agairupdate.com Edición en español Abril 2014
El Air Tractor AT-504 se gana su lugar en la flota de aviones agrícolas
¿Está Usted protegiendo una de sus mayores inversiones? La preservación adecuada del motor durante la temporada baja es esencial
Debuta el Thrush 510G Switchback
Dándole la capacidad de luchar contra el fuego con el mejor avión agrícola del mundo
Como era antes
Recordando como era volar los Stearmans
La Historia no solo se hace, también se vuela. El legendario Thrush 510P marca un hito con su bajo mantenimiento, manejo fácil y las prestaciones más altas en su clase. Eso es porque el 510P equipado con la Pratt & Whittney ha evolucionado continuamente para tomar ventaja de las mas recientes tecnologías. Desde el sistema monitor de motor MVP a la avanzada protección contra impactos, el 510P está diseñado y construido para trabajar tan duro como Usted y cómo cada Thrush entrega una productividad superior, seguridad y valor que se espera del fabricante más innovador en nuestra actividad. Descubra como puede llevar a su empresa hacia el futuro con el Thrush 510P que está haciendo historia. Visítenos en thrushaircraft.com.
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El Air Tractor AT-504 se gana su lugar en la flota de aviones agrícolas!
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El avión agrícola más reciente ahora listo para trabajar en Canadá
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AT-504 ofrece una manera de cerrar la brecha entre pistón y la turbina
Transport Canada ha emitido el certificado de tipo para el nuevo Thrush 510G
Debuta el Thrush 510G Switchback
Dándole la capacidad de luchar contra el fuego con el mejor avión agrícola del mundo
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¿Está Usted protegiendo una de sus mayores inversiones?
La preservación adecuada del motor durante la temporada baja es esencial
Como era antes
Recordando como era volar los Stearmans
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06 Correo de AgAir Update 18 Vuelo Práctico 20 En Mi Opinión En la tapa y en esta página: El piloto de AT-504 Jake Dare y su instructor Mike Hansen aplicando sobre alfalfa en Mohave Valley Arizona. Ver artículo en la página 10.
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Jefe de Correos: Envíe cambios de dirección a P.O. Box 850, Perry, GA 31069. AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.
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Bill Lavender bill@agairupdate.com
desde la cabina
Cualidades de piloto agrícola professionalusted las tiene? Mientras los pilotos se preparan para otra campaña al norte del Ecuador y aquellos al sur del mismo esperan con ansias el necesario descanso, los lectores de AgAir Update van a encontrar la edición de Abril muy interesante. El artículo de tapa es acerca del AT-504 y el éxito que está teniendo no solo como una fantástica herramienta de entrenamiento sino también como un caballo de batalla comparable con su hermano el AT-502. Desde Canadá hasta Arizona y Brasil, el AT-504 está siendo ampliamente aceptado en el mundo entero con algunos ejemplares siendo entregados a China. Thrush Aircraft continua ofreciendo a la industria productos nuevos e innovadores. En esta edición va a leer acerca del anuncio que hizo Thrush Aircraft del Thrush Switchback 510G. Este avión tiene instalada la compuerta Transland con provision de cambio rápido. Thrush nos está pasando información con cuentagotas, sin embargo AgAir Update ha sido invitada a realizar un vuelo de evaluación del cual estoy seguro van a leer pronto. Thrush además acaba de certificar en Canadá los modelos monoplaza y biplaza de los aviones 510G equipados con la turbina GE H80. También pueden leer los detalles en esta edición de AgAir Update. Tengo planeado varios viajes a América Latina para este año. En Mayo a visitar operadores Uruguayos y a Brasil para la presentación de dos AT-802 al gobierno de Mato Grosso para la lucha al fuego, vendidos por AeroGlobo y Lane Aviation. Por supuesto, voy a estar en SINDAG en Agosto. Ya me he olvidado cuántas veces he visitado las Cataratas del Iguazú, se que han sido varias, pero siempre disfruto de volver. Este año es un evento Merscosul/Mercosur donde Uruguay, Argentina y Brasil se unen en un Congreso, además de invitar a todos los pilotos agrícolas para que estén presentes. Usted debería hacer planes para estar presente.
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Para aquellos que se están preguntando, la reunión de pilotos agrícolas de SNA está programada llevarse a cabo en Cachoeira do Sul Brazil en Junio. No me va a ser posible estar presente, sin embargo, my amiga de hace mucho tiempo y socia confiable, Gina Hickmann va a estar presente con el stand de AgAir Update. Por favor pase a visitar y a charlar con ella. Se que Gina va a subir fotos en la página de AgAir Update en Facebook! El número de accidentes fatales en América Latina de la campaña pasada no ha sido bueno. No hay una respuesta clara al porqué. Al final, es la responsabilidad del piloto agrícola de volar el avión de una manera segura y al mismo tiempo hacerlo de manera rentable. Esto es un objetivo difícil, pero los pilotos profesionales pueden hacerlo. Durante este tiempo de descanso, tómese el tiempo no solo para preparar su avión para la próxima campaña sino que también prepárese Usted, física y mentalmente. En mi experiencia, he notado ciertas cualidades que demuestra el piloto agrícola. Hace el primer viraje del día igual que el último, sabe cuando hacer una pausa de vuelo, descansa bien y se alimenta correctamente, le pone suficiente combustible al avión, todo mientras evalúa la famosa “cadena de eventos” que lleva a un incidente; la lista continúa. Usted puede y debería ser un piloto agrícola profesional. Ser profesional es mucho más difícil que ser un piloto improvisado, por eso, trate de alcanzar el objetivo de ser profesional. Quizás le salve la vida. Hasta el mes que viene, Cielos Azules y Vientos de Cola... keep turning!
