Julio/Agosto - Julho/Agosto by AgAir Update

agairupdate.com Julio/ agosto 2010

Visitando con los operadores en Uruguay en esta edicíon / nesta edição: Visitando com os operadores no Uruguai • Volare - Cuidado com a rotina • Transición a la turbina • Transição para Turbinas La dirección de Thrush: una entrevista con Payne Hughes • A direção da Thrush: uma entrevista com Payne Hughes Reporte AgroActiva: • Relatório da AgroActiva: Julio / Agosto 2010

Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabine Tiempo en Brasil

Tempo no Brasil

Después de 10 días en Brasil, estoy en la casa para platicar del viaje. La primera mitad del viaje de Ag Air Update Latinoamérica expuesto en la convención SINDAG en Ribeirao Preto, una cuidad moderna al noroeste de Sao Paulo. El congreso estaba atendido con mas de cuarenta exhibidores y cienes de asistentes. Con todos los que hablé expresaron satisfacción con los lectores, talleres, y exposiciones. Cruzeiro do Sul era un patrocinador principal, anfitrión del evento gala en la noche de miércoles con comida, música y bebidas. El congreso se termino la segunda tarde de los dos días de las exposiciones. Después del congreso, mi representante Brasileño, Gina Hickmann, y yo viajamos sur al Porto Alegre. Continuo a su casa en Cachoeira do Sul mientras tome la noche con my amigo de largo tiempo, Ernesto Franzen. El siguiente día, Franzen, ahora un capitán para la Policía Rodoviaria Federal, me llevo a visitar una de sus estaciones precedentes y conociendo unos de sus colegas mientras manejando a Cachoeira do Sul. Gaste los siguientes cuatro días en Cachoeira do Sul. Aquí es done AgAir Update Latinoamérica esta printada y enviada. También es la casa de PBA Aviación y Aero Agrícola Santos Dumont (AASD). En cuanto llegue a Porto Alegre, fui directamente a una barbacoa en AASD que celebraba la graduación de 5 CAVAG estudiantes a pilotos agrícolas. Uno de estos estudiantes era de Angola, África. Eventualmente va a regresar a su patria para volar una turbina trush. El gobierno Angola ha comprado varios aviones de turbina Thrush incluyendo singular y doble cabinas para promover la aviación agrícola en su país. Va a ver mas información de este proyecto que también envuelva Brasil en una futura edición de AgAir Update Latinoamérica. El sabado en la tarda era una celebración del cumpleaños de Gina. Ustedes que han conocido a Gina, se pueden imaginar que gran evento esto era, fue en el club locas de bocha. Gina y su esposa, Inho, son ávidos jugadores de bocha. El domingo tuve el placer de comer comida tradicional Brasileño con la

Depois de 10 dias no Brasil, voltei para casa para contar para vocês como foi minha viagem. Na primeira metade da viagem, AgAir Update Latinoamerica foi um dos expositores no congresso do SINDAG em Ribeirão Preto, uma moderna cidade ao noroeste de São Paulo. O congresso foi bem movimentado, com mais de 40 expositores e várias centenas de participantes. Todo mundo com quem falei expressou satisfação com os palestrantes, workshops e estandes. A Cruzeiro do Sul foi uma das maiores patrocinadores, bancando o evento de gala na noite de quarta-feira, com jantar, música e bebidas. O congresso terminou na segunda tarde dos dois dias de exposição. Depois do congresso, minha representante no Brasil Gina Hickmann e eu viajamos para o sul, para Porto Alegre. Ela seguiu para casa, em Cachoeira do Sul, enquanto eu passava a noite com meu velho amigo Ernesto Franzen. No dia seguinte, Franzen, agora chefe de Delegacia substituto na Polícia Rodoviária Federal, me deu um tour dos Postos de sua Delegacia e me apresentou alguns de seus colegas, enquanto me levava para Cachoeira do Sul. Eu passei os próximos quatro dias em Cachoeira do Sul. É lá que AgAir Update Latinoamerica é impresso e postado. Também é onde fica a base da PBA Aviation e da Aero Agrícola Santos Dumont (AASD). Ao chegar de Porto Alegre, fui direto para um churrasco na AASD, no qual se comemorava a formatura de cinco alunos do CAVAG como pilotos agrícolas. Um dos alunos era de Angola, África. Ele estava voltando para seu país onde voará um Thrush a turbina. O governo angolano comprou vários Thrush a turbina, tanto monoplaces como biplaces, para iniciar a aviação agrícola naquele país. Teremos mais sobre esta iniciativa que também envolve o Brasil em uma futura edição de AgAir Update Latinoamerica. Sábado a tarde foi uma comemoração do aniversário de

vea español pagina 5

ver português página 5

en esta edición / nesta edição Visitando con los operadores en Uruguay........................................6 Visitando os operadores no Uruguai...............................................7 AASD formando sua 45ª turma do CAVAG.........................................9 Ipanema es destaque en las ferias agrícolas Brasileñas ...............11 Ipanema é destaque nas feiras agrícolas Brasileiras.....................11 Congresso SINDAG 2010 / Ribeirão Preto......................................15 AD emitida sobre las tapas del larguero del ala del Thrush...........16 DA emitida para a junção da longarina da asa do Thrush..............16 Volare - Cuidado com a rotina.......................................................21

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Tecnologia Air Tractor presente no Congresso sindag .................24 Transición a la turbina.....................................................................26 Transição para turbinas..................................................................26 La dirección de Thrush: una entrevista con Payne Hughes............29 A direção da Thrush: uma entrevista com Payne Hughes..............29 AG-NAV’s GUIA Air e AG-FLOW usados do Canadá à Argentina.......35 Grupo CDE no SINDAG 2010...........................................................36 Reporte AgroActiva:........................................................................38 Relatório da AgroActiva:..................................................................39

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 888-987-2250 • 478-987-2250 FAX: 888-382-6951 • 478-987-1836 aau@agairupdate.com • www.agairupdate.com

EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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Julio / Agosto 2010

acontecimientos próximos Julio 2010 Julio 29-30, 2010 New Zealand AAA Conference Palmerston Nth, New Zealand www.nzaaa.co.nz

Agosto 2010 Agosto 5-8, 2010 Expo Congreso Taller Aviación Agrícola Punta Del Este, Uruguay Fone: 011-598-2369-0013 infocongreso@anepa.org.uy www.anepa.org.uy

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portuguese Gina. Aqueles de vocês que conhecem Gina podem imaginar o tamanho da festa, que ocorreu no clube local de bocha. Gina e seu marido Inho são ávidos jogadores de bocha. Domingo, tive o prazer de um jantar tradicional em família com a família de Gina. Naquela noite, Marcelo Drescher e sua família receberam Gina, Inho, Fábio e Tiago (filhos de Gina) para um jantar especial com massas. Marcelo tem uma coluna em AgAir Update Latinoamerica entitulada “Volare”. Ele é um agrônomo especializado em ministrar teoria de agronomia para alunos de CAVAG. E também é um excelente cozinheiro! Sua massa caseira estava soberba. Outra habilidade interessante que Marcelo possui é sua fantástica capacidade de cantar e tocar violão. Gina diz que ele tem um microfone nos pulmões, tão forte e vibrante é sua voz. Ouvi-lo cantar “Volare” é uma experiência única e comovente. Durante minha estada no Brasil, estava sendo disputada a Copa do Mundo de futebol. O Brasil estava ganhando de todos os times contra os quais jogava. Eu não tinha me dado conta do quão importante o futebol é para os brasileiros até esta visita. Qualquer trabalho que estivesse sendo feito parava quando o Brasil jogava. O Brasil jogou contra Portugal na segunda a tarde, então só pela manhã pude visitar o Jornal do Povo, a empresa jornalística e gráfica que imprime o AgAir Update Lationamerica. Infelizmente, o Brasil perdeu para a Holanda mais tarde naquela semana. O Jornal do Povo vem imprimindo o AgAir Update Latinoamerica há vários anos. A edição de maio/junho de 2010 e o Guia de Congressos de 2010 foram exemplos do novo visual do AgAir Update Latinoamerica. O Jornal do Povo fez um trabalho muito bom, trocando para um papel branco, grampeando as folhas, cortando as bordas para uma aparência limpa e melhorando a impressão. Espero que vocês gostem do novo visual do AgAir Update Latinoamerica! Terça-feira foi um dia especial. Finalmente, depois de conhecer por anos o Camargo da Itagro e sua esposa Neusa, pude visitar sua empresa no Alegrete. Foi uma longa viagem de quatro horas de Cachoeira do Sul para lá, mas valeu a pena. Ao chegar, fomos recebidos pelos Camargo com um excelente churrasco típico gaúcho. Depois de visitar a Itagro por quatro

horas, Gina, Eduardo e eu encaramos a viagem de retorno de quatro horas para Cachoeira do Sul, fazendo um dia de 12 horas de trabalho. Vocês lerão mais sobre a Itagro em uma futura edição de AgAir Update Latinoamerica. Vocês não podem perder. A Itagro é uma empresa aeroagrícola modelo muito avançada. A quarta-feira começou com minha

viagem de 30 horas de volta aos Estados Unidos. Foi difícil dizer adeus a meus muitos amigos no Brasil, mas sei que um dia voltarei. Como com todos os países latino-americanos que visito, me fazem sentir em casa lá. E por isso, sou muito grato. Para encerrar, já estou fazendo meus planos para estar em Punta del Este,

Uruguai, de 5 a 8 de agosto para o Expo Congreso Taller Aviación Agricola 2010, promovido pela ANEPA. Espero encontrálos lá! Até a próxima, Céu Azul e Ventos de Cauda...

