Julho 2012 - Edição em português by AgAir Update

agairupdate.com Edição em português JULho 2012

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Meu primeiro banho de

Air Tractor Fora do envelope

Quantas vezes se tem a oportunidade de se voar com uma lenda?

Tornando-se um piloto agrícola brasileiro Uma escola de aviação agrícola no Brasil

Padrões de pulverização com vento de través Testando deposição em condições de vento de través

Bom até a Última Gota. Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando. Fique sabendo em primeira mão do que está acontecendo na Thrush Aircraft. Visite-nos online ou ligue para Eric Rojek em 001 229-789-0437.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Não tanto habilidade como oportunidade Não é comum eu me encontrar sem conseguir escrever, ou ter alguma hesitação em expressar meus sentimentos sobre algo. Porém, sinto a necessidade de tentar lhes descrever como me senti durante um acontecimento único na vida de um piloto, que se tornou realidade para mim. Não escrevo para me gabar disso, mas minha intimidade com vocês, meus leitores, é tal que eu quero compartilhar esta experiência. Cerca de um ano atrás, Graham e eu visitamos Tim “Toby” McPherson, em sua empresa aeroagrícola, a Tall Towers Aviation, ao noroeste de Fargo, em Dakota do Norte. Durante aquela visita para um artigo, Toby gentilmente concedeu a Graham e a mim com um voo em seu P-51D Mustang, batizado como “Boomer”. Só um piloto pode entender a emoção que experimentamos no banco traseiro daquela magnífica máquina da época da II Guerra Mundial. Boomer é um Mustang com duplo-comando. Durante o voo, Toby me permitiu fazer algumas “aplicações simuladas”, manobras e pouso e decolagem. É claro, ele estava no banco dianteiro e poderia facilmente ter assumido o comando desta máquina de 1.490 HP. Depois do voo, ele me cumprimentou por minha perícia e disse que eu deveria voltar algum dia para ser solado nele pelo famoso piloto das corridas aéreas de Reno, Bob Odegaard, que também voa agrícola e é amigo dele. Me pareceu uma ótima ideia! Bem, às vezes as pessoas oferecem coisas e você sabe que é apenas por educação. Particularmente quando envolve permitir voar o amor da vida de alguém, como Boomer é para Toby. Este avião foi montado a partir de peças, durante mais de uma década. Seu primeiro voo foi em 17 de julho

de 2006. Naquele dia, eu estava no hospital assistindo o nascimento de meu primeiro neto, que coincidência! Seja como for, eu tinha minhas dúvidas se esta oportunidade de voar solo em um P-51 Mustang viria a acontecer. A medida em que os meses passavam, eu mantinha contato com Toby por e-mail e em congressos. Falávamos sobre eu voar Boomer, com ele sempre dizendo que não seria difícil para um piloto agrícola com experiência em “grandes garças”. Então, por acaso, eu tive de viajar para Dakota do Norte em maio deste ano, para dois artigos. Eu perguntei a Toby se voar nesta época seria conveniente. “Sem problemas, Bill. Vou checar com Odegaard para ver se ele está disponível para solá-lo”, ele respondeu. Parecia que eu estava por descobrir que Toby McPherson não faz ofertas por mera educação! Toby é um excelente piloto de Mustang com duzentas horas em sua aeronave. Porém, ele me explicou que Odegaard seria o piloto certo para me solar. Da parte que lhe tocava, se Odegaard dissesse que eu poderia solar, estava bom para ele. As datas foram marcadas. De terça a quinta, 22 a 24 de maio, com alguns dias para garantir o bom tempo, e porque eu precisava de tempo para estar em condições de solar a aeronave. Nós todos nos encontramos para jantar na segunda-feira, e discutimos as virtudes do P-51, além de outros assuntos aeronáuticos. Você pode imaginar a pressão e intimidação que eu senti. Lá estava eu, sentado com dois excelentes pilotos discutindo o voo de cheque do dia seguinte. Eu tinha lido o Manual de Operações do Piloto do P-51, e achei que eu sabia o básico. Ver oportunidade página 9D

Taxiando para o primeiro dos três voos solos.

