agairupdate.com Edição em português Abril 2014
PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
O Air Tractor AT-504 conquista seu lugar na frota aeroagrícola
Você está protegendo um de seus maiores investimentos? A adequada preservação do motor durante a entressafra é essencial
Estréia o Thrush 510G Switchback
Dando a você a capacidade de combater incêndios com a melhor aeronave agrícola do mundo
Do jeito que era
Minha memória voltou aos anos em que eu voava em Stearman de cabine aberta
A História não está apenas sendo feita, está sendo voada. O lendário Thrush 510P estabelece o padrão para baixa manutenção, grande manobrabilidade e o maior desempenho em sua classe. Isso porque o 510P motorizado pela Pratt & Whitney vem continuamente evoluindo para tirar vantagem das mais avançadas tecnologias. De monitoramento do motor digital pelo MVP até a avançada proteção contra colisões com fios, o 510P é projetado e construído para trabalhar tão duro quanto você – e, como todo Thrush, render a produtividade, segurança e valor superiores que você se acostumou a esperar do mais inovador fabricante no mercado. Descubra como o histórico Thrush 510P pode levar sua empresa para o futuro. Visite-nos on-line, ou ligue para Jim Cable em 62-3316-0000.
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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | Abril 2014
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O Air Tractor AT-504 conquista seu lugar na frota aeroagrícola! AT-504 oferece uma maneira de se fazer o salto do
A mais nova e melhor aeronave agrícola está pronta para trabalhar no Canadá Transport Canada, a autoridade de aviação civil do Canadá, emitiu certificação de tipo completa para o novo Thrush 510G
Estréia o Thrush 510G Switchback Dando a você a capacidade de combater incêndios com a melhor aeronave agrícola do mundo
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Você está protegendo um de seus maiores investimentos? A adequada preservação do motor durante a entressafra é essencial
Do jeito que era Minha memória voltou aos anos em que eu voava em Stearman de cabine aberta
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Como melhorar as pulverizações com altas temperaturas, e eliminar os gargalos operacionais
18 O voo na prática 20 Em minha opinião Na capa e nesta página: O piloto de AT-504 Jake Dare e o instrutor Mike Hansen pulverizam alfafa em Mohave Valley, Arizona. O artigo na página 10.
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pistão para a turbina
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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
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EDITOR: Bill Lavender bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender editor@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com Administração: Casey Armstrong casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler—ernie@agairupdate.com Michael Conner—michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com
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papo de cabine
Características de piloto agrícola profissional – você as tem? Enquanto os pilotos agrícolas ao norte do equador se preparam para mais uma safra e os ao sul esperam por seu merecido descanso, os leitores de AgAir Update encontrarão nesta edição de abril uma leitura estimulante. A história de capa é sobre o AT-504 e o sucesso que ele está fazendo, não só como uma fantástica ferramenta de treinamento, mas também como um cavalo de batalha comparável ao seu “irmão”, o AT-502. Sendo usado do Canadá ao Arizona e no Brasil, o AT-504 está ganhando aceitação mundial, com exemplares sendo entregues até para a China. A Thrush Aircraft continua a trazer para nosso mercado produtos novos e inovadores. Na edição deste mês, você lerá sobre o anúncio de seu Thrush 501G Switchback. Esta aeronave tem a porta de lançamento para combate a incêndios da Transland, com sistema de remoção rápida. A Thrush está hoje nos atiçando com informações limitadas, porém. AgAir Update foi convidado para fazer um voo de avaliação que com certeza vocês lerão em breve. A Thrush também homologou recentemente seus modelos 510G (com motor GE H80) de cabine simples e dupla no Canadá. Você pode ler sobre isto nesta edição de AgAir Update. Tenho algumas viagens planejadas para a América Latina este ano. Estas incluem uma em maio para visitar empresas no Uruguai e no Brasil, para a entrega de dois AT-802 para o governo do Mato Grosso, para combate aéreo a incêndios, vendidos pela AeroGlobo e a Lane Aviation. É claro, eu estarei no SINDAG em agosto. Já esqueci quantas vezes visitei Foz do Iguaçú, mas foram muitas e sempre gosto de voltar. Este ano, é um Congresso do Mercosul, no qual Uruguai, Argentina e Brasil se juntam em um único evento, convidando todos os pilotos agrícolas latino-americanos a participar. Você deveria fazer planos para comparecer.
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Para aqueles de vocês querendo saber, o encontro de pilotos agrícolas do SNA em Cachoeira do Sul ocorrerá em junho. Eu não poderei ir este ano. Porém, minha parceira de longo tempo Gina Hickmann estará lá com um estande de AgAir Update. Não deixem de passar lá e falar com ela. Gina irá postar as fotos na página de AgAir Update no Facebook! O índice de fatalidades nesta safra na América Latina não foi bom. Não há uma resposta clara para o porque. Em última análise, é responsabilidade de todo piloto agrícola voar sua aeronave de forma segura, e ao mesmo tempo lucrativa. Esta é uma tarefa muito difícil, mas o piloto agrícola profissional pode fazê-la. Use este tempo da entressafra para não apenas preparar sua aeronave para a próxima safra, mas também preparar a si mesmo, mentalmente e fisicamente. Na minha experiência, tenho notado algumas características que o piloto agrícola profissional demonstra. Ele faz o primeiro “balão” do dia igual ao último, sabe quando precisa tirar uma folga do voo, descansa bastante e tem uma dieta adequada, coloca combustível suficiente na aeronave e está o tempo todo ciente que é uma cadeia de eventos que leva a um acidente; é uma longa lista. Você pode e deve ser um piloto agrícola profissional. É mais difícil do que ser um aventureiro, então esforce-se para ser um profissional. Pode salvar sua vida. Até o mês que vem, Céu Azul e Ventos de Cauda…. keep turning!
