Julho 2013 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português juLho 2013

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Dusty ganha vida

Um Bem-vindo retorno a Curicó

Aguas Negras ainda é uma importante aeroagrícola em Curicó.

Ag-Nav Auto Booms

A demanda do mercado de aplicação aérea encorajou a AgNav a melhorar ainda mais seu sistema.

A História não está apenas sendo feita, está sendo voada.

O lendário Thrush 510P estabelece o padrão para baixa manutenção, grande manobrabilidade e o maior desempenho em sua classe. Isso porque o 510P motorizado pela Pratt & Whitney vem continuamente evoluindo para tirar vantagem das mais avançadas tecnologias. De monitoramento do motor digital pelo MVP até a avançada proteção contra colisões com fios, o 510P é projetado e construído para trabalhar tão duro quanto você – e, como todo Thrush, render a produtividade, segurança e valor superiores que você se acostumou a esperar do mais inovador fabricante no mercado.

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keep turning...nesta edição

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agairupdate.com | Edição em português | Julho 2013

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

Dando vida à Dusty de Aviões Dusty na vida real.

Um Bem-vindo retorno a Curicó

Aguas Negras ainda é uma importante aeroagrícola em Curicó.

Air Tractor AT-602 recebe certificação de tipo no Brasil ANAC concedeu o certificado de tipo para o AT-602 da empresa.

Ag-Nav Auto Booms

A demanda do mercado de aplicação aérea encorajou a AgNav a melhorar ainda mais seu sistema.

O Thrush 510G é homologado no Brasil

O maior país da América do Sul dá as boas-vindas à nova aeronave ao seu mercado em expansão.

EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por AgAir Update, LLC, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

06 papo de cabine 19 O novo Portão Móvel Schweiss oferece versatilidade 25 O Dia de Campo 30 A PBA Aviation agora está fabricando difusor de sólidos 31 Trato cultural, manejo fitossanitário alternativo Na capa e nesta página: Rusty Lindeman apresentando Dusty para o público no Waterloo Airshow, em Ontário, Canadá, em 01 e 02 de junho de 2013. Este é um dos vários shows aéreos, incluindo Oshkosh, onde Dusty será apresentado para ajudar a promover o filme Aviões da Disney, bem como a indústria da aviação agrícola. Foto: Eric Dumigan www.airic.ca O artigo na página 12D.

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Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

“Keep Turning” O que isso significa?

Durante uma recente viagem ao Brasil, Diego Preuss, proprietário da DP Aviação, me perguntou: “o que significa ‘Keep Turning’?”.

Deixem-me destacar que Diego fala inglês perfeitamente.

Fiquei um pouco surpreso que ele me perguntasse isso. Meu tradutor de muito tempo, Ernesto Franzen, já tinha me avisado que as palavras “Keep Turning” não poderiam ser traduzidas adequadamente para o português. Meu tradutor para o espanhol, Walter Jazun, pareceu não ter problemas em traduzir estas palavras para o espanhol, ou pelo menos ele não me aconselhou a criar um bordão melhor como Ernesto fez!

Sendo uma alma determinada e de cabeça dura, eu decidi não seguir o conselho de Ernesto. Ao invés, eu decidi usar esta frase em inglês para toda a comunidade aeroagrícola mundial, incluindo a América Latina. Para mim, isto não é diferente de um brasileiro ou um argentino dizendo “Swathmaster”. Não tenho ideia de como este nome seria traduzido, provavelmente nem seria possível traduzi-lo. Assim, todo mundo diz “Swathmaster” e todo piloto agrícola sabe do que se trata.

Quando Diego me perguntou, “o que significa ‘Keep Turning’?”, eu me dei conta de que tinha um problema, não sendo entendido por vocês. Espero que após ler este editorial, você entenda o sentido de “Keep Turning”, e que ele vire uma frase comum para você como piloto agrícola. Obviamente, ninguém na América Latina, à exceção de outros pilotos agrícolas, vai entender o que você quer dizer!

Como eu faço estes editoriais? Escrevendo em inglês e esperando que meus excelentes tradutores possam converter minhas palavras em ideias que façam sentido. “Keep Turning” (“sigam virando”, em tradução literal) é como “Continue”. Porém, como todos pilotos agrícolas sabem, se não fizermos “balões” - viradas – ao final de cada “tiro”, não ganhamos dinheiro. Se nós “seguirmos” fazendo estas viradas, então podemos alinhar o próximo “tiro” no GPS, abrir a “válvula da grana” e sermos capazes de ganhar nosso sustento voando um avião agrícola.

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Quando você lê “Keep Turning” ao final do meu editorial, ele está sendo usado como um desejo de coisas boas. Eu quero que você siga virando seu avião agrícola de volta para a lavoura, para fazer uma nova e lucrativa passada nela. Muito se pode entender nestas duas simples palavras. Se você “segue virando”, então você está voando seguro. Voar perigosamente certamente um dia vai lhe impedir de fazer aquela virada de volta para a lavoura. Assim, você precisa voar com segurança para “seguir virando”, certo?

Estas duas palavras também podem significar que eu desejo que você tenha lucro, tratando mais hectares. Como você poderia fazer isso se você não virar a aeronave ao final do “tiro”? Você tem que “seguir virando” para tratar a lavoura, passada após passada até que você finalmente a termine, certo?

Até uma pessoa ser exposta a um idioma diferente, frequentemente ela não se dá conta como as línguas se interligam.

Os americanos veem palavras em espanhol e português o tempo todo e nem se dão conta; p. ex., “rodeo”, “cilantro”, “coyote” (em espanhol), banana, capital, general, plural, etc., a lista vai longe. Quando eu viajo pela América Latina, frequentemente vejo palavras em inglês sendo usadas e ninguém estranha. Estas palavras são chamadas de cognatos. Mas, você não está lendo este editorial para ter uma aula de linguística!

Então espero que da próxima vez que você ler as palavras “Keep Turning”, elas façam sentido para você. Talvez você só as leia aqui, em AgAir Update. Porém, a medida em que elas se tornarem mais comuns para pilotos agrícolas, talvez você as veja em outros lugares. Não vejo problema em que outros as usem, quase que como um código secreto entre pilotos agrícolas.

Todos nós sabemos a importância de “Seguir Virando”.

Assim, até o mês que vem, keep turning...

o amarelao Se pensa no melhor...Então pensa em Air Tractor. O avião mais procurado, por quem entende de Aplicação Aérea.

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correio de agair update maquetes Acho que você não vai se lembrar de mim. Eu costumava ser um piloto agrícola no Uruguai, muito tempo atrás. Nos conhecemos em Punta del Este, em 2002, eu acho.

Agora estou voando Boeing 767 para a LAN. Imagino onde eu possa conseguir uma maquete de avião agrícola, como o Cessna 188 AgTruck, um Ipanema, Piper Pawnee ou algo similar para por na minha mesa.

