agairupdate.com Edición en español ABRIL 2013
Una solución, no un servicio
Thrush 510G obtiene Certificado Tipo en Argentina
Primera certificación en América del Sur presagia las que vendrán.
Frost Flying formaliza sus dos primeras entregas en Argentina Un buen futuro en esta nueva etapa de Frost Flying y Aravia.
Bueno hasta la última gota Altos rindes no son fáciles de lograr. Pero para la gente que vuela un Thrush, son mucho más fáciles de obtener. No es sorpresa, ya que cada Thrush ofrece una visibilidad superior, velocidad y maniobrabilidad. Sin mencionar componentes que resisten el paso del tiempo, la meteorología y largos dias de trabajo. Todo para que Usted pueda volar más horas que en otro avión agrícola. Es lo que ha hecho al Thrush el favorito de algunos de los operadores mas grandes de aviones agrícolas en más de 80 paises. Y seguimos contando. Obtenga más información de lo que está ocurriendo en Thrush Aircraft. Visítenos online o llame a Eric Rojek al 229.789.0437.
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10 Una solución, no un servicio
Una progresiva empresa chilena, Tivar, basada en Quillota.
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Thrush 510G obtiene Certificado Tipo en Argentina Primera certificación en América del Sur presagia las que vendrán.
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Frost Flying formaliza sus dos primeras entregas en Argentina
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Hemisphere GPS vende su operaciones non-agrícolas por $15 millones, planea cambiar el nombre a “AgJunction”
Un buen futuro en esta nueva etapa de Frost Flying y Aravia.
8 Acontecimientos Próximos 6 Desde la Cabina 18 En Mi Opinión 20 Hace 20 Años En la tapa y en esta página: Un Bell 206 con el Sistema Electrostático Spectrum se aproxima para hacer una aplicación . Ver artículo en la página 10C.
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desde la cabina
Dalton Schilichting y yo durante una visita al AeroClub Carazinho en Brazil.
Porque ocurrió? Es una lamentable realidad en la profesión de aviación agrícola que van a haber fatalidades, sea por error del piloto o un problema mecánico con el avión. No interesa cuán duro uno trata de prevenir accidentes, siguen y van a seguir ocurriendo. Lo importante de recordar es que como industria podemos minimizar accidentes de aviones agrícolas esforzándonos en ser seguros. Deseamos cumplir la misión, queriendo hacer el trabajo rápido, pero no debe a cuestas de la vida de alguien o de algún avión destruido. Dentro de un tiempo relativamente corto en Brasil, se mataron tres pilotos aparentemente por el desprendimiento del ala del Ipanema que estaban volando. No recuerdo haber conocido a dos de los pilotos Jefferson Lang do Santos que se accidentó en Enero del 2011 y William Ferreira Varella en Diciembre del 2012. Sin embargo conocía a Dalton Schilichting con quién me encontré en varias oportunidades durante mis múltiples visitas a Brasil. En Enero del 2012, tuve el placer de encontrarme con él en al Aeroclub Carazinho en la ciudad del mismo nombre. Se esforzó en asegurar que mi visita iba a ser muy buena y productiva. Uno siempre se pregunta, porque? En el caso de estos tres pilotos, se sospecha que el ala del avión Ipanema se desprendió en vuelo. No conozco las circunstancias en detalle, sin embargo, Neiva/Embraer ha emitido un Boletín de Aeronavegabilidad que trata este problema. Que yo sepa, esta falla estructural nunca a ha ocurrido antes con el Ipanema. En el caso de Dalton, era un piloto fumigador e instructor de fumigación con mucha experiencia. No estaba dando