Jornal Do Provo, el diario y compañía de printando de AgAir Update Latinoamérica. Desafortunadamente, Brasil perdió a Holland mas tarde esa semana. Jornal do Provo ha estado printando AgAir Update Latinoamérica por varios años La edición de Mayo/Junio 2010 y la guía de 2010 eran ejemplos de la nueva vista de AgAir Update Latinoamérica. El Jornal do Provo hizo un buen trabajo cambiando a papel mas blanco, grampando lo, cortando las puntas para una vista mas limpia y mejorando gráficos. ¡Tengo la esperanza que te va a gustar el nuevo diseño para AgAir Update Latinoamérica! El martes era un día especial. Finalmente después de varios años de conociendo Itagro’s Camargo y su nueva esposa Neusa, pude visitar su compañía en Alegreta. Era un viaje largo de cuatro horas manejando de Cachoeira do Sul pero valió la pena. El hermano de Gina, Eduardo de JE Midia tuvo el honor de manejar. En cuanto llegamos, fuimos recibidos de Camargos con un excelente, típico lunch estilo gaucho. Después de visitar con Itagro por cuatro horas, Gina,

Eduardo y yo hicimos las cuatro horas de regreso a Cachoeira o Sul, un largo día. Vas a leer más sobre Itagro en una próxima edición de AgAir Update Latinoamérica. No la quieres perder. Itagro es un operador de modelo y progreso. El miércoles llego con un comienzo de 30 horas de regreso a los estados unidos. Era difícil decir adiós a mis varios amigos en Brasil, pero tengo la confianza que voy a regresar. Como todos los países de Latina América que visito, me hacen sentir que pertenezco. Por esa razón estoy muy agradecido. Estoy listo a ser planes a estar en el Punta del Este, Uruguay en Agosto 5-8 para el Expo Congreso Taller Aviación Agrícola 2010, hospedando ANEPA. ¡Ojala que te miro ahí! Hasta la proxima, Cielos Celestes y Vientos de Cola……

español familia de Gina. El domingo en la noche, Marcelo Drescher y su familia invitaron Gina, Inho, Fábio y Tiago (hijos de Gina) para una pasta especial. Marcelo tiene una columna en AgAir Update Latinoamérica titulado “Volare”. Es un agrónomo que especializa en enseñando pilotos agrícolas de agrónomo asociado con aviación agrícola. ¡También es un excelente cocinador! Su pasta casero era magnifica. Otro rasgo interesante que pose Marcelo es su habilidad a cantar y tocar la guitarra. Gina dice que tiene un micrófono en sus pulmones, su voz es tan poderosa y vibrante. Oyendo lo cantar “Volare” me movió y era una experiencia muy especial. Durante mi estancia en Brasil, la Copa del Mundo de futbol se estaba jugando. Brasil estaba ganando contra cada equipo que jugo. No realice la importancia que futbol es a los Brasileños hasta esta visita. Cualquier negocio que se está haciendo se paro durante un juego de la Copa del Mundo cuando Brasil esta jugando. Brasil jugo a Portugal el lunes, así es que nomás había tiempo esa mañana a visitar con

Preços/Precios Empresa/Compañia:_________________________________ Nome/Nombre:________________________________ Endereço/dirección:______________________________________________________________________________ Cidade/ciudad _____________________________________ Estado/provincia: ______________________________ código Postal/CEP: __________________________________ Pais ________________________________________ Email _________________________________________ URL ___________________________________________ Fone # _______________________________________ Fax # ___________________________________________ Comentarios: __________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________ q 1-año Latinamerica subscripción – $20.00 (6-ediciones) q 2-años Latinamerica subscripción – $35.00 (6-ediciones) Fondos deben ser un cheque de un banco U.S., un giro posta U.S., o Visa/Mastercard.

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Estados Unidos: AgAirupdate • P.O. Box 850 • Perry, GA USA 31069 • 478-987-2250 • FAX 478-987-1836 • subs@agairupdate.com Sudamericano: Gina Hickman, Rua Anibal Loureiro, 149, Centro, Cachoeira do Sul, RS Brazil 96.506.770 • gina@agairupdate.com Centro Americano/Mexico: Pat Kornegay 28315 Norma Linda Rd, San Benito, TX 78586 Tel: 956-399-5325, Fax: 956-399-2320 • pat@svatx.com

Julio / Agosto 2010

Visitando con los operadores en Uruguay por Alan McCracken Uruguay está situada entre Brasil y Argentina y es bien conocida por sus áreas rurales con pequeñas granjas de producción de carne vacuno de alta calidad y cordero para la exportación con relativamente pequeñas áreas dedicadas a la agricultura intensiva. Durante los últimos años esto ha cambiado drasticamente para la producción de trigo y soja, y en la temporada de 2010 se dedicaron a la producción de soja alrededor de 800.000 hectáreas [2 millones de acres] en la mayoría en tierras que anteriormente fueron de pasturas. Este crecimiento inesperado ha creado una enorme demanda para la pulverización de los cultivos con muchos aplicadores empujados a sus límites, creando una escasez de pilotos y aviones especialmente desde que la temporada actual ha visto lluvias record que impidieron la entrada de las máquinas terrestres. Fui muy afortunado en haber sido invitado por el señor Pedro Lage de Lage & Cia en Montevideo como parte de un programa de soporte técnico para su gama de productos de coadjuvantes y aceites para la pulverización. Roberto Lohigirry Sienra de Servicios agrícolas del Sur, produce soja, opera

máquinas terrestres y contrata los servicios de aplicación aérea de Pulverizaciones Aéreos de Flores quienes operan un Cessna 188 con un motor Lycoming y equipado con ocho atomizadoras rotativas. Volúmenes de aplicación normalmente varian entre de 8-15 litros/ha [0,8-1.5 gpa] ya que muchos agrónomos creen erróneamente que volúmenes más altos proporcionan una mejor cobertura y control. El objetivo de mi visita fue llevar a cabo programas de formación con pilotos y agrónomos para mostrarles que los volúmenes más bajos no sólo son factibles pero producen mejores resultados que los volúmenes altos. Pruebas de deposición fueron realizadas en soja para evaluar el espectro de gota y observar la penetración utilizando un volúmen de aplicación de ocho litros/ha. Gracias a la topografía, el viento y bajo volumen, los operadores han podido obtener buenos resultados frecuentemente con franjas muy amplias y sobre todo con un buen viento cruzado. Pino Aplicaciones Aéreo, ubicado en Mercedes, opera dos Cessna AgTrucks y dos Pawnee’s, todos con atomizadoras rotativas y guiadas por sistemas GPS de AgNav. Jesús Moreno, uno de sus pilotos, explicó que han clasificado a sus clientes como A, B y C. Los clientes de clase “A” son aquellos que han sido sus clientes durante años y utilizan la aplicación aérea para una parte importante de sus

Piloto de Joseph Argon sentado en el Ipanema.

Piloto de Joseph Argon sentado no Ipanema.

pulverizaciones y por lo tanto, obtienen máxima prioridad para la aplicación. Los clientes de clase “B” son aquellos que solo utilizan aviones para una parte limitada de su área de producción, seguido por los clientes de clase “C” que llaman para aplicación aérea solo cuando no pueden entrar con sus máquinas terrestres durante los períodos de muchas lluvias. Estos clientes deben esperar hasta después de asistir a los clientes de clase “A” y “B”. El propietario, Alberto Pino Leiza, ya no vuela más y prefiere una gira por las zonas rurales en su Harley Davidson. Thomas Cantori Servicios Aéreos, también ubicados en Mercedes, tienen una operación extremadamente limpia

con hangares bien organizados y áreas de mantenimiento con una plataforma adyacente a los hangares. Esta empresa ha sido siempre un líder de la tecnología de aplicación. Trabajé con el padre de Thomas muchos años atrás durante la introducción de la desecación de cultivos en la zona. Thomas actualmente opera una flota de cuatro Piper 400 Braves y un Piper Pawnee 260, bellamente pintados en blanco y rojo y todos equipados con atomizadoras rotativas para la aplicación de fungicidas en trigo y fungicidas e insecticidas en soja con volúmenes de aplicación de 8-15 litros por hectárea. Se llevó a cabo una Conferencia sobre cómo mejorar el rendimiento vea español pagina 8

Cessna de PulverizacionesAereos de Flores junto con los agronomos de Roberto Lohigirry en la pista. Foto tomada en la pista junto con piloto y equipe en conjunto.

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Cessna de Pulverizaciones Aereos de Flores junto com os agrônomos de Roberto Lohigirry na pista. Foto feita na pista junto com o piloto y toda a equipe.

Visitando os Operadores no Uruguai por Alan McCracken Uruguai, situado entre Brasil e Argentina, é muito conhecido por suas áreas rurais com fazendas pequenas produzindo alta qualidade de carne bovina e ovino para a exportação com somente áreas relativamente pequenas voltadas à agricultura intensiva. Durante os últimos anos, esta situação mudou dramaticamente para a produção de trigo e soja e, na safra de 2010, cerca de 800.000 hectares (2 milhões acres) foram destinados à produção de soja em terras que eram previamente de pastagem. Este crescimento inesperado criou uma grande demanda para a pulverização com muitos aplicadores voando em seus limites, ocasionando uma falta de aviões e pilotos. Destacamos também o fato de que a safra atual teve um recorde pluviométrico que impediu a entrada dos pulverizadoras terrestres. Tive muita sorte de ter sido convidado por Pedro Lage de Lage & de Cia de Montevidéu a participar de um programa de suporte técnico para sua

linha de produtos de óleo e adjuvantes. Roberto Lohigirry Sienra de Servicios Agricolas del Sur, produz soja, opera uma máquina terrestre e contrata serviços aéreos de aplicação de Pulverizaciones Aéreos Flores que opera um Cessna 188 com um motor Lycoming, equipado com oito atomizadoras rotativas. Os volumes de aplicação estão tipicamente na escala de 8-15 litros/ha (0.8 – 1.5 gpa), já que muitos agrônomos erroneamente acreditam que volumes mais elevados fornecem melhor cobertura e controle. O objetivo da minha visita foi conduzir programas de treinamento com pilotos e agrônomos, para demonstrar-lhes que volumes mais baixos não são somente praticáveis mas produzem melhores resultados do que volumes altos. Os testes da deposição foram conduzidos na soja, para avaliar o espectro das gotas e a penetração no cultivo, utilizando um volume de oito litros/ha. Graças à topografia, ao vento e aos volumes baixos, os operadores puderam, frequentemente, obter resultados muito bons, com faixas largas e especialmente

com ventos cruzados. Pino Aplicaciones Aero, situado em Mercedes, opera dois Cessnas AgTrucks e dois Pawnees, todos com atomizadores rotativos e Sistemas de GPS AgNav. Jesus Moreno, um dos seus pilotos, explicou a classificação dos seus clientes como sendo A, B, e C. Os clientes “A” são aqueles que são seus clientes por muitos anos, e usam a aplicação aérea para uma parte principal da sua pulverização e, consequentemente, recebem prioridade. Os clientes da classe “B” são aqueles que usam o avião somente para uma parte limitada de sua área de produção, seguida pelos clientes da classe “C” que somente pedem a aplicação aérea no caso de estarem incapacitados de entrar com os pulverizadores terrestres durante períodos de muita chuva. Estes clientes devem aguardar pelo atendimento dos clientes classificados “A” e “B” . O proprietário, Alberto Pino Leiza, já não voa e prefere passear pela região com sua Harley Davidson. Thomas Cantori Servicios Aéreos,

situado também em Mercedes, tem uma base extremamente limpa, com os hangares bem organizados e as áreas de manutenção com uma área de concreto ao lado dos hangares. Esta companhia sempre foi líder na tecnologia de aplicação. Trabalhei com o pai de Thomas muitos anos atrás, durante a introdução da dessecação dos cultivos. Thomas opera, atualmente, uma frota de quatro Piper 400 Brave e um Piper Pawnee 260, um belo avião pintado em branco e vermelho, e todos equipados com atomizadores rotativos para as aplicações de fungicidas e inseticidas no trigo e soja com volumes de aplicação de 8-15 litros/hectares. Foi feita uma palestra sobre como melhorar o desempenho da aplicação química, seguida por uma demonstração de campo usando um Piper 400 Brave com uma bomba hidráulica e oito atomizadores rotativos, realizada pelo piloto Galilei. Havia, também, a calibração de pulverizadores no campo Del Carmen A.C.I.S.A’S, acompanhada por Nestor Cerutti Albarello e Joaquin, ver português página 8