Olá, Roberto: Obrigado por seu e-mail de cumprimentos. Foi meu prazer ajudar a promover a clínica ocorrida no maio passado. Será que você tem algumas fotos e um pequeno artigo sobre ela que você queira enviar para AAU? Concordo quanto a importância do churrasco argentino. Ele é sempre excelente! Por favor, me mantenha atualizado quanto ao planejamento deste evento e eu verei se poderei comparecer.

Até logo, meu amigo,—Bill

gentil

Obrigado, sinto muita falta de voar agrícola.

Sinceramente, Gonzalo Menendez Melo, Uruguay Olá, Gonzalo; Perdoe minha memória de tantos anos atrás! AgAir Update tem maquetes de vários modelos Air Tractor à venda: AT-401, AT-802F e AT-802. Você pode vê-las em nosso site, www.agairupdate.com.

Não sei onde mais se pode comprar este tipo de maquetes, especialmente dos aviões que você mencionou.—Bill

evento Espero que você esteja bem. Este e-mail é para agradecer-lhe pela gentileza de publicar nossa informação sobre o 1o. Curso de Treinamento Aeronáutico no Aeroclube Marcos Juarez, ocorrido no último mês de maio de 2013. Sua contribução foi muito valiosa e nos permitiu receber visitantes do Brasil, Estados Unidos, Colômbia e Espanha. Além disso, recebemos visitantes de importantes aeroagrícolas argentinas.

Estamos muito interessados em repetir este evento ano que vem, e seria muito bom se você viesse e nos visitasse, e o que é mais importante, aproveitar um bom churrasco argentino e encontrar bons amigos. Eu termino com uma despedida e muito obrigado mais uma vez por fazer um grande trabalho acompanhando esta atividade que todos amamos tanto.

Com os melhores desejos, Roberto Tomassoni Synergy S.A. Córdoba, Argentina

Na caminhada de nossas empresas e de nossa história, temos um grande amigo americano que praticamente já consideramos de nossa família: Bill Lavender. Conhecemos Bill há muitos anos, mais de uma década, quando lemos e nos interessamos pelas primeiras AgAir Update lidas por nós, em textos em inglés. Hoje, o Bill já nos visitou em nossas empresas e casas várias vezes, e devolvemos essa gentileza, conhecendo em dezembro de 1012 sua casa, família e sua empresa, em seu hangar na linda Perry, Geórgia, USA. O Bill talvez seja nosso melhor amigo americano, e um dos maiores incentivadores da aviação agrícola mundial.

Nos chamou a atenção o carinho e a linha editorial que o Bill Lavender adotava, de sempre enaltecer a aviação agrícola, a florestal, de combate a incêndios e todos os seus usos mundiais, sempre estimulando pilotos, empresários e todo o pessoal envolvido com aviação agrícola e dando a quem lê uma excelente impressão da atividade, como produtiva e necessária ao progresso da humanidade. A AgAir Update é uma excelente publicação porque engrandece as novidades industriais e comerciais da aviação agrícola, sem esquecer do lado humano da atividades, destacando a capacidade e o excelente serviço prestado pelas pessoas que se envolvem no tema, sejam mecânicos, pilotos, empresários, técnicos agrícolas, engenheiros agrônomos e autoridades que fiscalizam o setor.

Poucas pessoas no mundo conhecem a aviação agrícola como o Bill Lavender, aviador que já teve empresa de aviação agrícola, que já viajou por praticamente todos os países onde existe esse importante segmento da atividade humana, e conhece pessoalmente os trabalhadores que se dedicam a aviação agrícola, daí sua credibilidade e a vontade em se ler a AgAir Update: O Bill traduz o sentimento, os anseios e as preocupações reais dos que estão no dia-a-dia da aviação agrícola, escrevendo sempre de forma propositiva e positiva e o coloca em lindas palavras nos seus Ver gentil página 10D

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Inovação bem feita O Air Tractor saindo da nossa linha de produção está em constante evolução.

Melhoria contínua para ajudar você a fazer um trabalho melhor. Isto é inovação ao estilo da Air Tractor.

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textos em português, inglês e espanhol, sendo com certeza o mais importante veículo de comunicação do importante segmento da aviação agrícola no planeta. A linha editorial da AgAir Update tem sinergia com o seu leitor, e é um jornalismo pró-ativo, sugestivo e de leitura obrigatória para quem quiser estar por dentro da área da aviação agrícola.

Por tudo isso, e muito mais, vida longa ao Bill e sua filha querida AgAir Update. Que continue sendo o melhor e maior veículo de imprensa da aviação agrícola mundial, levando sempre as melhores notícias a todos, com as novidades do setor, e mostrando sempre as pessoas que compõe esse tão grandioso e valioso grupo de pessoas e máquinas que somente existem para melhor e mais alimentar o planeta, sempre protegendo o meio ambiente, além de defender reservas dos incêndios e combates a mosquitos vetores de doenças.

Pelópidas Bernardi - Aviador e empresário PBA Aviation, Aero Agrícola Santos Dumont Aero Agrícola Paraguaya Acácia Uruguay Atenciosamente Roberta Bonamigo Olá, Pelópidas e Roberta: Obrigado por sua gentil e carinhosa carta. Significa muito para mim, principalmente saber que tenho amigos como vocês no Brasil. Usei o Google Translator para lê-la, o que não é perfeito, mas bom o bastante para entender o significado da carta e sua sinceridade.

Espero encontrá-los de novo na semana que vem, quando eu estiver em Cachoeira do Sul.—Bill

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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Dando vida à

Dusty de Aviões

by Graham Lavender O que a Disney faz ao promover o lançamento de Aviões, um filme de animação sobre um avião agrícola solitário que tem aspirações de entrar no mundo das corridas aéreas? Um filme, cujo personagem principal, Dusty, tem medo de altura e velocidade, mas é cheio de coragem? Aviões, literalmente dá vida à Dusty.

Rusty está na indústria da aviação agrícola por mais de 20 anos.

Seu negócio, além de pulverização, é reconstruir asas e aviões, incluindo pintura. A idéia inicial era usar uma das aeronaves da Rusty, mas desde que o pedido veio durante a parte mais movimentada da temporada de pulverização, ele propôs reconstruir um AT-301 e convertê-lo em um AT-400A. Uma vez traçado o plano, o maior desafio estava por vir: tempo.

Depois da Disney procurar a Air Tractor com a sua ideia de fazer um Dusty na vida real, a Air Tractor analisou o filme, juntamente com o NAAA, para garantir que este tivesse uma mensagem positiva para a aviação agrícola. O presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, viu uma grande oportunidade para fazer a nossa industria conhecida por um maior número de pessoas.

