Julho 2011 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português Julho 2011

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

É uma questão de ar

nesta edição: Combate à fadiga • Sonho realizado • Argentina excursion • Estóis acelerados Precisamos de uma política de estado para a aviação agrícola brasileira A Air Tractor conduz teste de armamento do AT-802U com sucesso Mantendo sua cabeça no lugar certo agairupdate.com

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Motorização GE e a aviação agrícola—Uma combinação formidável Enquanto escrevo isso, faltam quatro dias para eu viajar para o Brasil, para visitar duas empresas, um anunciante e comparecer ao XX Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola, promovido pelo SINDAG, em Florianópolis. Você está lendo isto a posteriori.

Já revisei tudo o que devo levar comigo, mas tenho certeza de que vou esquecer alguma coisa. Curiosamente, o excesso de bagagem pelo peso dos AgAir Updates que estou levando comigo custará mais do que minha passagem aérea. A FedEx não pode garantir a entrega em tempo hábil devido a uma possível demora da alfândega brasileira.

Por isso, tenho cerca de 100 quilogramas de excesso de bagagem que irá me acompanhar por três localidades no Brasil após minha entrada no país e antes de eu chegar a Florianópolis. Será uma viagem interessante. Preciso de um carregador!

A maioria de vocês lerá isto e se lembrará de sua participação no

congresso. Sei que cada um de vocês terá aprendido algo no congresso que o ajudará em sua próxima safra. Agora espero conseguir lembrar dos nomes dos meus vários amigos que terão passado pelo estande de AgAir Update.

Eu gostaria de ter escrito este editorial depois do congresso. Isto, porém, não era possível, dado que imprimimos a edição de julho na sexta-feira em que eu estava em nosso estande. Eu especularei que muitos de vocês farão comentários sobre o novo formato de AgAir Update; todo em cores e em duas edições separadas, em espanhol e em português. Eu confio que estes comentários serão positivos e construtivos para as futuras edições.

A matéria de capa desta edição é sobre a Cascade Aircraft Conversions.

Conheço Doran Rogers e Scott Kinzer há muitos anos. Em 2004, eu viajei à sua oficina em Garfield, Washington, para fazer o voo de avaliação de um AT-402 convertido. Embora tenha sido há muitos anos atrás, uma coisa que eu me lembro com certeza era o quão

limpo o avião estava, por dentro e por fora. Sua cabine parecia nova, e o avião tinha sido reconstruído pela Cascade Aircraft Conversions depois de um acidente grave. É claro, a conversão era soberba e a aeronave voava que era uma maravilha.

Eu visitei a Cascade de novo, cerca de um ano atrás. Nos seis anos entre as visitas, a Cascade se expandiu com vários STCs para a conversão de vários aviões agrícolas para o motor Walter/ GE. Ela também recebeu um STC para sua carenagem de pressão positiva e filtro de ar. Como você lerá no artigo, os projetos da Cascade Aircraft Conversions são excelentes e muito efetivos.

Você reparou em uma mudança significativa em agairupdate.com?

Agora, quando você acessa nosso site, ele automaticamente se abre em seu browser no idioma adequado. Tenho de pedir a vocês que perdoem e tolerem nosso tradutor do Google, mas era a maneira mais eficiente de fornecer este ver formidável página 4

nesta edição É uma questão de ar....................................................................................................................................................................................... 6

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 888-987-2250 • 478-987-2250 FAX: 888-382-6951 • 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.

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AgAir Update, a multiple-award winning publication, is a tabloid newspaper 12.25” deep by 9.5” wide on a 2.25” 4 column format.

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Combate à fadiga............................................................................................................................................................................................. 9 Sonho realizado.............................................................................................................................................................................................. 10 Excursion . ..................................................................................................................................................................................................... 12 Estóis acelerados........................................................................................................................................................................................... 16 Mantendo sua cabeça no lugar certo............................................................................................................................................................ 18 Volare............................................................................................................................................................................................................. 22 Precisamos de uma política de estado para a aviação agrícola brasileira.................................................................................................... 24 GE................................................................................................................................................................................................................... 26 A Air Tractor conduz teste de armamento do AT-802U com sucesso........................................................................................................... 28

veja Snow pagina 4

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formidável serviço. É espantosa a tecnologia de que dispomos nestes tempos. Quando criei o AgAir Update pela metade dos anos 1980, eu não sonhava com os milagres eletrônicos que juntariam a América Latina e AgAir Update, instantâneamente.

AgAir Update Latinoamerica é a sua publicação. É a sua maneira de se comunicar com todos os pilotos latinoamericanos através de nosso mural no FaceBook, nossa edição impressa e suas

cartas e artigos de interesse técnico e humano, e nossa eEdition, para notícias sobre aviação agrícola de última hora.

Nossas “portas” sempre estão abertas para suas sugestões e contribuições com artigos. Sem vocês e sem seus anunciantes, o AgAir Update não poderia existir. Eu agradeço a vocês.

Até o mês que vem, Céu Azul e Ventos de Cauda...

está por acontecer Julho 2011 Julho 3-5, 2011 New Zealand AAA Conference Wellington, New Zealand www.nzaaa.co.nz

Dezembro 2011 Dezembro 5-8, 2011 NAAA Convention Las Vegas, NV Fone: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org www.agaviation.org

correio para agair update procurando Espero que você e sua família estejam bem. Eu tenho um amigo na Argentina que está procurando por um Ayres Turbo Thrush com motor Garrett TPE331-10 ou -6. Você sabe de algum a venda?

Atenciosamente, MAURICIO PINZON Bogotá, Colômbia Olá Mauricio; Tudo está bem por aqui, sem problemas. Espero que por aí também esteja tudo bem. Você se lembra que 19 anos atrás, neste mês, eu te fiz uma visita? Puxa vida! Como o tempo passa.

Sobre a/c disponível para venda, todos que eu sei estão listados na nossa seção de classificados em nosso site www.agairupdate.com. Qualquer um que queira vender, anuncia lá. No momento não há muitas ofertas no mercado de aeronaves usadas. Se você achar um, ou estará em más condições ou muito caro.

Boa sorte na sua procura. E, por favor, mantenha contato.—Bill

Cascade Muito obrigado por publicar o artigo sobre a Cascade Aircraft Conversions nas edições latinas de AgAir Update.

Nós realmente apreciamos o que você e a AgAir Update fazem para manter o mercado informado do que “está acontecendo”!

Eu só atualizei duas coisas, uma delas foi a homologação do H80.

Espero encontrá-lo semana que vem no Brasil!

Scott Kinzer Cascade Aircraft Conversions Garfield, WA Bom dia, Scott; Obrigado pelos elogios. É apenas o meu trabalho!