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Voar deveria ser a menor de suas preocupações! Neste negócio, voar sob fios, ao redor de árvores e entre prédios tem que ser algo natural. Afinal, sua maior preocupação é o tratamento da cultura. E para fazer seu trabalho com eficiência, você tem que conhecer lavouras e produtos tão bem como você sabe voar. Você precisa até ser um pouco especialista em meteorologia. Em resumo, você já tem preocupação que chegue sem ter que pensar em que aeronave atenderá melhor às suas necessidades, ou se você deveria comprar um avião novo ou usado. Você precisa confiar em outros especialistas para ajuda e consultoria. E quando você confia em uma corporação de serviços aeroagrícolas diversificados como a Mid-Continent, voar é a menor de suas preocupações. • Distribuidor Autorizado para o Grumman Ag Cat • Distribuidor Autorizado para Vendas e Serviços para Pawnee-Brave • Fabricante de Equipamento de Apoio PlaneMate • Linha Completa de Peças, Motores e Hélices para Aviões Agrícolas • O Maior Centro de Aviões Agrícolas Usados no Mundo • Oficina de Manutenção Aeronáutica Homologada • Seguros Aeroagrícolas
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acontecer 27 de Maio 2014 Dia Internacional do Aplicador Aéreo Junho 2014 Australia AAA Congresso Hobart, Tasmania, aerialag.com.au 5-6 de Junho 2014 SNA Congresso Cachoeira do Sul, RS www.aviacaoagricola.com 20-22 de Agosto 2014 Congresso Sindag Mercosul Foz do Iquaçu PR Brasil 8-11 de Dezembro 2014 NAAA Congresso e Exposição Louisville, KY Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org
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O Air Tractor AT-504 conquista seu lugar na frota aeroagrícola Pilotos de aeronaves a pistão e empresários aeroagrícolas estão procurando por um modo prático e barato para fazer sua transição para aeronaves a turbina. O Air Tractor AT-504 oferece uma maneira de se fazer o salto do pistão para a turbina, sendo a maneira de trazer novos pilotos para a empresa de modo que eles possam aprender enquanto a empresa continua faturando. A lógica por trás do conceito do 504 está ganhando mais e mais adeptos entre os empresários mais progressistas.
O AT-504 como um avião de treinamento Fran de Kock, proprietário da Battlefords Airspray, de Saskatchewan, Canadá, enfrenta o desafio de formar novos pilotos agrícolas, como instrutor de voo e aplicador aéreo. Fran não apenas é licenciado como piloto comercial, instrutor de voo e IFR, ele também é membro da diretoria do Programa de Auto Seguro CAIR. Ele vem formando pilotos agrícolas com seu Programa de Treinamento Profissional para Pilotos Agrícolas desde 2000. Tendo ministrado instrução por muitos anos em um PA-25 biplace, onde o instrutor senta no banco traseiro, e com o Gippsland GA200 biplace, o qual tem assentos lado-alado, Fran está convencido que não há melhor configuração de assentos para a instrução do que lado-a-lado. A Battlefords Airspray tem, na verdade, dois AT-504 com os quais Fran começou
um novo programa de treinamento para conversão para turbinas. “É o treinamento mais realista que se pode ter”. Os AT-504 estão equipados como aviões de aplicação aérea totalmente operacionais, com GPS da Hemisphere, sistema de controle de vazão, barras, bicos, etc. Quando os AT-504 não estão sendo usados em treinamento, eles são parte da frota de trabalho de Fran. Ele destaca, “o 504 trabalha nas mesmas velocidades, levando as mesmas cargas que o 502”. Em 2013, Fran ministrou instrução para um aluno com pouca experiência em aeronaves a pistão, que foi para a Battlefords sem experiência prévia em aviação agrícola, e depois completou 25 horas de instrução no AT-504. Ele foi contratado depois e voou 200 horas na safra passada em um AT-402. “Sem o treinamento no AT-504, isto simplesmente não teria sido possível para esse sujeito”, disse Fran. “A facilidade de comunicação (com os assentos lado-a-lado) é a grande vantagem”, aponta Fran. “Você pode sentir a reação do aluno e ver sua face. Quando eles estão em uma situação que pode ficar perigosa, você está pronto para reagir no momento certo. Você está ali, do lado dele. Gerenciamento do motor? Você pode por seu dedo no indicador e dizer, ‘Ei, cuidado com o torque. Olha o NG.’ Você pode tocar
“A facilidade de comunicação com os assentos lado a lado é a grande vantagem. Você pode sentir a reação do aluno e ver sua face. Quando eles estão em uma situação que pode ficar perigosa, você está pronto para reagir no momento certo.” Fran de Kock fisicamente no indicador e chamar a sua atenção para ele.” Tendo voado 13 safras em um Air Tractor AT-502B, Fran estava um pouco preocupado em mudar para o AT-504, para a atividade de aplicação aérea. Mas ele ficou agradavelmente surpreso com o quão rápido ele se adaptou com a cabine biplace. “colocamos o GPS e barra de luzes bem na frente do assento da esquerda. Isto provou ser a configuração perfeita para a pulverização. Depois de voar o 504 por cerca de 30 horas, estou tão adaptado com ele como com o AT-502B”.