Air Tractor Dos Por Uno. Nuestro entrenador AT-504 lado a lado se comporta como el avión fumigador de 500 galones mas popular del mundo, el AT-502. Esté preparando un piloto nuevo o preparando su próxima carga, Air Tractor le ofrece valor real.
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Aplicaciones Aéreas...
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27 de Mayo 2014 Dia International del Crop Duster Junio 2014 Australia AAA Congresso Hobart, Tasmania, aerialag.com.au
Volar debería ser la menor de sus preocupaciones! En esta industria, volar por debajo de líneas de alta tensión, alrededor de árboles y entre edificios tiene que ser algo normal. Después de todo su preocupación es el tratamiento del cultivo. Para hacer su trabajo de manera eficiente, tiene que conocer los cultivos y productos químicos tanto como sabe de vuelo. Además, tiene que ser casi un experto en meteorología. En pocas palabras, tiene ya demasiado como para preocuparse de cuál avión es el mejor para su trabajo o si debe comprar un avión nuevo o usado. Usted tiene que confiar en otros expertos para que lo ayuden y asesoren. Y cuando Usted confía en una corporación de servicios agrícolas diversificados como Mid-Continent, volar es la menor de sus preocupaciones! Distribuidor Autorizado de Grumman Ag Cat Ventas y Servicios Autorizados de Pawnee-Brave Representantes de Equipos de Apoyo PlaneMate Línea Completa de Repuestos para Motores, Hélices de Aviones Agrícolas • Centro de Ventas de Aviones Agrícolas Usados más grande del mundo • Instalaciones Certificadas de Mantenimiento de Aviones • Seguro para Aviación Agrícola
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EL amarillo Si Usted piensa en lo mejor…Entonces es Air Tractor, el avión más deseado por empresas de fumigación, pilotos y agricultores.
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El Air Tractor AT-504 se gana su lugar en la flota de aviones agrícolas Los pilotos y operadores de aviones de pistón buscan una manera práctica y accesible de llegar al avión de turbina. El Air Tractor AT-504 ofrece una manera de cerrar la brecha entre pistón y la turbina, proveyendo el vehículo para iniciar a pilotos nuevos en la industria que pueden ir ganando mientras aprenden. La lógica detrás del AT 504 está tomando impulso entre los operadores agrícolas.
El AT-504 como entrenador Fran de Kock, propietario de Battlefords Airspray en Saskatchewan Canada, llega al nuevo desafío de piloto como instructor de vuelo y aeroaplicador. Fran no solo tiene su licencia comercial con habilitación a intructor e instrumentos, además es miembro del directorio del Programa de Autoaseguramiento CAIR. Ha estado entrenando pilotos agrícolas desde 2000 en su Programa de Entrenamiento de Piloto Agrícola Profesional. Habiendo instruido durante muchos años en un biplaza tándem PA25 y con el Gippsland GA200, que tiene asientos lado a lado, Fran está convencido que no hay mejor configuración que el lado a lado. Battlefords Airspray tiene dos aviones AT-504 con los que comenzó un
programa de transición a la turbina. “ Es lo mejor que hay en entrenamiento real” Los AT-504 están completamente equipados como aviones operativos, con GPS Hemisphere, control de flujo, barras y picos, etc. Cuando los AT-504 no se usan para entrenamiento, son parte de la flota de trabajo de Fran. Nos comenta “Los AT-504 trabajan a la misma velocidad, llevando la misma carga que el 502”. En 2013 Fran le dio instrucción a un alumno con pocas horas de avión a pistón y sin experiencia como fumigador que había llegado a Battlesfords. Hizo el curso de piloto fumigador inicial, luego recibió 25 horas de instrucción en el AT-504. Después consiguió trabajo y voló 200 horas en la campaña pasada en un AT-402. “Sin el entrenamiento en el AT-504 ese caso no hubiera sido posible para ese piloto” dice Fran. “La ventaja de la comunicación del lado a lado es muy grande” Agrega Fran “Puedo ver las reacciones del alumno, su cara. Cuando están en una situación que puede transformarse en peligrosa, uno está listo a reaccionar en cualquier momento. Está al lado del alumno. En cuanto al manejo del motor, puede apuntar al panel de
“La comunicación en el lado a lado es muy importante. Puedes ver la reacción del alumno, su cara. Puedes reaccionar en el momento preciso si es necesario.” – Fran de Kock instrumentos y decirle, cuidado con el torque, el Ng, Puede tocar el indicador y llamarle la atención” Luego de volar 13 campañas en el Air Tractor 502B, Fran tenía un poco de aprehensión al cambiar al AT-504 para trabajar. Pero le sorprendió lo rápido que se adaptó al biplaza. “Instalamos la barra del GPS justo enfrente del asiento de la izquierda. Esto resultó en la configuración perfecta para hacer aplicaciones. Luego de volar el AT-504 unas 30 horas, estoy tan cómodo como en el AT-502B”
“Luego de volar el AT-504 unas 30 horas, estoy tan cómodo como en el AT-502B. Volé toda la campaña en 502 y tal cual se anuncia, el 504 es un AT-502 con dos asientos” — Fran de Kock.