Até a vista, —Bill

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Preços

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

É uma questão de ar

Empresa: ___________________________________________ Nome: ___________________________________ Endereço: ___________________________________________________________________________________ Cidade ___________________________________________ Estado: ___________________________________ Código Postal: _________________________________________ Pais ___________________________________ Email _______________________________________________ URL ___________________________________ Fone # _____________________________________________ Fax # ___________________________________ Comentarios: _________________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________________________ q 1-año Latinamerica subscripción – BRL $65,00 / USD $39.00 (12-ediciones) q 2-años Latinamerica subscripción – BRL $120,00 / USD $70.00 (12-ediciones)

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Fondos deben ser un cheque de un banco U.S., un giro posta U.S., o Visa/Mastercard.

Información de la tarjeta de crédito: Nome _________________________________________________

* The Security Code is a 3 digit number found on the back of your credit card. It’s located after the printed card number.

# do cartão: ____________________________ q Mastercard q VISA Data de expiração: ___________________________ Security Code* ___________________________________ Signature ___________________________________________ Date ___________________________________ Estados Unidos: AgAir Update • P.O. Box 850 • Perry, GA USA 31069 • 478-987-2250 • FAX 478-987-1836 • subs@agairupdate.com Sudamericano: Gina Hickman, Rua Anibal Loureiro, 149, Centro, Cachoeira do Sul, RS Brazil 96.506.770 • Email gina@agairupdate.com Centro Americano/Mexico: Pat Kornegay 28315 Norma Linda Rd, San Benito, TX 78586 Tel: 956-399-5325, Fax: 956-399-2320 • pat@svatx.com

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nossa capa É uma questão de ar An AT-802 SEAT aircraft with the Cascade Aircraft Conversions pressure cowl. o artigo na página 6.

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É uma questão de ar por Bill Lavender “É uma questão de ar” é uma frase que não poderia ser mais verdadeira quando se fala em motores de turbina a gás. Quanto mais ar entra, mais fria ela opera. Quanto mais fria ela opera, mais potência ela pode gerar, ao mesmo tempo em que seus componentes duram mais. A Cascade Aircraft Conversions apregoa este fato junto com “Projetada para Ser Melhor”. Quando estas duas filosofias são usadas na instalação do motor GE Walter M601E-11 em uma célula Air Tractor, o resultado é um verdadeiro cavalo de trabalho.

A Cascade Aircraft Conversions detém sete STCs (Certificados de Homologação Suplementar). A lista inclui conversões para motores GE Walter para todos os modelos de Air Tractor séries 300, 400 e 500, para o Thrush S2R, a Cascade Pressure Cowl (carenagem de pressão positiva) com um sistema de filtro de ar reutilizável para todos os modelos Air Tractor e Thrush e um sistema de filtro de ar de baixa restrição para os helicópteros Bell 47 e Hiller convertidos para turbinas pela Soloy. Assim, as conversões da Cascade Aircraft Conversions realmente tratam de “questões de ar” e são “projetadas para ser melhor”.

Quando Doran Rogers,

proprietário da Cascade Aircraft Conversions converteu seu primeiro AT-401 para uma turbina M601E-11, ele sabia que tinha tornado a aeronave mais confiável do que quando ela era propelida por um motor radial. Isso foi há cerca de 10 anos atrás e desde então mais de 50 aeronaves foram convertidas.

Uma das poucas desvantagens de todo motor de turbina a gás é a sua perda de potência em um dia quente.

Quanto mais a temperatura sobe, mais fraco o motor fica, mas em temperaturas ambientes diferentes para cada motor em particular. O M601E-11 começa a perder potência a 29,4° C. Em 2004, Doran fez o mais óbvio para aumentar o desempenho do M601E-11, que era induzir ar sob pressão dinâmica através de um filtro para o motor, pelo uso de uma carenagem de pressão positiva. Isto abriu a porta para um STC para uma carenagem de pressão positiva para dar mais potência disponível para um Air Tractor AT-502.

Conforme Ron Drosselmeyer, de Two Buttes, Colorado, cliente da Cascade Aircraft Conversions, em um Air Tractor AT-402 original (motor PT6A-34, sem carenagem de pressão positiva), há 5 polegadas de pressão de ar a menos do que a pressão atmosférica disponível na tomada de ar do motor. Isto significa

que há pouco ar entrando na turbina.

Depois da instalação da Cascade Pressure Cowl, o manômetro indicou 10 polegadas a mais. Isso indica uma diferença de 15 libras na pressão do ar disponível para o motor.

Mais ar na admissão de um motor a turbina de gás irá reduzir sua temperatura de operação de 30° a 70° C. Também irá reduzir o Ng de 1 a 3%. Isto significa evitar de passar da temperatura limite da turbina e reduzir o consumo de combustível especifico.

“Em um dia de 26,6° C, o motor desempenhou como se fosse 15,5° C”, alega Dan Schellenberg, de Roggen, Colorado.

Fica evidente que é “Projetado para Ser Melhor” quando se examina o Cascade Pressure Cowl. Em menos de 10 minutos, o sistema de filtro de ar reutilizável pode ser retirado para manutenção.

O elemento filtrante é limpo com uma solução detergente especial e água da torneira, e deixado para secar por uma noite. A carenagem é projetada de forma que todos os bicos injetores de combustível da PT6A sejam fáceis de alcançar. É claro, com o motor GE Walter M601 não há bicos para se fazer manutenção. Ele usa um anel tubular que elimina o risco de pontos quentes no motor causados por bicos parcial ou

AT-502 com motor GE Walter e a Cascade Pressure Cowl.

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totalmente entupidos.

Com todas as vantagens da conversão da Cascade Aircraft Conversion para o motor GE Walter e o Cascade Pressure Cowl, não espanta que haja um fluxo contínuo de aeronaves na sua oficina de Garfield, Washington. Um cliente, Ken Kane, do Canadá, ficou tão satisfeito com a conversão que converteu dez dos seus AT-401 e um AT-301. Outros clientes converteram dois AT-502 para o motor M601E-11 e carenagem de pressão positiva, com mais dois AT-502 estando no processo de conversão.

Uma conversão pronta inclui um novo painel de instrumentos, com tudo novo da parede de fogo para a frente, para receber um motor GE Walter M601E-11 revisado na fábrica, com uma hélice Avia tripá de 106 polegadas nova e o Cascade Pressure Cowl com o sistema de filtro de ar reutilizável. Revisões completas de célula também podem ser feitas, incluindo reparos maiores da estrutura com gabaritos e modificações de cabine e painel.

Dois anos atrás, um empresário do Colorado, Leonard Felix, pediu a Doran para projetar um filtro de ar de baixa restrição para seu helicóptero Bell 47 convertido para turbina pela Soloy.

Leonard queria um filtro de ar reutilizável que não exigisse sangria de ar da turbina. A Cascade Aircraft Conversions agora oferece este sistema de filtro de ar para o Bell 47 e para o Hiller

12E, e cerca de 20 unidades já foram vendidas a operadores de helicópteros.

No helicóptero, é vantajoso reduzir a temperatura da saída da turbina (TOT).

O sistema de filtro da Cascade faz isso, até 38° C, enquanto filtra a poeira que antes podia passar pelo separador de partículas.

O sistema de filtro de ar de baixa restrição da Cascade reduz a temperatura do motor, fornece ar mais limpo para ele, reduz os custos de revisão com seu filtro de ar reutilizável, reduz o consumo do motor e substitui o separador de partículas que reduz a potência.

