Junho 2011 - Edição em português by AgAir Update

agairupdate.com Edição em português Junho 2011

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

eficiência e sustentabilidade no campo nesta edição: Por ações coletivas • Gremlins na cabine • Hemisphere GPS e Aeroglobo firmam parceria para melhorar o suporte ao cliente e a satisfação no Brasil • Do primeiro ao último Ag Cat • FAA emite SAIB para a Air Tractor • Efeitos de adjuvantes no tamanho da gota e anti-evaporantes como substitutos para o óleo vegetal • Colisões com fios agairupdate.com

Alegria Lavouras! Você não vai acreditar no que a Thrush Aircraft está fazendo. Visite nosso website ou ligue para Erik Rojek em 00xx1.229.789.0437 para saber mais sobre a nova aeronave de que todo o mercado aeroagrícola está falando.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Português? Ou espanhol? A transição de AgAir Update de uma publicação de textos em espanhol e português combinados para duas edições separadas não tem sido muito fácil. Muitos diriam que é quase impossível para um editor que só fala inglês realizar esta tarefa monumental de imprimir edições separadas em ambas as línguas. Porém, o esforço exigido e a possibilidade de erros não me impedirão de continuar a fornecer AgAir Update no idioma apropriado aos pilotos agrícolas latinos. Como exemplo, durante abril, AgAir Update publicou cinco edições: maio de 2011 em espanhol, português e inglês e o Guia de Congressos da América Latina 2011 para os congressos deste ano tanto em espanhol como em português. Estas cinco edições totalizaram 208 páginas, das quais 144 páginas eram ou em espanhol ou em português. Infelizmente, nas páginas 21 dos dois Guias de Congressos, em espanhol e português, AgAir Update publicou apenas a versão em espanhol dos anúncios da AgSur. Tenha certeza, a falha foi nossa. A AgSur nos entregou seu anúncio em duas versões, em português e em espanhol, sabendo da importância de usar o idioma adequado. AgAir Update é o único responsável por este engano. Já apresentei minhas providências e

desculpas a meus amigos da AgSur. Eles foram muito compreensivos quanto a este infortúnio. AgAir Update fará seu melhor para evitar estes problemas, e assume a inteira responsabilidade por este engano. Mês passado, um velho amigo e piloto agrícola passou pelo escritório para uma visita. Infelizmente, eu estava fora da cidade. Charlie Foster e eu nos conhecemos desde 1974, quando ele estava voando um Stearman em um município vizinho enquanto eu estava na minha primeira safra, voando um Pawnee 235 com a asa Hutch de metal. O motivo da visita de Charlie era me dar alguns antigos “AgAir Updates” que ele achou. Até esta visita, eu sempre pensava que eu tinha tomado as rédeas do AgAir Update, adquirindo a propriedade da Associação Aero Agrícola da Georgia (GAAA) em 1988. O presente dele denuncia minha pobre memória (ei, foi mais de 23 anos atrás). Das quatro edições, a de setembro de 1981, Volume 1, Número 2, era a mais antiga. Não havia expediente para determinar quem era o editor do boletim de 10 páginas, a menos que você chame de editor o autor da “Faixa do Presidente”, Dave McDaniel, e assuma que a GAAA a publicava. Acho então que é apropriado assumir que as raízes de AgAir Update

começaram em 1981, 30 anos atrás. Puxa, eu estava quase perdendo de comemorar o 30° aniversário de AgAir Update! A segunda edição mais antiga era a de março/abril de 1982, Vol. 2, N° 1. Meu chute é que em 1982 a publicação mudou de bianual para edições trimestrais. A publicação ainda não tinha um expediente, mas agora sua editora era Donna McDaniel (a esposa de Dave). A terceira edição era datada de fevereiro de 1986, Vol. 5, N° 4. Como pode? A publicação ainda diz ser trimestral, mas minha matemática diz que deveria ser Vol. 6, N° 1. Eu imagino que pularam uma edição em 1985. Talvez tenha sido quando da transição em que eu me tornei o editor. Isso significa que estou batendo neste teclado há 25 anos. Bom, não exatamente, porque na época eu não sabia datilografia ainda! Folhear aquelas quatro antigas edições da década de 80 de AgAir Update trouxe muitas memórias de volta. Alguns dos rostos nas fotos já partiram, enquanto que muitos outros não estão mais na aviação agrícola. Ainda mais impressionante são os anunciantes apoiando a publicação na época que ainda o fazem hoje: Gregory Flying Service (atualmente Airforce Turbine Service), Souther Field Aviation, Covington ver transição página 4

nesta edição Thru Ipanema eficiência e sustentabilidade no campo.................................................................................................................................... 6 Argentina excursão - parte 2........................................................................................................................................................................... 8 Volare - Por ações coletivas........................................................................................................................................................................... 11 Gremlins na cabine......................................................................................................................................................................................... 12 XX Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola homenageia as mulheres........................................................................ 14 Hemisphere GPS e Aeroglobo firmam parceria para melhorar o suporte ao cliente e a satisfação no Brasil.............................................16 Do primeiro ao último Ag Cat......................................................................................................................................................................... 19 Bolsa de estudos em memória de Leland Snow estabelecida na Texas A&M University............................................................................... 22 FAA emite SAIB para a Air Tractor . ............................................................................................................................................................... 24 Thrush Aircraft anuncia nova contratação para vendas, marketing, treinamento e assistência................................................................... 26 Efeitos de adjuvantes no tamanho da gota e anti-evaporantes como substitutos para o óleo vegetal ...................................................... 29 Acordo permite à empresa brasileira tornar-se um centro de serviços autorizados para os motores turboélice M601 e H80.................32 Colisões com fios............................................................................................................................................................................................ 34

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 888-987-2250 • 478-987-2250 FAX: 888-382-6951 • 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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veja Snow pagina 4

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transição Aircraft Engines, Micronair Sales and Service (agora Micron Sprayers), AirSouth Insurance, MId-Continent Aircraft Sales, Southeastern Aircraft Sales and Service, Stainless Steel Spray Systems e a Tulsa Aircraft Engines. Estas companhias tem estado com o AgAir Update, e o mais incrível, em todas as edições impressas, por mais de 25 anos. Ainda haverá muitas outras pela frente. Obrigado. Em 1990, depois de ser o editor de AgAir Update como uma publicação da GAAA, fiz uma proposta para comprálo da associação. Em abril de 1986, a publicação tinha 20 páginas. Em maio de 2011, AgAir Update, incluindo todas as edições impressas, tinha 208 páginas. Das divisas estaduais dos estados da Georgia, Alabama e Florida, AgAir Update é agora lido mundialmente em três idiomas: inglês, português e espanhol. Para mim, a “jornada” tem sido boa e eu pretendo continuar até não puder mais. Como editor, a medida em que AgAir Update crescia, atendendo às necessidades da aviação agrícola, eu não conseguia mais me focar em voar agrícola, e finalmente me aposentei da aviação profissional em 2000, depois de 27 anos. Foi uma decisão fácil e difícil. No início, eu sentia falta daquelas aplicações de manhã cedo, ou de fazer os arremates depois de um dia longo e satisfatório, depois de vários hectares terem passado por baixo das rodas. Hoje, eu só posso imaginar o quão cansativo um longo dia na cabine pode ser para um piloto no final de seus 50

anos, início dos 60 ou ainda mais velho. Acredito que o jeito de fazer é baixando o ritmo e se apoiando nos muitos e muitos anos de experiência. Não se vê pilotos mais velhos fazendo curvas de alto G, decolagens sobrecarregadas e forçando a barra. Talvez haja alguma verdade naquele ditado, “existem pilotos velhos e existem pilotos arrojados, mas não existem pilotos velhos e arrojados”. Acertei nesse? Até o mês que vem, Céu Azul e Ventos de Cauda...

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correio para agair update AvGas Você tem contatos com algum empresa aeroagrícola na Venezuela? Preciso conseguir informações sobre o avgas lá. Atenciosamente, Dudley Beek St . Mary, Jamaica Olá, Dudley, Como vão as coisas na Jamaica? Quanto a fornecer informações de contato, por questão de política

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está por acontecer

eficiência e sustentabilidade no campo

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nesta edição: Por ações coletivas • Gremlins na cabine • Hemisphere GPS e Aeroglobo firmam parceria para melhorar o suporte ao cliente e a satisfação no Brasil • Do primeiro ao último Ag Cat • FAA emite SAIB para a Air Tractor • Efeitos de adjuvantes no tamanho da gota e anti-evaporantes como substitutos para o óleo vegetal • Colisões com fios agairupdate.com

nossa capa Ipanema eficiência e sustentabilidade no campo o artigo na página 6.

