Agosto 2014 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español AGOSTO 2014

25 años de dedicación a la aviación agrícola

60 años en Chalkling

Una de las compañías más viejas e importantes del Uruguay

Excursion 2014 a Sudáfrica Aerial Farming Services

Nuevo trabajo valida la tecnología aeroagrícola en Brasil El experimento fue instalado en cultivos de arroz en el municipio de Camaquã

Acabamos de cambiar las reglas de juego.

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25 años de dedicación a la aviación agrícola

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“Llámeme igual, aun si está funcionando bien,”

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AeroSafra Aviação Agrícola LTDA

Prime Turbines’ Agricultural Aviation RTC

P&WC extiende garantía de PT6A nuevas para 2014 Homenaje a Diego Ortega

EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender editor@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong casey@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler—ernie@agairupdate.com Michael Conner—michael@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

Nuevo trabajo valida la tecnología aeroagrícola en Brasil

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60 años en Chalkling

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Excursion 2014 a Sudáfrica de AgAir Update Aerial Farming Services

Una de las compañías más viejas e importantes del Uruguay

08 Desde la cabina 30 Vuelo Práctico 32 Volare En la tapa y en esta página: La base de operaciones de Aerosafra es un lugar muy ocupado durante la campaña cargando aviones usando el tanque de mezcla de acero inoxidable, mientras son atendidos, limpiados y estacionados en el hangar. Ver artículo en la página 10.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

25 años y seguimos He viajado por América Latina durante 22 años. Durante ese tiempo, he observado una evolución dramática en la aplicación aérea. En aquellos días, los Ipanema, C-188 y Pawnee eran la norma de aviones agrícolas. Habían algunos aviones de turbina, que me acuerde, ninguno en Brasil. Argentina fue uno de los primeros países de América del Sur en adoptar el avión de turbina. América Central fue probablemente la primera con las aplicaciones sobre banano, seguido de Chile con los AT-802 traídos de España para la lucha al fuego.

No habían GPS, pero unos años después de mi primera visita, SATLOC ingresó al mercado. Los picos CP estaban comenzando a aparecer y varias compañías brasileras diseñaban sus propios abanicos planos. Los atomizadores rotativos Micronair eran los primeros que se comercializaron con éxito (anteriormente habían cepillos rotativos, pero no tuvieron éxito) los que también tuvieron versiones múltiples de otras compañías, tanto en Argentina como Brasil, que diseñaron sus propias versiones del atomizador rotativo.

Podría seguir hablando de los avances tecnológicos que se han hecho en América del Sur en la industria de la aplicación aérea.

Sin embargo, no han sido solo los equipos los que han hecho avanzar a la industria. Compañías aéreas como Aerosafra que está en la tapa de esta edición de AgAir Update es un buen ejemplo. Aerosafra celebra su 25 aniversario en la industria.

Hay varias compañías en América Latian que tienen ese honor.

Es un testamento a su capacidad de cambio con el tiempo.

Conocí a Joel Ivo Rosado en la conferencia SINDAG en 2011. Desde aquel momento, Joel me había invitado a visitar Aerosafra, lo cual hice a su base de operaciones en Goianía, Goias. En aquel momento, Aerosafra operaba seis o siete aviones Ipanema, ninguna turbina. Hoy, la compañía tiene dos aviones con turbinas, un AT-402 y un AT-502. Joel cree que el Ipanema tiene su lugar en la operación de Aerosafra, como lo tienen los Air Tractor. Su compañía ha reconocido la necesidad de diversificar su flota para ser más eficiente. Veo otras compañías en América Latina haciendo lo mismo.

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Hace un par de meses, en Mayo, visité a cuatro operadores en Uruguay. Hasta hace poco, habían poco aviones de turbina para operaciones agrícolas, la mayoría eran Pawnee, Cessna C-188 y Ag Cats. Solamente el año pasado, se vendieron cinco aviones de turbina Air Tractor nuevos y dos Thrush de turbina nuevos a operadores uruguayos. Porqué se produjo este salto de repente?.

Simple. Había más trabajo que lo que la flota podía absorber. En el caso de los uruguayos, buena parte de ese cambio se debió a una nueva ley del Ministerio de Agricultura que decía que la soja debe ser plantada fuera de temporada con un cultivo de cobertura y no se podían plantar más de tres cultivos consecutivos de soja. Esta ley puso al productor en una posición muy particular. Era evidente que la mejor manera de cumplir era la de sembrar el cultivo de cobertura por aire sobre los campos de soja en maduración, lo que significó un aumento en la demanda de aviones agrícolas de gran capacidad para hacer una gran cantidad de hectáreas en poco tiempo.

Los operadores uruguayos se han quedado con los aviones más pequeños, aunque compartan el hangar con un brillante avión amarillo de trompa larga. Calculan que el avión pequeño es más eficiente en lotes chicos. Puede que tengan razón.

Si ha llegado a esta parte de mi editorial, se estará preguntando cual es el punto que estoy tratando de explicar. Hágase la pregunta, como sabían esos operadores acerca del nuevo equipo que iba a satisfacer sus necesidades, ayudándolo a estar en actividad estos 25 años? Además de leer AgAir Update, es muy posible que fueron a las conferencias anuales como Congresso Sindag Mercosul que se lleva a cabo este mes en Iguazú. Durante estos tiempos de rápidos avances en tecnología, no se puede esconder debajo de una piedra, o la roca eventualmente lo va a aplastar. Le corresponde mantenerse informado y estar al tanto de los cambios en la industria, así puede tomar buenas decisiones que lo ayuden a festejar su 25 aniversario, o 35, quizás 50 años.

Hasta el mes que viene, keep turning

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25 años de dedicación a la aviación agrícola AeroSafra Aviação Agrícola LTDA conmemora en Agosto de este año 25 años de atividad y 15 anos de sociedad con la empresa Agrícola SLC, una de las mayores empresas agrícolas del pais y del mundo. Fundada por los socios Joel Ivo Rosado y Júlio César Villela, inició las actividades en 1988, en Goiânia – GO, con el nombre de JM Aviação Agrícola, cambiando su nombre posteriormente en Mayo de 1989 a llamarse AeroSafra, cuando se trasladó a la sede de Mineiros en el interior de Goiás.

diferente que hoy, dice el socio Joel Ivo Rosado. “ Las empresas de aviación agrícola estaban conducidas sin mucho profesionalismo: la misma profesión de piloto agrícola no era reconocida” Joel destaca que un marco importante en el segmento fue la creación de SINDAG, sindicato de la categoría, tanta para las empresas como para las personas

relacionadas. El se acuerda que participó de la primera reunión de la creación de SINDAG y percibió allí que las cosas cambiarían. Y cambiaron, el dice: “ahora tenemos los profesionales relacionados reconocidos por leyes, asesoría jurídica y varios beneficios que una entidad de esa clase ofrece”

Desde su fundación la empresa siempre tuvo como objetivo las personas y la calidad de los servicios prestados.

Cuando inició, en 1988 era muy

Joel Ivo Rosado con un AT-402B de AeroSafra en la pista de Fazenda Planalto, SLC en Mato Grosso do Sul.

El AT-402B de AeroSafra descansa mientras un Ipanema carga en la pista de Fazenda Planalto, SLC en Mato Grosso do Sul.