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Meu primeiro banho do Air Tractor Fog 802

Nós estamos fazendo isto por muito tempo

Curso de Combate a Incêndios

Fora do envelope

Quantas vezes se tem a oportunidade de se voar com uma lenda?

Um centro completo de revenda de peças e serviços.

Como anda a gestão e a organização de sua empresa?

Tornando-se um piloto agrícola brasileiro

Padrões de pulverização com vento de través

Programação oficial

Uma escola de aviação agrícola no Brasil

Testando deposição em condições de vento de través

5 Papo de Cabine 8 Está por Acontecer 8 Correio de AgAir Update Nossa capa: Um AT-502 utilizado no V Curso de Capacitação em Combate Aéreo a Incêndios para Pilotos Agrícolas fazendo o lançamento de uma das operações práticas. Dia 05 de junho de 2012 em Formosa – GO-Brasil O artigo na página 10D.

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16 Em Minha Opinião 18 Volare 22 SNA

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EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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veja Snow pagina 4

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está por acontecer 9-11 agosto 2012 Sindicato Nacional dos Aeronautas Seminário Nacional de Aviação Agrícola Pilotos, Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Rio Grande Brazil

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oportunidade Mesmo assim, muita coisa passava pela minha cabeça. Eu ficava lembrando a mim mesmo que eu tinha uma vantagem neste voo de “avaliação”. Em todos os outros aviões que eu avaliei, nunca havia um piloto para me dar um duplo. Desta vez, haveria alguém para me guiar neste processo. Eu estava apenas um pouco aliviado por isso. Na terça-feira, 22 de maio, Bob Odegaard e eu nos encontramos no Aeroporto Internacional de Hector, em Fargo. Fizemos um “briefing” completo sobre a aeronave e como nós iríamos voá-la. O plano era sair da área de tráfego do aeroporto e fazer algumas manobras. Eu me amarrei no banco dianteiro e Bob se sentou no traseiro. Nós mexemos com os rádios, os quais depois da decolagem abriram o “squelch”, tornando a comunicação por voz no intercomunicador virtualmente impossível. Falar com o controle e a torre era também quase impossível, mas eles gentilmente trabalharam conosco. Comigo voando, nós decolamos e saímos do tráfego. Fizemos algumas curvas sobre a asa, voo no pré-estol, estóis e tunôs de aileron. Tenho que admitir que, com minhas limitadas habilidades acrobáticas, achei os tunôs de aileron um pouco difíceis, às vezes saindo pelo dorso. Posso garantir que isso seria totalmente proibido em um P-51 em qualquer altitude abaixo de 5.000 pés. O avião vira com perfeição, mesmo com este manicaca voando. Bob assumiu o comando, reduziu a potência e fez um rasante sobre a empresa de Toby. Acho que este era o sinal secreto de que o feito estava por acontecer, deixe Bill Lavender solar o amado P-51 de Toby McPherson. Nós voltamos ao aeroporto Hector. O tempo estava perfeito, com um vento de 10 nós quase alinhado com a pista. Depois de uma série de três ou quatro, ou talvez cinco (quem está contando?) pousos e decolagens, nós taxiamos de volta ao pátio sul.

ele perguntou o que eu queria fazer. Ele disse que realmente não havia mais sentido em seguir voando duplo, já que eu estava pronto para solar. Hummmm... Aquela era a hora. Uma culminação de 39 anos de voo, nunca achando que um dia eu solaria um Mustang P-51. Não é tanto a habilidade como a oportunidade. O avião é relativamente fácil de voar. Ele faz o que você comanda. Você tem de ter alguma disciplina para conseguir voar, mas não é ciência espacial e certamente não faz de mim um piloto especial, exceto pelo lançamento do voo de P-51D Mustang na minha CIV! Eu poderia entrar em minuciosos detalhes sobre como foram os três pousos e decolagens solos que se seguiram; detalhes sobre como Bob me instruiu a sempre abrir o canopi na final (aposto que é duro em um dia do frio inverno de Dakota do Norte), para o caso de haver uma pilonagem, e como isto impediria que eu ficasse preso na cabine. Eu poderia explicar sobre o gerenciamento da potência para manter um avião capaz de mais de 400 MPH abaixo das 170 MPH, a velocidade para baixar o trem de pouso no tráfego. Eu acho que não sou capaz de escrever bem o bastante para descrever o pico de adrenalina que ocorre quando se empurra a manete para a primeira decolagem solo, usando apenas 45 das 61 polegadas de admissão disponíveis (67 em Emergência de Combate), para lançar este avião de 4.080 quilos no ar. E há o bem-vindo “clunk” do trem de pouso travando em baixo na curva final. Ao invés disso, vou dizer que estou mais do que honrado pela fé e confiança que tanto Bob como Toby, principalmente Toby, puseram em minha capacidade de solar o P-51. Estou realmente em dívida. Aquele lançamento na minha CIV será um dos mais valiosos para mim. Até o mês que vem, Sigam fazendo hectares