“Depois de voar o 504 por cerca de 30 horas, estou tão adaptado com ele como com o AT-502B. Voei a safra inteira nos 502, e como anunciado, o 504 é um 502 com dois assentos.” - Fran de Kock
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Treinando e Faturando Estar sob fogo inimigo é normal para Bill Dare, da Twin Eagles Aviation de Mohave Valley, Arizona. O condecorado veterano do Vietnam, detentor de um Purple Heart (medalha concedida aos militares feridos em combate), voou e comandou helicópteros de combate Huey UH-1 durante seu tempo no Exército. “Levávamos chumbo vindo do chão o tempo todo. A gente se acostuma”, diz Bill com um sorriso. Ele saiu daquela experiência com algumas cicatrizes e um conceito muito aguçado de gerenciamento de risco. Agora, Dare está trazendo seu neto para o negócio como um piloto agrícola novato, e acredita que está virando as probabilidades a seu favor com o AT-504. Pelos cálculos de Bill, faz mais sentido iniciar seu neto Jake no 504 e pular completamente a fase de treinamento agrícola no avião a pistão. “Tendo treinado outros pilotos, sei que quando eles decolam da primeira vez a gente cruza os dedos e fica torcendo”, Bill disse. “Mas com o 504, você pode colocar um instrutor junto até que o novato esteja pronto. Se você pode acompanhar tudo e acrescentar o fator segurança, no meu livro é melhor ir em frente e comprar o 504 do que colocar Jake em um avião velho a pistão e se preocupar com a possibilidade de um acidente porque é um avião velho”. O piloto agrícola e instrutor Randy Hansen é o principal piloto de Dare. Quando Jake tirou sua licença de piloto comercial, ele e Randy passaram para o AT-504 para seu treinamento de voo com motor à turbina. Hansen instrui no assento direito enquanto Jake faz a pulverização. “É um avião maravilhoso para se voar”, diz Hansen. “Ele me lembra muito o 502, tem muito pouca diferença.
E-D: O neto Jake Dare, o piloto agrícola e instrutor Randy Hansen e o avô Bill Dare – Treinando uma nova geração de pilotos agrícolas com o AT-504.
Os comandos são leves, e mesmo com os assentos lado-a-lado, tudo está a mão. Como instrutor, eu posso ver tudo o que está ocorrendo”. Bill destaca que o 504 não é um gasto em treinamento. Ele está trazendo receita para empresa, ao mesmo tempo em que Jake faz seu treinamento. “No que tange a levar uma carga, ir e tratar uma lavoura, ele faz um excelente trabalho. Provavelmente, é o avião de treinamento aeroagrícola mais produtivo que já vi. E do ponto de vista da segurança, é muito melhor do que ter os assentos um atrás do outro”.
Trabalhando com um Ipanema 201-A, um Brave 300, um Cessna AgWagon e um AT-502B, os quatro pilotos da Fenner tipicamente cobrem cerca de 5.000 hectares por semana no pico da safra. Comprar o AT-504 aumentou esta capacidade de pulverização em cerca de 30 porcento. Manoel Fenner tem o objetivo de migrar para mais aeronaves a turbina. Mas para isso, ele precisa de mais pilotos qualificados para voar turbinas. E é aí que o AT-504 e o programa de treinamento entram na parada.
Um homem com um plano Cerca de 9.200 km ao sul da empresa de Bill Dare em Mohave Valley, em Nova Ponte, Minas Gerais, Manoel Francisco Fenner de Souza colocou sua empresa, a Fenner Aviação Agrícola, em um caminho para ter uma frota toda a turbina. Dois dos elementos-chave de seu plano são o seu AT-504 recentemente entregue e um programa de treinamento de transição para turbinas desenvolvido em parceiria com os revendedores da Air Tractor, a DP Aviação e a Frost Flying, Inc.
“No que tange a levar uma carga, ir e tratar uma lavoura, ele faz um excelente trabalho. O 504 é provavelmente o avião de treinamento aeroagrícola mais produtivo que já vi” - Bill Dare
“No meu livro é melhor ir em frente e comprar o 504 do que colocar Jake em um avião velho a pistão e se preocupar com a possibilidade de um acidente.” - Bill Dare
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Enquanto o programa de transição para turbina está sendo desenvolvido, o AT-504 já está trabalhando junto com o resto da frota. Ele acumulou um pouco mais de 150 horas desde sua entrega em dezembro de 2013. A maior parte do trabalho do 504 consiste em pulverizar lavouras de milho e algodão. Diego Preuss está Aviação Agrícola na treinamento
trabalhando com a Fenner montagem do currículo do para conversão para turbina. O programa consistirá de instrução
teórica e treinamento de voo no AT-504. “A instrução ocorrerá em Nova Ponte, no estado de Minas Gerais, no aeroporto onde a empresa de Fenner está baseada”. Conforme Diego, é o local perfeito para uma escola aeroagrícola. Há toda a infraestrutura do aeródromo, com hangares e salas de instrução. O aeródromo não é controlado e quase não tem tráfego aéreo. A pista de 1.500 metros de asfalto é mais do que adequada. E o aeródromo está dentro de uma área rural. O treinamento para transição para turbina deve começar em maio ou junho de 2014. Fenner está entusiasmado com o AT-504 e o que ele promete para sua empresa. “O AT-504 é o centro de nosso programa de transição para turbina e uma grande parte dos nossos planos de crescimento. É uma plataforma ideal para treinar pilotos de forma segura”.
E-D: Diego Preuss, Manoel Fenner (proprietário) e Luiz Gustavo Geromini, piloto, na entrega de seu AT-504 na Fenner Aviação Agrícola Ltda.
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Cruzando a ponte Shaun Kinniburgh, da Kinniburgh Spray Service de Taber Alberta, faz eco aos sentimentos de Fenner. Se trata de aumentar a eficiência e acelerar o crescimento da empresa. “Temos o 504 para expansão futura de nossa frota a turbina. O 504 permite cruzar a ponte da transição do pistão para turbina. Com ele nós podemos trazer um piloto gradualmente para a turbina, de forma bem mais fácil – ou iniciá-lo direto no turbina”. “Fran de Kock veio nos ajudar no verão passado com seu 504. Nós vimos que ele faz tudo que um 502 faz. Então eu pensei, porque não trazer isto para minha empresa também”? Seguindo o exemplo do curso de aviação agrícola da empresa de Fran, Shaun diz que pretende desenvolver um currículo de treinamento para seus próprios pilotos. “Vamos ter recheques anuais e passar por procedimentos padronizados para ter certeza que todo mundo está fazendo as coisas da mesma forma”. Kinniburgh reconhece a qualidade internacional do treinamento aeroagrícola e da conversão para turbinas da Battlefords Airspray; “Fran fez uma coisa boa lá. Mesmo com este 504, eu ainda vou mandar para lá meus pilotos novos para o curso de transição”. Kinniburgh está convencido de que o AT-504 é exatamente o que o mercado precisa agora. “Este avião se destina a trazer novos pilotos para o nosso mercado”.
