Marzo 2011 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español Marzo 2011

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Fertilizando con un Huey en Sudáfrica en esta edicíon Fallece fundador de Air Tractor, padre de la aplicación aérea moderna Los AT-802A Fire Boss Macedonios vuelan a España para sus inspecciones anuales Despegue del Air Tractor AT-802 número 400 • Mas allá de la tristeza • Alagro Fumigaciones nombrado centro de servicio autorizado para motores GE M601 y H80 Marzo 2011

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Fallece fundador de Air Tractor, padre de la aplicación aérea moderna Wichita Falls,TEXAS- Leland Snow, fundador y Presidente de Air Tractor ,Inc. e inventor del avión moderno de aplicación aérea, falleció el Domingo por la mañana, Febrero 20, 2011 mientras trotaba cerca de su casa. Tenía 80 años.

Snow deja un legado de 53 años de innovaciones y diseño de aviones que marcó la entrada a la era de los aviones modernos de aplicación aérea.

Air Tractor, la empresa que fundó en 1972, produce el avión de aplicación aérea más popular del mundo y mono motores para combates contra incendios.

Los productos de la compañía incluyen aviones de 400, 500, 600, 800 y 1000 galones de capacidad equipados con turbinas y motores a pistón Pratt & Whitney. Son usados con fines agrícolas, combate contra incendios forestales, erradicación de narcóticos, transporte de combustible, combate de plagas de langostas y limpiando derrames de petróleo en la costa. Los aviones Air Tractor se los puede encontrar no solo en Estados Unidos sino también en Canadá, México, Centro y Sudamérica, África del Norte y Sur, Australia, Nueva Zelanda, España, Italia, Croacia, Macedonia, Arabia Saudita, Corea del Sur. Leland Snow diseñó su primer avión de aplicación aérea, el S-1 en 1951. Con 23 años de edad, completó los ensayos en vuelo en 1953. El S-1 hizo aplicaciones de polvo y líquido en el Valle del Rio Grande y Nicaragua hasta 1957. Al S-1 le siguieron los modelos S-2A y S-2B que fueron construidos cuando Snow trasladó la planta de producción a Olney, Texas en 1958.

En 1965, Leland Snow vendió su compañía a la Rockwell-Standard y fue nombrado vice-presidente de la División Aero Commander. Durante este tiempo el modelo S-2R fue desarrollado y nombrado Thrush. Los primeros 100 aviones Thrush fueron construidos en la División Olney antes que la planta fuera cerrada y la producción del Thrush fue trasladada a Georgia en 1970. Más de 500 aviones fueron producidos por Snow Aeronautical Corporation y Rockwell Standard en Olney.

Snow renunció de Rockwell y dedicó dos años de su tiempo diseñando el Air Tractor. La construcción comenzó en 1972 con el Air Tractor 300, que luego

se transformó en el AT-301. El primer avión de turbina Air Tractor, el 302 fue introducido en 1977. En 1990, Air Tractor introdujo el AT-802, el avión agrícola más grande del mundo. Al 2011, más de 400 AT-802 han sido producidos.

En 2010, Air Tractor entregó el avión número 2500 a un operador en Brazil.

En 2010, produjo 123 aviones y las ventas internacionales son más del 50% de las entregas.

Snow estuvo trabajando de manera muy activa en el diseño y producción de aviones Air Tractor hasta su muerte.

La industria de aviones agrícolas tuvo en él un gran apoyo y contribución ayudando a la promoción de la aviación agrícola, educando al público acerca de los beneficios de la aplicación aérea y apoyando esfuerzos para introducir pilotos jóvenes a la actividad. Para ello,

Air Tractor introdujo en el 2008 un avión biplaza de 500 galones, el AT-504, que fue específicamente diseñado para entrenar mientras se trabaja.

En Julio del 2008 Leland Snow transfirió la propiedad de Air Tractor, Inc. a sus empleados a través de un Plan de Propiedad de Acciones para Empleados. El mismo año, Snow publicó la auto biografía de su carrera en aviación, Poniendo Sueños a Volar. A Snow le gustaba correr y compitió en tres maratones, incluyendo 2 maratones en Nueva York. Era común verlo correr en las calles de los vecindarios de Wichita Falls.

Donaciones en su Memoria pueden realizarse a PAASS (Profesional Aerial Aplicators Support System) que es un programa de seguridad para pilotos patrocinado por la NAAA (National

Leland Snow Agricultural Aviacion Association) www. agaviation.org Haga el portador del cheque a NAAREF (National Agricultural Aviation Research & Education Foundation) y envíelo a NAAA, 1005 E.Street SE, Washington,DC 20003-2847

Una leyenda nos deja, pero su espíritu permanece El domingo, 20 de febrero recibí una llamada. Sabía que algún día la iba a recibir, pero imposible saber cuando. Me dijeron que Leland Snow, fundador de Air Tractor había fallecido. Cualquiera leyendo este blog sabe quién era el Señor Snow. No tengo que explicarlo.

Lo que quiero hacer es transferir sensaciones y pensamientos que sé cada uno de nosotros tiene, sin interesar que

tipo de aviones volamos, a aquellos que no vuelan, aun aquellos que no conocieron a Mr.Snow.

Con una carrera que comienza con el lanzamiento del primer Snow en 1953 hasta hoy, Leland snow cambió la cara de la aviación agrícola para siempre.

Tomando desde los días de los biplano Stearman al AT-1002, casi 10 veces más grande.

El Sr. Leland Snow con Bill Lavender, editor de AgAir Update en la convención de la NAAA del 2010

Mi experiencia con Mr.Leland Snow comenzó en el otoño de 1979. Decidí avanzar de mi Grumman Ag-Cat con motor radial de 600 HP a un avión de turbina. En aquella época me alcanzaba apenas para llegar a una PT6A-11AG que Air Tractor iba a ofrecer en su AT400 y Thrush ya tenía en su avión de 400 galones.

Mr.Leland me prometió que si esperaba un poco más, el AT-400 con la -11AG iba a estar disponible. Siendo joven e impaciente decidí comprar el Trush.

Con el correr de los años, nuestros caminos se cruzaron muchas veces.

Me parece que en cada conversación aprendía algo nuevo. En la Convención de la NAAA en Mobile en 1988, me acerque a Mr.Leland explicando que iba a iniciar una publicación de aviación agrícola. Me ofreció aliento, pero no sé si realmente me creyó. Me permitió sacar una foto de él parado al lado de un Air Tractor.

Nuestra relación creció con los años.

Cada vez que quería comunicarme vea snow pagina 8

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snow con él, en vez de interrumpirlo con una llamada, le enviaba un fax, aún cuando todos usaban correo electrónico. Siempre respondía con un fax escrito a mano.

Estoy seguro que hacía lo mismo con mucha gente.

Un dia un fax de él apareció en mi escritorio. “ Bill, si puedes, por favor cuando tomes una foto de un Air Tractor, no lo hagas con la hélice detenida.

Parece que al avión le falló el motor” Mientras lo leía pensaba: tiene razón.