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Aprendiendo y Ganando El bautismo de fuego es procedimiento normal para Bill Dare de Twin Eagles Aviation en Mohave Valley Arizona. El veterano de la guerra de Vietnam con varias condecoraciones y la prestigiosa medalla de Corazón Purpura voló helicópteros Huey en misiones de combate cuando estaba en el Ejercito. “Nos tiraban todo el tiempo. Te acostumbras” Bill dice con una sonrisa. Terminó esa etapa con algunas cicatrices y una apreciación muy refinada al manejo del riesgo. Dare ahora está incorporando en su negocio a su nieto como piloto fumigador principiante y considera lo está haciendo de manera prudente con el AT-504. De acuerdo a las consideraciones de Bill, tiene más sentido iniciar a su nieto Jake en el AT-504 y saltar la fase de entrenamiento en el avión a pistón. “Habiendo entrenado a otros pilotos, cuando despegan solos por primera vez, me persigno y ruego que no tengan ningún problema” dice Bill. “Pero en el AT-504, puede tener un instructor al lado hasta que el alumno esté listo. Cuando haces las cuentas, agregando el factor de seguridad, considero que es mejor comprar el AT-504 que poner a Jake en el avión a pistón y preocuparse por las posibilidades de un accidente porque es un avión viejo” Randy Hansen, piloto fumigador e instructor es el piloto primario de Dare. Cuando Jake obtuvo su licencia comercial, él y Jake se subieron al AT504 para entrenamiento en vuelo de la turbina. Hansen instruye desde el asiento de la derecha mientras Jake hace vuelos de aplicación. Dice Hansen “Este avión vuela que es una maravilla, me recuerda mucho al 502 hay muy poca diferencia.
I a D: El nieto Jake Dare, fumigador e instructor Randy Hansen, El abuelo Bill Dare – Preparando una nueva generación de pilotos agrícolas con el AT-504.
Es liviano de comandos y aún con los asientos lado a lado, todos los controles son alcanzables. Como instructor, puedo ver lo que está ocurriendo.” Bill sostiene que el 504 no solo es un gasto de entrenamiento. Está produciendo ganancias mientras Jake se entrena. “ Si trata de sacar el avión cargado y fumigar, hace un trabajo excelente. Es probablemente el avión más productivo que he visto y desde el punto de vista de la seguridad, es mucho mejor que el avión con asientos en tándem”
Trabajando con un Ipanema 201-A, Brave 300, Cessna AGwagon y AT-502B, los pilotos de Fenner típicamente cubren unas 5.000 hectáreas por semana durante la temporada alta. Al comprar el AT-504, la capacidad se incrementó en un 30%. Manoel Fenner tiene la mira puesta en incrementar su flota de aviones de turbina. Pero necesita piloto calificados y allí es donde el AT-504 y el programa de entrenamiento cierran el círculo.
El Hombre con un Plan A unos 9.100 Km al sur del hangar de Bill Dare en Mohave Valley en Nova Ponte Brasil, Manoel Francisco Fenner de Souza ha puesto su compañía Fenner Aviação Agricola Ltda en una trayectoria a tener una flota de aviones de turbina. Dos elementos fundamentales de su plan son la reciente entrega de un AT-504 y un curso de transición a la turbina desarrollado en sociedad con los concesionarios de Air Tractor DP Aviação and Frost Flying Inc.
“En cuanto a llevar la carga y salir a trabajar, lo hace de manera excelente. El 504 es quizás el avión de entrenamiento más productivo que he visto” - Bill Dare
“Considero que es mejor comprar el AT-504 que poner a Jake en el avión a pistón y preocuparse por las posibilidades de un accidente porque es un avión viejo” Bill Dare
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Mientras se desarrolla el programa de transición a la turbina, el AT-504 continúa trabajando junto al resto de la flota. Ya ha acumulado más de 150 horas de vuelo desde su entrega en Diciembre de 2013. La mayoría del trabajo del 504 consiste en aplicar sobre cultivos de maíz y algodón. Diego Preuss está trabajando con Fenner Aviação Agricola en el programa de transición a la turbina. El curso va a consistir en clases teóricas y entrenamiento en vuelo en el AT-504. El entrenamiento se va a llevar a cabo en Nova Ponte, en el
estado de Minas Gerais en el aeropuerto donde Fenner está basado. De acuerdo a Diego, es una ubicación perfecta para una escuela de fumigadores. Hay instalaciones de apoyo a las aeronaves, hangares y aulas de entrenamiento. No hay torre de control y casi nada de tráfico aéreo. La pista de 1.500 metros de asfalto es más que adecuada y está rodeada de campos con cultivos. Se anticipa comenzar con el entrenamiento de transición a la turbina en Mayo o Junio del 2014. Fenner está muy entusiasmado acerca del AT-504 y lo que promete para su negocio. Sigue diciendo: “El AT-504 es el centro de nuestro programa de entrenamiento de transición a la turbina y es una pieza clave en nuestros planes de crecimiento. Es la plataforma ideal para entrenar pilotos de una manera segura.”