Como a Cascade Aircraft Conversions tem uma licença PMA (Parts Manufacturing Authority – Autoridade Fabricante de Peças), ela está autorizada a fabricar peças e kits que podem ser instalados por um mecânico de aeronaves licenciado.

Há muitas boas razões para se operar um motor GE Walter, especialmente se for uma conversão da Cascade Aircraft Conversions com um Cascade Pressure Cowl. Não há inspeções de seção quente, não há bicos injetores para limpar, ele tem o sistema de partida automática com registro de dados, um TBO recomendado de 2.000 horas ou opcionalmente 3.000 horas, e uma garantia de 1.000 horas / 1.100 ciclos ou dois anos.

Mas possivelmente o melhor a respeito do motor GE Walter seja a aquisição da Walter Engines pela GE Aviation.

Isto gerou múltiplos centros de serviço em todo o mundo com o suporte de um grande fabricante de motores a turbina. O atestado deste suporte será a

introdução do motor derivado GE Walter M601-H80 projetado para a aviação agrícola, desenvolvendo 800 HP a 36° C. Este motor deverá estar homologado em 2011. Sem dúvida, isto resultará em um acréscimo aos STCs do M601 da Cascade Aircraft Conversions, criando mais um “Projetado para Ser Melhor” de Doran Rogers e do time da Cascade Aircraft Conversions.

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1. O filtro da Cascade para o Bell 47 e para o Hiller 12E é facilmente removido em questão de minutos. Repare no elemento filtrante pregueado reutilizável.

2. O sistema de filtro com elemento instalado em um helicóptero Bell 47.

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3. Sistema de filtro com elemento da Cascade Aircraft Conversions para turbinas Soloy.

4. AT-502 com motor GE Walter e a Cascade Pressure Cowl.

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5. O pessoal da Cascade Aircraft Conversions em Garfield, Washington.

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A carenagem de pressão positiva da Cascade Aircraft Conversions instalada em um Thrush 660 com motor PT6A-65

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pilot safety

Combate à fadiga A fadiga é um aspecto da vida esperado e presente. Em geral, a fadiga não apresenta grandes problemas sendo resolvida com uma soneca ou simplesmente interrompendo a atividade que a esta causando.

Normalmente não há consequências significativas. No entanto, se essa pessoa está envolvida em atividades relacionadas com segurança, como conduzir um veículo motorizado, pilotar um avião, realizar uma cirurgia, ou controlar um reator nuclear, as consequências da fadiga podem ser desastrosas.

A fadiga é uma condição caracterizada pelo crescente desconforto, redução da capacidade de trabalhar, perda da eficiência, perda da capacidade de responder aos estímulos e normalmente acompanhada da sensação de muito cansaço.

Os dois conceitos chave podem derivar da seguinte definição: 1. A fadiga pode desenvolver-se a partir de várias causas. O fator importante não é a causa da fadiga, mas, o impacto negativo que ela tem na habilidade da pessoa em executar as tarefas. Um longo dia de atividade mental como estudar para um teste ou processar dados para um relatório podem ser tão cansativos quanto o trabalho físico. Pode sentir-se de formas diferentes, corpo dolorido ou olhos cansados, mas o efeito final é o mesmo, uma incapacidade de funcionar normalmente.

A fadiga leva a um decréscimo na sua habilidade de conduzir as tarefas.

Vários estudos têm demonstrado comprometimento significativo na habilidade de uma pessoa para realizar as tarefas que exigem destreza manual, concentração e processamento intelectual. A fadiga aguda pode acontecer em um tempo relativamente curto (horas) após significativa atividade física ou mental. Também pode ocorrer gradualmente durante vários dias ou semanas. Normalmente

isto acontece quando a pessoa não dorme o suficiente durante um período prolongado de tempo (apnéia do sono, jet leg ou trabalho em turnos) ou quando a pessoa está envolvida em uma atividade física ou mental sem o repouso necessário.

Pilotos da aviação geral normalmente não estão expostos ao mesmo estresse que os pilotos comerciais (jornadas longas, ritmo circadiano perturbado por voos noturnos, mudanças de fuso horário ou mudanças de programação).

No entanto, eles ainda poderão desenvolver fadiga proveniente de outras causas. Sendo a operação de apenas um piloto e a carga de trabalho mais elevada, eles podem estar também em risco (talvez mais) de envolveremse em um acidente em comparação com uma equipe comercial. Qualquer pessoa fatigada apresentará os mesmo sintomas: sonolência, dificuldade de concentração, apatia, sensação de isolamento, irritação, decréscimo no tempo de reação aos estímulos, função cerebral mais lenta, problema de memória e aumento no número de erros na execução das tarefas.

Isto não é muito bom para o piloto, principalmente se não houver ninguém na aeronave para ajudá-lo.

Quantidade de sono adequado é a melhor maneira de prevenir ou resolver a fadiga. O sono fornece ao corpo o período de descanso e recuperação necessário. Sono insuficiente resultará em grandes problemas físicos e psicológicos. Para um adulto saudável, a média é de oito horas de sono ininterruptas, podendo variar de pessoas para pessoa. Por exemplo, a dificuldade em dormir pode vir com a idade diminuindo significativamente as horas de sono. Algumas problemas de saúde podem influenciar a qualidade e duração do sono. Para citar algumas: apnéia do sono, síndrome da perna inquieta, certas medicações, depressão, estresse, insônia e dor crônica.

Algumas causas de cunho social ou

de comportamento podem ser: fazer atividades tarde da noite, uso excessivo de álcool e cafeína, viagens, conflitos interpessoais, ambientes desconfortáveis ou desconhecidos e trabalho em turnos.

Ninguém está imune a fadiga. No entanto, em nossa sociedade, medidas preventivas de combate a fadiga são metas difíceis de atingir. Indivíduos, assim como organizações, ignoram o problema até acontecer um acidente.

Mesmo assim, programar mudanças duradouras não é uma garantia.

Mudanças no estilo de vida não são fáceis para as pessoas, especialmente se

estas não estão no controle completo da situação. Por exemplo, pilotos comerciais precisam viver com o trabalho em turnos e interrupções no ritmo circadiano.

Muitas vezes, eles também optam por deslocarem-se longas distâncias até o trabalho, sendo que quando o turno de trabalho começa, eles já tiveram algumas horas em trânsito. Enquanto um piloto de aviação geral pode não ter de lidar com isso, um estilo de vida agitado ou outros problemas podem levar à fadiga.

recomendações sobre o estilo de vida Não faça..

• • • •

Consumir álcool ou cafeína 3 ou 4 horas antes de dormir.

Uma refeição pesada antes de dormir.

Levar trabalho para a cama.

Exercícios físicos 2 ou 3 horas antes de dormir. Enquanto que exercícios físicos promovem uma vida saudável, não devem ser feitos próximo à hora de dormir.

• Usar pílulas para dormir (com receita ou não)..

Faça...

• Conheça os efeitos colaterais de certos medicamentos.

