agairupdate.com Edición en español Junio 2013
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Minimizando los efectos de altas temperaturas y baja humedad
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La nueva e inovadora puerta Schweiss Moving Gate entrega versatilidad La Puerta Movible Schweiss utiliza el patentado sistema de accionamiento por bandas.
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Minimizando los efectos de altas temperaturas y baja humedad
El desarrollo de mezclas no volátiles y emulsiones invertidas para aplicaciones.
Para un avión fumigador de turbina, el componente más importante y el más caro es la turbina.
Una sección especial dedicada a la industria forestal y combate al fuego
F12 Control de fuego aéreo en Chile, a lo grande F14 Asi que usted quiere ser piloto de SEAT 6 Desde la Cabina 10 Acontecimientos Próximos 28 En Mi Opinión
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P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com
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Bill Lavender bill@agairupdate.com
desde la cabina
Wellington y yo mirando el reciente articulo en AgAir Update Brasil
Entrar en pérdidatirabuzón o no En Mayo, Brasil perdió otro piloto. Esta vez toda la evidencia apunta a un accidente de pérdida con tirabuzón en un AT-502. Es un accidente muy conocido para la industria de la aviación agrícola en los Estados Unidos. Por supuesto, hay más aviones agrícolas en los Estados Unidos que en cualquier otro país. El AT-502 es un avión agrícola con excelentes condiciones de vuelo. Cualquier piloto de “502” se lo puede decir. Aún a mí me gusta y la mayoría de mi experiencia es con aviones Thrush. El accidente de pérdida con tirabuzón no es culpa del avión. Simplemente, es la culpa del piloto, a no ser que haya habido falla estructural. Habiendo dicho eso, porque? Por definición, los pilotos agrícolas están altamente capacitados para volar el avión al borde de la pérdida en varias configuraciones de pesos. Están muy alertas a las consecuencias cuando vuelan con peso máximo. Sin embargo, mi especulación es que bajan la guardia a medida que el avión se aliviana durante la aplicación. Las performances de un avión fumigador casi vacío son increíbles. Luego de luchar con el avión por un tiempo largo, volando al borde la pérdida, es un alivio sentir el avión más liviano. Además el avión liviano es más productivo, el piloto trata de ganar el tiempo que considera ha perdido con el avión pesado. Hace más de 25 años, cuando le vendí mi empresa de fumigación a mi competidor, una de las cosas que noté fue su habilidad de volar el avión, todos los virajes eran iguales. No lo veía forzar el avión en los virajes cuando estaba liviano. Era una observación interesante porque su producción era tanto o mejor virando de esa manera.
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El piloto agrícola debe darse cuenta que con el solo hecho de estar en la cabina de un avión agrícola, se transforma en “ el piloto que otros pilotos quieren ser” como dice el adhesivo. No debería sentir la presión de probar lo contrario con virajes espectaculares que ponen su avión y su vida en peligro. Tal cual, su vida. Los pilotos no sobreviven los accidentes de pérdida con tirabuzón. Hay dos tipos de espectadores para los cuales el piloto agrícola está volando; para aquellos que no tienen la más remota idea de cómo se vuela un avión agrícola, como el público en general que para al costado del camino para verlo volar, les causa más impresión su vuelo a baja altura que sus virajes. Para aquellos que saben de que se trata, no les llama mucho la atención su falta de criterio. La próxima vez que tenga la urgencia, al estar fresco o por la tarde cuando el avión vuela una belleza, piense si hace falta vivir al borde de un accidente por pérdida y tirabuzón. Créame, mejores pilotos que Usted se han matado no pudiendo resistir esa tentación. Hasta el mes que viene, keep turning…
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Inovacion bien practicada Los Air Tractor saliendo de nuestra línea de producción hoy, probablemente, son un poco mejor de los que salieron de la línea de producción ayer. Mejoras continuas para ayudarles a hacer un mejor trabajo. Esto es innovación al estilo Air Tractor.
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La nueva e inovadora puerta Schweiss Moving Gate entrega versatilidad Las patentadas puertas plegadizas Schweiss dobles accionadas a banda han estado en el mercado por años. Schweiss tiene un nuevo producto en el mercado- La Puerta Movible Schweiss. La Puerta Movible Schweiss utiliza el patentado sistema de accionamiento por bandas, pero en vez de plegarse o hacia afuera como la puerta doble, se desplaza hacia arriba. La puerta es la solución perfecta para dividir un ambiente y se puede seleccionar una variedad de materiales de recubrimiento como así también la combinación con vidrio u otros materiales de su preferencia.
policarbonato y en la parte inferior con paneles de acero. Este panel en particular le permite ver hacia el otro lado tanto a los animales como a los seres humanos sin necesidad de levantar el panel. Un botón en la pared controla el accionar del panel Schweiss Gate hacia arriba o hacia abajo en menos de un minuto.