El avión Brave aplicando glifosato con un volúmen de 10 litros/hectárea. Dueno: Jorge Scotto, Alas Arroceras, Rio Branco. O Brave aplicando glifosato no volume de 10 litros por hectare. Proprietário: Jorge Scotto, Alas Arroceras, Rio Branco.

Julho / Agosto 2010

español

Almuerzo en el jardin de Rodolfo Lugaro.

Almoço no jardim de Rodolfo Lugaro.

de aplicaciones químicos seguido con una demostración de campo utilizando un Piper Brave 400 con una bomba hidráulica y ocho atomizadoras rotativas operado por el piloto Galilei. También hubo una calibración de una maquina terrestre en el campo Del Carmen A.C.I.S.A acompañado por Nestor Cerutti Albarelo y Joaquín quienes son responsables por los aspectos técnicos de la aplicación. El objetivo principal fue comparar los volúmenes de aplicación para ilustrar que una cobertura superior puede obtenerse con volúmenes más bajos cuando se utiliza un espectro de gota más uniforme.

Servicios Aeroagricolas San José Aplicaciones Aéreas es propiedad de Gustavo Argón. La compañía opera un Cessna Agwagon equipado con barra y picos y un Ipanema equipado con 4 atomizadoras Micronair AU3000. Después de un debate muy dinámico sobre la tecnología de aplicación fué hecha una demostración en cómo calibrar y ajustar el tamaño de las gotas en tarjetas blancas y también en el follaje de soja. Los dueños del campo Rodolfo Lugaro y esposa servieron un almuerzo delicioso en el jardín de su casa.

portuguese

Los mecanicos de Jorge Scotto cambiando picos.

Mecânicos de Jorge Scotto trocando bicos.

que são responsáveis pelos aspectos técnicos da aplicação. O objetivo principal foi comparar volumes de aplicação, para ilustrar que volumes mais baixos podem dar cobertura superior de aplicação quando utilizam tamanho de gota mais uniforme. Servicios Aeroagricolas San Jose Aplicaciones Aereas, o dono Gustavo Argón.A companhia opera um Cessna Agwagon equipado com barra com bicos e um Ipanema equipado com quatro

atomizadoras tipo Micronair AU3000. Após um debate muito animado sobre técnicas da aplicação de agroquímicos, foi conduzida uma demonstração de campo sobre como calibrar e ajustar o tamanho das gotas de aplicação usando corante e observando a uniformidade do tamanho das gotas nos cartões e também nas folhas da soja. Nossos anfitriões, Rodolfo Lugaro e sua esposa, ofereceram um delicioso almoço servido no jardim da sua casa.

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Ipanema es destaque en las Ipanema é destaque nas ferias agrícolas Brasileñas feiras agrícolas Brasileiras en el 2010 em 2010 El fumigador agrícola Ipanema, producido por Embraer, participó de las principales ferias brasileñas de negocios agrícolas en el 2010. El estreno ocurrió en la Cotrijal, en el extremo sur del país, en marzo. Después vinieron el Tecnoshow Comigo, en Goiás, y la Agrishow, en Ribeirão Preto, interior de São Paulo, ambos en abril. El circuito fue concluido en el extremo oeste de Bahia, en el Bahia Farm Show, en el inicio de junio, demostrando que el avión sigue siendo una excelente alternativa para el productor rural después de 40 anos de fabricación sin interrupciones y constante evolución tecnológica. En todos los eventos, Embraer promocionó las ventajas de la utilización del Ipanema, avión que opera con etanol como combustible y posee más de 1.100 unidades entregadas. El Ipanema es la primera aeronave producida en serie en el mundo certificada para volar con este combustible y de esta manera reduce el impacto ambiental, los costos operativos y de mantenimiento, además de mejorar

el desempeño general, lo que lo convierte en un producto aún más atractivo. El avión puede operar a partir de pistas rústicas y posee aire-acondicionado, indicación visual de la cantidad de productos en el deposito (hopper), con capacidad para 950 litros, y sistema de fumigación electrostática. “Nuestro avión Ipanema movido a etanol es una excelente alternativa para la fumigación de defensivos agrícolas en labranzas, pues, además de la reducción del tempo de aplicación, posee un costo operativo atractivo para nuestros clientes”, afirma Fábio Bertoldi Carretto, Gerente Comercial de Embraer para la Aeronave Ipanema. “Hoy, 3 en cada 4 aviones agrícolas que operan en Brasil son del modelo Ipanema, que es producido en Botucatu, a 230 Km. de la ciudad de São Paulo. Embraer también vende kits de conversión para la versión a etanol, generando gran economía para quién lo utiliza y minimizando el impacto ambiental.” La fumigación aérea ofrece más flexibilidad vea español pagina 13

O pulverizador agrícola Ipanema, produzido pela Embraer, participou das principais feiras brasileiras de agronegócio em 2010. A estréia aconteceu na Cotrijal, no extremo sul do país, no mês de março. Depois vieram o Tecnoshow Comigo, em Goiás, e a Agrishow, em Ribeirão Preto, interior de São Paulo, ambos em abril. O circuito foi concluído no extremo oeste da Bahia, no Bahia Farm Show, no início de junho, demonstrando que o avião continua sendo uma excelente alternativa para o produtor rural após 40 anos de fabricação ininterrupta e constante evolução tecnológica. Em todos os eventos, a Embraer promoveu as vantagens da utilização do Ipanema, avião que opera com etanol como combustível e possui mais de 1.100 unidades entregues. O Ipanema é a primeira aeronave produzida em série no mundo certificada para voar com esse combustível e com isso reduz o impacto ambiental e os custos de operação e de manutenção, além de melhorar o

desempenho geral, o que torna o produto ainda mais atrativo. O avião pode operar a partir de pistas rústicas e possui ainda ar-condicionado, indicação visual da quantidade de produtos no reservatório (hopper), com capacidade para 950 litros, e sistema de pulverização eletrostática. “O nosso avião Ipanema movido a etanol é uma ótima alternativa para a pulverização de defensivos agrícolas em lavouras, pois além da redução do tempo de aplicação, possui um custo operacional atrativo para nossos clientes”, afirma Fábio Bertoldi Carretto, Gerente Comercial da Embraer para a Aeronave Ipanema. “Hoje, 3 em cada 4 aviões agrícolas que operam no Brasil são do modelo Ipanema, que é produzido em Botucatu, a 230 km da cidade de São Paulo. A Embraer também vende kits de conversão para a versão a etanol, gerando grande economia para o usuário e minimizando o impacto ambiental.” A pulverização aérea dá mais ver português página 13

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español al productor, pues permite la aplicación de defensivos en áreas inundadas y en terrenos irregulares. También posibilita mayor agilidad operativa y aumenta la productividad, porque no causa el aplastamiento de la labranza y la compactación de la tierra. El Ipanema tiene hoy costos de adquisición y operativos extremamente competitivos, además de poseer diversas líneas de crédito con tasas altamente ventajosas ofrecidas por los principales bancos brasileños. El éxito del Ipanema se traduce en números. En el 2009, fueron entregados 34 aviones, de los cuales 32 en la versión a etanol, lo que demuestra la buena aceptación del mercado para este modelo que utiliza combustible alternativo y proporciona ganancias significativas de productividad. Después de las participaciones en las principales ferias agrícolas brasileñas, Embraer espera que el nivel de productividad en el 2010 ultrapase esa marca, impulsando aún más el negocio agrícola en Brasil. Para más informaciones sobre el Ipanema, visite www.aeroneiva.com.br. Para saber más sobre Embraer y otros modelos de aviones fabricados por la Empresa, visite www.embraer.com.br.

portuguese flexibilidade ao produtor, pois permite a aplicação de defensivos em áreas alagadas e em terrenos irregulares. Também possibilita maior agilidade à operação e ainda aumenta a produtividade, pois não causa o amassamento da lavoura e a compactação do solo. O Ipanema tem hoje custos de aquisição e de operação extremamente competitivos, além de possuir diversas linhas de crédito com taxas altamente vantajosas oferecidas pelos principais bancos brasileiros. O sucesso do Ipanema se traduz em números. Em 2009, foram entregues 34 aviões, dos quais 32 na versão a etanol, o que demonstra a boa aceitação do mercado para este modelo que utiliza combustível alternativo e proporciona ganhos significativos de produtividade. Após as participações nas principais feiras agrícolas brasileiras, a Embraer espera que o nível de produção em 2010 ultrapasse essa marca, impulsionando ainda mais o agronegócio no Brasil. Para mais informações sobre o Ipanema, visite www.aeroneiva.com. br. Para saber mais sobre a Embraer e outros modelos de aviões fabricados pela empresa, visite www.embraer.com.br.