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La empresa AeroSafra siempre trató de estar cerca del desarrollo del sector, participando de proyectos que trajeran beneficios para el medio, tales como: la creación de SINDAG, aplicación de bajo volumen aceitoso en conjunto con la CBB del Sr. Marcos Villela y ayuda a la introducción y desarrollo de DGPS agrícola. Muchos pilotos que hoy vuelan agrícola no se imaginan la dificultad que era antes de la introducción del GPS. El balizamiento era hecho con banderilla, lo que ocasionaba muchos problemas.

La empresa se enorgullece también por haber contribuido al desarrollo junto a Embraer/Neiva del avión a alcohol.

El primer avión a alcohol en salir de la fábrica fue el PT-UTF que fue expuesto en las Convenciones y el segundo fue entregado un día después, el PT-UTG que ahora pertenece a AeroSafra. Siendo efectivamente el primer avión a alcohol homologado para trabajar en Brasil.

Desde su inicio en 1987 a la actualidad, AeroSafra opera con aviones del tipo Ipanema, habiendo inclusive ayudado a desarrollar el avión a alcohol al inicio del proyecto que hoy es un éxito comprobado. De acuerdo a lo que explica Joel:” Es sin ninguna duda el mejor costo beneficio en el mercado el Ipanemao a alcohol, por la facilidad del combustible y también por el valor del avión, por eso no queda duda que áreas muy extensas, como es el caso de algunas de las estancias que atendemos, el Air Tractor también es fundamental” y fue por ese motivo que a partir del 2010, la empresa incorporó en su flota un AT 402 y un AT 502 los cuales se desempeñan en su papel lo que dice respecto a su rendimiento y agilidad, optimizando el servicio y dando resultados óptimos. La empresa cuenta actualmente con 5 Ipanemas, 3 AT 402 y un AT 502 teniendo cada uno un papel definido. La importante sociedad de 15 años con SLC Agrícola, expresa exponente en el área agrícola del país y que está a la vanguardia del sector, exige que la empresa se mantenga actualizada y siempre procure mejoras en todos los sentidos.

Debido a todas la importantes contibuciones a la aviación agrícola brasilera el gobierno del estado de Goias entregó la Medalla de Honor al Merito de Agro Negocio Gov. Otávio Lage de

La base de operaciones de Aerosafra es un lugar muy ocupado durante la campaña cargando aviones usando el tanque de mezcla de acero inoxidable, mientras son atendidos, limpiados y estacionados en el hangar.

Siqueira homenajeando al empresario Joel Ivo Rosado como pionero en varios segmentos de la aviación agrícola.

Joel agrega: “Estamos agradecidos por todo lo que la aviación agrícola nos ha proporcionado, por ese motivo intentamos dar nuestra contribución

en este segmento que antes era muy discriminado y gracias al esfuerzo de varias personas y empresas hoy nuestra empresa es reconocida con una herramienta esencial en el desarrollo de la agricultura en el pais”

Joel Ivo Rosado, al centro, recibe la Medalla de Honor Gov. Otávio Lage de Siqueira al Mérito de Agronegocio presentada por representantes del gobernador Marconi Perilo.

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“Llámeme igual, aun si está funcionando bien,” por Bill Lavender Se ha dicho que la casa de una persona es quizás su mayor inversión. Lo mismo se puede decir de la turbina de un operador de aviación agrícola. Para un paquete tan pequeño que pesa menos de 200 Kg. puede ser una inversión cara que excede los 1000 dólares por libra. Cuidar esa inversión debería prioridad número uno, lo que incluye el servicio y recorrida.

Para muchos operadores en todo el mundo, el conocimiento y experiencia que requiere proteger su turbina viene de Prime Turbines, un taller completo de turbinas que se especializa en la serie AG de las PT6A. Formada en 1984 por Les McIsaac en Hyannis, Massachusetts, Prime Turbines comenzó limpiando y haciendo ensayos de funcionamiento de inyectores para turbinas. Hoy, la compañía es miembro del grupo de empresas de Killick Aerospace Group. Al comprar varios talleres de turbinas, incluyendo Avatas y Prime turbines en 2008, el Killick Aerospace Group consolidó todos los talleres bajo la

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marca Prime Turbines. Desde la fusión, Prime Turbines se ha expandido agregando su Centro Regional de Turbinas (RTC) cerca de Pittsburgh, Pennsylvania, como así también un RTC cerca de Frankfurt, Alemania y Carrollton, Texas cerca de Dallas.

Carrollton es la base corporativa de Prime Turbines y además centro de recorridas con un banco de ensayo de motores. Prime Turbines también tiene gerente de ventas en América Latina, China, Europa, África y la región de Asia Pacífico.

En 2013, Prime Turbines abrió sus nuevas instalaciones en Wynne, Arkansas, el Centro Regional de turbinas de Aviación Agrícola. El gerente de taller es LD Blake que tiene 30 años de experiencia trabajando en motores de aviación agrícola y de negocios. LD comenzó su carrera en aviación trabajando para Piedmont Aerospace en Winston-Salem, North Carolina.

Luego trabajó para Aviall en su sección de inspección de zona caliente en Dallas, Texas. Cuando Aviall decidió abrir un taller de motores en Carolina del Norte LD se trasladó con la

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En 2006 se fua a trabajar para Avatas y ayudó a iniciar las instalaciones de recorridas de motores PT6A lo que ahora es Prime Turbines. Durante siete años LD ha estado atendiendo PT6A-AG en el campo. Hubo una evidente necesidad de tener instalaciones para atender turbinas agrícolas en la zona del Delta de Arkansas, Mississippi y Louisiana. Prime Turbines deseaba mejorar su presencia en el mercado de la aviación agrícola de manera que se abrió un taller con certificación de estación de reparación en Wynne con LD a la cabeza.

Lynne y LD Blake, un equipo de marido y mujer en el Centro Regional de Turbinas (RTC) de Prime Turbines en Wynne Arkansas. Lynne trabaja part time para Prime Turbines ayudando en las tareas administrativas y contabilidad del taller de Wynne.

Austin McCord (Der) es mecánico certificado que está comenzando su carrera trabajando para Prime Turbines.

compañía y ayudó a establecer un taller completo de motores para Aviall.

El Centro Regional de Turbinas (RTC) de Prime Turbines puede atender todos los modelos de la turbina PT6A, incluyendo las inspecciones de zona caliente, reparaciones de la sección de potencia, balanceo de hélices y prospección de vibración de motores. Las recorridas se envían a las instalaciones Prime Turbines en Carrollton, Texas. Los servicios se pueden realizar en el campo empleando un Cessna 182 para volar donde se encuentra el operador o se puede traer el motor a Wynne.

El Centro Regional de Turbinas (RTC) de Prime Turbines se especializa en la serie PT6A-60 y hace muchos trabajos para los operadores SEAT (Tanques Aéreos Monomotores). Una de las ventajas que tiene Prime Turbines es la capacidad de poder usar repuestos aprobados FAA-PMA en el mercado. A veces eso representa un ahorro del 50% o más comparado con repuestos originales de fábrica. Esto es especialmente cierto con la serie de turbinas -60.

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Volar debería ser la menor de sus preocupaciones!