Un ejemplo de ello fue un panel divisorio Schweiss construido por Schweiss Doors para “Paws” un resort de alto nivel para perros y gatos. El propietario del resort de lujo de 2.500 metros cuadrados necesitaba un panel divisorio, como una pared, para dividir por la mitad un ambiente de 29 metros de largo para entrenar y cuidar perros. A quien vas a llamar? Schweiss Doors.
Schweiss Doors lo diseñó para levantarlo hacia el techo, fuera de vista cuando no se usa. Cinco bandas patentadas Schweiss Bifold y un motor eléctrico de 2HP montado en la parte superior levantan de manera suave y silenciosa el panel Schweiss Moving Gate. El propietario necesitaba imperiosamente un sistema seguro que no lastimara a las personas o animales en el resort. También observó que el precio era razonable y en comparación con una puerta corrediza, pero mucho más fácil de usar. Disfrutó mucho de trabajar con los diseñadores profesionales del equipo de Schweiss para obtener su Schweiss Moving Gate.
Lo que hizo diferente a este panel de funciones múltiples de 14,5 metros de 750 kg. de peso es la manera que Schweiss Door lo construyó a medida. Yenish quería un panel silencioso y de suave operación que llegaba a la altura de la cabeza con la parte superior transparente con paneles de
La Schweiss Moving Gate le permite al resort tener dos ambientes donde poder trabajar o en la posición levantada, una ambiente grande. “Si Usted lo pensó- Schweiss Doors se lo puede construir” Aprenda más acerca de las puertas Schweiss Doors en www.schweissdoors.com or llame al (800) 746-8273.
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Minimizando los efectos de altas temperaturas y baja humedad El desarrollo de mezclas no volátiles y emulsiones invertidas para aplicaciones de bajo volumen como herramienta para incrementar al eficacia del producto a través del control de pérdidas por evaporación. por Alan McCracken Cuando se trabaja con aviones agrícolas en un día caluroso y seco a menudo cuestiono la lógica de cargar el avión con agua sabiendo que una parte significante nunca va a llegar al cultivo debido a las pérdidas por evaporación, especialmente cuando la etiqueta del producto especifica altos volúmenes de 3 a 5 galones por acre. En muchas ocasiones cuando he aplicado protectores solares he observado que la crema blanca ha permanecido húmeda varias horas aun haya tenido agua, una emulsión invertida. Esta observación me llevó a contactar a proveedores de productos químicos buscando productos que pudieran ser mezclados en el campo para formar una emulsión invertida
estable con agro químicos. Este breve reporte contiene algunos aspectos de este desarrollo y los potenciales beneficios para la aplicación aérea con énfasis en una deposición mejorada bajo condiciones de altas temperaturas y poca humedad. Como antecedente, debemos hacernos la pregunta: “ Porqué es que la aplicación de Ultra Bajo Volumen la norma mundial para las controlar las plagas más difíciles como mosquitos, langostas, picudo de
algodón y aplicaciones forestales?”. La razón más evidente es que la técnica de Ultra Bajo Volumen provee mejor control de tamaño de gota, al usar preparados no volátiles y equipos adecuados que producen un espectro de gota angosto. My pregunta es la siguiente: “Porqué insistimos en usar agua y en muchos casos aumentar los caudales sabiendo que el agua se evapora causando el cambio de tamaño de gota cada minuto debido a las pérdidas por evaporación?” Los investigadores han creado modelos muy elaborados para predecir donde cae la gota. Sin embargo, esto no es práctico debido a que el régimen de evaporación de cada producto es diferente y por lo tanto el tamaño de gota va a cambiar
El autor con el MICRON ULVA
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de manera dramática con cada cambio de temperatura y humedad durante la operación. En mi opinión, el uso de agua para la aplicación aérea debería ser restringido a condiciones de baja temperatura y humedad relativa alta. En otra aplicaciones, deberíamos emplear agregados “no volátiles“ para asegurar que el product llegue al área afectada. Solamente de esa manera podemos anticipar el control completo de la deriva ya que el mayor factor de la deriva es la reducción del tamaño de gota debido a evaporación. Se han evaluado varios conceptos incluyendo: 1. El agregado de glicerina al caldo en una concentración suficientemente alta para reducir el nivel de evaporación. Esta opción es muy atractiva para aplicaciones de bajo volumen y usada a gran escala en Brasil debido a que la glicerina es fácilmente mezclada con la mayoría de los agro químicos y es también mucho más pesada que el agua. 2. Ajustando la cantidad de agua en la mezcla química para mantener una solución altamente concentrada que es menos volátil que el agua. Ensayos a campo en condiciones de evaporación severa ha demostrado que un nivel de 15 a 20 % de componente “no volátil” en el caldo es suficiente para proveer una protección adecuada de la gota contra pérdidas por evaporación. Para un volumen total de aplicación de 5 litros por hectárea significa 1 litro por hectárea de producto más aceite, sea vegetal o mineral con emulsionantes adecuados para producir una emulsión estable. 3. Preparación de una emulsión invertida. Esta es una alternativa