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A mais nova e melhor aeronave agrícola está pronta para trabalhar no Canadá Albany, GA – Thrush Aircraft anunciou esta semana que a Transport Canada, a autoridade de aviação civil do Canadá, emitiu certificação de tipo completa para o novo Thrush 510G com motor turbohélice GE H80. Esta última aprovação vem logo em seguida da certificação da aeronave na Argentina e no Brasil no ano passado e serve como um excelente indicador da incrível aceitação da aeronave pelo mercado após a sua certificação inicial nos Estados Unidos pela Federal Aviation Administration (FAA), em outubro 2012. O processo de certificação canadense começou há cerca de 13 meses, logo após o recebimento da certificação pela FAA e foi concluído entusiasticamente, esta semana, nos escritórios da Transport
Que bico funcionará melhor para você?
150 mph
Canada em Ottawa. A certificação inclui as versões de cabine simples e dupla do Thrush 510G. “Nossos clientes canadenses estão ansiosos para utilizar o 510G nos campos do Canadá o mais rápido possível”, disse Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft, “e o pessoal da Transport Canada têm feito um excelente trabalho para que isso aconteça o mais rápido possível”, continuou ele. “Eles também têm sido extremamente meticulolsos em seu processo de avaliação, e eu estou muito orgulhoso de ter os nossos aviões portanto seu selo de aprovação.” O Thrush 510G foi lançado nos EUA com uma cerimônia recorde após a certificação da FAA, e neste dia, nada menos que
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*Baseado em “Spray Nozzle Models”, USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA. Ajustes: todos em 40 psi, 19 lts/min.; CP-11TT-ponta 4025, Ângulo Padrão de 8°; CP-09/07-orifício de .125”, 0° de Deflexão; CP-03-orifício de .125” 30° de Deflexão.
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A versão de cabine dupla do 510G foi o próximo a ser construído, ganhando sua certificação da FAA em julho de 2013. As especificações e características de vôo do 510G de cabine dupla são praticamente idênticos à versão de cabine simples, mas tem uma capacidade adicional para
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cinco aeronaves foram entregues aos seus novos proprietários. Após os testes iniciais de vôo, a notícia da incrível capacidade da aeronave espalhou-se rapidamente na comunidade da aviação agrícola. Desde aquelas primeiras cinco entregas, a demanda pelo 510G continuou inabalável e, no ano passado, a Thrush havia rapidamente vendido sua produção anual do 510G, tornandose o lançamento de um novo produto de maior sucesso na história da empresa.
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transportar até 64.5 quilos de carga, equipamento, ou mesmo um piloto ou observador adicional no assento traseiro. O assento traseiro da versão de cabine dupla do 510G pode ser equipado com controles de vôo completos e aviônicos.
de design aerodinâmico da GE assim como materiais avançados para criar um motor mais potente, com consumo mais eficiente e maior durabilidade em comparação com o motor M601, sem a necessidade de inspeções recorrentes das injetoras e da seção quente da turbina. O motor H80 também tem como característica uma maior vida útil de 3.600 horas de voo ou 6.600 ciclos entre recondicionamentos. Há mais de 1.600 motores GE M601 em serviço hoje na aviação executiva e geral acumulando mais de 17 milhões de horas de vôo até o momento
As vendas da Thrush no Canadá são supervisionados por seu representante, Yorkton Aircraft, em Saskatchewan. O Gerente de Negócios, Cheryl Denesowych relata que o interesse pelo novo avião tem sido maior do que o previsto e espera-se que o novo Thrush 510G eleve o nível da aviação agrícola na região graças ao seu revolucionário novo motor turbo-hélice GE Aviation GE H80, excelentes características de vôo e a durabilidade reconhecida de todas as aeronaves Thrush na região.
Oh, Canada! Com a certificação completa pela Transport Canada garantida em fevereiro de 2014, espera-se que tanto as versões de cabine simples e dupla do Thrush 510G em breve tornem-se uma visão comum para agricultores de todo o país quando as aeronaves começarem a trabalhar na região.
robusto por uma razão
sobre Com base em Albany, Georgia, a Thrush Aircraft fabrica uma ampla linha de aeronaves de aplicação aérea utilizadas mundialmente nas áreas agrícola, florestal e de combates a incêndios. Fundada em 2003, a Thrush é reconhecida por fabricar aeronaves de grande durabilidade na indústria de aplicação aérea, assim como de melhor desempenho, tanto da perspectiva do piloto como do operador. Todos os modelos da Thrush fornecem excelente visibilidade, fácil resposta dos controles e um alto grau de maneabilidade e velocidade, com maior eficiência e baixo custo direto de operação. Hoje existem mais de 2.000 aeronaves Thrush operando em 80 países.
Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo. Para experimentar a próxima geração de desempenho de motores, ligue: Greg Ryan Representante Comercial Américas do Sul e do Norte 00xx1 954.292.5312 gregjames.ryan@ge.com
O motor turbo-hélice é fabricado pela GE Aviation, uma unidade de produção da General Eletric. O motor turbohélice combina o design elegante e robusto da familia de motores M601 com as técnicas 3-D
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Estréia o Thrush 510G Switchback Dando a você a capacidade de combater incêndios com a melhor aeronave agrícola do mundo, sem perder a capacidade de continuar a ser o melhor avião agrícola. Todos os dias. A necessidade de uma plataforma versátil, robusta e altamente manobrável está se tornando cada vez mais presente na indústria de combate aéreo a incêndios. Ao mesmo tempo que os operadores necessitam de uma aeronave flexível o suficiente para ser utilizada em múltiplas funções, além da área de combate a incêndios, a fim de manter a rentabilidade. Reconhecendo essa demanda, a Thrush Aircraft está atualmente em avaliação de vôo com uma nova geração inovadora de bombeiro aéreo que combina a capacidade
do dia-a-dia da melhor aeronave agrícola do mundo, com a capacidade de se transformar em um bombeiro aéreo altamente eficaz em questão de horas. Esta nova aeronave é destinada a aplicadores aéreos e agências estaduais e locais de controle de incêndios que querem custos mais baixos, aeronaves mais simples, com capacidades multi-uso, incluindo aplicação a seco, aplicação de líquidos e combate a incêndios, tudo em um único pacote.
sistema multiuso gatebox construído especificamente para Thrush pela Transland, esta nova aeronave irá fornecer aos operadores a flexibilidade para realizar uma grande variedade de operações, tudo com a extraordinária velocidade, eficiência e baixos custos operacionais diretos de cada Thrush que construimos e que são reconhecidos mundialmente. O avião que você vê aqui, atualmente está em fase de protótipo. Ele está sendo usado para reunir informações significativas de operadoras de todo o mundo sobre o que eles mais precisam em uma aeronave desse recurso, porque ouvir os nossos clientes é sempre a nossa prioridade aqui na Thrush. Um lugar onde a inovação não é novidade
Como todo Thrush, esta nova aeronave não será apenas incrivelmente durável, mas também irá fornecer excelente visibilidade, resposta de controle de luz e alto grau de manobrabilidade que fazem nossas aeronaves conhecidas mundialmente. Combinado com um
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o voo na prática
Mecânicos Minha bequilha estava se comportando mal. As bequilhas geralmente fazem bem o seu trabalho e toleram bem a pouca atenção que recebem, um pouco de graxa aqui e ali, verificação de pressão de ar de vez em quando, uma boa verificada nas inspeções programadas e elas se contentam em rodar atrás de você sem muito espalhafato. Quando uma bequilha tem um problema, ela vai deixar você saber. Cada piloto de avião de trem convencional lida com uma bequilha mal-humorada de vez em quando. Vibrando, sacudindo, balançando, rodando de lado, são questões irritantes que precisam de atenção, mas quando uma delas se recusa a cooperar com o seu mecanismo de trava, é realmente grave e
pode ser perigoso, especialmente quando se trabalha em pistas curtas, estreitas e irregulares. Eu fiz o que pude com a minha, mas finalmente percebi que o conserto pedia ferramentas que eu não tinha na caixa que sempre levo comigo. Uma chamada para o mecânico, uns poucos minutos e um par de palavrões e eu e minha bequilha estávamos de volta ao trabalho. Foi uma solução rápida e fácil e, para ser honesto, eu estava um pouco envergonhado de ter feito o mecânico vir até onde estávamos trabalhando no meio da noite para tal tarefa. Agradeci antes de subir de volta na cabine, ele rodou a chave de boca em sua mão e sorriu. “Não tem problema. Voe seguro “, ele respondeu. Eu pensei que foi super legal da parte dele. Eu posso dizer pela sua atitude que ele estava orgulhoso do trabalho que fez e eu estava feliz por isso. Eu sei que os pilotos podem ser a desgraça na existência de um mecânico e vice-versa. Sei também que quando você tem uma boa relação de trabalho entre as equipes aérea e terrestre, a vida torna-se muito mais fácil e as programações correm suaves. Um trem de pouso funcionando corretamente é uma necessidade, assim como operar corretamente os controles de combustível, motores dos flapes, válvulas de pulverização e tudo o mais neste negócio que nós não pensamos muito a respeito. Nós colocamos nossas vidas nas “mãos” da confiabilidade e segurança das nossas máquinas e seus componentes. Um piloto conduz sua inspeção pré-vôo e se tudo estiver bem, supõe confiante que o resto da aeronave está em tal estado que vai levá-lo em segurança durante o trabalho e de volta para casa no final do dia. Essa suposição é muito mais fácil quando você sabe que tem um mecânico que é tão dedicado ao seu trabalho como você é para o seu. Assim como os pilotos agrícolas são uma raça diferente dos outros pilotos da aviação geral, assim são os mecânicos da aviação agrícola em contraste com os seus colegas da aviação geral. Bons mecânicos são difíceis de encontrar nesta indústria. As longas horas, condições empoeiradas, por vezes a pura pressão de ser a única pessoa pronta para qualquer emergência com respostas e soluções na ponta da língua, são combinações difíceis. Como um bom piloto agrícola, são necessários anos de treinamento e experiência para um mecânico de aviação agrícola estar realmente preparado. Até então, a natureza mais confortável, previsível da aviação geral tem levado a maioria deles.