En esta industria, volar por debajo de líneas de alta tensión, alrededor de árboles y entre edificios tiene que ser algo normal. Después de todo su preocupación es el tratamiento del cultivo. Para hacer su trabajo de manera eficiente, tiene que conocer los cultivos y productos químicos tanto como sabe de vuelo. Además, tiene que ser casi un experto en meteorología.

En pocas palabras, tiene ya demasiado como para preocuparse de cuál avión es el mejor para su trabajo o si debe comprar un avión nuevo o usado.

Usted tiene que confiar en otros expertos para que lo ayuden y asesoren. Y cuando Usted confía en una corporación de servicios agrícolas diversificados como Mid-Continent, volar es la menor de sus preocupaciones!

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eso debería ser una advertencia que las puntas de álabes están más cerca de la carcasa justo antes de comenzar a tocar. Ahí es donde necesita llamarme.

Cerrando las tolerancias entre los álabes de la turbina de compresión y la carcasa más allá de los límites puede resultar en fricción, lo que es caro. Parte de la inspección de zona caliente normal de Prime Turbines es controlar esa tolerancia.

Si hay algunas por debajo de los mínimos, a menudo se pueden reparar con una piedra esmeril especial de Pratt & Whitney Canada. Si se espera para hacer esta reparación, puede que no sea posible hacerla.

A los inyectores de combustible se los pasa por un baño de soda cáustica y luego son controlados para flujo antes de retornar al servicio.

Cuando se le preguntó a LD lo que el operador puede hacer o estar atento para que a la larga le puede ahorrar dinero y mantener la turbohélice en la mejor condición, dijo que el operador debe estar atento a arqueo de segmentos que puede causar fricción en la punta de álabe de la turbina del compresor, pérdida de prestaciones y puede costar caro.

Los segmentos de carcasa y álabes de turbina en la zona caliente necesitan de una inspección de boróscopo durante el mantenimiento de los inyectores cerca de las 300 horas. Si usted tiene la impresión que la turbina se está comportando mejor,

LD mencionó que tema crucial que los operadores agrícolas pueden hacer para lograr el máximo de prestaciones de la turbina es seguir las inspecciones de 100 horas y mantener limpio el combustible y el aire que ingresa a la turbina. El aire contaminado erosiona los componentes internos del motor.

Las impurezas en el combustible tapan parcial o totalmente los inyectores ocasionando puntos calientes. Los inyectores deberían ser limpiados con un limpiador ultrasónico usando soda cáustica y luego probándolos el caudal.

Si usted tiene la sensación que el motor está funcionando demasiado bien, quizás necesita llamar a LD, el número del Centro Regional de Turbinas (RTC) de Prime Turbines es: 870587-8042. O el cel. De LD es: 870-208-3814.

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Incidenci a de ala del Pawnee Es posible que la mayoría de los Pawnee en operación no estén reglados de manera correcta, resultando en un ala con incidencia positiva en vez de incidencia negativa.

Esta situación se presenta porque se emplean dos niveles por cada ala.

En otras palabras, el avión es nivelado de manera incorrecta colocando un nivel o tabla de reglaje por debajo de la sección interna del intradós del ala y levantando o bajando la cola hasta que el nivel esté centrado. Luego el montante trasero se ajusta de manera que el nivel esté al centro cuando es colocado en la costilla de ala, afuera del alerón, con un espaciador de ¼ de pulgada entre el nivel y la costilla en el larguero delantero.

Este procedimiento incorrecto resulta en aproximadamente 1 grado de incidencia positiva en vez de 1 grado de incidencia negativa.

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El procedimiento correcto: Nivele el avión respecto del eje longitudinal levantando y bajando la cola y ubicando un nivel en el tubo superior en la zona de la cabina. A continuación haga ajustes en el montante trasero de manera que cuando ubique un nivel debajo de la costilla adyacente al borde exterior del alerón, se centra con un espaciador de ¼ de pulgada colocado entre el nivel y la costilla al lado del larguero delantero.

El reglaje del avión se puede controlar fácilmente parándose a una cierta distancia de la puntera de ala de manera que el ojo está en línea con la superficie plana inferior del ala.

Si ala parece estar torcida hacia arriba en la parte delantera, el avión no está reglado correctamente. El ala tiene un ángulo de incidencia superior hacia la puntera. Va a entrar en pérdida en la puntera de ala antes que en la raíz.

Si la puntera de ala parece estar torcida

hacia abajo en la parte delantera, el avión está bien reglado. Tiene un ángulo de ataque menor en la puntera lo que causa que la pérdida comience por la parte interna, es decir cerca del fuselaje y progrese hacia la puntera.

Si este alabeo no es obvio, se puede observar fácilmente usando dos tablones de reglaje, uno ubicado en la parte interior del ala y el otro debajo de la costilla en la parte externa del alerón. Alejándose se puede observar la parte inferior de los tablones. No hace falta nivelar el avión para este control rápido. Sin embargo, el avión debe estar nivelado, como lo exige el manual de mantenimiento, antes de leer los ángulos correctos.

Este problema puede haber surgido porque no existe un manual de mantenimiento apropiado para el Pawnee y la gente puede haber obtenido información de segunda mano sin prestar atención al método correcto de nivelar el avión en el eje longitudinal.

Homenaje a Diego Ortega Helicoptero para monitorear cultivos El público ha quedado sorprendido por el sobrevuelo de las demostraciones dinámicas y el sector de la estática del helicóptero que en la zona manicera de General Cabrera utilizan para monitorear los cultivos. El ingeniero Diego Cerioni es un piloto comercial que ya utiliza un avión desde hace muchos años para la aplicación de las 20 mil hectáreas que administra para la empresa Prodeman que produce maní comercial y ha incorporado hace cuatro años al helicóptero como herramienta. “El helicóptero lo utilizamos como herramienta de alta eficiencia para el control de agricultura lo incorporamos hace cuatro años y algunas empresas nos han copiado. Contamos con un helicóptero Robinson 44 para el chequeo de campos y también disponemos para el trabajo a un avión “Thrush”, para la aplicación sobre los cultivos de maní”

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*Basado en modelos de picos pulverizadores del USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA

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Excursion 2014 a Sudáfrica de AgAir Update Parte 4 / Aerial Farming Services

by Bill Lavender En el artículo anterior de la Gira de AgAir Update por Sudáfrica 2014, estaba en Pietermaritzburg, Sudáfrica y pasé la noche en la casa de Eugene y Maggie Kalafatis de Heli-Tractor. Ahora, salía en otra dirección a visitar a Steve Bolt de Aerial Farming Services en Winterton, KwaZulu-Natal. Llegando a Aerial Farming Service, alcancé a reconocer algo.

Las instalaciones estaban impecables, el pasto cortado, las condiciones de los tanques de combustibles, plataforma y hangares dobles, todo perfecto. Aunque un poco diferente de cuando aterricé en un Mooney hacen 18 años, reconocí a Steve Bolt cuando saltó de su Thrush de turbina a la plataforma de lavado.

Llegando a Aerial Farming Service, Aerial Farming Services fué fundada en 1994 por Steve Bolt y opera cuatro Thrushes con turbina tratando una variedad de cultivos además de operaciones contra incendios. La flota de Thrush está compuesta de tres modelos de 510 galones con PT6A-34AG y un modelo de 400 galones con una turbina Walter M601E. Dos de los Thrushes son modelo

1989 con cabina doble. El equipado con la Walter lo compraron a Orsmond Aviation con una estructura nueva en 2001 y una turbina recorrida por la fábrica. Los sistemas de GPS son SATLOC y Bantam.

