Junho 2013 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português junho 2013

In cl ui nd o

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Minimizar os efeitos da alta temperatura, baixa umidade

Controle de incêndio no Chile, em grande forma No Chile, a proteção a incêndios florestal é um grande negócio.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | Junho 2013

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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Minimizar os efeitos da alta temperatura, baixa umidade

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Chega em Botucatu o único simulador de vôo Air Tractor da América Latina

Desenvolvimento de misturas não voláteis e emulsões de inversão para aplicações.

Uma seção especial devotada ao combate aéreo a incêndios e ao reflorestamento.

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Controle de incêndio no Chile, em grande forma

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Então vocé quer ser um piloto de SEAT

EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por AgAir Update, LLC, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

06 papo de cabine 10 Está com problemas com seu radiador?

24 Agrishow 2013 29 SNA Seminario

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AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Wellington and I looking over Wellington’s latest article in AgAir Update Brazil.

Estolar em curva ou não Em maio, o Brasil perdeu mais um piloto agrícola. Desta vez, todas as evidências apontam para um acidente causado por um estol em curva em um AT-502. Este é um tipo de acidente comum demais na aviação agrícola americana. É claro, em parte é porque há mais aviões agrícolas nos EUA do que em qualquer outro país.

Mais de 25 anos atrás, quando vendi minha empresa aeroagrícola para meu concorrente, uma das coisas que notei era sua habilidade pilotando um avião: cada “balão” que ele fazia era igual ao anterior. Eu não o via “apertando” os “balões” quando o avião ficava leve. Era uma observação interessante porque ele produzia tanto quanto eu, senão mais.

O AT-502 é um excelente avião para se voar. Qualquer piloto de 502 pode afirmar isso. Eu gosto mesmo dele, apesar da grande maioria das minhas horas agrícolas ter sido feitas em aeronaves Thrush. O estol em curva não é uma falha da aeronave. Falando de forma direta, é sempre erro do piloto, a menos que tenha havido uma falha estrutural. Tendo dito isso, pergunto: porque aconteceu?

Um piloto agrícola deveria entender que simplesmente estar dentro da cabine de um avião agrícola já o torna “o piloto que os outros pilotos querem ser”, como diz o adesivo no carro. Ele não deveria se sentir pressionado a provar alguma coisa com curvas exóticas que ponham sua vida e sua aeronave em perigo.

Sim, está certo, sua vida. Pilotos não sobrevivem a acidentes causados por estóis em curva.

Por definição, pilotos agrícolas são altamente capazes de pilotar um avião no pré-estol em várias configurações de peso. Eles são altamente conscientes das consequências de se voar no peso máximo da aeronave. Porém, minha especulação é que eles baixam sua guarda a medida em que o peso do avião baixa durante a aplicação.

Há dois tipos de plateia para as quais o piloto agrícola exibicionista se apresenta: aquelas que não sabem o que significa voar um avião agrícola e as que sabem. Aqueles que não sabem, como o público em geral que para no acostamento da rodovia para lhe ver voar, se impressiona mais com a altura do seu voo do que com os seus “balões”. Aqueles que sabem não se impressionam com sua falta de bom senso.

Não tenho os dados e duvido até que sejam registrados em algum lugar, mas acredito piamente que a maioria dos acidentes por estol em curvas ocorrem em aeronaves com carga leve; justo quando não deveriam acontecer.

O desempenho de um avião agrícola quando sua carga se reduz a quase nada pode ser espantoso. Depois de “brigar” com o avião por um bom tempo, voando perto do estol, é uma espécie de alívio sentir o desempenho do avião com sua carga leve.

Considere ainda que, sendo um avião leve mais produtivo, o piloto pode tentar compensar o que ele considera como tempo perdido durante a fase carregada da aplicação.

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Da próxima vez que você sentir a vontade de se exibir, quando a temperatura baixar no final da tarde e o avião estiver desempenhando otimamente, pense se é necessário viver no limite do pré-estol. Acredite em mim, melhores pilotos do que você morreram por não ter sido capazes de resistir.

Até o mês que vem, keep turning...