No siendo un fotógrafo profesional, estaba orgulloso de preparar la cámara de manera que parara la hélice como si el avión planeara por el cielo. Mr.Leland no lo veía de esa manera. Desde ese día siempre me aseguré que la hélice de un avión en vuelo apareciera borrosa como si estuviera girando.

En otra ocasión, estaba escuchando a Mr.Leland dando una charla en una convención. Explicaba como Air Tractor avanzaba desarrollando ideas para mejorar sus aviones. Dejé la reunión después que le escuche decir: “La tecnología no retrocede” Una frase simple, pero muy cierta que ha quedado conmigo desde entonces.

Durante los más de 50 años en

aviación agrícola, él presencio muchos cambios, particulares para aviones agrícolas. Su primer diseño tenía el piloto sentado al aire libre justo detrás del motor radial con la tolva detrás de él. Que diferentes son las cosas hoy con el piloto sentado detrás de la tolva en una cabina con aire acondicionado con cinturones de inflado rápido y rodeado de la estructura más segura posible, GPS de alta tecnología, equipo de aplicación sofisticado y equipado con una turbohélice PT6A. La industria de la aviación agrícola va a extrañar y recordar a Leland Snow. No se sabe cuántas mejoras aeronáuticas disfrutamos debido a su esfuerzo. Aun a sus 80 años, nunca dejó de trabajar para hacer que el Air Tractor sea el mejor avión agrícola. Empujó los límites de nuestra imaginación aumentando el tamaño de las tolvas, mejorando las estructuras y motores más poderosos, aun expandiéndose al mercado militar con el AT-802U. Espero que pueda vivir mi vida a pleno como la vivió Leland Snow.

acontecimientos próximos P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 888-987-2250 • 478-987-2250 FAX: 888-382-6951 • 478-987-1836

Junio 2011 Junio 9 a 12, 2011 AgroActiva 2011 Establecimiento El Laurel Santa Fe, Argentina 02477 424040 agroactiva@agroactiva.com agroactiva.com Junio 15 a 17 2011 SINDAG Congresso Florianópolis, Santa Catarina, Rio Grande do Sul sindag.org.br Junio 13-16, 2011 Australia AAA Convention Adelaide Hilton South Australia Fone: +61 2 6241 2100 Fax: +61 2 6241 2555 www.aerialag.com.au

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Fertilizando con un Huey en Sudáfrica en esta edicíon Los AT-802A Fire Boss Macedonios vuelan a España para sus inspecciones anuales Despegue del Air Tractor AT-802 número 400 • Mas allá de la tristeza • Alagro Fumigaciones nombrado centro de servicio autorizado para motores GE M601 y H80 (No caiga) dormido en la faja • Relatos de una campaña en el cultivo de maíz Marzo 2011

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en la capa

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Fertilizando con un Huey en Sudáfrica Heli-Tractor Eugene Kalafatis se extiende de fertilizantes con un UH1H Huey en Sudáfrica.

Vea pagina 8

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AgAir Update, a multiple-award winning publication, is a tabloid newspaper 12.25” deep by 9.5” wide on a 2.25” 4 column format.

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Al Se r v ic io de las A eronaves de Com bate de I ncendi os y de l a I n d u s t r i a F o r e s t a l

Marc Mullis marc@agairupdate.com

from the cockpit

Logrando más con menos Nota Editorial: Con la expansión de AgAir Update Latinoamérica desde seis hasta doce ediciones al año y la publicación del mismo en dos idiomas, Portugués y Español, nos facilita proveer un mensaje más comprensivo para nuestros lectores. Ahora podemos incluir artículos e información sobre el combate de incendios y aplicaciones forestales.

Tres o cuatro ediciones al año tendrán artículos sobre incendios y aplicación forestal, igual como nuestra publicación en inglés. Esta sección especial se llama Air Fire & Forestry (Aero Incendio y Silvicultura). Su editor, Marc Mullis es un piloto de AT-802 con más de 25 años de experiencia como piloto en la fumigación, combate de incendios, y aplicaciones forestales.

Sabemos que encontraran sus comentarios valerosos.

Aun que el combate de incendios comenzó en otras países, su desarrollo ha estado tremendo en los Estados Unidos. Ahora, este tipo de operación está creciente en Latinoamérica.

Pienso que, aun la mayoría de esta información tiene base en los Estados Unidos, nuestros lectores Latinoamericanos pueden disfrutar del mismo para facilitar el desarrollo de estos tipos de operaciones en sus propios países. Mientras que desarrolla en Latinoamérica, será cubierta en AirFire & Forestry, haciéndolo verdaderamente una publicación mundial. – Bill Lavender Los problemas económicos han afectado a todos aspectos de la sociedad de una manera u otro. La disminución en gastos de gobierno resultados por la condición de la economía tendrá un

efecto inmediato en el combate aéreo de incendios forestales. Varios estados en nuestro país han anunciado reducciones en tripulaciones para combatir incendios, y el nuevo gobernador de California, Jerry Brown anuncio una reducción de 33 por ciento en los gastos de Cal-Fire. En la mayoría de los estados occidentales la mayoría de dinero delegado para incendios es para equipos aéreos. Estos cortos están ocurriendo mientras que las condiciones ambientales en esta región indican una temporada de incendios más elevado en varios años. Los últimos cuatro años han sido bajos de lo normal en incendios, pero por causa de lluvias en el otoño incrementando el crecimiento de “combustible”, luego condiciones de sequía, la temporada de 2011 será más de los años anteriores. Será interesante ver que pasa este año.

He comentado recientemente sobre el

en esta edición Fallece fundador de Air Tractor, padre de la aplicación aérea moderna........................................................................................................ 3 Una leyenda nos deja, pero su espíritu permanece........................................................................................................................................ 3 Fertilizando con un Huey en Sudáfrica............................................................................................................................................................ 6 Los AT-802A Fire Boss Macedonios vuelan a España para sus inspecciones anuales................................................................................ 10 Despegue del Air Tractor AT-802 número 400............................................................................................................................................. 12 Mas allá de la tristeza................................................................................................................................................................................... 14 Alagro Fumigaciones nombrado centro de servicio autorizado para motores GE M601 y H80.................................................................. 16 La FAA emite un STC para el sistema electrostático de fumigación Spectrum.............................................................................................. 19 (No caiga) dormido en la faja....................................................................................................................................................................... 21 Volare- quédese con los dos......................................................................................................................................................................... 24 ACS para Air Tractor...................................................................................................................................................................................... 25 Air Tractor lleva a cabo prueba exitosa de armas en el AT-802U................................................................................................................ 26

uso de una red social como Facebook para mantener una conexión entre los pilotos de incendios mundiales. Desde allí, el estado de Georgia anunció que todo su información sobre incendios forestales será publicado en Facebook.

Conozco a varios agencias de incendios estatales que mantienen páginas en esta red. El Servicio Forestal de Texas publica información sobre oportunidades de entrenamiento en su página. Me hace pensar que algunos reds del gobierno federal serán obsoletos en el próximo futuro. Es un mundo en cambio constante en que nos encontramos.