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AD emitida sobre las tapas del larguero del ala del Thrush La FAA ha adoptado un nueva directiva de aeroseguridad (AD) que reemplaza a la AD (AD) 2006-07-15, la cual incluye a la serie de aviones de los modelos Model 600 S2D and S2R (S-2R) de Thrush Aircraft, Inc (el certificado tipo previamente mantenido por Quality Aerospace, Inc. y Ayres Corporation). La AD 2006-07-15 requiere actualmente inspecciones repetitivas de los orificios de los tornillos de ¼ pulgadas y 5/16 pulgadas en las tapas frontales inferiores del larguero del ala por fatiga y fisuras; el reemplazo o reparación de cualquier tapa frontal inferior del larguero del ala donde se encuentren tales fisuras por fatiga; y el informar de cualquier fisura por fatiga a la FAA. La AD 2006-07-15 clasifica también a los aviones afectados en grupos de cumplimiento de tiempo y propósitos de aplicabilidad Desde que la AD 2006-07-15 fue emitida, el análisis de la FAA revela que las inspecciones no están detectando todas las fracturas existentes y muestra que la incidencia de las fracturas que no son detectadas se incrementará a medida que los aviones envejecen. A

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consecuencia de esto, esta AD mantiene las acciones de la AD 2006-07-15 e impone un límite de vida en las tapas frontales inferiores del larguero del ala cuando ese límite es alcanzado. Esta AD cambia además los requerimientos y aplicabilidad de los grupos discutidos arriba y remueve el método de inspección por ultrasonido. La FAA emite esta AD para prevenir la falla de las tapas frontales inferiores del larguero del ala a causa de fracturas por fatiga que no son detectadas. Tales fallas podrían resultar en la perdida del ala durante el vuelo. El 27 de Abril de 2009, la FAA emitió una propuesta para enmendar la parte 39 de la Federal Aviation Regulations (14 CFR part 39) e incluir una AD que se aplicaría a ciertos Thrush Aircraft, Inc. Modelo 600 S2D y S2R (S-2R) (el certificado tipo previamente mantenido por Quality Aerospace, Inc. y Ayres Corporation). Esta propuesta fue publicada en el Registro Federal como un aviso de propuesta de reglamentación (NPRM) el 4 de Mayo de, 2009 (74 FR 20431). La NPRM propuso reemplazar

a la AD 2006-07-15, Amendment 3914542 (71 FR 19788, April 17, 2006) con una nueva AD que: • Mantiene las acciones de la AD 2006-07-15 • Agrega límites de vida para las tapas frontales inferiores del larguero del ala • Reduce los tiempos de inspecciones iniciales y repetitivas del Grupo 5 de aviones

• Corrige la clasificación de algunos Grupos de aviones • Agregar un avión a la sección de Aplicabilidad • Elimina el uso de métodos de inspección ultrasónicos. Para el reemplazo de las tapas frontales inferiores del larguero del ala, el tiempo de cumplimiento inicial para todos los aviones será vea español pagina 17

DA emitida para a junção da longarina da asa do Thrush A FAA adotou uma nova Diretriz de Aeronavegabilidade (DA) para substituir a DA (AD) 2006-07-15, a qual se aplica a aeronaves das séries modelo 600 S2D e S2R (S-2R) da Thrush Aircraft, Inc. (certificado de tipo anteriormente da Quality Aerospace, Inc. e da Ayres Corporation). A AD 2006-07-15 atualmente exige inspeções repetitivas das áreas dos parafusos de ¼ e de 5/16 de polegada na junção da longarina

inferior frontal, onde rachaduras por fadiga foram encontradas, e o reporte de qualquer rachadura de fadiga encontrada para a FAA. A AD 2006-0715 também divide os aviões afetados em grupos para propósitos de aplicabilidade e aplicação. Desde que a AD 2006-07-15 foi emitida, análises da FAA revelaram que as inspeções não estão detectando todas ver português página 17

portuguese as rachaduras existentes e mostram que a incidência de rachaduras não detectadas aumentará a medida em que a frota envelhece. Conseqüentemente,

esta DA mantém as ações da AD 2006-07-15 e impõe um limite na vida útil das junções das longarinas frontais inferiores, a qual demanda a troca das junções das longarinas inferiores frontais

español de al menos 500 horas adicionales de tiempo en servicios (TIS) luego de la fecha efectiva de esta AD. Calculado a partir de los datos reales de horas de vuelo de los aviones de la serie 285 S2R, 500 horas TIS equivale al tiempo promedio operacional anual. El cronograma de cumplimiento debería dar al propietario/operador suficientemente tiempo para programar el remplazo de las tapas frontales inferiores del larguero del ala. Aunque no se requiere en esta AD, la FAA recomienda el instalar una “gran mariposa” y cubrejuntas inferiores, P/N 20211-09 and P/N 20211-11, o el Thrush Aircraft, Inc. Custom Kit No. CKAG-41, Revision A, ya que incrementa la fortaleza del ala más allá de los mínimos estándares de seguridad. Esta AD es el resultado del análisis de las fisuras por fatiga de 117 tapas frontales inferiores del larguero del ala encontradas en similares diseños de la serie de aviones

Model 600 S2D and S2R (S-2R) y la determinación de la FAA de que el reemplazo de aquellas que presentan alto tiempo de servicio es necesario para abordar las condiciones de inseguridad de ciertos aviones. Desde que la FAA emitió la AD 200607-15, el análisis de la FAA revela que las inspecciones no están detectando todas las fracturas existentes y muestra un incremento en la incidencia de las fracturas que no son detectadas. Esta AD mantiene las acciones de la AD 2006-07-15 e impone un límite de vida en las tapas frontales inferiores del larguero del ala cuando ese límite es alcanzado. Esta AD elimina el método de inspección ultrasónica. La FAA emite esta AD para prevenir la falla de la las tapas frontales inferiores del larguero del ala a causa de fracturas por fatiga que no son detectadas. Tales fallas podrían resultar en perdida del ala durante el vuelo.

quando este limite for atingido. Esta DA também muda os requerimentos e a aplicabilidade dos grupos discutidos acima e remove a exigência de inspeção por método ultrassônico. A FAA está emitindo esta DA para prevenir a quebra de junções das longarinas frontais inferiores por rachaduras de fadiga não detectadas. Esta quebra poderia resultar na perda de uma asa em vôo. Em 27 de abril de 2009, a FAA emitiu uma proposta de emenda da parte 39 dos Regulamentos Federais de Aviação (14 CFR, parte 39) para incluir uma DA que se aplicaria a certos aviões das

séries Model 600 S2D e S2R (S2-R) da Thrush Aircraft Inc. (certificado de tipo anteriormente da Quality Aerospace, Inc. e da Ayres Corporation). Esta proposta foi publicada no Registro Federal como aviso de proposta de regulamentação (NPRM) em 4 de maio de 2009 (74 FR 20431). A NPRM propunha substituir a AD 2006-07-15, Emenda 39-14542 (71 FR 19788,17 de abril, 2006) com uma nova AD que iria: • Manter as ações da 2006-07-15 • Acrescentar limitação de vida útil às junções de longarina frontais inferiores das asas ver português página 18

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portuguese • Reduzir os tempos para as inspeções iniciais e repetitivas para aviões no Grupo 5 • Corrigir algumas classificações de Grupo dos aviões • Acrescentar um avião à seção de Aplicabilidade • Remover o uso de métodos de inspeção ultrassônicos Para a substituição das junções de longarinas frontais inferiores, o tempo inicial de aplicação para todos aviões será de pelo menos 500 horas adicionais de tempo-emserviço (TIS) após a data efetiva desta DA. Calculado a partir de tempos reais de vôo de 285 aviões das séries S2R, 500 horas de TIS equivalem ao tempo operacional médio de um ano. Os tempos de aplicação devem dar aos proprietários/operadores tempo suficiente para programar a troca das junções de longarinas inferiores frontais. Embora não exigido por esta DA, a FAA recomenda instalar os “borboletões” e as placas inferiores das junções, P/N 2021109 e P/N 20211-11, ou o Kit Especial n° CK-AG-41 Revisão A, posto que eles aumentam a resistência da asa além dos padrões mínimos de segurança.

Esta DA é resultado da análise de dados de 117 junções de longarina frontal inferior encontradas com rachaduras por fadiga em aviões das séries Model 600 S2D e S2R (S2-R) de projeto similar, e da determinação da FAA de que a substituição das junções de longarina frontal inferiores é necessária para corrigir a situação de insegurança de alguns aviões. Desde que a FAA emitiu a AD 2006-07-15, análises revelam que as inspeções não estão detectando todas as rachaduras existentes, e que a incidência de rachaduras não detectadas está aumentando. Esta DA mantém as ações da AD 2006-07-15 e impõe um limite de vida útil para as junções de longarina frontal inferior que demanda a substituição das junções de longarina frontal inferior quando este limite é atingido. Esta DA remove o método de inspeção ultrassônico. A FAA está emitindo esta DA para evitar a quebra das junções de longarina frontal inferior por rachaduras de fadiga não detectadas. Esta quebra poderia causar a perda da asa.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas

Na história da humanidade, a relação homem-máquina ensejou inúmeros estudos com o objetivo de avaliar essa interação que, aliada a fatores externos, pode afetar o sucesso de uma operação. Iniciando-se logo após a revolução industrial e estendendo-se, de modo intensificado, aos dias atuais tal preocupação tem sido o ponto chave de muitas pesquisas para o desenvolvimento de metodologias e processos. Dentro da aviação, há muito, desenvolvem-se estudos e são implantados processos que visam a melhoria da relação homem-máquina. Nos anos 50, por exemplo, os aspectos ergonômicos em aeronaves começaram a ser devidamente avaliados, com vistas à redução do cansaço e melhoria da performance dos pilotos. A implantação de sistemas instrucionais iniciou nos anos 60 e, finalmente, nos anos 70 ocorreram mudanças significativas

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Cuidado com a rotina no treinamento de aeronautas, com a implantação de programas especiais de qualificação capazes de prover aos pilotos melhores níveis de performance e julgamento. Um grande passo, na segurança nos vôos comerciais, foi dado com a implantação do Crew Resource Management (CRM) que visou a melhoria do processo decisório, entre os tripulantes, em situações especiais dentro de uma aeronave. Mas, como se dá o processo decisório na cabine de uma aeronave agrícola? Diferente da aviação comercial, nossas aeronaves em vôo são “a terra de um homem só”. O piloto é o senhor da cabine! Nas mãos e julgamento desse homem está o sucesso de toda a operação. Da atuação desse comandante depende a eficácia dos objetivos agrícolas e a segurança de

todos. Mas, como estamos mensurando ou qualificando a capacidade de julgamento de um dado piloto à condução das operações agrícolas?