que promete para aplicaciones de bajo y ultra bajo volumen y se han evaluado dos opciones, una basada en aceite mineral y la otra utilizando aceite de soja. Estos productos se mezclados fácilmente y mostraron gran estabilidad durante muchas horas en fungicidas de uso común e insecticidas en caldos SC y EC. Para los ensayos, se emplearon atomizadores rotativos MICRON ULVA de batería diseñados para la aplicación de UBV de insecticidas y fungicidas en países en desarrollo. Esta herramienta es de gran valor para ya que produce un espectro de gota muy angosto y se ajusta fácilmente para diferentes tamaños de gota cambiando la cantidad de baterías. El MICRON ULVA fue usado para evaluar los efectos de diferentes caldos en el tamaño de gota y pérdidas por evaporación.
Parámetros de evaluación 1. Emulsiones invertidas de mezcla rápida. Cuando se agregaron los productos al agua o viceversa se formó rápidamente una crema blanca que no se adhirió a la pared de la botella de muestras. Tiempo para marca tarjetas hidro sensibles: Durante los ensayos de deposición usando tarjetas hidro sensibles se pudo observar que la combinación con las gotas de la emulsión invertida tomó mucho más tiempo para marcar las tarjetas que normalmente con agua, mostrando que el agua permanecía dentro del aceite. 2. Tiempo de secado en espejos de recolección: en todos los tratamientos, la gota tomó mucho más tiempo de secado en los espejos confirmando su eficacia en la reducción de pérdidas por evaporación. 3. Para aquellos que pudimos observar las aplicaciones desde el aire sabemos
Ensayos con agua Temperatura 28°C y 53% humedad relativa con viento de 5 a 8 kph Número de baterias en el Micron ULVA 8 7 6 5 Duración gota en segundos 4 5 6 7 Tamaño gota agua VMD Microns 118 129 145 154 Gota agua NMD microns 120 130 145 160 VMD: Volumen median diameter- Diámetro promedio NMD: number median diameter Cantidad promedio Análisis de gota realizado con el programa Stenimaster 1.2.7 de Argentina
4 8 160 165
Ejemplo de gotas uniformes en tallo de maíz usando un producto testigo
que toma entre 5 a 10 segundos para que la nube de la aplicación llegue al cultivo. En tal caso podemos esperar una pérdida de 5 a 15% de producto químico ya que las gotas de agua se van a evaporar y derivar en el lote vecino, especialmente aquella fracción de la nube de la aplicación en tamaño de gotas por debajo de 150 micrones, que podría variar desde un 5 a un 15% o más.
Observaciones En cada caso, el atomizador rotativo produjo un espectro de gota muy angosto con una relación de NMD/VMD cerca de 1 a 1. Cuando se redujo el número de baterías resultó en una velocidad de rotación más baja resultando en la producción de gotas más grandes. Como se esperaba, la vida de la gota estaba en relación directa a su tamaño. Cuando se aplicaron las “emulsiones invertidas” las gotas permanecieron mojadas por más de 30 minutos confirmando un régimen de evaporación más bajo asegurando que las gotas llegaran al cultivo o peste. El hecho que las gotas permanecieron mojadas deberían mejorar la reacción de la hoja hacia el producto. Sin embargo, en una instancia, cayó una lluvia fuerte luego de la aplicación que lavó el producto y resultó que el producto no sea efectivo. Más evaluaciones me han llevado a ajustar las mezclas de productos para asegurar que las gotas lleguen al cultivo y luego se sequen para reducir el riesgo de lavado. En la mayoría de los casos esto puede ser logrado usando un vehículo no volátil. Por ejemplo, con fungicidas de bajos volúmenes de 1 litro por hectárea 0,5 litros por hectárea de vehículo no volátil en una emulsión invertida ,
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entonces podemos literalmente eliminar preguntas acerca de temperatura y humedad relativa ya la pérdida por evaporación no es más un problema. Por simple deducción, el tamaño de gota producido por el equipo va a ser del mismo tamaño cuando llegan al cultivo.