Aerial Farming Services tiene otras dos bases además de Winterton. Un Thrush 510 biplaza esta basado en Malelane sobre el Crocodile River, que está en borde sur del Kruger National Park, a unas 300 millas al norte de Winterton.

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(L-R) Steve Bolt, Bobby Tasker y Hylton Taylor con el Thrush 510 de Steve detrás.

Es común ver manadas de elefantes en la caña de azúcar volando sobre el Crocodile River el que está poblado densamente por cocodrilos e hipopótamos. La base de Malelane está manejada por Liam Mostert quien vuela todo el año. La caña de azúcar es el cultivo principal que se trata y el que emplea el 80% del trabajo, aplicando mayormente un agente de maduración como fluazifop (Fusilade).

Maiz, citrus, bananas, verduras y ataque al fuego hacen el restante 20%.

Un Thrush de Aerial Farming Services rodando luego de cargar en el hangar en Winterton, KwaZulu-Natal Sudáfrica.

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Ruta verde anterior Ruta roja actual Ruta azul Próxima

El Thrush con la Walter está basado en Nelspruit, al oeste de Malelane a unos 15 minutos de vuelo. Sin embargo, el terreno está a unos 2.000 más alto. Este avión lo vuela Hylton Taylor. Se aplica de manera limitada a macadamia, caña de azúcar y citrus. El avión provee primariamente apoyo a las operaciones de Malelane y Winterton al tope de la campaña y desde Junio a Octubre el avión se traslada a Nelspruit para las operaciones contra fuego.

Los otros dos Thrush 510 operan desde Winterton y los vuela Steve y Bobby Tasker. Winterton está a 3.500 pies de elevación sobre el nivel del mar.

La temporada de verano comienza en Diciembre con un máximo en Enero, Febrero y Marzo. Los vuelos bajan para Abril con pocas aplicaciones en Mayo y Junio. Los vuelos se reanudan gradualmente en Agosto sobre trigo irrigado y continúan en el verano del Hemisferio Sur. Los principales cultivos tratados en Winterton son el maíz y soja, con un 60% de maíz y 15% de soja dependiendo de la rotación de los cultivos, esa relación puede cambiar.

Trigo, papas, porotos secos y pasturas

Una manera particular de prevenir impactos de pájaros (u otros objetos) en el escape.

La caja de Transland está modificada con grampas rápidas para facilitar su remoción.

Aviones Thrush en Sudáfrica pueden ser vistos con frecuencia sin el carenado de tren para facilitar su limpieza e inspección..

componen el restante 15% mientras que la lucha al fuego compone el 10 % de los trabajos.

A la soja y al maíz se las trata con fungicidas e insecticidas. Un dos tercios de las hectáreas son irrigadas, mientras que el restante dependen de las lluvias.

Winterton recibe unos 76 cm. de agua por año. Se tratan diferentes tipos de hongos como la roya, manchas grises y roya de maiz del norte. Se necesitan tres aplicaciones, comenzando con la etapa de sexta hoja en maíz y luego dos aplicaciones más, cada tres semanas. Se aplican diferentes tipos de fungicidas se aplican de manera alternada para evitar la resistencia.

Sentado, Nicci Bolt, esposa de Steve y administrative con su ayudante, Jo Hall.

Los aviones compiten con los equipos de tierra para la primer y segunda aplicación, dependiendo de la cantidad de lluvia. La calibración de los aviones es críticamente importante para las aplicaciones al maíz, las que se hacen con Micronair AU5000 a 30 litros por hectárea usando una ancho de 21 metros. Las aplicaciones de fungicidas de curación puede resultar en bandas a medida que el cultivo crece, Steve cree que eso ocurre por la penetración variable de las gotas en la pasada.

Se aplica muy poco herbicida por aire en Winterton, debido primariamente a que los cultivos de soja y maíz son adyacentes. En Sudáfrica no se ofrece a los operadores seguro para responsabilidad de daño por herbicida.

Sin embargo, la operación de Malelane aplica fluazitop a la caña de azúcar para ayudar en el proceso de maduración.

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Estas aplicaciones pueden ser muy desafiantes. La calibración del equipo es esencial para permitir buen control de la pasada y evitar la deriva en las cañas aledañas que no están programadas para aplicaciones y evitar rayas que se ven en diferentes tipos de cañas. Las aplicaciones de madurantes se hacen con picos y barras convencionales.

Durante los meses de invierno, de Julio a Octubre, los aviones de Aerial Farming Services son contratados para la lucha al fuego. Representan un 10% de los vuelos de la empresa. Todos los aviones son equipados con VG (Generadores de Vórtice) para ayudar las prestaciones para misiones de fuego.

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“La lucha al fuego con avión es un trabajo duro. Es un vuelo para jóvenes” dice Steve Bolt. “Los vientos son muy fuertes y en terreno montañoso. El VG ayuda a controlar el Thrush en esas condiciones tan difíciles, particularmente en el despegue” Sudáfrica emplea las Asociaciones de Protección al Fuego APF regionales para la supresión del fuego y Aerial Farming Services afecta el avión de Nelspruit y uno en Winterton para contratos exclusivos y pone a disposición a los otros dos aviones a las APF. Estos vuelon son sin obligación. El arreglo es “Llámenos si nos necesitan y vamos si podemos”. Las operación de supresión al fuego se realizan mayormente en terrenos fiscales y bosques y plantaciones privadas. Los aviones operan a unos 75 Km. de la AVIAÇÃO AGRÍCOLA base, cargando en pistas remotas mantenidas por las compañías forestales. Se emplea agua con un agente retardante. Una CURSO DE PILOTO AGRÍCOLA - CAVAG temporada de fuego activa representa unas 100 horas por avión comparada con 50 horas en una temporada normal.

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Durante la campaña del fuego todos los aviones son equipados con una adaptador al que se instalan las compuertas de fuego Transland. Estos adaptadores permiten instalar las bombas de aplicación sin tener que sacar las compuertas, lo que permite un cambio rápido de operaciones de fumigación a fuego.

Luego de un agradable almuerzo con Steve Bolt, Bobby Tasker y Hylton Taylor en un típico restaurant KwaZulu-Natal, Theunis y yo nos dirijimos al sudeste hacia Pietermaritzburg para nuestra próxima visita a HeliTractor de Eugene Kalafatis y su esposa, Maggie, en su campo de 152 hectáreas.

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Nuevo trabajo valida la tecnología aeroagrícola en Brasil por Gustavo Peroba de Andrade gustavo@schroderconsultoria.com.br Un trabajo de post grado desarrollado en la Universidade Federal de Pelotas por el ingeniero agrónomo Gustavo Peroba de Andrade avaló el control por el herbicida Kifix de la planta dañina arroz rojo en cultivo de arroz irrigado a traves de diferentes equipamientos de aplicación aérea.

El experimento fue instalado en cultivos de arroz en el municipio de Camaquã, en Rio Grande do Sul, y las pulverizaciones fueron realizadas por la empresa KL Aviação Agrícola en 2012. Contó además con el apoyo de las empresas Basf y Schroder Consultoria.

