Março 2011 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português Março 2011

In cl ui nd o

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Adubando com o “Sapão” na África do Sul nesta edição: Morre o fundador da Air Tractor, pai da aviação agrícola moderna Fazendo mais com menos • Os Fire Boss AT-802A da Macedônia • Fique com as duas O Air Tractor número 400 decola • “Como vai a aviação agrícola nesta super-safra?”

Depois da tristeza • (Não) durma no ponto Março 2011

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Morre o fundador da Air Tractor, pai da aviação agrícola moderna Wichita Falls, TEXAS – Leland Snow, fundador e presidente da Air Tractor, Inc., e inventor da moderna aeronave aeroagrícola, morreu na manhã de domingo, 20 de fevereiro de 2011, enquanto corria perto de sua casa. Ele tinha 80 anos de idade.

Snow deixa um legado de 53 anos de projetos aeronáuticos e inovações que resultaram na era do avião agrícola moderno. A Air Tractor, a empresa que ele fundou em 1972, produz as aeronaves agrícolas mais famosas e bombeiros aéreos monomotores para combate aéreo a incêndios. A linha de produtos da empresa inclui aeronaves com capacidades para 400, 500, 600, 800 e 1.000 galões, com motorizações a pistão e turbina da Pratt & Whitney. Eles são usados para aplicações agrícolas, reflorestamento e combate a incêndio, erradicação de plantações de narcóticos, transporte de combustível, combate a pragas de gafanhotos e limpeza de derramamento de óleo em águas costais.

Aeronaves Air Tractor são encontradas trabalhando não só nos Estados Unidos mas em todo o globo: Canadá, México, América do Sul e Central, África do Sul e do norte, Austrália, Nova Zelândia, Espanha, Itália, Croácia, Macedônia, Arábia Saudita e Coréia do Sul. Leland Snow projetou seu primeiro avião agrícola, o S-1, em 1951. Aos 23 anos, Snow completou os testes de vôo do S-1 em 1953. O S-1 de Snow fez aplicações de sólidos e líquidos no Vale do Rio Grande, no Texas, e na Nicarágua até 1957. Ao S-1 se seguiram os modelos S-2A e S-2B, os quais foram construídos quando Snow se mudou para uma fábrica em Olney, Texas, em 1958.

Em 1965, Leland Snow vendeu sua empresa para a Rockwell-Standard e foi nomeado diretor da divisão Aero Commander. Durante esta época, o modelo S-2R foi desenvolvido e recebeu o nome Thrush. As primeiras 100 aeronaves Thrush foram construídos na divisão de Olney, antes da fábrica ser fechada e a produção dos Thrush transferida para a Geórgia em 1970. mais de 500 aeronaves foram produzidas pela Snow Aeronautical Corporation e pela Rockwell-Standard em Olney.

Snow exonerou-se da Rockwell e devotou os dois anos seguintes ao projeto da Air

Tractor. A construção começou em 1972 com o Air Tractor AT-300, o qual depois se tornou o AT-301. A primeira aeronave motorizada com turbina, o AT-302, foi introduzida em 1977. Em 1990, a Air Tractor lançou o AT-802, o maior avião agrícola do mundo. Em 2011, mais de 400 AT-802 tinham sido produzidos.

Em 2010, a Air Tractor entregou a aeronave número 2.500 para uma empresa no Brasil. Em 2010, a Air Tractor produziu 123 aeronaves e suas vendas internacionais foram mais da metade de seus negócios.

Envolvido ativamente no projeto e fabricação de aeronaves Air Tractor até sua morte, Snow também foi um grande apoiador e contribuidor da indústria da aviação agrícola, ajudando a promover a aviação agrícola, a educar o público sobre os benefícios da aviação agrícola e ajudando esforços para treinar jovens

pilotos para introduzi-los na carreira da aviação agrícola. Para este fim, a Air Tractor lançou em 2008 uma aeronave agrícola de 500 galões e dois assentos, o AT-504, o qual foi especificamente projetado para treinamento em aplicações reais.

Em julho de 2008, Leland Snow transferiu a propriedade da Air Tractor, Inc. para seus empregados através de um Plano de Propriedade de Ações por Empregados. Naquele mesmo ano, Snow publicou uma autobiografia de sua carreira aeronáutica, Putting Dreams to Flight (“Pondo Sonhos para Voar”). Snow era um corredor devotado, incluindo duas participações na maratona de Nova Iorque. Era comum vê-lo correndo nas ruas de sua vizinhança em Wichita Falls.

Doações em sua memória podem ser feitas para o Professional Aerial Applicators Support System (PAASS),

Leland Snow o qual é um programa de segurança para pilotos patrocinado pela National Agricultural Aviation Association (www. agaviation.org). Faça um cheque nominal para a NAAREF (National Agricultural Aviation Research & Education Foundation) e envie-o para: NAAA, 1005 E Street SE, Washington, DC 2003-2847.

Uma Lenda nos deixa, mas seu espírito permanece No domingo 20 fevereiro, recebi um telefonema. Eu sabia que um dia esta ligação viria, mas era impossível saber quando. Me disseram que Mr. Leland Snow, fundador da Air Tractor, tinha falecido. Quem quer que leia este texto deve saber quem Mr. Leland era. Não preciso explicar. O que eu quero é passar os sentimentos e pensamentos que eu sei que todos nós temos não importa que tipo de aeronave voamos, para aqueles que

não voam, e até para aqueles que podem não ter conhecido Mr. Leland.

Com uma carreira que começou com a primeira aeronave Snow no verão de 1953 até hoje, Leland Snow mudou a face da aviação agrícola para sempre, levando-a dos dias do Stearman biplano até o AT1002, quase dez vezes mais avião.

Minha experiência com Mr. Leland começou no outono de 1979. Eu tinha decidido “subir” do meu Ag-Cat modelo

Mr. Leland Snow com o editor de AgAir Update, Bill Lavender, no congresso da NAAA de 2010

B com motor radial de 600 hp para um avião turbina. Na época, eu mal podia juntar o dinheiro suficiente para optar pelo motor PT6A-11AG mais barato, que a Air Tractor esteva por oferecer em seu AT-400 e a Thrush já oferecia em sua aeronave de 400 galões.

Mr. Leland me prometeu que se eu esperasse um pouco mais, o Air Tractor com o motor -11AG estaria disponível. Sendo jovem e impaciente, decidi comprar o Thrush.

Ao longo dos anos, meu caminho se cruzou com o de Mr. Leland muitas vezes.

Parece que em cada conversa que eu tinha com ele, eu saía sabendo um pouco mais sobre algo do que eu sabia antes.

No congresso da NAAA de 1988 em Mobile, Alabama, abordei Mr. Leland, explicando como eu estava por “escrever” um jornal de aviação agrícola. Ele me ofereceu encorajamento, mas não sei se ele realmente acreditou em mim. Ele me permitiu tirar sua foto ao lado de um Air Tractor.

Nosso relacionamento cresceu com os anos. Sempre que eu queria me comunicar com ele, ao invés de veja Snow pagina 4

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Snow interromper seu dia com um telefonema, eu lhe enviava um fax, quando todo mundo já estava usando o e-mail. Ele sempre respondia com um fax escrito a mão. Tenho certeza que ele fazia o mesmo com muitos outros.

Um dia um fax dele chegou na minha mesa: “Bill, se possível, por favor, quando você fotografar um Air Tractor em vôo, não faça a hélice aparecer parada. Parece que o avião teve uma pane de motor”.