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Vivemos e trabalhamos em um mundo de constante avanço tecnológico. Os dias de consertos com arames e fitas adesivas acabaram há muito tempo. Os motores e sistemas das aeronaves são máquinas sofisticadas que requerem um maior nível de aptidão e treinamento especializado. É preciso pessoas de mais alto nível para manter nossa atual frota do que foi quando estávamos adaptando peças Packard para funcionar em um Stearman. Temos uma grande dívida para com os homens, cuja engenhosidade nos levou onde estamos e para aqueles cujas inovações continuam a nos levar adiante. Eu acho que uma tendência natural para esses talentos são essenciais para a composição de qualquer bom mecânico. Hoje, no entanto, essas tendências são temperadas com requisitos específicos como as diretivas dos regulamentos e manuais de manutenção. Máquinas voadoras de milhões de dólares (e seus seguros caros) não são muito tolerantes com consertos de fundo de quintal. Nós muitas vezes lamentamos o número cada vez menor de pilotos nesta indústria. Eu escuto alguns reclamando da crescente escassez de mecânicos qualificados. Eu posso contar em uma mão, sem contar o polegar ou o dedo mindinho, o número de verdadeiros mecânicos agrícolas que conheço. Esses homens também estão se aproximando rapidamente da aposentadoria. Eles detêm uma riqueza de conhecimento e experiência que é indispensável e insubstituível. Espero que eles tenham a oportunidade de passar adiante seus conhecimentos para uma nova geração de mecânicos. Sem eles, o nosso futuro estará prejudicado. Os mecânicos aeronáuticos são tão essenciais para a aviação como as aeronaves. Eles são os verdadeiros heróis desconhecidos do mundo aéreo. Os irmãos Wright poderiam ter ficado emperrados nas bicicletas se não fosse por Charlie Taylor. Chuck Yeager nunca teria introduzido ao mundo o trovão de um estrondo
sônico, salvo pelo sujeito em terra que fez com o Bell X-1 estivesse em perfeito funcionamento. Todos os ases e grandes nomes da aviação, Curtis, Rickenbacker, Lindbergh, Post, Earhart, Hoover, Rutan e tantos outros poderiam ter sido apenas nomes em uma lista telefônica, se não fosse pelo sujeito em terra com calos nos dedos e graxa nas mãos.
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aluno de transição para turbina que pode muito bem ter sido o pior aluno que já tive.
mostrou ser uma mentira. Disse que tinha um AT-502 esperando por ele, o que também era mentira. Esse cara era muito desagradável. Ele me chateou tanto que tudo o que eu queria era terminar o curso e enviar o seu “traseiro” de volta para onde veio. Ele ficou no Tiger Inn (nosso dormitório) e nenhum dos alunos queriam estar perto dele. Talvez eu devesse ter pena, mas ele era “a parte posterior de saída do canal alimentar”. Além disso, ele não voava nada. Mas por que estou trazendo isto a tona? Estávamos fazendo o checklist do Thrush e eu
disse para ele para verificar o óleo. Ele fez e eu perguntei se ele tinha colocado a vareta no lugar e travado. Ele me assegurou que tinha feito isso. Eu não verifiquei (grande erro). Acho que porque estava com tanta pressa de me livrar do sujeito. Após cerca de 15 minutos de vôo, senti uma ligeira vibração e ouviu um zumbido, que foram tornando-se mais graves e mais altos. Assumi o controle, subi para 1.500 pés e fui direto para o aeroporto. Eu sabia exatamente o que tinha acontecido. O motor perdeu todo o óleo. Ainda em 1500 pés e uns três quilômetros de distância do aeroporto, o PT6 se entregou e entrou em embandeiramento automático da hélice. O Thrush pousou planado na 18 com vento de cauda. Qual é a moral deste pequeno conto? As circunstâncias podem, por vezes, travar o seu pensamento cognitivo e onde você pode fazer alguns “atalhos”, ou esquecer alguma coisa, ou simplesmente tornar-se irracional. É claro que a melhor coisa seria ir para casa e relaxar. No dia seguinte, você vai estar funcionado melhor. No entanto, todos nós sabemos que nem sempre isso é possível. Sério, volte para o escritório e deite no sofá. Diga a todos para não incomodá-lo, sem ruídos altos, e medite por uns 15 minutos. O que me faz lembrar: compre o livro chamado “Mending the Body, Minding the Mind” pelo Dr. Joan Borysenko. É uma verdadeira revelação e deve ser uma leitura obrigatória para pilotos agrícolas. Esteja seguro, ganhe dinheiro e não deixe outras pessoas fazê-lo perder sua concentração.
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Você está protegendo um de seus maiores investimentos? A adequada preservação do motor durante a entressafra é essencial. por Fletcher Sharp, apoio ao cliente PT6A, Covington Turbine O motor da aeronave é um dos maiores investimentos que um empresário faz em seu negócio, se considerarmos o custo de operação de equipamento turbo-hélice. Além da sua manutenção de rotina, o cuidado com o motor inclui sua preservação adequada durante a entressafra. Deixar de fazêlo corretamente pode invalidar sua garantia. Ninguém quer que isso aconteça, principalmente você. Este artigo trata de como armazenar um motor da série PT6A de grande porte. Ele se destina a todo mundo que tem um Air
Tractor 602, AT-802, Thrush 550, Thrush 600, Fire Boss ou Dromader motorizado por uma PT6A de grande porte. Esta informação se destina especialmente a operadores de todos os motores PT6A de grande porte, os -60AG, -65AG, -67AG, -67F e qualquer outro modelo com um motor da série -60 instalado, com os -67R, -68B ou -67D. Em resumo, se há um “6” depois do traço em seu motor PT6A, este artigo é para você. É especialmente relevante para PT6As de grande porte, primariamente porque todos estes motores tem FCUs (Fuel Control Units - Unidades Controladoras de Combustível) que são muito
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Ponto Central para o Reabastecimento do Sistema
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diferentes dos FCUs Bendix, agora Honeywell, que são encontrados nos motores PT6A AG menores. Todos os motores PT6A de série -60 tem FCUs fabricados pela Woodward, a mesma empresa que fabrica os governadores de hélice e governadores de sobrerrotação. O que tem de diferente nesta FCU? Enquanto que a FCU Bendix/Honeywell tem algum combustível fluindo por ela, o principal material fluindo por aquelas FCUs menores é ar. Elas são uma unidade de controle de combustível controlada pneumaticamente, por sangria do P3. Por outro lado, a FCU da Woodward é cheia de combustível, e aí há um potencial problema de armazenamento. Enquanto que a FCU da Woodward também é regulada pelo P3 (Ar de Descarga do
Compressor), a grande maioria das peças móveis dentro da FCU da Woodward trabalham submersas em combustível.