Como, na ausência de um co-piloto, podemos ponderar a variação do desempenho de um comandante de aeronave agrícola? Como avaliar sua capacidade momentânea de concentração e

reação? Hoje se investe, e muito, em recursos humanos, administrativos e financeiros na criação de normas, regras e procedimentos de manutenção e operação de aeronaves. De igual modo, se aplicam dispendiosos esforços à fiscalização do cumprimento destas normas. Tudo extremamente correto, porém no que tange ao exercício da profissão, ao bem estar do piloto, pouca coisa se tem feito, além dos exames periódicos exigidos pela autoridade aeronáutica. Deste modo, o estado de saúde geral do piloto, de forma destacada o seu estado psicológico, não é devida e continuamente analisada, mesmo sendo um elo vital desse complexo sistema. Obviamente que tal avaliação deveria ser procedida por cada piloto, antes do início de suas atividades diárias ou,

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a cada instante do seu vôo. Qualquer condição que alterasse o estado de vigília, deveria ser motivo à imediata reação, quer seja para a retomada do total controle das condições de vôo ou, na hipótese negativa, ao cancelamento da operação. Esta auto-avaliação não é tarefa fácil, pois a fadiga, o cansaço, o estresse e a rotina são fatores que influenciam diretamente a ocorrência do fator erro humano e prejudicam, sobremaneira, a capacidade de julgamento. Deste modo o piloto se deixa envolver por pressões internas (auto-impostas) ou externas (do sistema) que exigem jornadas excessivas de trabalho ou operação sob condições não recomendáveis. Associese a isso o fato de que muitos pilotos deixam-se envolver pela sensação de que sua habilidade e capacidade de julgamento estão direta e exclusivamente relacionadas à sua experiência em pilotar, às suas horas de vôo, ou a um “dom” que nem ele explica, e cria-se uma fórmula ao desastre. Quantos acidentes aéreos poderiam ter sido evitados se dispuséssemos de um mecanismo eficaz de identificar deficiências no estado de vigília dos pilotos? Quantas vidas seriam salvas se dispuséssemos de um

modo para identificar claramente o comportamento condenável de alguns pilotos que, de forma progressiva e imprudente, extrapolam os limites operacionais do seu equipamento? Não espero que o ambiente da aviação agrícola torne-se imune ao stress, pois o stress também é um componente importante na manutenção do estado de alerta. Todavia, na ausência de metodologia ou programa eficaz, em aviação agrícola, que nos permita antecipar e gerenciar coletivamente situações de risco, entendo que ao piloto cabe: Em primeiro lugar, preservarse dos ímpetos sensacionalistas, o famoso “mamãe está me vendo” que já foi causa de muitos incidentes ou acidentes aéreos. Em segundo, exigir boas condições de trabalho em termos de equipamento e ambiente operacional. Finalmente, o piloto deve ter consciência do seu estado de saúde (física e emocional) e aprender a conviver com dificuldades momentâneas que, a seu juízo, podem impedir a realização de alguma operação aérea. Eu diria que, na omissão do sistema, cabe ao piloto aprender a gerenciar suas próprias crises de modo a preservar, no mínimo, sua integridade.

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Tecnologia Air Tractor presente no Congresso sindag em Ribeirão Preto/SP mostrada pela Lane Aviation / AeroGlobo A Lane Aviation / Aeroglobo participaram da edição de 2010 do Congresso Sindag em Ribeirão Preto/SP em 23 e 24 de Junho deste ano. O Congresso contou com o Seminário de Familiarização das Aeronaves Air

Tractor, realizado com o apoio do Sindag e organizado pela Lane Aviation/ Aeroglobo e a Pratt & Whitney Canada, fabricante das turbinas PT6A, onde expuseram as principais vantagens das tecnologias que vêm aumentando sua

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participação no mercado brasileiro a cada ano. O Seminário reuniu 140 participantes entre pilotos, proprietários de aeronaves agrícolas e mecânicos. Durante o Congresso a Lane Aviation / Aeroglobo apresentou os Centros de Serviços por ela certificados e homologados visando dar total suporte pós-venda aos clientes e proprietários de aeronaves Air Tractor no Brasil. Os Centros de Serviços estão localizados nas cidades: Barreiras, BA (ABA), Campo Verde, MT (AWA), Santo Antônio do Leverger, MT (HAR3), Primavera do Leste, MT (SOMA) e Arapongas, PR (Fênix), contando também com o suporte da Cruzeiro do Sul (Campinas,SP) para o fornecimento de partes. A Lane Aviation / Aeroglobo vêem o bom momento do cenário em que vive a aviação agrícola através do constante crescimento da participação das

aeronaves Air Tractor em ares brasileiros, fato que pode ser constatado no grande movimento de negócios e interesse demonstrado pelos participantes durante o evento. A Air Tractor não tem do que se queixar sobre o mercado brasileiro. Cumpriu a meta fixada para o acumulado de 2010 e desde maio os negócios estão sendo realizados para entrega somente em 2011. Tal demanda fez com que a Lane Aviation / Aeroglobo conseguisse uma aeronave extra para o Brasil, que de imediato foi comercializada durante o evento para a felizarda empresa Imagem Aviação Agrícola, sediada na cidade de Monções no estado de São Paulo. “Queremos oferecer um serviço diferenciado com qualidade superior e menor custo/hectare e somente as aeronaves Air Tractor podem oferecer

isto. ” Afirma Jorge Toledo, sócioproprietário da Imagem Aviação Agrícola. Hoje, a Air Tractor, maior fabricante do mundo de aeronaves agrícolas, produz modelos de aeronaves com capacidades de carga entre 1.500kg a 3.104kg, trabalhando não só nos Estados Unidos e no Brasil mas ao redor do globo, em países como Canadá, México, África do Sul, Austrália, Nova Zelândia, Espanha, Croácia, Arábia Saudita, Coréia do Sul e por toda as Américas do Sul e Central.

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Transición a la turbina

Transição para turbinas

por Walt Jazun por Walt Jazun Recentemente tive a chance, ou melhor dizendo, o privilégio, de completar o curso de Recientemente tuve la oportunidad o mejor dicho el privilegio de asistir al curso de Transición a la Turbina que dirige Robert A. McCurdy en Flying Tiger Aviation al norte transição para turbinas da Flying Tiger Aviation, conduzido por Robert McCurdy no norte da Louisiana, EUA, em um Thrush turbohélice com capacidade para 1.500 litros, equipado com del estado de Louisiana en los Estados Unidos en un avión Thrush S2R-15DC con o motor P&W PT6A-15AG de 680 SHP e guiado por um GPS Satloc M3. tolva de 400 galones, equipado con una turbohélice Pratt & Whitney PT6A-15AG de Para me apresentar, não sou um piloto agrícola. Minha carreira profissional começou 680 HP y banderillero satelital Satloc M3. voando aviões executivos, e nos últimos 21 anos, atuo como piloto de linha aérea, 12 A manera de presentación, yo no soy piloto agrícola, mi carrera profesional destes como comandante em várias aeronaves (B727, B737, Airbus A319/320), nos quais me llevó en sus comienzos a volar aviones ejecutivos y en los últimos 21 años constantemente recebo treinamento, recheques, cheques em rota, etc. como parte de meu como piloto de aerolínea, 12 de los cuales como capitán en diferentes aviones (B727,B737,A319,A320) allí recibo entrenamiento, chequeos e inspecciones frecuentes, trabalho. Por toda minha carreira, sempre apreciei a oportunidade de receber treinamento e ter chance de aprender alguma coisa nova. lo que es normal en nuestra actividad. A lo largo de mi carrera siempre he recibido Minha ligação com a aviação agrícola é através de amigos e conhecidos no negócio, tanto con agrado la oportunidad de entrenarme y la posibilidad de aprender algo nuevo. nos EUA como na América Latina, além de representar o AgAir Update Latinoamerica na Mi asociación con la aviación agrícola es a través de mis amigos y América do Sul. conocidos dedicados a la actividad en América Latina y en los Tendo voado e ministrado instrução em Estados Unidos como así también representando a AgAir aeronaves turbohélice, aguardei ansioso a Update. oportunidade de fazer o curso de transição Habiendo volado e instruido en para turbinas como um aluno para avaliá-lo. turbohélices, esperaba con gran Tenho de admitir minha apreensão em anticipación la oportunidad de atender voar um avião agrícola de 1.500 litros, como alumno y evaluar el curso. Debo posto que o maior avião agrícola que eu já reconocer que mi aprehensión a volar tinha voado foi um Piper Pawnee, em dois un avión agrícola turbohélice de 400 translados. galones era grande ya que hasta ése Minha preocupação se dissipou momento mi experiencia en aviones rapidamente ao observar a qualidade da Walt Jazun sentado en el Turbo Walt Jazun no assento do piloto da agrícolas era reducida, habiendo hechos instrução ministrada por Robert McCurdy Thrush biplaza de Flying Tiger cabine dupla do Turbo Thrush.da Flying algunos vuelos de traslado en Piper ao longo do curso. Robert é um piloto Aviation Tiger Aviation Pawnees. ver português página 27

vea español pagina 27

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portuguese reformado da Marinha Americana com mais de quatro décadas de vôo agrícola. Ele é abençoado com o dom da paciência e a capacidade de explicar coisas da forma mais simples possível. O curso consiste em cinco segmentos ou blocos de aprendizado, onde cada bloco usa os conhecimentos obtidos no anterior, em uma sequência natural. Cada segmento começa com um “briefing” completo, seguido por um vôo de aproximadamente uma hora e um “debriefing”. Um dos aspectos importantes deste curso é que em cada vôo o aluno executa uma partida de turbina, táxi, cheques pré-vôo, operações de vôo, pouso, reverso, operação em modo beta e corte do motor, seguindo os checklists de operação padrão do fabricante, o que cria bons hábitos de padrão operacional e expõe o piloto ao ciclo completo de operação do motor a turbina. A parte de vôo do treinamento começa com manobras básicas e familiarização com a aeronave. Coordenações, estóis com e sem potência, curvas de grande inclinação, operação com ventos de través e circuitos de pouso. Gradualmente, manobras mais desafiadoras são apresentadas, tais como estóis de velocidade em uma altitude segura, com a intenção de mostrar ao aluno as conseqüencias de se voar com desleixo um avião carregado perto do chão. anes simuladas e múltiplos pousos reforçam o treinamento. Depois disto ser completado, o curso dá uma introdução ao vôo agrícola e a operação do Satloc M3. O treinamento continua com o avião carregado com 1.250 litros, fazendo-se alijamentos de emergência da carga restante após a pulverização. Do ponto de vista de um piloto profissional, a experiência foi muita positiva devido a qualidade do treinamento e apresentação do material, tanto na teoria como na prática. Sempre fui da opinião que dinheiro gasto em treinamento para acrescentar às nossas carreiras deveria ser considerado não uma despesa, mas um investimento. Para este fim, eu considerado o curso Transição para Turbinas da Flying Tiger Aviation com Robert McCurdy um bom investimento. Nascido e criado na Argentina, o cidadão americano Walter Jazun é um comandante de Airbus 319/320 da United Airlines. Ele atualmente voa rotas domésticas, mas já voou rotas internacionais incluindo a maioria da América Latina, Europa e o Oriente Médio. Walt também representa o AgAir Update em suas aventuras pela América Latina.