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instrucción, sino fumigando. No tendría sentido para mí tratar de determinar lo que pasó sin tener toda la información. Sin embargo creo que la falla estructural se debió a corrosión. El Ipanema es un avión muy robusto. Tiene excelentes antecedentes de integridad estructural. Para que esto ocurra dos veces en el mismo año es inimaginable. Es posible que la corrosión es parte del problema. En mi opinión, y eso es todo lo que es, mi opinión, la corrosión en un avión fumigador es inaceptable. Puede ser insidioso, escondiéndose donde no se puede ver y en lugares peligrosos. Ignorarla o no buscarla es buscarse un problema. La separación del ala en un avión fumigador no es un problema nuevo. Ha ocurrido en varias ocasiones en los Estados Unidos. Usualmente, el problema puede ser encontrado en corrosión o mantenimiento defectuoso (agujereando en el larguero de ala). En cada caso que conozco, se mató el piloto, excepto uno en un M-18 Dromedario. Milagrosamente se bajó caminando luego de perder un ala en la sección central durante un viraje. Insisto que el piloto fumigador no puede ser cuidadoso por exceso, sea por sus acciones o en el cuidado de su avión. Nunca vamos a poder eliminar los accidentes de fumigadores, pero podemos reducirlos. Cuando recuerdo a Dalton, me pregunto si este accidente pudiera haber sido prevenido. keep turning
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correo de agair update Nieve en el Ecuador Mi hijo Jack y yo llevamos la última edición de AgAir Update de la oficina de pilotos y ascendimos una roca de la zona. Algunos pilotos van a alturas extraordinarias para leer tu revista) Saludos Russell Neylan Kenya Hola Russell, Bien, impresionante que lleves a AgAir Update a tal altura! Nieve en el Ecuador, que vista. Ten cuidado, es una largo camino de regreso de Lenana Peak en Mt. Kenia a 4985 metros!
acontecimientos próximos
Espero que tu familia esté bien. Por favor dale mis más afectuosos saludos.—Bill
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Una solución, no un servicio por Bill Lavender Una manera particular de conducir el negocio de la aplicación aérea es la de garantizar el resultado. Cuando se hace una aplicación, hay un gran número de variables que fácilmente pueden influenciar el resultado. No es raro escuchar que una aplicación falló por completo o por lo menos parcialmente. En la mayoría de los casos, se considera que las aplicaciones son en general exitosas. Sin embargo, cuando hay una falla los costos pueden ser enormes y desastrosos tanto para el productor como para el operador de aplicación aérea.
Una progresiva empresa chilena, Tivar, basada en Quillota, ha construido un negocio anual de 15 millones de dólares garantizando las aplicaciones. “No somos un servicio, sino una solución” explica el Presidente de Tivar, Nicolás Tironi. Tivar es la combinación de los apellidos de los fundadores, Tironi y Vargas. Luego del primer año de actividad Tironi compró la parte de Vargas y desde aquel momento ha llevado a la empresa de gerenciamiento de aplicaciones aéreas a niveles muy altos. Tivar comenzó a funcionar en 2008 mientras Tironi estaba trabajando c o m o
ingeniero agrónomo para una distribuidora de productos químicos basada en Chile. En aquél momento, estaba preocupado por la efectividad de la aplicación aérea. Imaginaba que se podía mejorar la aplicación con una reducción de productos químicos con el resultado de reducir los costos. Luego de dejar la distribuidora de productos químicos y formar Tivar, Tironi experimentó con varios de los productos de aspersión disponibles como barras y boquillas solamente para encontrar que la cobertura sobre los cultivos era en muchos casos insatisfactoria. Se dio cuenta que hacía falta un método mejor para aplicar y su investigación lo llevó a Spectrum Electrostatic System, fabricados en los Estados Unidos. Tironi quería poder aplicar bajo volumen con helicópteros. Sabía que mientras más bajo el volumen y la pequeña gota, mayor sería la precisión en la aplicación. Sabía también que para que el helicóptero sea productivo, debería aplicar a volúmenes de 10 a 15 litros
Nicolás Tironi, René Andrade Niklitschek y Claudio Mora junto al Huey en el hangar de la base de Helicópteros del Pacífico de Carlos Barrie en Temuco, Chile.