El herbicida Kifix fue aplicado sobre lotes de cultivos con una aeronave Cessna Ag-Truck modelo A188B

Equipada con picos Stol del tipo rango de impacto, calibrados para volúmen de 20L/ha. y con atomizadores rotativos de disco Turboaero, con volúmen de 10L/ ha. Tres adyuvantes fueron estudiados, para verificar su efecto en la deposión de gotas y control de hierbas: Dash, Assist y associación de Assist con Break Thru.

El herbicida Kifix controló eficientemente el arroz rojo, independentemente del tipo de adyuvante y equipamiento de aplicación utilizado, e incrementó la

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produtividad del arroz en una tonelada por hectárea, lo que representa para el agricultor, una ganancia de 513 reais.

También fue evaluada la deposición de gotas pulverizadas, a través de tarjetas de papel sensible al agua posicionados en el interior de los lotes en el momento de los vuelos. La densidad de gotas observada fue mayor con la utilización de atomizadores rotativos a 10L/ha que con picos hidráulicos a 20L/ha.

Tabla de control de plantas dañinas, ganancia de productividad y densidad de gotas Tratamentos

1

HDa + Atomizador 10L/ha HAs + Atomizador 10L/ha HAsBt + Atomizador 10L/ha HDaBi + Pico 20L/ha HAsBi + Pico 20L/ha HAsBtBi + Pico 20L/ha

Control de plantas dañinas (%)

Ganancia de productividad (kg/ha)

96,6 96,0 97,4 99,0 97,6 98,4

500 1170 910 930 1160 970

Media de densidad de gotas (gotas/cm2) Lupa

Agroscan

Imágen

32,8 44,1 32,9 36,5 26,5 34,6

40,4 37,1 28,1 34,3 22,9 28,8

30,6 44,1 32,2 37,2 25,3 32,6

1.HDa = imazapyr + imazapic + adjuvante Dash®; 2.HAs = imazapyr + imazapic + adjuvante Assist®; 3.HAsBt = imazapyr + imazapic + adjuvante Assist® + adjuvante Break-Thru®; 4.HDa = imazapyr + imazapic + adjuvante Dash®; 5.HAs = imazapyr + imazapic + adjuvante Assist®; 6.HAsBt = imazapyr + imazapic + adjuvante Assist® + adjuvante Break-Thru® 1

Una gran novedad en esta investigación fue la comparación de tres métodos de analisis de la densidad de la gota. Orientado por el profesor Alci Enimar Loeck, Andrade comparó el método tradicional de visualización de las gotas con lupa, el método electrónico Agroscan y una nueva metodología que consiste en fotografiar la tarjeta hidrosensible y contar las gotas en la pantalla de una tableta o computadora.

Los estudios confirmaron que la cuenta de gotas por el método nuevo fue menos fatigante que el método de lupa, debido a la posibilidad de visualización en tamaño mayor de las gotas en la pantalla de la computadora y facilidad del manejo del equipo.

El proceso de captura de imágen con la cámara digital y su transferencia a la computadora fue bastante rápido, haciendo que las tarjetas quedaran expuestas a la humedad del aire por poco tiempo.

El nuevo método de análisis de deposición permite que los asistentes técnicos, que orientan las aplicaciones de agroquímicos, puedan tomar desiciones más seguras en la calibración de los equipos, realizando aplicaciones aéreas más eficaces y más seguras para el medio ambiente.

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años en Chalkling

por Bill Lavender Uruguay es un país relativamente pequeño con 3,5 millones de habitantes y unos 130 aviones agrícolas propiedad de 30 compañías de aviación agrícola.

En 2013 se incorporaron a la flota del país seis aviones Air Tractor nuevos y dos Thrush nuevos. La aplicación aérea es importante para la 180.000 hectáreas de arroz que se cultivan en el país los 500 productores (de acuerdo al Instituto Internacional de Desarrollo del Arroz) y aproximadamente 1 millón de hectáreas de soja (Mercopress). Además de arroz, soja y otros cultivos, los cultivos de cobertura se han transformado en un componente importante para los operadores aéreos con la implementación en Uruguay del “Puente Verde.”

El Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca del Uruguay ha implementado una nueva ley que requiere que los campos de soja se planten todo el año. Eso significa que el campo no permanece inactivo durante el invierno y debe ser plantado con cultivos de cobertura como cebada.

Además, la soja no se puede plantar por más de tres años consecutivos. Los productores de Uruguay han decidido que la mejor manera y más rentable de cumplir con la ley es la de sembrar el cultivo de cobertura por aire sobre las hojas maduras de la soja. Esto ha generado una cantidad importante de trabajo para los operadores uruguayos para la mayor parte del año. Varios operadores han comprado aviones

Victoria Chalkling Blanc, Gerente de Negocios Internacionales de Charles Chalkling S.A. y nieta del fundador Charles Chalkling y Juan Chalkling, Presidente de Charles Chalkling S.A. y piloto de AT-502B con el avión AT-502B de la compañía en Paysandu, Uruguay.

nuevos de mayor capacidad para poder cumplir con los requerimientos del incremento de trabajo.

mercado cuando las lluvias no permitían hacerlo debido a la mala condición de los caminos en Paysandú.

Una de las compañías más viejas e importantes del Uruguay es Charles Chalkling S.A., originalmente formada en 1948 por Charles Chalkling como una compañía de taxi aéreo. Sin embargo, aun antes de la formación de Charles Chalkling S.A., Charles Chalkling, que provenía de una familia de productores, llevaba leche en el avión hacia el

Hoy, Charles Chalkling S.A. opera desde el mismo aeropuerto en Paysandú que el fundador construyó en 1960. En aquel momento, la remolacha azucarera era el cultivo de importancia en la zona y había una necesidad de aplicación aérea.

Chalkling compró un Grumman Ag-Cat número 17 con un motor de 220 HP y lo importó a Uruguay. Fue uno de los

Una vista de los hangars de Charles Chalkling S.A. en Paysandu, Uruguay.

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primeros Ag-Cats que se exportaron a América del Sur. El avión estaba preparado para aplicar 100 l/ha de fungicida en remolacha.

Las hectáreas que no se podían tratar con avión, se trataban con equipos de tierra propiedad de las compañías productores de remolacha. Chalkling vio la oportunidad y compró un helicóptero Brantley que ahora se encuentra guardado en uno de los hangares en Paysandú. Chalkling se asoció a Fernando Moreno para comprar y aprender a volar el helicóptero, cada uno recibiendo la segunda y tercera patentes de helicóptero en Uruguay. El instructor tenía la primera.

Cuando Charles Chalkling falleció en 1982, su esposa Susana y cinco hijos Juan, Carlos, Susana, Cecilia y Carolina, siguieron sus pasos y su visión de un negocio familiar. En la actualidad los miembros de la familia son Juan Chalkling (presidente), Cecilia Chalkling (gerente de finanzas), Juan Andrés Blanc (gerente de operaciones), Carolina Chalkling (representante legal), Eduardo Letamendía (gerente regional en la ciudad de Treinta y Tres), Patricia Blanc (gerente administrativa) y Victoria Blanc (Gerente de Negocios Internacionales). Están convencidos que la única manera de tener éxito es la de seguir adelante. Carlos Chalkling falleció en Abril del 2011.