Eu pensei, “bem, vamos fazer um ‘debriefing’, talvez almoçar e depois voar de novo”. Errado. Bob fez o “debriefing”. Aí

Trem recolhido e acelerando.

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Meu primeiro banho do

Air Tractor FOG 802 por José Eduardo Ramos da Silva, Diretor da JE MídiaVisual Organizando eventos da aviação agrícola desde 1997, aprendi com os pilotos que esta atividade é muito emocionante. Especialmente com os pilotos bombeiros, pude ver como os seres humanos podem ser corajosos e solidários, formando uma espécie de “confraria”. Eu vi mais de 80 pilotos agrícolas fazendo treinamento e habilitando-se para tornarem-se pilotos bombeiros e posso afirmar que eles fazem parte de uma categoria especial. Acabo de voltar de Goiás, onde fiz fotos e imagens em vídeo do 5º Curso de Capacitação em Combate Aéreo a Incêndios para Pilotos Agrícolas, a convite do meu amigo Astor Schlindwein. No último dia, fotografando um “lançamento” do Air Tractor FOG 802, acabei ensopado, junto de alunos e outras

pessoas que assistiam a manobra. Eles trabalham no limite da segurança de vôo, mas também sabem se divertir! O curso foi fruto de uma parceria entre a Fundação de Pesquisas e Estudos Agrícolas e Florestais (FEPAF), Ministério da Agricultura (MAPA), ANAC e AMERICASUL Aeroagrícola. As aulas teóricas e práticas foram realizadas de 4 a 6 de junho, no auditório da Prefeitura de Formosa e no aeroporto da cidade. Desta vez, 24 pilotos agrícolas receberam seu Certificado de Capacitação em Combate Aéreo a Incêndios. O curso foi ministrado pelo Astor e por Sepé Barradas, da Americasul, e

AT-802 PR-FOG , o primeiro avião de duplo comando utilizado para treinamento e combate aéreo a incêndios no Brasil

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pela querida Mônica Sarmento, engenheira agrônoma do MAPA. Foi com grande satisfação que presenciei a participação do AT 802 PR-FOG no curso. Pela primeira vez no Brasil, um curso de formação de pilotos bombeiros é feito com um Air Tractor duplo comando e todos alunos tiveram o gostinho de comandar esta super máquina! Este avião faz parte da frota da Americasul e participou também da Rio+20, conferência da ONU realizada no Rio de Janeiro, a serviço do Instituto Chico Mendes de Biotecnologia, ligado ao Ministério do Meio Ambiente. Isto é muito bom para todo o setor e melhor ainda para o país, que agora conta com mais profissionais capacitados a defender seus campos e florestas. As aulas práticas do curso contaram com a utilização de um Avião Corisco, utilizado em voos de reconhecimento, um Ipanema e três Air Tractor. Acompanhando as aulas teóricas e práticas, conversando nos intervalos com os pilotos, fotografando rasantes, lançamentos e outras manobras, ouvindo histórias de hangar e confraternizando no churrasco de encerramento, mais uma vez pude sentir como os pilotos agricolas amam o que fazem, e por isto o fazem tão bem. Voem com segurança em suas missões. Parabéns a todos que fazem este trabalho - os brasileiros e o mundo ainda vão reconhecer devidamente o trabalho de vocês!

Grupo no encerramento do curso . Os 24 pilotos e seus instrutores.

