Abril 2011 - Edición en español by AgAir Update

agairupdate.com Edición en español Abril 2011

Cultivos de Cobertura o c n I

o t c rre

¿Cómo resultan sus aplicaciones? Correcto en esta edicíon Un día para recordar • Un extracto de la Low & Slow • Hirsch, nombrado presidente de Air Tractor • GE fortalece su soporte y servicio Turbohélice • El centenario de la aplicación aérea • Si no dice “Black Steel” no lo es • Una noche solitaria • Recominte beacon • Conocimiento y cambio de experiencias en el Congreso Sindag 2011 Abril 2011

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Excursión torbellino Traducido por Katie Kornegay El representante de AgAir Update en Sudamérica, Walt Jazun y yo apenas completamos una semana viajando en Argentina visitando anunciantes y operadores. Como siempre, era otro viaje magnífico. ¡E estado afortunado de viajar por Sudamérica y América Central por varios anos y nunca dejo de estar sorprendido en la manera que los Argentinos manejan! Puede ser que nos estás siguiendo en la pared de AgAir Update en Facebook. Si no, el viaje comenzó con Walt y yo encontrándonos en el Ezeiza Internacional Aeropuerto en Bueno Aires el domingo por la mañana. Rentamos un auto y manejamos a Rosario donde nos basamos por los siguientes tres días en el hotel. El lunes, manejamos norte a Santa Fe a visitar con SpeedAgro, un fabricante de aditivos químicas y Tiger SRL, fabricante de sistemas GPS, regresándonos a Rosario tarde en el día. El siguiente día, visitamos con Arrowws, otro formulador de aditivos químicas. Como estábamos de prisa, nos fuimos y manejamos al oeste, llegando a Pújate donde Fagioni Servicios Aéreos tiene su base por una excelente parrillada. Después, regresamos al hotel en Rosario. El miércoles, Walt y yo nos fuimos del hotel en Rosario, manejando oeste a

Las Parejas a visitar con Zarantonello Servicios Aéreos. Los Zarantonellos nos llevaron al almuerzo en un club local de deportes. Después era otra vez en el caro y sur para Venado Tuerto donde reunimos con Guillermo y Fernando Giordona de ArAvia. Los Giordonas prepararon una parrillada en las nuevas oficinas de ArAvia. En jueves por la mañana, salimos de Venado Tuerto rumbo sureste a Pergamino a visitar con Alejandro Moreno de Ag Sur, un distribuidor de Air Tractor. Desayunamos y luego comenzamos el camino para Buenos Aires donde nos quedamos en el hotel El Conquistador en Suipacha Avenida en el centro de la cuidad. El viernes por la mañana Walt y yo visitamos con ArgenProp donde conocí el dueño, Hugo Olmi y su ingeniero Max. Después de ver su negocio nos fuimos a comer. Esto concluyó un viaje emocionante y una semana larga, viajando, visitando, y comiendo, por Santa Fe y Buenos Aires en Argentina. Hicimos más de 1,700 kilómetros en el caro y visitamos ocho compañías; de verdad una excursión torbellino. Vas a estar leyendo de cada parrada en detalle en ediciones futuras de AgAir Update Latinoamérica. Walt fue de Buenos Aires el viernes

en la tarde a Mendoza donde su mama y hermana viven, tomando el tiempo para visitar con ellos unos días antes de regresar a su familia en Colorado en los Estados Unidos. Me quedé en Buenos Aires otra noche tratando de relajar y ser unas compras en la Avenida Florida, comiendo en el Puerto Madera en el Rio de Plata. Era una manera buena a terminar la semana. Ahora es el turno de Brasil. Regreso a Argentina en Junio para un día en AgroActiva/AgroAplica siendo invitado por CAPBA, el Asociación de Aero Aplicadores Provinciál de Buenos Aires. De allí, vuelo a Sao Paulo y comienzo el manejo a Florianópolis para el SINDAG/Congreso Mercosur. Después de congreso, continuo a Porte Alegre a visitar con mi amigo de largo tiempo, Ernesto Franzen. Durante esta semana en Brasil, espero visitar con operadores de Santa Catarina antes y después del congreso. Si tienen recomendaciones aun quien debo contactar para un artículo de AgAir Update, lo espero con entusiasmo. Hasta la Próxima, Cielos Celestes y Vientos de Cola……

en esta edición La siembra aérea de cultivos de cobertura despega en el medio oeste de los Estados Unidos................................................................... 6 Cultivos de cobertura...................................................................................................................................................................................... 7 Un día para recordar....................................................................................................................................................................................... 8 Un extracto de la Low & Slow........................................................................................................................................................................ 10 Hirsch, nombrado presidente de Air Tractor................................................................................................................................................. 12 GE fortalece su soporte y servicio Turbohélice............................................................................................................................................. 14 El centenario de la aplicación aérea............................................................................................................................................................. 16 Si no dice “Black Steel” no lo es................................................................................................................................................................... 20 Una noche solitaria........................................................................................................................................................................................ 22 Ahora: Videos de factores humanos CAMI.................................................................................................................................................... 24 Recominte beacon ........................................................................................................................................................................................ 26 Conocimiento y cambio de experiencias en el Congreso Sindag 2011......................................................................................................... 28

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 888-987-2250 • 478-987-2250 FAX: 888-382-6951 • 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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Junio 2011

Junio 15 a 17 2011 SINDAG Congresso Florianópolis, Santa Catarina, Rio Grande do Sul sindag.org.br

Junio 9 a 12, 2011 AgroActiva 2011 Establecimiento El Laurel Santa Fe, Argentina 02477 424040 agroactiva@agroactiva.com agroactiva.com agairupdate.com Edición en español Abril 2011

Cultivos de Cobertura ¿Cómo resultan sus aplicaciones?

Junio 13-16, 2011 Australia AAA Convention Adelaide Hilton South Australia Fone: +61 2 6241 2100 Fax: +61 2 6241 2555 www.aerialag.com.au

Julio 2011 Julio 3-5, 2011 New Zealand AAA Conference Wellington, New Zealand www.nzaaa.co.nz

en esta edicíon Un día para recordar • Un extracto de la Low & Slow • Hirsch, nombrado presidente de Air Tractor • GE fortalece su soporte y servicio Turbohélice • El centenario de la aplicación aérea • Si no dice “Black Steel” no lo es • Una noche solitaria • Recominte beacon • Conocimiento y cambio de experiencias en el Congreso Sindag 2011 Abril 2011

en la tapa

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Cultivos de Cobertura ¿Como resultan sus aplicaciones? En la foto a la izquierda, un ejemplo de “cómo no aplicar semillas de forma aérea”. Note las falta de uniformidad como resultado de no haber tenido en cuenta las características de la liviana semilla de raigrás anual. A la derecha, una aplicación adecuada de semillas. Ver artículo en la página 6

Diciembre 2011 Diciembre 5-8, 2011 NAAA Convention Las Vegas, NV Fone: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org www.agaviation.org

Abril 2011

La siembra aérea de cultivos de cobertura despega en el medio oeste de los Estados Unidos Por Tim Buckley La siembra de semillas de raigrás anual en servidumbres de carreteras o áreas cortadoras de fuego han sido frecuentes durante décadas. La siembra aérea de tierras agrícolas en el medio oeste justo antes de la cosecha, una práctica llamada cultivo de cobertura tampoco es nueva, pero está ganando popularidad rápidamente. Esta práctica proporciona a las empresas con nueva y rentable actividad durante los meses tradicionalmente lentos. “Hace cinco años, la siembra aérea de cultivos de cobertura en agosto o principios de setiembre significó una nueva oportunidad para nosotros al final de la temporada de fumigación,” expresó John Newton, piloto y gerente de Air Advantaje, Inc. en Iowa. “Ahora la hemos incorporado a nuestros planes de negocios porque resultó tan buena para los agricultores. Estamos ocupados durante la mayoría del mes de septiembre y, cada año, la superficie cultivada aumenta dado que los agricultores ven el valor económico de la plantación de cultivos de cobertura.” Plantados en otoño, cultivos como el raigrás anual reducen la erosión, mejoran el estado del suelo y aumentan el rendimiento de las cosechas. El raigrás anual, a largo plazo también reduce la necesidad de algunas aplicaciones de fertilizantes, como nitrógeno, mientras elimina el lavado en primavera, con lo que contribuye a ríos y arroyos saludables. El movimiento “cero laboreo” y los cultivos de cobertura son tan beneficiosos que la USDA/NRCS paga incentivos para unirse al movimiento. El primer año, el agricultor de Indiana Jamie Scott comenzó a utilizar raigrás anual, probándolo en 30 hectáreas de campo de maíz. Poco después, los resultados le indicaron a él y a su padre que debían expandir la superficie cultivada a más de cien hectáreas. “Después de la cosecha de maíz y soya, encontramos que se requieren mucho trabajo con el laboreo y siembra tradicional. “Asimismo, dijo, “el laboreo sólo puede ocurrir después de que