I a D Diego Preuss, Manoel Fenner (propietario) y Luiz Gustavo Geromini, piloto, en la llegada del AT-504 a Fenner Aviação Agricola Ltda.
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Cerrando la brecha Shaun Kinniburgh, de Kinniburgh Spray Service en Taber, Alberta, está de acuerdo con el Señor Fenner. Se trata de incrementar la eficiencia y hacer crecer el negocio. “Tenemos el AT-504 para un future crecimiento de nuestra flota de aviones de turbina. El 504 cierra la brecha en la transición del pistón a la turbina. Con él podemos mover pilotos gradualmente mucho más fácil o iniciarlos en la turbina” “Fran de Kock vino a ayudarnos el verano pasado en su 504. Vimos lo que podía hacer: todo lo que hace el 502 y pensé, porque no agregar uno de estos valores a nuestro negocio.” Siguiendo el liderazgo de la operación de entrenamiento de fumigadores de Fran, Shaun dijo que intenta desarrollar un programa para sus propios pilotos. “Vamos a tener nuestros propios chequeos en vuelo y seguir los procedimientos operativos standard para asegurarnos que todos hagan lo mismo.” Kinniburgh sigue aprobando a Battlefords Airspray como un programa de entrenamiento de pilotos agrícolas y de transición a la turbina de primera clase. “Fran tiene algo muy bien armado. Aun con este 504, le voy a seguir enviando pilotos nuevos para los cursos de transición.”
Air Tractor AT-504: Un aula de dos asientos, bajo la atenta mirada del profesor.
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Kinniburgh está convencido que el AT-504 es lo que la industria necesita ahora. “La misión de este avión es la de traer más pilotos a nuestra industria”
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El avión agrícola más reciente ahora listo para trabajar en Canadá Albany, GA –Thrush Aircraft anunció esta semana que la autoridad aeronáutica de Canadá, Transport Canada ha emitido el certificado de tipo para el nuevo Thrush 510G, equipado con la nueva turbohélice GE H-80. Esta nueva certificación sigue de cerca la certificación del avión en Argentina y Brasil el año pasado y sirve como excelente indicador de la asombrosa recepción que tuvo el avión en el mercado luego de su certificación inicial en los Estados Unidos por parte de la Federal Aviation Administration (FAA) en Octubre de 2012. El proceso de certificación en Canadá comenzó hace trece meses poco después de recibir la certificación por parte de la FAA y fue concluida esta semana con una entusiasta recepción en las oficinas
“Nuestros clientes canadienses han estado muy ansiosos de poner a trabajar al 510G sobre los campos lo más pronto posible” dijo Payne Hughes, presidente de Thrush Aircraft, “y el personal de Transport Canadá ha sido sencillamente genial para poder lograrlo lo más pronto posible” continuó. “Además han sido increíblemente meticulosos en el proceso de evaluación y estoy muy orgulloso que nuestros aviones llevan el sello de aprobación de ellos” El Thrush 510G fue lanzado en los Estados Unidos con una gran ceremonia a continuación de la certificación por parte
CP-11TT #25 40° Abanico Plano 2.5 lts/min.—40 psi 8,0%
CP-07 y CP-09 Orificio de 0,125,, Deflector en 0° 9,27 lts/min. —40 psi
21,0%
La versión biplaza del 510G fue la siguiente a ser construida y obtuvo la certificación por parte de la FAA en Julio del 2013. Las especificaciones y características de vuelo del 510G biplaza son virtualmente idénticas a la versión monoplaza pero tiene la capacidad
El mantenimiento es una obligación, lo mismo con los CP!
CP-03 Orificio de 0,125 , 30° Deflector en 0́ 9,27 lts/min. —40 psi
Mantenga a sus picos en buen estado, substituyendo componentes, filtros, juntas.
40,5%
por debajo de 200 microns por debajo de 200 microns por debajo de 200 microns
145 mph
6,6
17,6
34,3
140 mph
5,4
14,6
28,8
135 mph
4,4
11,9
23,9
130 mph
3,5
9,6
19,8
125 mph
2,8
7,7
16,3
120 mph
2,3
6,1
13,6
*Basado en modelos de picos pulverizadores del USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA
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de la FAA en la cual no menos de cinco aviones fueron entregados a sus nuevos dueños en el mismo día a medida que las noticias de los resultados de los ensayos en vuelo se dispersaron rápidamente en la comunidad de la aviación agrícola. Desde aquellas primeras cinco entregas, la demanda por el 510G ha continuado sin parar, el año pasado Thrush vendió toda la producción anual del 510G, haciéndolo uno de los productos más exitosos introducidos por la compañía.
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de Transport Canadá en Ottawa. La certificación incluye las dos versiones del 510G, biplaza y monoplaza.
