudos de promedio con una potencia muy conservadora de 3000 libras. El máximo es de 4789 de crucero. Aterrizamos con unas 3 horas de combustible remanente. La autonomía del 802 en configuración de traslado es impresionante!
El operador Million Air nos dio la bienvenida y nos dirigimos al hotel. Por la mañana, nos vendieron combustible a un valor de un dólar menor al que estaba anunciado ya que al dueño le encanta el avión y quiere ver más Fire Boss y Air Tractor parando en su rampa. Ahí es donde se me ocurrió cobrar para sacar fotos porque se acercó mucha gente para sacar fotos del inmenso anfibio. La mañana siguiente nos despertó con una temperatura de 30 grados y vientos leves. La humedad, típica del Caribe. Analicé la longitud de pista y obstáculos al final. Teníamos los tanques llenos y unos 500 galones en la tolva para el cruce del Caribe. Nos dieron permiso de tránsito y cuando la poderosa PT6A-67F
comienza a dar potencia, la tierra se estremece, rodamos unos 800 metros y con velocidad, nos fuimos al aire! Los flotadores anfibios ruedan casi sin notarse y en un viraje suave nos dirigimos a la baliza, luego al sur destino a Curazao. El Mar del Caribe tenía un azul maravilloso con algunos cúmulos desparramados. Los vientos alisios le daban un penacho blanco a las olas en otro hermoso dia en el Caribe. Unas cuatro horas después llegamos a Curazao, con otro desfile de personal del aeropuerto, cámara en mano saludándonos con sonrisas y preguntas acerca del Fire Boss. De allí nos dirigimos a descansar al hotel. Esta tarea de piloto de traslados es dura!
Preparándose para descansar esa noche en en el aeropuerto Internacional Luis Ribas Dominici de San Juan, Puerto Rico
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A la mañana siguiente, estábamos ansiosos de salir para Brasil, pero el “Instituto Nacional de Aviación Civil” in Venezuela no respondían a nuestro pedido de sobrevuelo. Finalmente, nos sugirió un controlador de Curazao de proceder hacia Venezuela y solicitar el permiso de sobrevuelo dentro de la FIR de Curazao. Por suerte, una amistosa voz de Maiquetía nos autorizó directo a Boa Vista, Brasil. Le dije adiós a Curazao e ingresamos en América del Sur. Venezuela estaba con tormentas y lluvia, típico de la región del Caribe, pero pudimos ascender para ver las torres de nubes y esquivarlas. El avión asciende muy bien, aun en clima caluroso con la tolva llena de combustible, luego de varias horas de cruzar el llano Venezolano el terreno asciende y la escenografía cerca de Canaima es increíble. Las cascadas y paredes verticales de rocas caen directo a la selva. El GPS me decía que estaríamos aterrizando en Boa Vista unos veinte minutos luego del ocaso, pero el paisaje requería algunos virajes para sacar fotos. Es la cascada más alta del mundo. Una puesta de sol increíble nos recibió en Boa Vista, Brasil. Las luces de la ciudad esconden el aeropuerto, pero el GPS me ayudó a encontrar la larga pista. Mientras rodábamos a la plataforma, pude notar tres brillantes Air Tractor que estaban emigrando al sur, estacionados prolijamente en fila. Completamos el grupo con el Fire Boss, también en su amarillo brillante de Air Tractor. Los próximos días transcurrieron sin incidentes con buen tiempo mientras cruzábamos el Orinoco, Amazonas hacia Alta
La elevación del terreno aumenta a 10.000 pies mientra cruzamos la Gran Sabana de Venezuela a Brasil
Floresta y Foz de Iguazú, el último punto en Brasil, rodeado por Paraguay y Argentina. Las Cataratas son fáciles de reconocer. La mañana siguiente amaneció con lluvia, niebla y más papeleo! El pronóstico daba claro para las diez de la mañana, pero no mejoró. Con los trámites en la oficina meteorológica, de impuestos, plan de vuelo y administración de aeropuertos completados nos fuimos al avión a eso de las diez y media en la lluvia. El dueño del avión, Darío, estaba ansioso de volar la última etapa y presentar su nuevo avión al comité de recepción en el aeropuerto de Rosario, Argentina. Nos dieron el permiso de tránsito para salir visual, pero era más por instrumentos que visual ya que era “mantenga rumbo
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de pista, ascienda a 4000 pies proceda a la intersección…intercepte el radial…”`Les había explicado a la oficina de plan de vuelo el equipo que tiene un avión de incendios. Comencé a rodar y me di cuenta lo bien que funciona la combinación de aire caliente con el aire acondicionado para aclarar las ventanas empañadas. Este avión me encanta! Con una visibilidad de 8 Km, despegamos hacia el sur. Cuando la torre nos pasó a la frecuencia de salida, solicité mantener 2500 pies para permanecer visual y con contacto con el piso. Todo esto mientras mi pasajero del asiento de atrás me pedía frenéticamente que sobre voláramos las Cataratas, a lo cual decliné ya que no quería cruzarme con algún avión de línea en aproximación. Iguazú es un aeropuerto internacional muy congestionado! Con el enorme Rio Paraná hacia nuestra derecha, seguimos la línea de frontera camino a Argentina. Luego de una hora de lluvia y niebla, el cielo comenzó a despejarse y comenzamos a disfrutar del sol sobre Argentina. Con algunos fuegos a la distancia, posiblemente intencionales, reflexionaba lo que iba a hacer este avión dentro de poco. La torre de Rosario nos dio una amable bienvenida y nos autorizó al aterrizaje con 25 nudos de viento y casi 40 grados! Por suerte, siguió un aterrizaje suave con un cliente contento al final de este hermoso viaje. El Air Tractor 802 Fire Boss es realmente un avión para pilotos!