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Recolección de tarjetas hidro sensibles colocadas en los árboles de avocado por Servicios Terroir / Humbser & Humbser una laboratorio acreditado para inspecciones de residuales de pesticidas.
por hectárea. Para lograrlo hacía falta muchísima investigación como así también una inversión substancial. A Tivar le adjudicaron una subvención Innova Chile de parte de CORFO, la Corporación de Fomento de Chile. Esta subvención de $100.000 dólares además de la misma cantidad por parte de Tivar y $400.ooo dólares de inversión privada le permitió a Tironi llevar a cabo dos años de investigación para descubrir cómo hacer aplicaciones de bajo volumen con resultados garantidos. La primera de las cuatro unidades de Spectrum ES fue adquirida en el 2009. Al principio, la unidad no daba la cobertura que Tironi consideraba hacía falta para lograr el objetivo de aplicaciones garantidas. Las gotas eran muy grandes. Necesitaba gotas de 50 micrones a través del espectro. Con un poco de ajustes en la unidad ES pudo lograr el espectro de gotas uniforme que estaba buscando para lograr una cobertura de 90%. Para el trabajo de investigación y aplicación comercial hechas por Tivar a lo largo del Valle Central y la Región del Sur de Chile, Tironi hizo una sociedad con Helicópteros del Pacífico, una flota de 23 helicópteros propiedad de Carlos Barrie basado en Temuco. Barrie dedicó cuatro helicópteros y seis pilotos para Tivar, dos Huey, un Bell 204 y un Bell 206.
La investigación de Tironi fue muy extensa. Trabajando con cinco equipos de Tivar, uno para actividades aéreas, eficiencia del producto y tres para investigaciones, pudo perfeccionar las aplicaciones. Se realizaron ensayos en casi todos los cultivos de la Región del Sur y Valle Central; arroz, trigo, avocado, citrus, almendra, maiz, nuez europea, arándanos, viñedos y uvas de mesa. El avocado es un cultivo particular con plantaciones entre 40 y 100 hectáreas en las security Adecuada. Se cultivan 36.400 hectáreas de avocado en Chile, segundo lugar de producción mundial después de México. Las máquinas de tierra eran muy lerdas con aplicaciones promedio de una hectárea por día, en comparación, el helicóptero con el sistema ES aplica 200 hectáreas por día. Hoy en día casi todas las hectáreas de avocados se aplican por aire.
Comparación de partes por millón de aplicaciones con sistemas convencionales y electrostático luego del análisis individual de tarjetas colocadas en el exterior, interior, parte alta, media y baja de la planta.
Tivar condujo una investigación en una plantación de 104 plantas de avocado con 936 tarjetas hidro sensibles en las ramas. Esto representa un total de 97.344 tarjetas siendo cada una recuperada y analizada por computadora. Tironi descubrió que el sistema ES proveía 55% mejor de cobertura en la parte superior de la planta con 660 ppm comparada con 400 ppm con equipos convencionales. Las tarjetas indicaron que la cobertura eran aun mejor en la parte inferior de la planta. Tironi pudo demostrar también un incremento en el ancho de franja de 20 metros a 32 metros con helicópteros equipados con el sistema ES. Descubrió además que el sistema ES emplea 30% menos de productos químicos que un sistema convencional. Por accidente, Tironi descubrió de una sobre mezcla de SILWET que es mejor usar más adjuvante.
El gráfico muestra el incremento en el ancho de franja de 20 metros con la Serie 2 a 32 metros en la aplicación de la Serie 1 sobre avocados.
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Hoja de avocado bajo la luz negra luego de ser tratada con el sistema Spectrum Electrostatic System montado en el Huey de Helicopteros del Pacifico.