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los cultivos están fuera del campo. En algunos años, eso no nos daba tiempo suficiente para plantar un cultivo de cobertura antes del comienzo de los primeros fríos. “”Y con raigrás anual, más que con algunos otros cultivos de cobertura, necesitará más días en el otoño para llegar bien establecido, agregó Scott. “La siembra aérea es difícil de superar”, dijo Scott. Ahora dedica más de dos meses al año coordinando siembra aérea en Indiana NE donde vive. En 2010, coordinó más de 20.000 hectáreas. “Los vecinos ven el valor de lo que estamos haciendo y quieren participar”, dijo. La logística de la siembra del cultivo de cobertura es muy parecida a otras aplicaciones de campo: los pilotos a menudo dependen de los agricultores para la entrega del producto en la pista de aterrizaje, así como la información sobre las coordenadas y detalles de los campos. Carga rápida: usando un camión cargador o “súper bolsas” – es clave para la viabilidad y rentabilidad, según Don Wirth, un cultivador de semillas de cultivo de cobertura de Oregón que trabaja con Scott y otros agricultores para ampliar el uso de la práctica. “El tiempo de vuelo es otro factor importante,” expresó Newton, cuya compañía utiliza Ag Cats y una turbina Thrush para siembra en Iowa, Illinois y Missouri. “Nuestra recomendación, para mantener un precio razonable, es minimizar la distancia entre el campo y la pista,” expresó Dave Hrupsa de Atlantic Ag Aviation, cuya operación vuela Air Tractors a lo largo de la costa atlántica, así como en el medio oeste. Scott dijo que ha encontrado un número de pistas de aterrizaje privadas en las cercanías, que mantiene la distancia de vuelo en aproximadamente 16 Km. “Hemos encontrado útil estar del lado de la educación de las cosas,” añadió Scott, “tanto para los agricultores como para los pilotos.” Sugiere que los

agricultores hagan sus deberes, buscando “pilotos concienzudos y una operación aérea que quiera prestar sus servicios a largo plazo. Hemos tenido algunos desastres a través de los años, “continuó Scott,” con pilotos que sólo quieren hacer dinero. Es una tarea difícil si se falla el primer año el tratar de lograr que el agricultor intente una segunda vez”. Scott recomienda que los principiantes empiecen con maíz, no con soya. Según Scott, la siembra aérea utilizando aviones de ala fija es preferible a los helicópteros, debido a que la turbulencia creada por la hélice del helicóptero hace la tarea imprevisible, agregó. “Calculamos que se pueden sembrar alrededor de 607 ha por día por avión”, agregó Scott. Cuando se siembra cultivos de cobertura, uno debe de tener en cuenta el tamaño y peso de las semillas, informó Wirth. “El raigrás anual pesa aproximadamente 27 libras/celemín (0.35 kg/l), mientras que el centeno pesa unos 27 libras”. Él ha trabajado con los pilotos, usando lonas en las pistas o papel en un campo de prueba, para determinar la altura adecuada (9-12 m) y la cobertura faja adecuada. El viento es también un factor, con la deriva de semillas siendo un

problema potencial. Newton utiliza equipos Swathmaster y Transland, con la posibilidad de variar el ancho de faja de alrededor de 13.7 a 18.3 m. Hrupsa utiliza esparcidores de Transland y Breckenridge. Todos se basan en la alimentación por gravedad, diseño aéreo ram. “Si usted está volando un patrón de faja de 15.2 m, la semilla más pesada tirará a 22.8 m”, dijo Hrupsa. “La semilla más ligera no llegará a esa distancia, por lo que hay que volar una faja más estrecha, como de 13.4 m, para obtener la superposición de 100% deseada.” Algunas semillas de cultivos de cobertura, como el raigrás anual, se aplican de 11.3 a 13.6 Kg/acre, mientras que otras se aplican a tasas más altas. Hrupsa también dijo que los pilotos experimentados tendrán un mejor sentido de cuánto antes de ingresar al campo necesitan para activar el difusor y cuando cerrar la puerta antes del final del campo. El raigrás anual no tira tan lejos, dijo, pero flotan más. Por lo tanto, es mejor trabajar con pilotos experimentados, familiarizados con el equipo difusor y las características de esa semilla. Los agricultores, a continuación, utilizarán una sembradora, después de la cosecha, para plantar semillas de cultivo de cobertura adicionales en los bordes de los campos. “Es una mejor alternativa que pedirle al piloto que aplique perfectamente en los bordes y sin ningún derrame en otros campos,” dijo Wirth.

Colectores de semillas alineados para colectar semillas y medir ancho de faja y uniformidad. Foto cortesía de Dave Eby/Agriflite

Cultivos de cobertura...

¿están los aplicadores aéreos perdiendo una oportunidad? por David Eby Los agricultores estadounidenses son muy respetuosos de la tierra. Al derivar su vida del suelo irremplazable, estos consientes productores conocen la importancia de mantener el suelo en su máxima productividad. Debido a los crecientes costos de producción de los insumos agrícolas, los productores están redescubriendo y reevaluando los cultivos de cobertura como parte integral de sus prácticas agrícolas. Intuitivamente saben que con la correcta aplicación de la mezcla apropiada de semillas de un cultivo de cobertura tendrán un futuro retorno en la productividad y una compensación financiera. Los cultivos de cobertura agregan humus, aumentan la fertilidad, reducen los costos de fertilizantes, aflojan el suelo compactado, aumentan la actividad de las lombrices, mejoran el drenaje y evitan la erosión.

Los aplicadores aéreos son una parte vital del proceso ya que la siembra aérea de un cultivo de cobertura es la forma más práctica para aplicar las semillas. Sin embargo, uno casi puede escuchar el suspiro colectivo de desesperación procedente de colegas aplicadores cuando se menciona “cultivos de cobertura”. Los pensamientos inmediatamente se centran en todos los problemas relacionados con la siembra de cultivos de cobertura desde un punto de vista logístico. Las reflexiones iniciales incluyen largas distancias de transporte a campos pequeños de formas irregulares que resultan en operaciones no rentables. Después siguen imágenes de convertir el avión en difusor, la configuración de la puerta, estimación del ancho de faja, consideraciones de volumen y densidad, tasas de flujo consistentes debido a la forma de las semillas e insuficientes

¿Instalando cultivos de cobertura? Haga los deberes. por Tim Buckley A todo el mundo le gustan las cosas fáciles. Algunos que adoptan nueva tecnología esperan que esta sea totalmente fácil de usar, lo que significa cada vez más sin interrupciones. Por lo tanto, aquí se requiere precaución. Los cultivos de cobertura no son algo que puede sacar de una caja y saber todo en una hora, como ocurre con alguna nueva aplicación de teléfonos celulares tipo el Smart Phone. “Cualquier cambio en las prácticas de gestión de la chacra o finca tiene algunos deberes involucrados,” expresó Don Wirth, un cultivador de semillas en Oregón que ha sido pionero en el uso de cultivos de cobertura en el medio oeste en los últimos 20 años. Wirth recomienda tres cosas, cuando empieza a trabajar con cultivos de cobertura: comenzar a pequeña escala. Incluir 8 a 12 hectáreas para el desarrollo de cultivo de cobertura durante el primer año y, a continuación, incluya parcelas más grandes a medida que usted obtiene más experiencia. Aprenda de la experiencia de otros. Hable con su vecino. Busque en la web; allí hay muchos sitios dedicados a los cultivos de cobertura, por ejemplo: www.ryegrasscovercrop.com http://www.conservationinformation.org/ http://www.mccc.msu.edu/innovators.html Pregunte al servicio de extensión de la Universidad local o regional; un consultor de cultivos acreditado o a un agrónomo donde comprar la semilla. Hay una mezcla de variedades de cultivos de cobertura para satisfacer sus objetivos particulares. Oregón produce la mayoría de las semillas para uso en cultivos de cobertura. Es un Estado con leyes (estatales y federales) que protegen la pureza de sus semillas. Las semillas que salen del Estado son inspeccionadas y testeadas en sus parámetros de pureza y rendimiento. Asegúrese de verificar la etiqueta de análisis de las semillas adquiridas para asegurarse de recibir el producto adecuado. “Con buena investigación, sabio asesoramiento y una gestión cuidadosa, aquellos que utilizan cultivos de cobertura serán recompensados rápidamente,” expresó Wirth. “Además de ser una herramienta maravillosa de conservación, los cultivos de cobertura son también rentables…simplemente porque mejoran el estado de la tierra y, por tanto, aumentan la productividad de los cultivos”.

