Abril 2013 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português abril 2013

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Uma solução, não um serviço

Thrush 510G ganha Certificação de Tipo na Argentina

Primeira certificação na América do Sul anuncia mais por vir.

O futuro da aviação agrícola em debate Seminário reúne o setor aeroagrícola para capacitação.

Os lugares do presidente Um breve relato do amigo Dalton Schilichting.

Bom até a Última Gota.

Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | Abril 2013

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Uma solução, não um serviço

Uma progressista empresa chilena, a Tivar, baseada em Quillota.

Thrush 510G ganha Certificação de Tipo na Argentina Primeira certificação na América do Sul anuncia mais por vir.

O futuro da aviação agrícola em debate Seminário reúne o setor aeroagrícola para capacitação.

Os lugares do presidente

Um breve relato do amigo Dalton Schilichting.

Air Tractor confirma preferência no Brasil Hemisphere GPS vende operação nãoagrícola por U$ 15 milhões e muda nome para “AgJunction”

06 papo de cabine 18 em minha opinião 20 volare 24 Ipanema 26 a equipe de segurança da FAA Na capa e nesta página: Um Bell 206 faz uma aproximação para uma aplicação com o Spectrum Electrostatic System instalado.

O artigo na página 10D.

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

Dalton Schilichting e eu durante uma visita no Aeroclube de Carazinho no Brasil.

É uma triste realidade da profissão aeroagrícola que haverá fatalidades, seja por erro de pilotagem ou por problemas mecânicos com a aeronave. Não importa o quanto todos nós nos esforcemos em evitar acidentes, eles continuam e continuarão acontecendo.

O importante é lembrar que, como uma comunidade, nós podemos minimizar os acidentes aeroagrícolas ao fazer todo esforço possível pela segurança. Nós somos focados em nossa missão, querendo terminar o serviço rapidamente, mas isto não pode ser às custas da vida de alguém ou de uma aeronave.

Em um período de tempo relativamente curto, no Brasil, três pilotos morreram pelo que se suspeita tenha sida a perda em voo de uma asa dos Ipanemas que voavam. Não me recordo de ter conhecido dois destes pilotos, Jefferson Lang dos Santos, que se acidentou em janeiro de 2011 e William Ferreira Varella, acidentado em dezembro de 2012. Porém, eu conheci Dalton Schilichting. Encontrei com Dalton em diversas ocasiões durante minhas viagens pelo Brasil. Em janeiro de 2012, tive o prazer de visitá-lo no Aeroclube de Carazinho, na cidade de mesmo nome. Ele fez um grande esforço para que minha visita fosse boa e produtiva.

Nós sempre nos perguntamos, porquê? No caso destes três pilotos agrícolas, se suspeita que foi porque as asas se separaram dos Ipanemas que eles estavam voando. Não conheço os detalhes dos acidentes, porém a Neiva/Embraer emitiu um Boletim de Serviço em razão do problema. Que eu saiba, esta falha estrutural nunca tinha acontecido antes com o Ipanema.

No caso de Dalton, ele era um piloto agrícola e um instrutor de aviação agrícola muito experiente. Ele não estava ministrando instrução quando o acidente aconteceu, mas fazia o que um piloto agrícola faz, estava aplicando. Não seria razoável eu

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papo de cabine

Porquê? fazer qualquer tipo de juízo sobre o que aconteceu sem saber todos os fatos. Porém, eu acredito que a falha estrutural ocorreu devido a corrosão.

O Ipanema é um avião muito forte. Ele tem um excelente histórico de integridade estrutural. Que isto acontecesse duas vezes em um ano é inimaginável. É mais provável que a corrosão tenha sido um fator. Em minha opinião, e é apenas minha opinião, a corrosão é inaceitável em um avião agrícola. Ela pode ser insidiosa, se escondendo onde não podemos vê-la e em lugares perigosos. Ignorá-la, ou não procurar por ela, é pedir para ter problemas.

Um avião agrícola perder uma asa não é coisa nova. Já aconteceu em diversas ocasiões nos EUA. Geralmente, o problema sempre é causado por corrosão ou manutenção inadequada (fazer furos na longarina). Em todos os casos de que tomei conhecimento, o piloto morreu, exceto em um que foi com um Dromader M-18.

Este piloto milagrosamente saiu andando dos destroços depois de perder uma asa a partir da seção central, em um “balão”.

O que eu quero dizer é que um piloto agrícola nunca pode ser cuidadoso demais, seja na sua pilotagem ou nos cuidados com sua aeronave. Nunca eliminaremos acidentes com aviões agrícolas, mas podemos reduzi-los. Quando eu me lembro de Dalton, eu fico pensando se seu acidente não poderia ter sido evitado.