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adicional de llevar 200 libras de carga, equipos o un piloto adicional u observador en el asiento trasero. El asiento trasero del 510G biplaza también puede ser equipado con doble comandos y aviónica.
de motores M601 con técnicas de diseño aerodinámicas 3D y materiales avanzados para crear una turbina más poderosa, eficiente, durable comparada con la original M601. Además, la H80 no requiere de inspecciones periódicas de inyectores de combustible o zona caliente. La H80 va a tener una vida útil extendida de 3.600 horas o 6.000 ciclos entre recorridas. Hay más de 1.600 turbinas M601 en servicio, en aviación general y de negocios y han acumulado más de 17 millones de horas de vuelo a la fecha.
Las ventas en Canadá están a cargo de su representante Yorkton Aircraft in Saskatchewan. Su Business Manager, Cheryl Denesowych informa que las solicitudes de información han sido mayores que las anticipadas, ya que se espera que el nuevo 510G va a mejorar las expectativas de los aviones agrícolas en la región, gracias a la nueva revolucionaria turbina GE H80 sumado a las excelentes características GE Aviation de vuelo y la durabilidad legendaria del avión Thrush por las cuales son conocidas en la región.
acerca Basada en Albany, Georgia, Thrush Aircraft fabrica un agama complete de aviones de aplicación aérea empleados en agricultura, forestal y lucha al fuego en todo el mundo. Fundada en 2003, Thrush es muy conocida por construir el avión más durable de la industria de la aplicación aérea como así también el avión que mejor vuela, tanto desde el punto de vista del piloto como del operador. Todos los modelos de Thrush ofrecen excelente visibilidad, controles de vuelos livianos y un alto grado de maniobrabilidad y velocidad como así también una eficiencia superior y bajos costos directos de operación. Hoy existen más de 2.000 aviones Thrush operando en más de 80 países del mundo.
Oh Canadá! Con la certificación obtenida por parte de Transport Canadá en Febrero de 2014 tanto el monoplaza como el biplaza 510G se espera que el avión se vea con frecuencia sobre los campos en el país a medida que los aviones comienzan a trabajar en la región.
robusto a la fuerza La serie de turbohélices GE H80 está construida para durar, con materiales avanzados y un diseño robusto. Combinando tecnología de avanzada con moderno diseño aerodinámico tridimensional, estas plantas de poder entregan la potencia de despegue, prestaciones confiables en días calurosos y el reducido costo de propiedad requeridos por el aeroaplicador moderno. Para experimentar la próxima generación de prestaciones de motor, llame a: Greg Ryan Representante de Ventas Norteamérica y Sudamérica +1.954.292.5312 gregjames.ryan@ge.com
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Sin embargo, cuando la rueda de cola tiene un problema, le avisa. Cada piloto de tren convencional, tarde o temprano, tiene que lidiar con un problema de esos. Sacudones, vibración, fuera de alineamiento, desbalanceo son todos problemas que necesitan atención, pero cuando la traba del patín de cola no funciona, es exasperante y puede ser peligroso, especialmente trabajando desde pistas cortas, angostas y no preparadas. Hice lo que pude con mi rueda de cola, pero me di cuenta que la reparación iba a requerir herramientas más delicadas de las que tenía a mano. Una llamada al mecánico, unos minutos, varios insultos después y yo junto a mi rueda de cola volvimos a trabajar. Fue una reparación simple y rápida, para ser honesto, me dio apuro por el mecánico a quien tuve que llamar en el medio de la noche a donde me encontraba trabajando. Antes de subirme al avión, le agradecí, me saludó con una sonrisa y un rápido gesto con la herramienta. “De nada, vuele seguro” me dijo. Ese mecánico me dio una muy buena impresión. Pude notar, por su actitud, que estaba orgulloso en lo que hacía y eso me puso contento. También sé que algunos pilotos pueden irritar a los mecánicos y viceversa. También sé que cuando uno tiene buenas relaciones con el personal de tierra, las cosas salen mejor y los trabajos salen más rápido. Una rueda de cola que trabaja bien es una necesidad, como lo son una buena unidad de control de combustible, motor de flap, válvulas de flujo y todo lo que en este negocio damos por hecho. Confiamos nuestras vidas en la confiabilidad y seguridad de nuestros equipos y sus componentes. El piloto hace la inspección de pre vuelo y si todo está bien asume con confianza que el resto del avión está en condiciones de llevarlo al trabajar y regresar a la pista. Asumir eso es mucho más fácil cuando uno sabe que tiene un mecánico que es tan o más dedicado a su trabajo como nosotros somos al nuestro. Tanto como los fumigadores son una raza aparte de los pilotos de la aviación general, así también los buenos mecánicos no son fáciles de encontrar en esta industria. Las largas horas de trabajo en un medio polvoriento, la presión de estar disponible en el acto son combinaciones difíciles. Tanto como un buen fumigador, toma años de entrenamiento y experiencia para llegar a ser un buen mecánico de aviación. Pare ese entonces, la naturaleza más predecible, cómoda de la aviación general ha llamado a la mayoría de ellos.