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Junho 9 a 12, 2011 AgroActiva 2011 Establecimiento El Laurel Santa Fe, Argentina 02477 424040 agroactiva@agroactiva.com agroactiva.com

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Empresa: ___________________________________________ Nome: ___________________________________ Endereço: ___________________________________________________________________________________ Cidade ___________________________________________ Estado: ___________________________________ Código Postal: _________________________________________ Pais ___________________________________ Email _______________________________________________ URL ___________________________________ Fone # _____________________________________________ Fax # ___________________________________ Comentarios: _________________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________________________ q 1-año Latinamerica subscripción – BRL $65,00 / USD $39.00 (12-ediciones) q 2-años Latinamerica subscripción – BRL $120,00 / USD $70.00 (12-ediciones) Fondos deben ser un cheque de un banco U.S., un giro posta U.S., o Visa/Mastercard.

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interna, AgAir Update não fornece endereços de assinantes, posto que eles nos confiaram com estes dados, além do respeito às leis de privacidade americanas. Boa sorte na busca pelo combustível. Está ficando caro lá. Eu me lembro do final dos anos 90, voando com meu Bonanza de cauda em V para te visitar (da primeira vez), e você me dizendo que o combustível em Kingston iria custar US$ 5. Na época, achei que isso era inaceitável! - Bill

Junho 15 a 17 2011 Mercosul Congresso Florianópolis, Santa Catarina, Rio Grande do Sul sindag.org.br Junho 13-16, 2011 Australia AAA Convention Adelaide Hilton South Australia Fone: +61 2 6241 2100 Fax: +61 2 6241 2555 www.aerialag.com.au

Julho 2011 Julho 3-5, 2011 New Zealand AAA Conference Wellington, New Zealand www.nzaaa.co.nz

Dezembro 2011 Dezembro 5-8, 2011 NAAA Convention Las Vegas, NV Fone: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org www.agaviation.org

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eficiência e sustentabilidade no campo por Fábio Bertoldi Carretto Gerente Comercial da Embraer para a Aeronave Ipanema O avião agrícola Ipanema é exemplo de longevidade e inovação. Líder no mercado de aviação agrícola no Brasil, com cerca de 75% de participação, o Ipanema chegou à marca de 1.100 aeronaves entregues em abril de 2010, quase ao mesmo tempo em que se celebrou o 40º aniversário do primeiro vôo da aeronave.

Tecnologia e inovação para o campo O Ipanema é um monoposto de asa baixa e deriva convencional, dotado de trem de pouso fixo. Sua estrutura é fabricada em treliça de tubos de aço soldados e apresenta cabine de pilotagem em posição elevada, que permite boa visibilidade ao piloto, requisito básico para este tipo de operação. As qualidades tecnológicas do Ipanema, somadas às vantagens da pulverização aérea, trazem mais precisão e flexibilidade ao produtor,

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pois possibilitam maior agilidade à operação, permitindo ainda a aplicação de defensivos logo após as chuvas, em áreas alagadas e em terrenos irregulares. Também aumentam a produtividade, pois não há amassamento da lavoura, compactação do solo e disseminação de pragas e doenças. Atualmente, o Ipanema é comercializado nas versões a gasolina de aviação (EMB-202) e a etanol (EMB202A), visando, com estas alternativas, atender às necessidades dos produtores localizados nas diversas regiões do Brasil. A aeronave, que também é homologada para operação na Argentina, Paraguai e Uruguai, tem custos de aquisição e de operação extremamente competitivos, e linhas de crédito com taxas bastante atrativas oferecidas pelos principais bancos.

Sustentabilidade: essa é a nossa marca O Ipanema começou sua trajetória comercial como um modelo movido

à gasolina de aviação, assim permanecendo por mais de 30 anos, até que em 2004 a Embraer lançou o modelo da aeronave movida 100% a etanol, fazendo do Ipanema o primeiro avião produzido em série no mundo homologado para voar com esse tipo de combustível. Este projeto teve início em 2002, desenvolvido em parceria entre a Embraer e o CTA, e tinha como objetivo dar novo impulso às atividades aeroagrícolas, uma vez que os estudos indicavam que a aeronave, com uso do etanol - o mesmo utilizado em automóveis -, além de apresentar um ganho de potência no motor, apresentaria uma redução considerável no seu custo operacional em relação à utilização da gasolina de aviação. A economia gerada pelo novo Ipanema 100% etanol não se refletiu apenas em seus custos operacionais, que tiveram uma redução em mais de 65%, mas também no meio ambiente, visto que esse combustível é proveniente de uma fonte renovável - a cana de açúcar - e tem menor impacto

ambiental. Traduzindo em números, considerando-se a combinação de toda a frota de aviões Ipanema movidos a etanol durante o seu período de operação, cerca de 30 toneladas de chumbo tetraetila deixaram de ser emitidas na atmosfera, afetando diretamente a camada de ozônio. Desde seu lançamento, foram entregues 125 aeronaves a etanol e 200 kits de conversão, totalizando uma frota de 325 aviões voando no Brasil com esse tipo de combustível. A evolução tecnológica deste produto tem relevância principalmente porque as questões relativas a combustíveis alternativos e biocombustíveis passaram a ser consideradas fundamentais para o futuro próximo da aviação. Essa foi uma das mais importantes inovações, entre uma série de outras também implementadas desde o início da produção da aeronave e rendeu ao Ipanema prêmios importantes, dentre eles o da revista Fligth International, como destaque na aviação geral, e o Prêmio Gerdau Melhores da Terra, na categoria inovação.

Economia também para o produtor Um dos mais importantes diferenciais da pulverização aérea é a eliminação da perda provocada pelo amassamento da lavoura. Essa perda representa, em média, 3% a 5% da safra, podendo chegar em alguns casos a até 10%, segundo estudos realizados. Ao fazer um cálculo levando em consideração o custo total da aplicação por safra, para 1.000 hectares de soja, por exemplo, apenas com a eliminação do amassamento ocasionado pelo equipamento terrestre, podem ser realizadas até 9 aplicações aéreas. Associando o ganho gerado pela eliminação do amassamento, com o gerado pela utilização do etanol como combustível da aeronave, tem-se uma economia ainda maior para o produtor rural. Prova disso é que, desde o lançamento da versão 100% etanol da aeronave, a utilização desse combustível na frota gerou uma economia superior a 60 milhões de reais em custos diretos.

a ser chamado de EMB 200. A aeronave foi homologada em dezembro do mesmo ano, com as entregas tendo início em fevereiro de 1972. As vendas da aeronave não se deram apenas em território nacional. A primeira exportação foi feita ao Ministério da Agricultura do Uruguai, em 1975 e nos anos seguintes o avião seria também comercializado para o Paraguai, Argentina e Senegal, na África. Com a aquisição da Neiva pela Embraer, na década de 1980, o Ipanema passou a ser produzido em Botucatu, interior de São Paulo.

Em constante evolução O Ipanema passou por várias adequações e inovações para melhorar seu desempenho. Em 1973, a Embraer desenvolveu e lançou uma nova versão da aeronave, chamada de EMB

200A, com rodas maiores e hélices de velocidade constante, o chamado passo variável. Um ano depois, em 1974, a Embraer lançou o EMB 201, com maior potência no motor, rodas grandes e um reservatório para 750 kg de produtos químicos agrícolas, além de um sistema de injeção para evitar perda de potência nas manobras bruscas à baixa altura. EMB 201A, certificado em 1977, tinha novos painel, controles e asas. Nas décadas seguintes, o Ipanema continuou sendo atualizado para atender às novas demandas do agronegócio, e então, em 1992, uma nova versão foi lançada: o EMB 202. Este modelo possui sistema agrícola com capacidade total de 950 litros e opção de sistema de pulverização eletrostático onde cada partícula é liberada carregada eletricamente e,

dessa maneira, é atraída pela planta permitindo cobertura completa pelo produto aplicado. Nos 41 anos em que se encontra em produção, o Ipanema é utilizado na aplicação de defensivos e fertilizantes agrícolas, semeadura, repovoamento de rios, no combate a insetos e vetores, no combate primário a incêndios e até mesmo no reboque de planadores. Ou seja, o Ipanema mostra, ao longo destas quatro décadas, que é uma ferramenta econômica, versátil, robusta e indispensável para a sustentabilidade do agronegócio.