Mark Bickham, el director de la Programa Nacional de Tanqueros Mono Motores desde que se inició, se jubiló recientemente. Bickham hizo un trabajo excelente y lo extrañaremos mucho.

Su atención personal a los pilotos y contratistas era útil en una época de gobierno grande e impersonal.

Buena suerte amigo, y espero verlo cuando visitas los bases tanqueros.

La temporada de incendios de 2011 está para comenzar. En el estado de Texas, donde estoy escribiendo este editorial, espero que me llamen cualquier día. El pronóstico para esta región es para alto peligro de incendios, cuando menos hasta Abril. Espero que todos atienden bien a sus programas de entrenamiento; acuérdense que la seguridad es principal. Espero verlos en las montañas un día.

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Fertilizando con un Huey en Sudáfrica por by Eugene Kalafatis Heli-Tractor Muchos de ustedes han seguido mis historias durante años. Han observado a nuestra flota de helicópteros crecer desde un R22 hasta un R44; a través del Enstrom y ahora a un grande: UH-1 H Huey. ¿Por qué el Huey? El Huey me permitirá ser productivo durante todo el año. Puedo fumigar y fertilizar en el verano, mientras que atiendo a mi primer El gran Huey contrato de girando con su lucha carga colgante. contra

incendios durante el invierno.

En la búsqueda de un Huey, encontré una excelente máquina Garlick Helicopters, con certificado tipo en Montana. Un amigo sudafricano ahora dirige la instalación Garlick y me convenció que el Huey debería tener el gran motor SHP 1.400, así como todas las otras “cosas buenas” instaladas.

Después de comprar el helicóptero, me concentré en algo que nunca se ha hecho en Sudáfrica - fertilizar cultivos con un helicóptero.

Tengo muy fuertes lazos con Nueva Zelanda desde mi experiencia con los equipos de fumigación HeliPod para los R22 y R44. Mi corazón comenzó a acelerarse cuando descubrí IMS Helicopter Equipment Specialis de Nueva Zelanda. Venden recipientes de fertilizante para uso en helicópteros! Me comuniqué con el propietario de IMS, Richard Lane. Richard estuvo encantado de enviar imágenes y especificaciones con las opciones disponibles para una cubeta de fertilizante que podía manejar fácilmente una tonelada.

IMS llama a sus baldes para esparcido de fertilizante “Ground Effect spreading

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buckets”. Los cubos IMS son simples, limpios y muy bien hechos. No hay líneas hidráulicas o compartimento de aceite.

También son significativamente menos costosos que los modelos disponibles en los Estados Unidos.

Le expliqué a Richard lo que quería, y que estaría utilizando un Huey para el trabajo. Necesitaba capacidad para aplicar entre 500 a 600 kg/ha en una franja; pero la mayor parte de mi trabajo iba a ser entre 100-250 kg/ha.

Richard dijo que él me fabricaría un cubo personalizado, hecho a la medida de mis necesidades.

IMS instaló a un gran rotor que es impulsado por un motor HP 16 Honda V-Twin que podía manejar fácilmente el volumen que necesitaba. En cuanto a las opciones de apertura de la puerta, hay dos: una eléctrica de 24 voltios con apertura y cerrado un poco más lento y/o un pequeño compresor a bordo que proporciona apertura y cierre más rápidos con menos problemas (aproximadamente 0.3 segundos para abrir y cerrar). Me decidí por comprar la unidad de compresor a bordo.

Las grandes preguntas... ¿Cuánto pesa y cuánto cuesta? Mi cubo personalizado de IMS pesa 169 kg y costó casi 7.000

dólares menos que unidades de otras marcas.

Ahora con un helicóptero diferente y mucho más grande y un balde de fertilizante nuevo en camino, necesitaba empezar a vender la idea de fertilización por helicóptero, principalmente para la caña de azúcar y

pasturas.

Este servicio nunca había sido ofrecido en Sudáfrica y muchos productores no estaban convencidos de su funcionamiento. Querían verlo trabajar antes de tomar cualquier decisión.

Logré conseguir a algunos clientes para comenzar. Mi plan era simple: aplicar fertilizante y pedir a los otros que observaran.

Instalé un GPS de TracMap en el Huey. También es fabricado en Nueva Zelanda. He operado cuatro estaciones con el TracMap y puedo decir que, en un helicóptero, es por mucho el mejor, más fácil y más compacto sistema GPS que he utilizado.

Remolcar un balde de fertilizante ocho metros bajo el Huey, manteniendo 60 pies por encima del cultivo en terreno ondulado iba a requerir acostumbrarse a ello. Necesitaba un altímetro láser. Su precisión me ayudaría a mantener una altitud constante durante la aplicación.

Lo monté en la placa de inspección directa por debajo del colectivo.

Ansioso por probar la nueva unidad, arranqué el helicóptero y lo elevé lentamente. Al hacerlo, la unidad mostró mi altura por encima del suelo.

En la pantalla es un pequeño triángulo que muestra la dirección a ascender para la altura de aplicación deseada.

A exactamente 60 pies, el triángulo desapareció. Continué verticalmente sólo para ver otro triángulo apuntando a descender. ¿Cómo pude pulverizar todos estos años sin esta tecnología? Ahora, estaba realmente entusiasmado! Tenía un impresionante Huey, el mejor GPS y un láser de altitud...Yo iba a dormir en mi máquina!

El cubo de fertilizante IMS llegó en una caja de envío impresionante. Abrimos la caja para ver una obra de arte de acero inoxidable nuevo y brillante. La obra fue excelente. Las soldaduras fueron lo mejor que he visto. Después de desempacar y ensamblar, empecé a instalar el sistema eléctrico para el cubo. IMS proporcionó el diagrama de cableado, lo que simplificó la

instalación.

Después de varias horas instalando el sistema de cableado para el Huey, el momento de la verdad me golpeó... ¿iba a funcionar? Batería encendida... todo bien hasta el momento. El interruptor para el cubo fue encendido y el pequeño compresor de 24 voltios volvió a la vida. Mientras esperaba que el compresor acumular suficiente aire para apagar, miré el agitador. No estaba en funcionamiento! ¿Que había hecho mal? Cuando se llegó a la presión de aire necesaria, activé el conmutador cíclico montado para abrir la puerta.

Inmediatamente se produjo este sonido de aire y una muy rápida apertura de la puerta. Eché otra mirada en el cubo para ver el agitador trabajando. Los chicos inteligentes de IMS diseñaron el agitador

para trabajar sólo cuando la puerta está abierta. Para comprobarlo, cerré la puerta y por supuesto el agitador se detuvo.

Me dio picazón por ir a probar el cubo en el cultivo de caña de azúcar.

Necesitaba seleccionar el tamaño adecuado de la placa de la puerta. IMS ofrece placas con agujeros de diámetro de tamaño diferente. El diseño permite la fácil remoción de la puerta para cambiar la placa e instalar la más cercana a los kg/ha requeridos.