Vivimos en un mundo de constante avances en la tecnología. Los días de atarlo con alambre o parches han quedado en el pasado. Los motores y sistemas de los aviones son sistemas sofisticados que requieren un alto nivel de aptitud y entrenamiento especializado. El calibre de personal que se requiere para mantener nuestros aviones es más alto de lo que se requería cuando adaptaban partes del Packard a los Stearman. Le debemos mucho a aquellos hombres cuya ingenuidad nos ha llevado a donde estamos ahora y cuyas innovaciones continúa llevándonos para adelante. Creo que una tendencia natural a esos talentos es esencial para ser un buen mecánico. Sin embargo, esas tendencias son aminoradas por requerimientos específicos de los reglamentos o directivas de los manuales de mantenimiento. Las máquinas que cuestan varios millones (más el seguro) no son muy tolerantes de arreglos a medias. A menudo nos lamentamos de la reducción en la cantidad de pilotos en nuestra industria. No escucho a nadie hablar de la creciente pérdida de mecánicos calificados. Puedo contar con los dedos de una mano, sin usar el pulgar o el meñique, los mecánicos de aviones agrícolas en serio que conozco. Estos hombres se están acercando rápidamente a su edad de retiro. Tienen una riqueza de conocimientos y experiencia que es indispensable e irremplazable. Espero que tengan la oportunidad de transferir esa experiencia a la nueva generación de mecánicos. Sin ellos, nuestro impulso hacia adelante va a ser seriamente afectado. Los mecánicos de aviación son esenciales como lo son nuestros aviones. Son en realidad los héroes no reconocidos del mundo de la aviación. Los hermanos
Wright quizás hubieran juntado dos bicicletas si no hubieran tenido como mecánico a Charlie Taylor. Chuck Yeager quizás nunca hubiera podido hacer escuchar la explosión de la barrera de sonido si no hubiera sido por el equipo de tierra que preparó su avión Bell X-1. Todos los ases y grandes de la aviación Curtis, Rickenbacker, Lindbergh, Post, Earhart, Hoover, Rutan y otros tantos hubieran sido solo nombres en la guía de teléfono de no haber sido por el hombre en tierra que se peló los dedos y tenía grasa en sus manos.
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personalidad, era vendedor y no les voy a decir de qué.
Estaba obsesionado en contarme cuánto dinero ganaba, hasta trajo su declaración de impuestos para mostrarme. Me dijo que había volado una multitud de aviones lo que luego comprobé eran todas mentiras. Me dijo que lo estaba esperando un AT-502, también mentiras. Este señor era odioso. Dejé que su personalidad me afectara, tanto que lo único que quería hacer era terminar el curso para sacármelo de encima. Se quedaba en el Tiger
Inn (nuestra pensión) y ninguno de los otros alumnos quería saber nada de él. Quizás me tendría que haber dado lástima pero era tan odioso! Además que volaba muy mal. ¿Porque les cuento esto? Estábamos haciendo la inspección previa al vuelo y le pregunte si había asegurado la varilla de medición de aceite. Me aseguró que lo había hecho. No la controlé para asegurarme, lo que fue un gran error. Supongo que estaba tan apurado en sacarme este individuo de encima que no me tomé el tiempo de controlar. Luego de volar unos 15 minutos sentí una vibración y un zumbido, los que se amplificaron cada vez más. Tomé los controles, ascendí a 1.500 pies y le apunté directo a la pista. Supe exactamente lo que había ocurrido. Habíamos perdido todo el aceite del motor. Manteniendo los 1.500 pies y a unas dos millas del aeropuerto, la PT6 se detuvo y la hélice pasó a bandera automática. Luego de un planeo, logré aterrizar el Thrush en la pista 18 con viento de cola.
¿Cuál es la moral de la historia? A veces, las circunstancias no nos permiten pensar claramente, tomar decisiones correctas u olvidarse de algo o quizás hacer algo irracional. Por supuesto, lo mejor es irse a casa a descansar. Al día siguiente nos vamos a sentir mejor y vamos a tener la mente más clara. Sin embargo, todos sabemos que eso a veces no es posible. Seriamente, vuelva a la oficina y acuéstese un rato. Dígales que
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diseñado para cualquiera que tenga un Air Tractor 602, AT-802, Thrush 550, Thrush 660, Fire Boss o Dromader con motor PT6. Esta información es especialmente para operadores de grandes motores PT6, - 60AG,-65AG,67AG, - 67s y cualquier otro modelo con un motor de serie-60 instalado, por ejemplo - 67R-68B o-67D. En definitiva, si hay un 6 después del número PT6A del modelo del motor, este artículo es para usted. Es especialmente importante para grandes PT6As principalmente porque todos estos motores tienen FCUs (Unidades de Control de Combustible)
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que son muy diferentes del Bendix y Honeywell, FCUs que se encuentran en todos los motores PT6A AG más pequeños. Todos los de la serie-60 PT6As tienen FCUs fabricados por Woodward, la mismas gente que fabrica los gobernadores de hélice y de la velocidad. ¿Qué diferencia a esta FCU? Mientras que las FCU del Bendix/Honeywell tienen algo de combustible que fluye a través de ellas, el material principal que fluye a través de esas pequeñas FCUs es aire. Su unidad de control de combustible es neumáticamente controlada (P3). Por otro lado, la FCU del Woodward está llena de combustible y ahí radica un problema potencial de almacenamiento. Mientras que la FCU de Woodward
también está regulada por P3 (compresor de descarga de aire), la gran mayoría de las piezas móviles dentro de la FCU Woodward están trabajando sumergidas en combustible. Usé el manual de mantenimiento PT6A60AG para los datos que he reunido, pero usted encontrará el mismo tipo de información en todos los manuales de mantenimiento PT6A. En la sección 72-00-00, alrededor de páginas 306310, Pratt & Whitney Canadá ofrece las directrices de mantenimiento que se espera que sigan los operadores, completas con las entradas en el diario/ registro. Si no se siguen estas pautas se le da al fabricante toda la munición que necesita para alejarse de usted, con una muy firme “garantía denegada”. Dada la gran inversión realizada por los operadores en su motor de turbina, es inteligente el seguir las pautas establecidas en el manual de mantenimiento.