español Mi aprehensión se disipó rápidamente al ver la calidad de instrucción que conduce Robert McCurdy, piloto retirado de la Marina de los Estados Unidos, con más de 4 décadas de experiencia como piloto agrícola y dotado de cualidades muy importante en un instructor: una gran paciencia y un don de explicar las cosas de la manera más simple. El curso está diagramado en 5 segmentos o bloques de aprendizaje de aproximadamente una hora en el cual cada uno complementa al anterior. Cada segmento comienza con una detallada

presentación de pre-vuelo que dura una hora y cubre los temas a volar, seguido del vuelo, culminando con una evaluación y comentarios de post-vuelo. Una de los importantes aspectos educativos de este curso es que cada alumno, en cada segmento de entrenamiento practica la puesta en marcha, rodaje, chequeos de pre-vuelo, diferentes modos de operación en vuelo, aterrizaje, reversa de la hélice, modo beta y apagado siguiendo procedimientos establecidos por el fabricante mediante el uso de listas de vea español pagina 28

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español chequeo, lo que establece en el piloto buenos hábitos operativos y lo expone a la gama completa en la de operación de la turbohélice. A ello se suman múltiples aterrizajes, lo que refuerza el entrenamiento. La parte de vuelo comienza con maniobras de familiarización del avión, coordinaciones, pérdidas con y sin potencia, virajes escarpados, operación con viento cruzado, trabajo en el circuito de tráfico del aeropuerto. Gradualmente, se van agregando maniobras con mayor grado de dificultad como las pérdidas con potencia de despegue con controles coordinados, no coordinados, vuelo lento, virajes derrapados y deslizados con actitudes inusuales a una altitud de 3000 pies con el propósito de exponer y demostrar al piloto las consecuencias de volar con el avión cargado de manera descoordinada cerca del suelo… Se continúa agregando fallas simuladas de potencia, introducción al vuelo agrícola con virajes a baja altura sobre cultivos con obstáculos, operación del banderillero satelital Satloc M3. El curso culmina con dos vuelos de aplicación con el avión cargado con 330

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galones de agua y sendas descargas de emergencia con el líquido remanente. Desde el punto de vista de un piloto profesional, la experiencia fue muy positiva por la calidad de la instrucción, la amplia gama de maniobras en vuelo, la presentación del material y lo completo del curso en todo aspecto, tanto teórico como práctico. Siempre he sido de la opinión que el dinero que uno gasta en instrucción de vuelo más que un gasto, debe ser considerado como una inversión en el futuro de nuestra carrera y considero que hacer el curso de transición a la turbina Flying Tiger Aviation con Robert McCurdy es una muy buena inversión. Walter Jazun, nacido en Argentina y ciudadano de los Estados Unidos es Capitán de Airbus A319/320 de United Airlines. Actualmente vuela cabotaje pero ha volado rutas internacionales que incluyen la mayoría de América Latina, Europa y el Lejano Oriente. Walt también representa a AgAir Update en Latinoamérica.

La dirección de Thrush: una entrevista con Payne Hughes por Bill Lavender A principios de mes AgAir Update se reunió con Payne Hughes, copropietario y Presidente de Thrush Aircraft, Inc. en la fábrica de Thrush en Albany, Georgia. Payne quería tener la oportunidad para actualizar a la industria de la aviación agrícola sobre los últimos acontecimientos que se han desarrollado en la compañía. Larry Bays y Payne Hughes compraron Thrush Aircraft en 2003. Bays trabajó en la compañía ejecutando las operaciones diarias, mientras que Payne sirvió como inversor trabajando en segundo plano. En febrero de este año, cuando Bays falleció debido a un repentino ataque al corazón, se hizo evidente para Payne que la empresa necesitaba su liderazgo inmediatamente. Él ajustó su calendario y se encuentra ahora en Albany, manejando el negocio. Payne Hughes y yo tenemos un poco en común. En 1978, su familia inició un negocio de publicación de bienes raíces. En 1983, Payne y su hermano compraron todos los intereses en la empresa y en 2002 la vendieron. En su momento, fue

la empresa de publicación de bienes inmobiliarios más grande del mundo. Hoy en día, él tiene la propiedad en Walton Press, una gran empresa de impresión con base en Monroe, Georgia. En particular, los intereses de publicación de Payne son algo mayores a los míos. Sin embargo, hay un terreno común entre nosotros (más el hecho de que volé aviones Thrush por

más de 20 años). Conociendo los antecedentes de Payne, le pregunté qué le llevó a convertirse en un fabricante de aviones agrícolas. Dijo simplemente, “Larry me presentó la oportunidad de comprar los activos y reiniciar el negocio. Mi abuelo trabajó en Ayres hace años. Larry fue contador de vea español pagina 30

Payne Hughes, CEO y Presidente de Thrush Aircraft, Inc. Payne Hughes, CEO e Presidente da Thrush Aircraft, Inc.

A direção da Thrush: uma entrevista com Payne Hughes por Bill Lavender No início deste mês, AgAir Update se encontrou com Payne Hughes, coproprietário e Presidente da Thrush Aircraft, Inc. na fábrica da Thrush em Albany, Georgia. Payne queria a oportunidade de pôr a comunidade aeroagrícola ao par dos recentes desenvolvimentos na empresa. Larry Bays e Payne Hughes compraram a Thrush Aircraft em 2003. Bays trabalhou na empresa gerenciando

as operações do dia-a-dia, enquanto que Payne servia como um investidor trabalhando na retaguarda. Em fevereiro deste ano, quando Bays faleceu por causa de um súbito ataque cardíaco, ficou claro para Payne que a empresa precisava de sua liderança imediatamente. Ele ajustou sua agenda e agora está em Albany gerenciando o negócio. Payne Hughes e eu temos um pouco em comum. Em 1978, sua família

iniciou uma empresa para publicação de anúncios de imóveis. Em 1983, Payne e seu irmão compraram toda a participação na empresa, e em 2002 a venderam. Na época, era a maior empresa de classificados de imóveis do mundo. Hoje, ele é proprietário da Walton Press, uma grande empresa gráfica situada em Monroe, Georgia. Notadamente, o interesse de Payne na área de publicações é algo maior do ver português página 31

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español Ayres y quería entrar en un negocio real. Vi una oportunidad donde había un gran producto pero que necesitaba capital y liderazgo, por lo que aporté el dinero para comprarlo.” Payne tiene confianza de que con su experiencia empresarial y liderazgo, impulsará a Thrush hacia adelante. Al llegar a la escena en febrero, comenzó a analizar la estructura de la empresa y la implementación de cambios para asegurar que el negocio esté sobre una base sólida. Espera que para otoño de este año la reestructuración sea completa.

En cuanto a la marca, la clave para un producto exitoso es la fiabilidad de la compañía y su servicio al cliente. Las piezas de repuesto para un propietario de avión agrícola son cruciales para mantener su avión en el aire. Payne ha hecho una promesa de que todas las partes en producción actual están disponibles y listas para enviar de inmediato. En cuanto a las partes del avión que no se encuentran en producción, un renovado sentido de urgencia se está extendiendo a lo largo de la fábrica. Payne está examinando las necesidades y deseos del comprador. Los comentarios que recibe le permitirán seguir desarrollando el soporte técnico del producto actual, así como de nuevos productos. “Bill, tengo objetivos tanto a corto como a largo plazo para la compañía. Hoy en día, estoy determinando dónde estamos (Thrush) y cómo puedo hacer que la empresa sea más eficiente, mientras que atendemos a las necesidades de nuestros clientes, “expresa Payne. “Al mismo tiempo, tenemos que completar pedidos en la línea de producción actual de 34 + aviones al año. A principios de este mes, entregamos el primer Thrush 550-G10 en ocho años a un operador de U.S. El modelo 510 es nuestro modelo más popular, pero también hemos entregado modelos 710 y 400 en los últimos meses”. Payne tiene su plato lleno. Thrush Aircraft está cerca de completar la certificación completa este otoño del nuevo Thrush 510 con motor H80 y espera tener un motor certificado para el final del verano. Thrush Aircraft ha contratado ingenieros adicionales para estar preparado para cuando llegue el motor de GE Aviation. El fuselaje ha sido extendido en seis pulgadas hacia adelante del cortafuegos y el peso vacio ha sido reducido en 200 libras. Esto mejoró la ubicación del centro de gravedad del avión. El Thrush 510-H80 tendrá mas SHP que su avión hermano 510 con motor PT6A-34AG y como resultado de la instalación será más ligero, con un rendimiento mejorado. Varias de las nuevas modificaciones de Thrush Aircraft estarán disponibles para el 510H80, incluyendo un panel de vidrio de Electronic International, escalones dobles de acero inoxidable para la cabina y baja tensión, y sistema LED de larga vida de iluminación del fuselaje. “Queremos proporcionar al cliente opciones cuando se trata de motores para nuestros aviones. Ha sido maravilloso vea español pagina 32