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Fumigadores, vacas y rifles por Bob Wheat A mediados de los años 60 tenía una empresa con dos aviones en el sudeste de Texas volando el venerable Stearman de 450HP. El trabajo principal era arroz, soja y pasturas. En 1967, la campaña de arroz estaba muy buena, ya que en los dos condados donde volábamos habían 75.000 hectáreas de arroz, divididas entre tres empresas de fumigación, lo que lo hacía muy lucrativo tanto para pilotos como para los empresarios. Aquel día, el programa de vuelo estaba muy comprimido, la mayoría de los
La pista estaba a 800 metros del lote, en un área con pocas casas. Solamente había una casa cerca a la que ocasionalmente había que sobrevolar para tratar el lote. Nunca tuvimos problemas con los ocupantes porque sabían que hacíamos
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Finalmente se abrió la puerta de entrada y salió el campesino con rifle en mano. Sin embargo, aquella mañana, este campesino (no para el cual estábamos trabajando) estaba detrás de su casa alimentando las vacas. Cuando le pasé al lado, lo más lejos posible, una explosión sacudió al Stearman. Mirando alrededor del avión, buscando aceite o plumas, con el avión cargado al máximo, me alejé del lote no sabiendo que esperar. A medida que me alejaba,
El mantenimiento es una obligación, lo mismo con los CP!
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130 mph
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trabajos eran de fertilizantes sobre arroz emergente. Mi piloto y yo teníamos un trabajo temprano aplicando 20 toneladas de fertilizantes a un lote en particular. Comenzando temprano con los muchachos banderilleros en su lugar, cargué el Stearman con 1600 libras de fertilizante y despegué con la primer carga de la pista de pasto que pertenecía a uno de los campesinos.
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miré al ala derecha superior y pude ver que el cable de riostra delantero estaba roto y colgando. Nunca se me había cortado un cable y no sabía si el otro se iba a cortar debido a la carga alar o se iba a mantener hasta regresar a la pista. Con virajes suaves, regrese a la pista y aterricé lo más suave que pude hasta detenerme. Buscando el otro avión, lo vi en la distancia de regreso a la pista. Paré el motor y me bajé para estudiar la situación, en unos minutos, el otro avión aterrizó y se detuvo al lado mío. Saltando de la cabina, lanzó un insulto:
ese bast… me tiró con su rifle” Mientras hablábamos, descubrí que tenía roto un cable de rriostra. Mirando de cerca, vi que se había roto de un balazo, que le pegó al lado de la tuerca que lo aseguraba. Con la radio, le pedí a la secretaria que llamara a las autoridades y le pedí que me vinieran a ver en la pista. No tardaron en llegar , le mostramos el daño en el avión y mi piloto le explicó como observó al campesino tirarle a él también. Me subí al auto patrullero y nos dirigimos a la casa del campesino. Parando en la entrada a su propiedad, el policía lo llamó para que salga a conversar.