Com o grande apoio da Air Tractor, R.T. Turbines, NorthStar Aviation, PPG Aerospace, International Title e, mais importante, da sua esposa Lea, Rusty foi capaz de trazer Dusty à vida em seis semanas. A Air Tractor forneceu mecânicos e esteve disponível a qualquer momento para consulta. R.T. Turbines fez o motor trabalhar sem problemas. A equipe da International Title tratou de toda a papelada. Rusty trabalhou junto com o diretor do filme Aviões, Klay Hall, que inclusive, visitou a operação de Rusty durante a pintura de Dusty. O processo de reconstrução geralmente leva seis meses, no entanto, trabalhando muitas vezes durante a noite, Rusty e sua equipe transformaram a fuselagem do AT-301 no que você vê agora como Dusty, a estrela de Aviões da Disney.

“Estamos muito satisfeitos que a Disney tenha procurado a Air Tractor para ajudar com este projeto. Quando o Dusty Air Tractor voar sobre os espectadores do show aéreo, eles irão se divertir e aprender como aviões de aplicação aérea desempenham um importante papel ajudando a alimentar o mundo, bem como a forma como fazemos o nosso trabalho, de uma maneira profissional e responsável na proteção do meio ambiente”, comentou Hirsch. Depois que a extensa pesquisa do filme junto a Air Tractor estava completa, eles procuraram Rusty Lindeman da Rusty’s Flying Service em D’Hanis, Texas.

A insígnia no nariz de Dusty pode lembrar um crânio e ossos cruzados. No entanto, é na verdade, o emblema de uma medalha de honra do mentor de Dusty no filme Aviões, Skipper Riley, um Corsair da Marinha. O nome oficial da insígnia é Piston and Cross-Wrenches, que é derivado de Jolly Wrenches, esquadrão que foi comandado pelo Skipper Riley.

Rusty e Lea Lindeman posando em frente à Dusty no Vectren Dayton Airshow, em Dayton, Ohio.

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O Dusty na vida real está licenciado na categoria experimental / exibição / promoção de filme da FAA. Inicialmente licenciado como aeronave de categoria restrita, Rusty teve problemas

6 semanas: nasce uma estrela

Rusty Lindeman preparando para apresentar Dusty, o AT-400A criado por sua equipe para o filme animado Aviões da Disney.

Em apenas seis semanas, Rusty Lindeman e sua equipe, com a ajuda da Disney, Air Tractor, R.T. Turbines PPG Aerospace e International Title transformaram um AT-301 em Dusty, um AT-400A, a versão na vida real do personagem principal do filme Aviões da Disney.

em levar o avião ao Canadá. Novamente com o esforço desta equipe fabulosa que ajudou a dar vida à Dusty, Rusty foi capaz de obter a mudança rápida de licenciamento. A FAA fez isso em poucos dias.

Conversando com Rusty em junho, no Vectren Dayton Air Show, em Dayton, Ohio, o piloto agrícola do Texas estava muito entusiamado. “Toda vez que Dusty está em exibição, as crianças de todas as idades ficam fascinados com ele. Durante o show aéreo, Dane Cook (a voz de Dusty em Aviões) narra para o público. As crianças pensam que Dusty está falando com elas.”

Lindeman também vê um efeito extremamente positivo para a indústria da aviação agrícola, agora e no futuro, com a criação de Dusty. “Agora, as crianças vão querer saber mais sobre a aviação agrícola e não ficarão receosas quando uma aeronave agrícola estiver em funcionamento. Nós esperamos que este filme inspire crianças e jovens a envolverem-se em nossa indústria.

Eu sou grato pela oportunidade de ter ajudado a ser parte disso”, comentou Rusty.

Rusty Lindeman está voando o Dusty AT-400A em todo o país neste verão, apresentando Dusty para o mundo. Ele estará em Oshkosh, de 29 de julho à 02 de agosto, para o pré-lançamento de Aviões. Não está claro onde Dusty levará Rusty quando a temporada de shows aéreos encerrar. O que se pode dizer é que Rusty está muito feliz que seus netos pensem que Dusty nasceu no hangar do avô.

Para maiores informações e assistir o trailer do filme Aviões da Disney, visite o site www.disney.com/planes.

E-D: Rand (2 anos), Raine (7 anos) e Reece Redden (9 anos) sentados na cabine do Dusty. Os três estão radiantes que Dusty nasceu no hangar do avô.

O filme Aviões da Disney ira decolar em breve nos cinemas. agairupdate.com

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Um bem-vindo retorno a Curicó por Bill Lavender É difícil imaginar que 14 anos se passaram desde que AgAir Update visitou Felipe Casale, da Línea Aérea de Fumigaciones Aguas Negras, S.A., de Curicó, Chile. Muitas coisas mudaram no mundo desde então, porém a Aguas Negras (sem acento no espanhol) ainda é uma importante aeroagrícola em Curicó.

Curicó. A empresa foi fundada em 1969 pelo pai de Felipe, Hugo Casale, com três sócios. Eles começaram com um Piper Cub de 115 HP e depois mudaram para Piper Pawnees. Em 1999, o sr.

Casale comprou a parte de seus sócios e a empresa mudou seu nome para Servicios Aéreos Aguas Negras. O filho do sr. Casale, Felipe Casale, continua trabalhando para a Aguas Negras como consultor para manutenção,

Aguas Negras é um nome indígena para as águas escuras que se encontram em

gerenciamento de peças de reposição e reparos elétricos aeronáuticos.

Em 2009, Hugo teve seu primeiro acidente em mais de 50 anos de aviação agrícola. O motor radial do Ag-Cat que ele estava voando teve uma pane. Agora, ele se aposentou do voo mas ainda trabalha na administração diária da empresa, na “jovem” idade de 82 anos.

A operação da Servicios Aéreos Aguas Negras, S.A. em Curicó, Chile, é bastante movimentada; (E-D) o GA-200C retorna à base, um Pawnee é lavado e manutenção é agendada para um Ag-Cat modelo A com motor R-985.

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Desde a primeira visita de AgAir Update em 1998, a Aguas Negras se mudou do aeroporto municipal de Curicó em 2008 para um novo aeródromo privado. A empresa construiu um novo hangar e pátios de abastecimento no aeródromo de 850 metros de pista de chão batido. A empresa possui terrenos adicionais para expandir a pista para 1.500 metros, futuramente.

A Aguas Negras possui nove aeronaves, com oito pilotos: dois AgCats, um modelo A de 1972 e um B de 1985, com motores R-985 (450 HP), seis Pawnees, dos quais um é um Puelche construído pela LAVIASA (empresa argentina) sob licença e um Gippsland GA200C de 300 HP. É difícil de se encontrar e manter bons pilotos agrícolas, diz Felipe Casale.

Eles querem voar agrícola como uma maneira de fazer horas para seguir para a linha aérea. Todas as aeronaves tem GPS. Sete deles são unidades Sylcomp feitas na Argentina e dois são Dyna-Nav feitos no Canadá.

Felipe Casale aponta para a asa de um Pawnee, a ponto de ficar igual à outra coberta mostrada aqui.