Muchos operadores utilizan un camión cargador auger para cargar las semillas en el avión. Aquí, una operación de carga más rápida usando una “súper bolsa” (super bag) para cargar raigrás anual con un peso de aproximadamente una tonelada. Foto por Jamie Scott. hectáreas para hacer que el trabajo valga la pena. Finalmente, el reembolso potencial de semillas caras si se calcula incorrectamente. Por consiguiente, debido a todas las variables y las incertidumbres, los cultivos de cobertura han estado en la parte inferior de la lista de “cosas de divertidas” para hacer de los aplicadores aéreos. Los aplicadores aéreos deben ser alentados a tomar un segundo vistazo a la siembra de cultivos de cobertura. Si se aplica correctamente, esta práctica podría traer mayores ingresos sobre una base consistente en una época del año cuando muchas operaciones tienen poca actividad. Sin embargo, hay dos cuestiones críticas de preocupación para los agricultores y aplicadores aéreos: la integridad de las semillas--es importante comprar semillas de una empresa de confianza. Este tema ha causado algunos problemas en la expansión de los cultivos de cobertura debido a rendimientos inconsistentes. Se ha documentado que algunas compañías de semillas han mezclado variedades y el productor no ha obtenido lo que ordenó. Por lo tanto, para mantener la integridad del mercado de los cultivos de cobertura sólo compre semilla de distribuidores prestigiosos bien establecidos. Oregón produce la mayoría de las semillas vendidas para usos en cultivos de cobertura. En este Estado, las leyes estatales y federales protegen la pureza de las semillas, las cuales son inspeccionadas y evaluadas por pureza y rendimiento. Asegúrese de comprobar la presencia de la etiqueta de análisis en las semillas adquiridas para asegurar su calidad. Integridad aérea--hay una impresión entre los entusiastas del cultivo de cobertura de que no se puede depender de los aplicadores aéreos para hacer aplicaciones de calidad. Esto ha sido demostrado por

la evidencia indiscutible de cultivos de cobertura mal sembrados. Para que los aplicadores aéreos puedan convertirse en una parte importante en el futuro de los cultivos de cobertura, los pilotos agrícolas deben demostrar profesionalidad cumpliendo con las expectativas de los agricultores. Una aplicación de calidad es imprescindible, de otra manera los aplicadores aéreos serán marginados en su rol en la producción agrícola. Recientemente, he tenido conversaciones con personas claves en cuatro Estados del medio oeste de los Estados Unidos. Todos expresaron la misma queja; con la esperanza de que la industria aérea pueda desarrollar una solución y asegurar siembras de cultivos de cobertura competentes y consistentes. Como resultado de las reuniones con especialistas en cultivos de cobertura, una posible solución para restablecer la credibilidad en la siembra aérea, es un programa de certificación del aplicador aéreo, que ya ha sido propuesto y actualmente se encuentra en proceso de aplicación. Se están formulando planes para llevar a cabo un taller de Operación Segura de Aplicación del Cultivo de Cobertura en junio de 2011, dirigida por Dennis Gardisser de WRK, Inc. Las sedes del taller se anunciarán dependiendo de los asistentes. El objetivo es “certificar” a los aplicadores aéreos mediante la incorporación de técnicas de aplicación como ancho de faja, velocidad, configuración de la compuerta y varias características de las semillas, junto con calibraciones reales de aviones para que los productores puedan emplear aplicadores aéreos para sembrar sus cultivos de cobertura con confianza. Para obtener más información póngase en contacto con David Eby en dave@agriflite. com.

Abril 2011

Un día para recordar El sábado 26 de febrero fue un hermoso día en Olney, Texas. Fue idílico para el funeral de Leland Snow, fundador de Air Tractor, Inc., quien había fallecido el domingo anterior, el 20 de febrero, mientras trotaba. Cinco nuevos y brillantes Air Tractors fueron parte de la formación de honor para el hombre desaparecido. Durante el funeral, el área para sentarse se estableció en uno de los grandes hangares. Dentro, un escenario al frente, con una pantalla de gran tamaño, audio profesional, flores y en primer plano el querido “Baby Grand” piano de Leland Snow Mientras la gente de todo el mundo: Australia, América del Sur, España, Canadá, los asistentes locales y otros

firmaban uno de los numerosos libros de invitados, se proyectó una presentación de diapositivas sobre la vida de Leland Snow. Las imágenes incluyen los primeros años cuando construyó su primer avión, el vuelo en Nicaragua, la construcción de Air Tractors en Olney, junto con muchas fotos personales con su esposa, Nancy, y sus hijos, Kristin y Kara, bodas, vacaciones... Jim Caraway, una vez un operador agrícola en Breckenridge, Texas y ahora Ministro, ofició el servicio. El servicio se inició con un vídeo inspirador de la vida del Sr. Snow, “Un saludo a la excelencia”. Después, varias personas, cuyas vidas fueron afectadas por Leland Snow, realizaron presentaciones donde explicaron cómo esto se relacionaba con el gran

hombre que fue. Entre las presentaciones, la hermana del Sr. Snow, Marihelen Snow, tocó Intermezzo en La mayor de Johannes Brahms, en su Baby Grand piano. Era una pieza favorita para piano del Sr. Snow que aprendió a tocar el mismo a través de la memorización; no podía leer música. Cuando terminó el servicio, me di cuenta de lo que había pasado siete días antes. No era suficiente “saber” que Leland Snow había muerto. El servicio conmemorativo acercó esa vivencia a lo más profundo de mi. No me cabe duda que Air Tractor, Inc. seguirá siendo viable. He hablado con la familia y otros que han indicado que el Sr. Snow era un hombre de planificación. Creía en la organización. El equipo de Air Tractor

ha estado trabajando durante muchos años, aunque Leland Snow trabajaba a diario en la fábrica. Su legado continuará, al igual que su avión. Con la apertura de puerta del hangar, la gente salió fuera, al sol de Texas, para ver el saludo a uno de los mayores constructores de aviones que ha existido. Un hombre que cambió la cara de la aviación agrícola, llevándola desde aviones de pistón biplanos sin suficientemente potencia a los sofisticados y seguros aviones turbohélice, monoplanos, específicamente diseñados para trabajar en las aplicaciones aéreas profesionales. Con los cinco Air Tractors dirigiéndose hacia la multitud, las luces y estelas de humo se encendieron, pasando sobre las cabezas de los asistentes, el avión del lado occidental de la formación en V se desprendió hacia el oeste para dar el saludo final a un piloto; que Leland Snow descanse en paz.

la aviación agrícola responde He leído la historia en Internet (cuando tenemos señal). Un GRAN hombre fue llamado pero qué forma de irse, por lo menos haciendo algo que disfrutaba. Muchas gracias y nos vemos pronto! Richard Long Habana, FL Puede visitar la página de Facebook de AAU para hacer sus comentarios, http:// www.facebook.com/agairupdate2. Estoy totalmente de acuerdo contigo —Bill Gracias Bill por hacernos saber sobre el Sr. Snow. Fue una persona que siempre admiré. Será extrañado verdaderamente por muchos amigos. Jim Miller Gettysburg, PA Hola Jim; Muy bueno saber de usted. Aunque desearía que fuera por diferentes circunstancias. Nuestra industria fue increíblemente afortunada de tener a Leland Snow. Creo, o no creo (!), cómo podría haber sido sin Él. Cuídate y mis saludos a Betsy—Bill Bill; Como un modesto homenaje al legado del Sr. Snow, estoy enviando la traducción de su capítulo en “Low and Slow” Cordiales saludos Carlos “Reta” Retamosa Mercedes, Uruguay

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Gracias Reta; Sé que la familia de Snow apreciará el tiempo que has tomado para hacer esta traducción en memoria de Leland Snow. La he enviado a la familia— Bill Bill, agradezco los mensajes de actualización de AgAir Update. Es tan práctico hacer clic & leer. Escribió un magnífico artículo sobre la contribución de Leland Snow a la industria de aviación de agrícola. Gracias Claudetta Harrod Little Rock, AR Lo haré, Claudetta; Más de 6.000 vistas leen Air Tractor PR y mi blog— Bill Gracias por la puesta al día sobre Leland Snow. Los comentarios que usted escribió fueron muy interesantes, es tan cierto, nunca se olvidará su contribución a la aplicación aérea. Por favor dile a Sandy que dije hola. Sinceramente Brenda Watts Watson, AR Hola Brenda; Lo haré, diciendo a Sandy “hola”. Mucha actividad con comentarios sobre el fallecimiento del Sr. Leland —Bill

Estoy devastado por la noticia del fallecimiento de Leland. Fue mentor y amigo para mí y para todos los que tuvimos el honor de conocerlo. Lo veía en a todas las convenciones de la NAAA y siempre me saludaba con su amable sonrisa y un apretón de manos! Sorprendentemente, nunca hubo un oportunidad en que me preguntara “Quién eres tú?”, siempre preguntó “Cómo estás Wayne, aquel AT-502A aún funcionando bien para usted?” Notable, considerando que vi a Leland en la fábrica unas pocas veces y una vez al año en la Convención. Incluso recordaba el nombre de la ciudad de Kansas, de donde soy originario. Un hombre muy cariñoso y apasionado, que se dedicó a esta industria, aviación, empleados, familiares y amigos. Lo extrañaremos mucho! Hay varios momentos que he compartido con Leland y todo ellos serán siempre recuerdos preciados para reflexionar mientras espero el llamado para mi vuelo final. Respetuosamente, Wayne L. Raney Hoxie, KS Hola Wayne; No podría coincidir más contigo. El hombre fue una leyenda, sin duda sobre ello y por un montón de buenas razones - Bill

Nuestros aviones reflejan el crecimiento de una industria.