No que li isto, pensei, “Ele tem razão”.

Não sendo um fotógrafo treinado, eu tinha ficado orgulhoso quando consegui ajustar o tempo de exposição da câmera para “parar” a hélice, como se o avião estivesse planando no ar. Mr. Leland não via assim. Daquele dia em diante, sempre me assegurei que a hélice de uma aeronave em vôo aparecesse borrada na foto, para mostrar que ela estava girando.

Em outra ocasião, eu estava ouvindo Mr. Leland dar uma palestra em um congresso. Ele estava explicando como a Air Tractor avançava desenvolvendo novas ideias para melhorar seus aviões.

Saí daquele encontro depois de ouvi-lo dizer: “A tecnologia não dá ré”. Uma maneira simples de explicar, mas nada mais verdadeiro, e estas palavras ficaram

comigo desde então.

Durante os mais de 50 anos de Mr. Leland na aviação agrícola, ele testemunhou muitas mudanças, em especial nos aviões. Seu primeiro projeto de avião agrícola tinha o piloto em uma cabine aberta, sentado logo atrás do motor radial, com o hopper atrás do piloto. Que diferença para hoje, com o piloto sentado atrás do hopper, em uma cabine com ar condicionado, com air bags nos cintos de segurança, guiado por um GPS de alta tecnologia, equipamento de aplicação sofisticado e motorizado com uma turbina PT6A. A aviação agrícola de todo mundo sentirá falta e se lembrará de Leland Snow. Não sabemos o quanto dos avanços aeronáuticos que nos beneficiam hoje são esforços seus. Mesmo aos 80 anos de idade, ele nunca parou de trabalhar no sentido de fazer do Air Tractor o melhor avião possível. Ele aumentou os limites de nossa imaginação com tamanhos de hopper cada vez maiores, melhoramentos nas células e motores mais potentes, expandindo até entrar no mercado militar com o AT-802U. Espero que eu possa aproveitar minha vida tanto quanto Leland Snow.

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Adubando com o “Sapão” na África do Sul

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AERO AGRICOLA SANTOS DUMONT LTDA.

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

nesta edição: Fazendo mais com menos • Os Fire Boss AT-802A da Macedônia • Fique com as duas O Air Tractor número 400 decola • “Como vai a aviação agrícola nesta super-safra?”

A FAA concede STC para o sistema de pulverização aérea Spectrum Electrostatic para aeronaves agrícolas Air Tractor • Depois da tristeza • (Não) durma no ponto Fevereiro 2011

na capa Adubando com o “Sapão” na África do Sul Eugene Kalafatis da Heli Tractor aplica adubo com seu UH1H “Sapão” na África do Sul Veja página 6

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Ser v in d o a Indústria A eroná uti ca de Com bat e ao F ogo e Ref l ore s t a me n t o

papo de cabine

Fazendo mais com menos Nota do Editor: Com a expansão de AgAir Update Latinoamerica de seis para doze edições por ano e sua publicação em dois idiomas, português e espanhol, AgAir Update poderá fornecer uma mensagem mais abrangente para seus leitores, a qual incluirá combate aéreo a incêndios e aplicações em reflorestamento.

Três ou quatro edições de AgAir Update Latinoamerica por ano terão uma seção sobre combate aéreo a incêndios e reflorestamento, como acontece em sua edição em inglês.

Esta seção especial é chamada de AirFire & Forestry. Seu editor é Marc Mullis, um piloto de AT-802 em atividade em combate a incêndios e reflorestamentos, com mais de 25 anos de experiência aeroagrícola. Sei que acharão seus comentários valiosos.

Embora o combate aéreo a incêndios tenha começado primeiro em outros países, seu crescimento tem sido fenomenal nos Estados Unidos. Agora, este tipo de aviação está crescendo em países latino-americanos. Acredito que, embora a maior parte da informação seja de origem americana, que os leitores latino-americanos aprenderão e se beneficiarão com esta informação.

A medida em que este mercado se desenvolve e cresce na América Latina, ele estará nas páginas de AirFire & Forestry, fazendo dela uma publicação efetivamente global. —Bill Lavender O tumulto econômico que circundou o globo afetou todos os aspectos da sociedade de um jeito ou outro.

Os inevitáveis cortes orçamentários que seguem uma depressão destas certamente terão um enorme impacto no combate ao incêndio. Vários estados americanos já anunciaram uma redução no número de equipes de combate

a incêndio com dedicação plena, e o governador recém-eleito da Califórnia, Jerry Brown, anunciou uma redução de um terço no orçaamento da CalFire. Na maioria dos estados do oeste, a maior parte dos orçamentos de combate a incêndio se referem a aeronaves. Estas são caras e podem queimar dinheiro mais rápido do que um fogo descontrolado queima vegetação seca. Estes cortes podem estar ocorrendo justo quando a parte oeste dos Estados Unidos está em condições de ter sua pior temporada de fogo em anos. As últimas quatro temporadas tiveram atividade abaixo da média, e as chances são de que 2011 será acima da média. As chuvas do final de verão produziram vegetação combustível abundante, e o desenvolvimento de um padrão climático tipo La Niña preparou o palco. Será interessante ver o que acontecerá se este ano realmente apresentar incêndios intensos. Porém, os estados não são os únicos sentindo os

nesta edição Morre o fundador da Air Tractor, pai da aviação agrícola moderna................................................................................................................ 3 Uma lenda nos deixa, mas seu espírito permanece ....................................................................................................................................... 3 Fazendo mais com menos................................................................................................................................................................................ 5 Adubando com o “Sapão” na África do Sul...................................................................................................................................................... 6 Os Fire Boss AT-802A da Macedônia viajam para a Espanha para inspeções anuais.................................................................................. 10 Volare - Fique com as duas............................................................................................................................................................................ 12 O Air Tractor número 400 decola................................................................................................................................................................... 14 “Como vai a aviação agrícola nesta super-safra?”........................................................................................................................................ 16 Depois da tristeza.......................................................................................................................................................................................... 18 A FAA concede STC para o sistema de pulverização aérea Spectrum Electrostatic para aeronaves agrícolas Air Tractor...........................20 (Não) durma no ponto................................................................................................................................................................................... 22 FAA pesquisa preocupação de aeronavegabilidade para os Air Tractor....................................................................................................... 24 Histórias de uma safra de milho..................................................................................................................................................................... 26

impactos, posto que todas as agências federais americanas também estão sofrendo um severo aperto de cinto.

Recentemente comentei sobre o valor de redes sociais como o Facebook para manter pilotos-bombeiros de todo o mundo conectados. Desde então, a Geórgia anúnciou que toda sua informação referente a combate a incêndios será postada no Facebook. Sei de várias outras agências estaduais que tem páginas na rede; o Serviço Florestal do Texas posta informações tais como oportunidades de treinamento. Me faz pensar se sites governamentais como o Inciweb podem ficar obsoletos em breve.

Vivemos em um mundo em mutação.

Mark Bickham, que chefiou o Programa Nacional de Bombeiros Aéreos Monomotores da infância até a maturação se aposentou recentemente. Bickham fez um excelente trabalho na supervisão do programa e sua falta será sentida.

Sua interação pessoal com tripulantes e empresários era sempre bem-vinda nesta era de governo centralizador. Boa sorte, meu amigo, e eu espero que sua aposentadoria não seja o fim de suas visitas às bases de combate a incêndios.