3 a 5 minutos para asegurar que todo el combustible que estaba en la cúpula de la hélice se limpió hacia el tanque de aceite. Seleccione baja moderando y una vez que el ITT es la más baja temperatura estabilizada, apague el motor y documéntelo en el registro. Si no es posible arrancar el motor, puede seguir la otra opción en los manuales de mantenimiento P & WC, pero tenga en cuenta que para motores inactivos por 29-90 días que la FCU deberá vaciarse de
todo el combustible. Un aceite aprobado por Pratt & Whitney debe aplicarse a través del sistema de combustible hasta, pero sin incluir, los inyectores de combustible. Este procedimiento llena la FCU con un aceite conservante en lugar del combustible que estaba originalmente dentro de la FCU. Es importante ser precavidos y tener mucho cuidado. No debe permitir que el aceite preservante alcance las sondas ITT ya que las contaminaría y las haría inservibles!
Existen varias listas de mantenimiento: Motores inactivos por 0-7 días, 8-28, 2-90 días y motores que se esperan estarán inactivos por más de 90 días. P & WC proporciona una opción fácil para mantener su motor en buenas condiciones, así como algunas opciones notan-fáciles, dependiendo de su elección. ¿La solución más sencilla? Mover la aeronave a una zona donde se pueda operar con seguridad, arrancarla y dejarla encendida hasta que tenga una buena y sólida indicación de temperatura de aceite. Gire la hélice varias veces, incluyendo controles beta y algunos controles menores en reversa y justo antes de apagar el motor, haga funcionar el motor moderando en alta durante
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Los motores que se espera que estén inactivos por más de 90 días requieren todos los chequeos de mantenimiento anteriores, además de drenar el sistema de aceite e instalar indicadores de humedad para notificarle cuando la humedad relativa en el motor se ha incrementado lo suficiente como para requerir bolsas desecantes de reemplazo. Las bolsas desecantes atraen la humedad y pueden adquirirse en varios de sus vendedores locales, así como en P & WC. Para motores almacenados por 29-90 días o más, el manual de mantenimiento tiene procedimientos específicos para la preservación del motor antes de volver a trabajar. Registre en el diario cualquier mantenimiento de preservación a largo plazo que realice.
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El castigo por ignorar estas disposiciones de mantenimiento es empinado. Soy consciente de un operador que no hizo nada! Después de casi cinco meses del cierre de temporada baja, notó algo de combustible en el piso del hangar debajo de su unidad de control
de combustible. Tras una investigación adicional después de quitar la FCU y enviarla a Woodward y P & WC para reparación bajo garantía, se descubrió que diariamente había recogido humedad dentro de la FCU, que estaba llena de combustible. El agua en la parte inferior de la FCU corroyó el cuerpo causando
la pequeña fuga que el operador encontró. Después de una reparación de $18.000, donde le negaron la garantía, el operador volvió al aire. Si hubiera llevado a cabo el almacenamiento a largo plazo especificado en el manual de instrucciones del fabricante y documentado el trabajo con las entradas de diario, el operador hubiera tenido documentación que demostraba que había seguido las directrices de P & WC. Es mucho más fácil seguir las pautas para lograr cobertura de la garantía que la negación de la garantía. Esto es algo que no queremos que le pase a nadie más.
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Como era antes
por Bob Wheat Recientemente, durante este frío y húmedo invierno que nos ha mantenido firmemente controlados, tuve la oportunidad de parar durante uno de mis viajes a inspeccionar uno de los nuevos aviones agrícolas (fumigador para nosotros los viejos). Una belleza de ala baja, nariz larga, brillantemente pintada, estacionada afuera del hangar brillando bajo el sol en ese día frío y despejado. Me sorprendió su tamaño y los equipos del mismo. Lo último en equipo Sat/Nav, lavaparabrisas, instrumentación moderna,
sistema de comunicaciones, cabina con aire acondicionado y calefacción; ¿calefacción en la cabina?...qué interesante! De repente, me acordé de los años en que volé los Stearmans con cabina abierta. Caliente en el verano y fría, muy fría en invierno. El vuelo durante el verano nos dejaba una marca de antifaz, usando el casco de paño de la Segunda Guerra, las antiparras 6530, generalmente la nariz o labios partidos por el sol o el cascarón de un insecto volando a través de la hélice impactando en la nariz, ya ampollada. Volar en invierno además producía muchas molestias, un pájaro o pato volando a través de la hélice esparciendo sangre y carne destrozada con plumas en la cara, o una lluvia fría que golpeaba la cara, punzante como aguijones. El pequeño parabrisas de 15cm. por 35 cm. tampoco ofrecía mucha protección. Una mañana fría de invierno, volé desde una base remota en Texas a Vinton, Luisiana, luego al norte, a un lugar llamado Beulah, que quedaba a más de una hora de vuelo de mi base.