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“Nós descobrimos que o GA200C desempenha tão bem quanto o Ag-Cat de 450 HP”, explicou Felipe Casale.

“Ele está em sua segunda safra com a Aguas Negras e nós estamos muito satisfeitos com ele”.

Todos os Pawnees tem motores Lycoming O-540 com hélices de passo fixo. Os hoppers foram modificados com uma ampliação para 680 litros.

Além de seus nove aviões agrícolas, a Aguas Negras faz a manutenção de cerca de 20 aeronaves, incluindo algumas de aviação geral. A empresa costumava fazer a reforma de seus motores Lycoming em casa. Hoje, é mais econômico e menos problemático do ponto de vista legal enviar os motores para a Lycoming, para revisão ou troca.

A Aguas Negras trata arroz, milho para semente, beterraba para açúcar, trigo e parreirais. A maioria da lavouras é pequena, cerca de 35 hectares. As pequenas lavouras são o resultado do regime comunista da década de 1970,

Que bico funcionará melhor para você?

150 mph

(E-D) Hugo Casale, fundador e proprietário da Aguas Negras e seu filho Felipe Casale com o Gippsland GA200C no fundo.

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28,8

135 mph

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130 mph

3,5

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19,8

125 mph

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7,7

16,3

120 mph

2,3

6,1

13,6

*Baseado em “Spray Nozzle Models”, USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA. Ajustes: todos em 40 psi, 19 lts/min.; CP-11TT-ponta 4025, Ângulo Padrão de 8°; CP-09/07-orifício de .125”, 0° de Deflexão; CP-03-orifício de .125” 30° de Deflexão.

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que tirou as terras dos proprietários e as dividiu em pequenos lotes populares.

As aplicações de líquidos são feitas entre 40 e 60 litros por hectare. Pó de enxofre é aplicado nos parreirais para controle de fungos a 12 kg/ha. O arroz também é semeado pelo ar, aplicandose 30 kg/ha de sementes. Os arrozeiros preferem a semeadura aérea ao invés da semeadura tradicional. A semeadura aérea é muito mais homogênea e resulta em maior produtividade usando menos sementes. Os Pawnees são capazes de semear cerca de 80-100 hectares por dia. Mais tarde, na safra, uma adubação de cobertura de uréia a 46% é feita no arroz a 140 kg/ha.

A época movimentada paras as Aguas Negras vai de dezembro a metade de fevereiro, aplicando pó de enxofre nos parreirais e aplicando no milho para semente. Quase 50% das uvas para produção de vinho são plantadas na Região de Maule, da qual Curicó é a segunda maior cidade.

A safra não termina antes de maio. Depois de uma pausa de dois meses, a safra recomeça em julho aplicando herbicidas no trigo, seguido logo depois de uma cobertura de fertilizante.

Em outubro, a Aguas Negras começa a plantar arroz até dezembro. Em dezembro, começam as aplicações de inseticida em milho para semente, as quais terminam em janeiro. O milho para semente recebe várias aplicações durante a safra.

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O painel do Gippsland GA200C com o GPS argentino Sylcomp prateado montado nele.

As aeronaves da Aguas Negras trabalham em várias pistas, onde quer que a aeronave possa estar o mais perto da lavoura tratada.

Só duas vezes por ano as aeronaves retornam para a base de operações em Curicó, a menos que haja uma necessidade de manutenção pesada.

Foi um prazer retornar a Curicó, Chile e visitar meu velho amigo Felipe Casale e rever seu pai, Hugo. Ainda que muitos anos tenham passado e a Servicios Aéreos Aguas Negras, S.A. tenha um novo nome e uma nova base de operações, a amizade ainda é a mesma, como se apenas um ano ou dois tivessem passado, ao invés de 15. Eu não acredito que eu vá esperar mais uma década para visitá-los novamente.

O novo Schweiss Moving Gate oferece versatilidade As portas hidráulicas simples e tipo basculante com as correias de içamento patenteadas da Schweiss estão no mercado há anos.

Agora, a Schweiss traz uma novidade: o Schweiss Moving Gate.

O Schweiss Moving Gate utiliza as correias de içamento patenteadas, mas ao invés de abrir como uma porta basculante ou hidráulica, ele é levantantado diretamente para cima. O portão é a solução perfeita para a divisão de espaços e o material de revestimento pode vir em várias aplicações ou combinados com metal, vidro ou outros materiais de acordo com a sua preferência.

Um exemplo perfeito é o primeiro “portão” Schweiss deste tipo construído pela Schweiss Doors para a “The Paw,” um resort de luxo para cães e gatos. O proprietário do luxuoso resort para animais de estimação de 2.500 metros quadrados precisava de um portão, ou se preferir, parede, para dividir uma sala de 29 metros pela metade para treinamento e manipulação de cães.

Quem você chama? Schweiss Doors.

convenientemente unindo os espaços em menos de um minuto.

A Schweiss Doors projetou para ser levantado em linha reta até o teto alto sem atrapalhar a circulação quando não está em uso. Cinco correias de içamento patenteadas Schweiss Bifold e um motor elétrico de 2 hp Schweiss levanta de forma fácil e silenciosa o Portão Móvel Schweiss. O proprietário precisava de um portão seguro que não causasse danos as pessoas ou aos animais neste espaço público. Ele também observou que teve um custo razoável e quase o preço de portas de correr, mas muito mais fácil de usar. Ele gostou de trabalhar com a equipe de projetos da Schweiss durante o processo.

O portão Schweiss criou praticamente dois espaços de trabalho diferentes no resort de animais e, quando levantado, um grande espaço. “Se você tem uma idéia, a Schweiss Doors pode construir!” Saiba mais sobre a Schweiss Doors no site: www. schweissdoors.com ou ligue (800) 746-8273.

O que fez este portão multi-funcional de 14 metros de largura e 680 kg ser diferente foi como a Schweiss Doors o construi de acordo com as especificação do cliente. Yenish queria um portão Schweiss com um sistema operacional silencioso e suave e que fosse um pouco mais alto que uma pessoa, sendo a metade superior dos painéis um espelho de duas faces em policarbonato e a inferior com painéis de aço.

Este portão especial da Schweiss permite que pessoas e animais vejam o outro lado sem a necessidade de levantar o portão. Um controle com botão na parede ao lado levanta o portão Schweiss

The Paw, um resort exclusivo para cães e gatos em Minnesota teve a Schweiss Doors instalando um portão móvel de 14 metros usando correias de içamento. O portão é elevado até o teto quando “aberto” e, abaixado, divide ao meio um espaço de 29 metros.