• Consulte um médico para diagnosticar e tratar os problemas de saúde que possam causar transtornos no sono.

• Crie um ambiente confortável na sua casa para dormir. Ajuste a temperatura do ambiente. Compre um colchão adequado.

• Quando viajar selecione hotéis que tenham um quarto confortável • Adquira o hábito de dormir oito horas por noite. Quando necessário, e, se possível, tire uma soneca durante o dia, mas não mais que 30 minutos.

Sestas mais longas causam inércia, o que é contraproducente.

• Tente dormir à mesma hora todo dia. Isto estabelece uma rotina e ajuda a dormir mais rápido.

• Se você não conseguir dormir em 30 minutos, levante-se e faça uma atividade que ajude a induzir o sono (assistir televisão, ler, ouvir música relaxante, etc.).

• Descanse bastante e minimize o estresse antes do voo. Se problemas não o deixaram ter uma boa noite de sono, repense e adie seu voo de acordo.

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Excursão pela Argentina — Parte 3 por Bill Lavender No artigo do mês passado, Walt Jazun (represente na América do Sul da AgAir Update) e eu completamos nossa terceira e quarta visita nesta jornada de oito paradas. Neste artigo, estamos no nosso quarto dia, quartafeira e saímos do hotel em Rosário seguindo na direção oeste para nossa primeira parada do dia.

clientes, o que é mais que a média de um operador agrícola argentino. Isto é devido ao pequeno tamanho das fazendas.

Quarenta anos atrás, Daniel começou a voar agrícola em um Auster de asa alta de fabricação inglesa. Três dos quarto assentos foram removidos para acomodar o tanque de 90 galões para pulverizar inseticidas no linho (Linum usitatissimum). Em

Zarantonello Servicio Aereos é um serviço aéreo operado pela família trabalhando em pista de terra, “El Gaucho”, perto de Las Parejas, cerca de 100 km a oeste de Rosário.

Proprietário, piloto, marido e pai, Daniel Zarantonello voa o AT502 da empresa enquanto sua esposa Ilse e suas duas filhas, Celina e Virgínia, cuidam da programação e contabilidade. Zarantonello Servicio Aereos opera dentro de um raio de 80 km do El gaucho que inclui aproximadamente um milhão de hectares (2.47 acres) de plantações.

A empresa possui cerca de 200

A família Zarantonello , (E-D) Celina, Ilse Daniel e Virginia com o AT502 da Zarantonello Servicio Aereos. Um piloto é contratado durante a alta temporada para voar o Ag Truck.

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EUA: Micronair Sales & Service Inc., Tel.: + (1) 954 578 5555 Fax: + (1) 954 578 5566 E-mail: micronair@aol.com Argentina: Siper Aviacion S.A. Tel: + (54) 11 4746 7600 Fax: + (54) 11 4746 1963 e-mail: Siperaviacion@arnet.com.ar

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1972, depois de sobreviver um ano no Auster, ele trocou por um Piper PA-18A Super Cub e formou a Zarantonello Servicio Aereos. Nesta época, soja estava apenas começando sua grande entrada na Argentina. A empresa química forneceu a maior parte do trabalho que foi a pulverização de herbicidas na soja.

Zarantonllo Servicios Aereos cresceu e Daniel adicionou um C-180 a sua

frota. Em 1977, ele viajou aos Estados Unidos para comprar um Cessna 188 Ag Truck novo. Após a Fabrica Militar de Aviones começar a fabricar o C-188s sob a licença da Cessna na Argentina (FMA fabricou 33-34 A188B entre os anos de 1972 e 1975), Daniel comprou um novo.

Com uma década operando aviões agrícolas Cessna 188, Daniel viajou aos Estados Unidos para visitar a fábrica da Air Tractor em Olney, Texas. Ele estava muito interessado no AT400 com seu motor PT6A. Jet A era um terço do custo do av-gas.

Trocar de um avião agrícola a pistão para um turbohélice era o sonho de todo operador agrícola. A diferença no custo do combustível tornou isto viável.

Depois de muito pensar em trocar por turbina, ele acabou comprando um Turbo Kruk polonês com um motor PT6A. Ele operou o Kruk por cinco anos.

O desejo de Daniel de ter e voar um Air Tractor nunca o abandonou. Em 1998, ele comprou um AT402 novo

Uma foto aérea da pista de pouso El Gaucho, base de operações da Zarantonello Servicio Aereos. Daniel Zarantonello começou a operar aqui em 1975.

Abastecendo um Auster de fabricação inglesa em meados da década de 70. O tanque de 90 galões está na cabine, depois de remover três assentos de passageiros.

com motor PT6A-11AG. Ele trasladou aeronaves agrícolas para terceiros entre os Estados Unidos e Argentina.

Seria natural que ele tenha trasladado o AT402 para a Argentina, para apressar a entrega. A urgência em comprar e trazer o AT402 intensificouse. A Argentina estava prestes a cobrar 10.5% de IVA (imposto sobre valor agregado) sobre aeronaves agrícolas importadas.

Com quase quarenta anos de crescimento constante, Zarantonello Servicio Aereos substituiu o AT402 por um AT502 novo da Ag Sur, o revendedor da Air Tractor na Argentina em Pergamino.

A pista de pouso El Gaucho está localizada em um “mar de soja”. A soja é plantada em sistema rotativo com o milho a cada três anos. Após a colheita do segundo ano de soja, o trigo de inverno é plantado no outono e seguido pelo milho na primavera.

Podemos dizer que, o milhão de terras agrícolas é um terço milho e dois terços soja.

A temporada de pulverização 20102011 não foi muito boa em razão da falta de chuvas. Com o preço da mercadoria em alta, se espera

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que o próximo ano seja melhor com os produtores gastando mais para aumentar o rendimento das suas culturas.

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Aeronaves normalmente aplicam fungicidas e inseticidas. Se o cliente acredita que poderá haver um problema com insetos, um inseticida é adicionado à mistura do tanque de fungicida.

Zarantonello Servicio Aereos evita aplicações de glyphosate durante a primeira parte do crescimento. No entanto, as aplicações de glyphosate no final do ciclo são feitas para ervas daninhas nas plantações que são Roundup Ready. Clientes estão começando a experimentar aplicações de fungicidas em milho e soja. Os clientes de Daniel estão notando um aumento na produtividade com estas aplicações. “Será interessante ver o que acontece”, pondera Daniel.

O AT502 é equipado com 14 atomizadores rotativos espaçados uniformemente pela barra, sete de cada lado, terminando três quartos da fuselagem. A maioria das aplicações

Luis Giordana fala sobre os velhos tempos com Walt Jazun da AgAir Update, que cresceu em Mendonza, enquanto Guillermo observa. é de 20 litros/ha (2-GPA). O GPS do AT502 é fabricado pela Tiger SRL e define um nível de 25 metros (82 pés) de largura de faixa para a maioria das aplicações. Daniel usa o Ag Truck para trabalhos menores e como aeronave de reserva.