Mais de 40 anos de tradição Com o processo de modernização do campo iniciado no Brasil na década de 1930, identificou-se a necessidade cada vez maior da precisão nos equipamentos e tecnologias utilizados pelos produtores agrícolas. As ações de combate a pragas e outras doenças que afetavam diretamente o sucesso da produção tiveram atenção redobrada. A partir de então, intensificaram-se as pesquisas sobre o uso de máquinas e implementos que não só auxiliassem, mas trouxessem um resultado mais assertivo no combate a essas adversidades, gerando ganhos de tempo e economia para o produtor. No ano de 1946, um ataque maciço de gafanhotos no Rio Grande do Sul foi combatido pela primeira vez com a utilização de aeronaves agrícolas. O sucesso dessa operação no Rio Grande do Sul teve repercussão nacional, dando início à prática da aviação agrícola no país. Foi diante desse cenário que, em maio de 1969, surgiu o Ipanema, desenvolvido a partir de uma parceria entre o Ministério da Agricultura e o então Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Com a criação da Embraer, parte dos projetos do CTA foi transferida para a Empresa, que assumiu o desenvolvimento do Ipanema, passando

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Excursão pela Argentina, parte 2 by Bill Lavender Na edição de maio de AgAir Update, no Dia 1, Walt e eu chegamos dos Estados Unidos a Buenos Aires, Argentina, e fomos de carro para o norte, para pernoitar em Rosário. No Dia 2, continuamos para o norte, onde visitamos a SpeedAgro e a Tiger SRL em Sauce Viejo, a província de Santa Fé, cerca de 450 km ao norte de Buenos Aires. Depois de um dia cheio, voltamos a Rosário para a noite. Dia 3 – em Rosário para o dia 3, Walt e eu visitamos a Arrowws, a qual foi fundada em 1998 por Lisandro Falzone, presidente da empresa. A Arrowws fabrica os produtos adjuvantes AgroSpray para a aviação agrícola. Todos os produtos AgroSpray são 100% fabricados na Argentina. O Harrier da AgroSpray é um antievaporante com base oleosa. Ele substitui concentrações mais altas de óleo vegetal emulsificável e é mais compatível. Um litro de Harrier é o equivalente a vinte litros de óleo vegetal. Usado primariamente em aplicações de herbicida, o Harrier contém agentes siliconados que ajudam a quebrar

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a tensão superficial quando a gotícula do spray atinge a planta e melhora a penetração. O Harrier Strike é formulado para uso com inseticidas e o Harrier Sentry com fungicidas, cada um formulado para dar os melhores resultados possíveis com cada tipo de defensivo. O Maxi-Drop da AgroSpray é um adjuvante que é combinado com o Harrier na mistura da calda. Sua missão

é minimizar a deriva do alvo e funcionar como um agente adesivo. A dosagem é de 10-20 ml para 100 litros de água. Um tanque típico de 1.500 litros de calda exigiria 1,5-2 litros de Maxi-Drop. A AgroSpray continuamente monitora os procedimentos de mistura e aplicação de novos clientes, demonstrando sua preocupação com o sucesso do cliente ao usar produtos AgroSpray. Isto garante que

(E-D) O Representante Técnico da AgroSpray, Gustavo Ghirardi, e AgroSpray, Roberto Falzone, nos escritórios da AgroSpray em Rosário, Argentina.

o aplicador selecione o produto certo e o misture corretamente. Uma maneira de se conseguir isso é usar o Full Control da AgroSpray para verificar o pH da água da mistura. Acrescentando uma quantidade medida de Full Control, o pH da água pode ser determinado por sua cor. Feito isto, o pH pode ser corrigido com a quantidade prescrita de Full Control para neutralizar a água, tornando os defensivos da mistura mais efetivos. Os produtos da AgroSpray são testados com cartões hidrossensíveis posicionados em uma linha perpendicular ao voo da aeronave. Os cartões são escaneados e avaliados usando o programa de computador “Stainmaster”. A Arrowws emprega 16 pessoas. Ela está construindo uma nova fábrica em Rosário para atender à crescente demanda por seus produtos AgroSpray. Os produtos AgroSpray são homologados e vendidos na Argentina, Equador, Costa Rica e Uruguai. Com a hora do almoço chegando, Walt e eu pedimos licença e deixamos a AgroSpray para visitar a Fargioni Servicios

ra.

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O lavoureiro fornece os defensivos e o óleo vegetal. Se a umidade relativa sobe acima de 60%, Mauricio sempre chama o lavoureiro para ver se continua com a aplicação. Sendo o presidente da associação dos aplicadores aéreos de Santa Fé, Mauricio explica que a mídia negativa é um dos principais problemas que seus membros enfrentam. Como a maioria dos aplicadores aéreos em todo o mundo, a mídia geralmente trabalha contra o avião amarelo e seu piloto, geralmente com desinformação.

Almoçar e jantar tarde é o normal na Argentina. Era o meio da tarde quando começou nosso almoço sob as árvores ao lado do hangar. Como costuma acontecer, uma taça de fino vinho tinto argentino estimula a conversa, comparando a aviação agrícola em cada país. Com o dia se encerrando, Walt e eu nos despedimos dos Fargioni e retornamos ao nosso hotel em Rosário. Amanhã seria o Dia 4 (de seis dias), quando visitaríamos uma empresa próxima a Las Parejas e de lá iríamos encontrar um velho amigo, Guillermo Giordana, em Venado Tuerto, à noite.

Preparando-se para uma “parrillada”: Andreas Fargioni, Walt Jazun e Mauricio Fargioni.

Aereos em Pujato, a cerca de 45 minutos de carro. Mauricio Fargioni e sua família tinham preparado para nós uma deliciosa “parrillada” em seu hangar. Mauricio Fargioni começou a voar agrícola com um AgTruck C-188 em 1978. Em 1997, ele fez a transição para um AT502 com turbina PT6A-15AG, comprado usado da AgSur, o revendedor argentino da Air Tractor. Em torno de 2006, ele tinha acrescentado um AT-402 novo, com turbina PT6A-11AG. Ano passado, o filho de Mauricio, Andreas, começou a voar

em um AgTruck C-188. A principal cultura desta região agrícola do meio-leste argentino é a soja. A maioria das aplicações é para controle de insetos, e agora, para uma nova doença na região chamada de cercospora (olho pardo). Usando cinco atomizadores rotativos em cada lado da aeronave, as aplicações de fungicida são tipicamente de 50 lts/ha, enquanto que aplicações de inseticidas são de 15 lts/ha, incluindo um litro de óleo vegetal e um adjuvante para fazer o óleo vegetal funcionar melhor.

A equipe da Fargioni Servicios e AT-502.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas

Nas minhas andanças, aulas, palestras e assessorias tenho contato com diversas pessoas, com inúmeras propostas de trabalho e variadas alternativas de implementação destas. Muitas destas pessoas vivem um bom momento, outras tantas buscam a melhoria de uma situação desfavorável e tantas outras se debatem em busca da salvação dos seus combalidos negócios. A pergunta que sempre me faço, na busca do estabelecimento de um raciocínio tal que me possibilite o entendimento de tamanhas diferenças, é a seguinte: O que leva indivíduos com situação e possibilidades similares chegarem a resultados tão diversos? O que faz com que, no mesmo ambiente ou região, empresas sejam sucedidas por outras e por estas eliminadas do mercado. Em aviação agrícola muitas histórias de insucesso ou mórbida latência são conhecidas. Por que alguns marcam passo, não evoluem, enquanto empresas novas, de tamanho reduzido

Válvula

crescem sobre seus mercados? Por importante, não estou me referindo à rapinagem de mercado, aquele crescimento que se dá lastreado em serviços de baixa qualidade, equipamentos de péssimo desempenho e preços que sequer dariam para a cobertura dos custos. Empresas assim surgem e crescem, sem dúvidas, mas não subsistem. Eu falo de empresas que inovam nas suas táticas, que conquistam clientes e espaço graças ao apelo de suas propostas, confiabilidade dos serviços e eficácia dos serviços prestados. Muitas vezes, para o encontro de uma explicação razoável ao sucesso ou insucesso basta um olhar crítico sobre a estrutura dessas organizações. Noutras necessário se faz o conhecimento da personalidade e habilidades do seu gestor ou equipes de trabalho. Como falei ao inicio conheço muitas histórias, todavia os pontos comuns entre os relatos de sucesso são a inovação e evolução tecnológica, o atendimento

Volare

Por ações coletivas perfeito e padronizado, o controle de custos e, acima de tudo, visão de mercados e postura proativa. A aviação agrícola sofre, em parte, com aquilo que se poderia chamar de complexo de vira-lata: Temos perfeitas condições à conquista de novos mercados mas por falta de organização, competição desmedida e, em muitos casos, como resultado de um ridículo individualismo nos vemos premidos a disputa de um espaço cada vez mais exíguo para os crescentes empreendedores. O mercado, em determinadas regiões, poderia ser descrito como um balão – com quantidade limitada de ar – disputado avidamente pelas empresas locais que, ao invés de unirem-se para “inflar” o mercado, debatem-se no exaurido e limitado espaço. Na maioria das vezes o crescimento de uma empresa nessa situação, é medido pela tomada do cliente alheio sendo que

inúmeros outros estariam à disposição. Justamente aqueles que não se valem da tecnologia e que, por todos, poderiam ser conquistados através de ações conjuntas e coordenadas. Não raramente uma empresa nessa situação tem a sensação de estar crescendo, pela tomada do cliente alheio, quando na verdade o mercado está encolhendo ( como um balão em constante murcha) o que acabará por, subitamente, eliminar a todos. Há muito preconizo, nos treinamentos, aulas e palestras que ministro a necessidade de ações coletivas, campanhas setoriais e estratégias regionais – coordenadas por entidades de classe – para que possamos expandir nossa área de atuação. Enquanto atuarmos localmente colheremos resultados menores e individuais que, na melhor das hipóteses farão de alguns vencedores e de tantos outros, os perdedores.