Análisis de las muestras tomadas luego de la aplicación con electrostático. Este descubrimiento resultó en usar cuatro veces más de la cantidad recomendada de SILWET, usando menos producto químico. Hay algunas desventajas de usar el sistema ES. Se descubrió en la investigación que la aunque la humedad y temperatura tienen menos impacto en la eficacia de la aplicación que con los sistemas convencionales, el viento presenta un problema. Limita la aplicación a temprano en la mañana o al atardecer cuando poco viento. Sin embargo, las aplicaciones aumentan de un
promedio de 40 hectárea por hora con equipos convencionales a 100 hectáreas por hora con la unidad ES, un incremento de 250% que justifica esperar para aplicar sin viento. Otra consideración para tener en cuenta al usar las unidades ES es el tipo de producto que se aplica. Tivar aplica con éxito insecticida, herbicida, fungicida y concentrados emulsionables de reguladores de crecimiento, líquidos y en polvo. Sin embargo, las applications que requiere altos volúmenes, como los micronutrientes, Fertilizantes foliares y Productos considerados muy densos, se aplican con sistemas convencionales. Tivar trabaja con el productor y sus consultores. Cuando surge un problema, los consultores contactan a Tivar para la solución. Tivar les aconseja el mejor producto químico para la situación, cantidad a usar y cuando hacer la aplicación. Si el productor decide aceptar la recomendación de Tivar, se le garantiza el éxito de la aplicación. Tironi dice, “ Hacemos ensayos con todos los productos que usamos, como así también la manera de aplicarlos, de esa manera sabemos si el producto va a funcionar” Es notable que una empresa de aplicación de agro químicos esté dispuesta a garantizar su trabajo. Esto solo puede ser logrado luego de repetir muchos casos de aplicaciones usando equipos de ensayos e integrando la información con programas sofisticados para arribar al tratamiento correcto de un problema en el cultivo. Tivar a llegado a la cima y planea extender su modelo de negocios a través de América del Sur. No va a ser fácil, pero como Tivar lo ha probado en Chile, puede ser posible.
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Este gráfico demuestra el potencial de reducir pesticidas al depositar más sobre el cultivo que sobre el terreno o área de uso no determinado.
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Thrush 510G obtiene Certificado Tipo en Argentina Primera certificación en América del Sur presagia las que vendrán Albany, GA–el avión Thrush anunció esta semana que la autoridad de la aviación Argentina (ANAC) ha concedido la certificación tipo para el nuevo Thrush 510G con motor GE para operación en Argentina. Se trata de la primera certificación para el nuevo avión en América del Sur, y se espera que varios países más en el hemisferio sur pronto le seguirán. El 510 G fue certificado por la FAA en octubre de 2012 y ha ganado rápidamente seguidores – como el motor GE H-80, combinado con el resistente fuselaje del Thrush 510,
El Thrush510G tiene una capacidad en la tolva de 510 litros y un peso total de 10.500 libras. Además, el 510G es más de 200 libras más liviano que su aeronave hermana – el legendario Thrush 510P. El 510G lleva también un nuevo sistema de bomba de combustible y un nuevo sistema de sólidos GCU eléctrico. Con el nuevo motor GE H80 al frente, el 510G pretende traer un mayor nivel de rendimiento para las operaciones agrícolas – desde mejoras en las capacidades en caliente y altas, crucero a mayor velocidad, confiabilidad y eficiencia de combustible comparado con cualquier otro avión en la categoría.
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130 mph
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Thrush tiene actualmente varios aviones 510 P con motor Pratt & Whitney operando en Argentina y el recientemente certificado 510G contribuye considerablemente a la presencia de la empresa. Payne Hughes, Presidente de Thrush expresó: “los pilotos y operadores en Argentina son muy importantes para nosotros, y tener el 510G certificado en el país, les da una opción aún más amplia de aviones para las operaciones que son únicas de su región”. El primer G510 destinado a Argentina fue entregado en diciembre y ha estado a la espera de completar las actividades de certificación antes de comenzar a trabajar. Ahora, con el certificado en mano, se espera que el nuevo 510G despierte gran interés por parte de los operadores locales gracias a excelentes críticas iniciales por tanto pilotos y tripulaciones.
Primera certificación en América del Sur – el nuevo Thrush 510 G obtuvo Certificación Tipo de ANAC en Argentina en marzo de 2013.