A medida que su empresa ha evolucionado con los años, Air Tractor ha estado cerca suyo. Por generaciones. Con un legado de innovación y firmes prestaciones. Entregando un trabajo honesto año tras año. Es una tradición de la cuál podemos estar orgullosos.

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Abril 2011

Un extracto de la Low & Slow An insider’s history of agricultural aviaiton por Mabry Anderson traducido por Carlos “Reta” Retamosa

Leland Snow Una mañana, recuerda Chuck Thresto, fuimos al aeródromo y allí, estacionado en la línea muerta, estaba el más raro avión que hubiésemos visto. Era un monoplano de ala baja, parecido al viejo Ag-1 de finales de los ‘40. Tenia un Continental 220 en la nariz, y estaba pintado de amarillo con una raya blanca a lo largo y un gran número 3 pintado en el fuselaje, justo detrás del motor. Un muchacho joven con un casco de tela estaba parado junto al avión; yo juraría que no tenía más de 18 años. Caminamos alrededor del avion para observarlo y yo le estreché la mano y me presenté. -“¿Qué tal amigos?”, sonrió; “mi nombre es Leland Snow y soy de Texas. Este es un pequeño avión que he construido llamado el S-1 y lo he traído hasta aquí para trabajar un poco y posiblemente dejar atados algunos negocios para el futuro”. Al menos por tres zafras, comenzando en 1954, Snow trabajó su propio avión en esta región. La suya es una real historia de Cenicienta en una fascinante industria de innovadores. El poco locuaz Leland Snow hizo más por la aviación agrícola como el que más haya hecho. Cuando muchos hombres de 23 años están ocupadísimos con cosas importantes como muchachas, cerveza y autos rápidos, Snow estaba fabricando su propio avión fumigador casi sin ayuda, y mayormente a mano! Primero, y por sobre todas las cosas, Snow era y es un piloto fumigador. En Harlingen, Texas, aprendió a volar a los 15 años frecuentando aeródromos y haciendo cualquier clase de trabajitos. Después de sacar la licencia, aprendió a fumigar con un pionero de la época: Heard Cardin. Aprendió sobre aviones trabajando en su propio avión y estudiando su diseño adaptando partes recuperadas de los depósitos de chatarra aeronáutica, que eran parte integral de muchas bases de fumigadores. Snow era ambicioso. Fue a la escuela, volando por un lado y obteniendo un grado en ingeniería aeronáutica en Texas A&M. Después fue a la escuela de graduados en la universidad de Texas , donde aprendió los principios básicos de

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la construcción de aviones. Sus amigos de aquellos tiempos dicen que su dormitorio estaba siempre lleno de pedazos de avión. Mientras iba a la escuela y fumigaba para Cardin, Snow decidió que él podía diseñar y construir un avión fumigador que fuera más eficiente y seguro. Sin ninguna fanfarria, se puso a hacer precisamente eso. Usó los hangares de varios operadores en este primer esfuerzo. Esos operadores incluían a Clyde Elliott, Heard Cardin y Bobby Ragsdale. Hasta cierto punto Snow siguió la configuración general del prototipo del AG-1 que salió de Texas A&M en 1949, pero su avión era enteramente original. Era un sencillo ala baja, potenciado al principio por un Lycoming O-435 de 190 HP. Mucha de su construcción se hizo en el verano de 1953 en el hangar de la escuela de Vuelo de Ragsdale en Austin. Kack Haag, un mecánico fino, ayudó a Snow. Otros mas o menos “voluntarios” caían de vez en cuando y ayudaban también. El avión, ahora designado el S-1, fue terminado en agosto de 1953. A fines de mes, fueron hechos los vuelos de prueba en Austin con Snow en los comandos. En esa época, tenia 23 años de edad. El vuelo fue un ruidoso éxito. Snow comenzó de inmediato a usar el avión como su fumigador personal y en las tres zafras que lo voló en Nicaragua muchos pilotos americanos, le dieron su primer vistazo al avión. Para 1955, Snow le había sacado el Lycoming y lo había sustituido por un Continental de 220 caballos, lo que le mejoró la performance. Durante los meses de fumigación de verano, en los EEUU, Snow comenzó a construir su segundo aeroplano. El S-.2 era una versión refinada del S-1 y era casi todo de metal. Este modelo se desarrolló cuando los pilotos comenzaron a pedirle a Snow que les fabricara un avión; él cumplió, aplicando la receta que el progreso se logra comprometiéndose a algo y después trabajando como loco para poder cumplir. El S-2 se terminó en el hangar de Clyde Elliott y fue comprado por el mismo Elliott. A esta altura, Snow estaba recibiendo depósitos de operadores que querían un avión; esta era la única manera posible para él, de continuar construyendo aviones. La certificación con la FAA llevaba mucho tiempo y se perdió un año para obtener la final para el S-2 Para esta altura, Snow tenía dos S-2

casi terminados y órdenes para 39 más, pero estaba financieramente desnudo. Los bancos en Harlington le había negado los créditos porque él se rehuía a asociarse, requisito indispensable para los bancos; Snow explicaba que él no podía asociarse con nadie porque corría el peligro de perder el control de la producción de sus aviones. Buscando ayuda, conversó con personas importantes y hombres de negocios locales en Olney, Texas, una ciudad que necesitaba fuentes de trabajo debido a la recesión de las actividades petroleras y agrícolas. Los representantes de Olney creyeron en Snow, y una campaña entre industriales juntó U$S 50.000. para una fábrica a ser arrendada a Snow, y para establecer una línea de crédito de U$S 70.000. a su favor en los bancos locales. Los ciudadanos de Olney firmaron cartas personales hasta de U$S 2.000. por cabeza, garantizando los pagos de los créditos si las empresas de Snow fracasaban!. En enero 1958, enviaron cinco camiones de ganado hasta Harlingen y transportaron los equipos de Snow hasta el aeropuerto de Olney. Él trabajó aquí durante el invierno de 1958 con un solo ayudante y para febrero el S-2B estaba pronto para volar. El 31 de julio de 1958 se obtuvo el certificado de FAA y en agosto el primer S-2 fabricado en Olney fue entregado a Norman Kramer de Alamoso, Colorado. Este avión se dice que está todavía volando y estuvo trabajando en Sud América hasta 1979. Otro S-2 fue entregado a Roy McArdle durante ese mismo mes ; la operación Olney estaba en marcha. En 1959 se fabricaron 30 aviones, en 1960, se entregaron 40; entre 1960 y 1965 se fabricaron más de 300. Cada año los aviones mostraban mejoras y refinamientos; finalmente, en 1965 Snow Aeronautical fue vendida a RockwellStandard Corporation. Snow se quedó como gerente general en la fábrica en Olney y vicepresidente de la Division Aero Commander de Rockwell. Por cinco años Snow permaneció en Rockwell; durante ese período el avión Snow empezó a conocerse como el Thrush. Rockwell entonces informó a Snow que posiblemente debería mudarse de Olney para seguir en la empresa; fue una decisión fácil para Snow: su repuesta fue: NO!. Con la aprobación de su esposa Nancy y de sus hijos, la familia se quedó en Texas.

El siguiente año y medio fue posiblemente el más dificultoso en toda la vida de Snow. Pasó casi todas sus horas en una oficina sin ventanas, diseñando su próximo avión.

Air Tractor Se hicieron más de 600 dibujos y más de 500 páginas de datos de ingeniería fueron computadas y archivadas. Este fue el verdadero trabajo detrás del Air Tractor y todo él fue hecho solamente por Snow en su pequeña oficina. En 1972 regresó a Olney, obtuvo un préstamo para Pequeña Empresa, arrendó la antigua fábrica de armas de Olney, contrató su primer empleado: Nat Black, y estableció la firma ahora conocida como Air Tractor Inc. En setiembre de 1973 casi 20 años desde que el primer S-1 dejó el suelo, voló el primer Air Tractor. Escasos 60 días después, se recibió la certificación de FAA. Este prototipo de Air Tractor fue adquirido por Jeff Burke de Río Hondo. La nueva firma prosperó y para 1975 se necesitaba más espacio. La operación se mudó al aeropuerto donde con la ayuda de un préstamo de la FHA se construyó la nueva fábrica. Para 1979 Air Tractor estaba sacando ocho aviones por mes y los subsecuentes modelos se iban refinando cada vez más, incluyendo la instalacion del motor P&W R-1340, de 600 caballos. Air Tractor fue la primera firma en ofrecer una turbina instalada en fábrica; el Turbo Tractor fue bien recibido en cuanto se puso en el mercado. El original S-1 que había evolucionado hasta ser el famoso Thrush , es todavía prominente en la aviación agrícola. Rockwell Standard sufrió varios cambios internos hasta llegar a ser North American Rockwell; la línea Thrush fue vendida a Fred Ayres que la opera en Alabany, Georgia, como la Ayres Corporation. Se producen varios modelos, incluyendo el turbo Thrush, el famoso Thrush de 600 HP (P&W), y el inmenso Bull Thrush, de 1200 HP, un formidable monstruo. La saga de Leland Snow es la historia de un hombre modesto y brillante; Snow puede ser encontrado personalmente en todo momento, y siempre está dispuesto a conversar de aviones de todos los tipos. Esto es refrescante en un mundo moderno donde muchos de nosotros estamos demasiado ocupados para atender las pequeñas cosas que hacen que la vida valga la pena. Reimpresión con permiso de Mabry Anderson, Jr.