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correio de agair update

Foto da Aero Agricola Santos Dumont - CAVAG Turma LIX (E-D) Marcelo Alexandre Franca – Brasília – DF - Amauri de Oliveira Soares Junior – Tatuí - SP - Alexandre Pereira Alcarde – Piracicaba - SP - Caique Freitas – Iturãma – MG - Ricardo Brustolin – Palotina - PR - Instrutor: Mateus Allan Stein – Montenegro – RS - Manoel Machado Werlang - Cachoeira do Sul - RS - Rafael Veiga – Rio de Janeiro - RJ - Leonardo Luiz Lupatini Neves – Juiz de Fora – MG - Igor Mattos da Silva – São Borja - RS

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Minimizar os efeitos da alta temperatura, baixa umidade Desenvolvimento de misturas não voláteis e emulsões de inversão para aplicações de baixo volume como ferramentas para aumentar a eficácia do produto através do controle de perdas por evaporação. por Alan McCracken Ao trabalhar com aeronaves agrícolas em um dia quente e seco muitas vezes me pergunto sobre a lógica do carregamento de uma aeronave com água, sabendo que uma parte muito significativa jamais chegará à plantação devido à perdas por evaporação, especialmente quando o rótulo do produto especifica altos volumes de 11 a 19 litros / hectare. Em muitas ocasiões, quando aplico protetor solar, eu percebo que o creme esbranquiçado fica úmido por várias horas apesar de ter um pouco de água, uma emulsão de inversão. Esta observação levou-me a contatar fornecedores de produtos químicos à procura de algo que pudesse ser misturado no campo de modo a formar uma emulsão de inversão estável com químicos agrícolas. Este breve

relatório aborda alguns aspectos desse desenvolvimento e possíveis benefícios para a aplicação aérea com ênfase em uma melhor deposição sob condições quentes e secas.

Primeiro, devemos perguntar, “Por que o Ultra Baixo Volume (UBV) é o padrão de aplicação de controle para as pragas mais difíceis no mundo, como mosquitos, gafanhotos, bicudo e pulverização florestal?” A razão mais evidente é que técnica de UBV proporciona controle consistente e eficaz. Uma das principais razões é o controle do tamanho das gotas,

através de formulações não voláteis e equipamentos adequados que produzem um espectro muito estreito de gotas.

Minha pergunta é: “Por que insistimos em usar água e, em muitos casos, volumes maiores de água, sabendo que a água evapora fazendo mudar literalmente o tamanho das gotas a cada minuto devido à perdas por evaporação?”

Os pesquisadores inventaram modelos sofisticados para prever onde as gotas podem ir. No entanto, isto não é prático uma vez que a taxa de evaporação de cada mistura química é diferente e, portanto, o tamanho das gotas se altera drasticamente com qualquer mudança na temperatura / umidade durante a operação.

Na minha opinião, a utilização de água para a aplicação aérea deve ser limitada

Autor com o Micron ULVA

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às condições de baixas temperaturas e umidades elevadas, em todas as outras aplicações, devemos usar veículos “nãovoláteis” para assegurar que o produto atinja a área alvo. Só desta forma podemos esperar um maior controle da deriva na pulverização uma vez que uma das principais causas desta é a redução do tamanho da gota devido a evaporação.

Váriosconceitosforamavaliadosincluindo: 1. A adição de um veículo não volátil (glicerina) na calda de pulverização, numa concentração suficientemente elevada para reduzir a taxa de evaporação. Esta opção é muito atraente para aplicações de baixo volume e agora está sendo usada em grande escala no Brasil porque a glicerina mistura-se facilmente com a maioria dos agroquímicos e por ser muito mais pesada que a água.

2. Ajustar a quantidade de água na mistura de produtos químicos para manter uma solução altamente concentrada que é menos volátil do que a água: a experiência de campo sob condições de grande evaporação demonstrou que um nível de 15 a 20% do componente “não volátil” da formulação é suficiente para proporcionar uma proteção adequada das gotas de pulverização contra as perdas por evaporação. Para um volume total de pulverização de 5 litros / hectare (5 gal / ac) temos 1 litro / hectare (1 gal / ac) de produto + óleo, tanto vegetal ou mineral com emulsionantes adequados para a produção de uma emulsão estável.