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Frost Flying formaliza sus dos primeras entregas en Argentina Frost Flying Inc., antiguo distribuidor de Air Tractor para Estados Unidos y buena parte de Centro y Sudamérica, recibió con beneplácito la expansión de su área de mercado al territorio de la República Argentina. Este cambio comenzó a regir el 1º de enero de 2012. Para ofrecer el mejor servicio a los operadores argentinos, Frost Flying formalizó un convenio de representación con la empresa Aravia S.A., la que cuenta
con más de 25 años en el mercado de partes y repuestos para aviones agrícolas. Aravia S.A. se encarga del mercadeo y venta de las nuevas aeronaves Air Tractor en Argentina y países de habla hispana. Durante este primer año de operaciones, la dupla Frost Flying – Aravia ha vendido y entregado dos aeronaves, un AT402B a la empresa Plus Agroservicios Aéreos SRL de la localidad de Hughes (Santa Fe) cuyo
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titular es Ezequiel Miguel, y un AT502B a Eduardo Mosimann de la localidad de Charata (Chaco). Según Guillermo Giordana, presidente de Aravia S.A., la comercialización y venta de las aeronaves nuevas Air Tractor representan un gran paso en la búsqueda de brindar más y mejores servicios a sus clientes. Tenemos la suerte de contar con la financiación del Eximbank a plazos y tasas muy buenos, pero la compra de un avión nuevo de esta manera es una decisión muy importante que requiere de un análisis en el que el cliente
Un buen futuro en esta nueva etapa de Frost Flying y Aravia. debe contar con mucha información la cual debe ser clara, transparente y organizada, y la confianza ganada con los operadores agrícolas de Argentina les da la tranquilidad que los mismos necesitan en esta etapa. Nuestra relación con Frost Flying no es nueva sino que lleva más de ocho años haciendo negocios con repuestos aunque también hemos hecho operaciones con aviones usados con muy buenos resultados y clientes satisfechos. La entrega de estas dos aeronaves nuevas, además del interés de muchos otros operadores son indicadores de un buen futuro en esta nueva etapa de Frost Flying y Aravia.
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en mi opinión
Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com
Presión (de los dos lados del alambrado) En este momento, tenemos la mayor cantidad de alumnos que hemos visto en Flying Tiger Aviation, algunos son operadores aero agrícolas haciendo el curso de transición a la turbina y otros la habilitación para vuelo por instrumentos. Hace poco, durante unos días con mal tiempo, no pudimos volar y nos dio la oportunidad de sentarnos a conversar
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tranquilos. Uno de los operadores comentaba que a veces había sentido por parte de un productor la presión de salir
a volar cuando había mucho viento, amenaza de lluvia, etc. Yo comenté que eso no tenía sentido, “Usted no tiene que salir a volar” le dije a lo cual agregué que si el productor lo amenazó de llamar a otro fumigador, que lo haga! El productor sabe que Usted es un piloto consciente y responsable, si no, ya te hubiera dejado hace tiempo. Si te deja, es para tu bien, porque seguro
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En la aviación militar, se les dice a los pilotos que si por cualquier razón no desean volar, ningún problema, no tiene que hacerlo. Hay un sinnúmero de motivos por el cual decide no volar. No se siente bien, problemas financieros, personales que lo preocupan, etc. Esas cosas pesan en el subconsciente y ocupan lugar en el disco rígido que es el cerebro y puede reducir su tiempo de reacción. Ahora, del otro lado de la moneda, cuando tenía mi empresa de fumigación en las colinas de Mississippi, tenía ese acuerdo con mis pilotos y a veces los pilotos me aceptaban la oferta. Sin embargo, tenía un piloto que siempre buscaba alguna razón para no volar. Luego de varias veces de sacarle las papas del fuego, me di cuenta que el problema era que tenía miedo de volar. También tenía un problema con la bebida y uno alimentaba al otro.