Keep turning,

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correio de agair update neve no Equador Meu filho Jack e eu pegamos a última AgAir Update da sala de pilotos e escalamos uma montanha próxima.

(Alguns voadores de baixa altitude chegam à alturas extraordinárias para ler a sua revista.)

Saudações, Russell Neylan Kenya Olá Russell, É bem impressionante você ter levado a AgAir Update à uma “nova” altitude. Neve no Equador, que visual. Tenha cuidado.

Parece ser um longo caminho de volta do Lenana Peak na montanha Kenya a 4.985 metros.

está por acontecer

Eu espero que sua familia esteja bem. Por favor, transmita minhas cordias saudações a todos.—Bill

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AgAir Update • P.O. Box 850 • Perry, GA USA 31069 • 478-987-2250 • FAX 478-987-1836 • subs@agairupdate.com Gina Hickman, Rua Anibal Loureiro, 149, Centro, Cachoeira do Sul, RS Brazil 96.506.770 • Email gina@agairupdate.com Pat Kornegay 28315 Norma Linda Rd, San Benito, TX 78586 Tel: 956-399-5325, Fax: 956-399-2320 • pat@svatx.com

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Uma solução, não um serviço por Bill Lavender Uma maneira exclusiva de se fazer negócios na aviação agrícola seria dando garantia para a aplicação. Quando se faz uma aplicação aérea, há inúmeros fatores variáveis que podem facilmente influenciar o resultado. Se sabe de aplicações que falham, parcial ou totalmente. Na maior parte dos casos, aplicações aéreas são consideradas um sucesso. Porém, quando há uma falha, os custos podem ser enormes e desastrosos, para o lavoureiro e para o aplicador aéreo.

Uma progressista empresa chilena, a Tivar, baseada em Quillota, construiu

seu negócio de US$ 15 milhões anuais garantindo as aplicações. “Não somos um serviço, mas sim uma solução”, explica o CEO da Tivar, Nicolás Tironi.

Tivar é a combinação dos sobrenomes dos dois sócios-fundadores, Tironi e Vargas. Depois do primeiro ano de funcionamento, Tironi comprou a parte de Vargas e desde então elevou a empresa aeroagrícola para novas alturas.

A Tivar nasceu em 2008, quando Tironi trabalhava como engenheiro-agrônomo pesquisador para uma empresa química d o Chile. Ele se preocupava na época com a efetividade das aplicações aéreas. Ele

imaginava melhorar a eficiência das aplicações de modo a poder fazer uma redução da dosagem dos princípios ativos, de modo a reduzir os custos de aplicação.

Depois de sair da empresa química e criar a Tivar, Tironi experimentou com diversos dos arranjos de bicos e barras apenas para descobrir que a cobertura da cultura em muitos casos não era satisfatória. Ele entendeu que uma melhor maneira de fazer a aplicação era necessária e foi aí que sua pesquisa o levou ao Spectrum Electrostatic System manufaturado nos EUA. Tironi queria ser capaz de aplicar baixas vazões com helicópteros.

Ele sabia que quanto mais baixa a vazão, mais precisa a aplicação tinha de ser. Ele também sabia que, para um helicóptero ser produtivo, ele teria de ser capaz de aplicar vazões entre 10 e 15 litros por hectare (1 a 1,5 GPA).

Atingir isso exigiria muita pesquisa e um investimento financeiro significativo.

A Tivar recebeu um subsídio do programa InnovaChile, da CORFO, a Agência de Desenvolvimento

Nicolás Tironi, René Andrade Niklitschek e Claudio Mora no hangar da base de Carlos Barrie, com um Huey da Helicópteros del Pacífico em Temuco, Chile.

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Coleção de cartões sensíveis a corante colocados em abacateiros pela Servicios Terroir / Humbser & Humbser, um laboratório homologado para inspeção de residuais de pesticidas.

Econômico do Chile. Este subsídio de US$ 100.000, junto com mais US$ 100.000 da Tivar e US$ 400.000 de investidores, forneceu a Tironi o capital para dois anos de pesquisas para descobrir como fazer aplicações de baixo volume com resultados garantidos.

A primeira de quatro unidades eletrostáticas Spectrum foi comprada em 2009. No início, a unidade não fornecia a cobertura que Tironi achava que seria necessária para atingir seu objetivo de aplicações garantidas. As gotas eram grandes demais. Ele precisava de gotículas que ficassem consistentemente dentro de 50 micra do espectro de gotas desejado. Com alguns “ajustes” na unidade eletrostática, ele foi capaz de obter o espectro de gotas que buscava, atingindo a cobertura de 90%.