Subí en el Huey con el cubo colocado delante de la nariz de la aeronave con el rotor girando a su correcta RPM. Quería ver la difusión, por lo que abrí la puerta por un segundo. El fertilizante salió en chorro en un arco completo de 360 grados, excelente. Con un solo vistazo para comprobar la temperatura del motor, las presiones y RPM - todo bien, agregué más colectivo. Sabía que con la longitud del cable adicional para el cubo, debía dejar tierra a los ocho metros.

Exactamente a los ocho metros en el altímetro láser, el cubo se separó de la tierra. Ascendí para comprobar si había movimiento de cubo. El cubo se colocó con su motor Honda al frente y el ala en la parte trasera. Moví la palanca hacia adelante a una velocidad de 50 nudos. Mirando en el espejo, pude ver que el cubo era muy estable con el ala realmente haciendo su trabajo. Me pareció increíble. Cualquier persona que transporta carga colgante, sabe lo que es y como no siempre la carga hace lo que Ud. quiere!

Me posicioné en el campo de caña de azúcar, hice una referencia cruzada el altímetro láser y comencé un descenso hasta una altura de 60 pies para la aplicación. En el borde del campo, abrí la compuerta y al instante, hubo un arco blanco de urea proveniente del cubo.

Saqué mi cabeza fuera de la Huey para mirar el patrón... era perfecto. A 100 Kg/ha, la faja operacional de aplicación era de 36 metros. El cubo tiraba más allá de eso, por lo que esa distancia permitía el solapamiento. Llegando al final del campo, activé la puerta dando un cierre instantáneo. Agregué potencia para iniciar siguiente pasada, terminé el campo y me dirigí a aterrizar. ¿Era mejor posicionar el cubo en la nariz del Huey para aterrizar o a mi derecha (piloto) para verlo mejor? Con sólo un cable de seis metros, podría ser corto para un aterrizaje de nariz.

Permití al cubo tocar el suelo. Luego, reduje potencia y lentamente comencé a

realizar un movimiento hacia atrás para posicionar el cubo hacia adelante de la nariz.

Aterricé con el cubo delante de mí.

Sin embargo, parece que la cuerda de seis metros fue demasiado corta para obtener comodidad, teniendo en cuenta la altura del cubo con los patines del Huey sobre el terreno. Despegué y posicioné el cubo en el lado derecho.

Esto demostró ser mucho mejor. Tuve una buena visualización del cubo y hubo suficiente longitud del cable.

Apagué la bestia, salí y apagué el motor Honda, pensando que este esfuerzo fue dinero bien gastado. Ahora, necesitaba impresionar a los agricultores locales.

Tres días más tarde fue un día perfecto con temperaturas moderadas y sin viento. Era el día de la demostración y de mi primer trabajo. Con la primera luz, mi tripulación y unos pocos agricultores locales llegaron a la zona de aterrizaje para esperar por 15 toneladas de fertilizante en bolsas de 50 kg. La misión era aplicar 80 kg/ha de una nueva urea “negra” sobre caña de azúcar.

Uno de los agricultores me dió instrucciones para llegar al campo.

Cuando me acercaba, noté líneas eléctricas, corriendo por el campo.

Parecían estar a unos 10 metros por encima del cultivo. La altura de mi aplicación sería de 18 metros (60 pies).

Esto me dió una brecha de ocho metros, si volé los números correctamente. Pude ver que estaba a la altura correcta y continué para establecer mi primera

Eugene Kalafatis piloteando su UH-1H Huey sobre Sudáfrica. Note la unidad TracMap con altímetro laser.

Esperando el retorno del Huey para cargar fertilizante.

Bajando para cargar.

Cargando de la manera difícil.

Heli-Tractor espera ver si la fertilización por helicóptero se desarrolla en Sudáfrica antes de invertir en un camión de carga.

Heli-Tractor’s Huey levantando otra carga de fertilizante con el balde de acero inoxidable de IMS Ground Effect.

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pasada. Podía ver las líneas de electricidad acercarse. Los numero en el altímetro laser estaban bien, estaba por encima de las línea, que alivio!

Seguí directamente hasta el final de la pasada, marqué de nuevo y ahora tenía mi A / B línea set. Subí, con un poco de potencia para el giro a la izquierda.

Miré hacia abajo en el espejo para ver el balanceo con esta carga. Me sorprendí, no estaba nada mal. Disminuí potencia para girar a la izquierda. Avancé el TracMap 1-izquierda y descendí para mi próxima pasada. A la altitud y posición correcta, abrí la compuerta y volé a través del campo hacia las líneas de energía. A medida que me acercaba, por primera vez en mi carrera en aviación agrícola me sentí seguro acerca de la ubicación de las líneas de tensión. Sabía que estaba con seguridad sobre ellas y fuera de peligro.

Luego de completar varias pasadas más y con el cubo vacío, regresé a la zona de carga. Miré hacia abajo para ver 15 bolsas más a la espera de ser cargadas. Coloqué el cubo cerca de ellas y poco a poco reduje la potencia. El aire desplazado por el Huey entraba en el cubo, causando un leve balanceo de izquierda a derecha.

Aflojé hacia abajo y me concentré en capturar el balanceo en el momento oportuno. Como el péndulo de un viejo reloj del abuelo haciendo tictac, veía el balanceo, ajusté mi altura y en el momento oportuno bajé el colectivo. El cubo se asentó en el suelo junto a las bolsas abiertas. El equipo de tierra tomó los cables y aterricé a la izquierda del cubo. Pude ver sonrisas en las caras de los agricultores... esto era bueno.

Había decidido no hacer vuelo de pruebas de aplicación y de patrón de aplicación antes de volar mi aplicación inicial. Tenía muy buena información de IMS relativa a las tasas de aplicación.

Richard me había dado una tabla de tasas de aplicaciones de campo compilada durante años.

Mi siguiente trabajo fue en una pastura de hierba cortada. Esto iba a ser bueno para ver el patrón de distribución.

Apliqué 125 kg/ha de urea blanca con una franja de 36 metros. Después, me dirigí al campo con el agricultor.

El patrón fue constante y uniforme. El agricultor dijo, “Hombre, esto aplica mejor que mi tractor!” ¿Qué más podría pedir?

Monitorizando el balde con un espejo durante el vuelo.

El Ground Effect de IMS con su motor Honda y ensamblado del compresor.

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Los AT-802A Fire Boss Macedonios vuelan a España para sus inspecciones anuales por Igor Bozinovski Un año después de su entrega en la República de Macedonia, dos aviones Air Tractor AT-802A “Fire Boss” anfibio de lucha contra incendios regresan a España desde la Dirección de Rescate y Protección de Macedonia para una inspección de mantenimiento anual programada por “Avialsa T-35 SL”, una organización de mantenimiento (parte-145) con base en Valencia, que se especializa en el mantenimiento de Air Tractor, Dromader y Cessna.

El vuelo transbordador de 2.000 kilómetros comenzó el 28 de octubre desde el Aeropuerto Internacional Skopje Alexander el Grande y duró tres días debido al mal tiempo.