Charles Chalkling S.A. adquirió la parte de Fernando Moreno y eventualmente cerró la operación de helicópteros cuando cerraron las compañías de remolacha en 1988. Esto requirió que la compañía expandiera sus operaciones de aplicación para incluir trigo. Se siguió expandiendo en 1992 a Treinta y Tres donde se aplica sobre arroz en su mayoría.

Con la expansión, el Ag-Cat fue equipado con un motor Jacob de 300 HP y a fines de los 90 éste fue cambiado por un R-1340 de 600 HP. Esto se hizo para cumplir con la creciente demanda de trabajo de arroz en Treinta y Tres.

La compañía continuó su crecimiento y expansión incorporando equipos de tierra en 2004. Las hectáreas de trigo iban en disminución en Paysandú mientras que las hectáreas de arroz aumentaban en Treinta y Tres. Las máquinas terrestres complementaban a las aeronaves, lo que permitía a los productores poder ser atendidos por un solo operador.

En Noviembre del 2010, Charles Chalkling S.A. agregó su primer avión de turbine a la flota, un AT-502B vendido por Frost Flying Service de USA. En Junio del 2013, se agregó un Segundo AT-502B Nuevo, vendido por AgSur Aviones basada en Argentina. En Deciembre del 2013, uno de los AT-502B

En 2009, Charles Chalkling S.A. compró este Ag-Cat B modelo 1982 con solo 450 horas. En la actualidad, el avión tiene muchas más horas, pero parece nuevo.

Recibiendo con gran alegría el AT-502B nuevo: (L-R) Hugo Vergniano (Piloto de Ferry), Ignacio Boffano (Piloto), Juan José Perez (Piloto fumigador), Eduardo Letamendía (Gerente Regional Treinta y Tres), Juan Andrés Blanc (Gerente de Operaciones en Paysandú-abajo), Rodrigo Carbo (Piloto fumigador), Victoria Blanc (Gerente Negocios Internacionales), Cecilia Chalkling (Gerente Finanzas), Juan Chalkling (Presidente). En el ala: Thomas Chalkling (hijo de Juan) y Juan Carlos Blanc (hijo de Cecilia y Juan Andrés).

tuvo un accidente fatal donde perdió la vida Rodrigo Carbo, un excelente piloto agrícola, amigo y miembro por muchos años de Charles Chalkling S.A. Todos los que lo conocían lo extrañan.

Con doce equipos de tierra, un AT-502B, cuatro Ag-Cat Modelo B de 600 HP y un Ag-Cat Modelo A con motor de 300 HP que se utiliza como entrenador y fumigador Charles Chalkling S.A. está

El helicóptero Brantley, guardado en Paysandú, fue comprado por el fundador Charles Chalkling y usado en los años 70 como competencia de las máquinas de tierra. No fue un emprendimiento rentable. Hoy, no hay helicópteros dedicados a la aplicación en Uruguay.

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(L) Charles Chalkling ayuda a un productor a llevar la leche al Mercado en avión.

Charles Chalkling con Fernando Moreno (parados) arerrizan en un campo con el helicopter Brantley para controlar el cultivo de remolacha.

El Ag-Cat de 300 HP se emplea mayormente para entrenamiento. Todos los pilotos de Charles Chalkling S.A.se han graduado de la escuela de vuelo de la compañía. Es un programa de cinco años desde el primer vuelo a sentarse como fumigador e incluye un curso de inglés que dicta Victoria Blanc Chalkling, nieta de Charles Chalkling.

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Quizás se adquiera un segundo AT-502B en el futuro. Hoy hay cinco pilotos, que incluyen a Juan Chalkling y un alumno a punto de comenzar su primer campaña en 2014.

Hay además dos instructores de vuelo.

12/19/11 12:35 PM

(I) Andres Heinzen – Administrador de Sistemas para unidades GPS, computadoras, mapeo y trabajo de tecnología. (D) Sebastian Masalles, piloto Nuevo con Charles Chalkling S.A. Los hermanos Carlos Martin y Juan Daniel Chalkling trabajando en el Luscombe que se emplea para entrenar a los pilotos agrícolas de Charles Chalkling S.A. Victoria es además la Gerente de Negocios Internacionales.

El alumno recibe hasta 140 horas de entrenamiento de vuelo, las primeras cinco en Cessna 150, con las siguientes 100 horas para obtener la licencia de piloto comercial en una escuela de vuelo de Montevideo. El alumno retorna a Paysandú para recibir como mínimo 10 horas de entrenamiento en vuelo agrícola en el avión Luscombe de la compañía para prepararse en aviones con tren convencional y aprender el GPS. A continuación, el alumno avanza al AgCat de 300 HP durante unas 10 horas o más de vuelo agrícola. Al momento que el alumno está listo para volar como fumigador, tiene una 500 horas de vuelo.

El alumno trabaja como empleado de Charles Chalkling S.A. en varios talleres de la compañía y en operaciones de tierra. Charles Chalkling S.A. tiene el

William Lopez trabajando sobre un componente de la pala de hélice Hartzell.

único taller de reparaciones de hélices en Uruguay para aviones agrícolas, aviación general y militar. La compañía tiene además un taller completo para reconstrucción de aviones que incluye el proceso recientemente iniciado de convertirse en Centro de Servicios de Thrush. Charles Chalkling S.A. certificó los dos Thrush nuevos que ingresaron a Uruguay en 2013. La compañía es además estación certificada para reparaciones por DINACIA bajo certificado AMHC 118 para aviones, motores, hélices y accesorios. DINACIA ha aprobado a la compañía a reparaciones Clase 1 en motores de hasta 400 HP y Clase 2, más de 400 HP. Aunque todavía no está certificada por parte de Pratt & Whitney Canada para trabajar en la PT6A, hay planes para que ello sea posible en un futuro próximo.

De los 60 empleados de Charles Chalkling S.A., 14 trabajan en el taller de

Los alumnos y empleados de Charles Chalkling S.A. estudiando Inglés.

reparación y de hélices. Todos son jóvenes y entusiastas que viven cerca en la zona de Paysandú. Reciben entrenamiento durante el trabajo y además clases de

(I) William Lopez y (D) Fernando Lopez ensamblando una hélice McCauley en el taller de hélices de Charles Chalkling S.A.

Carlos Chalking trabajando en una hélice en el taller.

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inglés. El empleado dona media hora de su descanso para almorzar y la compañía dona la otra mitad por una hora de clase de inglés por día.

Las aplicaciones aéreas se realizan bajo la guía de tres unidades GPS TrimFlight Trimble con controles de caudal AutoCal. La compañía también usa unidades SATLOC Bantam y Ag-Nav. Se emplea un Trimble para entrenamiento.

El cultivo primario en Paysandú es la soja, seguido de un cultivo de cobertura y trigo. Los caudales típicos de aplicación para soja son de 5 l/ha para insecticidas y 10 l/ha para fungicidas.

En Treinta y Tres, aproximadamente el 75% del vuelo es en arroz, mientras que el remanente es en soja. Los caudales típicos de aplicación son de 15 l/ha para insecticidas y 20% para fungicidas.