Para aplicações de pesquisa e comerciais feita pela Tivar em todas as regiões sul e do vale central do Chile, Tironi fez uma parceria com a Helicópteros del Pacífico, uma empresa com frota de 23 helicópteros, de propriedade de Carlos Barrie, baseada em Temuco. Barrie dedicou quatro helicópteros e seis pilotos para a Tivar; dois Hueys, um Bell 204 e um Bell 206.

A pesquisa de Tironi foi bastante extensa. Trabalhando com cinco equipes da Tivar que consistiam em aplicações aéreas, eficiência do produto e três para pesquisa, ele pode aperfeiçoar

as aplicações. Testes foram feitos em quase todas as culturas plantadas nas regiões sul e do vale central do Chile: arroz, trigo, abacate, cítricos, amêndoas, milho, noz européia, mirtilo, uvas para mesa e vinícolas.

Abacates são especialmente únicos, com pomares de encosta de montanhas de 40 a 100 hectares. Há 36.400 hectares de abacates plantados no Chile, atrás apenas do México. Aplicações terrestres eram lentas, com cerca de um hectare pulverizado por dia, versus o helicóptero com sistema eletrostático pulverizando até 200 hectares por dia. Agora, quase toda a área de abacates é tratada pelo ar.

A Tivar conduziu uma pesquisa de aplicação aérea em um pomar de abacates de 104 árvores, com cada árvore tendo 936 cartões sensíveis a corante colocados em suas folhas. Isto era um total de 97.344 cartões, cada um posteriormente recuperado e analisado por computador.

Comparação em distribuição geral de partes por milhão de aplicações convencionais versus eletrostáticas, após análises individuais de cartões posicionados no interior e exterior para o topo, meio e parte baixa da árvore.

Tironi descobriu que o eletrostático gerava uma cobertura 55% melhor no topo das árvores, com 600 ppm, contra a cobertura de 400 ppm do equipamento convencional. Os cartões sensíveis indicavam que a cobertura era ainda melhor na parte baixa da copa.

Tironi pode demonstrar um aumento na faixa de 20 para 32 metros com o helicóptero usando a unidade eletrostática. Ele também descobriu que o eletrostático era efetivo usando 30% menos defensivo do que quando usando um sistema de pulverização convencional. Por acidente, Tironi descobriu de uma mistura com excesso de Silwet® que, ao contrário do defensivo que pode ter a dosagem reduzida com o eletrostático, quanto mais adjuvante, melhor. Esta descoberta levou ao uso de aproximadamente quatro vezes a dose recomendada de Silwet®, enquanto se reduz a dose de defensivo em menos calda.

O gráfico mostra o aumento na largura da faixa, de 20 metros na aplicação Série 2 para 30 metros na aplicação Série 1, no tratamento de um abacateiro.

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Folha de abacateiro sob luz negra após ter sido tratada com o Spectrum Electrostatic System montado no Huey da Helicópteros del Pacífico.

Análises de amostras tomadas após pulverização eletrostática.

em produtividade, que Tironi concluiu que compensa qualquer vantagem de se poder pulverizar em condições de vento.

Há algumas desvantagens no uso do eletrostático, porém.

Embora a pesquisa de Tironi tenha mostrado que a umidade e a temperatura tenham menos efeito na eficácia da aplicação do que com sistemas convencionais, o vento é um problema.

Ele limita a aplicação para os horários de manhã cedo e final da tarde, quando há pouco ou nenhum vento. Porém, a produtividade aumenta de uma média de 40 hectares/hora, com equipamento convencional de aplicação aérea, para mais de 100 hectares/hora com o eletrostático, um aumento de 250%

Outra consideração ao usar o eletrostático é o tipo de produto sendo aplicado. A Tivar aplica com sucesso inseticida, herbicida, fungicida e reguladores de crescimento, em formulações de concentrados emulsificados, diluídos e pós molháveis. Porém, aplicações exigindo volumes maiores como adubos foliares, micronutrientes e outros produtos considerados muito densos, são feitas com equipamentos convencionais.

A Tivar trabalha com os lavoureiros e seus consultores. Quando um problema surge, os consultores contatam a Tivar para a solução. A Tivar aconselha ao consultor sobre os melhores produtos para se usar, quanto usar e quando fazer uma aplicação. Se o lavoureiro decide seguir as recomendações da Tivar, ele recebe a garantia do sucesso da aplicação.

Tirone conta: “Nós testamos todos os produtos que usamos, assim como a maneira de aplicá-los.

Desta forma, sabemos com antecedência se a aplicação irá funcionar”.