Após o almoço, Walt e eu dirigimos 180 km ao sul para Venado Tuerto onde passaríamos a noite e desfrutar de uma parrillada especial oferecida por Guillermo e Fernando Giordana da ArAvia.

Evoluindo de uma corporação formada por Luis Giordana em 1985,

a ArAvia abriu suas portas como um fornecedor de peças e serviços para aviação agrícola em 1993. Tendo como dono e operada por Luis Giordana, a empresa cresceu e agora, junto com a oferta de suprimentos para aviação agrícola, também oferece peças e serviços para a aviação geral. Luis está “semi-aposentado” deixando as operações diárias para seus dois filhos, Guillermo e Fernando. Está não é a primeira vez que a AgAir Update visitou a ArAvia. A amizade com Giordana começou no final da década de 90, e tem crescido ao longo dos anos. A ArAvia tem sido um parceiro inestimável para AgAir Update na Argentina.

Localizado no Aeródomo La Siesta, na periferia de Venado Tuerto, a ArAvia ampliou suas instalações de 1.000 m² (10.763 s.f.) para um total de 2.950 m² (31.750 s.f.). O crescimento da empresa levou à expansão. Mais de 2.000 novas peças foram adicionadas apenas no ano passado A construção do espaço adicional iniciado em setembro de 2009 foi recém concluída. A expansão inclui novos escritórios individuais para

1. A partir destas fotos dos novos escritórios e armazém recémexpandidos da ArAvia é fácil ver como é importante para Giordana a sua crença em estocar peças e capacidade em atender seus clientes.

2. A “escada”. Os degraus são feitas de granito preto. O corrimão ainda não havia sido instalado no momento da foto. Baldes de cinco galões impedem o uso.

3. O escritório da equipe de vendas, espaço para quatro representantes de vendas no atendimento telefônico com os clientes.

4. Os escritórios da ArAvia são modernos e acolhedores para os cliente que dirigem até o Aeródromo La Siesta. No entanto, muitos clientes voam até aqui e outros pedem, por telefone, que suas peças sejam enviadas..

5. Fernando desfruta da privacidade de seu novo escritório. No passado, Fernando e Guillermo dividiam o ver português página 16 espaço com a equipe de vendas.

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Argentina Guillermo e Fernando. Isto liberou mais espaço para os escritórios de vendas onde a maioria é feita por telefone.

A nova área inclui a recepção que já estava quase pronto durante a visita da AgAir Update. Uma escada exótica leva aos escritórios do nível superior. Quando perguntado sobre este fenômeno de granito de visual moderno, Guillermo explica: “Verificamos o custo da instalação de um elevador. Muito caro, milhares de dólares. Então, em nossa infinita

sabedoria, decidimos pela escadaria, que nós gostamos muito. Mas, no final das contas, a instalação de um elevador teria sido bem mais barata.”

Um dos atributos da ArAvia é a habilidade de estocar milhares de peças para aviação.Muitas destas peças vem dos Estados Unidos. Por este motivo, leva tempo e dinheiro para chegar e ser liberado pela aduana. Para que o operador agrícola não tenha que esperar pelas peças para os seus aviões no solo, a ArAvia as mantém estocadas e o operador

pode tê-las no mesmo dia usando o C-210 da AirAvia ou no dia seguinte usando uma transportadora expressa.

Este nível de serviço exige um grande armazém e área de expedição que a ArAvia possui agora com a nova expansão. Os escritórios da ArAvia , com suas janelas de vidro brilhando, são uma beleza de se ver.

Com a sua nova expansão, a ArAvia continuará a atender as demandas de seus inúmeros clientes em toda a América do Sul. Com um dia faltando em nossa

excursão, Walt e eu fomos dormir cedo. Na manhã seguinte, estávamos programados para encontrar Alejandro Moreno da Ag Sur, o revendedor da Air Tractor na Argentina em Pergamino e ArgenProps baseada em Buenos Aires, capital federal, mais 400 km de estrada. A quarta e última parte da Excursão 2011 da AgAir Update na Argentina estará na próxima edição da AgAir Update.

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Estóis acelerados, e especialmente estóis com comandos cruzados, são assuntos que eu já mencionei previamente nesta coluna. Em Minha Opinião, eles precisam de uma repetição. Um estol com comandos cruzados geralmente ocorre quando você está em uma curva de grande inclinação, pesado, perto do chão e prestes a passar da entrada do próximo “tiro”. Ao invés de abortar o “tiro” e circular para realinhar para o “tiro” (que é o que você deveria fazer), você simplesmente dá mais um pouco de pé. A bolinha de coordenação não é observada enquanto ela silenciosamente corre para o lado da asa mais alta. O alarme de estol está tocando e você simplesmente o

ignora, como sempre. A asa mais baixa desacelera levemente e você puxa um pouco mais o manche, e aumenta seu ângulo de inclinação mais uns cinco graus. Não é muito, você pensa. Então, muito de repente e sem aviso, o avião rola violentamente para o lado da asa baixa. Voilá! Você está no dorso a sessenta metros de altura. E você tem menos de 3 segundos de vida.

O estol acelerado é uma surpresa para alguns pilotos por causa de sua ocorrência a velocidades mais altas do que aquela na qual o avião normalmente estola (carga alar de um G). Lembre-se, uma asa pode estolar em qualquer velocidade – tudo o que é necessário é que o ângulo de ataque

aumente o bastante. A medida em que a carga alar aumenta (durante uma curva), a velocidade de estol também aumenta. Sua asa atingirá o ângulo de ataque crítico quando a velocidade for proporcional a raiz quadrada da carga alar. Por exemplo, se você está “puxando” três G em uma curva para voltar à lavoura, sua velocidade de estol aumentou 1,73 vezes em relação que seria em voo reto (a raiz quadrada de 3 é mais ou menos 1,73). Agrave isto com um pouco de comandos cruzados e você tem uma receita para o desastre.

Fiquei sabendo, recentemente, de uma situação destas. Felizmente, o piloto se lembrou de que o leme nunca estola, e antes do avião virar completamente de

dorso, ele foi capaz de nivelar as asas de novo antes de bater nas árvores.

O avião ficou destruído, mas o piloto escapou com lesões leves.

Agrave isto com um pouco de comandos cruzados e você tem uma receita para o desastre.

de risco. Quando você faz algo com um avião que desafia a segurança (como uma curva tipo “hammerhead”), você está pedindo para virar assunto do próximo relatório do SIPAER. Se você continuar nesta prática, pode ter certeza que um dia o chão vai subir e te arrebentar. Porém, se você se lembrar de que o leme NUNCA estola, ele pode salvar sua vida.

E assim, voe seguro, divirta-se, ganhe dinheiro, e lembre-se... O leme nunca estola!

Eu amo a minha profissão – a aviação agrícola. Amo ensiná-la. Mas crua realidade é que ela é uma profissão

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Mantendo sua cabeça no lugar certo Enquanto escrevo este texto, a nossa temporada aqui no sudoeste vai diminuindo, enquanto a do resto do país começa a esquentar. É uma época de antecipação e planejamento tentando prever como será a temporada de primavera e verão. A única certeza no mundo da agricultura é que não há certezas. Cada estação é como o jogo de dados, inúmeras variáveis. Experiência e tendências históricas são as melhores ferramentas para o planejamento.