Fazendo uma pausa do ensino, Mônica Sarmento (MAPA), Astor Schilindwein e Sepé Barradas (Americasul).

José Eduardo (JE Mídia Visual) e Astor Schilindwein (Americasul) após o encerramento do Curso.

Aviões utilizados no curso em Formosa. Dois AT 802, Um AT 502 e Um Ipanema.

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o d

o p l e e v n e

Fora

por Graham Lavender Quantas vezes se tem a oportunidade de se voar com uma lenda? Que tal uma lenda que detém o recorde mundial de parafusos invertidos chatos (78) e o recorde mundial de tempo de subida em aeronaves a hélice (da liberação dos freios a 20.000 pés em três minutos e seis segundos)? Uma lenda que foi pioneira em ter o primeiro avião para demonstrações aéreas com uma relação potência/peso positiva, e o que é melhor, uma lenda que foi um piloto agrícola? Wayne Handley, da Handley Aerosports, começou sua carreira aeronáutica na universidade, em 1957. Desde então, Wayne vem tendo uma bem-sucedida carreira

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na aviação agrícola e em exibições acrobáticas, ganhando vários campeonatos e prêmios, como o Prêmio Bill Barber por Exibições Aéreas, o Prêmio Art Scholl por Exibições Aéreas e o Prêmio Crystal Eagle , cuja inscrição diz: “em reconhecimento pela constante liderança no campo da aviação agrícola e atividades paralelas na marcação de recordes como piloto acrobático profissional, o que acrescentou novas dimensões ao domínio do voo de demonstração aérea de precisão”. Em 2005, Wayne foi acrescentado ao Hall da Fama da Fundação ICAS (International Council of the Aeronautical Sciences - Conselho Internacional de Ciências Aeronáuticas). Wayne e sua esposa, Karen, vivem no condomínio aeronáutico de Pine Mountain Lake em Groveland, Califórnia. É ali, em um hangar discreto, que Wayne guarda seu Extra 300L, a ferramenta que ele usa para treinar pilotos, especialmente pilotos agrícolas, no que ele diz “estar fora do envelope”. Tive o privilégio de fazer o curso de Atitudes Anormais e Recuperação de

Wayne, voltado para situações que pilotos agrícolas encontram diariamente. O curso consiste em seis voos progressivos de cerca de 45 minutos cada, dependendo da sua energia. O Extra 300L é um monstro acrobático de duplo comando com 300 HP – graças a um Lycoming AEIO540-L1B5, homologado para 10 Gs positivos e negativos. Se por acaso você estiver reto e nivelado, a aeronave dará um cruzeiro de 170 nós. A decolagem ocorre em 96 metros, com uma razão de subida de 3.200 pés. O Extra 300L estola a 55 nós; dizer que o avião é dócil é exagero. As características de voo do Extra são parecidas com as de um helicóptero; basta pensar na aplicação do comando que ele já foi aplicado demais. A aula começa com uma apresentação completa da aeronave, sistema de cintos de segurança e para-quedas. Depois que você estiver instalado e com cintos afivelados e apertados, Wayne se instala tranquilamente no assento dianteiro. Wayne é um dos poucos instrutores que permitem aos alunos voar no assento traseiro.

O táxi em “s” é a norma, e com uma rápida aplicação de potência e pedal direito, o Extra 300 salta no ar, em direção à área de treino. Depois de um pouco de voo no pré-estol, curvas e estóis tranquilos, Wayne assume os comandos. Ele demonstra várias manobras e depois você as executa. Estóis de velocidade, loopings, tunôs e parafusos, só para citar algumas. A medida em que o curso avança, avançam as exigências de voo. Durante o segundo dia, Wayne faz você tentar

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as manobras até que as correções saiam automaticamente. Wayne assume o comando e coloca a aeronave em todas as situações imagináveis. Uma de suas práticas favoritas era fazer com que o horizonte parecesse sair de foco, e depois que o avião estava virando em todos os eixos, ele dizia calmamente, “está contigo”. O último dia do curso de Wayne Handley teve muitas manobras acrobáticas e recuperações de atitudes muito anormais (que pedal se aplica quando o avião está voando para trás?). O que é mais importante, pelo terceiro dia, você entende exatamente porque o avião estava se comportando daquela maneira. Estóis em curvas descoordenadas são rotina agora, e a recuperação de parafuso era automática. Como o Curso em Atitudes Anormais e Recuperação de Wayne é customizado para cada piloto, isto resulta em uma incrível plataforma para demonstrar a pilotos agrícolas o quão erradas as coisas podem ficar em um avião. Muitos