Se abrió la puerta de entrada y salió el campesino gritando: “no voy a salir mientras este allí ese piloto loco, me va a lastimar” El policía me pidió que vaya al vehículo hasta que lograra que el campesino salga de su casa. Así lo hice y el policía seguía llamando al campesino para que salga de la casa. Finalmente, la puerta se abrió y salió el campesino, portando su rifle. El policía se acercó al campesino y le sugirió que dejara su rifle, luego de unos minutos, lo hizo, dejando el arma en el suelo, la cual fue rápidamente capturada por el policía. Luego de una fuerte explicación de las leyes estatales y federales acerca de tirarle a un avión y las consecuencias
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que podía traer, el policía me hizo señas para que me acercara. Le pregunté a esta persona porque, luego de tantos años de volar cerca de su casa, un buen día decidió tirar contra nosotros? El campesino respondió: “ Decidí que el ruido de esas hélices hacen que mis vacas pierdan las crías”
tirar a nuestros u otros aviones? Le prometí que le llamaría antes de aplicar cerca de su casa. “Bien” pensó por un momento, “no, no les voy a volver a tirar”. El policía ofreció sus ideas, diciendo “Me voy a quedar con el rifle por ahora, hasta que termine la campaña, después vemos si se lo devolvemos”
cuantos terneros había
“Está bién, gruño el campesino, no estás enojado conmigo?” mirándome y ofreciendo un apretón de manos.
perdido, respondió que
“No, dije
Cuando le preguntamos
honestamente no sabía. Cuando le preguntamos cuantos terneros había perdido, respondió que honestamente no sabía.
“hemos tenido suerte hoy, no seamos enemigos tampoco” Por suerte, el ala del Stearman no sufrió daños mayores en su estructura y pudimos repararla rápidamente. Muchos años después me encontré con el individuo en un evento cívico. Se acercó a mí, me miró a los ojos y me dijo: “has causado más perdidas de crías de vacas?” y lanzó una carcajada. Nos dimos la mano y pidió disculpas admitiendo su error de juicio aquel día. Sin embargo, los tiempos cambian y cada día aparecen más artículos de algún fumigador al que le tiran. Algunas personas no se dan cuenta del daño, lastimadura o muerte que un proyectil puede causar al impactar en un avión.
El policía me preguntó si quería acusarlo legalmente, le pregunté a esta persona que si desistía de acusarlo, dejaría de
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en mi opinión
Como andar en bicicleta “Es como andar en bicicleta” Si no se ha subido a una bicicleta o no ha nadado en varios años, es una habilidad que no se pierde. Sin embargo, este viejo dicho no es necesariamente cierto en aviación agrícola. Este artículo va a ser difícil de escribir. He estado dictando el curso de piloto agrícola en Citabrias, Pawnee, Cessna 188 y Ag Cats como así también dando el curso de transición a turbina y llevando el Thrush con turbina a varios lugares,
en su mayoría el Medio Oeste durante el verano, para aplicar sobre trigo, soja y maiz. Me cuesta admitirlo, pero me toma uno o dos días adaptarme. Quizás porque me estoy acercando a la mediana edad,
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no tengo la mismas condiciones que tenía hacen 20 años. Pero, por cualquier razón, no es como andar en bicicleta. Quizás diga: “Pero, Roberto, Usted enseña esto y uno piensa que andaría bien siempre”. Bien, esto no es necesariamente el caso, especialmente sentado en el asiento de atrás del Thrush donde limitada visibilidad y mis pies y manos no están sobre los comandos (pero muy, muy cerca).
Este verano, llevé el Thrush más al sur, y realmente no realicé un buen trabajo. El último trabajo que había hecho había sido hacían 9 meses. Siempre he estado muy orgulloso de ser piloto fumigador y casi me enfermé pensando que no había hecho un buen trabajo al final del primer día. En realidad, estaba tan enojado que le cargué 400 litros de agua y salí a aplicar en campos que no había tratado antes. Los productores de la zona reconocen a nuestros aviones como aviones de entrenamiento y de esa manera, yo esperaba que no se preocuparan de sus campos. Con 3 galones por acre en mi Intelliflow, la aplicación simulada anduvo casi perfecta, mostrando 130 acres de aplicación. Bajé mi tarjeta de GPS y todas mis pasadas
estaban dentro de tolerancias, con la excepción de algunas. Si entraba al lote más de 2,5 metros fuera del eje, lo abandonaba y probaba de vuelta. Lo que quiero decir es lo siguiente: si quiere estar listo para comenzar a fumigar antes de comenzar la campaña, va a tener que practicar antes de comenzar, asumiendo que tienen campañas. Si no vuela todo el año, no se apure a subirse a esa bicicleta. Todos tenemos algunos días mejores que otros, aun el jefe y algún otro piloto as de la aviación agrícola. Ser un buen piloto fumigador profesional es parecido a ser jugador de tenis o golf profesional, o piloto de instrumentos, se tiene mantener entrenado y no es como andar en bicicleta! Esa es mi opinión y la mantengo!