Podemos olhar nossos saldos bancários e ter esperança, olhar para o horizonte

e rezar, mas o fato é que você não pode ter certeza de nada até que os campos tenham sido feitos e o dinheiro depositado no banco.

O melhor que podemos fazer como pilotos agrícolas é simplesmente fazermos o melhor possível com o trabalho disponível. Manter as aeronaves e máquinas limpas e em boas condições assegurando aplicações precisas e de boa qualidade e tendo certeza que o produtor terá o resultado esperado.

Estas são coisas palpáveis que ​​ podemos controlar ou modificar. Não temos

controle sobre o clima e o mercado, a economia ou a prática de outros.

O melhor que podemos fazer é fazer o melhor dentro da nossa esfera de influência.

Esta esfera é o nosso próprio cérebro e nossa acuidade mental. Mantê-lo em plenas condições é tão importante quanto manter a nossa aeronave, nosso instrumento de trabalho. Estresse, cansaço e distrações são coisas comuns em nossa vida. É só dar uma oportunidade e elas podem atrapalhar a habilidade de raciocínio do piloto criando

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confusão e incerteza com resultados que podem ser desastrosos, do ridículo ao trágico.

Eu recentemente fui reapresentado as consequências de se ter a cabeça travada. Não é nada bonito. Teias de aranha entranham-se nos recessos do cérebro, sem serem notadas ou simplesmente ignoradas até que um piloto profissional é reduzido a um bobo com uma licença e um avião potente.

O piloto agrícola faz parte de uma raça que requer um elevado nível de autoconfiança e é de certa forma,

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agressivo por natureza. É um traço de personalidade daqueles que são atraídos para esta linha de trabalho.

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Por sermos humanos, somo suscetíveis a instintos básicos e sobrecarga emocional, principalmente quando nos encontramos na curva de potência, seja em voo ou em nossa vida pessoal. Estas características são interessantes no nosso trabalho, mas também podem trabalhar contra nós, se mal geridas ou permitindo a

influência de fontes externas.

O estresse gera mais estresse e parece que quando está confortavelmente instalado em nós, convida todos os seus amiguinhos desagradáveis para a festa comemorativa da incapacidade mental, o que dificulta a tomada de decisões e competências básicas, impactando negativamente no desempenho e aumentando a probabilidade de erros e acidentes.

O truque aqui é ser capaz de avaliar com precisão seu próprio estado mental.

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dizer a outra pessoa que ele é maluco, mas o que é preciso para olharmos dentro de nós e oferecer o mesmo “conselho” e então tomar a decisão correta, a fim de consertar o que está errado? É difícil, na melhor das hipóteses.

Eu certamente não sou um especialista no assunto, apenas uma pessoa comum com alguma experiência na área.

Independentemente das causas, e pode haver muitas, precisamos estar conscientes de como funcionamos internamente, da mesma forma que monitoramos constantemente as informações no painel de instrumentos.

Se você está distraído ou incapaz de se concentrar, pode achar que seu tempo acabou, ou o seu voo se torna descuidado, frustrado ao ponto de ficar com raiva, ou você simplesmente não consegue ver o centro do problema.

Talvez seja a hora de saber por onde anda a sua cabeça. Saia do avião e conte até dez, tome distância, faça curvas mais amplas se for necessário.

Dê a si mesmo um “espaço mental” e resolva as coisas antes que possa fazer algo “realmente estúpido”.

Nessa linha de trabalho, um piloto pode ir literalmente de herói a zero a esquerda em um apertar de botão. A

reputação e credibilidade de um piloto é algo suado e apreciado, mas pode ser feito em pedaços em um instante se ele permitir tornar-se complacente ou distraído.

Este é um erro que custará muito dinheiro, talvez um avião ou a sua própria vida. No mínimo custará o orgulho e confiança do piloto e estes, também não são baratos.

Comandar a manete do spray é como puxar o gatilho de uma arma. Uma vez feito, está feito e tudo que resta são as conseqüências. Boas, más ou o que seja este é um negócio que não perdoa e asneiras podem ter uma vida extremamente longa.

Estas são algumas das coisas que eu reaprendi nesta temporada, isto e o fato de que ao falar com o controle de tráfico tenha certeza de que não é o melhor momento para tentar a sua imitação da voz de John Wayne, mas isso é outra história.

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Precisamos de uma política de estado para a aviação agrícola brasileira por Jeferson Luís Rezende Preocupação recorrente de todos que labutam no meio agrícola, o uso de adequada Tecnologia de Aplicação tem sido motivo de discussão e discórdia em alguns casos, por conta da necessidade do “acerto” no alvo.

Se no passado pouco, ou quase nenhuma atenção era dispensada para esta etapa do manejo no campo, hoje, boa parte dos profissionais está preocupada em adequar e usar a melhor técnica disponível.

Em ensaios relacionados a Volumes de Vazões nas culturas de Soja, Milho e Batata e, acompanhando lavouras comerciais, ficam evidentes que os Baixos Volumes são tão eficientes quanto os tradicionais. Preconizamos Volumes próximos dos 15 litros por hectare, porque acreditamos que contemplam segurança operacional com eficiência técnica. Em algumas regiões do Paraná mesmo, já existem Operadores Aeroagrícolas na Soja aplicando com V.V de 6 l/ha e até 12 l/ ha, com eficiência. É claro que para trabalhar com Vazões mais baixas, são necessários alguns cuidados: as aeronaves e os equipamentos devem estar devidamente ajustados (e revisados), e, o Piloto bem treinado. Detalhes estes possíveis de serem efetivados, já que são questões

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inexoráveis em um manejo moderno eficiente.

Não obstante a estas constatações técnicas, é oportuno ressaltar que, infelizmente, no Brasil não temos uma “política de estado” adequada para tratar dos assuntos da Aviação Agrícola.

Isso mesmo: nenhuma! Nem na ANAC, nem no MAPA. Deposita-se agora alguma esperança na nova Secretaria de Aviação Civil – SAC, que está chegando para solucionar os grandes gargalos de toda a aviação civil.

Estas questões técnicas são fruto do trabalho e empenho de alguns poucos obstinados, que desenvolvem experimentos independentes, a fim de trazer para o setor de agronegócios uma ferramenta de trabalho na medida exata. Não se tem de fato, tão pouco de direito, a “mão” do Estado incentivando, fomentando, financiando e viabilizando ações nesta área. Ao contrário. O que mais se vê são entraves burocráticos, dificuldades de toda ordem para manter uma aeronave ou uma empresa aeroagrícola. Isso, na contramão do que acontece com o segmento terrestre, que recebe incentivos econômicos e outras facilidades para sobreviver e avançar no mercado.

Fazemos esta mistura de conteúdo: técnico e legislativo de

maneira proposital, para que todos compreendam ou, relembrem da importância econômica que a atividade aeroagrícola possui e, da necessidade de as Autoridades constituídas deixarem de lado o discurso barato de que estão trabalhando em prol de alguma coisa, para efetivamente realizarem algo em prol da aviação.