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o voo na prática

Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

Gremlins na cabine Cada aeronave pode, uma vez que outra, apresentar um caso de gremlins (espécie de duende que adora causar danos em equipamentos). Eles entram sorrateiramente na aeronave, sabese lá como (eu suspeito que pelo pequeno orifício logo acima da mola da bequilha). Eles causam estragos em todas aquelas tralhas elétricas que nem prestamos muita atenção. Botões, interruptores; é impressionante como dependemos destas pequenas coisas para fazermos nosso trabalho. Freio da bomba, botão de pular faixa, as luzes, GPS, tudo possui algum tipo de interruptor. Eles são os bloqueios e os canais de dezenas de pequenas correntes elétricas que fluem

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constantemente em toda a aeronave. Não os notamos até que um para de funcionar. Então amaldiçoamos a engenhoca por deixar-nos na mão mesmo sendo relativamente novas. Como pilotos agrícolas, voamos nossas máquinas e operamos nossos sistemas por memória e instinto. Raramente procuramos uma explicação para o que os nossos dedos estão fazendo. Eles conhecem seu trabalho e normalmente são muito bons nisto. Existe uma coreografia ritmada, desde que tudo esteja funcionando a contendo. Perfeitamente cronometrado e gracioso. Mas apenas uma mudança brusca de rotina e tropeçam sobre si mesmos. E os dedos se transformam

de graciosos bailarinos como Ginger Rogers e Fred Astaire em um punhado de Keystone Cops (uma série cômica do cinema mudo). Os Gremlins apareceram uma noite quando voava o Thrush I. Furtivos a principio, eles se camuflaram como um problema de contato no fio da luz do painel. Em seguida o botão de pular faixa parou de funcionar. Restabeleci usando o teclado. Eu tive que usar minha mão direita para apertar os botões, trocando as mãos da válvula by-pass para o manete, usando o teclado e mudando de mãos novamente. Eu sei que isto não parece um grande esforço, mas não demorou muito para que esta pequena mudança

de rotina se transformasse em algo bastante trabalhoso. Então, foi a vez do meu interruptor de luz começou a aprontar. Os gremlins deviam estar me observado por um bom tempo tentando, por todos os meios possíveis, pressionar um único botão. Eu finalmente desisti. Acionei todas as luzes de forma contínua e continuei meu voo como uma imensa lanterna turbinada. Pior do que uma falha completa do sistema é quando os gremlins fazem o sistema ficar intermitente. Este é um truque antigo dos gremlins para levar um piloto à loucura. Ele irá pressionar o botão ou trocar um interruptor até seus dedos sangrarem.

Eu tentei solucionar o problema entre as cargas e fiquei exausto pelo esforço. Se houver alguma dúvida sobre a presença de energia elétrica, basta colocar dois dedos sobre os contatos enquanto a sua mão está encostada no painel de instrumentos. Funciona, pode confiar. O bônus é a pancada quando o seu cotovelo golpeia o quadro de manetes. A equipe de terra e os gremlins adoram esses shows.

Pior do que uma falha completa do sistema é quando os gremlins fazem o sistema ficar

o exorcismo e expulsar os demônios pouco antes das coisas ficarem fora de controle. Quando os gremlins aparecerem, e eles aparecem, é sempre bom ter um plano B. Saiba onde os interruptores auxiliares estão localizados e teste-os regularmente. Esta informação poderá economizar um tempo precioso e manter a sua cabeça no que interessa – o trabalho. Uma mudança na rotina pode afetar a segurança pela mudança na normalidade das operações e procedimentos de cabine. Trocar as mãos em busca de um interruptor esquecido desviará a atenção do piloto o tempo suficiente para provocar um acidente. Eu nunca vi um gremlin, mas eu sei que eles estão por aí.

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intermitente. Eu avançava com dificuldades no meu horário e estava terminando meu último campo quando a barra de luz começou a piscar. Quem me dera conhecer alguma mandinga para desmanchar este vodu. Felizmente o nosso mecânico foi capaz de realizar

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XX Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola homenageia as mulheres Evento oferecerá tratamento no Costão Spa para acompanhantes dos participantes As mulheres entraram na pauta do XX Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola. O evento - que promete movimentar a aviação agrícola nos dias 16 e 17 de junho - está preparando um brinde especial para elas. Cada mulher, acompanhante de um

inscrito na mostra que ocorre no Costão do Santinho Resort, em Florianópolis (SC), poderá escolher um tratamento oferecido pelo Costão Spa, o segundo melhor do Brasil no conceito bem estar. Entre as opções estão Massagem Relaxante, Quick Massage, Ramma, Massagem Mãos e Pés, Talassoterapia, e Circuito das Águas (confira abaixo). Para participar, basta se habilitar junto

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Hemisphere GPS e Aeroglobo firmam parceria para melhorar o suporte ao cliente e a satisfação no Brasil A Aeroglobo é o mais novo dealer da Hemisphere GPS para o Brasil, vendendo a linha completa de produtos da Satloc. Com a entrada da Aeroglobo na lista a Hemisphere passa a contar com 3 dealers no Brasil, Aeroglobo, Agrotec e Fibraer. A Hemisphere é a fabricante de GPS aero-agrícolas com com maior participação no mercado Brasileiro. Além da introdução de novos produtos e dos serviços de levantamento e gerenciamento de informações, a empresa está concentrando sua estratégia na implantação de uma sólida estrutura de suporte pós venda no Brasil. A Aeroglobo é representante exclusiva da Lane Aviation para aeronaves Air Tractor no Brasil. Desde o ínicio das atividades em 2007 o volume de vendas tem aumentado de maneira significativa a cada ano. Para acompanhar este crescimento a empresa conta com uma estrutura de suporte completa, incluindo 6 centros de serviço homologados, um centro de distribuição de peças e um centro de treinamento. Segundo Luiz Fabiano Zacarelli, fundador e diretor gerente da empresa o desenvolvimento da relação com a hemisphere surgiu da visão similar das empresas quanto ao mercado brasileiro. - Estamos implantando um projeto sólido para criar condições ideais de suporte para a Air Tractor no Brasil, além da implantação dos centros de serviço cobrindo todo o território nacional estamos investindo cerca de um milhão e meio de reais no nosso centro de treinamento, inclusive com instalação do primeiro simulador certificado para o Air Tractor em operação

no mundo – Diz Fabiano - Esta estratégia vai ao encontro das necessidades da Hemisphere e, em função disto a relação evoluiu naturalmente. Segundo nossas projeções esta parceira vai abrir um mercado complementar importante para a Aeroglobo. – concluí. Produtos como o LiteStar II, Bantam e o IntelliStar resultam da combinação do know-how aeronáutico da Satloc com a experiência em equipamentos terrestres da Hemisphere. São mais robustos que os antecessores, oferecendo uma linha completa de soluções com equipamentos variando desde o nível mais básico a produtos de ponta com mapeamento e suporte GIS. Sitemas como o intelliflow e o intelligate permitem o controle de vazão de líquidos e sólidos com volumes constantes ou váriáveis, baseados em mapas de aplicação. Além dos equipamentos de orientação e controle de vazão a Hemisphere disponibiliza ferramentas de levantamento e gerenciamento de informações como o HQ. O HQ é uma ferramenta de rastreio de veículos via internet que permite rastrear aeronaves e veículos de apoio, combinando um modem via satélite ou via celular com um GPS Hemisphere (M3, Bantam ou Intellistar). O servidor Web da Hemisphere armazena todos os dados sobre o avião e a aplicação permitindo ao cliente acessar as informações sobre o vôo atual ou vôos anteriores. Empresas de aviação agrícola também podem disponiblizar o acesso aos registros via internet para seus clientes que poderão ver pontos de abertura/ fechamento do spray e informações de latitude/longitude, analizando rapidamente

áreas em tratamento ou tratadas. A Aeroglobo já esta trabalhando no projeto de implantação da rede de suporte para a Hemisphere. Desenvolvida segundo o mesmo modelo utilizado pela empresa para atender a Air Tractor, a rede vai contar com centros de serviço e manutenção cobrindo todo o país e com estoque estratégico de peças no Brasil. Atualmente a empresa está na fase de mapeamento do mercado e definição dos centros de serviço, a implantação deve começar após o Congresso Mercosul e estar concluída em tempo de atender a safra de 2011-2012 Além das vendas e manutenção, estão sendo desenvolvidos cursos de treinamento específicos para os produtos da Hemisphere. Estes cursos serão realizados no centro de treinamento da empresa e, o GPS está sendo integrado ao simulador de vôo e haverá um módulo específico de instrução para a operação com GPS.