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Una conversación con Dick Reade- Parte 2 El mes pasado, AgAir Update publicó la primera parte de nuestra entrevista con el Sr. Dick Reade. Lo siguiente es la conclusión de esa entrevista. AAU: Hablando un poco de la NAAA. Fue Usted el primer presidente de NAAA? Mr. Reade: Si, you fui el primer presidente de NAAA. Estábamos en una reunión de la Asociación de Cámaras de la Aviación en Washington DC y estaba muy metido en esa Asociación. Queríamos nuestra propia división separada del resto y ellos no lo aceptaban. Allí, sentado en DC, A.T.Morgan y yo comenzamos nuestra propia Asociación. AAU: Desde entonces, lo han puesto en el salon de la fama de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola en Jackson, Mississippi?
Mr. Reade: Si señor, eso es correcto. AAU: El Ag-Cat fue uno de los aviones de fumigación producidos más populares. Pasó por unos períodos de transición y desde entonces ha sido sobrepasado por otros fabricantes. Cuéntenos de su actividad con Thrush Aircraft. Mr. Reade: Mi socio, Dennie Stokes, es operador de Thrush. Cuando fusionamos nuestras empresas, incorporamos a Thrush en nuestro programa. Dennie comenzó con Ag-Cat, por ello entendía donde iba el programa de Ag-Cat. Una cosa siguió a la otra y se desarrolló el programa de Thrush. Somos uno de los dos representantes de Thrush en el país. Empleamos cuatro Thrush en nuestra operación. AAU: En el transcurso de los años, Usted ha logrado mucho. Cuales son algunos de los logros de los cuales se siente más orgulloso?
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Mr. Reade: Formar la NAAA para el beneficio de la industria tiene que estar al tope de mi lista. No podemos hacerlo solos y la NAAA ha ayudado a desarrollar nuestra industria en lo que es hoy. AAU: Usted está en el directorio del Museo de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola en Jackson, Mississippi, cuéntenos un poco de eso. Mr. Reade: Cuando adquirimos el Museo, nos eligieron para el comité. Jim Maxwell, yo y Vern Truett. James ya no está y fue remplazado por Drew Keahey. El useo incluye el trabajo forestal y otras formas de agricultura. Nosotros estábamos a cargo de la parte de Aviación Agrícola. AAU: Cuáles son algunos de los cambios o avances que ha visto en nuestra industria? Mr. Reade: El primero y el más importante es el paso del motor radial a la turbina. Nuestra productividad ha incrementado. El segundo es el manejo por parte de la NAAA de los problemas legislativos que nos afectan directamente. El tercero es el continuo desarrollo de la sofisticación en la industria. Electrónica en vez de banderilleros humanos, por ejemplo, ha sido muy ventajoso. AAU: En estos cinco años, la industria ha visto un gran avance. Cuál es su perspectiva?
Dick Reade, presidente de Mid-Continent Aircraft Sales and Service en Hayti, Missori Mr. Reade: En un futuro próximo, con los altos precios de las commodities y nuevos productos químicos, la aviación agrícola seguirá creciendo. Además, más automatización en los aviones. AAU: Si pudiera comunicar un mensaje a la nueva generación de pilotos agrícolas, cual sería? Mr. Reade: Use su ingenio, trabaje duro, sea seguro y tendrá futuro en esta industria. Esto concluye la entrevista de AgAir Update con el Sr. Dick Reade de Mid-Continent Aircraft en Haity, Missouri. Vea la entrevista completa en www.agairupdate.com
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Nuevos conceptos, nuevas tecnologías, nuevos volúmenes de caudales.… por Jeferson Luis Rezende Como en tantos otros segmentos que incluyen el agronegocio y sus respectivas prácticas culturales, también la aplicación aérea viene experimentando un nuevo momento de discusión de algunas de sus prácticas. Por alguna razón, no bien definida todavía, observamos el movimiento de agrónomos y agricultores en la dirección opuesta a la continuidad del uso de los volúmenes de flujo más bajos: 10 L o menos por hectárea.