Observaciones Con un espectro de gota excelente de 98% de la aplicación entre 100 y 350 micrones la experiencia nos ha enseñado que es el espectro ideal para el control de problemas difíciles incluyendo la roya asiática y el pulgón araña. En condiciones de alta temperatura y baja humedad relativa , podemos esperar la pérdida
Volúmen de aplicación 5 litros por hectárea, atomizadores rotativos Análisis de distribución de gota usando tarjetas hidro sensibles Histograma de % de gotas por numero.
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de todas las gotas por debajo de 100 micrones por efectos de la evaporación. Velocidad del viento. Hay muchos artículos y etiquetas de productos que establecen viento calma o leve para evitar la deriva. La verdad es exactamente opuesta. Casi siempre existe un riesgo más alto de deriva en condiciones de
Histograma de % de gotas por volumen.
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viento calmo por dos razones obvias. Si las gotas permanecen suspendidas en el aire, están sujetas a pérdidas por evaporación más alta resultando en gotas más pequeñas que pueden derivar más fácil. Además, bajo esas condiciones, existe un riesgo más alto de condiciones de inversión y las gotas más pequeñas se podrían trasladar a una gran distancia. Altura de vuelo. Este es otro tema que se debate con frecuencia entre los pilotos y técnicos agrónomos. Volando alto sobre el cultivo resulta en la pérdida de tamaño de gota debido a la pérdida por evaporación y también por los vientos cruzados. Además, volar alto resulta en la pérdida de una de las más grandes ventajas de la aplicación aérea que es el movimiento del cultivo que permite una mayor penetración. Se ha probado de manera repetida que para el control de las pestes y enfermedades del cultivo la aviación agrícola es muy superior a la aplicación terrestre especialmente en condiciones de poco viento. Volar muy bajo puede incrementar la deriva debido al efecto suelo que fuerza al vórtice de puntera de ala por encima de la aeronave.
Gráfico ilustrando pérdidas por evaporación en una pista en Argentina. Note el cambio dramático en el régimen de evaporación entre las 08:00 y 11:00 horas.
Equipo y control de tamaño de gota. Este es el asunto más crítico y sin embargo se deja de lado por la gran mayoría de operadores que se preocupan por el cambio de la concentración del producto especificado en la etiqueta. Productos de control de deriva. En mi experiencia, este tipo de productos solo puede hacer un aporte positivo
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en la reducción de la deriva si se han considerado todos los otros aspectos. En tal caso, es la perla que faltaba. Sin embargo la experiencia también ha mostrado que estos productos pueden reducir la efectividad de los productos de contacto, especialmente cuando se aplica en coberturas espesas que requiere pequeño tamaño de gota para obtener una penetración adecuada.
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Control de fuego aéreo en Chile, a lo grande por Bill Lavender La protección contra los incendios forestales en Chile es un gran negocio. Si una empresa va a participar en la lucha contra incendios forestales e incendios de interfaz urbano, requiere una flota de helicópteros y aviones de ala fija.
Fumigación Aérea Andaluza Sociedad Anónima (FAASA) es una de las empresas más importantes de aviación en Chile, de la cual dependen las plantaciones forestales privadas para proteger sus bosques contra incendios. Grupo FAASA fue fundado en España en 1945 por Sebastián Almagro. La empresa comenzó con un Pawnee y un Ag-Cat para la fumigación de cultivos. En 1966, cuando la demanda para fumigación de cultivos era reducida, Almagro expandió el negocio hacia la extinción aérea de incendios. Comenzó con helicópteros Puma y Super Huey.
El logo de FAASA Chile en el hangar en Concepción.