3. Preparação de uma emulsão de inversão: esta é uma alternativa muito promissora para baixo e ultra baixo volume de pulverização e duas opções foram avaliadas, uma baseada em óleo mineral e outra utilizando óleo de soja. Estes produtos foram facilmente misturados e mostram

excelente estabilidade durante muitas horas com fungicidas e inseticidas amplamente utilizados, tanto formulações do tipo SC e CE. Equipamento utilizado para testes iniciais realizados com um atomizador rotativo com uma bateria Micron ULVA projetado para a aplicação de formulações UBV de inseticidas / fungicidas e amplamente utilizado em países em desenvolvimento: esta ferramenta de mão é de grande valor, uma vez que produz um espectro muito estreito de gotas e é facilmente ajustada para diferentes tamanhos de gotas pela simples mudança do número de baterias.

O pulverizador Micron ULVA foi utilizado para avaliar os efeitos de diferentes formulações no tamanho das gotas e perdas por evaporação.

Parâmetros de avaliação 1. Facilidade da mistura em emulsões de inversão: quando os produtos foram adicionados à água e viceversa, quando os produtos foram adicionados à formulação química de uma emulsão cremosa espessa e uniforme foi formada imediatamente e não grudou na parede do frasco de amostra.

2. Tempo para marcar cartões sensíveis à água: durante os testes de deposição utilizando cartões sensíveis à água, observou-se que as gotas das combinações de emulsão de inversão levou um tempo muito maior para marcar os cartões do que normalmente leva com água mostrando que o conteúdo de água estava seguro dentro do óleo.

3. Tempo para secar em espelhos de coleta: em todos os tratamentos, as gotas levaram muito mais tempo para secar sobre os espelhos confirmando o seu efeito de redução das perdas por evaporação.

Testes com água: Temperatura 28°C e 53% de umidade relativa com velocidade do vento de 5km/h a 8 km/h Número de baterias no Micron Ulva 8 7 6 5 Duração das gotas de água por segundos 4 5 6 7 Tamanho das gotas de água DMV Microns 118 129 145 154 Gota de água DMN microns 120 130 145 160 DMV: Diâmetro médio por volume, DMN: diâmetro médio por número.

Análise das gotas utilizando o programa argentino Stainmaster 1.2.7.

4 8 160 165

Exemplo de gotas uniformes em uma haste de milho usando um produto registrador.

Aqueles que observam uma aplicação por via aérea, sabem que muitas vezes leva entre 5 a 10 segundos para a nuvem de pulverização ser depositada. Neste caso, podemos esperar uma perda de 5% a 15% do produto químico, uma vez que as gotas de água irão evaporar-se e derivar para uma fazenda vizinha, especialmente aquela fração da nuvem de pulverização com gotas inferiores a 150 mícrons, o que pode variar de 5% a 15% ou mais.

Observações Em cada caso, o atomizador rotativo produziu um espectro muito estreito de gotas como mostrado com o DMN: a razão DMV deve estar muito próxima de 1:1.

Quando o número de baterias foi reduzido diminuindo a velocidade de rotação do atomizador, o resultado é uma produção de gotas maiores de pulverização. Como esperado, a vida útil das gotas aumenta com o aumento no tamanho destas.

Quando as “emulsões de inversão” foram aplicadas, as gotas permaneceram “úmidas” por mais de 30 minutos confirmando uma taxa muito baixa de evaporação e garantindo que as gotas atingiriam a plantação alvo ou as pragas.

O fato de o produto continuar “úmido”, aumenta a absorção do produto pela folha. No entanto, choveu forte logo após a aplicação o que resultou na ineficácia do produto uma vez que foi lavado das folhas.

Avaliações adicionais me fizeram ajustar as misturas químicas para assegurar que as gotas de pulverização atingiriam o alvo e, em seguida, secar e reduzir o risco de serem “lavadas” das folhas. Na maioria dos casos, isto pode ser conseguido através da utilização de um veículo não volátil. Por exemplo, com fungicidas de baixos volumes de 1 litro / ha (3 gal / AC) com 0,5 litros / ha + 0,5 litros / ha de um

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veículo não volátil em uma emulsão de inversão, podemos eliminar literalmente questões sobre temperatura e umidade relativa, já que a perda de evaporação não é mais um problema.

Por simples dedução, o tamanho das gotas produzidas pelo equipamento terá o mesmo tamanho quando atingirem o alvo.