A temporada do fogo de 2011 está chegando. Estou no oeste do Texas enquanto escrevo isto, e não me surpreenderei se for chamado a qualquer momento. A previsão para esta parte do país é de muito alto risco de fogos pelo menos até abril. Espero que todo mundo acrescente algo a seu programa de treinamento além da presença.

Lembrem-se de manter a segurança em primeiro lugar e espero ver vocês sobre as montanhas qualquer dia desses.

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Adubando com o “Sapão” na África do Sul por Eugene Kalafatis Heli-Tractor Muitos de vocês tem acompanhado minhas histórias nestes anos. Vocês tem visto nossa frota de helicópteros crescer de um R22 para um R44, depois o Enstrom e agora o grandão – o UH-1H “Sapão”. Porque o “Sapão”? O “Sapão” me permitiria ser produtivo o ano inteiro. Eu poderia pulverizar e adubar no verão e atender ao meu primeiro contrato de combate a incêndio durante o inverno.

Na busca por O “Sapão” saindo de um “Sapão”, uma curva com sua achei uma carga externa.

máquina excelente e homologada da Garlick Helicopters de Montana.

Um amigo meu sul-africano agora está tocando a Garlick e me convenceu de que o “Sapão” deveria ter o motor grande de 1.400 SHP , assim como outros “melhorias” instaladas. Depois de comprar o helicóptero, me foquei em algo que nunca tinha sido feito na África do Sul – adubação por helicóptero.

Tenho boas relações na Nova Zelândia por minhas experiências com o equipamento de pulverização HeliPod para o R22 e o R44. Meu coração bateu mais rápido quando descobri a IMS Helicopter Equipment Specialist da Nova Zelândia. Eles vendem baldes de adubação para helicópteros! Contatei o proprietário da IMS, Richard Lane.

Ele prazerosamente me enviou fotos e especificações com opções disponíveis para um balde de adubação que poderia facilmente lidar com uma tonelada de adubo.

A IMS chama seus baldes de baldes de polvilhamento Ground-Effect. Os baldes da IMS são simples, “limpos” e

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muito bem feitos. Não há mangueiras hidráulicas ou reservatório de fluido. Eles também são significativamente mais baratos do que os modelos americanos.

Expliquei ao Richard o que eu queria, e que eu estaria usando um “Sapão” para o serviço. Eu precisava da capacidade de polvilhar até 500 a 600 kg/ha em uma faixa; mas a maioria do meu trabalho seria entre 100 a 250 kg/ha. Richard disse que iria fazer um balde especial para mim.

A IMS instalou um grande espargidor movido por um motor Honda V-Twin de 16 HP que podia facilmente lidar com o volume que eu precisava. Quanto às opções para abertura das portas, há duas: uma abertura elétrica de 24 volts com velocidades de abertura e fechamento um pouco mais lentas ou um pequeno compressor que fornece abertura e fechamento mais rápido com menos problemas (cerca de 0,3 segundo para abrir e fechar). Decidi encomendar com o compressor.

As principais perguntas... quanto ele pesa e quanto custa? Meu balde IMS sob encomenda pesou 169 kg e foi quase US$ 7.000 mais barato do que outras marcas.

Agora com um helicóptero diferente e muito maior e um novo balde de adubação a caminho, eu precisava começar a vender a idéia de adubação por helicóptero, principalmente na canade- açúcar e na pastagem. Este serviço nunca foi oferecido na África do Sul, e muitos lavoureiros não acreditavam muito. Eles queriam ver a coisa funcionar antes de tomar uma decisão.

Consegui

convencer alguns clientes, então fiquei pronto. Meu plano era simples: fazer adubação e convidar os outros a assistir.

Instalei um GPS TracMap no “Sapão”.

Ele também é fabricado na Nova Zelândia. Tenho operado o TracMap há quatro safras e posso dizer que para um helicóptero, ele é de longe o melhor, mais fácil e mais compacto sistema GPS que já usei.

Voar com o “Sapão” mantendo 18 metros de altura com um balde pendurado oito metros abaixo, em terreno dobrado, ia exigir um pouco de prática. Eu precisava de um altímetro a laser. Sua precisão iria me ajudar a manter uma altura constante durante a aplicação. Eu o montei na janela de inspeção dianteira, abaixo do coletivo.

Ansioso para testar o novo aparelho, dei partida na velha garota e lentamente subi em um pairado. A medida em que eu subia, o aparelho mostrava minha altura acima do solo. No mostrador há um pequeno triângulo que mostrava se eu tinha que subir ou descer para minha altura de aplicação. A exatos 18 metros,

o triângulo desapareceu. Continuei subindo verticalmente só para ver outro triângulo aparecer, apontando para baixo. Como eu pulverizei todos estes anos sem esta tecnologia? Agora eu estava ansioso de verdade! Eu tinha um ótimo “Sapão”, o melhor GPS e o um altímetro laser... Eu ia dormir na minha máquina!

O balde de fertilização IMS chegou em uma caixa impressionante. Abrimos a caixa para ver uma nova e brilhante obra de arte em aço inox. A manufatura era excelente. As soldas eram as melhores que eu tinha visto. Depois de desembalar e montar, comecei a instalar o sistema elétrico para o balde.

A IMS tinha me fornecido o diagrama de fiação, simplificando a instalação.

Depois de várias horas de trabalho com a fiação para o “Sapão”, a hora da verdade chegou... iria funcionar?

Master ligado... até aqui tudo bem. A chave para o

balde ligou e o pequeno compressor de 24 volts ligou. Enquanto eu esperava o compressor fazer ar suficiente para desligar, olhei para o agitador. Ele não estava funcionando! O que eu tinha feito de errado? Quando a pressão de ar necessária foi atingida, acionei a chave de abertura montada no cíclico. Imediatamente ouvi este som de ar e uma rápida abertura da porta do balde. Dei outra olhada no balde e lá estava o agitador funcionando.

Os entendidos da IMS projetaram o agitador para só funcionar quando as portas estão abertas. Para verificar, fechei as portas e imediatamente o agitador parou.

Eu estava me coçando para testar o balde sobre a cana-de-açúcar que eu

estava plantando. Eu precisava escolher a porta de tamanho adequado. A IMS oferece placas de porta com diâmetros diferentes. O projeto permite a fácil remoção da porta para tirar a placa e instalar aquela que dá o volume mais próximo requerido.

Subi no “Sapão” com o balde posicionado à frente da aeronave com o espargidor girando na rotação correta. Eu queria ver a saída do adubo, então abri as portas por um segundo.

O adubo veio saltando em um arco completo de 360 graus, excelente. Puxei o coletivo e as pás me puxaram para um pairado baixo. Com um rápido olhar para checar temperatura, pressões e RPM do motor – tudo bem, eu puxei mais coletivo. Eu sabia que com o cabo do balde, eu deveria sair do chão com oito metros. Aos seis metros, chequei o espelho entre os meus pés e vi o cabo ficando reto. A exatamente oito metros no altímetro laser, o balde saiu do chão. Subi para um pairado alto, para experimentar o movimento do balde.

O balde estava posicionado com seu motor Honda na frente e a asa para trás. Movi o cíclico devagar para a frente, para uma velocidade de 50 nós.

Olhando no espelho, eu podia ver que o balde estava bem estável, com a asa fazendo sua função. Fiquei espantado.