La inspección anual de mantenimiento de los aviones comenzó poco después de su

Macedonia adquirió tres aviones Air Tractor AT-802A “Fire Boss” de un solo asiento, equipo relacionado de la aeronave, piezas de repuesto y la capacitación para pilotos, ingenieros y mecánicos. El tercer AT-802A “Fire Boss” para Macedonia fue entregado el 1 de marzo de 2010 y su inspección anual por “Avialsa T-35 SL” está programada para principios de 2011.

La flota macedonia de AT-802A “Fire Boss” sirve con la unidad de aviación 2009-establecida por la Dirección de Protección y Rescate y está utilizando Skopje’s Alexander the Great International Airport como su base de operaciones. Ohrid St. Paul the Apostle International Airport situado al suroeste de Macedonia se utiliza como un punto de partida alternativo y durante las temporadas de verano.

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135 mph

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130 mph

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125 mph

2,8

7,7

16,3

120 mph

2,3

6,1

13,6

*Baseado en modelos de picos pulverizadores del USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA

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El verano de 2010 fue la primera temporada de extinción de incendios para la flota Macedonia de AT-802A Fire Boss. Durante agosto, los tres aviones de extinción de incendios realizaron 142 vuelos de extinción de incendios forestales con un total de 40 horas de vuelo. Aunque los aviones están destinados principalmente para uso en Macedonia, también están disponibles bajo petición a los países necesitados de sus capacidades de lucha contra incendios, especialmente a los Estados de los Balcanes de Albania, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Grecia, Kosovo, Montenegro y Serbia

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llegada a Valencia. Las inspecciones finalizaron con éxito el 24 de noviembre, después de que ambos aviones regresaron a Ohrid St. Paul the Apostle International Airport en Macedonia el 19 de diciembre de 2010. Macedonia es el último de los clientes AT-802 de Avialsa Chipre, Croacia, Montenegro y otros operadores han utilizado la empresa de servicios de alta calidad durante muchos años.

Los aviones fueron entregados a la Dirección de Protección y Rescate de Macedonia el 8 de noviembre de 2009 en virtud de un contrato de compra por USD $ 10,3 millones que la Dirección de Protección y Rescate firmó con la empresa española, “Air Tractor Europe SL” el 5 de marzo de 2009. En virtud de dicho contrato,

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Despegue del Air Tractor AT-802 número 400 Olney, TEXAS – A sólo un poco más de dos años después de que Air Tractor, Inc. entregó su avión de aplicación aéreo AT-802 número 300, la compañía ha anunciado ahora la entrega de 400 aviones AT-802. El avión numero 400 se encuentra ya en el hangar en su nuevo hogar, Dungan Aerial Service, ubicado en Connersville, Indiana.

“Esto marca otro momento muy significativo en la historia de Air Tractor.”, dice Leland Snow, Presidente de Air Tractor, Inc. “el ritmo de nivel de ventas del AT-802 es una señal clara de que la combinación de una aeronave de gran capacidad, alto rendimiento y confiabilidad la hacen una opción superior para la industria de aplicación aérea”.

Jeff Dungan, propietario de Dungan Aerial Service, Inc., está de acuerdo. “El 802”, dijo, “es un ajuste perfecto para nuestro tipo de operación aquí en Indiana.

Dos AT-802s, trabajando en tándem, es una excelente opción para nosotros”.

Dungan Aerial Service, Inc., proporciona

servicios de aplicación agrícola en Indiana, Ohio e Illinois. “En nuestra parte del país”, Dungan continúa, “tenemos largos tramos de transporte desde nuestra base aquí en Connersville hasta los campos a fumigar.

Con las velocidades de transporte rápidas del 802 podemos completar más trabajos y hacerlo con menos costos.”

La empresa de Dungan cambió dos Air Tractor AT-602s por su primer AT-802A. Se desempeñó tan bien para su operación que ahora se ha agregado un segundo.

“Hemos encontrado que para nuestra operación, un solo AT-802A casi podría hacer el trabajo de dos aviones más pequeños”, dice Dungan. “Es el tipo de capacidad y eficacia que nos define y nos seguirá definiendo”.

Dungan Aerial Service posee una operación satélite en el noroeste de Indiana. La capacidad de 800 galones del AT-802A, que puede funcionar eficazmente desde bases pequeñas, permite a las empresas como Dungan ampliar su zona de operaciones.

“En Dungan Aerial Service estamos orgullosos de recibir el AT-802 número 400, expresa Jeff Dungan. “Este avión representa un pedazo de historia de Air Tractor y nos sentimos muy honrados de ser parte de esta”.

Dungan compró el nuevo AT-802A de la empresa a su distribuidor Air Tractor Harley Curless, propietario de Farm Air, Inc. in Astoria, Illinois.

Recientemente Curless se unió a la familia de distribuidores de Air Tractor, luego de comprar Farm Air, Inc. de su fundador, Bill Taylor, en marzo de 2009.

Fundada en Olney, Texas, en 1974, Air Tractor, Inc. fabrica más aviones para la industria de la aviación agrícola que cualquier otra empresa en el mundo. Para obtener información adicional acerca del AT-802 y otros aviones de Air Tractor, o el nombre de su distribuidor autorizado Air Tractor, contáctese con Air Tractor, Inc. en 940-564-5616 o visite nuestro sitio Web en www.airtractor.com

Jeff Dungan (izquierda) levanta su AT-802A de Harley Curless (derecha) en Air Tractor en Olney, Texas

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en mi opinión

Mas allá de la tristeza He tocado este tema anteriormente; pero ahora merece atención. Digo a mis alumnos de turbina, especialmente a los chicos jóvenes que pueden volar mi turbina Thrush como si tuvieran 20 años de experiencia, “No tiene que demostrar su machismo a nadie!” En otras palabras, que el vuelo no se les “suba a la cabeza”.

Carga excesiva y giros súper rápidos se volverán contra ellos eventualmente y esa es la verdad. Ya he oído hablar de que en un día completo de vuelo se puede cortar hasta 30 minutos de tiempo de vuelo que “podría” equipararse a otros 50 a 100 acres o $400-800 dólares.

Sigue siendo mi opinión que este tipo de vuelo dará como resultado su desgracia.

Mas aún, las estadísticas muestran que los accidentes que se atribuyen a giros de 15 o 20 segundos o al volar

con carga excesiva, son la causa de la gran mayoría de los accidentes debidos a error del piloto. Cuando pone en la balanza el riesgo adicional frente a mayor rentabilidad y se opta por el riesgo adicional, usted se pone en la categoría de “tonto con sobresaliente”. Si va a actuar así, también puede ir a un casino y tirar los dados.

Cuando escucho de un piloto joven de turbina que “compró la finca” al tratar de volar sobre la capacidad del avión, siento un verdadero dolor. Sé lo hice sufrir a mi familia cuando estrellé un Pawnee en 1971. Pasé cuatro meses en la unidad de quemados de Fort Sam Houston en San Antonio, Texas. Mi accidente fue enteramente debido a mi error y por volar fuera del rango seguro del avión.