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FAASA tiene hoy, más de 60 bases operativas en España, con su base
UK: Micron Group Tel: +(44) 1885 482397 Email: enquiries@micron.co.uk USA: Micronair Sales & Service Tel: +(1) 954 578 5555 Email: micronair@aol.com Brasil: Agrotec Tel: +55 (53) 3026 2903 Email : agrotec@agrotec.etc.br Argentina: Siper Aviacion S.A. Tel: +(54) 11 4746 7600 Email: info@siperaviacion.com.ar
principal en Palma del Río en la provincia de Córdoba y más de 300 empleados. De éstos, unos 100 son pilotos; 4-5 ingenieros, 6-7 supervisores y 20 mecánicos. FAASA opera una flota de más de 65 aviones, de de los cuales siete son AT 802s. Cinco de estos son modelos de doble cabina. El resto de su flota son helicópteros: Bell 212, 222, 412, Augusta 119 Koala (24) y tres Kamovs. Tres de estos casi 60 helicópteros están equipados con unidades medicas-evacuación (medevac units). En 2006, FAASA expandió sus operaciones de extinción de incendios en Chile formando el Grupo FAASA Chile. Una parte de la flota española viaja
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a Chile para combatir incendios desde noviembre a abril. Esto complementa la temporada española que va desde mayo hasta octubre. Cinco AT 802s, de los cuales cuatro son modelos de doble cabina, son transportados desde España a la base chilena en el Aeropuerto Internacional Carriel Sur, en Concepción, a 500 km al sur de la ciudad capital de Santiago. Nunca se transportan todos al mismo tiempo. Veintiún Helicópteros son enviados en barcos diferentes con un mínimo de 15 días entre envíos, para protección de la flota frente a un desastre marítimo. Hay 17 Augusta 119 Koalas y cuatro Bell 212s utilizados en Chile. El grupo FAASA en Chile emplea más de 100 personas: cinco supervisores, un ingeniero, 42 pilotos y 18 mecánicos. Todos los pilotos trabajan en España durante su temporada de incendios. El tiempo de vuelo de los pilotos está regulado por la DGAC chilena (FAA). No más de 12 horas de guardia se permiten con sólo ocho horas de vuelo. Se permiten a los pilotos un máximo de 30 días consecutivos de trabajo antes de que ellos sean obligados a tomar 12 días de descanso.
Jaime Lopez Bubert es Piloto en Jefe y Gerente de Operaciones de Grupo FAASA Chile. Ha trabajado con FAASA durante cinco años, después de trabajar como piloto fumigador volando un AT-802. Hoy, vuela muy poco, sobre todo como piloto de respaldo. Él se mantiene ocupado con las operaciones diarias de la empresa. Junto con Jaime, se encuentra Francisco Carrasco Contreras quien es el Gerente de Logística y de Repuestos. Francisco resuelve problemas y ofrece soluciones. También es responsable de la importación de piezas, herramientas especiales y aviones.
Los pilotos de FAASA deben tener un mínimo de 1.000 horas de vuelo y un certificado de extinción de incendios aéreos. La empresa tiene un programa de formación continua en el que cada piloto debe participar anualmente. La formación se realiza en la base primaria española, Palma del Río. Una empresa de propiedad de FAASA, C.A.E.N.A. (Compañía de Enseñanza Aeronáutica) puede entrenar a un piloto desde su primer vuelo en la cabina de lucha contra el fuego aéreo. FAASA, Chile o España, ya no realizan fumigación de cultivos. Es únicamente una compañía aérea para combatir incendios. En Chile, la empresa tiene tres principales clientes y CONAF (Corporación Nacional Forestal, Departamento de
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extinción de incendios del gobierno de Chile). Chile cuenta con más de 16 millones de hectáreas de bosques. Hay más de 2.250.000 hectáreas de plantaciones forestales de propiedad privada, propiedad principalmente de tres empresas privadas. Los bosques de los cuales FAASA es responsable se encuentran a través del centro de Chile, desde Concepción a Santiago. Los lagos de Chile no son propicios para el AT-802 y FAASA vuela desde unas 15 bases remotas. Los helicópteros utilizan canasta Bambi, con inmersión en agua de lagos y embalses. A veces, un heli-tank es usado y llenado con bombas. Cada base tiene un depósito de 200.000 litros de agua, con tanques de combustible, montados en camiones y viviendas para los pilotos y personal de tierra. Es necesario que el piloto que está de turno permanezca cerca de la aeronave. El piloto está obligado a estar en el aire dentro de siete minutos de la alerta del incendio. Cada cliente forestal tiene un centro de operaciones con torres de vigilancia estratégicamente localizadas en los bosques. Cuando se descubre un incendio, se llama directamente al piloto y se le dan las coordenadas. El cliente decide si el piloto utiliza agua o espuma, dependiendo del tamaño del fuego. Si el incendio es bastante grande, el cliente requerirá el uso de un retardador. El tipo de avión utilizado depende de dónde está localizado el incendio, utilizando el avión que se encuentre más cercano. A cada avión se le realiza un seguimiento en tiempo real por FAASA mediante conectividad GPS y teléfono celular.