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pilotos agrícolas levam seus aviões agrícolas ao limite do envelope do voo controlado, com uma altitude mínima para recuperação e frequentemente sem qualquer treinamento acrobático. Depois de completar o curso de Wayne, o piloto agrícola sai sabendo exatamente o quão perigosos podem ser um estol em um “hammerhead”, inclinar o avião além da “faca” e fazer um “balão” descoordenado. Não existe um piloto agrícola que não saia melhor e mais seguro ao completar o curso de Wayne. Voar com Wayne representa uma maneira segura de explorar o exterior do envelope de voo normal; a maior parte dos voos de Wayne foram lá. Ao compartilhar este conhecimento e experiência com outros pilotos, especialmente pilotos agrícolas, Wayne indubitavelmente aumentou a segurança de voo e certamente salvou alguns aviadores de entrar no que seriam situações críticas. Para mais informações sobre o curso de Wayne, ou para contatá-lo, visite waynehandley.com

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em minha opinião

Tempo Muitos anos atrás, eu estava voando em um contrato de “bicudo” para o estado da Louisiana na pequena cidade de Woodworth. Uma manhã, antes da minha decolagem planejada para em torno de 06:30, liguei para a estação meteorológica aeronáutica de Alexandria, Louisiana, a cerca de 10 milhas ao norte. A estação reportou a visibilidade em Alexandria como sendo de 9 quilômetros. Visibilidade reduzida, mas ainda assim condições VMC. Eu sabia que, a medida em que o dia

avançasse, as condições melhorariam. Meu destino, uma lavoura de algodão, ficava a cerca de 30 milhas para o leste. Depois que decolei, assim que livrei os pinheiros altos do final da pista, eu quase entrei em instrumentos, mas ainda conseguia ver diretamente abaixo de mim. Fiz uma curva para a direita na esperança de continuar visual, mas sem

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sucesso. Ainda virando para a direita, a 100 pés acima do solo, entrando e saindo da camada, eu cruzei o meio da pista, depois virei para a esquerda para o que eu esperava que seria uma proa de 180 graus em uma perna do vento para a cabeceira 36. Continuei em minha proa estimada de 180 graus pelo que eu achei que seria tempo suficiente para entrar na perna base, e então curvei final para a 36. Acontece que eu não tinha estendido a minha perna do vento o suficiente, e quando consegui enxergar a pista, eu estava bem na metade dela! Aí,

eu mergulhei para o chão. Assim que as rodas tocaram a terra firme, apliquei todo reverso! Obrigado, Deus.

Aero AgricolA AgricolA Aero SAntoS Dumont Dumont ltDA ltDA SAntoS

Eu me lembro que há não muito tempo, a visibilidade no aeroporto de Monroe, Louisiana (12 milhas a oeste de nosso aeroporto base em Rayville, Louisiana) estava sendo reportada como sendo de 800 metros, em nevoeiro cerrado. Em Rayville, era CAVU (céu limpo e visibilidade irrestrita). Um de nossos instrutores decolou com um aluno, e assim que ele olhou para o oeste, ele viu o nevoeiro (o qual parecia a cachoeira de Niagara Falls) fechando. O que teria acontecido se ele tivesse virado para o leste, sem checar a área ao oeste? Então, qual é a moral desta pequena história? Em minha opinião, quando uma estação meteorológica aeronáutica informar uma visibilidade inferior a 15 quilômetros, “aceite duvidando” e seja seu próprio juiz no que se refere ao tempo. Se a estação estiver informando algo realmente ruim, fique extra cuidadoso. Não é divertido ser pego com 1.900 litros de defensivos de alto custo em seu avião sem ter um lugar para colocá-los! E como de hábito... Voe seguro, divirta-se, ganhe dinheiro e não faça nada estúpido... como eu fiz. Desculpe o cliché, mas se você tiver de errar, erre para o lado da cautela!