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En algunos lugares en Paraná y Santa Catarina, por ejemplo, la resistencia al uso de las aplicaciones de 10 L/ha se han acentuado. No hay un motivo técnico efectivo, puntual, para justificar esto. Sólo una preocupación de que “quizás” 10 L son muy poco. Debido a esto, algunas industrias químicas comenzaron a preocuparse por este tema al punto de llevar al campo información y recomendaciones,
pregonando el uso de “al menos” 20 L por hectárea en tratamientos fungicidas. De hecho siempre he sido un poco crítico sobre el uso indiscriminado de aplicaciones de bajo volumen, de la manera que han sido y todavía son utilizadas en Brasil. Defiendo que se tenga discreción y sentido común. Que se observen problemas técnicos, tales como: topografía, condiciones climáticas, obstáculos, etc..; para que luego se fije la tasa de aplicación a ser utilizada.
En un trabajo en el que participamos con Fundação ABC de Castro (PR), con el objetivo de evaluar los tratamientos fungicidas en maíz, terminamos recomendando el V.V de 15 L/ha como la opción más adecuada para la región centro-sur de Paraná. Los resultados mostraron que 20 L eran mejor que L 10, sin embargo, los investigadores encontraron que con 15 L se alcanzaría calidad con un costo/beneficio razonable.
en fundaciones o universidades que impliquen el uso de la tecnología aeroagrícola. Esto termina por hacer que los cambios sucedan de manera aislada y a menudo de forma equivocada.
Por desgracia, en Brasil no se llevan a cabo muchos experimentos de investigación
La aplicación aérea ha demostrado su validez a lo largo de los años para el sector de la producción agrícola, realizando operaciones rápidas y seguras, para garantizar el mantenimiento de la productividad de los cultivos. Incluso en estos tiempos de conflicto de conocimientos técnicos, consecuencia de la desinformación y una pequeña
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cantidad de personal especializado para difundir técnicas e información práctica. De hecho, probablemente el trasfondo de estos conflictos es el resultado de operaciones fracasadas, servicios mal hechos... operaciones que resultaron mal, que por falta de un servicio de post- venta, o por cualquier otra razón, han contribuido a la aparición de este movimiento contra los pequeños volúmenes de aplicación. En cualquier caso conviene señalar que los diferentes flujos existentes y volúmenes utilizados en varias regiones
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de Brasil, están dentro de la los estándares técnicos requeridos por instituciones nacionales e internacionales de investigación. Es decir, no hay porque temer a la tasa de aplicacion de 10 L/ha. Pero, sin duda deben considerarse las peculiaridades de la zona donde se realizará el vuelo y los otros factores que contribuyen a su éxito, para luego definir cuál es la mejor opción. Lo que los nuevos tiempos no admiten más, no se aceptan, son imposiciones. Más que nunca la aviación agrícola está ganando importancia y protagonismo en el escenario agrícola, porque es una herramienta estratégica que contribuye a la suma de los esfuerzos del empresario rural en busca de éxito. Fue piloto agrícola. Se especializa en agronegocios y miembro voluntario investigador NATA-PR/UNICENTRO. RTV da Inquima. Guarapuava (Pr).
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• Recuerde, si está fumigando cultivos, se encuentra en un entorno de cables. Siempre realice un reconocimiento!. • Tenga en cuenta que nuevas torres y líneas de alta tensión se instalan con mayor frecuencia. • Utilice personal de tierra con radios de dos vías para ayudar a mantenerlo lejos de los cables y peligros. Trabaje en equipo • No permita que las distracciones alejen su atención de sus obligaciones de vuelo. Mantenga una imagen mental de donde está en relación con peligros conocidos. • Practique la alerta situacional en cada vuelo. • Tenga en cuenta que es mejor interrumpir una pasada que impactar con algo y que los cables algo son difíciles de ver abajo. • Recuerde que casi todos los impactos con cables se deben a pilotos que pierden noción de su proximidad a los obstáculos o simplemente por no saber que están ahí. • Tenga mucho cuidado cuando vuela directamente sobre un obstáculo. Trate de mantenerlo a su lado para que pueda verlo. • Tenga cuidado con el efecto del viento (sobre todo cuando va en dirección del viento) cuando se encuentra en la proximidad de obstáculos. • Trate de no volar hacia la pendiente al hacer una pasada sobre terrenos irregulares. Considere el uso de un leve “recorte hacia arriba”. No mire hacia atrás a la franja durante una carrera de aplicación. • Transporte por encima de cinco y manténgase con vida! • Manténgase competente. Mantenga un alto nivel de habilidad y capacidad para lograr giros escarpados y ascensos cerca del suelo. • Mantenga la velocidad de vuelo. No supere ángulos críticos del inclinación. Evite maniobras abruptas o brutas.
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