Mauricio Melro e Fabiano Zaccarelli organizando um seminário para um grupo de brasileiros na Air Tractor. A utilização das funções primárias do GPS já está consolidada entre a maioria dos pilotos mas o treinamento é uma ferramenta importante para o mercado Brasileiro. Há necessidade de cursos de famliarização sobre as características novas e os desenvolvimentos mais modernos da Hemisphere como o levantamento de imagens áreas e elaboração de mapas de aplicação em tempo real. Já a partir da próxima safra os operadores do Brasil poderão contar com a confiabilidade da Aeroglobo para vendas, treinamento e assistência dos produtos Hemisphere.

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Do primeiro ao último Ag Cat Por Bill Lavender Ao longo da Interstate I-10 no sul da Louisiana fica a mais antiga empresa aeroagrícola do estado, a Lyon Flying Service. Fundada em 1954, a empresa sempre teve um só proprietário, Emery Lyon. A Lyon Flying Service foi uma das primeiras operadoras e distribuidoras de Ag Cat do país, tendo comprado seu primeiro Ag Cat em 1959. A Lyon Flying Service não só continua operando Ag Cats na região arrozeira da Louisiana (dois modelos D a turbina com hoppers modificados para 2.080 litros), mas também continua a manter mais de US$ 20.000 em peças para Ag Cats em estoque, embora a aeronave não seja mais fabricada. No início dos anos 50, enquanto o irmão de Emery Lyon estava na faculdade, Emery decidiu que poderia voar o Piper Vagabond de seu irmão. Sem autorização, treinamento ou incidente, Emery evitou com sucesso a viagem de ônibus de 45 até a escola, viajando de avião. Ele continuou a voar, sem carteira, para shows aéreos e

eventos tão distantes quanto Houston, Texas. Foi em uma destas navegações que a FAA finalmente o pegou. Para satisfazer a FAA, e para o desencanto do irmão de Emery, os pais de Emery venderam o Vagabond. Dando um tempo depois do encontro com a FAA, Emery decidiu comprar um Aeronca Chief e usar a aeronave para frequentar formalmente uma escola de pilotagem no aeroporto de Welsh. Depois de Emery se formar piloto privado, um acidente fatal ocorreu na escola e ela fechou suas portas, encerrando o treinamento de vôo formal de Emery. Depois, Wilson Dorion formou a Welsh Flying Service, usando Stearmans. Sabendo que Emery era piloto, Dorion insistiu que Emery usasse o Stearman de 220 HP para ir e voltar da sua escola de segundo grau para fazer horas. Emery aceitou de bom grado, fazendo muitas horas e abrindo o caminho para sua carreira como piloto agrícola. Emery iniciou sua carreira de piloto agrícola em seu último ano do segundo

grau. Enquanto seus amigos estavam de férias na praia, Emery ganhava dinheiro voando agrícola. Durante seu primeiro ano na faculdade, ele comprou a Welsh

Flying Service de Dorion e mudou seu nome para Lyon Flying Service. Aos 19 anos, Emery estava operando cinco Stearmans – sendo um piloto privado.

Emery Lyon no balcão de peças, lembrando dos tempos passados, trazendo os primeiros Ag Cats para a Louisiana.

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Emery também fazia vôos de demonstração com aeronaves Cessna para um revendedor Cessna que também era checador da FAA. Depois de um dos vôos de demonstração de Emery, este pediu ao revendedor se ele poderia

checá-lo comercial. Sem que Emery soubesse, o checador tinha pensado que ele era um piloto comercial o tempo todo! Com uma canetada, o checador logo deu a Emery sua licença de piloto comercial.

Em 1959, a Lyon Flying Service estava operando seis Stearmans de 450 HP. Quatro estavam equipados para aplicar sólidos e dois para líquidos. Enquanto Emery operava os seis Stearmans, a Louisiana Flyers tinha encomendado um novo Thrush 2B. Bill Rose, da Louisiana Flyers disse a Emery que ele também deveria comprar um. Emery tinha recém escapado de um acidente com um de seus Stearmans, que arrancou a asa inferior esquerda depois de bater em uma árvore. Carregado e

ver português página 28

A sra. Ann Ardoin está com a Lyon Flying Service há mais de 35 anos como sua secretária e contadora. Emery Lyon é o presidente e seu filho, Greg Lyon, é o chefe de oficina. A Lyon Flying Service emprega dois pilotos, os irmãos Andre e Keith Frugé. Weston Broussard gerencia as operações no solo.

Note a chapa reforçada na parte traseira do tanque da seção central. Isto impede que um chupim de carregamento de sólidos acidentalmente perfure o tanque. Repare também na porta do hopper com dobradiça dupla abrindo para a frente para facilitar o carregamento.

com medo de tocar nos controles, Emery e a aeronave circularam em frente até que ele viu um campo no qual achou que poderia pousar. Durante o pouso, a seção superior da asa se separou. Foi quando Emery Lyon decidiu que ele nunca compraria um avião monoplano, encerrando qualquer discussão quanto a comprar um Thrush. Depois do acidente com o Stearman, Emery enviou uma carta para a Grumman Aircraft perguntando sobre a compra de um Ag Cat, ainda que na época o avião tivesse um sistema de pulverização fraco e não aplicasse sólidos. Naquele ano, a Lyon Flying Service comprou seu primeiro Ag Cat, número de série 5. Em 1961, executivos da Grumman visitaram Emery em Welsh. Esta visita iniciou o processo que acabou por substituir os seis Stearmans por quatro Ag Cats e estabeleceu a Lyon Flying Service como um revendedor pelos próximos trinta e alguns anos. Enquanto estavam em Welsh, os executivos da Grumman contrataram o chefe de oficina de Emery, “Sparky” Heisten, que finalmente projetou e patenteou um difusor de sólidos e uma porta inferior de correr para o hopper do Ag

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Cat. Ele trabalhou na Grumman até a aposentadoria. Desde aquela primeira compra de Ag Cat, a Lyon Flying Service vendeu mais de 900 Ag Cats. A empresa comprou mais de 50 Ag Cats para seu próprio uso, operando-os e depois os substituindo após três ou quatro safras por aviões novos. Como revendedor Ag Cat, Emery trabalhou com a Grumman para desenvolver o sistema de pulverização e polvilhamento do Ag Cat, assim como os tanques de combustível de 174 e de 242 litros. Ele recomendou a Grumman que não oferecesse o tanque de 174 litros, mas a Grumman o fez mesmo assim. Entre a Lyon Flying Service e a MidContinent Aircraft Sales and Service de Dick Reade, em Hayti, Missouri, 80% de todos os Ag Cats construídos foram vendidos por eles. A Lyon Flying Service vendeu seu último Ag Cat zero em 1992. Durante sua história de mais de 55 anos, a Lyon Flying Service foi um revendedor Cessna e Dromader. No início dos anos 80, enquanto era um revendedor Dromader, a empresa ajudou a Melex a homologar 35 Dromaders. A Lyon Flying Service homologou 35 Ag Cats modelos A e B novos com conversões para turbina. A empresa usava um motor radial “de translado” para trazer a aeronave da fábrica Ag Cat em Elmyra, New York, até Welsh onde eles eram convertidos para turbina. A Lyon Flying Service comprou o primeiro Ag Cat modelo “D” a turbina, para 2.080 litros, em 1981. O motor era um PT6A-15AG. A empresa ainda tem o avião e o operou em todas as safras desde então. Agora o avião tem um motor PT6A-34AG. Na sua história de 30 anos, este avião escapou de quatro panes catastróficas de motor, sem dano de monta à célula. Suas asas foram modificadas com cobertura metálica,

Este Ag Cat modelo D a turbina com 30 anos de uso passa por sua IAM na oficina da Lyon Flying Service.