Uma empresa aeroagrícola que esteja disposta a dar garantia de seu trabalho é algo que impressiona. Isto só pode ser feito depois de se reproduzir vários cenários diferentes de aplicação usando equipamento de teste e integrando-se os dados com software sofisticado para chegar ao tratamento correto de um problema de uma cultura. A Tivar atingiu o auge e planeja avançar seu modelo de negócio por toda a América do Sul. Será um enorme feito, mas como a Tivar provou no Chile, pode ser possível.

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Este gráfico de torta mostra o potencial para reduzir a dosagem de pesticidas ao depositar mais na cultura do que no solo e em uma área indeterminada.

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Thrush 510G ganha Certificação de Tipo na Argentina Primeira certificação na América do Sul anuncia mais por vir.

Albany, GA–Thrush Aircraft anunciou esta semana que a autoridade de aviação argentina (ANAC) concedeu o certificado de tipo para o novo Thrush 510G com motores da GE para operarem naquele país. Esta é a primeira certificação para o novo avião na América do Sul e vários outros países do hemisfério sul esperam rapidamente seguir este caminho.

O 510G foi certificado pela FAA em outubro de 2012 e rapidamente conquistou seguidores entusiasmados. O motor H-80 da GE combinado com a estrutura robusta do Thrush 510,

Que bico funcionará melhor para você?

150 mph

está provando ser uma combinação extremamente eficaz para os operadores em uma grande variedade de ambientes.

O Thrush 510G tem capacidade do hopper de 1.930.5 litros e um peso bruto de 4.763 quilos. Além disso, o 510G é 91 quilos mais leve que seu irmão, o legendário Thrush 510P. O 510G vem com um novo sistema de bomba de combustível e também um novo sistema elétrico de estado sólido GCU. Com o novo motor H80 da GE á frente, espera-se que o 510G traga um nível superior de desempenho para operações agrícolas, desde melhorar a capacidade de calor e altura até maiores velocidades de cruzeiro, maior confiabilidade e eficiência de combustível melhorada em relação as outras aeronaves da categoria.

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5,4

14,6

28,8

135 mph

4,4

11,9

23,9

130 mph

3,5

9,6

19,8

125 mph

2,8

7,7

16,3

120 mph

2,3

6,1

13,6

*Baseado em “Spray Nozzle Models”, USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA. Ajustes: todos em 40 psi, 19 lts/min.; CP-11TT-ponta 4025, Ângulo Padrão de 8°; CP-09/07-orifício de .125”, 0° de Deflexão; CP-03-orifício de .125” 30° de Deflexão.

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A Thrush possui atualmente vários 510P com motores Pratt & Whitney operando na Argentina e o novo 510G certificado irá aumentar significativamente a presença da companhia naquele país. Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft disse: “Os pilotos e operadores da Argentina são muito importantes para nós e termos o 510G certificado naquele país proporciona uma melhor opção em aeronave para atender as missões específicas daquela região. “ O primeiro 510G destinado para a Argentina foi entregue em dezembro e estava aguardando a conclusão das atividades de certificação antes de começar a trabalhar. Agora, com o novo certificado na mão, o novo 510G espera atrair o interesse dos operadores locais graças aos excelentes comentários de pilotos e equipes daquela região.

Primeira certificação na América do Sul. O novo Thrush 510G ganhou Certificação de Tipo da ANAC na Argentina em março de 2013.

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O futuro da aviação agrícola em debate Seminário reúne o setor aeroagrícola para capacitação, negócios e debates sobre o futuro da aviação agrícola Mais uma vez a cidade de Cachoeira do Sul vai ser palco de um grande encontro dos profissionais ligados à Aviação Agrícola.

A segunda edição do Seminário Nacional de Aviação Agrícola acontece nos dias 16 e 17 de maio de 2013, nas dependências do Aeroporto Municipal Nero Moura e promete movimentar a cidade gaúcha com uma programação diversificada e ótimas oportunidades de negócios.

Promovido pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), o evento promete superar o sucesso obtido na primeira edição, com uma grade de palestras e atividades ainda mais focadas em trazer aos presentes a oportunidade de discutir os rumos da atividade aeroagrícola no país e no mundo.

Com uma programação diversificada, o evento irá promover a troca de experiências, informações sobre legislação, novos nichos de mercado, novas tecnologias e formas corretas de aplicações aéreas; além de servir de palco de exposições para as empresas de produtos, equipamentos, serviços e aeronaves, reunindo, em um só local, todos os elos que fazem parte da cadeia da aviação agrícola.

em relação ao ano anterior devido à grande procura, e estarão divulgando seus produtos e serviços aos presentes, além de novidades em equipamentos e novas tecnologias.