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Se acercaba la fecha para su habilitación médica a mitad de campaña y llamé al médico que iba a hacerla y le expliqué lo que sucedía con esta persona. El doctor me dijo que iba a “averiguar” lo que ocurría para tratar de solucionarlo. Lo bajó de vuelo por una razón superflua. Cuando el piloto regresó al aeropuerto, a pesar de intentarlo, no podía ocultar su alegría por haber sido bajado de vuelo. Se quedó trabajando con nosotros de apoyo de tierra y tareas generales.
por las ramas e hice exactamente eso! De todas maneras, no deje que el productor, otro piloto o Usted mismo lo intimide a salir a volar cuando aquella voz del subconsciente le dice que no salga. En mi opinión, si tiene un buen piloto, consciente, al cual algo le está molestando y necesita tiempo, déselo. Eso va a ser mucho mejor que permitirle destruir el avión, o peor. Y así, como siempre, vuele seguro, diviértase y haga dinero.
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Introduce al nuevo avión aerogrícola Nota del editor: Sin la ayuda del señor Mauricio Pinzón, esta única oportunidad de tener la experiencia de viajar a Bogotá, Colombia no hubiera sido posible. Gracias Mauricio. Durante esta visita sinceramente desarrollé una valioa amistad, tuve la oportunidad de ver una parte del mundo conocido por pocos y volar el renacimiento del diseño de un excelente avión aerogrícola. BOGOTA, COLOMBIA - Antes de la Segunda Guerra Mundial un joven hombre conocido con el nombre de Antonio Urdaneta víajo de su tierra natal en Bogotá, Colombia hacia los Estados Unidos de América. A él le habían ofrecido la oportunidad de hacer traducciones para la Fuerza Aérea Americana. Durante Mauricio Pinzón cierra la venta de un avion.
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Colombia, la cual atiende el mercado de aviación general con venta de repuestos, mantenimiento, y reparaciones mayores de motores y hélices. Es una empresa con un completo servicio especializada en aviones marca Cessna, de quienes son distribudores exclusivos para los países de Ecuador, Perú, Bolivia y Colombia. Aviones de Colombia o Aviodeco, la sigla del nombre, también vende aviones jet Cessna/Citation. La compañia tiene dos certificaciones como estación de reparadión autorizada por is FAA, una para el taller en Bogotá, en el aeropuerto Eldorado, y la otra para el taller de Guaymaral. Estas designaciones de la FAA le permiten a la empresa realizar mantenimiento en aviones que sean aceptables para la FAA si ellos llegaran a operar en los Estados Unidos.
Aviones de Colombia es una compañia grande de aviación, compuesta por cuatro divisiones que abarcan más de un millón de pies cuadrados de instalaciones. La primera división es la de aviación general. Aviones de
Aviodeco es el distribudor de la hélices McCauley y los motores Continental. También son distribudores de los aviónicos Global Wulfsberg, King, Collins y está autorizado como centro de reparaciones y servicio de la Honeywell.
Bill Lavender, Editor AAU prepara una carga del Pijao con la ayuda de empleados de Agil.
su estadía en Estados Unidos, Urdaneta, siendo ciudadano colombiano, fue reclutado en la Fuerza Aérea Americana. Cómo ocurrió eso, es la pregunta de los millones. Durante su vínculo con la Fuerza Aérea se desempeño como mecánico, y prestó servicio en Inglaterra en la época de la guerra, para finalmente naturalizarse ciudadano americano mientras estaba activo en servicio. El estudió radio comunicaciones en la Universidad de Carolina del Norte. En 1948 Urdaneta regresó a su tierra natal de Colombia para fundar una empresa de aviación llamada Aviones de Colombia. El creó esta empresa en compañia con el señor Héctor Galvez. Hoy en día esa compañia se ha convertido en una de las empresas de aviación más grandes de Sur América. El primer hogar de Aviones de Colombia fúe en la ciudad de Medellín, transportando carga con aviones C-46. En el año 1952 el señor Urdaneta trasladó la compañia a Bogotá, y esta ha permanecido en el aeropuerto para aviación general de Guaymaral, localizado en las afueras de Bogotá. Las oficinas administrativas están ubicadas en el aeropuerto
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Seccion de repuestos de Aviones de Colombia, contiene todas las partes para construir 15 aviones. Cada parte necesario para construir el Pijao se mantiene en stock.