A solução mais simples? Leve a aeronave para uma área onde ela possa ser acionada com segurança, dê a partida e deixe funcionar até que se tenha uma indicação boa e constante de temperatura do óleo. Cicle a hélice várias vezes, incluindo alguns cheques de beta e um pouco de reverso, e logo antes de desligar, deixe o motor funcionar em marcha lenta de voo com a hélice embandeirada por 3 a 5 minutos para ter certeza de que todo o óleo do domo da hélice foi drenado de volta para o cárter. Selecione
Usei o manual de manutenção da PT6A60AG para as informações que levantei, mas você irá encontrar as mesmas informações em todos os manuais de manutenção de PT6A. Na Seção 7200-00, em torno das páginas 306-310, a Pratt & Whitney Canada fornece os procedimentos de preservação que se espera que os operadores sigam, completos com anotações nas cadernetas. Deixar de seguir estes procedimentos dá ao fabricante toda a munição que ele precisa para te virar as costas com um “Garantia Negada” bem firme. Dado PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA o grande investimento que empresários fazem em seus motores à turbina, VISITE AGAIRUPDATE.COM E BAIXE A é inteligente seguir os procedimentos narrados no manual de manutenção.
marcha lenta no solo, e quando a ITT tiver estabilizado na sua temperatura mais baixa, corte o motor e faça um lançamento na caderneta do motor. Se não for possível acionar o motor, você pode seguir as outras opções nos manuais, mas repare que para motores parados de 29 a 90 dias, a FCU terá que ter todo o combustível drenado. Depois um óleo de preservação aprovado pela Pratt & Whitney tem que ser passado pelo sistema de combustível até, mas
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ARTIGO PRINCIPAL DE AAU CALENDÁRIO DE EVENTOS PAPO DE CABINE
motores à turbina,
CORREIO DE AGAIR
é inteligente seguir
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os procedimentos
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narrados no manual de manutenção. Há vários esquemas de preservação: motores parados de 0 a 7 dias, 8 a 28 dias, 2 a 90 dias e para motores que se espera fiquem inativos por mais de 90 dias. A P&WC fornece algumas opções fáceis para manter seu motor em boas condições, bem como algumas não tão fáceis, dependendo da sua escolha.
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não incluindo, os bicos injetores. Este procedimento enche a FCU com um óleo de preservação no lugar do combustível que estava nela. É importante que se faça isso com muito cuidado e atenção. Você não pode deixar o óleo de preservação atingir as sondas do indicador de ITT, porque isso vai contaminá-las e inutilizá-las! Motores que ficarão inativos por mais de 90 dias exigem todos os procedimentos acima e mais drenar o óleo, vedar os suspiros de óleo e instalar indicadores de umidade para avisar quando a umidade dentro do motor exigir a troca dos sacos de dessecante. Sacos de dessecante absorvem a umidade e podem ser comprados de diversas fontes, além da própria P&WC.
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Para motores armazenados de 29 a 90 dias ou mais, o manual de manutenção tem procedimentos específicos para sua reativação antes de acioná-los. Faça lançamentos nas cadernetas de toda a manutenção de preservação que você fizer.
A penalidade por ignorar estes procedimentos de manutenção é cara! Sei que um empresário que não fez NADA! Depois de quase cinco meses parado na entressafra, ele notou uma poça de combustível no chão do hangar em baixo da FCU. Depois de enviar a FCU para
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a Woodward e a P&WC para conserto em garantia, descobriu que a umidade tinha se acumulado dia após dia na FCU cheia de combustível. A água no fundo da FCU corroeu seu corpo, causando o vazamento que o operador encontrou. Depois de um reparo de US$ 18.000, negado pela garantia, o avião voltou a voar. Se ele tivesse feito o armazenamento de longo prazo previsto no manual e documentado o trabalho com lançamentos na caderneta, ele teria documentação comprovando ter seguido os procedimentos determinados pela P&WC. É muito melhor quando se tem cobertura da garantia do que quando se tem negativa de garantia. Isso é algo que não queremos que aconteça com ninguém.
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do jeito que era De repente, minha memória voltou aos anos em que eu voava em Stearman de cabine aberta. Quente no verão e frio, muito frio no inverno. Voar no verão me deixava com uma cara de guaxinim por causa do capacete de lona da Segunda Guerra e dos óculos de voo AN 6530, além de um nariz ou lábio rachado pelo sol e por algum besouro cascudo passando através da hélice e batendo na “lata” já cheio de bolhas. por Bob Wheat Durante este inverno frio e úmido que baixou sobre a maioria de nós, tive uma oportunidade de fazer uma parada em minhas viagens e inspecionar um avião agrícola novo (polvilhador para nós veteranos), uma beleza de asa baixa, nariz longo e pintura vistosa, brilhando ao sol fora de seu hangar em um dia frio e ensolarado. Fiquei espantado com seu tamanho e todas as luzes e apitos que este avião tinha. O último grito em equipamento de navegação por satélite, limpador de pára-brisas, instrumentação moderna, sistemas de comunicação, ar condicionado e até aquecedor de cabine... Aquecedor de cabine? Hum, interessante...
Voar no inverno tinha seus muitos desconfortos também, um pássaro ou um pato passando pela hélice e espalhando sangue, carne moída e penas na cara, ou uma chuva fria batendo na cara, machucando como se fosse cascalho. O pequeno pára-brisas de 15 X 35 centímetros não oferecia muita proteção mesmo. Em uma manhã fria de inverno, eu voava da base de minha filial no Texas para Vinton, Louisiana, e depois para o norte, para um lugar chamado Beulah, que ficava a bem mais de uma hora de voo da minha base. Beulah na verdade era uma pastagem em um grande rancho de criação de gado, onde meu sócio e piloto Rocky Daly e eu íamos aplicar 45 toneladas de adubo em pastagens de inverno naquele dia.