Público alvo — Pilotos aeroagrícolas e demais profissionais ligados à aviação agrícola, empresários e demais profissionais das empresas de aviação agrícola, agrônomos, técnicos agrícolas, agricultores, pecuaristas, lavoureiros e fazendeiros, além de empresas fornecedoras de bens e serviços pertencentes ao ramo aeroagrícola e afins.

Inscrições—A inscrição para o evento, palestras, workshop e demais atividades é gratuita para profissionais do setor aeroagrícola. Informações sobre inscrições com Babila Gomes, através do telefone (51) 8182-0782 ou para o email para babila@ aviacaoagricola.com.

Garanta já o seu lugar no evento que vai reunir o setor aeroagrícola em Cachoeira do Sul! Maiores informações em www.aviacaoagricola.com ou com Altamir Gomes, pelo telefone (51) 8182.1716, ou por email para altamir@aviacaoagricola.com.

Além de demonstrações aéreas do Ipanema e Air Tractor, questões importantes estarão em pauta durante o evento, trazendo a tona debates sobre a situação atual e buscando soluções para os problemas enfrentados pela classe aeroagrícola ao longo dos anos.

Os participantes poderão, ainda, fazer a renovação das carteiras pela ANAC e o recheque de aeronaves pela Aeroagrícola Santos Dumont durante os dias do evento.

Dentre os temas propostos estão a inovação nos sistemas de orientação e controle de GPS, como economizar combustível com segurança, aposentadoria dos pilotos, novas técnicas de segurança, além de um Painel com nomes importantes do cenário aeroagrícola, que irão debater, em conjunto com os participantes, o futuro da aviação agrícola.

Curso Qualidade nas Aplicações Aéreas—Com oito horas de duração, o curso será ministrado no dia 15 de maio, um dia antes do início do evento, pelo Prof. Wellington Pereira de Carvalho, e será gratuito. Dentro do tema, serão discutidos itens como planejamento operacional; segurança do piloto, da máquina e do ambiente; atendimento ao cliente; como obter a melhor faixa de aplicação, dentre outros.

Expositores—Nomes de peso já reservaram seu espaço no evento, que este ano precisou aumentar sua área de exposição

Atomizadores rotativos (Gotas Controladas) de baixo volume para aplicações aéreas Saúde pública Reflorestamentos Controle de pragas migratórias Plantações Agricultura em geral

RU: Micron Group Tel: +(44) 1885 482397 Email: enquiries@micron.co.uk EUA: Micronair Sales & Service Tel: +(1) 954 578 5555 Email: micronair@aol.com Brasil: Agrotec Tel: +(55) 53 229 2903 Email : agrotec@agrotec.etc.br Argentina: Siper Aviacion S.A. Tel: +(54) 11 4746 7600 Email: siperaviacion@arnet.com.ar

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em minha opinião

Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

Pressão (os dois lados da moeda) Neste momento, temos mais alunos aqui na Flying Tiger Aviation que antes, alguns dos quais são operadores de aviação agrícola. Os operadores agrícolas estão aqui para treinamento de transição para turbina ou para trabalhar em sua classificação de instrumentos.

Recentemente, durante condições climáticas inclementes, não pudemos voar e vários estudantes ficaram

Filtro de Alumínio

“voando no hangar”. Um aluno operador disse que houve momentos em que ele foi, de certa forma, pressionado a voar

pelo produtor quando sabia que havia muito vento, ameaça de chuva e etc.

E ele disse que teve que voar. Falei algo como, “Isso é bobagem. Você não é obrigado a voar”. Eu disse a ele que se o produtor ameaçou procurar outro operador, então deixe ir. O produtor sabia que você era um operador de boa reputação e um piloto consciente e capaz, caso contrário, teria deixado você há

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muito tempo. Se ele mudar de operador, provavelmente é melhor. Ele vai fazer a mesma coisa com o outro.

Nas forças armadas, os alunos à piloto e aviadores com experiência eram avisados que por qualquer razão não quisessem voar, não havia problema, você não tem que voar. Há uma série de razões que você pode eleger para não voar: não está sentindo-se bem, preocupação com problemas pessoais ou financeiros, etc Inconscientemente, essas coisas ocupam espaço no disco rígido do seu cérebro e podem prejudicar seus reflexos.

medo de voar alimentava o problema com a bebida e vice-versa.

Estava na época do seu exame físico anual em meados da temporada. Então eu liguei para o AME e disse o que estava acontecendo com ele. O médico disse que iria cuidar da situação. O médico deixou o piloto “em terra” por uma razão supérflua. Quando o piloto retornou ao aeroporto, ele tentou, mas não conseguiu esconder a sua alegria por ter sido “aterrado”. Ele ficou comigo pelo resto da temporada carregando os aviões e fazendo outros trabalhos.