Abril 2011

Hirsch, nombrado presidente de Air Tractor Olney, TEXAS: Jim Hirsch ha sido nombrado Presidente de Air Tractor, Inc. por la Junta de Directores de la compañía. Esto es consecuencia del fallecimiento del fundador y Presidente de Air Tractor Leland Snow, el 20 de febrero de 2011. Uno de los miembros de la Junta, Kristin Edwards señaló, “esta decisión concuerda con los comentarios que Leland Snow hizo recientemente, unos pocos días antes de su muerte.” Jim Hirsch ha sido ingeniero de Air Tractor durante 19 años y más

Jim Hirsch, Presidente de Air Tractor, Inc.

recientemente se ha desempeñado como Vicepresidente de ingeniería de la compañía, la cual fabrica una línea de motores radiales y aviones turbohélice utilizados en todo el mundo para fumigación agrícola y extinción de incendios. Hirsch supervisará las nuevas iniciativas de producto iniciadas por Leland Snow, dirigirá la ingeniería de producto y trabajará con el equipo de gestión en los esfuerzos de planificación estratégica. “A nivel personal, es un momento muy triste,” dice Hirsch. “No cabe duda que todos extrañaremos mucho a Leland. Fue un gran hombre y un líder de trabajo duro, centrado y motivado. Leland hizo mucho más fácil mi transición porque había un plan bien pensado para Air Tractor y dejó a esta empresa en una buena posición para avanzar y seguir produciendo los mejores aviones agrícolas y de lucha contra incendios en el mundo, “dice Hirsch. “Leland sabía que él no estaría alrededor para siempre, y quería ver que Air Tractor continuara siendo la empresa fuerte y exitosa en la que se ha convertido,” expresa la esposa y miembro de la Junta directiva de Air Tractor, Nancy Snow. “Por

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lo tanto, hace años que comenzó a delegar responsabilidades y construir un equipo de gestión, permitiendo que las fortalezas de cada persona ayuden a guiar las decisiones y la dirección de la empresa. Confiaba en la experiencia y los conocimientos de los líderes de grupo de Air Tractor para mantener el funcionamiento de la planta y asegurarse de que podríamos construir más y más aviones.” Excepto por el nombramiento como Presidente de Hirsch, el resto del equipo de administración de Air Tractor permanece en el lugar, según Kristin Edwards. El equipo de administración incluye Leon Clinton, Vicepresidente de operaciones de mecanización, Kristin Edwards, Vicepresidente de Ventas y Marketing; David Ickert, Vicepresidente de Finanzas; y Rick Turner, Vicepresidente de Operaciones. Edwards, expresó, “Desde que me convertí en madre en 2008, me he vuelto menos visible en la fábrica, pero sigo trabajando desde mi casa y planeo seguir siendo parte activa del futuro del Air Tractor.” En 2010, Air Tractor produjo 123 aviones y sus ventas internacionales representaron más del 50 por ciento de su negocio.

“Así que estamos bendecidos de que el legado de Leland es esta fuerte y vibrante empresa de la que tanta gente alrededor del mundo, se ha beneficiado”, señaló Kara East, miembro de la Junta de Air Tractor. “Papá mostró su confianza en todos los empleados haciendo de Air Tractor un ESOP (plan de compra de acciones para los empleados), porque sabía que la motivación por la propiedad y los beneficios de tener una empresa rentable podrían inspirar a todos nosotros a trabajar más duro para el éxito de la empresa.” Añadió, “también nos sentimos cómodos de nombrar a Jim como Presidente porque tiene buenas relaciones de trabajo con los muchos grupos de personas en la industria - empleados, líderes del grupo, distribuidores Air Tractor, los clientes y la FAA.” Hirsch dice que la compañía continúa en el negocio como de costumbre. “Gracias a la planificación de Leland, el apoyo de la familia de Snow, así como el corazón y el compromiso de todos los empleados de Air Tractor, la compañía hoy avanza sin perder tiempo. Esto es testimonio de cuánto Leland se preocupaba por sus empleados, socios y clientes, “agrega Hirsch.

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GE fortalece su soporte y servicio Turbohélice Fortalecimiento del Servicio y Soporte GE continúa expandiendo su red turbohélice para aviones de negocios y de aviación general. Con una base instalada de más de 1.600 motores M601 y pedidos en aumento para su nuevo motor turbohélice H80, GE ha ampliado su presencia de servicios en todo el mundo y ha reforzado su programa de asistencia de producto.

Expandiendo la Red de Servicios GE ha avanzado considerablemente en 2010, estableciendo asociaciones claves en América del Norte con Smyrna Air Center, Cascade Aircraft Conversions, Winnipeg River Aircraft, and Sky Tractor Supply Company – ahora centros de servicio autorizados (ASCs) de motores M601 y H80. En virtud de estos acuerdos, estos centros ofrecen mantenimiento de línea completa, remoción y reinstalación de motores y LRUs y piezas de repuesto del motor, mientras que GE proporciona

capacitación y material de apoyo integral. Este año, GE ya ha mostrado signos de expansión, con un enfoque agudo en América del Sur. Los nuevos centros de servicio autorizados en la región incluyen Alagro Fumigaciones en Argentina y Solo Aviation en Venezuela. Con estos proveedores de servicios bien conocidos y con experiencia en el mercado, GE podrá brindar un mejor soporte a su M601 y futuros operadores del H80 en la región. GE también pretende establecer centros de servicios autorizados adicionales en América del Sur para apoyar el crecimiento esperado del M601 y de las aeronaves propulsadas por H80. Premier Turbines es el Centro de Reparación Designado en Norte y Sudamérica para los motores M601 y H80 turbohélice, ofreciendo servicios de reparación pesada, motores de intercambio y alquileres, unidades de reemplazo y servicio de soporte en campo para todos los motores M601 y H80 de la región. GE continuará expandiendo su red de servicios estableciendo nuevos centros

internacionales adicionales a medida que aumenta la flota del motor.

Robusto Soporte de Producto GE está reforzando su soporte al cliente y productos para empresas y operadores de motores de aviación general con su iniciativa de “Conexión con el Cliente” (Customer Connect). Con este modelo, GE se centra en varias áreas clave, incluyendo formación directa, asistencia personal al cliente y resolución de respuesta rápida. GE ha mejorado la formación directa a los clientes con la implementación de nuevos kits de bienvenida que contendrán toda la información necesaria para la entrada en servicio y el funcionamiento sin interrupciones. GE también ofrece clases de mantenimiento de la línea y familiarización para operadores del M601 en su Centro de Educación Técnica para el Cliente (CTEC), cerca de Cincinnati, Ohio, además de la formación ofrecida en las instalaciones de GE en Praga, República Checa. Las clases en las instalaciones CTEC se han llenado rápidamente: para obtener más

“Los nuevos operadores turbohélice de GE recibirán este Kit de bienvenida como parte del soporte de entrada en servicio personalizada” información sobre la formación o reservar espacio en una próxima clase, póngase en contacto con Andrew Pierson (Andrew. Pierson@ge.com). El contacto personal con el cliente es una pieza fundamental en el modelo de soporte de producto, y GE ha ampliado su equipo para servir mejor a los clientes, con recursos añadidos en la gestión de soporte al cliente, servicios, ventas y operaciones de programa. Además, GE está trabajando para mejorar la resolución de respuesta rápida con la rápida expansión de su red de centros de servicio que incluyen la capacidad de envío de servicio de campo, la distribución global de piezas de repuestos, soporte AOG, cumplimiento de la garantía y mucho más. Visite el sitio de GE Aviation turbohélices en www. geaviation.cz para obtener una lista completa de su red mundial de servicio y soporte.

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Actualización del Motor H80 Los usuarios del motor GE H80 se beneficiarán de la creciente red de servicio y del mejorado programa de asistencia de producto. El motor de H80 continúa los ensayos de vuelo en el avión Thrush 510 G y ha logrado la aprobación experimental de la FAA. El H80 se encuentra sujeto a pruebas de certificación EASA e impulsará aviones de aviación general, utilitarios y agrícolas. Se espera la certificación del motor H80 por la EASA y la FAA para este verano.

El motor de H80 combina el diseño elegante y sólido del motor M601 con técnicas de diseño aerodinámico 3D y materiales avanzados para crear un motor más potente, eficiente y duradero en comparación con el motor M601, sin inspecciones de boquillas de combustible recurrentes y sin inspección de sección caliente. El motor H80 contará también con una vida útil de 3.600 horas de vuelo o ciclos de 6.600 entre overhaules. El H80 proporcionará la opción de comandos simple o doble, permitiendo a los clientes flexibilidad en la selección de la hélice.