Observações: Com um excelente espectro estreito de gotas de 98% do volume de pulverização entre 100 a 350 mícrons, a experiência nos mostra que este é o espectro de gotas ideal para o controle de problemas difíceis, incluindo ferrugem asiática da soja e tetranychidea. Em condições de alta temperatura e baixa umidade

Volume de pulverização 5 litros /ha; atomizadores rotativos Análise da distribuição das gotas de água usando cartões sensíveis à água Histograma de % das gotas por número.

relativa, pode-se esperar a perda de todas as gotas de menos de 100 mícrons através da evaporação.

Velocidade do vento: há muitos artigos publicados e rótulos de produtos que recomendam aplicar com pouco ou nada de vento para um mínimo de deriva. A realidade é completamente o oposto.

Histograma de % das gotas por volume.

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Há quase sempre um grande risco de deriva sob tais condições, por duas razões óbvias. Se as gotas de pulverização estão suspensos no ar, elas estão submetidas a maiores perdas por evaporação resultando em menores gotas que são muito mais propensas a deriva. Em segundo lugar, sob tais condições, há um risco muito maior de condições de inversão e estas gotas menores podem ser transportadas a longas distâncias.

Altura de vôo: esta é também uma outra questão que é freqüentemente debatida entre os pilotos e agrônomos. Voar muito alto resulta em grandes perdas no tamanho da gota devido à perdas por evaporação e também pelo vento de través. Além disso, voar muito alto resulta na perda de uma das principais vantagens da aplicação aérea que é o movimento da folhagem permitindo maior penetração nas plantações. Tem sido demonstrado que, para o controle de pragas / doenças, a aplicação aérea nas plantações é muito superior à aplicação terrestre [2x] especialmente com ventos de baixa velocidade. Voar muito baixo pode também aumentar a deriva devido

Gráfico ilustrando as perdas por evaporação em uma pista na Argentina.

Observe a mudança drástica na taxa de evaporação entre 8h e 11h. ao efeito solo que provoca os vórtices nas pontas das asas acima da aeronave.

Equipamentos e controle de tamanho de gota: esta é a questão mais crítica e ainda negligenciada pela grande maioria dos operadores que se preocupam mais em não usar o volume de solução de pulverização especificada no rótulo do produto.

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experiência, esses tipos de produtos só podem contribuir positivamente na redução da deriva se todos os outros aspectos foram cuidados primeiro. Neste caso, eles podem ser a cobertura do bolo.

No entanto, a experiência também tem mostrado que tais produtos podem reduzir muito a eficácia de produtos de contato, em especial quando da pulverização em copa densa que requer gotas menores para se obter uma penetração adequada.

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Controle de incêndio no Chile, em grande forma por Bill Lavender No Chile, a proteção a incêndios florestal é um grande negócio. Para isso, uma frota de helicópteros e aeronaves de asa fixa é necessário se uma empresa quer participar no combate contra incêndios

florestais e urbanos. Fumigacion Aereas Analusa Sociedad Agronima (FAASA) é uma das principais empresas de aviação no Chile que as plantações florestais privadas dependem para proteger-se contra incêndios.

O Grupo FAASA foi fundado na Espanha em 1945 por Sebastion Almagro. Em seguida, a empresa iniciou com um Pawnee e Ag-Cat na pulverização de plantações. Com a diminuição destas, Almagro expandiu o négocio para o combate aéreo a incêndios em 1966. Ele começou com helicópteros Puma e Super Huey.

O logo da FAASA Chile em seu hangar em Concepción.

Hoje, a FAASA possui mais de 60 bases de operação na Espanha, com a sua

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A FAASA opera uma frota de mais de 65 aeronaves entre elas os AT-802.

Cinco deles são modelos de cabine dupla. O resto da frota são helicópteros: Bell 212, 222, 412, Augusta 119 Koala (24) e três Kamovs. Três destes quase 60 helicópteros são equipados como unidades de evacuação médica.

Em 2006, a FAASA expandiu suas operações de combate a incêndios para o Chile formando o Grupo FAASA Chile. A porção da frota espanhola viaja

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base principal em Palma del Rio, na província de Cordoba e emprega mais de 300 pessoas. Destes, um pouco mais de 100 são pilotos, 4 a 5 engenheiros, 6 a 7 supervisores e 20 mecânicos.