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portuguese que o meu. Porém, há algo em comum entre nós (além do fato de eu ter voado aeronaves Thrush por mais de 20 anos). Conhecendo o currículo de Payne, perguntei a ele o que o levou a se tornar um fabricante de aviões agrícolas. Ele simplesmente disse, “Larry me apresentou uma oportunidade de comprar os bens da empresa e reiniciar o negócio. Meu avô trabalhou na Ayres anos atrás. Larry era o contador da Ayres e ele queria ter uma empresa de verdade. Eu vi uma oportunidade que tinha um grande produto mas precisava de capital e liderança, então compareci com o dinheiro para comprá-la”. Paynes está confiante de que, com sua experiência em negócios e liderança, ele irá mover a linha Thrush para a frente. Chegando na cena em fevereiro, ele começou a analisar a estrutura da empresa e a implementar mudanças para garantir uma base sólida para a empresa. Ele espera que a reestruturação esteja completa pelo outono deste ano. Ao olhar para a marca, vê-se que a chave para um produto de sucesso é a confiabilidade da empresa e de seus serviços ao cliente. Peças de reposição são cruciais para manter um avião

agrícola no ar. Payne está firmando um compromisso de que todas as peças em produção estão disponíveis e prontas para despacho em um dia. No que tange a peças para aviões fora de linha, um senso de urgência renovado está se espalhando pela fábrica. Payne está examinando os desejos e necessidades dos clientes. O retorno que ele recebe permitirá desenvolver mais ainda o apoio ao produto, assim como novos produtos. “Bill, eu tenho objetivos tanto de curto quanto de longo prazo para a empresa. Hoje, estou determinando onde nós (Thrush) estamos e como eu posso tornar a empresa eficiente, ao mesmo tempo em que atendemos as necessidades de nossos clientes”, disse Payne. “Enquanto isso, temos de atender os pedidos de nossa atual linha de produção de mais de 34 aeronaves por ano. No início deste mês, entregamos o primeiro Thrush Modelo 550-G10 para um cliente americano em oito anos. O Thrush Modelo 510 é nosso modelo mais popular, mas também temos entregado Modelos 710 e 400 nos últimos meses”. Payne está com as mãos cheias. A Thrush Aircraft está por completar neste outono os testes de homologação

do novo Thrush Modelo 510 com o motor H80. Ele espera ter um motor homologado pelo final do verão. A Thrush contratou engenheiros extras para estar pronta para o motor quando ele chegar da GE Aviation. A célula foi estendida em 15,24 cm a frente da parede de fogo e o peso vazio reduzido em cerca de 90 kg. Isto melhorou o posicionamento do centro de gravidade da aeronave. O Thrush 510-H80 terá mais SHPs do que seu irmão motorizado pela PT6A-34AG, e como resultado desta instalação, será mais leve e terá desempenho melhorado. Várias novas modificações pela Thrush

Aircraft estarão disponíveis para o 510-H80, incluindo um painel digital da Electronic International, degraus da cabine em aço inox em ambos os lados e sistema de iluminação totalmente em LEDs com baixa voltagem e longa vida útil. “Queremos dar ao cliente escolhas no que tange a motores para nossas aeronaves. A GE Aviation tem sido incrível para trabalhar junto durante o programa de desenvolvimento do H80. Igualmente, a P&WC tem trabalhado conosco oferecendo apoio melhorado ver português página 32

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español trabajar con GE Aviation durante el desarrollo del programa H80. Igualmente, P&WC ha estado trabajando con nosotros ofreciendo soporte mejorado para nuestros clientes de su grupo. Esperamos tener un certificado para el avión Thrush propulsado por el H80 y un Thrush con motor PT6A en la Convención de la NAAA de este año en Savannah”. Payne siente que el operador debe volar el Thrush 510-H80 para ser capaz de evaluar correctamente las mejoras de sus características aeronáuticas. Él quiere desarrollar una forma para que los operadores trabajen con el mientras demuestran sus capacidades a los agricultores. Esto requerirá el viajar a diferentes operaciones con el 510-H80. Payne está evaluando la marca de los dos modelos de aviones más grandes de Thrush. Planea “agrandar” el modelo 550 a un avión de 600 galones. El modelo 660 de Thrush es ya un avión de 710 galones, pero el nombre del modelo no implica su capacidad. En algún momento, el 550 puede volverse el modelo 600Thrush y el 660 en un modelo 710Thrush. “El costo de propiedad de un avión Thrush es menor que el de nuestros competidores. Este tipo de información

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no está fácilmente disponible para el operador. Yo creo que el avión Thrush puede ser operado de forma tan eficiente en costo como cualquier otro avión agrícola construido,” expresó Payne. “El costo de propiedad no se limita al precio de compra de los aviones. Los operadores deben considerar el costo de combustible que un avión utiliza por acre, su velocidad hasta, desde y en el campo y el tamaño de su tolva. Los costos deben incluir el

cálculo de costos a largo plazo de la propiedad. Por ejemplo, el Thrush tiene la vida mas larga (29.000 horas) del larguero del ala comparado con otros aviones agrícolas. No tiene directivas de aeronavegabilidad (ADs) recurrentes. En el panorama general del costo de propiedad, estos son factores muy importantes”. Al concluir nuestra discusión, le pregunté a Hughes sobre volar el 510-H80.

Me dijo que espere la invitación este verano después de que la certificación esté completa. Tengo una cantidad significativa de tiempo en una variedad de aviones Thrush. Estoy deseando cargarlo completo en un día caluroso de verano. Me aseguraré de contarle todos los detalles sobre el vuelo!

de 710 galões (2.680 litros), mas o nome do modelo não reflete sua capacidade. Em algum ponto, o 550 pode se tornar o Thrush Modelo 600 e o 660 o Thrush Modelo 710. “O custo de possuir uma aeronave Thrush é menor do que o de nossos competidores. Este tipo de informação não está imediatamente disponível para o empresário. Eu acredito que o Thrush pode ser operado tão eficientemente em custo quanto qualquer outro avião agrícola existente. Os empresários tem de considerar o custo do combustível que um avião queima por hectare, sua velocidade de translado, de trabalho e o tamanho de seu hopper. O cálculo de despesas devem

incluir o custo de aquisição no longo prazo. Por exemplo, o Thrush tem a longarina de asa com maior vida útil no mercado (29.000 horas). Ele não tem Diretrizes de Aeronavegabilidade (ADs) recorrentes. No cálculo geral dos custos de aquisição, estes são fatores muito importantes”. Ao encerrarmos nossa conversa, perguntei a Hughes quanto a voar o 510-H80. Ele me disse para esperar por um convite neste verão, quando a homologação estiver completa. Tenho uma quantidade de horas significativa em uma variedade de aeronaves Thrush. Estou esperando fazer uma carga completa em um dia quente de verão. E contarei a vocês tudo sobre o vôo!

portuguese para nossos clientes do seu grupo. Nós esperamos ter um Thrush motorizado com o H80 homologado e um Thrush motorizado com a PT6A no congresso da NAAA deste ano em Savannah”. Payne acha que um operador deveria voar o Thrush 510-H80 para avaliar adequadamente os melhoramentos da aeronave. Ele quer desenvolver um meio para que operadores trabalhem com ele, para simultaneamente demonstrar sua capacidade para seus clientes lavoureiros. Isto exigirá viajar para diferentes empresas com o 510-H80. Ele planeja fazer o 550 “crescer” para uma aeronave de 600 galões (2.270 litros). O Thrush Modelo 660 já é uma aeronave

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AG-NAV’s GUIA Air e AG-FLOW usados do Canadá à Argentina por Ignacio (Nacho) Aguero Estou no negócio há 10 anos e atualmente trabalho como pilotochefe para duas empresas: Prairie Ag Air, em Elkhorn, Manitoba, Canadá e a Salvucci Aviación na Argentina. Estas empresas estão no negócio há 20 e 27 anos respectivamente. Em Manitoba, estamos atualmente voando duas aeronaves equipadas com a tecnologia AG-NAV. Ambos o Thrush S2R 600 e o Weatherly 620B estão equipados com um sistema Guia Gold e um controlador de vazão AG-FLOW. Na Argentina, atualmente temos um Thrush com turbina Garrett equipado com um sistema Guia, oriundo do upgrade de um AG-NAV II. Eu tenho usado sistemas AG-NAV por oito anos na Argentina e três no Canadá. Usamos estes sistemas para direcionamento nas faixas de aplicação e o registro de dados para ser fornecidos aos clientes sob pedido. Confiabilidade, bom apoio ao produto e desempenho são o que eu tenho dito a outros sobre o AG-NAV.

primeira instalação na Argentina, eu estava um tanto cético quanto aos benefícios desta tecnologia. Porém, depois de usar o sistema e ver o quão valioso ele foi em nossas operações, ele nos convenceu, a mim e às empresas para as quais trabalho. Para os pilotos que não estão voando com a ajuda de um controlador de vazão no atual ambiente de evolução rápida, eu diria que ele é uma necessidade com uma coisa a menos para se preocupar enquanto se voa, ao invés de ficar cuidando o nível do Hopper. É abrir o spray e esquecer! Um volume de aplicação uniforme permite que você execute seu trabalho com mais eficiência, o que por vez poupa o dinheiro de seus clientes a longo prazo. Todo aplicador terrestre no país tem controle de vazão; todo avião agrícola deveria ter também. O AG-FLOW também pode ser adquirido como um sistema

independente. Este sistema vem com uma unidade de controle e um computador no estado da arte, com um receptor interno de GPS, portas seriais e um display para mostrar o volume de aplicação, volume desejado e vazão. Todos os controles e displays São facilmente acessíveis por um

teclado. O processo de instalação simples e fácil garante que o AG-FLOW está pronto para uso em pouco tempo. O AG-FLOW também está equipado com a tecnologia de conexão CAN usada para comunicação com outros sistemas de navegação.