Todo mundo que opera com cargas externas sabe como é voar com a carga pendurada, e que nem sempre ela faz o que você espera!

Me posicionei para a lavoura de cana, verifiquei o altímetro laser e iniciei uma descida para a altura de aplicação de 18 metros. Na entrada da área, abri a porta e instantaneamente apareceu um arco branco de uréia saltando do balde. Estiquei minha cabeça para fora do “Sapão” para ver a deposição... era perfeita. A 100 kg/ha, a faixa operacional era de 36 metros. O balde estava lançando a mais do que isso, assim havia uma sobredeposição.

Chegando ao fim do “tiro”, acionei o balde em um fechamento instantâneo.

Aumentei a potência para fazer meu “balão”, terminei a carga e voltei para o pouso.

Seria melhor posicionar o balde no nariz do “Sapão” para o pouso ou no lado direito (do piloto) para vê-lo melhor? Com um cabo de apenas seis metros, seria curto para um pouso no nariz. Entrando no pairado sobre a plataforma, deixei o balde tocar o solo.

Reduzi a potência para embarrigar o

cabo e devagar comecei a recuar para posicionar o balde a frente do nariz.

Pousei com o balde a minha frente.

Porém, me pareceu que o cabo de seis metros era meio curto para minha tranquilidade, considerando a altura do balde com os patins do “Sapão” no chão. Decolei e me posicionei com o balde na direita. Isto se mostrou muito melhor. Eu tinha uma boa visão do balde e havia cabo suficiente.

Cortei a turbina, desci e desliguei o motor Honda, concluindo que este investimento tinha sido dinheiro bem gasto. Agora, eu tinha de impressionar os fazendeiros locais.

Três dias depois, era um dia perfeito com temperaturas amenas e sem vento.

Seria meu dia de prova e meu primeiro serviço. Na primeira luz, minha equipe e alguns fazendeiros locais chegaram na zona de pouso para esperar por 15 toneladas de adubo em sacos de 50 kg. A missão seria polvilhar 80 kg/ha de uma nova uréia preta sobre cana-deaçúcar.

Um dos fazendeiros me deu instruções para ir para sua lavoura. Ao me aproximar, notei uma rede elétrica cruzando a área. Ela parecia estar 10 metros acima da cultura. Minha altura de aplicação seria 18 metros. Isto me dava uma folga de oito metros, se eu voasse bem nos números. Eu podia ver que estava na altura certa e continuei no primeiro “tiro”. Eu podia ver a rede chegando. Os números no laser

Eugene Kalafatis pilotando seu UH-1H “Sapão” sobre a África do Sul. Note a unidade TracMap com o altímetro laser sobre o painel do “Sapão”. .

Esperando a volta do “Sapão” para uma carga de adubo.

Pousando para uma carga.

Carregando do jeito mais duro.

A Heli-Tractor está esperando para ver se a adubação por helicóptero pega na África do Sul antes de investir em um caminhão para o carregamento. .

O “Sapão” da Heli-Tractor pegando mais uma carga de adubo com o balde de aço inox Ground-Effect da IMS.

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estavam bons, passei sobre os fios, ufa!

Segui reto para o fim do tiro, marquei de novo e agora tinha minha linha A/B pronta. Subi, aumentando a potência, em uma curva para a esquerda. Olhei para o espelho para conferir o balanço com esta carga. Me surpreendi, pois não era ruim. Diminuí a potência em uma curva para a esquerda. Avancei o TracMap em 1-esquerda e desci para o próximo tiro. Na altura e posição corretas, abri a porta e atravessei a área em direção a rede. Ao me aproximar dela, pela primeira vez em minha carreira de piloto agrícola eu tinha certeza da altura sobre ela; eu sabia que estava acima dela e fora de perigo. Vários tiros depois e com o balde vazio, retornei à ZP. Eu um pairado, olhei para baixo para ver 15 novos sacos esperando para ser carregados. Posicionei o balde junto deles e comecei a reduzir a potência.

O vento do “Sapão” batia no balde, causando um leve balanço da esquerda para a direita. Comecei a descer e me concentrar em pegar o balanço na hora certa. Como o pêndulo em um relógio do avô, observei o ritmo e na hora certa baixei o coletivo. O balde tocou o chão junto aos sacos abertos. Minha

equipe pegou os cabos e eu pousei à esquerda do balde. Eu podia ver os sorrisos nas faces dos fazendeiros... isso era bom.

Eu tinha decidido não fazer nenhum teste de largura de faixa e de deposição antes de voar minha primeira aplicação.

Eu tinha dados muito bons da IMS referentes a volumes de aplicação.

Richard tinha me dado uma tabela de volumes de aplicação compilada por anos de aplicações no campo.

Meu próximo trabalho foi sobre uma pastagem de grama cortada. Isto seria bom para ver o padrão de deposição.

Apliquei 125 kg/ha de uréia branca usando uma faixa de 36 metros.

Depois, caminhei pelo campo com o fazendeiro. O padrão era constante e uniforme. O fazendeiro disse, “cara, isto aplica melhor do que o meu trator”! O que mais eu poderia pedir?

Monitorando o balde em vôo usando um espelho.

O balde IMS Ground-Effect com seu motor Honda e o compressor.

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Os Fire Boss AT-802A da Macedônia viajam para a Espanha para inspeções anuais por Igor Bozinovski Um ano após sua entrega para a República da Macedônia, dois Air Tractor AT-802A “Fire Boss” anfíbios de combate a incêndios da Diretoria de Proteção e Resgate da Macedônia retornaram à Espanha para uma inspeção de manutenção anual planejada, feita na Avialsa T-35 S.L., uma empresa homologada de manutenção especializada em aeronaves Air Tractor, Dromader e Cessna estabelecida em Valencia. O vôo de translado de 2.000 km começou em 28 de outubro, do Aeroporto Internacional Alexandre o Grande, em Skopje, e levou três dias devido ao mau tempo. A inspeção anual de manutenção das aeronaves começou logo após sua chegada em Valencia.

As inspeções foram encerradas em 24 de novembro, após o que ambos aviões retornaram ao Aeroporto Internacional Apóstolo São Paulo, em Ohrid, na Macedônia em 19 de dezembro de 2010. A Macedônia é a mais recente cliente de AT-802 da Avialsa – Croácia,

Chipre, Montenegro e outros operadores tem usado os serviços de alta qualidade da empresa há muitos anos.

Os aviões foram entregues à Diretoria de Proteção e Resgate da Macedônia em 8 de novembro de 2009 sob um contrato de aquisição de US$ 10,3 milhões assinado com a empresa espanhola Air Tractor Europe S.L. em 5 de março de 2009. Sob aquele contrato, a Macedônia comprou três Air Tractor AT-802A “Fire Boss” monoplaces, equipamento de apoio correlato, peças de reposição e treinamento para pilotos, engenheiros e mecânicos. O terceiro AT-802A “Fire Boss” da Macedônia foi entregue na Macedônia em 1o de março de 2010 e sua inspeção anual na Avialsa T-35 S.L. está marcada para o início de 2011.

A frota de AT-802A “Fire Boss” da Macedônia está em serviço com a unidade aérea da Diretoria de Proteção e Resgate, criada em 2009, e que usa o Aeroporto Internacional Alexandre o Grande, de Skopje, como sua base.