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RU: Micron Group Tel: +(44) 1885 482397 Email: enquiries@micron.co.uk EUA: Micronair Sales & Service Tel: +(1) 954 578 5555 Email: micronair@aol.com Brasil: Agrotec Tel: +55 (53) 3026 2903 Email : agrotec@agrotec.etc.br Argentina: Siper Aviacion S.A. Tel: +(54) 11 4746 7600 Email: siperaviacion@arnet.com.ar

até o Chile para combater incêndios de novembro a abril. Isso complementa a temporada de incêndio espanhola que vai de maio a outubro. Cinco AT-802, sendo desses dois modelos com cabine dupla, foram levados da Espanha para a base chilena no Carriel Sur International Airport in Concepcion, 500 km ao sul da capital Santiago. Eles nunca são transportados ao mesmo tempo. Vinte e um helicópteros são embarcados em diferentes navios com no mínimo 15 dias entre os embarques, protegendo assim a frota em caso de acidente durante o transporte. São 17 Agusta, 119 Koalas e quatro Bell 212 usados no Chile.

O Grupo FAASA Chile emprega mais de 100 pessoas: um engenheiro, 5 supervisores, 18 mecânicos e 42 pilotos.

Todos os pilotos trabalham na Espanha durante a temporada de incêndios espanhola. As horas de vôo dos pilotos é regulada pela DGAC chilena (FAA).

Não mais que 12 horas de plantão são permtidas e destas, apenas oito horas serão de vôo. Os pilotos podem ficar no máximo 30 dias de plantão antes de requerer 12 dias de descanso.

Jaime Lopez Bubert é o gerente de operações e piloto chefe do Grupo FAASA Chile. Ele está com a FAASA a cinco anos depois de ter trabalhado como piloto de pulverização agrícola voando um AT-802. Hoje ele voa pouco, mais como piloto reserva. Ele se mantem ocupado gerenciando os pilotos e o dia-a-dia das operações da empresa.

Ao lado de Jaime está Francisco Carrasco Contereras que é o gerente de logística e peças de reposição. Ele resolve problemas e oferece soluções. Ele também é responsável pela importação de peças, ferramentas especiais e aeronaves.

Os pilotos da FAASA precisam ter um mínimo de 1000 horas de vôo e certificado de combate aéreo a incêndios. A empresa possui um programa de treinamento que cada piloto deve participar anualmente.

O treinamento é feito na base principal espanhola em Palma del Rio. Uma empresa da FAASA, C.A.E.N.A. (Compania de Enseñanza Aeronautica) pode treinar um piloto desde o primeiro vôo até os vôos de combate aéreo a incendios propriamente ditos.

A FAASA, tanto no Chile como na Espanha não operam mais pulverizações agrícolas. Ela atua somente como uma empresa de combate aéreo a incêndios.

No Chile, a empresa possui três grandes clientes e a CONAF (Corporacion Nacional Forestal, o

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departamento de bombeiros do governo). O Chile possui mais de 16 milhões de hectares de florestas. Existem mais de 2.250.000 hectares de plantações florestais privadas, a maioria são propriedade de três grandes empresas privadas. A FAASA é reponsável por florestas que estão na região central do Chile, de Concepcion a Santiago. Os lagos chilenos não são favoráveis para o AT-802 Fire Boss, então, a FAASA voa de 15 bases remotas. Os helicópteros usam um Bambi bucket que retira água dos lagos e reservatórios.

As vezes, um helicóptero tanque é usado e abastecido com bombas. Cada base possui reservatórios de água de 200.000 litros, tanques de combustível e dormitórios para os pilotos e equipe de terra. É necessário que, quando em plantão, o piloto esteja perto das aeronaves porque deve estar pronto em sete minutos quando do alerta de incêndio.

Cada cliente florestal tem um centro de operações com torres de controle estrategicamente colocadas nas florestas. Quando um incêndio é avistado, o piloto é chamado diretamente e recebe as coordenadas. O cliente decide se o piloto usará a água ou espuma, dependendo do tamanho do incêndio. Se o incêndio for suficientemente grande, o cliente irá requerer a utilização de um retardador. O tipo de aeronave utilizada depende do local do incêndio e sempre usando o avião que está mais próximo. Cada aeronave é monitorada em tempo real pela FAASA usando GPS e conectividade de telefonia celular.