Mi tristeza es pronto seguida por la ira.

Un accidente de un joven piloto no tendría que suceder! Hoy en día los aviones agrícolas son verdaderamente una maravilla de la ingeniería aeronáutica, pero no se hacen para competir con un Extra 300 o un Pitts S-2. Los giros martillo y rodajes de alerones son divertidos en un avión diseñado para acrobacias aéreas.

“En mi opinión”, 200 galones en un AgTruck es mucho más allá del límite seguro, como lo son 300 galones en un 450 AgCat y podría continuar con los ejemplos.

Esto me hace pensar en un tema conexo que es sin duda controversial y que es la formación recurrente. Sólo porque estoy en el negocio del entrenamiento de pilotos agrícolas y de capacitación de transición de turbina, mi posición como instructor de pilotos agrícolas es realmente irrelevante. Digo a mis alumnos; considero que los pilotos agrícolas son tan “profesionales” como los pilotos de combate militares, pilotos de línea aérea y pilotos corporativos. Todos los pilotos profesionales antes mencionados participan en formación de recurrente.

Por otra parte, para los pilotos agrícolas, los diferentes Estados tienen seminarios de aplicación de plaguicidas comerciales y como piloto comercial debe tener un examen bienal de vuelo.

La principal consideración en la formación recurrente es: “Qué avión va usted a utilizar para volar?” El AT504, el simulador AT-502 y el avión DC Thrush, junto con el instructor seleccionado de pilotos agrícola, podría utilizarse de manera similar a mi curso de actualización de turbina de 2,5 horas.

Si esa política fuera implementada, un consenso acerca de los requisitos del curso tendría que llegar.

Es simplemente “mi opinión”, pero creo que es hora de pensar en la formación recurrente. Tal vez podría formarse un Comité para llevar a cabo investigación sobre este tema. Me parece que recientemente ha habido numerosos accidentes debidos a errores del piloto que no deberían haber ocurrido.

Vuele seguro, divertirse y gane dinero, siempre en ese orden.

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Alagro Fumigaciones nombrado centro de servicio autorizado para motores GE M601 y H80 EVENDALE, OHIO – Alagro Fumigaciones ha firmado un acuerdo con GE Aviation para convertirse en un Centro de Servicio Autorizado para los motores turbohélice M601 y H80.

Como parte del acuerdo, Alagro ofrecerá mantenimiento de línea completa, remoción y reinstalaciones de motores y LRUs y piezas de motores para las familias de motores M601 y H80. GE Aviation proporcionará a Alagro con material de soporte y entrenamiento.

“Alagro Fumigaciones es un proveedor de servicios bien conocido en América del Sur con más de 40 años de experiencia en el mercado,” expresa Paul Theofan, Presidente y Gerente Ejecutivo de Business and General Aviation Turboprops de GE Aviation. “Con Alagro como centro de servicio autorizado, GE Aviation puede apoyar mejor a sus usuarios del M601 y a futuros operadores del H80 en la región.”

Alagro Fumigaciones, ubicado

en Funes, Argentina, se especializa en mantenimiento y reparación de aviones. Alagro proporciona inspecciones del motor, extensiones de aeronavegabilidad, aprobaciones de aeronavegabilidad en Argentina y una variedad de reparaciones para aviones y fuselajes. Además de trabajar con más de 90 clientes en Argentina, Alagro también colabora en reparaciones y producción con Ecuador, Uruguay y Brasil.

En 2009, Premier Turbines fue seleccionada como un Centro Designado de Reparación en América del Norte y del Sur para el GE M601 y, una vez en servicio, los motores turbohélice H80. Como Centro de Reparación Designado, Premier Turbines ofrece servicios de reparación pesada, capacidades de prueba completa, motores de intercambio y alquileres, unidades de reemplazo de línea y servicio de campo para todos los motores M601 y H80 existentes y futuros en la región de las Américas.

GE Aviation proporciona las partes OEM necesarias para satisfacer las necesidades de Premier Turbines.

GE Aviation’s Business & General Aviation Turboprops tiene más de 1.600 motores M601 en servicio que han acumulado más de 17 millones de horas de vuelo en 30 aplicaciones.

Las pruebas de vuelo del motor H80 continúan en el avión Thrush 510G. El motor H80 está bajo pruebas de certificación e impulsará aeronaves de aviación general, aviones utilitarios y agrícolas.

El motor H80 combina el elegante y robusto diseño del motor M601 con las técnicas de diseño aerodinámico 3-D de GE y materiales avanzados para crear un motor más poderoso y eficiente en el uso del combustible y más durable comparado con el M601, sin necesidad de inspecciones recurrentes de boquillas de combustible y sin inspección de sección caliente. El motor H80 tendrá también una vida de servicio extendida de 3.600 horas de

vuelo o 6.600 ciclos entre overhaules, desempeño significativamente mejorado en despegue en días calurosos y alta velocidad de crucero en altitud. El H80 tendrá la opción de comandos dobles o simples, permitiendo a los clientes flexibilidad en la selección de hélices.

GE Aviation, una unidad operacional de General Electric Company (NYSE: GE), es proveedor líder mundial de motores de jet, componentes y sistemas integrados para aviones militares y comerciales. GE Aviation tiene también una red global de servicio para brindar soporte a sus productos. Por más información, visítenos en www.ge.com/ aviation.

Para saber más sobre GE Business & General Aviation vea: http://facebook.com/GEBGA. Follow GE Aviation en Twitter http://twitter. com/GEAviation and YouTube at http:// www.youtube.com/user/GEAviation.

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La FAA emite un STC para el sistema electrostático de fumigación Spectrum para las series de aviones agrícolas Air Tractor AT-400 y AT-500 Houston, Texas--La Administración Federal de Aviación ha emitido un certificado de tipo suplementario (STC) SA09719AC a Spectrum Electrostatic Sprayers, Inc., con base en Houston para utilizar el sistema electrostático de fumigación aérea en los aviones de las series Air Tractor AT-400 y AT-500.

El sistema Spectrum electrostático de bajo volumen y alta presión induce una carga eléctrica en cada gota de aerosol, activando así las fuerzas electrostáticas que atraen las gotas cargadas a la parte superior e inferior de la vegetación objetivo. El sistema ha demostrado mejorar la deposición de las gotas, reducir la deposición fuera del cultivo objetivo y la deriva

y mejorar el control de insectos, enfermedades y malezas.

El sistema electrostático de fumigación es utilizado ampliamente por los aplicadores aéreos de todo el mundo para mejorar el rendimiento del aerosol, reducir los costos operativos y mejorar la seguridad ambiental y humana. El sistema es utilizado ahora por aplicadores aéreos en América del Norte para fumigar algodón, arroz, pastizales, maíz, soja, papas, remolacha azucarera, viñedos y otros cultivos. Se usa para controlar la roya de la soja en Brasil, para pulverizar la caña de azúcar en África y para proteger granos de cereales en Australia.