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Air Tractor AT-602 recebe Certificação de Tipo no Brasil OLNEY, Texas—o presidente da Air Tractor, Inc., Jim Hirsch, anunciou recentemente que a ANAC concedeu o certificado de tipo para o modelo AT602 da empresa. Com esta certificação, o AT-602 junta-se ao resto da linha de produtos da empresa que já estão certificados no Brasil e outros países da América do Sul. “Air Tractor, Inc. tem trabalhado duro para construir uma presença significativa no Brasil e em toda a América do Sul “, disse Hirsch. “Agora, com a introdução do AT-602, os operadores brasileiros terão mais uma aeronave de alta eficiência e capacidade desenhada para trabalhar na agricultura de grande escala que se desenvolve rapidamente no Brasil. “Com o seu motor a turbina Pratt & Whitney PT6A-60AG, seu hopper de

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2385 litros, 17 metros de envergadura estendida e padrões de pulverização comprovadamente eficazes, o AT-602 é perfeitamente adequado para o trabalho de alta produção. Sua eficiência de combustível, largura de faixa, grande capacidade de carga e descolocamento rápido que permite em uma carga o que outros fazem em duas ou três.

O Brasil é atualmente o segundo maior produtor mundial de soja.

O Brasil é atualmente o segundo maior produtor mundial de soja e o terceiro maior de milho. Sua taxa de crescimento agrícola é mais rápida que seus países vizinhos o que leva alguns economistas a acreditarem que a produção agrícola do Brasil vai superar os Estados Unidos e Europa em 2030. “O crescimento agrícola que o Brasil, e grande parte da América do Sul, está experimentando é realmente

notável “, disse Hirsch. “E a Air Tractor, Inc. está apoiando os aplicadores aéreos nesses mercados de rápido crescimento com o que há de mais moderno, eficiente e confiável em aeronaves agrícolas fabricadas atualmente no mundo. “

Para mais informações sobre o AT3602, outras aeronaves Air Tractor ou sobre os revendedores na América Central e do Sul, visite nosso site www. airtractor.com.

Os Air Tractors são vendidos no Brasil desde a década 1980, com a série AT-401 com capacidade de 1514 litros seguidos pela série 402 e 502. Muitos da série AT-802 com capacidade de 3028 litros foram vendidos no Brasil para o trabalho agrícola e de combate aéreo de incêndio.

Os modelos AT-402B e AT-502B são os mais populares entre os operadores de aplicação aérea na América Latina.

“Estamos satisfeitos que nossos aviões têm sido tão bem recebidos no Brasil, disse Hirsch,” é um reconhecimento, não só do desempenho e confiabilidade da aeronave Air Tractor, mas também o apoio e o retorno dos nossos revendedodres sul-americanos. “ A certificação de tipo brasileira para o AT-602 levou cerca de um ano e abriu as portas para a entrega do AT-602 aos aplicadores aéreos que querem uma aeronave de grande capacidade.

Em suas instalações em Olney, Texas, a Air Tractor produz uma linha de oito aeronaves que incluem as com capacidade de 1514, 1893, 2271 e 3028 litros, todas utilizando os motores Pratt & Whitney PT6. Elas são utilizadas para trabalho florestal e agrícola, combate aérea a incêndios, erradicação de cultivo de narcóticos, transporte de combustível, combate a praga de gafanhotos, ataque / reconhecimento militar, limpeza de vazamento de óleo em águas costeiras.

Desde as Américas até a Austrália, Indonésia, da China até a Espanha, Itália, Croácia e África, as aeronaves Air Tractor podem ser encontradas em mais de 30 países ao redor do mundo e são apoiadas por uma rede global de revendedores Air Tractor.

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AgNav Auto Booms

by Lai Nguyen AgNav GPS Há vinte e um anos, eu comecei a trabalhar para Picodas Group, Inc., depois da minha graduação pela Universidade de Waterloo, Canadá. Meu trabalho principal foi desenvolver um software para um novo produto que seria usado na pulverização aérea agrícola. Picodas era conhecida pelo desenvolvimento e fabricação de sistemas de navegação GPS para levantamentos geofísicos.

Um ano depois, o novo produto foi fabricado e levou o nome de AgNav. Para introduzir o sistema para os usuários finais, um revendedor da Picodas contratou um ônibus para trazer um grupo de aplicadores aéreas de Michigan para Toronto e demonstrar como o sistema funcionava.

Alguns desses aplicadores tornaram-

se os primeiros usuários do sistema AgNav GPS. Eles foram os pioneiros no uso da iniciante tecnologia do GPS e computadores nas aplicações aéreas agrícolas. Eles previram o futuro, porque na época, os erros do GPS chegavam a 92 metros, devido à disponibilidade seletiva que o governo americano adicionava, intencionalmente, os sinais de GPS. Além disso, os computadores eram lentos, 1.0 MHz, e com uma capacidade de memória medido em kilobytes.

No entanto, a demanda do mercado de aplicação aérea encorajou a AgNav a melhorar ainda mais seu sistema. O hardware foi redesenhado. O software foi melhorado. Os engenheiros de hardware perceberam quando os sinais de GPS se tornaram mais precisos e os aplicadores gostariam de ir um pouco além no controle da pulverização. Então,

a AgNav acrescentou um componente ao hardware AgNav para esta função, um relé embutido. Com este componente, cada produto AgNav é capaz de lidar automaticamente com o on/off da aplicação. Em meados da década de 1990, a primeira empresa a utilizar o sistema Auto Booms da AgNav foi a Skyline Helicopters de Wisconsin e, posteriormente, pela Forest Protection Limited, em Fredericton, Canadá. Ao provar o bom desempenho, hoje em dia, mais e mais aplicadores estão utilizando esta tecnologia.

Não há nada de errado em girar manualmente o on/off de pulverização quando a aeronave está cruzando o limite da área de aplicação. No entanto, erros acontecem ao usar este método.

Estes podem ser visão do limite da área, a clareza de um marco ou a experiência

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do piloto. On / off manual pode parecer com o seguinte:

Usando a mesma aeronave e o mesmo sistema de pulverização, um piloto experiente pode ter seu desempenho como segue:

Não há duvidas que a experiência do piloto melhora o desempenho.

Entretanto, erros humanos continuam acontecendo nesta aplicação.

Uma outra fonte de erro no controle manual da barra

Combinando erro humano e atraso na pulverização, as barras manuais podem ter o seguinte resultado:

No gráfico acima, o padrão da pulverização não foi causado pelo atraso do sinal do GPS. Com o sistema AgNav, uma faixa é selecionada para aplicação e segue as orientações para pulverizar a área.

Quando a aeronave está cruzando a área pelo lado de fora, o relé embutido AgNav fecha seus contatos. Isso vai energizar o relé de reforço para ligar a bomba ou abrir a válvula de pulverização exatamente no limite. A pulverização continua até que o piloto atinga o fim da faixa. No limite, o relé AgNav abrirá os seus contactos.

Isto irá desativar o relé de reforço e desligar a pulverização. Para que isso funcione corretamente, é necessário um limite preciso da área de aplicação.