Enquanto observamos nos EUA a existência de Centros Técnicos de Formação e de Reciclagem de Mão de Obras para a Aviação Agrícola como o da Universidade de Louisiana; não vemos avançar o velho Projeto do “Centro Nacional de Excelência em Aviação Agrícola”, criado pelo MAPA há alguns anos, envolvendo três Universidades: a ESALQ/Piracicaba, a UNESP/Botucatu e, a UNICENTRO/ Guarapuava.

Como pode um País agrícola como o nosso, prestes de se transformar no principal fornecedor de alimentos para o mundo, tratar uma atividade tão valorosa e imprescindível, como é a AVIAÇÃO AGRÍCOLA com o desdém que o faz.

Defendemos uma Política de Estado Aeroagrícola que contemple o setor com facilidades burocráticas, redução de custos operacionais; e, com uma efetiva campanha desenvolvimentista descentralizada. Que viabilize a retomada de Pesquisas e de Ensaios Tecnológicos pelas Universidades e por Instituições de Pesquisas Públicas e Privadas, como a própria Embrapa – que pertence ao Governo, mas pouco ou quase nada tem feito neste segmento.

“Se é obrigatório para a aviação possuir locais de descontaminação de equipamentos, deve ser também para o tratorizado. Se são necessárias todas as exigências burocráticas da ANAC e do MAPA, para ser proprietário de uma aeronave, ou de uma empresa aeroagrícola, deve ser para o dono de um trator/ autopropelido, ou de

uma empresa prestadora de serviços terrestres também.” Hoje você adquire uma máquina terrestre e monta uma empresa de serviços sem nenhum tipo de exigência. As Leis e os Regulamentos precisam e devem ser semelhantes, ou do contrário, estamos criando exceções e benefícios pontuais para um único setor, ou atividade. É o caso de serem revistos alguns dos distorcidos Regulamentos Aeronáuticos pertinentes a Aviação Agrícola, como forma de desonerar a burocracia e facilitar o uso dos aviões pelo campo.

Ser dono de avião é um martírio. O proprietário passa boa parte do ano se preocupando com papeis, inspeções... taxas...e por ai vai.

Não pregamos a baderna, a anarquia; mas à equalização de duas atividades que atuam no mesmo mercado, eventualmente até como concorrentes, porém em condições desiguais.

Com o advento dos tratamentos fúngicos na cultura do Milho, que deverão se tornar cada vez mais comuns e, em maior número, a aviação agrícola terá um papel ainda maior no cenário agrícola nacional.

Mas para que a atividade possa crescer na medida do necessário, atendendo as demandas do campo, precisaremos de Centros de Desenvolvimento Tecnológicos específicos, que também contribuirão com a formação e reciclagem de Pilotos e Agrônomos. Precisamos de linhas de financiamentos acessíveis. De recursos econômicos para Pesquisas. Precisamos de uma política de estado para a aviação agrícola brasileira. * Foi piloto de aviões. É especialista em agronegócios, membro Pesquisador do NATA/PR-Unicentro. RTV da Inquima. Guarapuava – Paraná.

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GE Business & General Aviation Turboprops continua a crescer Testes de Voo do Motor H80 em Andamento & Rede de Serviços Expandindo GENEBRA, SUIÇA – 16 de maio de 2011 - GE Business & General Aviation Turboprops continua seu crescimento com esforços concentrados na certificação do motor H80 e a expansão da sua rede de serviços e atendimento.

“Este é um momento emocionante para a equipe da Business & General Aviation Turboprop,” disse Paul Theofan, presidente e gerente executivo da GE Aviation’s Business & General Aviation Turboprops. “Nós acumulamos 25 horas e voo na aeronave Thrush 510G com o motor H80, e esperamos a certificação para meados de 2011. Além destas atividades, a equipe ampliou a rede de serviços globais de turbohélices ao designar três centros de serviços autorizados no primeiro semestre de 2011.”

O motor H80 completou se primeiro voo no aplicador aéreo Thrush 510G em novembro de 2010. Os testes de certificação continuam nas instalações da Business & General Aviation Turboprops nos arredores da cidade de Praga na República Tcheca.

Os recentes acordos do motor H80 incluem: • Aircraft Industries, um fabricante de aviões baseada na República Tcheca, assinou um contrato comercial com a GE Aviation para a compra de motores M601 e H80.

O H80 para L410-UVP-E20, uma aeronave de transporte bimotor, proporcionará um significativo aumento da capacidade de desempenho. Isto marcou o primeiro acordo do motor H80 para o segmento de transporte.

• Technoavia, uma fábrica de aeronaves russa, assinou um acordo

comercial e de cooperação com a GE Aviation para a compra de motores H80. O acordo dos motores é para o novo design das aeronaves Rysachok, uma aeronave bimotor de aviação geral de dez lugares que foi primeiramente utilizada pela Escola de Pilotos da Aviação Civil da Rússia. Technoavia encomendou 30 motores para aeronave com opção de mais 30. Este foi o primeiro acordo de motores na Rússia.

• GE Aviation ampliou a rede de serviços de turbohélices este ano com os novos centros de serviço autorizado (ASC). Estes centros da GE (ASC) oferecem uma ampla linha de manutenção, remoção, reinstalação de motores, unidades de reposição no local (linereplaceable units (LRUs)) e peças para as famílias de motores M601 e H80. A GE Aviation fornece aos centros de serviços autorizados

amplo material de apoio e treinamento. Recentemente, as seguintes empresas de manutenção foram nomeadas centros de serviço autorizado da GE: • TAM Aviação Executiva, uma Operadora de Base Fixa de ponta (Fixed Base Operator (FBO)) com cinco locais no Brasil e tendo sua principal instalação de manutenção baseada em Jundaí, SP, fornece serviços e apoio para aeronaves executivas e de aviação geral sem paralelos na região. Reconhecida pela excelência de classe internacional e com o maior centro de serviços para Cessna Citation fora dos Estados Unidos, a TAM oferece serviços e suporte para uma infinidade de aeronaves variando de aviões a hélice aos de propulsão a jato.

• Solo Aviation Systems C.A., baseada na cidade de Ocumare del Tuy, Venezuela, é um fornecedor de

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manutenção e serviços com mais de 30 anos de experiência, atendendo uma ampla gama de modelos de aeronaves na aviação privada, corporativa e comercial.

A equipe altamente experiente da Solo Aviation fornece manutenção e serviços para motores M601 instalados nas aeronaves L410.

• Alagro Fumigaciones, localizada em Funes, Argentina, especializada em manutenção e reparos de aeronaves. Com mais de 40 anos de experiência, a Alagro fornece inspeções de motores, extensões de aeronavegabilidade, aprovação de aeronavegabilidade na Argentina e uma variedade de reparos para aeronaves e estrutura. Além de trabalhar com mais de 90 clientes em toda a Argentina, a Alagro também colabora com Equador, Uruguai e Brasil em reparos e produção.