Se realizan algunas aplicaciones de glifosato, pero no es común porque hay muchos cultivos sensibles. Solo el 40% de la superficie de arroz recibe un tratamiento de glifosato. La primer aplicación sobre arroz es de herbicida a 10 a 15 l/ha con picos CP-3 en los Ag-Cat y de CP-11T en los veloces Air Tractor.

Siguen dos aplicaciones sobre arroz de urea seca separadas por dos semanas, 50 a 60 kg/ha cada una o una aplicación de 200 kg/ha. Un rinde típico de arroz en Uruguay es de 10 toneladas por hectárea.

Se contratan aproximadamente el 30% de las aplicaciones que productor anticipa se van a necesitar.

El tablero del AT-502B de Charles Chalkling S.A.. El GPS Garmin se emplea para traslados, volando con un SATLOC Bantam GPS con control de caudal Intelliflow en el centro para aplicar sobre cultivos AT-502B y un indicador de presión de neumáticos para alertar al piloto de baja presión de neumáticos.

El panel del Ag-Cat de Charles Chalkling S.A. con un GPS Trimble TrimFlight. Observe el panel de luces está dentro de la cabina. El panel se diseñó y construyó en el taller de Charles Chalkling S.A.

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Los productores contratan los trabajos con Charles Chalkling S.A. por adelantado.

Se contratan aproximadamente el 30% de las aplicaciones que productor anticipa se van a necesitar. Este anticipo de hectáreas es vital para permitir a la compañía planear y cumplir con los requerimientos de sus clientes. Juan Chalkling estima que toma por lo menos 40.000 hectáreas por año durante cinco años para justificar un avión como el AT-502B. Para desafiar aun más a los operadores, la DINACIA (equivalente a la FAA de USA) ha implementado una nueva regla RAU137 ( Reglamento de Aviación Federal 137). Estas nuevas reglan crean exigencias innecesarias a los operadores del Uruguay porque se aplican más a la Parte 121 y Parte 135 o operaciones militares que a los operadores agrícolas pequeños. Anteriormente, los operadores se regían por las mismas reglas que las U.S. Part 137 con un bajo régimen de accidentes y solo una fatalidad en más de 15 años. Las reglas se adecuaban a los

Los sembrados de cultivos de cobertura se realizan con esparcidores Breckenridge.

La semilla llega en bolsas y se carga con un camión equipado con una tolva, en la foto.

Chalkling tiene siete camiones de servicio para apoyar seis aviones agrícolas y doce camiones para apoyar doce equipos de tierra. Los camiones tienen tanques con una capacidad de 4.000 a 5.000-litros de agua y 2000 litros de combustible. Todos el personal de tierra está tiene radios para hablar con los pilotos.

operadores y ahora es difícil entender porque la DINACIA las ha cambiado.

En la actualidad, un operador uruguayo está obligado a tener numerosos y a menudo innecesarios trabajos. La nueva regulación requiere que una compañía tenga un Gerente General/ Director, un Gerente de Operaciones (debe ser un piloto en actividad), un Director de Mantenimiento, técnico de operaciones agrícolas, Jefe de Pilotos con un mínimo de 1.500 horas de vuelo, ingenieros en su plantel y un Director de Seguridad. Es posible para el dueño de la compañía tener uno o como máximo dos posiciones, pero para cumplir con la nueva regulación se debe tomar más personal que no hace falta para el trabajo en una semana. Aun para una compañía grande como Charles Chalkling S.A. con 60 empleados, la nueva RAU 137 genera un cargo financiero.

A pesar de los inconvenientes que se le presentan a un operador en Uruguay, Charles Chalkling S.A. es un buen ejemplo a seguir por los operadores de todo el mundo. La compañía ha estado en actividad por más de 60 años, basada en la misma base en Paysandú por más de 50 años. Es un ejemplo claro de una compañía familiar que provee trabajos y oportunidades a mucha gente.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Ing. Agrónomo Especialista en Agricultura Instructor en la Formación de Pilotos Agrícolas—Brasil

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Propaganda, costo o inversión?

Pensar en la propaganda, para la mayoría de los empresarios, es encarado como poner dinero en algo dudoso que no tiene beneficios rentables inmediatos. De este modo, las acciones de divulgación de la empresa tienen pocas posibilidades de inversión, principalmente tratándose de negocios que se inician.

Olvidarse que el cliente está siendo constantemente asediado por la competencia directa o por cualquier otra, que podrá ocupar ese espacio vía substitución es un error que puede llevar al fracaso a cualquier emprendimiento.

una lista de contactos. Acuérdese que tener una larga lista de seguidores no significa que el negocio vaya con “viento en popa”. Una buena relación electrónica exige el cumplimiento de algunas reglas, dentro de las cuales se destaca la objetividad.

Dicho de otra forma, no atore los mail de sus contactos con envíos de información todos los días. Sea sabio y selectivo, comunique solamente lo necesario, tal como alguna novedad técnica o tecnológica, oportunidad de negocio o participación de su empresa en algún evento del sector, por ejemplo.

La multiplicidad de canales de información y la velocidad con la que hoy transitan, exige medidas serias y constantes para que la empresa no sea “olvidada” en un espacio oculto de la memoria de sus clientes o en sus computadoras. Por lo tanto, comience con la elaboración de una estrategia que posibilite llegar a un público considerable con baja inversión. Aunque esto pueda parecer difícil, en la aviación agrícola tenemos esta posibilidad porque son conocidos los hábitos y necesidades de los clientes.

Sin embargo, es importante recordar siempre que no se puede dispensar los canales especializados tales como revistas especializadas en el sector. Es uso de estos espacios privilegiados permite a la empresa visibilidad amplia e inmediata, porque las revistas poseen un público específico y la credibilidad que les precede. Además las revistas son leídas hasta la llegada de la próxima edición, guardadas para consulta posterior y ciertamente cada ejemplar va a tener más que un lector, lo que logra multiplicar su anuncio. Agréguese a eso el hecho que el lector de una publicación especializada sabe lo que busca y se deduce que si empresa no está invirtiendo en la prospección de público: los potenciales clientes están allí, solo falta que su organización muestre la debida calidad.

Como gerente de un negocio, manténgase informado.

Donde están los potenciales clientes? Cuales regiones están en desarrollo? Cuáles son las novedades tecnológicas en el mercado en el que se mueve nuestro cliente? En este punto, jamás se olvide que uno de los grandes errores es permanecer atento solamente lo que se dice respecto aquello que hacemos, olvidándonos que una alteración significativa en los procesos podrá llevar a la total dispensación de nuestros servicios, por el lado positivo, generar una demanda inesperadamente alta.

Por lo tanto, anticipar los movimientos del mercado es una tarea de extrema importancia en la gestión de las inversiones y mantenimiento de las demandas.

Utilice la internet, pues año tras año es un medio que ha experimentado crecimiento, causando enorme impacto en las vidas de las personas y en el modo operacional de diversos sectores. Además, la internet puede ser empleada en las más diversas etapas de su negocio tales como: Divulgación de marca, prospección de clientes, pre y post venta, programa de servicios, publicación de resultados, etc. Construya un sitio interactivo apuntando a su cliente. Si opta por redes sociales, nunca se olvide que este tipo de contactos tiene que generar retornos constantes, bajo pena de solamente convertirse en

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Una empresa debe transmitir confiabilidad a sus clientes.