O mecanismo Auto Booms tornará o desempenho on / off de pulverização igual, tanto para iniciantes como para pilotos experientes, desde que sigam as orientações corretamente.

Obviamente, ele não é perfeito. A abertura na primeira faixa do lado esquerdo e a cobertura da pulverização do lado de fora do limite indica a segunda grande fonte de erro, o atraso do sistema de pulverização. Cada sistema de pulverização tem um certo atraso.

Para compensar esse atraso, é dito ao sistema de orientação para ligar ou desligar a pulverização um pouco mais cedo, antes da aeronave cruzar o limite.

Os atrasos para o on/off da pulverização são diferentes. O sistema Auto Booms precisa de dois parâmetros para definir esse atraso. Com o AgNav, estes são SprOnTime e SprOffTime. Primeiro, o tempo de atraso é estimado inserindo 0,0 segundo para ambos os parâmetros.

Faça um vôo de teste em uma área com um limite claro e pulverize algumas faixas. Em seguida, repita os dados de pulverização para visualizar quaisquer espaços no início de cada faixa e fora da área. Em seguida, calcule a média de atraso em segundos. Verifique os resultados inserindo os valores calculados no sistema de orientação e faça outro vôo de teste, ajustando os valores, se necessário.

Se os valores estiverem corretos, os resultados do Auto Booms será assim:

Com o circuito Auto Booms, o resultado deve ser semelhante ao gráfico abaixo:

é o atraso no sistema de pulverização.

Uma outra fonte de erro no controle manual da barra é o atraso no sistema de pulverização. Quando se utiliza bicos, a maioria requer pressão para serem abertos. O tempo para a pressão de pulverização e a velocidade da aeronave são fatores que resultam em atraso no controle da barra.

Observando o gráfico, o on/off ainda não é perfeito. Na realidade, o atraso de pulverização está variando de faixa para faixa, dependendo de muitos fatores.

Os valores médios funcionam bem para a maioria das faixas, mas ainda podem haver pequenos erros. O maior erro é normalmente encontrado na primeira faixa onde a turbulência na aplicação e bolhas são propensas a acontecer.

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É uma boa prática para estimar o tempo de atraso no sistema de pulverização.

Um sistema de orientação GPS deve ser inteligente o suficiente para fazê-lo durante o vôo. Para o sistema AgNav, isso é chamado de Relay AutoCalibration (auto-calibração do relé). Isso mede simplesmente quanto tempo leva desde a função de ligar a barra até o tempo em que a pulverização inicia. Esse atraso é usado para Spray Time On (tempo de pulverização ligada). Da mesma forma, ele mede a função Spray Time Off (tempo de pulverização desligada). O gráfico abaixo é uma experiência da AgNav conduzida pelo Controle de Mosquitos do Condado de Lee:

O SprOnTime e o SprOffTime estavam marcados em “0” no começo.

O piloto pulverizou em uma direção, do sul ao norte para ver como o atraso on / off da pulverização variava de faixa para faixa. As faixas começam da esquerda para a direita do campo de teste. O Auto Booms funcionou bem para a maioria das faixas. O tempo de atraso medido na primeira faixa foi utilizado para a segunda faixa. Os espaços mostrados da barras ligada no final do campo foram causados pela baixa pressão criada quando o nível do hopper diminui.

A partir dos dados reais de vôo, a AgNav observou que varios fatores durante o vôo que causam atraso na pulverização podem mudar de repente. Em geral, a média do tempo de atraso em todas as faixas pulverizadas faz da função on/ off das barras trabalhar melhor que o tempo de atraso na faixa anterior.

Abaixo está o resultado do uso de tempo médio de atraso:

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Ponto Central para o Reabastecimento do Sistema

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Atualmente, o sistema Auto Booms ainda não corrige os espaços no meio do campo. No entanto, agora a sub e sobre aplicações nos limites foram reduzidos.

AgNav gostaria de agradecer aos muitos aplicadores que ajudaram a AgNav, ao longo dos anos, a melhorar seu sistema de orientação, dando o seu feedback, idéias e testando novos recursos das unidades AgNav. Agradecimentos especiais a Forest Protection Limited e Controle de Mosquitos do Condado de Lee por sua ajuda com o os testes do Auto Booms. O sistema Auto Booms é gratuito para usuários de unidades de GPS AgNav.

O Dia de Campo Cachoeira do Sul – RS, realizamos na Aero Agrícola Santos Dumont, no dia 03 de junho de 2013, o Dia de campo reunindo mais de 48 alunos do Curso de Agronomia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e clientes de toda a região.

O Dia de Campo se iniciou às 14 horas, com palestras do Engenheiro Agrônomo Décio Wilsmann, que falou sobre aplicações agrícolas e o uso das aeronaves nas culturas, onde foram distribuídos brindes diretamente da

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empresa EMBRAER e logo após fizeram uma visita pelo hangar, conhecendo melhor as aeronaves, e principalmente a aeronave Ipanema, o ambiente onde se deve trabalhar com elas, e o que necessita para ter uma aviação agrícola, como é feito a manutenção e o reabastecimento das aeronaves, e as possibilidades de trabalhos encontradas na aviação agrícola.

solo de nosso piloto agrícola Jefferson Guilherme Steckel, onde ele fez uma breve demonstração de pulverização com a aeronave agrícola IPANEMA.

A visita mesmo estando ótima, com um bom tempo, foi encerrada com uma breve apresentação de um voo

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A GE Aviation aumenta a produção de motores turbo-hélice H80 GENEBRA, SUÍÇA – A GE Aviation está aumentando a produção de seu motor turbo-hélice H80 este ano.

“O motor turbo-hélice H80 está voando no Thrush 510G, e a Aircraft Industries recebeu a homologação da EASA em abril para o L410 que foi remotorizado com turbinas H80, com aeronaves já sendo entregues”, disse Jim Stoker, presidente e gerente executivo da GE Aviation Tcheca.

“Para atender à demanda crescente, estamos aumentando a produção para mais de 70 motores este ano”.

A GE Aviation Tcheca está fabricando os motores H80 em suas instalações de Letnany, em Praga. A fábrica emprega mais de 400 funcionários. Os empregados da fábrica da GE Aviation Tcheca gerenciam o ciclo de vida completo do motor turbo-

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hélice, do projeto e desenvolvimento a manufatura e revisões.

A família de motores turbo-hélice H80 incorpora as técnicas de projeto aerodinâmico 3-D da GE e materiais avançados para criar um motor potente, eficiente e durável, sem inspeções recorrentes de bicos injetores e sem inspeções de seção quente. Os motores tem uma vida útil de 3.600 horas ou 6.600 ciclos entre revisões. A família de motores H80 também tem um sistema standard de partida automática e limitação, para simplificar a partida do motor, assim como várias opções de governadores de hélice para dar flaexibilidade aos clientes na escolha das hélices.