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O Grupo FAASA modificou seu helicóptero Augusta 119 Koala helicopter para poder levar um Bambi bucket em um compartimento lateral ao invés de caixas de transporte montadas nos esquis.

Gerenciar mais de 65 aeronaves de mais de 75 bases de operações em dois países, sem dúvida é um desafio. As operações do Grupo FAASA da Espanha e Chile têm feito isso com sucesso por muitos anos. O grupo reconheceu a necessidade da proteção aérea a incêndios decadas atrás e desde então tem crescido em uma das principais empresas mundiais de combate aéreo a incêndios.

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Então vocé quer ser um piloto de SEAT por Marc Mullis Os contratos atuais para Bombeiros Aéreos Monomotores (Single Engine Air Tankers – SEAT) exigem que a empresa contratada crie e implemente um Sistema de Gerenciamento de Segurança (Safety Management System – SMS).

Este sistema cobre todos os aspectos das atividades da empresa, incluindo operações, treinamento, segurança, planejamento e atendimento. Nosso manual da empresa na M & M Air Service tem mais de 600 páginas e é muito grande, então nós o convertemos em discos digitais que cada piloto e técnico carregam quando estão sob contrato. Os conteúdos do disco podem ser vistos em um laptop no campo. Isso, combinado com um scanner e uma impressora

portáteis, resulta em um sistema móvel completo e eficiente que se encaixa na atual mudança do governo para um sistema sem papel.

O conteúdo exigido para o SMS inclui um programa de treinamento da empresa para novos pilotos contratados. Como o Piloto-Instrutor de Combate ao Fogo da nossa empresa, fui incumbido de desenvolver e administrar este programa.

Ele consiste em 24 horas de interação em sala de aula com 25 horas de voo em um de nossos bombeiros aéreos Air Tractor AT-802. O candidato tem que ter os requisitos mínimos de experiência listados no contrato. Geralmente demora entre dez dias a duas semanas para um piloto completar o curso, dependendo da

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meteorologia e da capacidade de aprender do aluno.

As manhãs são passadas na sala de aula e as tardes na cabine. Cada item do currículo tem que ser coberto ao longo do programa.

No início de março, recebi um telefonema de um patrício texano, Todd Landry.

Depois de se apresentar, ele explicou que tinha falado com o dono de nossa empresa a respeito de um emprego como piloto de SEAT e tinha sido orientado a me contatar para cumprir nosso programa de treinamento. Ele disse que tinha voado um AT-802 no programa de erradicação de drogas da América do Sul do Departamento de

Estado e estava cansado de levar tiro dos cartéis de drogas. Depois de comparar nossas agendas, concordamos com uma data para nos encontrar em Ft. Stockton, Texas (FST) para começar o treinamento.

Ft. Stockton é onde hangaramos nossas aeronaves SEAT e também é perto do terreno montanhoso que precisaríamos para algumas das operações simuladas de combate a incêndios. O escritório no hangar também serve como sala de aula.

Algumas semanas depois, Todd chegou em Ft. Stockton em uma tarde de sextafeira. Depois dele se registrar em um

hotel, jantamos e conversamos sobre o trabalho previsto para o dia seguinte.

Eu fornecei a ele uma cópia do atual contrato Chamado Quando Necessário (Call When Needed - CWN) e o instruí a dar uma olhada nele quando voltasse para seu quarto de hotel. Nossa etapa de treinamento na manhã seguinte seria contratos. O contrato é a bíblia sob a qual operamos e uma completa compreensão de seu conteúdo é vital para um novo piloto de SEAT. No sábado de manhã, Todd e eu nos encontramos no escritório para repassar

o contrato item por item. Depois de uma manhã passada com o palavrório do contrato, passamos para familiarização com a aeronave. O Bombeiro 424 foi usado para o treinamento e Todd passou as próximas horas se habituando com a localização das teclas e operação dos rádios. Por contrato, todas as aeronaves da empresa tem que ter todos os controles pertinentes nos mesmos lugares. Um piloto passando de uma aeronave para outra não deve ter problemas com sua operação. O resto da tarde foi passada com Todd voando a aeronave e se acostumando com sua maneabilidade e

O T-424 sendo carregado na base de SEATs de Ft. Stockton.