Moral da história, algumas vezes eu costumo devanear quando escrevo e acabo de fazer isso. Enfim, não deixe que um produtor, um outro piloto, ou você mesmo seja pressionado a voar quando aquela vozinha interna está dizendo não.

Na minha opinião, se você tem um bom piloto, confiável e consciente que possa ter alguma coisa incomodando a ponto de precisar fazer uma pausa, deixe que ele tenha seu tempo. Isso é muito melhor do que vê-lo rolar o avião como se fosse uma bola, ou coisa pior.

E assim, como de costume, esteja seguro, divirta-se e ganhe dinheiro.

Agora, o outro lado da moeda é não “castigar o cavalo até a morte”. Quando tive minha operadora nas colinas do Mississippi, eu tinha esse tipo de entendimento com os meus pilotos. De vez em quando, um piloto levava isso em conta. No entanto, tive um piloto que sempre procurava uma desculpa para não voar. Depois de um tempo, ficou claro que ele estava com medo. Tinha também problema com a bebida. Seu

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Há males que vem para o bem Inúmeras vezes ouvi, de diferentes pessoas, a expressão: “Eu trabalho para a empresa ...”. Se me oportuniza o comentário, digo que qualquer pessoa trabalha para si.

A empresa, claro, aufere com as atividades profissionais que as pessoas desenvolvem em seu ambiente. Contudo, seus funcionários contam com aquela organização para desenvolver sua vocação ou ofício. O que seria do professor se não houvesse escolas para angariar, abrigar e orientar os alunos que buscam o conhecimento?

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Trazendo ao nosso meio, o que seriam dos pilotos se não houvesse empresas para conquistar clientes e fornecer meios ao seu atendimento ? Através da empresa o piloto dispõe de secretária, telefone, apoio técnico, estrutura física e arsenal logístico ao desenvolvimento de suas habilidades. Assim, entendo que a empresa é o meio que temos ao exercício das nossas habilidades e, como tal, deve crescer e ser valorizada. Todavia, reafirmo que o trabalho, em primeiro lugar, deve ser encarado como algo concretizado por mim e para mim, independente de onde esteja realizando-o, afim de que possa ser reconhecido.

A satisfação pessoal, a felicidade, valorização e o sucesso são fatores primários ao bem estar. Quem não deseja ser reconhecido como bom profissional? Quem não deseja fazer parte de uma equipe vitoriosa e alegre, numa boa empresa?

Assim, alternadamente forças devem ser aplicadas para que a empresa continue com o bom profissional e o profissional numa boa empresa. Infelizmente, varias vezes, percebi na atividade da aviação agrícola um descompasso nestes princípios. Pilotos que desvalorizam a própria atuação, procedendo aplicações sem o mínimo critério técnico e esmero. Pilotos que descuidam do equipamento que utilizam, causando desgaste precoce ou pane. Pilotos que desvalorizam sua classe, em comentários ou atos. Por outro lado, empresas também existem que não valorizam seus profissionais, descuidam na manutenção, praticam o “autofagia” ( atuando com valores ínfimos, que sequer cobrem seus custos, aniquilando o mercado) ou atuam em total desrespeito às normas existentes e à segurança em franca e desleal concorrência.

“Há males que vêm para o bem”, talvez ouçamos, em breve, esta expressão em relação ao abalo causado pela proibição da aplicação de determinados princípios ativos e pelas propostas de extinguir a aviação agrícola como atividade. Digo isso em razão dos movimentos de união em defesa da classe e do setor. São pilotos que, espontaneamente, iniciaram via redes sociais uma campanha de acolhimento de opiniões e recolhimento de recursos financeiros para que se possa realizar o contraponto às fundamentadas opiniões e o necessário combate a determinadas mentes obtusas, pois, contra o sectarismo, lógica e argumentos racionais são de pouca valia.

Parabéns aos pioneiros desse movimento que visa à união do setor. Embora saibamos que esta deveria ser a base de uma categoria profissional, a comunhão de esforços nunca foi o ponto forte da aviação agrícola na maioria dos locais onde atua. Assim, de imediato, o abalo resultou em benefício: Fazer do limão uma limonada é experiência útil e didática! Que sejam continuados os esforços em defesa do setor, em prol da aproximação dos profissionais e valorização dos princípios que fazem da aviação agrícola uma atividade altamente eficaz ao aumento da produtividade agrícola.