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23,9

130 mph

3,5

9,6

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125 mph

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Crescer com segurança Não somente no Brasil, de forma geral, no mundo projeta-se para os próximos anos um incremento considerável na atividade agrícola em face da contínua necessidade de se alimentar uma população em constante crescimento. Tal perspectiva exige a intensificação no uso de técnicas e tecnologias que possibilitem um incremento de produtividade nas lavouras e a aviação agrícola está entre elas.

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acréscimo no risco inerente ao seu exercício. Jamais podemos esquecer que a aviação agrícola é uma atividade de alto risco e que apesar de todos os investimentos para elevar os índices de segurança os acidentes continuam ocorrendo e o fator humano –nos seus aspectos médico, psicológico e operacional - ainda representa uma considerável parcela de tais eventos. Por volta de 70% dos acidentes em aviação agrícola se explicam pelo fator humano.

Colisões com obstáculos, com a cultura ou perda do controle em voo são os principais fatores que determinam acidentes. As colisões em voo, notadamente com fios, são responsáveis por aproximadamente 40% dos acidentes com aeronaves agrícolas, no Brasil. A história desses acidentes, infelizmente, se repete. Em maioria, o piloto sabia da existência do fio, pois já havia ultrapassado esse ponto diversas vezes durante a mesma operação. Contudo, após um tempo de voo sobre a área ocorre a distração e, por um breve tempo o comandante esquece do obstáculo, que redunda na perda de controle. Ainda dentro desse contexto, tem-se a colisão com a cultura que, de forma similar, resulta de um momento de desatenção do piloto. Por um vacilo, em voo à baixa altura, o trem de pouso toca a copada da cultura o que, por vezes, impõe resistência suficiente para reduzir a velocidade da aeronave e sua altura de deslocamento, tornando a colisão com o solo algo eminente ou, por vezes, inevitável. A perda do controle em voo explica-se, em parte, pela repetibilidade característica da aviação agrícola - o piloto realiza os mesmos movimentos centenas de vezes a cada operação - o que pode gerar desatenção devido à “automoção” dos movimentos. Outro fator contribuinte à perda do controle em voo é a fadiga de voo, que pode ser descrita como resultado da incapacidade de manter a carga de trabalho devido ao estresse físico. Todos estão sujeitos a isso. Todos possuem um limite! Ainda, dentro do aspecto cultural, parece haver uma tendência entre os pilotos agrícolas, após um dia de exaustivo trabalho, à assunção de riscos desnecessários quando do retorno para a base operacional. Nesse momento, a realização de manobras arrojadas, ferindo princípios básicos de segurança expõe o piloto e terceiros ao perigo que resulta, muitas vezes, em perdas irreparáveis. A antiautoridade,

impulsividade, o sentimento invulnerabilidade e o machismo preponderantes nessas situações.

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A investigação de diversos acidentes mostra que o fator humano supera muito as falhas mecânicas quando se busca as causas de um acidente em aviação agrícola. Porém isso pode ser revertido ou, pelo menos, reduzido se gerenciarmos adequadamente algumas características desfavoráveis da operação aeroagrícola, tais como: Alta carga de trabalho, longos períodos de afastamento (da família na safra e dos voos na entressafra), manobras muito próximas do solo e dos limites operacionais da aeronave, contato diário com produtos tóxicos e condições altamente desfavoráveis ao descanso, por exemplo. Em síntese, o futuro pode e deve ser promissor. Pensar em segurança sempre foi importante e vital. Não podemos, infelizmente, recuperar vidas perdidas, mas devemos tomar medidas que tem o potencial de mitigar os riscos, aumentando a segurança. O Brasil, e o mundo, vai precisar cada vez mais da aviação agrícola. Estejamos prontos e seguros para isso!