GE Aviation Business & General Aviation Turboprops possui mais de 1.600 motores M601 em serviço acumulando 17 milhões de horas em 30 aplicações. O motor H80 combina o design elegante e robusto do motor M601 com as técnicas 3-D de design aerodinâmico da GE assim como

materiais avançados para criar um motor mais potente, com consumo mais eficiente e maior durabilidade em comparação com o motor M601, sem inspeções recorrentes das injetoras e sem inspeção da seção quente da turbina. O motor H80 também terá como característica uma maior vida útil de 3.600 horas de vôo ou 6.000 ciclos entre revisões, significativo reforço no desempenho de decolagens em dias quentes e velocidade de cruzeiro em alta altitude. O H80 oferecerá a opção de governador de hélice simples ou duplo, permitindo aos clientes flexibilidade na seleção das hélices.

A GE Aviation, uma unidade operadora da GE (NYSE:GE) é um fornecedor líder mundial de motores a jato e turbohélices, componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais, militares, executivas e aviação geral. A GE Aviation possui uma rede global de serviços para apoiar esta demanda. Para maiores informações, visite nosso site www.ge.com/aviation. Saiba mais sobre a GE Business & General Aviation no site http://facebook.com/GEBGA. Siga a GE Aviation no Twitter http://twitter.com/ GEAviation e no YouTube http://www. youtube.com/user/GEAviation.

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A Air Tractor conduz teste de armamento do AT-802U com sucesso Olney, TEXAS – A Air Tractor conduziu testes com munição real da metralhadora tipo Gatling calibre .50 GAU-19/A da General Dynamics Armament and Technical Products em sua aeronave de apoio aéreo tático expedicionário. Os testes de armamento são parte de um programa em andamento de pesquisa de integração de armas e desenvolvimento da aeronave turbohélice, a qual foi projetada para missões de suporte aéreo avançado anti-insurgência, inteligência, vigilância e reconhecimento.

De acordo com Lee Jackson,engenheiro de projeto da Air Tractor para o AT-802U, os testes da arma foram bem sucedidos e correram como planejado. “Este foi um teste de verificação do sistema de alimentação com a arma Gatling GAU-19/A. Trabalhando em conjunto com os técnicos da General Dynamics,

Teste de tiro real da metralhadora Gatling GAU-19/A da General Dynamics no Air Tractor® AT-802U. disparamos mais de 2.600 tiros durante uma série de testes com munição real”, informou Jackson. “O sistema de alimentação de munição funcionou bem, transportando a cinta

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de munição calibre .50 para a arma, a partir de dois depósitos de munição com capacidade para 1.300 munições cada, situado à frente do cockpit. Os testes confirmaram que a estrutura

da asa e o suporte da arma fazem do AT-802U uma plataforma de tiro muito estável. Conseqüentemente, obtivemos boa precisão da arma”, disse Jackson.

O AT-802U é projetado para carregar duas metralhadoras Gatling GAU-19/A – uma em cada asa.

A metralhadora Gatling GAU-19/A de três canos fornece um devastador poder de fogo contra alvos pontuais e de supressão de área, tais como veículos blindados leves, com uma confiabilidade de 10 a 20 vezes superior à de soluções concorrentes de um só cano. Devido à sua alta razão de tiro, baixo peso e tamanho compacto, ela é ideal para aeronaves de asa fixa como o AT-802U. O sistema de armamento possui um sistema de absorção de recuo interno que reduz o esforço sobre a célula.

O AT-802U da Air Tractor estreou no Paris Air Show de 2009, onde ver Air Tractor página 30

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índice.

A.E.R.O. (APS)...................................... 19 Aero Agricola Santos Dumont Ltda...... 22 Africair Inc............................................. 25 AgNav..................................................... 8 AgSur Aviones...................................... 23 Air Tractor Inc....................................... 20 Aravia S. A............................................ 14 AutoCal................................................. 22 Cascade Aircraft Conversions............... 10 Central Florida Ag Aero LLC.................. 13 Covington Aircraft Engines................... 32 CP Products Co., Inc............................. 10 Desser Tire........................................... 13

Air Tractor rapidamente atraiu a atenção de militares de várias nações. “Vimos que havia um grande interesse na habilidade do AT-802U de sobrevoar por até 10 horas uma área de alvo potencial, carregando ao mesmo tempo uma carga útil de 1.130 kg”, disse Jackson. “Esta é uma aeronave muito robusta e de baixo custo, que vem sendo comprovada desde 2002 nas operações anti-drogas USSOUTHCOM AOR do Departamento de Estado dos EUA”. Comparado aos aerodinâmicos caças a jato, o AT-802U exige muito menos manutenção e pode operar mais perto de forças terrestres em áreas de combate avançadas, destacou Jackson.

Com autonomia similar à dos VANTs (aviões não tripulados), o AT-802U pode permanecer com comandantes de forças terrestres, fornecendo vigilância e suporte aéreo próximo pela fração do custo dos atuais VANTs, com a flexibilidade e a discriminação do olhar direto sobre o alvo que ajuda a reduzir danos colaterais. Além das duas metralhadoras Gatling GAU-19/A de calibre .50, o AT-802U pode ser configurado com um grande arsenal de armas, incluindo lançadores de foguetes M260 duplos de sete tubos e bombas Mk-82 de 227 kg em dez pontos reforçados sob as asas e a fuselagem.

Jackson destacou que munições guiadas a laser, miras montadas no capacete, sistemas de controle de armas, sistemas de autoproteção e de sensores podem ser adaptados ao AT-802U para atender a exigências de missão específicas.

Escapamentos João Teclis.................... 18 Nas próximas semanas, a Air Tractor seguirá com suas atividades de integração de armamentos, com mais disparos reais, além de testes de ataque ao solo, informou Jackson.

Para mais informações sobre o Air Tractor AT-802U, contate Leland Snow,

Presidente, ou Lee Jackson, engenheiro de projeto para o AT-802U na Air Tractor, Inc., fone: 00xx1 940-564-5616.

Email: info@802u.com

Flying Tigers Aviation........................... 18 Frost Flying Inc. ................................... 11 GE Aviation - Walter Engines................ 26 Hemisphere GPS................................... 30 Inquima................................................. 28 Lane Aviation, Inc................................... 5 Lycoming.............................................. 29 Machida Borescopes............................ 19 Microbell Jaboticabla Industria............. 14 Micron Sprayers Limited....................... 12 Microspin . ........................................... 26 Preferred Airparts................................ 21 Recominte............................................. 16 Spectrum Electrostatic Sprayers.......... 31 SpeedAgro SRL..................................... 17 STOL LTDA . ......................................... 21 Sun Air Parts........................................ 22 Sun Valley Dusting Co........................... 13 Tennessee Aircraft .............................. 27 Thrush Aircraft Inc............................2, 27 Tiger SRL.............................................. 12 Transland ............................................ 15 Travicar Ltda......................................... 27 Tulsa Aircraft Engines........................... 28 Turbines Inc.......................................... 14 Zanoni................................................... 19

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