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operação. O aluno recebeu mais material para estudar quando de seu retorno ao seu quarto de hotel.

Quando o dia dois nasceu, nós estávamos na sala de aula conversando sobre uma longa lista de assuntos, incluindo tipos de combustíveis, comportamento do fogo, sistema de comando de incidente, espaço aéreo acima do fogo, procedimentos de rádio e muito mais. As aulas matinais passaram rápido, dado que Todd era muito interessado, aprendia tudo o que podia e fazia muitas perguntas.

Incorporamos vídeos nas aulas, muitos deles feitos sobre fogos reais incluindo o áudio entre as várias aeronaves. Estes vídeos são importantes ferramentas para o aprendizado porque dão ao aluno uma ideia do que é operar no tráfego de uma área de fogo.

de panes. Todd passou a tarde lançando cargas de água para desenvolver sua precisão e se habituar com o momento cabrador do lançamento da carga. A maioria dos pilotos agrícolas nunca treinou o lançamento de uma carga completa de sua aeronave. Se não estiverem preparados para este efeito, a perda de controle é possível. Todd começou com uma carga e abertura da porta pequenas, progredindo depois até a carga completa e a máxima cobertura possível. Quando a porta de lançamento é aberta em sua maior deflexão, sua aerodinâmica ajuda a erguer o nariz da aeronave. Coloquei um tonel na pista como alvo e fomos trabalhar. Com um rádio na mão, fiquei perto do tonel e dei dicas a Todd quanto a altura e pontos de início do lançamento. Pelo final do dia, ele já tinha pego o jeito.

Depois do almoço, passamos para a cabine para aprender sobre a operação do sistema hidráulico da porta de lançamento. Discutimos níveis de cobertura versus comprimento de linha e procedimentos de emergência em caso

A medida em que os dias passavam, as missões ficavam mais complexas e realísticas. Depois de acertar a precisão e altura, avançamos na divisão das cargas. Às vezes, pilotos de SEAT são solicitados a lançar uma carga de retardante em mais

de um alvo. Em já dividi uma carga em até seis lançamentos. Isto pode ser feito com o computador da porta de lançamento, mas eu queria que Todd dominasse o procedimento de lançamento parcial manual. É uma habilidade que só vem com a prática.

Depois da aula teórica da manhã, eu sempre dou um “briefing” da atividade da tarde. Tendo coberto todo o básico, era hora de começar a voar em fogos simulados. Para estas missões, eu servia de despacho e supervisor aéreo, usando meu RV-4 experimental como plataforma aérea. Eu podia selecionar o local da simulação no Google Earth, escolhendo um local adequado e pegando sua latitude e longitude. Eu preenchia uma ficha de despacho de aeronave, passava-a para Todd e cronometrava o tempo que ele levava para preparar os sistemas de sua aeronave com as frequências e as coordenadas geográficas. Nossas primeiras missões foram em terreno relativamente plano. Eu fazia a parte de Supervisor do Grupo Aéreo Tático, ou Ataque Aéreo. Sem as chamas e fumaça

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reais no solo, pode ser difícil transmitir uma descrição de alvo para o aluno, então eu usava marcos físicos como estradas e cercas como alvos.

Missão pós missão foi voada, cada uma ficando mais difícil para Todd.

Distrações como frequências trocadas e outras se tornaram a norma, junto com o terreno ficando mais e mais extremo. Quando passamos a operar nas montanhas, meu papel mudou de Supervisor de Ataque Aéreo para Avião Líder. Com um Avião Líder, o piloto-bombeiro não precisa receber uma descrição do alvo; basta seguir o Líder e deixar que ele lhe mostre onde lançar o retardante. Eu tinha feito um arranjo com o Serviço Florestal do Texas para enviar brigadistas terrestres para nossas simulações e participar de nosso treinamento. Porém, no último minuto eles tiveram outras prioridades. Mesmo assim, fiz o possível para tornar cada missão tão realística quanto possível.