El sistema ha sido objeto de pruebas de vuelo aprobadas por la FAA previas a la emisión del STC.

Los usuarios que adquieran el sistema recibirán una copia del STC, junto con un suplemento del Manual de vuelo aprobado por la FAA,

certificado de liberación autorizado.

Los componentes son fabricados bajo FAA-PMA, a través de un acuerdo de licencia con Zee Systems, Inc., San Antonio, Texas.

Para obtener más información acerca del sistema aéreo de fumigación electrostático de Spectrum, póngase en contacto con: Spectrum Electrostatic Sprayers, Inc., 7500 San Felipe, Suite 860, Houston, TX 77063. Telefono 713-783-5771, email spectrumsprayers@comcast.net. Visite el sitio web de Spectrum Electrostatic en www.spectrumsprayer.com.

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Frederick E. Tilton, M.D. Cirujano aéreo de la FAA Federal

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(No caiga) dormido en la faja En un vuelo durante el día, un avión comercial con tres miembros de tripulación y 40 pasajeros voló por encima del aeropuerto de destino después de que el capitán y el primer oficial se quedaron dormidos. El piloto se despertó y aterrizó sin problemas.

NTSB determinó que la condición de apnea obstructiva del sueño (OSA) sin diagnosticar del capitán fue un factor en este incidente.

La Apnea no es sólo un inconveniente, es un término médico que significa “estar sin respiración”. OSA se caracteriza por ser una obstrucción repetitiva superior de las vías respiratorias durante el sueño, como resultado del estrechamiento de las vías respiratorias.

OSA es reconocido como un importante contribuyente de muchas dolencias relacionadas con la salud.

Según algunas estimaciones, OSA afecta a entre un 4 a 7% de las personas de mediana edad, la mayoría de las cuales presentan sobrepeso y tienen mayores depósitos de tejido graso en sus pasajes respiratorios. La gravedad puede causar que este tejido obstruya las vías respiratorias de una persona.

El ronquido puede ocurrir cuando las vías respiratorias son parcialmente obstruidas. Con más tejido obstruyendo las vías respiratorias, puede producirse la oclusión completa. Ya sea con obstrucción parcial (hipopnea) o total (apnea), el individuo tiene dificultades

para respirar y se despierta del sueño.

Estas interrupciones del sueño no son reconocidas a menudo, incluso si se producen cientos de veces por noche.

Un peligro real es que los enfermos que padecen de OSA no reconocen la condición y sólo saben que por lo general se despiertan cansados se sienten soñoliento.

Perder el sueño es más que un inconveniente. El sueño sano es esencial para la buena salud y el buen funcionamiento, la claridad mental y emocional. OSA también se asocia con niveles reducidos de oxígeno en la sangre que alimenta al cerebro, que, por supuesto, es un importante problema de salud. Repetitivas disminuciones en los niveles de oxígeno

en la sangre asociados con OSA eventualmente pueden incrementar la presión arterial, forzar el sistema cardiovascular y aumentar el riesgo de ataque cardíaco o un accidente cerebrovascular.

Las consecuencias para los pilotos son importantes, porque las personas con OSA de leve a moderada pueden mostrar disminución del rendimiento equivalente a niveles de alcohol en sangre de 0,06 a 0.08%, que es la medida de intoxicación legal en la mayoría de los Estados.

Síntomas de OSA, diagnóstico y tratamiento Los síntomas que sugieren OSA incluyen: ronquido fuerte y excesivo;

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dificultad para concentrarse, pensar o recordar; somnolencia durante el día, fatiga y la necesidad de tomar siestas frecuentes; y dolores de cabeza e irritabilidad.

La única forma de que Osa se puede diagnosticar es a través de un estudio del sueño. Una vez diagnosticada, OSA es altamente tratable, ya sea con cirugía o enfoques no quirúrgicos. Los tratamientos no quirúrgicos incluyen: • Hacer cambios de conductas, como adoptar otra posición para dormir o cambio de medio ambiente y una dieta para bajar la grasa corporal.

• Uso de aparatos dentales que empujan la mandíbula inferior hacia adelante y abren las vías respiratorias.

• Uso de una máquina de Presión Positiva Continua de las Vías Respiratorias (CPAP) o una máquina de Dos Niveles de Presión Positiva de las Vías Respiratorias (BiPAP). Estas máquinas utilizan presión de aire para mantener abiertos los tejidos durante el sueño.

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• Tomando medicamentos aprobados por la FAA. Los métodos quirúrgicos pueden ser significativos y no siempre exitosos.

Deben utilizarse sólo después de que los métodos no quirúrgicos han fracasado. Si experimenta uno o más síntomas de OSA, consulte a un médico.

El tratamiento de OSA tiene una alta tasa de éxito y, si su OSA es tratable, puede mantener su certificado médico de aviador y seguir disfrutando de la aviación.

El Dr. Tilton recibió un M.S. y un grado de M.D. de la de Universidad de New México y un M.P.H. de la Universidad de Texas. Durante una carrera de 26 años con la fuerza aérea de los Estados Unidos, el Dr. Tilton ha registrado más de 4.000 horas como piloto comandante y como piloto cirujano de vuelo en una variedad de aviones.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas

Volare

Volare- quédese con los dos Cuando joven, tenía las características persistentes de cualquier niño. Sin embargo, me tomó años madurar.

Afortunadamente, durante ese tiempo ha habido buenas y malas experiencias.

En todos los casos, los cambios tecnológicos y productivos requieren ajuste, observación, análisis y sentido común. Absolutamente nada sobrevive el radicalismo. Cuando me encuentro con personas que degradan una tecnología en favor de otra, veo que establecen un límite máximo a la capacidad de aceptar las diferencias. Cuando oigo, por ejemplo, a alguien defendiendo incondicionalmente las aplicaciones terrestres sobre las aplicaciones aéreas o viceversa, con total desprecio por las ventajas potenciales de cualquiera, me veo obligado a desconfiar del real conocimiento del tema que esta

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persona proclama tener. Sin embargo, curiosamente, he encontrado textos incorrectos donde lo que el autor expresa (probablemente pensando que es el más inteligente de todos) es inaceptable considerando lo que realmente sabemos sobre el tema.

La “lucha” entre los que abogan por las aplicaciones aéreas o terrestres, una sobre la otra, no terminará pronto, ni se rendirá la lucha.

Los radicales, muchas veces, se niegan a hablar sobre el uso de la tecnología opuesta y a menudo descubren demasiado tarde que podrían usarlas en conjunto para optimizar los recursos y maximizar ganancias. Los errores son de ambos lados: muchos minoristas, las industrias y los cultivadores que reniegan contra la aviación agrícola en sus comentarios egoístas e ignorantes, así como con los que abogan por las aplicaciones aéreas como la única solución para todos los problemas.

He sido testigo de la utilización conjunta de tecnología con excelentes resultados en las granjas donde anteriormente sólo se utilizaban las aplicaciones terrestres. Hombres con visión para los negocios y que poseen capacidad de liderazgo promueven cada vez más esa simbiosis. Todos ganan!