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Os lugares do presidente por Marcelo Drescher Confesso que pensei em redigir de diversas maneiras. Cogitei falar de amizade, profissionalismo, competência, bom humor, paciência, dedicação e tantas outras virtudes que cada um de nós deseja possuir ou espera encontrar nos relacionamentos.

Iniciei o texto algumas vezes e, em todas elas, percebi que o caminho escolhido não criaria espaço suficiente a um breve relato do amigo Dalton Schilichting.

Assim, deixo fluir, tão somente fluir, o que surge à mente quando penso neste grande amigo. Tão grande era que, por mais que dividisse suas atenções para com todos, jamais tomou emprestado o carinho e zelo que poderia dar a alguém em detrimento da atenção a outro. Era uma fábrica de afeto!

Inobstante toda sua cordialidade, jamais perdeu a oportunidade do ensinamento e da reprimenda educada e construtiva. Assim, se fez professor. Humilde, hábil e experiente, compartilhava conhecimento com todos. Assim, se mostrou mestre. Um piloto completo e cauteloso, que se preocupava com a qualidade do serviço, jamais desconsiderando a segurança do seu voo. Desta maneira, se fez referência. Um homem descompromissado em relação a parâmetros sociais que procuram firmar aquilo que

podemos ver, fazer ou vestir. Parceiro de primeira linha para assistir antigos seriados (Perdidos no Espaço, Terra de Gigantes e Viagem ao Fundo do Mar), ouvir saudosas baladas, jantar no aeroclube ou para lá estar antes do “cantar do galo” com o intuito de verificar as condições atmosféricas Dalton Schilichting ao início dos voos.

Nunca precisou dizer, mas possuía lugar cativo na hora do almoço, já que todos esperavam encontrá-lo ali e, como tal, distribuíamse nos demais lugares. O “lugar do presidente”, deste modo designavam àquele conjunto de cadeira e mesa. O lugar do presidente! Assim podemos nos referir aos hangares, sala de aula, pátio de manobras, pista e céu da região na qual, por anos, trabalhou e ensinou. Tenho certeza de que não erro em afirmar que muito mais do que uma mesa e cadeira, muito mais que os equipamentos que utilizou e os caminhos por onde andou Dalton Schilichting conquistou centenas de amigos que hoje, munidos de imensurável orgulho, reservam a ele um lugar especial nas suas memórias e histórias de vida: Os verdadeiros e eternos “Lugares do Presidente”.

Como estou me sentindo? Muito mal. por Marcos Antônio Camargo – ITAGRO Não apenas a aviação agrícola está de luto, a aviação ética, a aviação com profissionalismo, o voar como dom, o voar não apenas para ganhar a vida, o companheirismo, o vôo de forma segura sem exibicionismo, o vôo como exemplo, o ser profissional sem querer ser mais que ninguém… isso tudo morre um pouco contigo, e morremos um pouco também meu amigo Dalton. É difícil acreditar que isto tenha acontecido. A aviação ficou pequena hoje sem você, amigo Dalton. Sentiremos falta daquele papo franco, responsável, alegre e despretencioso sobre nossa paixão de voar. As lágrimas derramadas não bastam para exprimir o nosso sentimento com tua ausência, que já incomoda. Foi uma honra ter voado contigo amigo Dalton. Continue com Deus “menino”, que sua família encontre conforto Nele.

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Air Tractor confirma preferência no Brasil Confirmando a preferência e satisfação dos clientes Air Tractor no Brasil, Diego Preuss, diretor da DP Aviação, realizou a entrega da quarta aeronave AT-502B para a empresa Aeroterra Aviação Agrícola Ltda. A Aeroterra recebeu seu primeiro AT-502B em 2009, e aproveitando o bom momento da agricultura brasileira adquiriu mais três aeronaves nos anos seguintes. O AT-502B foi o modelo escolhido pois é o que melhor se adaptou a realidade operacional da empresa, que atende desde grande contratos até pequenos produtores da região. A empresa opera no oeste da Bahia pulverizando lavouras de milho, soja e algodão entre outras. Sua sede fica em Luis Eduardo Magalhães onde possui ampla estrutura para armazenagem e apoio.

a rede de assistência técnica se expande cada vez mais, dando segurança para os proprietários.” ressalta Diego Preuss.

A DP Aviação conta com estoque completo de peças de reposição originais Air Tractor em sua sede em Cachoeira do Sul – RS para apoio a seus clientes.

Leonardo da Silva e Diego Preuss no escritório da empresa em LEM,

“As aeronaves tem correspondido às nossas expectativas, tem ótimo desempenho e baixo custo de manutenção, e atendem a demanda nos períodos de maior serviço.” comenta Leonardo da Silva, um dos sócios da empresa que também pilota um dos AT-502B durante a safra.