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São Paulo, de Ohrid, localizado no sudoeste da Macedônia é usado como base avançada e alternativa durante as temporadas de verão. O verão de 2010 foi a primeira temporada de combate a incêndios para a frota de AT-802A “Fire Boss” da Macedônia. Durante agosto, os três aviões de combate a incêndio da Macedônia fizeram 142 vôos de combate a incêndios, em um total de 40

horas de vôo. Embora os aviões sejam para uso primariamente na Macedônia, eles também estão disponíveis a pedido para países que necessitem de suas capacidades de combate a fogos, especialmente nos estados balcânicos da Albânia, Bósnia-Herzegovina, Bulgária, Croácia, Grécia, Kosovo, Montenegro e Sérvia.

Marรงo 2011

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas

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Fique com as duas Quando jovem, detinha o ímpeto e teimosia características da tenra idade. Todavia, passaram-se os anos e acopladas à maturidade, felizmente, sucederam-se as boas e más experiências. Assim, o ímpeto

cedeu lugar à parcimônia. A birra ofertou espaço ao diálogo. Os caprichos submergiram frente ao bom senso. Aliás, nada mais natural, embora nem sempre assim ocorra.

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vida, tecnológicos ou produtivos o tempo promove ajustes que exigem observação, análise e sensatez. Nada, penso eu, absolutamente, nada sobrevive dentro do radicalismo. Quando me deparo com pessoas que denigrem uma tecnologia em favor de outra, no mínimo estabeleço um limite à aceitação pura e simples do que por ela é dito. Expressando de outra maneira, suspeito do está sendo dito. Quando ouço, por exemplo, alguém defendendo ferrenhamente a tecnologia de aplicação terrestre em detrimento da aplicação por via aérea, ou viceversa, passando pela desconsideração total das possíveis vantagens de uma ou outra, sou compelido à desconfiança quanto ao real conhecimento do sujeito que fala. Ainda, por incrível que pareça, já me deparei com textos terríveis nos quais o autor, provavelmente julgandose o mais esperto entre os espertos,

tece considerações inaceitáveis a respeito daquilo que, verdadeiramente, desconhece.

Não é de hoje e não vai terminar amanhã a “briga” entre os que defendem a aplicação terrestre ou a aérea e de uma ou outra não abrem mão.

Radicais, muita vezes, sequer aceitam conversar a respeito e, não raras vezes, descobrem tardiamente que ambas podem ser utilizadas, em conjunto,

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ele comentou: “Marcelo, cria um texto a respeito dessa imagem ...”. Inúmeras coisas eu poderia ter falado, mas o que ficou martelando na cabeça, e penso que a imagem sugere, é a perfeita integração das tecnologias.

O agricultor tem que deixar de lado os comentários tendenciosos, buscar a informação correta acerca das tecnologias, trocar informações com quem utiliza os diversos equipamentos e serviços, informar-se com profissionais liberais que detenham capacidade técnica e conhecimento do assunto e, fundamentalmente, desconfiar sempre

daqueles que detonam com um ou outro “lado da moeda”. A agricultura, assim como qualquer atividade produtiva, exige profissionalismo. O sucesso depende de muito trabalho, informação, bom senso, capacidade de decisão e parcerias adequadas. Ouvi muitas vezes que “O sol nasce para todos”, correto. Mas, somente alguns têm capacidade para edificar seu lugar à sombra. O sucesso é um desejo geral e está ao alcance de todos, mas o radicalismo, acreditem, não faz parte dele.

WE DO IT RIGHT! visando otimizar recursos e maximizar o lucro. Os erros estão em ambos os lados: Junto aos muitos revendedores, indústrias e produtores que aniquilam com a aviação agrícola em seus interesseiros e ignorantes comentários, bem como ao lado dos que preconizam a aviação como sendo a solução única para todos os problemas.

Tenho presenciado a utilização conjunta das tecnologias com excelentes resultados ( e não poderia ser diferente),

em propriedades onde, outrora, somente os pulverizadores terrestres eram usados.

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Confesso aos leitores que o tema escolhido deveu-se a foto que me acompanha nesse espaço. Tirei-a quando da realização de um trabalho e ao mostrá-la para o Bill, de pronto,

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Março 2011

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O Air Tractor número 400 decola Olney, TEXAS – Pouco mais de dois anos depois da Air Tractor, Inc. entregar sua aeronave agrícola AT-802 número 300, a empresa anuncia a entrega do 802 número 400. A aeronave está hangarada em seu novo lar, a Dungan Aerial Service, localizada em Connersville, Indiana.

“Isto marca mais um momento significativo na história da Air Tractor”, disse Leland Snow, presidente da Air Tractor, Inc. “O rápido incremento nas vendas do AT-802 é um claro sinal de que a combinação de alta capacidade, alto desempenho e confiabilidade desta aeronave está fazendo dela uma principal escolha do mercado de aplicação aérea”.

Jeff Dungan, proprietário da Dungan Aerial Service, Inc., concorda. “O 802”, ele disse, “é a escolha perfeita para nosso tipo de operação aqui em Indiana. Dois 802, trabalhando em revezamento, é um excelente sistema para nós”. A Dungan Aerial Service, Inc., fornece serviços de aplicação agrícola em Indiana, Ohio e Illinois. “Na nossa parte do país”, continua Dungan, “nós temos longos translados de nossa base aqui em Connersville até

as lavouras. Com a alta velocidade de translado do 802, nós fazemos mais serviços com menos suporte”.

A empresa de Dungan trocou dois Air Tractor AT-602 pelo seu primeiro AT-802A. Ele desempenhou tão bem para sua empresa que agora um segundo 802 foi acrescentado. “Descobrimos que para nossa operação, um único AT-802A podia quase fazer o trabalho de duas aeronaves menores”, disse Dungan. “Esse é o tipo de capacidade e eficiência que nos fez – e continuará fazendo de nós – fiéis clientes da Air Tractor”.

A Dungan Aerial Service opera uma base auxiliar no noroeste de Indiana.

O AT-802A com capacidade para 800 galões (3.020 litros), e que pode operar eficientemente em pequenas pistas, permite a empresas como a de Dungan expandir suas áreas de operações.

“Nós, na Dungan Aerial Service, estamos orgulhosos em receber o AT-802 número 400”, disse Jeff Dungan. “Esta aeronave representa uma parte da história da Air Tractor e estamos muito honrados de ser parte dela”.

Dungan comprou o novo AT-802A de sua empresa do revendedor da Air Tractor Harley Curless, proprietário da Farm Air, Inc. de Astoria, Illinois. Curless recentemente se juntou a família de revendedores Air Tractor, tendo comprado a Farm Air, Inc. de seu fundador, Bill Taylor, em março de 2009.

Fundada em Olney, Texas, em 1974, a Air Tractor, Inc. fabrica mais aeronaves para o mercado

da aviação agrícola do que qualquer outra empresa no mundo. Para mais informações sobre o AT-802 e outras aeronaves da Air Tractor, ou para o nome de seu revendedor autorizado Air Tractor mais próximo, contate a Air Tractor, Inc. em 00xx1 940-564-5616 ou visite seu website em www.airtractor.com

Jeff Dungan (esquerda) recebe seu AT-802A de Harley Curless (direita) na Air Tractor, em Olney, Texas

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Março 2011

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“Como vai a aviação agrícola nesta super-safra?” por Jeferson Luís Rezende 2011 está se mostrando como um ano especial para a agricultura, pelo menos no estado do Paraná.

Boas chuvas, preços firmes para a Soja e o Milho, enfim, tudo caminhando para uma colheita com excelentes resultados.