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Eu já tinha pego um chuvisco frio no meu translado matinal para aquele local e as temperaturas estavam variando em torno de 4-5 graus, e a previsão era de que iria ficar assim durante o dia todo. Porém, vestido com minha velha jaqueta e calças de tripulante de bombardeiro da Segunda Guerra, de pele de ovelha, eu achava que estava bem preparado para o frio. Errado! Checamos a áreas com os fazendeiros, colocamos os bandeirinhas em posição e começamos nosso dia de aplicação de adubo. Tudo correu bem até cerca de 2:00 da tarde, quando o tempo começou a ficar ainda mais frio e úmido. Transladando até uma milha ou mais para algumas das pastagens, começamos a ter que parar de tempos em tempos para raspar uma camada fina de gelo dos bordos de ataque das asas, nos aquecer um pouco na cabine do caminhão de carregamento e depois voltar para o batente. Finalmente, esvaziamos a última caçamba de adubo. A essa hora, não faltava muito para escurecer. Nós dois abastecemos e nos preparamos para voltar para casa, quando a base sugeriu pelo rádio que nós fossemos para Lake Charles, porque provavelmente não conseguiríamos voltar para a base devido ao tempo que se deteriorava a partir do oeste. Depois de uma rápida discussão com a base e Rocky, decidi seguir de qualquer jeito para o oeste. Rocky respondeu “OK, mas você vai passar a noite com frio e molhado em alguma pastagem”. Apesar disso, decolei, aproei o sul e depois virei para o oeste usando as luzes dos carros para seguir para casa.
motor P&W 450 deu uma falhada e eu vi que estava prestes a ter uma pane seca. Eu pensava que sabia onde estava e decidi fazer um pouso com motor em uma das restevas de arroz na volta. Assim, coloquei o avião em um planeio, esperando um pouso duro. Procurando o chão, de repente caiu um raio e na claridade vi que havia um mato fechado na minha frente. Dando gás no P&W, subi sobre as árvores de volta para o céu escuro. Controlando o coração que subia para a garganta, me dei conta de que estava “temporariamente deslocado” e que eu não estava onde eu pensava que estava. Eu estava me preparando para um pouso sem motor “em algum lugar” quando de repente eu saí da chuva e bem na frente estava o meu aeródromo. Depois de um pouso rápido e de taxiar para o meu hangar, soltei um suspiro de alívio, me encostei no painel e dormi, mais gelado do que jamais estivera. Eu estava com tanto frio que mal conseguia abrir a boca. Um pouco depois, alguém me sacudiu e me disse para acordar, sair do avião e entrar no escritório para me aquecer. Para minha sorte, um dos fazendeiros locais estava indo para casa e viu a cauda do meu avião para fora do hangar, achou que algo não não estava certo e parou para averiguar. Ainda bem, porque eu já estava ficando com hipotermia.
As coisas começaram a ficar difíceis na metade do caminho para casa. A escuridão caiu e uma chuva fria me batia, então eu decidi seguir a rodovia I-10 em torno de Beaumont, Texas, depois cortar para o sul por uma região que eu conhecia bem, em direção a minha base.
Liguei para a matriz cedo na manhã seguinte e informei que tinha chegado sem problemas, só para me contarem que Rocky tinha passado a noite molhado e com frio em uma pastagem, sem ter conseguido chegar em Lake Charles.
Depois de bem mais de uma hora de voo, finalmente passando por Beaumont, larguei a I-10 e as luzes dos carros. Rapaz, como ficou escuro; os óculos embaçavam, chovia direto e eu sabia que o combustível estava ficando crítico. Então, de repente, o
Enquanto eu olhava maravilhado para aquele avião de asa baixo novo, eu pensava, droga, porque Lloyd Stearman não inventou um aquecedor de cabine? —veterano
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INDAG M E R C O S U L 20, 21 e 22 de Agosto de 2014 XXIV Reunião do Comitê Executivo Aeroagrícola del Mercosul 21/08/2014 Dia de campo, demonstrações aéreas, churrasco de confraternização.
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29D
Como melhorar as pulverizações com altas temperaturas, e eliminar os gargalos operacionais As aplicações fitossanitárias estão demandando que o tratamento seja mais apurado, por conta do surgimento de novas doenças e pragas e, também pelas altíssimas temperaturas deste início
de ano (inéditas). Além da necessidade de contar com boas máquinas: devidamente ajustadas, com Pontas de Pulverização adequadas ao tratamento escolhido, o produtor deve considerar ainda a Taxa de Aplicação e, o Adjuvante escolhido; de maneira tornar o processo o mais eficiente possível. Aplicar buscando a melhor cobertura foliar e, o menor risco de contaminação do ambiente é o objetivo. A escolha de um bom Adjuvante Sintético deve prevalecer sempre para que as demais etapas do processo não sofram algum dano negativo ou, um efeito colateral indesejado. É oportuno ressaltar que todos os óleos e surfactantes são considerados Adjuvantes. Porem, nem todo Adjuvante é um óleo ou um surfactante. A pulverização de Inseticidas, por exemplo, se transformou nos dias de hoje numa operação extremamente técnica, tanto quanto as de Fungicidas. O controle químico deve considerar o tripé: Volume de Vazão/Pontas/Adjuvante e o horário da aplicação.
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Muitos tratamentos estão se mostrando ineficazes ou, apresentando excesso de fitotoxidade, basicamente porque foram realizados em horários inadequados, na presença das altas temperaturas: próximo ou, acima de 30º. E, neste caso, não existe fórmula técnica agronômica ou produtos específicos capazes de resolver a situação. Não se deve pulverizar - no verão - entre as 12h e 16h. O adjuvante TA35 é uma ferramenta auxiliar que colabora para o aumento da cobertura foliar, de maneira atingir todos os terços da planta e com isso, os seus inimigos; mas, ainda assim, se faz necessário respeitar determinados parâmetros técnicoambientais para o sucesso da aplicação.
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