“A satisfação dos clientes é com certeza o melhor retorno que podemos ter, as aeronave Air Tractor tem demonstrado se adaptar plenamente nas mais variadas regiões do Brasil, com reportes positivos de todos os operadores. Além disto,

“Frota de AT-502B na base da empresa”

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BRDE financia Ipanema Coquetel de comemoração do sucesso do convenio da renovação de frota do Ipanemão entre o BRDE, Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul e PBA Aviation, revenda EMBRAER para o RS, Argentina, Uruguai e Paraguai.

Na ocasião foram comemoradas as 14 entregas via FINAME BNDES em 10 anos, com até 3 anos de carência e taxas de juros de 3 por cento ao ano fixas. Foi feita explanação pelo BRDE de como funciona o convenio. Pela PBA Aviation, cmte. Pelópidas Bernardi explicou sobre as vantagens da renovação de frota, e o gerente comercial da EMBRAER,Sr. Fábio Carreto falou como funciona a fabricação e entrega do Ipanemão, via novo convenio BRDE. Tudo ocorreu no estande da EMBRAER na Expodireto 2013, em 07 de marco de 2013, Não-Me-Toque- RS - Brasil.

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pouco cabrado. Não olhe para trás para ver a deposição durante o “tiro”.

• Pratique a consciência situacional em todos os voos.

• Translade acima de quinhentos pés e fique vivo!

• Tenha em mente que é melhor abortar um “tiro” do que bater em algo, e que fios são difíceis de se ver abaixo.

• Mantenha-se corrente em voo. Mantenha um alto nível de perícia e habilidade na pilotagem para fazer curvas de grande inclinação e “puxadas” perto do chão.

• Lembre-se de que quase todas as colisões com fios ocorrem porque o piloto perde a noção de sua proximidade a obstáculos ou simplesmente não sabe que estão lá.

• Use de cuidado extra ao voar diretamente acima de um obstáculo. Tente mantê-lo em um lado, de modo que possa vê-lo.

• Cuidado com o efeito do vento (especialmente de cauda) quando na proximidade de obstáculos.

• Tente não voar morro acima quando estiver aplicando em terreno inclinado.

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Hemisphere GPS vende operação não-agrícola por U$ 15 milhões e muda nome para “AgJunction” HIAWATHA, KS—Hemisphere GPS Inc. fechou definitivamente um acordo para vender os ativos dos negócios associados às suas operações não-agrícolas para a subsidiária canadense da Beijing UniStrong Science & Technology Co. Ltd. (“UniStrong”) por U$ 14.96 milhões. A empresa também anunciou que pretende mudar sua razão social para “AgJunction Inc.”, sujeita à aprovação na reunião anual dos acionistas de 2012, prevista para Maio de 2013.

“A decisão de liberar nossas operações não-agrícolas reflete nosso foco nas plataformas centrais necessárias para ampliar nossa liderança em agricultura de precisão”, disse Rick Heiniger, presidente e CEO da Hemisphere GPS. “O resultado é um negócio simplificado, que pode capitalizar com mais eficiência as oportunidades de mercado em expansão na agricultura.”

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Estão incluídos na venda, os direitos de propriedade intelectual relacionados com as operações não-agrícolas necessárias para apoiar o crescimento contínuo dessas a nível global como as marcas associadas com o “Hemisphere GPS “. A UniStrong pretende nomear as operações adquiridas como Hemisphere GNSS Inc.”.

A marca Hemisphere GPS não era parte da identidade agrícola da Companhia.

“Já tendo um relacionamento estabelecido com a UniStrong como um de nossos revendedores fez dessa aliança uma ganhadora para ambas as partes”, declarou o Sr. Heiniger. “Estou muito satisfeito por estar trabalhando junto nesta relação de compartilhamento de tecnologia.”

Nome Corporativo Muda para “AgJunction—A mudança de marca da empresa para “AgJunction” é uma

parte integrante da estratégia de concentração dos recursos da empresa nas oportunidades significativas em agricultura de precisão e parte do processo de reestruturação iniciado em setembro de 2012. Empresaa mantém a propriedade de suas patentes-chave e marcas líderes agrícolas, incluindo AgJunction ®, Outback Guidance® e Satloc® que estão entre os nomes mais reconhecidos em agricultura de precisão.

Como parte do plano de reestruturação anunciado anteriormente, a empresa concluiu a transição de suas atividades de fabricação baseadas em Calgary para o seu parceiro de produção externa e está encerrando estas atividades a partir de hoje. A transição do escritório principal da empresa para Hiawatha, Kansas continua e o local em Calgary será oficialmente fechado em 31 de maio de 2013.

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