com novas carenagens metálicas, incluindo uma tampa do hopper com dobradiças duplas para facilitar o carregamento de sólidos. O fundo do tanque de combustível tem chapas reforçadas de .030” a .090” de polegada para proteção contra danos do chupim de carregamento de sólidos. Os dois Ag Cats modelos D trabalham principalmente no arroz, soja e em cerca de 1.000 hectares de cana-deaçúcar. Todo o arroz é semeado pelo ar usando 135 kg de semente por hectare. Isto é feito durante abril, maio e junho, junto com a aplicação de adubo sólido. Agora, há uma semente de arroz híbrido que reduziu a semeadura aérea em 25%, mas aumentou a aplicação de fertilizantes de uma para duas, além de duas aplicações de herbicidas necessárias. A soja também é semeada pelo ar usando 34 quilos de semente por hectare. Durante a semeadura da soja, a escolha do momento é crítico, de olho no clima. Se cair chuva antes da soja semeada pelo ar ter 5 centímetros de altura, ela vai apodrecer e precisar de replantio. A Lyon Flying Service costumava tratar de 6.000 hectares de cana-de-açúcar. As

Nota de interesse: Nenhum Ag Cat com número de série terminando em 13, p.ex., 113, 213, 313, 413, sobreviveu. Número azarado, o 13. Na verdade o número 13 foi pulado e a aeronave recebeu o número de série 12A, mas não adiantou, ela também se acidentou. Este fenômeno também aconteceu com os Ag Cats da série B terminando em 13.

aplicações começavam em uma época que fechava bem com o trabalho no arroz. Porém, a área de cana se reduziu para cerca de 1.000 hectares, tendo sido substituída por soja e arroz. Emery Lyon e a Lyon Flying Service vem servindo aos lavoureiros do sul da

Louisiana e a operadores de Ag Cat em todo o mundo por mais de 50 anos. Emery experimentou o início do que foi uma vez o maior e mais popular avião agrícola construído, o Ag Cat biplano. Emery, a Lyon Flying Service e a história do Ag Cat são inseparáveis.

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Bolsa de estudos em memória de Leland Snow estabelecida na Texas A&M University Olney, TEXAS – A família do pioneiro da aviação e fundador da Air Tractor, Leland Snow, e a Fundação Texas A&M sem fins lucrativos, estabeleceram um fundo para financiar a Bolsa de Estudos em Engenharia Aeroespacial em Memória de Leland Snow. O fundo para a bolsa fornecerá recursos para auxiliar alunos de engenharia aeroespacial da Texas A&M que exibam liderança e habilidades excepcionais na solução de problemas, criatividade em projeto de aeronaves e potencial acadêmico. Leland Snow, formado na Turma de 52 da Texas A&M, fundador e Presidente da Air Tractor, Inc., morreu em 20 de fevereiro de 2011, aos 80 anos. Ele construiu um legado de 53 anos de projetos aeronáuticos e inovações que resultaram no surgimento da era do moderno avião agrícola. Estabelecida em Olney, Texas, a Air Tractor, a empresa que ele fundou em 1972, produz o avião agrícola mais conhecido no mundo, e aviões-bombeiros monomotores para combate aéreo a incêndios. Snow estava

ativamente envolvido nos projetos e na gestão da empresa até sua morte. Em seu livro, Putting Dreams to Flight (“Pondo Sonhos para Voar”), Snow descreveu seus dias como um aventuroso jovem estudante na Texas A&M, fazendo diversos saltos de para-quedas próximo ou sobre o campus. Isto foi no final dos anos 1940, quando para-quedas eram destinados a emergências, não ao esporte. Como um veterano aluno de engenharia aeronáutica, ele começou o projeto e construção de seu primeiro avião, o Snow S-1. Como membro do Cadet Corps (grupo militar dentro da faculdade, similar ao CPOR brasileiro), ele morava no alojamento e não poderia guardar os tubos de aço da estrutura da fuselagem lá sem violar o regulamento da academia militar, então ele escondeu os tubos em uma longa caixa entre dois sofás na sala de visitantes. Kristin Edwards, a filha mais velha de Snow e Diretora Comercial da Air Tractor comentou, “As qualidades que meu pai demonstrou como um jovem

“Aggie” (como se chamam os atletas da Texas A&M) – uma disposição para assumir riscos e uma determinação focada em atingir suas metas apesar dos obstáculos – são o que ajudou a fazer da Air Tractor o sucesso que ela é hoje. Nossa família quer continuar seu legado recompensando um estudante que mostre características similares”. O Presidente da Air Tractor Jim Hirsch comentou que Snow foi um prolífero projetista de aviões cujos trabalhos tiveram impacto na vida de milhões. “Leland Snow foi responsável por homologar sozinho 29 diferentes modelos de aviões. E ainda há mais 20 modelos e variantes que foram homologados a partir de seus antigos projetos vendidos para a RockwellStandard Aero Commander em 1965. Seus aviões amarelos são responsáveis por aumentar a produção de alimentos e fibras nos Estados Unidos e em muitos países em todo o mundo”. O Dr. Dimitris Lagoudas, chefe do Departamento de Engenharia

Aeroespacial na TAMU, destacou, “O Departamento de Engenharia Aeroespacial da Texas A&M University muito se orgulha das conquistas de Leland Snow e gostaria de ver seu legado continuar pelos anos vindouros. Seus esforços incansáveis, intelecto agudo, forte disciplina e ética de trabalho resultaram em projetos de aeronaves duradouros que fornecerão inspiração às futuras gerações de alunos. Eles saberão que seu potencial para o crescimento e sucesso não tem limites porque Leland cimentou o caminho para eles. A doação da família Snow para estabelecer a bolsa de estudos em sua memória fará com que seu nome e legado continuem, e somos gratos por isso”. Doações para a Bolsa de Estudos em Engenharia Aeroespacial em Memória de Leland Snow podem ser enviadas para: Texas A&M Foundation Attn: Jennifer Hester 401 George Bush Drive College Station, TX 77840 Cheques devem ser nominais para a Fundação Texas A&M, com uma nota ou referência para: Bolsa de Estudos em Memória de Leland Snow.

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FAA emite SAIB para a Air Tractor O Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB – equivalente ao Boletim Informativo de Aeronavegabilidade Continuada proposto para a ANAC -BIAC ) CE-11-30, emitido em 9 de maio de 2011, informa aos proprietários e operadores de todos os modelos das séries de aeronaves AT-250, AT-300, AT-400, AT-500, AT-600 e AT-800 da Air Tractor, Inc. de uma preocupação de aeronavegabilidade. Especificamente, este SAIB fornece diretrizes com ênfase especial para inspeção e reparo geral e detalhado de corrosão que se pode esperar na estrutura da célula dos Air Tractor sobre o ambiente de uso especial severo no qual estas aeronaves operam. No momento, esta preocupação de aeronavegabilidade não foi determinada como sendo uma condição insegura que demande ação de diretriz

de aeronavegabilidade (DA) sob o Título 14 do Código de Regulamentos Federais (14 CFR), parte 39.

No momento, esta preocupação de aeronavegabilidade não foi determinada como sendo uma condição insegura A Federal Aviation Administration (FAA) recebeu reportes de corrosão severa afetando várias estruturas primárias nos modelos de aviões da Air Tractor, Inc. A linha de modelos da Air Tractor compartilha uma

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filosofia similar, tanto em projeto estrutural como em materiais. O ambiente altamente corrosivo em que estas aeronaves operam enquanto dispersando produtos químicos e executando missões de combate a incêndios faz delas suscetíveis a corrosão em áreas e em um grau normalmente não visto em outras aeronaves da aviação geral. Em alguns casos, a corrosão de estruturas primárias pode ser severa o bastante para degradar a capacidade dos membros da célula afetados resistir às cargas homologadas requeridas. Em resposta a esta preocupação, a Air Tractor, Inc. emitiu a Service Letter n° 299 da Snow Engineering Co. para conduzir inspeções gerais e específicas da estrutura da célula de todos os modelos Air Tractor a cada 6 meses ou em cada inspeção anual. Diretrizes

adicionais para inspecionar, identificar e remover a corrosão da estrutura da célula podem ser encontradas na Circular de Informação da FAA (AC) 43.13-1B, Capítulo 6. Se corrosão for encontrada em sua aeronave Air Tractor, Inc., contate seu revendedor Air Tractor ou o departamento de serviços da Air Tractor para apoio referente a este serviço. A FAA recomenda que você inspecione a estrutura de seu avião Air Tractor, Inc. nos intervalos e com os procedimentos de inspeção determinados na Service Letter n° 299 da Snow Engineering Co. Repare ou substitua qualquer estrutura corroída encontrada durante uma inspeção de acordo com as instruções do departamento de serviços da Air Tractor. Para mais informações, contate: Andrew McAnaul, engenheiro aeroespacial, 10100 Reunion Place, Ste. 650, San Antonio, TX 78216; phone: (00xx1 210) 308-3365; fax: (00xx1210) 308-3370; e-mail: andrew. mcanaul@faa.gov e/ou Air Tractor, Inc., 1524 Leland Snow Way, Olney, Texas 76374; phone: (00xx1 940) 564-5616; fax: (00xx1 940) 564-5612.