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Beulah era en realidad una pastura en un gran rancho de ganado y el lugar desde donde mi compañero piloto, Rocky Daly y yo debíamos volar para aplicar 100 toneladas de fertilizante en pasturas invernales. Durante el vuelo a ese lugar, más temprano me había topado con una llovizna fría y las temperaturas se mantenían entre los 2 y 6 grados C. con pronóstico de mantenerse así durante todo el día. Sin embargo, bajo mi campera y pantalones de cuero de piel de oveja de bombardero de la segunda guerra mundial, me sentía bien preparado para el frío. ¡Me equivoqué de nuevo! Obtuvimos toda la información necesaria de los ganaderos, pusimos los banderilleros en el lugar y así comenzó nuestro día aplicando fertilizante. Anduvo todo bien hasta eso de las 2 de la tarde, cuando el tiempo comenzó a cambiar y ponerse más frío y húmedo. En algunas pasturas, teníamos traslados de aproximadamente 2 kilómetros, empezamos a tener que parar de vez en cuando durante unos minutos para limpiar la película delgada de hielo del borde de ataque de las alas, calentarnos en la cabina del camión cargador, luego volver a la rutina. Finalmente, vaciamos el último contenedor de fertilizante. Ya se nos hacía la noche. Ambos cargamos combustible, preparándonos para
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volver a casa, cuando la radio desde la base principal sugirió que voláramos hacia el este a Lake Charles porque debido al deterioro de las condiciones del tiempo hacia el oeste, probablemente no hubiéramos podido regresar a mi base. Luego de un rápido intercambio de palabras con Rocky y la base, decidí de todos modos volar hacia el oeste. Rocky respondió: está bien, pero te vas a pasar la noche en una pastura húmeda y fría. Aun así, despegué hacia el sur, luego gire al oeste usando las luces del los autos como guía. Las cosas comenzaron a complicarse a mitad de camino a casa. En la oscuridad, la lluvia fría apedreaba, así que decidí seguir la autopista interestatal cerca de Beaumont Texas, luego atravesar al sur en campo que conocía bien, hacia mi base.
En la oscuridad, la lluvia fría apedreaba, así que decidí seguir la autopista interestatal cerca de Beaumont Texas, luego atravesar al sur en campo que conocía bien, hacia mi base. Después de más de una hora vuelo, finalmente alrededor de Beaumont, dejé detrás la autopista y las luces de los automóviles. Nunca estuvo tan oscuro; se me enpañaron las antiparras, la lluvia constante y sabía que estaba llegando al punto crítico en combustible. Cuando de repente, el motor radial P & W 450 comenzó a toser y me dio la impresión que me quedaba sin combustible. Creía que sabía donde estaba y decidí hacer un aterrizaje en uno de los viejos campos de arroz de la zona. Así que preparé el aterrizaje lento, esperando un áspero aterrizaje. Sintiendo la tierra, de repente un relámpago brilló y asomándose delante de mí había un denso bosque. Le di potencia al Pratt y Whittney, salté los árboles y volví al cielo oscuro. Ganando el control de mi corazón que golpeaba, me di cuenta de que estaba “temporalmente fuera de lugar” y no estaba donde craía que estaba. Me estaba preparando para un posible aterrizaje sin potencia en “algún lugar” cuando de repente salí de la lluvia y adelante estaba mi aeropuerto. Después de un aterrizaje rápido y rodaje al hangar, dejé escapar un suspiro de alivio, me incliné en el panel de instrumentos y me quedé dormido, más frío de lo que jamás he estado. Estaba tan frío que apenas podía abrir las mandíbulas. Al rato, alguien me despertó con un sacudón, diciéndome que saliera de la cabina, a mi oficina y a entrar en calor. Por suerte para mí, uno de los agricultores se dirigía a su casa, al ver que la cola de mi avión fumigador sobresalía del hangar,
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pensó que algo no estaba bien y se detuvo a investigar. Me puse muy contento que se detuvo ya que la hipotermia estaba avanzando. Llamé a la base principal temprano a la mañana siguiente e informe que lo había logrado sin problemas, y me dijeron que “Rocky tuvo que pasar la noche en el pasto frío, húmedo, incapaz de llegar a Lake Charles. Mientras me maravillaba con ese avión de ala baja, nuevo, me preguntaba, maldición, ¿por qué Lloyd Stearman no inventó la calefacción de cabina? —viejo fumigador
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