Depois que completamos todos os itens do currículo, dei a Todd um

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certificado de aproveitamento. Ele e eu tínhamos certeza que ele agora estava pronto para uma missão de combate ao fogo real. Ele já tinha cumprido o programa de treinamento do Escritório de Gerenciamento de Terras (Bureau of Land Management’s - BLM) em Boise, Idaho e completado o teste on-line exigido. Tudo o que faltava para obter a carteira era um exame oral e um voo de cheque com um inspetor do Escritório de Serviços com Aeronaves (Office of Aircraft Services - OAS) . Ao completar este processo, ele receberá uma carteira Nível II, a qual lhe permitirá servir como aprendiz por um ano. Depois de 25 missões bem sucedidas documentadas, ele receberá uma carteira Nível I, a qual lhe permitirá voar em missões de ataque inicial.

Quando eu entrei para o programa nacional de SEAT muitos anos atrás, não havia treinamento exigido para você receber sua carteira. Se você tivesse as credenciais adequadas e conseguisse passar nos cheques oral e de voo, você estava dentro. Eu recebi minha carteira

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em Buckeye, Arizona, em um dia e no dia seguinte estava voando em um fogo no Novo México. Eu podia voar o avião, mas não sabia nada de combate aéreo a incêndios além do que eu tinha aprendido por minha própria conta. Era realmente treinamento na prática. Logo depois disso, o BLM começou com a Academia Nacional de SEAT, em Safford, Arizona. Era melhor do que nada, mas não era realmente um bom ambiente para o aprendizado. Depois de muitos anos tentando fazê-la funcionar, o BLM a abandonou e mudou todo o treinamento inicial para as empresas individuais. Esta mudança foi um grande sucesso e parece estar ficando melhor a cada ano.

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Agrishow 2013 Entre 29 de abril a 03 de maio de 2013, foi realizado em Ribeirão Preto – SP, a feira AGRISHOW; com 152 mil pessoas, entre visitantes e expositores a feira chega a sua 20ª edição com sucesso garantido.

Abrangendo diversos setores na agricultura como: agricultura de Precisão, Corretivos, Fertilizantes e Defensivos, Equipamentos de Segurança/EPI , Equipamentos para Irrigação, Software e Hardware, Veículos (aviões, caminhões e utilitários) dentre outros, a feira atraiu pessoas de todas as idades e até mesmo de fora do país. O Comandante Pelópidas Bernardi e o Engenheiro Agrônomo Décio Wilsmann, se fizeram presentes nestes 5 dias de feira, junto ao estande da EMBRAER, representando a força da Aviação agrícola no Brasil e suas vantagens para a natureza, além é claro, de representar a PBA Aviation, empresa que vem ganhando a cada dia mais espaço em vendas de aeronaves e peças na América Latina.

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Chega em Botucatu o único simulador de vôo Air Tractor da América Latina A Aeroglobo, um dos maiores representantes de Aeronaves Air Tractor acaba de receber o mais avançado simulador para aeronaves Air Tractor do mundo. O aguardado equipamento desembarcou neste sábado (dia 4) em Botucatu e foi motivo de festa.

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de treinamento incluem uma enorme gama de emergências de vôo para os pilotos estarem melhor preparados para situações emergenciais reais.

O programa de treinamento da Aeroglobo expõe e preenche as lacunas de conhecimento e desta maneira incrementa a confiança do piloto.

Os resultados do melhoramento na competência e alto padrão em segurança são a maior contra-partida deste projeto.

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mudanças de tempo como temperatura, velocidade do vento, condições de luz e tempestades. É possível também simular situações de emergência, como falhas de motor, mal funcionamento de equipamento de aplicação e porta de alijamento, procedimentos de decolagem e pouso, bem como condições normais de vôo para ajudar na familiarizarão dos pilotos com a aeronave e praticar as rotinas de como evitar obstáculos, controle de pulverização, GPS e light-bar.

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setor, puderam conferir a mais recente tecnologia e o conhecimento de novas idéias para a aviação agrícola. Doze renomados palestrantes fizeram apresentações que ampliaram o conhecimento dos presentes. O Seminário foi um sucesso e os planos para 2014 são de realizá-lo novamente em Cachoeira do Sul, nos dias 29 e 30 de maio.—Fonte: SNA

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