O motor H80 recebeu homologações de tipo da European Aviation Safety

Agency (EASA), da Federal Aviation Administration (FAA) americana, da Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, Rússia e Uruguai. Trabalhos de homologação estão em andamento na China, África do Sul e Filipinas.

Ano passado, a GE Aviation lançou dois motores derivados do H80, os motores H75 e H85. O motor H75 tem 750 HP no eixo (SHP) para decolagem e operação máxima contínua, e o motor H85 tem 850 SHP. Como o motor H80, os motores H75 e H85 se destinam aos segmentos de aviação agrícola, regional, utilitária e executiva. A EASA homologou os motores H75 e H85 ano passado, com a homologação de tipo da FAA esperada para este ano.

Em

novembro,

a

China

Aviation

Industry General Aircraft Co., Ltd. (CAIGA) escolheu o motor turbo-hélice H85 da GE Aviation para sua aeronave Primus 150. O Primus 150 da CAIGA é um monomotor turbo-hélice executivo leve, de cinco lugares com uma célula de fibra de carbono. É um dos mais velozes monoturbohélices em sua categoria. Os testes de voo do Primus com motor H85 estão previstos para este ano.

Aplicativo GE Beacon atrai operadores do motor: mais de 500 downloads do aplicativo móvel gratuito de serviços e suporte ao cliente A GE Aviation registrou mais de 500 downloads de seu aplicativo para smartphones GE Beacon desde seu lançamento em novembro.

O GE Beacon permite a operadores de motores de aviação executiva da GE ter acesso com um toque a serviços de suporte 24 horas por dia, sete dias por semana, não importa para onde tenham viajado.

“A resposta dos cliente ao aplicativo móvel GE Beacon está muito forte”, disse Brad Mottier, vice presidente e gerente geral da organização de Aviação Geral e Executiva da GE Aviation. “Até hoje, recebemos 40 chamadas de serviço, várias perguntas sobre compra de produtos e cinco alertas de aeronave no solo (AOG – aircraft on ground). Nossos operadores que estão usando o GE Beacon estão muito satisfeitos com os resultados e a rapidez de nossa resposta a suas necessidades”.

para serviço e suporte ao cliente, tais como chamadas de serviço, questões comerciais ou problemas de AOG. A ativação envia um sinal para os especialistas no GE Aviation Business Jet Operations Center, os quais irão rapidamente responder a solicitação.

Adicionalmente, o aplicativo inclui um localizador GPS que trabalha com a lista da GE e fornece ao cliente os dados de contato do representante GE mais próximo que possa dar assistência.

Para mais informações sobre o GE Beacon, você pode visitar gebeacon.com ou assistir a este vídeo: http://www. youtube.com/watch?v=TSt8ptz6L18.

GE Aviation, uma unidade operacional da GE, é líder mundial no fornecimento de motores a jato e turbo-hélice, componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais, militares, executivas e de aviação geral.

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robusto por uma razão Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.

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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

em minha opinião

Não deveria acontecer Recentemente um de nossos alunos recebeu um e-mail de um piloto agrícola amigo dele (vamos chamá-lo só de John), contando que ele tinha tido uma quase colisão em voo com outro avião agrícola.

Conforme ele me contou, John tinha recém tirado do chão o seu Ag-Cat com uma carga pesada de fertilizante, quando um Air Tractor transladando do aeroporto XYZ a aproximadamente 150 pés acima do solo sobrevoou direto a cabeceira oposta da pista em uso. John

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disse que ele teve de fazer uma curva brusca e fechada, descendo, para evitar uma colisão em voo. John achava que sabia quem era o piloto/proprietário, e ligou para ele quando voltou da aplicação. O piloto para quem ele ligou negou estar sequer voando perto da

pista onde John estava. Talvez o piloto estivesse mentindo, talvez não. Acho que não faz diferença.

Quando eu ouço uma história como essa, fico irritado. Eu já passei por algumas quase colisões. Acho que todos nós já passamos. Algumas quase colisões ocorrem porque outro piloto estava transladando perigosamente baixo, como mencionado acima, e outra em particular ocorreu quando um piloto indisciplinado estava dando um “raso” para seus amigos numa pista. Sejam quais forem as

Educação Superior

circunstâncias, acho que está na vez de botar essa bola no jogo. Porém, na minha idade, eu provavelmente vou tomar bola nas costas, então pode não ser uma ideia tão boa.

om Ataquegcre! um ti

O único recurso real é reportar para a FAA, mas eu simplesmente não vou fazer isso. Fazer algo como o último incidente mencionado, Em Minha Opinião, é faltar com a consideração com o outro piloto, patético e simplesmente burro! Além do fato de ser ilegal, se um inspetor da FAA visse um “raso” desses, esse piloto teria que passar a trabalhar como técnico, e não mais como piloto!

Então qual é a solução? Eu não sei. Na Flying Tiger, nós temos nossa própria pequena sessão “Compass Rose” uma vez por semana.

Nós discutimos o assunto extensivamente. Uma das sugestões de um aluno que esteve em uma sessão Compass Rose da NAAA foi a de definir se os participantes estariam dispostos a assumir um compromisso de não fazer nada estúpido com seus aviões agrícolas, e de não transladar a menos de 500 pés a menos que as circunstâncias exijam e você ainda possa estar seguro.

Colisões em voo acontecem, e além da tragédia de se perder um pai, marido, irmão, amigo, etc. e dois aviões, eu fico fulo porque isso não deveria ter acontecido!

A Flying Tiger Aviation oferece treinamento prático e teórico para pilotos agrícolas iniciantes e transição para turbinas para veteranos.

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A PBA Aviation agora está fabricando difusor de sólidos por Natasha Prochnow A PBA Aviation agora está fabricando difusor de sólidos, e no dia 28 de Maio de 2013 houve o teste do mesmo, na Aero Agrícola Santos Dumont. Os participantes deste processo foram: Sr. Laudelino Bernardi (proprietário da Aero Agrícola Santos Dumont), Jeferson Schankel (piloto), Décio Wilsmam (engenheiro agrônomo), Maikel Miotto (técnico agrícola), Natasha Prochnow (representante PBA Aviation), Alunos do curso CAVAG e alunos do curso de Agronomia da UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul), coordenados pelo professor Renato Levien. A aeronave utilizada foi um Cessna Ag Truck, prefixo PR-PBA, do Dr. Pelópidas Bernardi.

O produto utilizado para o teste foi ureia granulada, na qual seriam feitos três voos, lançando do difusor respectivamente 50kg/ha, 100kg/ha e 150kg/ha de ureia. Este procedimento iria avaliar a uniformidade de distribuição dos grãos de ureia e a largura da faixa efetiva de aplicação nas diversas aplicações.

Os resultados foram os melhores. Foi visto que o difusor de sólidos fabricação PBA Aviation apresentou total uniformidade em todos os tratamentos (dosagens).