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Thrush Aircraft anuncia nova contratação para vendas, marketing, treinamento e assistência ALBANY, GEORGIA – Thrush Aircraft tem o prazer de anunciar a contratação de Terry Humphrey. Mr. Humphrey uniu-se a Thrush Aircraft na posição de vendas e marketing apoiando a Thrush Aircraft no seu crescimento, apoio aos distribuidores e centros de assistência técnica ao redor do mundo. Em sua carreira de mais de 30 anos na aviação agrícola, Mr. Humphrey especializou-se em construir relações com clientes, desenvolver novos negócios e apoiar operações. Nos últimos dez anos, Mr. Humphrey voou para a Unidade Aérea do Departamento de Estado Norte-Americano na Colômbia. Terry Humphrey afirma, “É um prazer fazer parte da equipe da Thrush Aircraft. O que me atraiu a esta empresa foi a liderança e alta qualidade das aeronaves fabricadas. Minha carreira sempre esteve focada na aviação agrícola e estou ansioso

para apoiar os atuais e futuros clientes da Thrush Aircraft.” “Terry Humphrey é um grande trunfo para a nossa equipe,” diz o presidente da Thrush Aircraft, Payne Hughes. “Terry traz consigo todo o seu conhecimento e experiência da indústria o que ajudará em muito o objetivo da Thrush Aircraft em atender as necessidades de seus clientes.”

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Afetar de adjuvantes no tamanho da gota e antievaporantes como substitutos para o óleo vegetal O texto a seguir é uma apresentação feita por Alan McCracken (MACBRI) na Sessão Técnica da ASABE/NAAA de 2010, patrocinada pelo Comitê TécnicoPM-23/6/2 da ASABE no 44° Congresso & Exposição da NAAA em Savannah, Georgia, 6 de dezembro de 2010. Escrito e oferecido a AgAir Update por Alan McCracken e Victor Escalas (SpeedAgro). Uma série de testes de campo foram conduzidos na Argentina para relatar sobre o uso de adjuvantes para a melhoria da deposição de gotículas de spray e seus efeitos na redução de perdas por evaporação. Durante os testes, foi observado que os produtos aplicados se comportaram diferentemente quando aplicados por atomizadores rotativos do que quando aplicados com bicos hidráulicos. O resultado dos testes provou que os adjuvantes tem um efeito positivo no número de gotículas coletadas quando do uso de cartões hidrossensíveis. Os testes foram conduzidos em

temperaturas de 28 a 34°C e em uma faixa de umidade relativa de 22 a 45%, com velocidades de ventos entre 8 a 17 km/h, com uma velocidade média de 14,1 km/h a 90 graus com a direção do voo. Seis diferentes aeronaves com diferentes sistemas de pulverização “encontrados” (usados como estavam) foram usadas: Ayres Turbo Thrush, Thrush 600, Air Tractors AT-401 e AT402, Cessna 188 e Kruk-106. Quatro tipos de atomizadores rotativos estavam representados: Micronair, Techmoliq, Aleman e JIB. Os últimos três são fabricados na Argentina e o Micronair na Inglaterra. Também incluídos no equipamento de pulverização estavam bicos cerâmicos de jato cônico e bicos CP09. Os volumes de pulverização variaram de 3 a 12 lts/ha com um corante vermelho para aumentar a visualização das gotículas. O objetivo dos testes era comparar a eficiência da coleta de gotículas com cartões hidrossensíveis (de 2,5 cm X 7,5

cm) colocados em diferentes ângulos relativos à direção do vento a uma altura de 20 cm. Um total de quatro passagens consecutivas foram feitas com vento de proa, e uma análise feita da primeira passagem. O Ayres Turbo Thrush com atomizadores rotativos Techmoliq fez a aplicação do Gráfico 1. Este gráfico analisa a eficiência relativa de coleta de gotículas em cartões posicionados em ângulos diferentes usando um aditivo siliconado (o SpeedWet Siliconado NG da SpeedAgro). Número médio de gotículas/cm2 coletadas com cinco lts/ha.

Água Silicone óleo Vegetal

Horizontal 45 Graus

Vertical

Totais

O Gráfico 1 indica que cartões inclinados a 45 graus de frente para o vento coletaram mais gotículas do que cartões posicionados horizontalmente. Além disso, mais gotículas foram coletadas nos cartões verticais, provavelmente devido

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ao efeito do produto em reduzir a tensão superficial, e consequentemente, gerar gotículas menores. Tanto a observação visual e a análise das gotículas confirmaram o resultado seguinte: cartões horizontais foram melhores para a coleta de gotas grandes, porém tiveram uma baixa eficiência na coleta de gotas pequenas. O outro extremo foi com cartões verticais que coletaram muito poucas ou nenhuma gota grande. Este teste demonstrou claramente que para a coleta de um espectro completo de gotas, os cartões devem ser posicionados em um ângulo de 45 graus, de frente para o vento. Com o Kruk-106 usando bicos de jato cônico ajustados a 90 graus em relação ao vento relativo e aplicando 12 lts/ha, e o AT-402 usando bicos CP09 com uma vazão de 8 lts/ha, o acréscimo de SpeedWet reduziu os valores de Dvo. 1, Dvo. 5 e Dvo. 9, assim como o %CV, confirmando o efeito de produzir uma gotícula de tamanho mais uniforme (veja Tabelas 3 e 4). Também ficou aparente que o óleo da marca Nimbus teve um efeito dramático na redução do tamanho da gotícula, provavelmente devido ao efeito na tensão superficial.probably due to the effect on the surface tension. Table 3: KRUK-106 com bicos de jato cônico a 90 graus e 12 litros/ha Teste N° de CV% Dvo.1 Dvo.5 Dvo.9 Gotas Água

175

305

425

Água + SpeedWet

149

260

361

Table 4: AT-402 com bicos CP09, 8 litros/ha Teste

N° de Gotas

CV%

Dvo.1

Dvo.5

Dvo.9

Água

158

278

361

Água + SpeedWet

123

144

291

430

Água + óleo Nimbus

132

210

300

gotículas sendo coletadas nos cartões. Este teste foi conduzido em baixa umidade relativa, assim é provável que o efeito do SpeedWet foi o de manter o tamanho das gotículas, enquanto que as gotículas de água perdiam tamanho devido à evaporação.

Água

Com o Air Tractor 402 usando bicos CP09 com um volume de 8 lts/ha, os cartões de teste foram posicionados horizontalmente a 45 graus e verticalmente em cinco posições ao longo da faixa com um vento de través. Note a dramática diferença no número de gotículas coletadas entre os cartões horizontais e aqueles a 45 graus e verticais, com até seis vezes mais gotículas sendo coletadas nos cartões inclinados e verticais quando comparados com os horizontais.

Com um AT-502 usando atomizadores rotativos Micronair AU3000 com um volume de aplicação de 3 lts/ha, a adição de SpeedWet resultou em maiores tamanhos de

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Com o Cessna 188 usando atomizadores rotativos da marca Aleman com um volume de aplicação de 5 lts/ha, o acréscimo de SpeedWet não apresentou mudanças no tamanho da gotícula quando comparado com a água. Porém, o produto anti-deriva resultou em um aumento dos valores de Dvo. 9, indicando a presença de algumas gotas maiores. Por outro lado, com óleo houve uma redução em todos os valores, indicando uma significativa redução no tamanho da gotícula.

Em resumo, a adição de adjuvantes como o SpeedWet da SpeedAgro podem ter um grande efeito no espectro de gotas. Cartões de coleta posicionados a 45 graus demonstram a maior eficiência em coletar o maior número de gotas. O uso de corante melhora a definição das gotículas para a análise e é também muito efetivo para identificar falhas do equipamento. Com estes testes, auxiliares da deposição mostram um efeito promissor na melhora da deposição em condições de baixa umidade. Além disso, o tipo de equipamento e seu ajuste são mais importantes do que o produto no que concerne ao espectro/tamanho das gotas.