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Grupo FAASA ha modificado su helicóptero Augusta 119 Koala para poder almacenar la canasta Bambi en un compartimento lateral de la aeronave, en lugar de en una caja de transporte montada en los patines. La gestión de más de 65 aviones desde más de 75 bases de operación en dos países puede ser sin duda difícil. Los Grupos FAASA España y Chile han estado llevándolo a cabo con éxito durante muchos años. La empresa reconoció la necesidad del combate aéreo de incendios desde hace décadas y desde entonces se ha convertido en una de las principales empresas a nivel mundial en la lucha aérea contra incendios.
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Asi que usted quiere ser piloto de SEAT por Marc Mullis Los contratos de SEAT por su sigla en inglés (Single Engine Air Tanker) requiere que el contratante cree e implemente un sistema de manejo de seguridad (SMS). Este sistema cubre todos los aspectos de las actividades de la empresa incluyendo operaciones, entrenamiento, seguridad, planeamiento y respuesta. El manual de nuestra compañía M&M Air Service tiene más de 600 páginas y es muy engorroso, por eso lo convertimos a formato digital donde cada piloto y chofer lo tiene a su disposición mientras ejecuta el contrato. Los contenidos del disco están disponibles para leerlo con una notebook en el campo. Esto, combinado con un scanner compacto y una impresora, hace
un sistema móvil eficiente que está de acuerdo con el traslado al sistema sin papeles del gobierno. Los contenidos requeridos en el SMS incluyen los programas de entrenamiento para pilotos recién ingresados. Como instructor de pilotos del fuego de nuestra empresa, me dieron la tarea de administrar este programa. Consiste de 25 horas de clases y 25 horas de vuelo en uno de nuestros aviones tanques Air Tractor 802. El candidato debe cumplir con el requisito mínimo de experiencia estipulado por el contrato. Normalmente le toma al piloto entre 10 días a dos semanas completar el curso, dependiendo de la meteorología y la capacidad del alumno. Las clases son por
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la mañana y las prácticas de v u e l o por la tarde. Se debe cumplir con cada tema estipulado en el programa. A principios de Marzo recibí una llamada de un tejano, Todd Landry. Luego de presentarse, me explicó que había conversado con el dueño de nuestra empresa acerca de la posibilidad de trabajo como piloto de SEAT y le dijeron que se ponga en contacto conmigo para hacer el curso. Me dijo que había estado volando el AT-802 en el programa de erradicación de drogas del Departamento de Estado en América del Sur y que le preocupaba que le tiraran con armas de fuego. Luego de comparar nuestros horarios nos pusimos de acuerdo en
encontrarnos en Fort Stockton, Texas para comenzar el entrenamiento. Allí es donde tenemos nuestros aviones SEAT en un hangar y además está cerca de terreno montañoso lo que sería necesario para alguna de las prácticas de fuego simulado. La oficina en el hangar también haría las veces de aula. Unas semanas después Todd llegó a Fort Stockton un viernes por la tarde.
Luego de ubicarse en el hotel cenamos y hablamos del programa de trabajo del próximo día. Le di una copia del contrato CWN (call when needed) (llamado a demanda) por su sigla en inglés y le dije que lo leyera al regresar al hotel. Nuestros pasos a seguir el próximo día seria siguiendo el contenido del contrato. El contrato es la Biblia con la que operamos y comprender su contenido es vital para un piloto nuevo de SEAT.
El sábado por la mañana Todd y yo nos reunimos en la oficina para repasar el contrato punto por punto. Luego de una mañana de estudiar el contenido del contrato, pasamos a la familiarización con el avión. Usamos el Tanker 424 para el entrenamiento y Todd se pasó las siguientes horas acostumbrándose a la ubicación de los controles y a la operación de las radios. De acuerdo al contrato, todos los aviones deben
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tener una ubicación similar de controles pertinentes. Un piloto pasando de un avión a otro no debería tener problemas de adaptación. El resto de la tarde lo pasamos con Todd volando el avión y acostumbrándose a su manejo y operación. Se le da al alumno más material para estudiar al regresar al hotel. Al comenzar el segundo día, estábamos en clase hablando de la larga lista de temas que incluyen tipos de combustibles, comportamiento del fuego, sistema de comando de incidentes, espacio aéreo sobre el fuego, procedimientos de radio y mucho más. La sesión de la mañana pasó rápido ya que Todd estaba muy interesado en aprender lo más posible e hizo muchas preguntas. En las sesiones, se incorporaron videos, mucho de los cuales fueron tomados en fuegos reales que incluyeron comunicaciones entre varios aviones. Estas son herramientas de aprendizaje muy importantes porque le dan al alumno una idea de la operación en el área de tráfico del fuego. Luego de almorzar, pasamos a la cabina