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Nós estamos fazendo isto por muito tempo por Bill Lavender Joy e Dave Johnston operam a Johnston Aircraft Service desde que Dave começou a trabalhar em 1968 com seu pai, Elmer, na cidade de Tulare na Califórnia. Joy veio da Austrália alguns anos mais tarde quando se casou com Dave. Elmer Johnston criou a empresa em 1947. Hoje, a Johnston Aircraft Service emprega 15 pessoas. Dave Johnston da Johnston Aircraft Service em Tulare, Califórnia, com um Thrush recondicionado. Observe o esquema da pintura. O avião foi pintado pela Johnston Aircraft Service. Se você gosta do jeito deste Thrush, ele ainda está disponível. No entanto, o outro Thrush já foi vendido.

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Credenciamento - Abertura dos Estandes Leis, normas e aposentadoria dos pilotos americanos Palestrante: Bill Lavender Almoço Aposentadoria dos pilotos brasileiros Palestrante: a definir WORKSHOP “A Gestão Moderna como forma maior de Lucratividade” - As competências essenciais que os empresários e empreendedores da aviação agrícola devem desenvolver para vencer no seu negócio. Palestrante: Eng. Fernando Oscar Geib Abertura Oficial do Evento

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Tornando-se um piloto agrícola brasileiro por Bill Lavender Uma das coisas notáveis acerca da aviação agrícola no Brasil, de forma diferente de outros países, é a exigência do piloto participar de um curso aprovado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento (MAPA), para obter sua licença de piloto agrícola. Dentre as quatro escolas que oferecem o CAVAG - denominação do curso de piloto agrícola – no Brasil, temos o Aeroclube de Carazinho, localizado na cidade de Carazinho, RS. Fundado em 9 de julho de 1940, então sob a presidência de Aparicio Nunes, e em meio a turbulência da segunda guerra mundial, o Aeroclube de Carazinho formou sua primeira turma de pilotos civis em 03 de agosto de 1944, nas asas de um Piper J-3 Cub. Sempre fiel á sua vocação, o aeroclube se mostrou um centro de excelência na formação de pilotos. Não existe número exato, mas, por certo, mais de mil pilotos civis ganharam os céus através dos ensinamentos deste centro de aviação. Nesses 72 anos de

O Presidente Dalton, AeroClube,Carazinho e as secretárias. Da esquerda para a direita.Aline Haase, Dalton Schlichting e Osmilda Cherer.

Esquerda para a direita, Dr. David Saute, Rafael Jardim ,Maurício Cella, Elder Lazzarotto, Marcelo Drescher, Dalton Schlichting, Paulo César Barboza, Leandro Correa e Douglas Poerschke existência muita coisa se alterou e, dentre elas pode-se destacar a mudança para a sede atual, às margens da BR 285 e a criação do CAVAG em março de 2010.

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Dalton Schilichting, piloto que concluiu sua formação no aeroclube e obteve licença de piloto agrícola em 1985, na fazenda Ipanema, hoje preside o aeroclube. Dalton, junto com sua equipe, tem a missão de transmitir aos iniciantes toda a experiência acumulada por décadas, no desempenho da profissão de piloto agrícola. Formar-se piloto e, sobretudo, formar um piloto agrícola não é fácil ! Em primeiro lugar, a escola deve possuir equipamento condizente com as exigências da ANAC e MAPA. O Aeroclube de Carazinho possui uma aeronave Aero Boero de 180 Hp e um Piper PA-18, ambos dotados de unidades DGPS Hemisphere SATLOC II e, por intermédio de uma parceria com a Agrofly Aviação Agrícola conta com quatro aeronaves Ipanema, sendo três 201 A e um 202 equipados com DGPS e sistemas

de aplicação de líquidos ou sólidos, para as práticas de voo. Na formação de pilotos agrícolas o Aeroclube de Carazinho segue o programa atribuído no MCA 5817, ANAC, que exige do candidato a licença de piloto comercial e um mínimo de 370 horas voadas. No curso o aluno terá que cumprir 31 horas de voo distribuídas em 12 horas de missões básicas, de meia hora cada, e 19 horas de missões avançadas em aeronave agrícola, simulando aplicações aéreas. Ainda, o futuro piloto agrícola terá uma carga horária teórica de 75 horas dividida em disciplinas básicas, técnicas e complementares.