Vista del sector de ensamblaje final del avion Pijao.
Para todos los anteriores ofrece servicio de reparación en su laboratorio de avionica, una de los más avanzados de Sur América. El inmaculado taller de motores y de hélices tiene la capacidad de desarmar completamente un motor para realizar una reparación general, incluyendo los cilindros y las palas de las hélices. Sus mecánicos están certificados para efectuar inspecciones de secciones calientes en turbinas marca Pratt & Whitney y Garrett.
La segunda división de Aviodeco es su escuela de aviación. Aeroandes, cuyo nombre viene de las montañas de los Andes donde está localizada Bogotá. Esta escuela se fundó en el año 1972. Actualmente tiene 400 estudiantes activos volando 17 aviones de instrucción y ofrece cursos para piloto privado hasta comercial, incluyendo instrumentos. Los aviones de Aeroandes vuelan más de 1300 horas al mes.
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Una vista de las instalaciones de Aviones de Colombia
El fundador Señor Antonio Urdaneta explica la fabricacion del Pijao.
La tercera división de Aviodeco as la empresa de vuelos charter, Interandes, también llamada así por las montañas de los Andes. Esta compañia fue establecida en el año 1977 y actualmente opera un Citation II, un Conquest II, un Beechcraft C-90, un bimotor Cessna 402, un 303 y un DC-3. Cuentan con 10 a 12 pilotos entre hombres y mujeres.
avión completamente nuevo siguiendo el diseño de un avión aeroagrícola comprobado. El Pijao tiene sus propios parte números y manuales: operación del piloto, catálogo de partes y manual de mantenimiento. Se escogió el nombre Pijao en honor a la señora esposa de Urdaneta, señora Isabel de Urdaneta. Ella tiene en parte sangre de indio Pijao, de donde vino el nombre indígena de Pijao. Estos indígenas eran reconocidos por su fuerza, velocidad, conocomiento de los secretos del campo, sembradores de vida y temibles guerreros.
La cuarta división, establecida en el año 1989, es la del proyecto Pijao. Está a la cabeza el fundador de Aviodeco, señor Antonio Urdaneta. Pijao, pronunciado Pi-jao, es un
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Un corto tiempo después de tomada la decisión de fabricar el Pijao, el señor Urdanta renunció al cargo de Gerente General de Aviones de Colombias y fue reemplazado por su hijo Rafael. Los hijos del señor Héctor Galvez. Héctor Jr. y Alfonso Gálvez se han vinculado recientemente a la empresa. Héctor es el Director de Mantenimiento y Alfonso ocupa el cargo de Director Financiero. Estos cambios le permitieron al señor Urdaneta dedicar todo su tiempo al proyecto Pijao, motivo por el cuál AgAir Update viajó a Bogotá.
La fachada de las oficinas de Aviones de Colombia S.A. in Bogotá.
Cómo se llegó al desarrollo del avión Pijao? En 1969 Aviodeco fue nombrado distribudor de los aviones marca Cessna, incluyendo la serie de aviones 188. Durante los años subsiguientes, Aviodeco llegó a ensamblar más de 1800 aviones Cessna, de los cuales 450 fueron 188’s. El programa de ensamble empezó con el envío de los aviones en guacales de madera a Bogotá. A medida que pasaron los años, Aviodeco lentamente empezó a fabricar muchas partes de los 188. Llegaron a construir casi un 45% del avión en la planta de ensamble.
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En 1984 Cessna decide descontinuar el programa de los aviones a pistón. Para entonces Aviodeco había construído y adquirido muchas de las matricas del Cessna 188. De ahí en adelante no se tendría mayor utilización para ellas. Se tenía un buen número de clientes a los cuales no se les podria vender aviones nuevos Cessna 188. Durante los cinco años siguientes. Aviodeco les suministró el mejor servicio posible en la venta de repuestos Cessna, pero sin poder venderles aviones nuevos.