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Acordo permite à empresa brasileira tornar-se um centro de serviços autorizados para os motores turboélice M601 e H80 São Paulo—Graças a um acordo assinado com a General Electric (GE) Aviation, a TAM Aviação Executiva, líder nacional em comercialização de jatos executivos, é, agora, um Centro de Serviços Autorizados para os motores turboélice M601 e H80, da GE. Como parte desse acordo, a TAM AE passa a oferecer aos usuários desses dois motores um pacote completo de line maintenance, serviços de retirada e instalação, LRUs (line replaceable units) e peças de reposição. Por seu lado, a GE Aviation vai suprir a TAM AE com o apoio material completo e formação. Hoje, existem mais de 1.600 motores M601 em serviço no mundo, acumulando mais de 17 milhões de horas de voo em 30 tipos de aeronaves. Já o H80, uma

evolução do M601, segue em testes de voo com o avião Thrush 510G e, depois de certificado, deverá equipar aeronaves comerciais, de aviação geral, utilitárias e agrícolas. “Essa parceria é um motivo de grande orgulho para nós, pois fomos selecionados e certificados por um dos maiores players mundiais do setor; uma empresa global que, entre os seus fundamentos, destaca a alta tecnologia e a segurança dos seus produtos”, afirma Fernando Pinho, CEO da TAM AE. Já o presidente da GE Aviation’s Business & General Aviation Turboprops, Paul Theofan, salienta que a base da relação entre a TAM AE e a GE Aviation são os valores e a sinergia entre as duas empresas: “A GE está animada em

trabalhar com a TAM AE, uma empresa líder no mercado brasileiro de FBO (Fixed Base Operator) e reconhecida pela alta qualidade de seus serviços de manutenção de aeronaves”, afirma o executivo, acrescentando que, assim que o H80 entrar em operação, a parceria com a TAM AE será intensificada de forma a atender a nova geração de motores da GE Aviation num dos mercados de aviação que mais cresce no mundo. Unidade operacional da General Electric, a GE Aviation é líder mundial no fornecimento de motores a jato e turboélice para aeronaves, além da produção de componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais, militares e de aviação geral.

sobre Líder nacional na comercialização de jatos executivos e vice-líder em serviços aéreos com certificação Wyvern, a TAM Aviação Executiva foi constituída em 1960 sob o nome de Táxi Aéreo Marília. Além da comercialização de aeronaves executivas, como representante exclusiva no Brasil da Cessna (desde 1982) e da Bell Helicopter (desde 2004), a empresa oferece serviços integrados como manutenção de aeronaves, FBO, vendas de treinamento (representante da Flight Safety International desde 2003), gerenciamento e fretamento de aeronaves. Informações à imprensa: Carlos Vieira – carlosvieira@insightnet.com.br, Tel.: (11) 3284-6147, www.insightnet.com.br

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Este é um tópico que eu deveria ter citado muito antes, mas como diz o velho ditado, “antes tarde do que nunca”. Em meu briefing inicial do curso de transição para turbinas, eu digo a meus alunos que há duas coisas que um piloto agrícola tem que manter em mente: primeiro, você deve usar combustível limpo. Substitua o filtro do Jet-A seguidamente, e em segundo lugar: você não pode bater em um fio energizado. Recentemente, soube de dois ex-alunos que bateram em um fio energizado com a hélice; um com uma turbina Garrett e o outro com uma PT6. Meu conselho para os dois é: Primeiro, ligue para seu corretor

de seguros imediatamente! Não termine as lavouras do dia, não ligue para seu mecânico, nem para seu melhor amigo, nem sua esposa... O inspetor do seguro precisa ser envolvido imediatamente. Pode levar algum tempo até o corretor contatar o inspetor, que por sua vez vai contatar você, razão pela qual é tão importante ligar para seu corretor primeiro. Depois ligue para sua esposa e diga que você está bem, aí ligue para seu mecânico ou oficina de turbina e monte um plano de ação. E se não for uma linha energizada? Bobagem! Todas são energizadas! É por isso que são chamadas de redes elétricas. Até linhas telefônicas

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em minha opinião

Colisões com fios tem uma corrente elétrica de baixa impedância. Se o fio estiver desconectado e sem energia, a hélice mesmo assim sofreu dano e deverá passar por uma inspeção. E se a hélice não bater no fio? Vemos várias colisões com fio todo ano nas quais o piloto acerta o fio com uma ponta de asa, conserta o dano e deixa de chamar a seguradora. Mais cedo ou mais tarde, a corrente elétrica que passou pelo avião terá feito algum dano ao motor que precisará de cuidado. Deixar de avisar a seguradora em tempo hábil poderá prejudicar a cobertura da apólice. Se muito tempo tiver passado, e mais danos forem causados ao motor pela demora em

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inspecioná-lo, muito deste dano (ou todo ele) poderá não ser coberto pelo seguro! Finalmente, que opções a seguradora poderá oferecer? A resposta depende do que acontece e do inspetor. Se ele for um veterano experiente, ele insistirá em uma inspeção do motor. A realidade é que sempre que algo atinge uma hélice em movimento, algum dano ocorrerá no motor. O melhor é consertar este dano imediatamente. Dito isto, uma turbina continuará a funcionar depois de uma colisão com um fio pelo tempo em que a hélice aguentar. Um dano por colisão de hélice pode se manter oculto por centenas de horas até os problemas

aparecerem, então os inspetores de seguro geralmente vão querer “ficar de olho” no motor, tirando amostras de óleo regularmente e monitorando parâmetros do motor, como a rotação N1, ITT/EGT e temperaturas de partida até a aeronave parar para uma revisão. Se tudo permanecer normal, você poderá esperar até o fim da safra para abrir o motor. Eu recomento que você contate seu corretor de seguros para obter as informações específicas dele e conselhos referente a colisões com fios. E como sempre, voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro, nessa ordem.

índice. A.E.R.O. (APS)........................................ 9 Aero Agricola Santos Dumont Ltda...... 24 Aero Engines........................................ 26 Africair Inc............................................. 18 Agrinautics............................................ 34 Agro Spray............................................ 29 Agrotec Tecnologia Agricola................. 17 AgSur Aviones...................................... 25 Air Tractor Inc....................................... 23 Air Force Turbines................................ 27 Aravia S. A............................................ 12 Argenprop............................................ 29 AutoCal................................................. 22 Cascade Aircraft Conversions................. 9 Central Florida Ag Aero LLC.................. 17 Covington Aircraft Engines................... 36 CP Products Co., Inc............................. 13 Curtis DynaFog..................................... 14 Escapamentos João Teclis.................... 21 Flight Grip............................................. 35 Flying Tigers......................................... 20 Frost Flying Inc. ................................... 10 GE Aviation - Walter Engines................ 32 Hemisphere GPS................................... 16 Inquima................................................. 33 Lane Aviation, Inc................................... 5 Macbri................................................... 31 Machida Boroscopes............................ 31 Microbell Jaboticabla Industria............. 12 Micron Sprayers Limited....................... 30 Microspin . ........................................... 32 Mid Continent........................................ 33 Neiva...................................................... 8 Preferred Airparts................................ 19 Recominte............................................. 31 SINDAG.................................................. 15 Spectrum Electrostatic Sprayers.......... 34 Speed Agro SRL................................... 28 STOL LTDA . ......................................... 19 Sun Air Parts........................................ 21 Sun Valley Dusting Co........................... 14 Texoma Turbines................................... 34 Thrush Aircraft Inc............................2, 26 Transland ............................................ 11 Travicar Ltda......................................... 35 Tulsa Aircraft Engines........................... 24

EUA Fone: 00xx 541-938-0533 Fax: 00xx 541-938-7242

Turbines Inc.......................................... 13

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35P

FA A

Repair Station No. CP2R750K

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P&WC Distributor and Designated Overhaul Facility

•

EASA-145-4356

Motores Confiáveis. Preços Acessíveis. Por mais de um quarto de século, a Covington Aircraft vem fornecendo a pilotos profissionais o mais alto nível de reparos e revisões gerais de motores radiais e turbinas. Hoje, a reputação da Covington é reconhecida mundialmente por sua qualidade, tecnologia avançada e técnicos capacitados. Assim, quer você necessite serviço no campo, reparos de moto motor, uma revisão geral ou a acessível revisão Light Overhaul, ou mesmo uma troca de motor, escolha o nome mais respeitado por pilotos profissionais do que qualquer outro – Covington.

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DIVISÃO RADIAL (R1340/R985) (00xx1 918) 756-8320 Hwy 75 & Airport Rd. • P.O. Box 1344 • Okmulgee, OK 74447, USA DIVISÃO TURBINAS (PT6A) (00xx1 918) 756-7862 201 East Airport Road, P O Box 1336 , Okmulgee , Ok 74447, USA

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