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Abril 2011

El centenario de la aplicación aérea by Capt. Jan Helbing helbing@fsb-airservice.de Cuando me reuní con el editor de AgAir Update, Bill Lavender, en la Convención de la NAAA en 2010 en Savannah el año pasado, le comenté sobre el próximo centenario del vuelo agrícola. Me preguntó, incrédulo, si yo, desde luego, me refería al centenario de la aviación general, no de la aviación agrícola. Contesté negativamente y le comenté acerca de la patente de aplicación aérea obtenida por el guardabosque Alfred Zimmermann, ocho años después del primer vuelo de Orville en Dayton, Ohio. Soy consciente del primer vuelo “real” de fumigación de cultivos completado con un avión Jenny en Dayton, Ohio, en 1921. Sin embargo, los principios de aplicación aérea fueron descritos en una patente alemana de 1911. Aquí está la historia y por qué celebramos el centenario diez años antes. El comienzo del siglo pasado fue caracterizado por la voracidad de la polilla de pino. Muchos de los bosques europeos fueron atacados y devastados casi completamente. En esa época no existían técnicas de aplicación para los productos

químicos. Los silvicultores disponían sólo de focos nocturnos para capturar las polillas, además, recogían huevos y orugas y utilizaban trampas pegajosas. Eran intentos de controlar la polilla sin efectos notables. Más tarde, se dieron cuenta de que el uso de una solución de cal en el follaje tenía un impacto apreciable sobre las poblaciones de polilla. Su problema era aplicar la solución de cal no sólo a los troncos de los árboles, sino también a la copa del árbol. Sin una manera eficaz para aplicar la cal a

la parte superior del árbol, la población de polilla de pino continuaba sin problemas. Los primeros años del siglo XX fueron también el inicio de la aviación. En 1903, Orville voló sus primeros 12 segundos y 30 m con un avión motorizado. Innovadores y empresarios de todo el mundo estaban deseosos de participar en este próximo fenómeno. En 1910, algunos fabricantes de avión ya se habían lanzado al cielo. En Francia, fue Henri Farmann, Gabriel Voisin y Louis Blériot quienes trabajaron

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juntos en un par de diseños de aviones diferentes. Al final, decidieron trabajar por separado. En el verano de 1909, Louis Blériot cruzó el canal británico con su Blériot XI en un vuelo de 37 minutos que terminó en un aterrizaje accidentado. Sin embargo, fue un éxito para Blériot – a finales de 1913 había vendido más de 800 aviones. Aviadores alemanes como Hans Grade y Igo Ertrich también habían comenzado una serie de sus diseños, “Libelle” y “EtrichTaube”. Los periódicos publicaban una cantidad frenética de registros de aviación. Esto debe haber inspirado al guardabosque Alfred Zimmermann, en 1910, para solicitar una patente que describe el uso de aviones para aplicaciones aéreas. Tal vez leyó un artículo en una revista agrícola sobre la idea de inventar aviones ligeros y pequeños exclusivamente para este propósito. La patente de Zimmermann describe que los fumigadores son propulsados por el motor que impulsa la hélice de la aeronave o que el polvo debe ser dispersado a través del flujo de aire y presión dinámica. Sugirió además que los “materiales secos pueden utilizarse para aplicaciones aéreas que

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matan los parásitos directamente o después de la ingestión de la sustancia en el órgano alimentario”. Estaba seguro de que este método garantizaba el tratamiento efectivo de áreas madereras considerables en un tiempo relativamente corto. Zimmerman sugirió un diseño en su documento de patente, que no necesitaba ser complejo porque era sólo para utilizar con tiempo calmo y a velocidad muy moderada y a altitudes que no eran importantes. No está claro qué tipo de avión Zimmermann tenía en mente cuando solicitó la patente. Sólo habló de un avión. A primera vista, parece ser que la idea de Zimmermann se basaba en aviones cuando describe que los fumigadores son alimentados por el motor que impulsa una hélice. Su patente afirma que “1. el método de eliminación de la polilla de pino y otras plagas forestales al fumigar los árboles parasitados con líquidos o sólidos, de manera que el polvo nebular se aplica por avión crucero por encima del bosque maduro” y “2. método acerca de la afirmación en la parte 1. que la “góndola” de la aeronave tiene que tener un tanque y dispositivos de rocío, que se mueven por el motor instalado para la conducción de la hélice.” Una ‘góndola’ parece estar relacionada

con una aeronave. Se puede suponer que un no aviador como Zimmermann no era muy preciso en el uso de la terminología que de todas formas no estaba aún totalmente asentada. El término ‘góndola’ también podría significar fuselaje o una vaina como parte del fuselaje. Los dirigibles también tenían un motor impulsado por el sistema de propulsión que puede utilizarse para alimentar los fumigadores. Los aviones tuvieron otro problema en los primeros años: todos los diseños en ese momento eran muy frágiles y estaban lejos de transportar cualquier carga más que el peso del piloto. La mayoría de los constructores de aviones en la segunda década del siglo XX se enfrentaban con el problema del aumento de la carga. Tenían que encontrar una solución, porque la demanda estaba aumentando. Lo que impulsó el desarrollo de la aviación fue una guerra: la primera guerra mundial. Los aviones eran ideales para la observación rápidos e inalcanzables para la mayoría de las armas utilizadas en este tiempo. Con la capacidad de aumentar las cargas, el ejército encontró una forma más eficiente para la aviación: bombas y municiones. Aunque los avances en tecnología durante la Primera Guerra Mundial tuvieron implicancias para resolver los

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problemas de la polilla de pino, ningún diseñador de aviones quería involucrarse con la aplicación aérea. Al final, ZeppelinLuftschiffbau GmbH se interesó en la idea de Zimmermann y proporcionó el dirigible LZ-13 “Hansa” para vuelos de prueba. Los resultados fueron desilusionantes y no cumplían con los requisitos especificados. La solución tenía que ser aviones - sin embargo, no estaban fácilmente disponibles en el momento debido a la guerra. La idea se congeló. Diez años más tarde, la patente de aplicación aérea alemana de Zimmermann fue utilizaba para la lucha contra plagas de los bosques en los Estados Unidos, en el mismo lugar fue donde Orville realizó el primer vuelo motorizado menos de veinte años antes en Dayton, Ohio. El avión Jenny Curtiss, piloteado por John A. Mcready, fue un JN6H, un modelo con un motor Hispano-Suizo más potente, 8A con 150 HP. Los primeros Jennys tenían un motor HP Curtiss OX-5 90. Aunque el avión Jenny tenía una carga de alrededor de 200-240 kg, fue famoso por su “poderosa” tasa de ascenso de 37 m/min en un día frío. Con este desempeño, el avión era demasiado débil para la guerra, pero su mérito está más allá de cualquier disputa: 95% de todos los pilotos de Estados Unidos y

O W33 D-1642 durante aplicação aérea

Canadá fueron entrenados con este avión. Jenny era un biplaza y capaz de transportar carga. Esto fue por lo cual habían construidos alrededor de 10.000 aviones de este tipo y por qué fue utilizado como avión entrenador para el Servicio Postal de Estados Unidos. También fue la razón por la cual Mcready y Darmoy habían instalado una tolva de metal en el asiento del observador con una capacidad de aproximadamente 45 Kg. “Esta tolva tenía una puerta corrediza, operada por un controlador en la parte trasera y una manivela pequeña en la parte superior. El observador debía sentarse, o pararse en el asiento trasero del avión y dar manivela para esparcir el insecticida en los árboles

mientras el piloto volaba a través de la arboleda a un nivel bajo.” El 31 de agosto de 1921 fue el comienzo del primer combate aéreo contra la polilla utilizando arseniato de plomo “lo único disponible que mataría a las plagas cuando se ingiere” - y duró 54 segundos. (Si desea saber más sobre la historia de la aviación agrícola en los Estados Unidos le recomiendo el libro Low & Slow: An insider’s history of agricultural aviation por Marby Anderson: ). Alfred Zimmermann, titular de la primera patente para aplicaciones aéreas, fue honrado internacionalmente varias veces. El 11 de julio de 1961, a la edad de 81, fue condecorado por el Centro Internacional de

Aviación Agrícola en la Haya en ocasión del cincuentenario de la aplicación aérea. El año 2011 se cumple el centenario de la idea de Zimmermann. Esto será celebrado entre los días 20 y 22 de mayo de 2011 en Kyritz, Alemania. Exposiciones, ponencias, debates y, por supuesto, una exhibición de vuelo formarán el programa de este evento. El aeródromo de Kyritz está situado 45 nm al noroeste de Berlín. Kyritz fue una de las principales bases de la aviación agrícola en la ex República Democrática Alemana, operado por Interflug, Betriebsteil Agrarflug. Fue una de las cuatro llamadas unidades de producción (“Produktsionsbereich”) de la RDA. Más de 70 aviones y 115 funcionarios trabajaron en Kyritz en la década de 1970 hasta la reunificación de Alemania en 1990. Hoy FSB Air Service GmbH sigue funcionando en este campo como el único operador aéreo en Alemania, utilizando aviones de aplicación aérea. Kyritz tiene dos pistas VFR, una pista de asfalto de 76’ de ancho y una amplia pista de césped 100’, ambas 3.300 pies de largo. Maximo TOM certificado para para la pista de asfalto es de 5,7 toneladas. Responsable de la preparación del evento será la Asociación de Desarrollo de “Agrarflug in Kyritz” e.V.i.G. y la administración de la ciudad de Kyritz.