donde aprendimos la operación del sistema de compuerta hidráulica. Hablamos de niveles de cobertura comparados con el largo de línea y procedimientos de emergencia en caso de falla. Todd se pasó la tarde tirando cargas de agua para desarrollar la destreza de su exactitud y acostumbrándose al cambio de actitud del avión cuando se lanza la carga. La mayoría de los pilotos agrícolas no han practicado nunca lanzar la carga completa. Si no están preparados para el efecto que causa, es posible perder el control. Todd comenzó con una carga pequeña y apertura de compuerta y progresó a una carga completa y nivel de cobertura máximo. Cuando se abre la compuerta a su máxima deflexión, el efecto aerodinámico agrega al cabeceo del avión. Yo ubiqué un barril al costado de la pista como blanco y comenzamos a trabajar. Con radio en mano, me paré cerca del barril y le daba indicaciones y sugerencias de alturas y puntos de inicio. Al final del día le agarro bien la mano. A medida que iban pasando los días, las misiones se hacían más complejas y
realísticas. Luego de lograr la exactitud y la altura avanzamos a cargas divididas. A menudo se les pide a los pilotos de SEAT que hagan una descarga de retardante en más de un blanco. He dividido una carga en hasta seis descargas diferentes. Esto se puede lograr con la computadora del controlador de compuerta, pero quería que Todd lograra dominar el procedimiento manual. La única forma de lograrlo es con práctica. Después de la sesión matinal siempre hago un briefing de la actividad de la tarde. Habiendo cubierto todos los temas, era hora de comenzar a volar en fuegos simulados. Para estas misiones yo hago de despachante y supervisor aéreo empleando mi avión experimental RV-4 como plataforma aérea. Puedo seleccionar la ubicación del fuego en Google Earth y obtener las coordenadas en terreno apropiado. Completé un formulario de despacho, se lo pasé a Todd y le tomé el tiempo de cuanto le tomó para preparar su avión con frecuencias y coordenadas. Nuestras primeras misiones las llevamos a cabo en terreno relativamente plano.
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Yo hice la parte de Supervisor de Grupo Aéreo Táctico o Ataque Aéreo. Sin humo o llamas en el terreno puede ser difícil pasarle la descripción al alumno por eso usé la descripción física del terreno o alambrados como blancos. Cada misión era gradualmente más difícil para Todd. Distracciones como son las confusiones de frecuencias y cambios de destinos se convirtieron en norma, además del terreno convirtiéndose cada vez más extremo. A medida que nos trasladamos a las montañas mi función pasó de ser Supervisor a Avión Guía. Con un Avión Guía, el piloto del tanque no necesita recibir una descripción del fuego, solo seguir el guía quién muestra donde descargar el retardante. Había quedado de acuerdo con el Servicio Forestal de Texas de enviar camiones a nuestras áreas de fuego simuladas pero a último momento surgieron otras prioridades. Aun así traté de hacer cada misión lo más realista posible. Luego de completar cada tema del programa, le di a Todd un certificado
Cuando yo ingresé al programa nacional de SEAT hace muchos años no existían requerimientos de entrenamientos para obtener la tarjeta. Si tenía las credenciales apropiadas y podía pasar un examen oral y práctico, ingresaba. A mi me dieron la tarjeta en Buckeye, Arizona un día y salí a combatir un fuego en Nueva México al día siguiente. Podía volar el avión pero no sabía nada del
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mundo de la aviación contra incendios más de lo que había aprendido por mi cuenta. Era en realidad entrenamiento mientras trabajaba. Al poco tiempo, el BLM inició la Academia Nacional SEAT en Safford, Arizona. Era mejor que nada, pero no era un buen medio de aprendizaje. Luego de varios años de intentarlo, el BLM abandonó el programa y cambió todo el entrenamiento inicial a escuelas particulares. Este cambio ha sido un éxito tremendo y parece mejorar cada año.
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de haber completado el curso. Los dos nos quedamos seguros que estaba listo para la temporada de fuego. El ya había atendido el programa de entrenamiento del Bureau de Manejo de Campos en Boise, Idaho y había completado los requerimientos de exámenes online. Todo lo que le falta es un exámen oral y uno práctico en el avión con un inspector de la Oficina de Servicios de Aviones (OAS). Luego de completar estos temas, se le va a entregar una tarjeta con nivel II, lo que le va a permitir operar como aprendiz durante un año. Luego de cumplir 25 misiones documentadas va a recibir una tarjeta de Nivel I lo que le va a permitir volar misiones de ataque inicial.