Neste contexto, fizemos uma pequena observação de como anda a aviação agrícola e, em que “pé” estão os vôos.

Em algumas regiões o grande e maior problema está sendo a falta de Pilotos.

Em outras, em função da demanda descontrolada deste ano, falta avião mesmo.

No oeste do estado (Cascavel – Toledo – Palotina), a demanda por aviões está bastante aquecida; a exemplo da região centro-sul (Guarapuava – Ponta Grossa – Castro).

O grande problema está sendo em Ponta Grossa que após a pane no avião que voava na região - não pode ser substituído de imediato e, isso poderá

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trazer a tona novamente um filme antigo: sem avião os lavoureiros serão obrigados a entrar com os tratores e isso poderá fazer com que ocorra uma nova caminhada em direção a aquisição de Equipamentos Terrestres, como no passado. É aquela velha história, que aconteceu, ou acontece, em muitos cantos do Brasil: “como é que eu vou confiar na aviação se na hora que eu mais preciso dela, não tem avião disponível”... pensamento de um agricultor.

Meu amigo, que é proprietário da Empresa Aeroagrícola na região, e também voa nas Bananas em Santa Catarina, fez um magnífico trabalho junto aos agricultores ao longo dos últimos três ou quatro anos, visando à retomada do uso da aviação, que havia sido praticamente apagada do trato cultural local.

Infelizmente a demanda foi muito acima do que ele previu, ou poderia

suportar neste momento.

Além de Ponta Grossa, que ficou momentaneamente “a pé”, Cascavel também está sem uma Empresa Aeroagrícola baseada na cidade há muito tempo, é atendida pelos Operados de Toledo ou de Palotina.

E, um pouco mais ao sul, em Santa Catarina (meio Oeste Catarinense), também está passando por apuros.

Outro dia, recebi uma ligação de um amigo agrônomo pedindo um avião, desesperadamente, para a região de Água Doce – SC. Como chovia muito e todos os dias, estava impossível entrar com as máquinas terrestres. Depois de muitas ligações, conseguiu que uma Empresa gaúcha, que voa nas proximidades de Campo Novos – SC deslocasse uma aeronave para atendelos emergencialmente. Uma situação extrema esta.

Estamos precisando de aviões agrícolas em todas as regiões do País.

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Fora isso, há a ainda a questão econômica.

Quando a gente enxerga uma lavoura toda “riscada” pelos rastros das máquinas terrestres; aquela Soja maravilhosa...altamente produtiva, sendo injuriada, amassada e, imagina as perdas que ocorrerão por conta disso, fica ainda mais evidente a importância da Aviação Agrícola para o aumento da produtividade e dos lucros no campo.

4%, 5% ou até 6% pelo menos são jogados fora, apenas com o amassamento, ou seja: entre 2 e até 4 sacos de Soja são desperdiçados.

Enfim, é preciso que todos os atores do Sistema Produtivo Agrícola atuem em sintonia, conversem e interajam a fim de que esta preciosa ferramenta de apoio ao homem do campo possa estar disponível para todos e em todas as regiões. É especialista em agronegócios, administrador de empresas, consultor em tecnologia de aplicação e RTV da Inquima.

Membro pesquisador do NATA/ PR-UNICENTRO. Foi piloto agrícola. guara_pilot@hotmail.com

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Marรงo 2011

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em minha opinião

Depois da tristeza Eu já toquei neste assunto antes, mas agora ele merece mais elaboração. Eu falo para meus alunos de transição para turbinas, especialmente para os jovens que podem voar meu Thrush turbina como se tivessem 20 anos de experiência: “Vocês não precisam provar sua masculinidade para ninguém!” Em outras palavras, não voem além da sua capacidade.

Cargas super pesadas e curvas super apertadas vão acabar te derrubando, essa é a verdade. Já ouvi dizer que em um dia de vôo cheio, você pode ganhar 30 minutos de seu tempo, o que “poderia” equivaler a mais 25-50 hectares ou US$ 400-US$ 800.

Ainda é minha ideia que este tipo de vôo vai resultar no seu fim. Além do mais, as estatísticas mostram que

acidentes atribuídos a “balões” de 15 a 20 segundos e/ou vôo carregado representam a grande maioria dos acidentes causados por erro do piloto.

Quando você pesa o risco adicional versus o lucro e opta pelo risco adicional, você passa um atestado de burrice. Você poderia muito bem ir a um cassino e jogar dados.

Quando ouço falar de um jovem piloto de turbina que “buscaram com uma pá” por ter voado além da sua capacidade, ou da capacidade do seu avião, fico realmente abalado.

Eu sei pelo que fiz minha família passar quando derrubei um Pawnee em 1971. Passei quatro meses na ala de queimados de Fort Sam Houston, em San Antonio, Texas. Meu acidente foi inteiramente devido a ter voado

além da minha capacidade e fora do envelope de segurança do avião.

Minha tristeza é logo seguida de raiva. O acidente daquele jovem piloto não precisava acontecer!

Os aviões agrícolas atuais são verdadeiras maravilhas da engenharia aeronáutica, mas não são feitos para competir com um Extra 300 ou um Pitts S-2. Curvas tipo “hammerhead” e tunôs de aileron são divertidos em um avião projetado para acrobacia. “Em Minha Opinião”, 760 litros em um Ag-Truck estão bem além do limite de segurança, assim como 1.120 litros em um Ag-Cat 450, e eu poderia seguir dando exemplos deste tipo.

Isto me faz pensar sobre um assunto relacionado, o qual é certamente controverso, qual seja treinamento recorrente.

Só porque eu estou no negócio de treinar pilotos agrícolas e ministrar treinamento de conversão para turbinas, minha posição como instrutor de pilotos agrícolas é genuinamente irrelevante. Digo para meus alunos: eu considero pilotos agrícolas como sendo tão profissionais como pilotos militares, de linha aérea e executivos. Todos os pilotos profissionais mencionados participam em treinamentos recorrentes. Além disso, para os pilotos agrícolas, cada estado tem seminários para aplicadores comerciais de pesticidas, e como piloto comercial, você tem que passar por um recheque a cada dois anos.

A primeira questão para o treinamento recorrente é: “Que aeronave você vai voar?”. O AT-504, o

simulador do AT-502 e as aeronaves Thrush duplo-comando, juntamente com instrutores de pilotos agrícolas selecionados, poderiam ser usados de forma similar a meu curso de revisão de turbinas de 2,5 horas. Se uma regra dessas fosse ser adotada, um consenso sobre os requisitos de treinamento teria de ser atingido.

Um vôo de treinamento recorrente aeroagrícola poderia também valer como um vôo de recheque, o qual teria de ser feito de qualquer jeito. É só “Minha Opinião”, mas acho que é hora de pensar em

treinamento recorrente. Talvez um comitê poderia ser formado para pesquisar sobre isso. Me parece que tem havido muitos acidentes por erro de pilotagem ultimamente que não deveriam ter acontecido.

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O sistema eletrostático Spectrum é amplamente usado por aplicadores aéreos em todo o mundo para melhorar o desempenho de pulverização, reduzir custos de operação e aumentar a segurança ambiental e humana. O sistema é agora usado por aplicadores aéreos na América do Norte para pulverizar algodão, arroz, soja, campos nativos, batata, beterraba, vinhedos e outras culturas.

Ele é usado para controlar a ferrugem da soja no Brasil, para pulverizar cana-de-açúcar na África e para proteger cereais na Austrália.