Crear una imagen corporativa a través de logotipo o slogan, estandarización de la presentación, postura, equipamiento, sobres, membretes o cualquier otro que expresen la atención al detalle. Tenga la certeza que esos detalles van a ser percibidos por sus mejores clientes y ayuda a la conquista de aquellos que de igual modo, se sienten atraídos y pagan por un servicio de calidad.

Tenga buenas relaciones con los profesionales y empresas del sector donde usted actúa, principalmente con las personas que generan información, prestan servicios o entrenan profesionales para el medio. Vehículos que divulgan noticias, promueven conocimiento, realizan investigaciones también son fuertes aliados en la divulgación de su trabajo. Procure el máximo porque las empresas siempre deben ser “el top”. Persiga una saludable aproximación con quien está en su medio. Estimule los contactos duraderos que proporcionen asociaciones de valor

a todos de los que participan. Asocie siempre a su marca a buenas relaciones y muéstrese como un socio de valor.

Por fin, es importante decir que el crecimiento vertical de una empresa (representada por su expansión en el mercado, aumento del número de clientes, mejoras en la rentabilidad) debe ser acompañado con el respectivo crecimiento horizontal (aumento de la capacidad productiva, entrenamiento de personal, inversión en la seguridad) con el riesgo de sufrir una caída proporcional y mucho más acelerada que la razón de subida.

Planee, implemente, evalúe y si es necesario, cambie de dirección sus acciones. Sin embargo, persista! Nada es fácil y si por acaso ocurre tenga cuidado, se trata de una onda y como tal es transitoria. Acérquese a sus clientes, valiéndose de todos sus recursos. Preste mucha atención a la manera como cautiva su atención y fundamentalmente, como promueve las ganancias para él. Además de eso, haga lo que siempre hizo: practique las mejores técnicas por medio de la mejor tecnología. Excelente aplicaciones para todos

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Espolvoreando sulfuro Mis primeros pasos espolvoreando sulfuro los hice al comienzo de mi carrera como fumigador. Fue una presentación informal realizada por el hombre que me estaba enseñando el oficio.

Estábamos parados en un campo observando los restos de varios Stearman quemados. Las partes de aluminio estaban derretidas, los fuselajes torcidos y quemados. Algunos pedazos de tela colgaban de ellos como los restos de que se ven en algunos esqueletos. El espectáculo me daba frio a pesar del solazo del verano. Escuchaba las historias de cada uno de los restos. Los nombres de los pilotos grabados en las lápidas al mismo tiempo que los restos eran abandonados a la corrosión entre las malezas de aquel mórbido campo. Si la intención de mi instructor fue la de meterme miedo en la sangre, lo hizo con gran éxito.

Cuando commence a trabajar para Lakeland Dusters en el Valle Central de California, mi jefe me preguntó acerca de mi experiencia volando con polvo de sulfuro. No tenía ninguna y no esperaba acumularla. Sin embargo, en el Valle Central donde se cultivan tomates y viñedos en gran escala, el sulfuro en polvo se usa mucho. El y el piloto antiguo se dieron cuenta de inmediato de mi trepidación y me dijeron que el programa de seguridad de polvo de sulfuro en la compañía era de los más avanzado y seguro que existía. Habiendo visto los estándares de operación que mantiene Lakeland Dusters, no tenía duda que lo que decían era cierto.

La campaña de sulfuro se nos adelantó y me invitaron a comenzar apenas me sintiera listo. El recuerdo de aquellos Stearman se mantenía vivo en mi memoria pero el entrenamiento y los consejos que me ofrecieron los otros pilotos más experimentados me ayudaron a sobreponer la imagen.

Comenzamos el trabajo de sulfuro con una reunión de seguridad y familiarización de cargas llevado a cabo por el gerente de Lakeland Dusters, Reid Potter y el jefe de tierra, “Segundo” David Martinez. Éste fue un entrenamiento serio que cubrió todos los procedimientos, reglamentos, preocupaciones y respuestas.

El polvo de sulfuro es una substancia muy volátil. Tiene la consistencia del talco y tiene la capacidad de introducirse en cada rinconcito del avión, sus equipos, incluyendo

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los ojos, oídos, nariz y la garganta del personal mientras trabaja.

Un incendio puede ocurrir a cada segundo. Pueden pasar años sin ocurrir un incidente pero cuando ocurren resultan en desastres.

Me tocó el turno de salir con una carga de polvo sulfuro y me puse el buzo de vuelo y los guantes obligatorios de Nomex. El personal de tierra debe ponerse trajes de protección de 100% algodón, guantes y escafandras de respiración. El avión tiene un punto a tierra del fuselaje que se conecta en el carenado del motor. Se instalan cables de acero en las barras que se arrastran y proveen toma a tierra del avión.

La carga se realiza en una posición con el viento relativo a las once del avión para asistir en mantener el polvo alejado de los escapes y del personal de carga. El piloto debe tener cuidado de no calentar mucho los frenos, sin embargo, una persona se tira debajo del avión con un balde de agua para enfriar los frenos. No es bueno para los frenos, pero ayuda a prevenir los incendios… los frenos son baratos. Se acerca el camión con la carga encima de la tolva abierta. El balde tiene instalado un ingenioso sistema de ahogado, desarrollado y fabricado por uno de los mecánicos de Lakeland que envuelve al cono con una densa aplicación de agua de 360 grados en caso de fuego. El balde se toma a tierra en el avión con un cable y al punto mencionado en el carenado. Una pausa, un control y se baja la carga al avión. El polvo no se mueve con facilidad y es ayudado por una masa sin rebote que pega en el balde para soltar el material que queda pegado en los costados.

Luego de cargar y cerrar la tolva, se saca el cable de toma a tierra y se avisa para correr el camión. Es una operación engorrosa.

Hice ocho cargas de sulfuro la primer noche. Los otros pilotos me aconsejaron muy bien de lo que pudiera esperar y como volarlo, pero mi ansiedad estaba en arco rojo. Mis días de gallardía terminaron hace mucho tiempo. No es que me falta confianza, sino que si algo puede fallar, seguro que lo va a hacer.

Me quemaban los ojos al terminar la primer pasada.

Hice un viraje y pude ver la larga nube de humo asentándose al borde del lote y alejarse de mi próxima pasada. Aceptando el consejo de uno de los pilotos, hice los dos trabajos seguidos.

El viento cambió de dirección y dejo el primer lote completamente cubierto en una nube de sulfuro. Volar a

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través de una nube de sulfuro es muy mala idea. La chispa de la ignición puede iniciar un fuego repentino, pero seguro que cubre el avión y lo ingesta el motor. Marqué el lote y me fui a otro con vientos más favorables, regresando al primero una vez que los vientos se organizaran.

Espolvorear con sulfuro es prácticamente una tradición y en algunos lugares una tradición en esta industria. No es algo que se hace sin cuidado. Estoy seguro que voy a tener muchos trabajos de sulfuro en el futuro y es probable que me sienta más cómodo.

Como me dijo una vez un viejo piloto: “ Si alguna vez te sientes como volar con una víbora de cascabel debajo del asiento, lo es cuando estás aplicando sulfuro en polvo.” Amén a aquel hermano.

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