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desarrollo de frenos de alta calidad, para una amplia gama de aviones, incluyendo aviones agrícolas. APS fabrica el disco de freno más avanzado disponible para varios aviones agrícolas. Cada disco APS es fabricado a máquina con CNC (Control numérico computarizado) mediante una forja de acero de calidad superior. Después de completar el trabajo a máquina, cada disco es tratado térmicamente utilizando el proceso patentado Black Steel®. El tratamiento térmico fortalece el acero al unir el carbono, oxígeno y nitrógeno en la capa superior del metal. Esto no es un revestimiento o una pintura que puede desprenderse durante el ciclo de vida del disco. El acero mismo es transformado. El tratamiento térmico da al acero su apariencia negra agradable estéticamente y proporciona una superficie con una alta resistencia a la corrosión y oxidación asociada con los

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APS también produce forros de frenos de alta calidad de inigualable rendimiento y durabilidad. Los forros de frenos APS están disponibles en semi metálico (orgánico) y hierro metálico sinterizado, para la mayoría de las aplicaciones. Los aviones más pesados, que requieren mayor energía cinética de frenado, generalmente utilizarán el recubrimiento metálico. Los forros tienen especialmente tapajuntas de cobre sobre el metal de fondo, lo que promueve el mejor enlace del material de fricción. Las tapajuntas del cobre también ayudan a resistir la corrosión.

Un disco BlackSteel listo para su propietario, el proceso de tratamiento térmico de dos pasos da al disco su fortaleza y color negro único.

Los forros semi metálicos (orgánicos) están impregnados con fibras Kevlar para mayor duración. Estos son utilizados por aviones más pequeños, como el Air Tractor 400 y aviones de la serie 500. El Certificado Tipo del avión determina que revestimientos se utilizan. Debido a

que APS sólo fabrica discos de freno de reemplazo BlackSteel, forros y remaches, es bueno en lo que hace. Con diez años de experiencia en la aviación, BlackSteel ha ganado una reputación envidiable como el mejor y más rentable sistema de freno disponible.

Roy Scott sostiene un disco nuevo BlackSteel para el AT-802 que pesa 14 libras. APS está esperando la publicación de su STC para el AT-802. Note el orificio de perforación y ranuras en el disco para la eliminación de vibración. Utilizando un agujero de radio sinusoidal (curva compuesta), el diseño detiene la onda de sonido que puede pasar por el disco creando vibración.

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Una noche solitaria Era una de esas noches raras cuando las condiciones eran perfectas, una ligera brisa constante sobre la pista, aire frío tan suave como terciopelo y un paisaje iluminado en color plata de luna. Estaba volando la última carga de una apretada agenda. Eran alrededor de las 2 a.m y no había nada ni nadie más en el cielo, ni las luces parpadeantes de un avión de aerolíneas. Al terminar mi última pasada hice un amplio ascenso y dirigí al viejo Thrush hacia el granero. Tal vez fue fatiga, o simplemente mi imaginación hiperactiva, pero pronto estuve muy consciente del vacío del mundo que dormía tranquilo mientras Yo pasaba por encima del mismo. Me pregunté si en esa noche, en ese mismo momento, habría algún otro avión volando

en cualquier otro lugar del país, o incluso en el mundo ya que viene al caso. Sabía que todos los pilotos en nuestra área habían “atado” sus máquinas hacía mucho rato y habían regresado a sus casas. Los muchachos de California vuelan por la noche, pero probablemente no a esta hora ni en esta época del año. Sin duda los muchachos en el resto del país no volaban a esta hora. Tal vez estarían volando los muchachos de abajo en Australia, pero bueno, es un medio mundo de distancia. Así que ahí estaba, presentado con la probabilidad de que tal vez era el único piloto agrícola en el país, tal vez en el mundo entero, que fue bendecido con este único raro momento para estar en el aire. Es una sensación increíble de soledad

y aunque puede ser un pensamiento arrogante, en ese momento sentí que algo me había tocado muy profundo dentro de mi. Nivelé a dos mil pies, mi altura designada para pasar sobre las montañas que se encuentran entre el Valle Mohawk y Yuma. Reduje un poco la potencia, apagando mi GPS y mis luces de cabina para volar en la noche solo, en un cielo vacío con alas amarillas de pintura descolorida, en algún lugar entre la tierra y la luna en un cielo de nunca acabar. Las luces de Yuma yacían adelante, brillantes en la noche, me recordaron que solo quedaban momentos fugaces para completar este vuelo. Mi cerebro de piloto agrícola vio lo que se venía y me advirtió que el combustible es caro y el tiempo

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en el avión es dinero, pero el aviador que vive dentro de mi hizo caso omiso a la advertencia y volvió al Valle lejano como un niño que sale corriendo a jugar con sus amigos. Intento ser responsable, realmente. Pero hay momentos en que la oportunidad es demasiado grande para rechazarla. Ha habido muchos momentos en mi vida como piloto cuando algo desencadena esas emociones profundas que nos hacen quienes somos. Esas veces que definen el carácter de volar tal como se aplica a aquellos de nosotros que nacen para vivir en el aire. Un recordatorio de que somos unos de los pocos bendecidos con una invitación que nunca se debe dar por hecho. Se trataba de uno de esos momentos y no podía dejarlo pasar. El Thrush es un viejo pájaro voluminoso que no fue construido por su gracia. Pero esta noche, “la niña” voló como una cometa. Volamos y giramos por el cielo, sin desafiar la seguridad, pero jugando en el aire simplemente porque allí estábamos. Orienté la nariz hacia arriba y coloqué a la luna en el centro del parabrisas y subí a tocarla. Estoy seguro de que no se dio cuenta, ese viejo pájaro fumigador de cultivos allá abajo, pero de todas formas sacudí mis alas en saludo antes de bajar la nariz en el horizonte y zambullirme en el

aire inferior donde vivimos los mortales. Hay gente con cuyos espíritus vuelo todo el tiempo. Quienes me inculcaron la conciencia para poder apreciar momentos como estos. Algunos ya no están con nosotros, otros si, algunos ya se habían ido mucho antes de que la mayoría de nosotros naciéramos. Mientras volvía a casa, justo antes de encender las luces de la cabina, asentí en reconocimiento a ellos y pronuncié un humilde gracias al “hombre de arriba”. A menudo, yo no puedo sino pensar en que nuestras vidas son una serie de oportunidades para crear memorias; momentos que pasan por nosotros que si les podemos observar, podemos aferrarnos a ellos y mantenerlos para nosotros. Tal vez es la manera en que Dios nos pone a prueba para ver si realmente estamos prestando atención a la prueba de su existencia. Quizás estos recuerdos son pistas que nos da sobre los significados detrás de nuestras almas y los regalos con los que hemos sido bendecidos. En una noche solitaria en un valle lejano del suroeste, tuve la oportunidad de tomar una de esas oportunidades. Espero que en algún momento de su carrera aérea también tenga una oportunidad similar y que sepa tomarla.

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Ahora: Videos de factores humanos CAMI Puede no pensar en Ud. mismo como “liveware”, pero así es cómo los seres humanos están incorporados en el modelo S.H.E.L. de 1972 de Elwyn Edwards que estableció las áreas centrales de la investigación de factores humanos: Software, Hardware, medio ambiente y Liveware (sigla S.H.E.L en inglés). S.H.E.L. es importante en la aviación, ya que fue el primer modelo en estructurar y articular el concepto de que los pilotos y mecánicos interactúan con los sistemas de la aeronave, los controles de vuelo y el entorno operativo. Puede aprender más sobre S.H.E.L. en el video Manejo de Recursos para la Tripulación (CRM Crew Resource Management) de

la FAA Civil Aerospace Medical Institute (CAMI), que lanza la nueva serie de videos CAMI sobre factores humanos. Esta edición del aniversario 50 del Boletín de Seguridad de la FAA estudia la evolución de la seguridad aérea. El nuevo video toma un enfoque similar y describe cómo la ciencia de factores humanos ha evolucionado con los años y presenta modelos conceptuales claves. Además del modelo S.H.E.L., el vídeo muestra el famoso modelo “Swiss cheese” de errores humanos del Professor James Reason, que postula que la mayoría de los accidentes son el resultado del efecto acumulativo de varios pequeños errores. De acuerdo al modelo del profesor

Reason, un accidente sólo ocurre cuando se producen agujeros en las filas de salvaguardia operacionales para crear la brecha de seguridad que lleva a un accidente. Basándose en estos modelos, en 1979, un taller de la NASA desarrolló el concepto CRM, ahora practicado por virtualmente toda la tripulación de vuelo en las operaciones comerciales. S.H.E.L. también contribuyó a algunos trabajos más recientes por parte de investigadores de CAMI, incluyendo al Dr. Douglas Wiegmann y al Dr. Scott Shappell, quien desarrolló el Análisis de Factores Humanos y el Sistema de Clasificación (HFACS por

su sigla en inglés). HFACS ayuda a los investigadores y los investigadores determinan cómo y por qué han ocurrido errores y, más importante aún, qué podemos hacer para evitarlos en el futuro.