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En 1989 Aviodeco decide empezar la fabricación de un nuevo avión aeroagrícola: nace el proyecto Pijao. En 1981, durante el periodo de alta producción, Aviodeco ensamblaba 12 aviones por mes. Más de 500 empleados La serie de turbohélices GE H80
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Un motor IO-520 preparado para su ensamblaje en Aviodeco, taller de motores.
Roberto Hernandez trabajando en la recorrida de una pala de material compuesto en el taller de helices de Aviones de Colombia
conformaban la nómina de la empresa. Ahora el Pijao emplea 170 personas con un programa de producción de dos Pijaos por mes, con la capacidad de producir muchos más. En este momento, 15 Pijaos se han construido, con 7 de ellos vendidos y 8 listos para entrega. Ahora la compañia se está preparando para producir otros 15 aviones Pijao, con miras a recibir la certificación de un país vecino en Sur América. El mercado al que se está enfocando
el Pijao es todo el mundo con las excepción de Estados Unidos. Aviones de Colombia no tiene interés en certificar el avión el los Estados Unidos hasta que no se solucions el problema del alto costo de responsibilidad civil de los aviones. El proximo mes, AgAir Update conduce una evaluacion en vuelo del Pijao
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Hemisphere GPS vende su operaciones non-agrícolas por $15 millones, planea cambiar el nombre a “AgJunction” HIAWATHA, KS—Hemisphere GPS Inc. firmó y cerró un acuerdo definitivo con la subsidiaria canadiense de Beijing UniStrong Science & Technology Co. Ltd. (“UniStrong”) para vender los bienes asociados con sus operaciones non-agrícolas
por un total en efectivo de $14,96 millones. La compañía también anunció cambiar su nombre a AgJunction Inc. Sujeta a aprobación de los accionistas en una reunión planeada para Mayo del 2013. “La desición de vender nuestras operaciones non-agrícolas refleja nuestro enfoque en las plataformas centrales necesarias para extender nuestro programa de liderazgo en agricultura de presición“ dijo Rick Heiniger. President y CEO de Hemisphere GPS. “El resultado es una organización más perfilada que puede capitalizar con más efectividad en las creciente oportunidades del mercado de agricultura”.
El cambio de marca de la Compañía AgJunction es una parte integral del reenfoque estratétijo de los recursos de la Compañía en las significantes oportunidades. Incluidas en la venta son los derechos y propiedades intelectuales asociadas con las operaciones non-agrícolas necesarias para apoyar el continuo crecimiento de esas operaciones globales, incluidas marcas asociadas con Hemisphere GPS. Unistrong intenta nombrar a las operaciones adquiridas “Hemisphere GNSS Inc” La marca Hemisphere GPS no era parte de la identidad de la empresa de agricultura.
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“Teniendo ya una establecida relación con UniStrong como uno de nuestros revendedores hizo de nuestra alianza una combinación ganadora para las dos empresas.” Dijo Mr. Heininger.” Estoy muy complacido de trabajar juntos en esta relación de compartir tecnología” Cambio de nombre a AgJunction El cambio de marca de la Compañía AgJunction es una parte integral del re-enfoque estratétijo de los recursos de la Compañía en las significantes oportunidades en agricultura de precisión y parte de la re estructuración iniciada en Septiembre del 2012. La Compañía mantiene la propiedad de sus patentes claves y marcas líderes que incluyen AgJunction®, Outback Guidance®, y Satloc que están entre los nombres más reconocidos en agricultura de precisión. Como parte del previamente anunciado plan de re estructuración, la Compañía ha completado la transición de sus actividades de manufactura en Calgary a su socio de fabricación externo y está cerrando sus actividades en Calgary hoy. La transición de las oficinas principales a Hiawatha, Kansas continúa y las instalaciones en Calgary van a cerrar oficialmente el 31 de Mayo del 2013.
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