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Em Manitoba, nós operamos ambos os sistemas acoplados com o AG-FLOW Flow Controller. O The AG-FLOW Automatic Flow Control é um sistema projetado para garantir uma distribuição homogênea do produto pelo ajuste automático da vazão. O sistema AG-FLOW consiste de um fluxímetro ou sensor, uma unidade de controle, uma válvula e um motor elétrico para ajustar a posição da válvula. A vazão é ajustada automáticamente pela posição da válvula, controlando assim o volume desejado. Estamos muito satisfeitos com o desempenho do AG-FLOW. Ele funciona muito bem, tanto com altos como baixos volumes (de um a cinco lts/ ha). Nossos sistemas exigiram pouca calibração nos aviões. Antes da

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Grupo CDE no SINDAG 2010 O Grupo CDE esperava ansiosamente pela participação no Congresso do SINDAG 2010, desta vez como expositores. O empresário Paulo CDE parabeniza os organizadores do evento por terem escolhido uma cidade tão deslumbrante como Ribeirão Preto (capital do chopp), ainda mais em tempo de Copa do Mundo, cidade

bonita e de muita gente hospitaleira. A Empresa está trabalhando no projeto do software CDE Safety desde o ano de 1999 e neste evento chegou a hora de mostrar esta grande tecnologia surpreendendo àquelas empresas que procuram em uma só ferramenta uma gestão simples e eficaz oferecendo muitos diferenciais. O Grupo CDE está pronto para o

mercado nacional e internacional ao concluir uma nova versão em inglês e espanhol, seguindo para os próximos Congressos de Aviação Agrícola, o do Uruguai (Agosto/2010) e México (outubro/2010). Paulo CDE afirma: “

Pretendemos alcançar novos clientes em qualquer lugar, em qualquer canto do Mundo! É sempre bom reencontrar velhos amigos e fazer novas amizades.”

Paulo CDE com novo cliente Astor Schlindwein

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Reporte AgroActiva: Relatório da AgroActiva: La aviación agrícola de Argentina tomó un nuevo rumbo importante en la producción agrícola con la participación “AeroAplica” en la principal demostración del campo llamada AgroActiva, cerca de Rosario con énfasis sobre exhibiciones estáticas y dinámicas del equipamiento. Gracias al buen tiempo, un total de 181.950 personas visitaron el decimo sexto aniversario de AgroActiva con alrededor de 900 expositores en una área de 80 hectáreas [200 acres] de exhibiciones estáticas

incluyendo ganado con la participación de un número significativo de autoridades. El ministro de la agricultura, Sr. Domínguez Julián que es también agrónomo, visitó el acontecimiento y dió una entrevista en la TV directamente del stand de SpeedAgro, una compañía que produce los coadyuvantes para pulverización. Además Carlos Garetto, presidente de Coninagro, declaró que él no podía dejar de asistir un evento tan importante que muestra el potencial

vea español pagina 39

A aviação agrícola da Argentina tomou um novo rumo importante de liderança na produção agrícola com sua participação na “AeroAplica” no Agrishow principal chamado AgroActiva, perto de Rosario com ênfase nas exposições estáticas e dinâmicas de equipamento. Graças ao bom tempo, um total de 181.950 pessoas visitaram o 16° aniversário da AgroActiva com cerca de 900 expositores em uma área de 80 hectares [200 acres] com exposições estáticas inclusive com a participação de um número significativo das autoridades. O ministro da agricultura, Sr. Domingues Julián que é também agrônomo, visitou o evento e deu uma entrevista na TV diretamente do estande de SpeedAgro, uma companhia que produz adjuvantes para a pulverização. Também Carlos Garetto, presidente de Coninagro, declarou que não poderia ter deixado de visitar um evento tão importante que demostra o potencial técnico e produtivo da Argentina. AeroAplica, organizado pela CAPBA [Câmara dos Aeroaplicadores da província de Buenos Aires], teve uma presença muito forte com uma exposição estática de 10 aviões agricolas desde um Pawnee 150 até um Dromader e Air Tractor com turbina. Além das exposições estáticas de aviões e de equipamento relacionado, teve umas demonstrações diárias de pulverização com água e controle de fogos florestais. Reconhecimento especial deve ser dado

ao Sr. Mauricio Fargiono que convidou um grupo de aproximadamente 40 estudantes de agronomia de uma faculdade de agricultura local para uma conferência conduzida por Alan McCracken sobre os benefícios e aspectos técnicos da aplicação aérea. Esta conferência foi concluida com uma demonstração do vôo de Air Tractor 502 para mostrar a importância da altura correta do vôo. Em todos os sentido, as demonstrações foram bem atendidas e interessantes incluindo salto em páraquedas, pulverização aérea, fertilização, colheita do milho e plantio direto. Durante minha visita para Argentina tambem participei em uma conferência em Resistência para ajudar em defender a aplicação dos agroquimicos que tinham sido proibidos por 180 dias: Foi publicado um número de relatórios em muitos jornais locais que declararam que o glifosato tinha causado abortos, doenças e mesmo deformações de recém nascidos. Graças a uma resposta rápida pelos aplicadores aéreos Maria Helena Spiazzi, Marcelo Belich, Jorge Petruck e Omar Manzotti, eu tive a oportunidade de ajudar a defender a posição com o Sr. Miguel Angel Melar, Director da Comisión de Agricultura da Cámara de Diputados do Chaco junto com uma audiência dos senadores e seus assistentes em Resistencia. Foi óbvio nos relatórios publicados que falsas informações foram fornecidas á imprensa, por falta de conhecimento dos agroquimicos e sua aplicação.

TV reporter en AgroActiva con (izq) a der) Mauricio Fargioni de Servicios Aéreos Fargioni, Orlando Martinez, Presidente FEARCA, Cristiano Belingueres de Belingueres Aviación y Alan McCracken. Aguardando para ser entrevistados al vivo sobre la importancia de aviacion en agricultura.

TV reporter em AgroActiva com (da esq. para a dir.)Mauricio Fargioni de Servicios Aéreos Fargioni, Orlando Martinez, Presidente FEARCA, Cristiano Belingueres de Belingueres Aviación e Alan McCracken. Aguardando uma transmissão direta na TV sobre a importância da aviação na agricultura.

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español técnico y productivo de la Argentina. AeroAplica, organizado por CAPBA [asociación aérea de Cámara de los Aeroaplicadores de la provincia de Buenos Aires], tuvo una presencia muy fuerte con una exhibición estática de 10 aviones agrícolas que incluye desde un Pawnee 150 hasta un Dromader y Air Tractors con turbina. Además de las exhibiciones estáticas de los aviones y del equipo relacionado, había demostraciones diarias de pulverización con agua y como controlar incendios florestales. Reconocimiento especial debe ser dado al Sr.Mauricio Fargiono que invitó un grupo de cerca de 40 estudiantes de agronomía de una universidad agrícola local para un seminario conducido por Alan McCracken sobre las ventajas y los aspectos técnicos del uso de la aviación agrícola. Esta conferencia fué concluida con una demostración de vuelo de un Air Tractor 502 para ilustrar la importancia de la altura correcta de vuelo. En todos los aspectos, las demostraciones fueron bien atendidas e interesantes que incluyeron salto en paracaídas, pulverizaciones aéreas, fertilización, cosecha del maíz y labranza cero. Durante mi visita para Argentina también participé en una conferencia en Resistencia para ayudar en defender el uso de los agroquímicos que habían sido prohibidos por 180 días: Había un número de informes en muchos periódicos locales que declaraban que el glifosato había causado abortos, enfermedades e incluso deformidades en recién nacidos. Gracias a una respuesta rápida por los aplicadores aéreos Maria Helena Spiazzi, Marcelo Belich, Jorge Petruck y Omar Manzotti tuve la oportunidad de asistir en defender la posición con el Sr. Miguel Ángel Melar, Director de la Comisión de Agricultura de la Cámara de Diputados del Chaco junto con una audiencia de senadores y de sus ayudantes en Resistencia. Era obvio que las informaciones proporcionadas a la prensa fueron falsas por falta de conocimiento sobre los agroquímicos y su aplicación.

índice.

María Elena Spiazzi de Molina, de Molina y Compania s.r.l. senalando al editor del Diario Norte la discrepancia sobre los agroquimicos. mientras Alan McCracken (izq) y Jorge Petruk (derecha) escuchan.

Maria Elena Spiazzi de Molina, de Molina & Compania s.r.l. sinaliza ao editor do jornal Diario Norte os pontos de discrepância sobre o uso dos agroquímicos, enquanto Alan McCracken (esq) e Jorge Petruk (dir) escutam.

E-mail: fappaarmac@aviacionagricola.com.mx

Tel: 01 (55) 55712072 57623705

A.E.R.O. (APS)...................................... 16 Aero Agricola Santos Dumont Ltda........ 9 Aero Engines, Inc................................... 4 Aerotanques S.A................................... 32 Ag - Nav, Inc. ....................................... 34 Agrinautics............................................ 26 AgroSpray ........................................... 25 AgSur Aviones...................................... 12 Air Tractor Inc....................................... 10 Airforce Turbine Service....................... 11 Airparts Company, Inc.......................... 17 ANEPA................................................... 20 Aravia S. A............................................ 30 Argenprop............................................ 28 Cascade Aircraft Conversions LLC........ 21 Central Florida Ag Aero LLC.................. 30 Chester Roberts Supply Company.......... 8 Covington Aircraft Engines................... 40 CP Products Co., Inc............................. 24 Curtis Dyna-Fog Ltd............................. 17 Desser Tire & Rubber Co...................... 28 Escapamentos João Teclis.................... 35 Flight Grip, LLC........................................ 4 Frost Flying Inc. ................................... 19 Flying Tiger Aviation............................. 27 GE Aviation - Walter Engines................ 36 Goodyear ............................................. 23 Grupo / CDE.......................................... 37 Hemisphere GPS................................... 14 Inquima................................................. 22 Lane Aviation, Inc................................... 3 Lycoming.............................................. 33 MACBRI................................................... 8 Mexico Congreso.................................. 26 Microbell Jaboticabla Industria............. 22 Micron Sprayers Limited....................... 26 Microspin . ........................................... 36 Mid - Continent..................................... 13 Neiva.................................................... 13 Preferred Airparts................................ 18 Retamosa............................................. 24 Schweiss Bi-fold Doors ....................... 36 Southwest Airmotive Corp.................... 35 Spectrum Electrostatic Sprayers............ 9 STOL LTDA . ......................................... 31 Sun Air Parts........................................ 38 Sun Valley Dusting Co........................... 31 Tennessee Aircraft Co Inc..................... 22 Texoma Turbines, Inc............................ 28 Thrush Aircraft Inc................................ 29 TIGER SRL............................................. 27 Transland ............................................ 18 Travicar Ltda........................................... 4 Tulsa Aircraft Engines........................... 21 Turbines Inc.......................................... 25

Julio / Agosto 2010

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