Confieso a los lectores de AgAir Update que el tema de este artículo fue elegido debido a la foto que le acompaña. Tomé la foto mientras trabajaba en el campo y la envié al editor de AgAir Update Bill Lavender.

Su respuesta fue, “Marcelo, por favor, escribe un artículo acerca de esta foto …”. Podría haber escrito muchas cosas, pero rondaba en mi cabeza que la fotografía sugiere una perfecta integración de dos tecnologías, aplicaciones aéreas y terrestres, trabajando juntas.

El agricultor tiene que dejar de lado los comentarios tendenciosos, obtener la información correcta e intercambiar información con aquellos que utilizan ambos tipos de equipos y servicios. Él debe comprobar con profesionales que tienen la experiencia y el conocimiento

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común, toma de decisiones y alianzas apropiadas. A menudo he oído, “el sol sale para todos”. Sólo algunos tienen la capacidad para construir su lugar en el tiempo a la sombra. El éxito debería ser el deseo de cada uno. Está al alcance de todos, menos del radical, créame, el que no es parte de este.

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Fisura por fatiga del tubo de montado del motor cercano a la pared de seguridad.

Descripción de la Preocupación de Aeronavegabilidad de la FAA: recientemente se informó de un avión AT402 con una gran fisura por fatiga en un tubo del montaje del motor en la ubicación de acople LH de la pared de seguridad.

El mismo avión también tiene una fisura por fatiga en el montaje del motor del lado izquierdo inferior delantero, que está cubierto por la AD 2009-11-05. No existe actualmente ninguna inspección obligatoria dirigida hacia el tubo fisurado encontrado cercano a la pared de seguridad. La FAA tiene la preocupación de que puede haber otros montajes de motor del Air Tractor que no han sido inspeccionados y que podrían tener una fisura por fatiga presente cerca de la ubicación de la pared de seguridad.

Solicitud de información: La FAA solicita información a los propietarios/ operadores, usuarios y encargados de mantenimiento de Air Tractor respecto a problemas de fisuras por fatiga encontradas en los montajes de motor del Air Tractor, específicamente cerca de la pared de seguridad. Póngase en contacto con ASW-150 con información para incluir aviones, modelo y número de serie, tipo de daño a incluir, la ubicación y el tamaño de grietas, corrosión u otros problemas detectados y un nombre de contacto y número de teléfono para poder contactarlo por cualquier información adicional. La FAA también está interesada en algún comentario con respecto a las inspecciones, reparaciones realizadas, impacto económico, etc.. Las respuestas a la FAA deben ser lo más específicas posible. Sírvase proporcionar ejemplos concretos para ilustrar sus comentarios y preocupaciones.

Información de Contacto: ASW-150 Andrew McAnaul, Aerospace engineer 10100 Reunion Place, Suite 650 San Antonio, TX 78216 210-308-3365 andrew.mcanaul@faa.gov

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Air Tractor lleva a cabo prueba exitosa de armas en el AT-802U Olney, TEXAS – Air Tractor ha llevado a cabo pruebas de armamento reales de General Dynamics and Technical Products GAU-19/A 0,50-calibre Gatling gun en su avión de apoyo aéreo y expedición AT-802U. Las pruebas de armas son parte de una investigación de integración de armas y un programa de desarrollo para el avión de motor de turbina, que está diseñado para la contrainsurgencia, apoyo aéreo y misiones de reconocimiento, inteligencia y vigilancia.

Según Lee Jackson, ingeniero de diseño de Air Tractor para el AT802U, las pruebas de armamento tuvieron éxito y se obtuvieron los resultados esperados. “Esto fue una prueba de verificación del sistema de alimentación con la ametralladora Gatling GAU-19/A. Trabajando conjuntamente con técnicos de General Dynamics, hemos gastado

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Prueba de fuego con el General Dynamics’ GAU-19/A Gatling gun en el Air Tractor® AT-802U. más de 2.600 rounds durante una serie de pruebas de fuego, “informó Jackson. “El sistema funcionó bien, transportando la munición de calibre 0,50 a la pistola desde dos botes

de munición de 1.300 rondas de capacidad situadas por delante de la cabina. Las pruebas confirmaron que la estructura del ala y el montado de la pistola hacen del AT-802U una

plataforma de tiro muy estable. En consecuencia, hemos experimentado buena precisión desde el arma, “dijo Jackson. El AT-802U está diseñado para transportar dos cañones Gatling GAU-19/A montados externamente — uno en cada ala.

El GAU-19/A Gatling gun de tres barriles ofrece potencia de fuego de aire a tierra devastadora contra la supresión de la zona y puntos objetivos, tales como vehículos con blindaje liviano, con una fiabilidad del sistema de 10 a 20 veces la de competidores de cañón simple.

Debido a su alta tasa de fuego, peso reducido y tamaño compacto, es ideal para aviones de ala fija livianos, como el AT-802U. El sistema de armamento cuenta con un sistema interno de retroceso que reduce las fuerzas en el fuselaje.

El Air Tractor, AT-802U debutó en el Paris Air Show 2009, donde

rápidamente ganó la atención de los funcionarios militares de un número de naciones. “Vimos que hubo gran interés en la capacidad del AT802U de sobrevolar hasta 10 horas en un área de destino potencial, al tiempo que lleva una carga útil de 2.500 libras,” expresa Jackson.

“Este es un avión muy rustico, de bajo costo, que ha demostrado su potencial desde 2002 en operaciones de antidrogas USSOUTHCOM AOR para el departamento de estado de Estados Unidos”. En comparación con elegantes aviones jet de batalla, el AT-802U requiere mucho menos mantenimiento y puede funcionar más cercano a las fuerzas de tierra en zonas de combate en avance, hace notar Jackson.

Con tiempos de sobrevuelo similares a los de UAVs, el AT-802U puede permanecer con los comandantes de fuerza en el terreno, proporcionar sobrevuelo y apoyo aéreo cercano por una fracción del coste de los actuales sistemas UAV, con la flexibilidad y discriminación de ojos en el blanco que ayuda a reducir los daños colaterales.

Además de los cañones Gatling GAU-19/A de calibre 0,50 duales, el

AT-802U se puede configurar con un gran arsenal de armas, incluyendo M260 7-tubo lanzacohetes dobles y bombas de Mk-82 de 500 libras sobre diez puntos duros de alas y el fuselaje.

Jackson señala que artillería guiada por láser, sistema de visualización montado en el casco, sistemas de control de incendios, sistemas de supervivencia, y cargas de sensores pueden ser añadidas al AT-802U para cumplir los requerimientos específicos de la misión.

En las próximas semanas, Air Tractor continuará sus actividades

de integración de armas, con más pruebas de fuego en tierra, así como pruebas de aire a tierra, informa Jackson.

Para obtener más información acerca del Air Tractor AT-802U, póngase en contacto con Leland Snow, Presidente o Lee Jackson, ingeniero de diseño de AT-802U en Air Tractor, Inc. Teléfono: 940-564-5616. Correo electrónico: info@802u.com

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