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20 años de ser todo PT6 por Bill Lavender Para un avión fumigador de turbina, el componente más importante y el más caro es la turbina. A menudo, el 50% del costo del avión puede ser atribuido al motor. Sin ese vital componente, el avión no tiene uso en su capacidad como herramienta en vuelo. Sin una fuente confiable de repuestos y motores de remplazo, sería difícil, o imposible mantener un avión fumigador de turbina. El inventario más grande del mundo de repuestos de turbinas está ubicado en un sencillo aeropuerto en un pintoresco pueblito de Alabama. Universal Turbine Parts (UTP) hace poco celebró sus 20 años de actividad en Prattville, Alabama. Pratville está ubicado en las afueras de Montgomery, casi al centro del estado. Con más de 300.000 repuestos, representando más de 20.000 número de
(Izq. a Der.) Emily Thomas, Deidre Aadson, Wendy Riley y Kimberly Mathesondel departamento de Repuestos y Servicio al Cliente de Universal Turbine listos para satisfacer los requerimientos de apoyo a turbinas del cliente. A su izq. está Vernon Taylor y a la der. Joel Plake, Gerente General.
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partes UTP mantiene en su inventario cada una de las partes necesarias para la serie de turbinas PT6 y PW100. La compañía tiene además más de 20 turbinas en inventario recién recorridas o con la inspección de zona caliente. UTP está certificada por ASA-100 que cumplen con los estrictos requerimientos de la Circular 00-56 de la FAA. Provee a sus clientes repuestos de turbina de alta calidad, componentes y partes de remplazo con documentación completa, incluyendo los formularios FAA 8130-3 y TC o EASA Form1 para apoyar su instalación. UTP fue formada en 1993 por Bill Mershon y Vernon Taylor. Con antecedentes en aviación, los dos hombres formaron una sociedad y hoy siguen activamente trabajando a diario en la compañía. Joel Plake se incorporó a UTP en 2000 y sigue siendo el Gerente General. Plake se trasladó de Wichita Falls, Texas donde había trabajado en el centro de reparaciones de Pratt & Whitney Canada PT6 y PW100. UTP tiene cuatro compradores de motores, que incluyen a los dueños Mershon y Taylor como así también Plake y Jeff Raines, quién ha sido incorporado recientemente para enfocar específicamente en la reventa de motores. A veces, cuando se adquiere un motor, se descubre que vale más como motor completo. Cuando esto ocurre, el motor es recorrido o se le hace una inspección de zona caliente antes de ponerlo en el inventario.
Filas de estanterías guardan una selección completa de partes para las turbinas PT6 y PW100 en instalaciones climatizadas de 4.700 metros cuadrados.
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Más de una docena de turbinas en la estantería listas para su entrega.
A las turbinas que son compradas por UTP se les realiza una inspección de condición, luego se las envía al taller de inspección certificado por la FAA para desarmarla. El taller externo designado para recorridas provee un informe de partes que pueden retornar al servicio, las empaca y retorna a UTP en Prattville. Al recibir las partes, más de 40 empleados se encargan de catalogar, preservar y guardarlas en su lugar apropiado usando un sistema computarizado de inventario. UTP compra cada año muchas turbinas, algunas de las cuales son desarmadas y otras recorridas o inspeccionadas en zona caliente para luego ser vendidas. “Vendemos una gran cantidad de turbinas todos los años. Aproximadamente la mitad son recorridas, mientras que las otras pasan una inspección de reparación o zona caliente. Las ventas de turbinas de UTP han aumentado considerablemente en estos últimos años. Consideramos que este es un servicio adicional que proveemos a la industria y es una parte en crecimiento de nuestro negocio” explica Plake.
En el taller de recorridas, las turbinas son desarmadas, inspeccionadas, empacadas y devueltas a Universal Turbine Parts para ser agregadas al inventario.
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Fila tras fila de estanterías que llegan hasta el techo exclusivamente para repuestos de turbinas están guardadas en las instalaciones de 4.700 metros cuadrados con control climático de UTP. Muchas de las partes son muy caras o raramente se necesitan para la recorrida de un motor como para justificar tenerlas en inventario. Estos talleres de recorrida dependen de UTP para conseguir siempre la parte que necesitan.
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Cuando alguien ordena un repuesto, componente de motor o motores completos, sea un taller de recorridas o individuo, hay 5 representantes de servicio al cliente muy bien entrenados para procesar el pedido. UTP al ser proveedor en todo el mundo, uno de los representantes habla castellano y portugués para el creciente mercado de clientes en América Latina. Recientemente, UTP ha expandido y remodelado sus instalaciones para poder ajustarse a la creciente demanda de repuestos de turbinas. Además de las remodelaciones, se duplicaron el tamaño de las oficinas.
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