El rol del estrés ¿Se ha preguntado alguna vez cómo pilotos perfectamente capaces podrían aterrizar con el tren de aterrizaje todavía retracto? El estrés es una explicación, porque puede hacer que el piloto sea efectivamente sordo al apesadumbrado sonido de la alarma de advertencia del tren de aterrizaje. El segundo video en la serie de factores

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humanos de CAMI cubre el estrés en el entorno de la aviación. Mientras que el estrés puede ser una agravación en un trabajo de oficina típico, puede ser fatal en el entorno de la aviación. El vídeo distingue entre los niveles de estrés. Bajos niveles de estrés pueden ser buenos y pueden ayudar a centrar la mente y mejorar el rendimiento en casi cualquier tarea. Demasiado estrés, por otra parte, lleva al cerebro a bloquear parte de la información que recibe y puede conducir a errores. El manejo del estrés es clave para el buen desempeño en el entorno complejo de la aviación actual. Aquí hay algunos consejos de manejo del estrés presentados en el vídeo: Revisar los procedimientos operativos estándar para refrescar conocimientos y reafirmar sus expectativas de vuelo. • Utilizar una lista de chequeo de coherencia en los procedimientos de vuelo y para no perder pasos críticos. • Mantenga conversaciones con miembros de la tripulación, o con usted mismo si usted vuela solo. La verbalización permite un análisis más completo de las opciones. • Realice constantes chequeos cruzado

para verificar la información y obtener una alerta temprana en caso de mal funcionamiento del sistema. • Ensaye, porque la práctica hace la perfección en cualquier tarea. • Participe en la planificación de “qué pasaría si” para el peor de los casos, que ayuda a desarrollar un plan de reserva en caso de que las cosas salgan mal. Estos videos son los dos primeros en una serie que continuará en los próximos años. Para verlos, visite: www.faa.gov/ library/online_libraries/aerospace_ medicine/aircrew/hf_videos/. Buena salud y vuelo seguro! Dr. Frederick E. Tilton, M.P.H., recibió un M.S. y un M.D. de la Universidad de Nuevo México y un M.P.H. de la Universidad de Texas. Durante una carrera de 26 años con la fuerza aérea de Estados Unidos, Tilton ha completado más de 4.000 horas como piloto de comando y cirujano de vuelo volando una variedad de aviones. Actualmente vuela un Cessna Citation 560 XL.

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Conocimiento y cambio de experiencias en el Congreso Sindag 2011 La bella y turística ciudad de Florianópolis, Santa Catarina, será sede del XX Congreso Mercosur y Latino Americano de Aviación Agrícola, que será llevado a cabo en el Resort Costão do Santinho, durante los días 16 y 17 de junio de 2011, y promete movilizar al sector aeroagrícola del Mercosur. Durante el evento, que está siendo organizado por el Sindicato Nacional de Empresas de Aviación Agrícola (Sindag), será realizada también la XX Reunión del Comité Ejecutivo Aeroagrícola Privado del Mercosur. “Las dos son oportunidades importantes para la integración de todos aquellos que estén interesados en buscar el crecimiento y mayor visibilidad de la aviación agrícola” afirmó el presidente de la entidad, Júlio Kämpf. Kämpf destaca también el aumento del público y de expositores presentes en cada nueva edición del evento, lo que demuestra la valorización del sector y la importancia del Sindicato en la promoción y la representación de la Aviación Agrícola como un todo. ocal del evento – Situado en la exuberante playa de Santinho, al norte de Santa Catarina, y atravesada por las dunas, acantilados y mucha naturaleza, Costão Resort es un complejo completo, que ofrece a sus clientes un servicio de nivel internacional, restaurantes, spa y ocio diversificado. En total cuenta con 695 apartamentos con capacidad para 1900 personas, dispuestos en 14 villas bautizadas con nombres de especies

de flora y fauna de la región, además de la más completa infraestructura para eventos del sur de Brasil. Conozca más accediendo a la dirección electrónica www.costao.com.br. Asegúrese un lugar en el evento que va a estremecer al sector aeroagrícola! Haga su reserva en el hotel oficial del Congreso Sindag 2011 con precios especiales e insuperables condiciones de pago! Para garantizar los precios especiales, las reservas deberán ser realizadas a través del escritorio del hotel en Porto Alegre/ RS, a través de los teléfonos (51) 3333.2711 y (51) 3388.3445, o por e-mail costão@rkrhoteis.com.br, hablar con Christianne Toigo. Vea los precios especiales ofrecidos a los participantes del Congreso en nuestro sitio www. congressosindag.com.br. 2º Taller de Gestión Aeroagrícola– Con base en el suceso obtenido en el Congreso Sindag del año pasado, en Ribeirão Preto/SP, la segunda edición del Taller de Gestión Aeroagrícola se llevará a cabo el día 15 de junio, en Costão do Santinho, y contará con la presencia de nombres conocidos en el área de gestión. Dirigido a empresarios, pilotos y técnicos, el taller ha sido diseñado de nuevo para satisfacer las demandas de sus miembros, buscando además del desarrollo técnico, la calificación administrativa de sus empresas.

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programa del taller 09:00 Inscripciones 09:45 a 11:30 Un día para repensar mi empresa Disertante Fernando Geib Con el objetivo de aumentar la competitividad y generar resultados que demuestren una larga vida para su empresa Temas • Garantizar la viabilidad de sus negocios y sobre todo en el corto plazo • Adopción y consolidación de la base de la mejora continua de su organización • Promover la continua actualización tecnológica de sus equipos de operación, principalmente de sus aviones • Desarrollar bases operativas que promuevan la reducción de costos

15:15 a 17:15 Gestión y organización empresarial Disertante Eduardo Najjar Temas • La organización: Sistema psico-socio-técnico • Planificación y control • Delegación de autoridad • Eficiencia x Eficacia • Toma de decisiones • Valoración de las personas y talentos • Liderazgo • Formación de equipos de alto rendimiento • ¿Mi empresa crea valor? • Los siete puntos de dirección efectiva • Empresas de Servicios de Gestión • Los ocho elementos de la excelencia en el rendimiento

A.E.R.O. (APS)...................................... 21 Aero Agricola Santos Dumont Ltda...... 25 Aero Engines........................................ 16 Agrinautics............................................ 16 Agro Spray............................................ 17 AgSur Aviones........................................ 5 Air Tractor Inc......................................... 9 Air Force Turbines................................ 13 Aravia S. A............................................ 28 Argenprop............................................ 17

Almuerzo 13:30 a 15:00 Aspectos fundamentales de la gestión de una empresa de aviación agrícola Disertante Marcone Hahan De Souza Temas • De empleado a patrón • ¿Pensar como un piloto o como empresario? • Finanzas Personales x Finanzas de la empresa • Observación de las leyes laborales, fiscales y ambientales • Relación entre la empresa y su comunidad • Conocer los números de la empresa • Costos x precio de venta de los servicios • Pro-empleo, las ganancias y reinversión

índice.

17:30 Entrega de certificados y cierre Obs: Programa sujeto a cambios. Más información acerca de las novedades, los derechos de inscripción y horario de las charlas, tanto del Congreso Sindag 2011 como del 2º Taller sobre Gestión Aeroagrícola, se encuentran en la dirección electrónica www. aviacaoagricola.com.

AutoCal................................................. 22 Cascade Aircraft Conversions................. 4 Central Florida Ag Aero LLC.................. 28 Covington Aircraft Engines................... 32 CP Products Co., Inc............................. 20 Curtis DynaFog..................................... 17 Escapamentos João Teclis.................... 31 Flight Grip............................................. 22 Frost Flying Inc. ................................... 30 GE Aviation - Walter Engines................ 14 Hemisphere GPS................................... 27 Inquima................................................. 12 Lane Aviation, Inc................................. 11 Lycoming.............................................. 19 Machida Boroscopes............................ 15 Microbell Jaboticabla Industria............... 4 Micron Sprayers Limited....................... 12 Microspin . ........................................... 26 Mid Continent........................................ 23 Neiva.................................................... 15 Preferred Airparts................................ 25 Recominte............................................. 26 SINDAG.................................................. 29 Spectrum Electrostatic Sprayers.......... 28 STOL LTDA . ......................................... 24 Sun Air Parts........................................ 23 Sun Valley Dusting Co........................... 23 Texoma Turbines................................... 21 Thrush Aircraft Inc............................2, 22 Transland ............................................ 18 Travicar Ltda......................................... 26 Tulsa Aircraft Engines........................... 25 Turbines Inc.......................................... 24

Abril 2011

E s t a c i ó n d e R e p a r a c i ó n FA A N o C P 2 R 7 5 0 K . P & W C D i s t r i b u i d o r y E s t a c i ó n D e s i g n a d a d e O v e r h a u l . E A S A - 1 4 5 - 4 3 5 6

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