O sistema passou por testes de vôo aprovados pela FAA antes da emissão

do STC. Usuários adquirindo o sistema receberão uma cópia do STC, junto com um Manual Suplementar de Vôo, ICA, esquema de instalação e um Form 8130-3 da FAA, o Certificado de Liberação Autorizada.

Os componentes são fabricados de acordo com a FAA-PMA, através de um acordo de licenciamento com a Zee Systems, Inc., San Antonio, Texas.

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Marรงo 2011

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Frederick E. Tilton, M.D. FAA Cirurgião Air Federal

assessoria aeromédica

(Não) durma no ponto Em um vôo diurno, um avião de linha aérea, com três tripulantes e 40 passageiros voou além de seu aeroporto de destino depois que tanto o comandante como o primeiro oficial caíram no sono. O piloto acordou e pousou em segurança. A NTSB determinou que uma apnéia obstrutiva do sono (AOS) não diagnosticada do comandante foi um fator neste incidente.

Não é Apenas uma Inconveniência Apnéia é um termo médico que significa “estar sem respiração”. AOS é caracterizada como uma obstrução repetitiva das vias aéreas superiores durante o sono, como resultado do estreitamento das passagens respiratórias.

A AOS é reconhecida como uma principal contribuinte para muitos problemas relacionados à saúde.

Conforme algumas estimativas, a AOS afeta de 4 a 7 porcento da população de meia-idade, em sua maioria obesos que tem maiores depósitos de tecidos adiposos em suas vias respiratórias. A gravidade pode fazer este tecido obstruir as vias aéreas de uma pessoa.

O ronco pode resultar quando a via aérea é parcialmente obstruída.

Com mais obstrução de tecido da via aérea, pode ocorrer a completa oclusão. Seja esta obstrução parcial (hipopnéia) ou total (apnéia), a pessoa luta para respirar e é acordada de seu sono. Estas interrupções do sono muitas vezes não são reconhecidas, mesmo que ocorram centenas de vezes

Nestes tempos de dificuldades econômicas Podemos poupar-lhe dinheiro em: Reparo de Motores Seção Quente Reparo de Componentes Trocas de tubulações de combustível Reclamatórias de Seguros Inspeção de Impacto de Raio Revisão de Motor Utilização do programa de provas P&W adequado Trabalho de primeira classe realizado por profissionais experimentados Para serviço imediato Ligue para Jim ou Jason 00xx1 812-877-2587 00xx1 812-877-4604 turbines@abcs.com Financiamento disponível para reparos maiores ou revisões gerais

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por noite. O verdadeiro perigo é que pessoas afetadas pela AOS podem não reconhecer a condição e saber apenas que tipicamente se acordam pela manhã se sentindo sonolentas e cansadas.

Perder o sono é mais do que uma inconveniência.

Um bom sono é essencial para a boa saúde e boas funções mentais e emocionais. A AOS também está associada a níveis reduzidos de oxigenação do cérebro, o que, evidentemente, é uma grande preocupação de saúde. Reduções repetitivas nos níveis de oxigenação

associadas a AOS podem acabar aumentando a pressão sangüinea, aumentar o esforço sobre o sistema cardiovascular e o risco de ataque cardíaco e derrame.

As implicações para pilotos são significativas, porque pessoas com AOS de leve a moderada podem exibir degradação do desempenho equivalente a níveis de álcool no sangue entre 0,06 a 0,08 porcento, os quais são as tolerâncias legais para alcoolemia na maioria dos estados americanos.

Sintomas, Diagnóstico e Tratamento da AOS Sintomas indicando AOS incluem: ronco alto e excessivo; dificuldade de concentração, raciocínio ou de recordação; sonolência diurna,

fadiga, necessidade de tirar cochilos freqüentes, dores de cabeça e irritabilidade.

A única maneira de diagnosticar a AOS é através de um estudo do sono.

Uma vez diagnosticada, a AOS é altamente tratável, seja por cirurgia ou por métodos não cirúrgicos. Métodos não cirúrgicos incluem: • Mudanças de hábitos, como uma posição ou ambiente diferente para dormir e uma dieta para reduzir a gordura corporal.

• Uso de aparelhos dentais que forçam a mandíbula para frente e abrem as vias aéreas.

• Uso de uma máquina de Pressão Positiva Contínua das Vias Aéreas (Continuous Positive Airway Pressure – CPAP) ou uma máquina de Pressão Positiva das Vias Aéreas de Dois Níveis (Bi-level Positive Airway Pressure - BiPAP). Estas máquinas usam ar sob pressão para manter os tecidos abertos durante o sono.

As máquinas mais novas – e a máquina que é exigida pela FAA – tem um computador que soma o número de horas e dias que é usada.

• Tomando medicamentos aprovados pela FAA. Métodos cirúrgicos podem ser significativos e nem sempre ter sucesso. Eles devem ser usados apenas depois que métodos não cirúrgicos não deram certo. O tratamento da AOS tem um alto índice de sucesso e, se sua AOS é tratável, você pode manter seu Certificado de Capacidade Física e continuar a aproveitar a aviação.

O Dr. Tilton fez seu mestrado e doutorado na Universidade do Novo México, e um mestrado em saúde pública na Universidade do Texas.

Durante uma carreira de 26 anos na Força Aérea Americana, o Dr. Tilton acumulou mais de 4.000 horas como piloto em comando e médico aeronáutico senior em uma variedade de aeronaves. Atualmente, ele voa um Cessna Citation 560 XL.

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Março 2011

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FAA pesquisa preocupação de aeronavegabilidade para os Air Tractor Afetados: Air Tractor modelos AT-300, AT-400 e aviões da série AT-500 (exceto AT-502A), todos números de série.

Rachadura por fadiga do tubo do berço do motor próximo a parede de fogo.

Descrição da FAA para a Preocupação de Aeronavegabilidade (Airworthiness Concern): Um avião AT-402 foi recentemente reportado como tendo uma grande rachadura por fadiga em um tubo do berço do motor na conexão esquerda superior com a parede de fogo. O mesmo avião também tem uma rachadura por fadiga no calço do motor no parafuso esquerdo inferior dianteiro, a qual é coberta pela AD 2009-11-05. Atualmente não há inspeções mandatórias para o tubo rachado encontrado junto à parede de fogo. A FAA está preocupada com a possibilidade de que outros berços de motor de Air Tractor não inspecionados possam ter rachaduras por fadiga próximas da parede de fogo.

Solicitação de informação: a FAA solicita informações de proprietários/operadores de Air Tractor e usuários/mecânicos

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agairupdate.com

concernentes a problemas de rachaduras por fadiga enontradas em berços de motor de Air Tractor em serviço, especialmente próximo à parede de fogo. Favor contatar a ASW-150 com informações incluindo modelo e número de série da aeronave, tipo do dano incluindo localização e tamanho de quaiquer rachaduras, corrosão ou outros problemas encontrados, e um nome e telefone de contato para qualquer informação adicional. A FAA também se interessa por qualquer comentário referente a inspeções, reparos efetuados, impacto econômico, etc. Qualquer resposta à FAA deve ser tão específica quanto possível.

Favor incluir exemplos específicos para ilustrar seus comentários e preocupações.