Mesmo com desconto de 10% nas faixas efetivas, devido ao vendo que variava de 9 a 14 Km/h, teríamos ainda, respectivamente faixas de 22,5 – 20,7 e 16,2m. Estas últimas ainda seriam superiores das conhecidas de outros difusores, ou seja, 22 – 20 e 15m, verificadas em trabalhos práticos de campo. RESULTADO: EQUIPAMENTO APROVADO!

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Vazão (kg/ha) 50 100 150

Faixa Total (m) 31 30 25

Faixa Efetiva (m) 25 23 18

(Foto: Fluxo 50kg/ha)

(Foto: Fluxo 100kg/ha)

(Foto: Fluxo 150kg/ha)

Trato cultural, manejo fitossanitário alternativo por Jeferson Luís Rezende Depois do advento das doenças na Soja e mais recentemente, no Milho, muita coisa vem mudando em termos de tecnologia de aplicações fitossanitária.

O controle de algumas lagartas, por exemplo; o combate ao mofo-branco e a requeima, entre outros males que afetam diferentes culturas trouxeram a tona a necessidade de se considerar modelos diferentes para as respectivas aplicações/pulverizações.

A necessidade de cobrir adequadamente o dossel foliar, atingindo o alvo com precisão, tem exigido tratamentos diferenciados, tendo sempre que ser observada a peculiaridade do que será combatido e o tipo de cultura que está sendo tratada. Além disso, o momento da aplicação: se é preventiva ou curativa; são detalhes importantes para o sucesso desejado.

A escolha de Pontas (Bicos) adequadas as Taxas de Aplicações (Volumes de Vazões), e de bons Adjuvantes, são uma estratégia interessante, que, aliada aos horários mais indicados, fazem a diferença.

Aplicações noturnas de Inseticidas e de Fungicidas são cada vez mais comuns; e, se mostram uma opção valorosa para aumentar a eficiência do trato cultural.

Mesmo assim, algumas ações em campo estão encontrando dificuldade para alcançar a devida eficácia.

Os ajustes das Taxas de Aplicações – usando menores Volumes, também podem ser uma ferramenta estratégica não apenas para aumentar a produtividade da máquina: reduzindo hora-trabalhada/diminuindo o consumo de combustível/pisoteando menos a área; mas, e principalmente, melhorando a cobertura do alvo, a partir da aspersão mais uniforme e com melhor qualidade do ativo pulverizado.

Algumas culturas, como a Batata, o Trigo, o Milho e a Cebola são mais sensíveis a fitotoxidade de determinados Químicos.

A possibilidade de presença de fito aparente ou, oculta, deve ser levada em consideração sempre pelo produtor, a fim de que seja evitada uma eventual redução na produtividade.

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Neste caso em especial, o uso de Adjuvante não fitotóxico, como os baseados em álcool, pode ser uma escolha oportuna para a manutenção do tratamento sem o risco de perdas colaterais.

O que é importante ficar claro nos dias de hoje é que as pulverizações/aplicações fitossanitárias se transformaram uma etapa com importância significativa maior do que detinham há alguns poucos anos.

Os defensivos são menos agressivos para o homem e o meio ambiente. Por outro lado, os problemas para combater as plantas invasoras, as pragas e as doenças se ampliaram exponencialmente em todas as regiões agrícolas brasileiras.

Enfim, a precisão na agricultura não pode ser mais um discurso apenas, mas, uma prática todos os dias ao longo de toda a safra.

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O Thrush 510G é homologado no Brasil O maior país da América do Sul dá as boas-vindas à nova aeronave ao seu mercado em expansão.

Albany, GA—A Thrush Aircraft anunciou esta semana que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) concedeu certificado de homologação de tipo para o novo Thrush 510G motorizado pela GE para operação naquele país. Este é um marco significativo tanto para a Thrush como para a GE dado que, nos próximos dez anos, prevê-se que o Brasil precisará adquirir um crescente número de novos aviões agrícolas para substituir uma frota que está ficando antiga. A homologação brasileira do novo 510G ocorre logo após a homologação da nova aeronave na Argentina, a qual foi concedida em março deste ano.

O 510G foi homologado pela FAA em outubro de 2012 e rapidamente ganhou admiradores, enquanto que o motor GE H80, combinado com a robusta célula do Thrush 510G, está se mostrando uma combinação extremamente efetiva para operadores em uma ampla variedade de ambientes.

O Thrush 510G tem um hopper com capacidade de 510 galões (1.930 litros) e um peso máximo de 4.762 kg. Além disso, o 510G é mais de 90 quilos mais leve do que seu irmão, o lendário Thrush 510P. O 510G também tem um novo sistema de combustível, além de um novo sistema elétrico com GCU (unidade de controle de gerador) de estado sólido. Com o novo motor GE H80 no nariz, se espera que o 510G traga um maior nível de desempenho às operações agrícolas – de melhor desempenho em condições de calor e altitude às maiores velocidades de cruzeiro, maior confiabilidade e melhor eficiência do que outras aeronaves na categoria. A Thrush distribui seus aviões no Brasil através da Thrush Aircraft do Brasil, um centro completo de vendas, serviços e apoio localizado em Anápolis, Brasil – uma cidade

Pronto para ir trabalhar no Brasil – O novo Thrush 510G recebeu Certificado de Tipo da ANAC em junho de 2013.

situada no coração do rico estado agrícola do Goiás. A Thrush Aircraft do Brasil estará recebendo cinco ou mais 510G novos nos próximos meses, com o primeiro programado para estar em exibição no congresso SINDAG 2013 deste ano, em junho.

A Thrush certamente não é novata no Brasil A Thrush certamente não é novata no Brasil, com um grande número de seu lendário avião 510P com motor Pratt & Whitney sendo usados há muitos anos por várias das maiores empresas aeroagrícolas do país. Recentemente, a Thrush também aumentou sua capacidade de apoio ao produto na região, assim como aprimorou o treinamento de pilotos e mecânicos de clientes sul-americanos no quartel-general da empresa em Albany.

“Estamos extremamente contentes pela ANAC ter homologado o novo 510G no Brasil”, disse Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft. “O Brasil tem uma próspera e avançada aviação agrícola, e estamos orgulhosos de poder fornecer a eles a aeronave inovadora e o apoio avançado que eles precisam para ser ainda mais bem-sucedidos. Estamos ansiosos para apresentar o novo 510G para todo mundo no SINDAG nas próximas semanas, e para torná-lo um muito capaz companheiro para nosso popular 510P, dado que ambos são aviões tremendos, os dois projetados para ajudar pilotos agrícolas em todo o mundo a fazer o que eles fazem melhor: trabalhar duro, voar bem e voltar para casa em segurança todas as noites”. Para saber mais sobre o novo 510G no Brasil, os clientes são encorajados a contatar Jim Cable, presidente da Thrush Aircraft do Brasil pelo fone (62) 33160000, ou pelo e-mail jcable@thushaircraft.com.br.

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