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A aviação agrícola, em todo o mundo, é uma atividade que exige técnica, tecnologia e, fundamentalmente, profissionalismo que, sem duvida alguma, inicia com uma boa formação. O aeroclube de Carazinho, em consonância com as exigências do mercado de trabalho e confirmando sua tradição de ensino, desde março de 2010, já formou 50 pilotos agrícolas que, hoje, com excelência, desempenham suas funções em todo o Brasil. Motor turbo-hélice GE série H80

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Padrões de pulverização com vento de través por Alan Corr, Operation S.A.F.E. Analyst No outono passado eu tive a oportunidade de testar uma série de padrões de aeronaves em condições de vento de través. Cartões de gotas foram colocados em intervalos de 10 pés, 30 pés à frente da rota da aeronave e até 500 pés atrás. Vários pilotos em 12 ocasiões diferentes ajudaram com a pesquisa para sabermos o que acontece com um padrão de pulverização em condições de vento de través já que muitas vezes é assim que ocorre a pulverização aérea. Gostaria de explicar que este artigo contém informações sobre pulverizações que ocorreram em diversas condições ambientais e não foram repetidas várias vezes. Portanto,

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as informações fornecidas mostram o que aconteceu, mas não com certeza em relação ao que poderá acontecer repetidas vezes em todos os casos. A primeira que percebemos é como o caminho se afasta com o vento nas diversas velocidades do mesmo. Parece que para cada aumento de uma mph da velocidade do vento, a extremidade do caminho a percorrer irá variar sete pés. Como você pode ver na Figura 1, para cada três mph acrescidas na velocidade do vento, a extremidade do caminho a percorrer irá variar cerca de 20 pés. Estas quatro passagens foram a uma altura de pulverização de oito pés. Quando a altura aumentou para 16 pés, a extremidade

do caminho a percorrer mudou um adicional de 10 pés a duas mph com vento de través e até 20 pés a seis mph de vento de través. O gráfico também mostra como o caminho aumentou com maior velocidade de vento de través. Outro item que percebemos foi o efeito de aditivos de pulverização ou “retardantes de deriva” ao padrão. Foi realizada uma série de estudos que comparam apenas água e água com a adição de um retardador de deriva. A primeira coisa que notei foi que em muitas situações, o número de gotículas finas aumentou dramaticamente com a adição do retardador de deriva (figura 2). Isso vai contra o que eu tinha pensado que poderia acontecer e eu não

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tenho uma boa explicação da causa disto. No entanto, todos e cada um dos produtos que eu testei de fato funcionaram como anunciado.

significativamente. Novamente, eu não realizei estudos de comparação entre os vários produtos retardantes de deriva e cada um dos produtos a reduziu.

A Figura 3 mostra o movimento a favor do vento da deposição da pulverização em galões por hectare com o gráfico VMD (Figura 2) onde “0” é o centro da aeronave e “-400” é 400 pés em um padrão de vento de través. Apesar do número de finos aumentar, assim como a deposição do produto, o mais importante foi que a deriva do vento foi reduzido

Como afirmei no início do artigo, esta informação é apenas o que aconteceu em um número limitado de testes realizados. Mesmo que houvesse um grande número de testes, havia também um grande número de variáveis, incluindo a velocidade do vento, a altura de pulverização, tamanho da gota, a temperatura, a seleção do bico

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e outros. Esperamos realizar uma série de testes adicionais este ano tendo melhores respostas sobre uma série de questões, incluindo ajuste potencial da largura da faixa com vento de través. Agradeço o apoio da NATA, os pilotos e a BASF nesses estudos, juntamente com o tradicional teste da Operation SAFE. Seu interesse nestes programas mostra sua dedicação em ajudar a indústria a se tornar mais eficiente, protegendo o meio ambiente e na prestação de um serviço de alta qualidade para a agricultura e indústria de alimentos em Nebraska. Figura3

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A foto foi capa da revista Aerial Applicator, Volume 16, Número 6, de julho de 1977. Escaneada e enviada por Otis Perera. (E-D) Terrell Kirk da Grumman, Bob Nelson da Paumanock Leasing da Georgia e Andy Haden da Miramachi Air Services Ltd., de New Brunswick, recebendo os 6 Ag-Cats de Dick Reade, da Mid-Continent Aircraft Sales.

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