Informação para contato: ASW150, Andrew McAnaul, Engenheiro aeroespacial, 10100 Reunion Place, Suite 650, San Antonio, TX 78216, 00xx1 210308-3365, andrew.mcanaul@faa.gov

Marรงo 2011

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Histórias de uma safra de milho por Marc Mullis Depois de ser liberado do trabalho no combate ao fogo, no final de junho, fui de carro até o Kansas para passar o feriadão do Quatro de Julho com amigos. Enquanto minha viagem progredia para o norte, os marrons e cinzas do oeste do Texas logo mudaram para todos os tons de verde. Faltando uma hora para meu destino, atendi uma ligação do escritório. Scott Schertz, um velho amigo e operador aeroagrícola no centro do Illinois, estava no meio de uma safra de fungicida no milho e precisava de ajuda. Eu não voava em lavouras em fileiras há anos e fazia mais tempo ainda que eu não visitava o Illinois.

Depois do feriadão, eu voltaria para o oeste do Texas, embarcaria em meu AT-502A e voaria para o leste, em um translado de setecentas milhas náuticas.

Trovoadas de verão eram o principal padrão meteorológico naquela época do ano, me forçando a mudar meu plano de vôo várias vezes. Saí de Fort Stockton em um domingo de manhã pensando em fazer meu primeiro abastecimento em Shawnee, Oklahoma.

Depois de uma hora e meia de cruzeiro, encontrei um banco de nevoeiro e tive de alternar para Sweetwater, Texas.

Enquanto eu esperava o nevoeiro levantar, alterei meu plano de vôo para fazer meu próximo abastecimento em Seminole, Oklahoma. Ao chegar, ficou claro que um tornado tinha recentemente devastado muito do aeroporto.

Caminhando até o que tinha sobrado do escritório, observei um aviso na porta que dizia, “não vendemos combustível aos finais de semana,

sem exceções”. Eu pensava na minha situação quando um carro de polícia parou. O policial tinha visto o grande avião branco e vermelho lá da estrada e veio investigar. Depois de ouvir minha história, ele deu um telefonema e logo eu estava abastecido e a caminho.

Me aproximando do Missouri, o radar meteorológico do meu Garmin 496 se iluminou como um livro infantil de colorir. Desviei para Springfield, Missouri.

No que eu estaqueei o avião, o céu desabou.

Mais de cem milímetros de chuva caíram em pouco tempo.

No final da manhã seguinte, cheguei na base de Scott em Hudson, Illinois.

Hudson é uma pequena cidade ao norte de Bloomington. Todo mundo na pista estava ocupado. Fui informado que eu era a décima aeronave. Depois de ser brifado sobre a operação, fui para o hotel para estudar para a prova para obter minha Licença de Aplicador Comercial do Illinois, a qual estava marcada para o meio-dia do dia seguinte.

Com notas favoráveis na mão, voltei para a pista no final da tarde e prontamente recebi um pacote e instruções para ir trabalhar.

Cada pacote continha uma lista de lavouras com as respectivas latitudes e longitudes, com mapas. As áreas

O estacionamento era difícil na Schertz Aerial Spraying.

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ficavam dentro de um raio de até 100 km e você nunca sabia onde estava indo até acionar o GPS. A maior parte do trabalho era de 20 lts/ha, assim nas lavouras mais distantes o combustível era uma preocupação. Scott também tinha várias pistas auxiliares onde produtos e combustível estavam disponíveis.

As semanas seguintes passaram voando, com dezesseis ou dezessete horas de trabalho por dia sendo o normal. Quando o cansaço dos pilotos começou a preocupar, uma bem-vinda tempestade veio e deu a todos um merecido descanso. Parecia que o fax nunca parava de cuspir ordens de serviço. Logo ainda mais aeronaves entraram na função Havia apenas uma janela de doze a quatorze dias para aplicações eficientes de fungicida no milho. Tudo acabou tão rápido como começou. A máquina de fax silenciou e fim. Todo mundo voltou para o hotel e fez as malas para ir para casa.

Antes de deixar o Illinois, recebi um aviso de que Max Birney, um operador aeroagrícola do sudoeste do Kansas, estava pedindo ajuda. Ele estava no meio de uma safra de milho sem precedentes, mas desta vez estaríamos combatendo insetos, e não fungos: ácaros. Ácaros geralmente aparecem em bolsões e se multiplicam no calor.

Durante a onda de calor que ocorria, eles tinham infestado toda a área.

Algumas lavouras exigiram múltiplos tratamentos.

Ventos sudoeste de 25 a 30 nós alongaram o translado do dia seguinte.

A velocidade no solo de 90-100 nós exigiu uma parada extra de abastecimento. Finalmente cheguei na base de Max no meio da tarde. Sua pista principal se localiza entre Sublette e Copeland, Kansas. As operações tinham parado devido ao vento e calor, assim depois de estaquear o avião fui para Garden City, 45 minutos ao norte para me registrar em um hotel.

O irmão de Max, Marc, sentado em frente a um mapa da área. Cada ponto no mapa representa um pivô central.

Às 19:00 todo mundo se encontrou na pista para tentar fazer mais uma ou duas cargas antes de escurecer.

As aplicações começam na primeira luz da manhã e terminam quando a temperatura passa dos 30 graus ou o vento fica muito forte. Geralmente, só conseguimos fazer uma carga na tarde.

Cerca de 95% da área trabalhada por Max é irrigada com pivôs centrais.

O pivô de 400 metros cobre cerca de 50 hectares, enquanto que o de 800 metros cobre cerca de 200 hectares.

Assim como na empresa de Scott, a vazão era de 20 lts/ha. Os pivôs menores podiam ser juntados, de modo que quase todas as cargas eram de 100 hectares. Os amplos campos abertos eram bem-vindos para se voar, depois da paisagem urbana do Illinois.

O ponto alto dos dias na empresa de Max eram as ótimas refeições servidas por sua encantadora e talentosa esposa, Jillae. A safra do Kansas acabou após duas semanas.

Com trinta noites em hotéis e 150 horas nas cadernetas, eu estava pronto para voltar para casa, no Texas.

índice.

A.E.R.O. (APS)...................................... 24 Aero Agricola Santos Dumont Ltda........ 4 AgNav..................................................... 8 AgSur Aviones........................................ 7 Air Tractor Inc....................................... 15 Aravia S. A............................................ 20 AutoCal................................................. 19 Central Florida Ag Aero LLC.................. 12 Covington Aircraft Engines................... 28 CP Products Co., Inc............................. 16 Desser Tire........................................... 23 Escapamentos João Teclis.................... 27 Flying Tigers Aviation........................... 18 Frost Flying Inc. ................................... 21 Típica paisagem rural do Illinois: fios e casas.

GE Aviation - Walter Engines................ 14 Hemisphere GPS................................... 25 Inquima................................................... 9 Lane Aviation, Inc................................. 11 Microbell Jaboticabla Industria............. 18 Micron Sprayers Limited......................... 9 Microspin . ........................................... 14 Preferred Airparts................................ 23 Recominte............................................. 19 Southwest Airmotive............................. 13 Spectrum Electrostatic Sprayers.......... 20 STOL LTDA . ......................................... 22 Sun Air Parts........................................ 20 Sun Valley Dusting Co........................... 19 Tennessee Aircraft .............................. 10 Thrush Aircraft Inc............................2, 10 Tiger SRL.............................................. 13 Transland ............................................ 12 Travicar Ltda......................................... 24 Tulsa Aircraft Engines........................... 23 Turbines Inc.......................................... 22 Zanoni................................................... 13

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