agairupdate.com Edición en español agosto 2012
Jornadas de calibración
Mobilización de la aviación agrícola en Brasil
Más de 850 participantes, tres días de debate.
La turbohélice H80 de GE Aviation recibe la certificación en Brasil y Argentina La turbohélice H80 está generando interés en muchas partes del mundo
Covington Aircraft- Comprometido a un stándard superior por 40 años
Celebrando el cuarenta aniversario y más contentos que nunca acerca del futuro
Bueno hasta la última gota Altos rindes no son fáciles de lograr. Pero para la gente que vuela un Thrush, son mucho más fáciles de obtener. No es sorpresa, ya que cada Thrush ofrece una visibilidad superior, velocidad y maniobrabilidad. Sin mencionar componentes que resisten el paso del tiempo, la meteorología y largos dias de trabajo. Todo para que Usted pueda volar más horas que en otro avión agrícola. Es lo que ha hecho al Thrush el favorito de algunos de los operadores mas grandes de aviones agrícolas en más de 80 paises. Y seguimos contando. Obtenga más información de lo que está ocurriendo en Thrush Aircraft. Visítenos online o llame a Eric Rojek al 229.789.0437.
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Bill Lavender bill@agairupdate.com
desde la cabina
Luis Casajus de La Carlota, Cordoba, Argentina explica la puerta doble de su hangar cuando nos visito en nuestro stand en la Conferencia SINDAG en Junio del 2012
A pesar del tiempo, el futuro es brillante Luego de un breve viaje a Brasil para estar presente en Congreso SINDAG 2012 en Campo Grande como asi también visitar ABA Maintenance en Barreiras, Bahia he tenido unas semanas para descansar en casa. Es verano en el hemisferio norte y hace mucho calor! El tiempo en Brasil fue muy agradable comparado con los 40 grados por estos lados. Como cualquier buen piloto agrícola lo sabe, el tiempo juega un papel muy importante en el éxito de la campaña. Seguro, el precio de los commodities tiene también un efecto en cuanto se aplica. Aun con precios altos, si el productor no tiene buen tiempo, la campaña para el fumigador puede ser un desastre. Para los pilotos de América del Norte, este año algunas partes del Medio Oeste han experimentado sequía que ha tenido un impacto negativo en la aplicación sobre maíz. Típicamente, se aplica fungicida sobre maíz, como Basf Headline, durante un periodo corto de seis semanas. Esta es una aplicación relativamente nueva, en los últimos cinco o seis años. Ha sido una bendición para todos los fumigadores, muchos se trasladan del sur de los Estados Unidos hacia el Medio Oeste para ayudar. Esto no ocurriría para muchos fumigadores del sur. Igual a la sequía del año pasado en el sur de los Estados Unidos, muchos operadores de Argentina, Uruguay y Brasil en Rio Grande do Sul tuvieron sequía la campaña anterior. Algunos dicen que es el efecto del Niño. Veremos. Con cada uno que tuve la oportunidad de conversar en Brasil, esperan una mejor campaña los próximos meses. Al leer esto, con suerte, voy a tener la valija lista para viajar a Cachoeira do Sul en Rio Grande do Sul para atender la Conferencia SNA. El director de SNA, Claudio Patta me ha pedido exponer en la apertura de la Conferencia. Mi tópico de presentación se va a basar en la compensación de los pilotos en los Estados Unidos y que tipo de beneficios tienen por parte del
operador. Es un tema complejo, pero importante. Espero que tenga el tiempo de atender y hacer preguntas. De Cachoeira do Sul, viajo a Rosario, Argentina donde se realiza el XXI Congreso Mercosur de Aviación Agrícola presentado por FeArCa. Debido a la ubicación de Rosario espero una gran grupo de pilotos de Argentina, Brasil y Uruguay, aunque está ubicada justo al medio de la sequía del año pasado. Si hay algo que he aprendido de agricultura en los últimos 40 años es que nunca se mantiene igual. A veces, el clima es el mismo un año o varios años, algunos buenos y otros no tan buenos. Luego, está el tema del precio de los commodities, cuando están bajos, los productores no fumigan tanto, cuando están altos y existe el potencial de buenos rindes usan mas el avión. En todo el mundo, la agricultura ha visto una gran explosión. Se que hay lugares donde la aviación agrícola no ha prosperado. Sin embargo, ha sido lo mejor que he visto. Creo que esta tendencia positiva para la aviación agrícola va a continuar. Está basado en un par de factores. El factor más importante es que la población del mundo excede 7 billones de personas. Cada una debe comer. El mundo está tan bien conectado con internet y televisión que la gente observa como el resto del mundo come y quiere hacer lo mismo. Los alimentos como commodities, excede al resto, incluido el petróleo. La demanda de alimentos solo va a incrementar. Si se agrega el continuo desarrollo de etanol y su uso, parece que el futuro de la aviación agrícola es brillante. Hasta el mes que viene Siga Virando
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10 Jornadas de calibración 14 Mobilización de la aviación agrícola Jornadas de calibración aéria en Tucuman, Argentina
Más de 850 participantes, tres días de debate.
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La turbohélice H80 está generando interés en muchas partes del mundo O motor H80 está gerando interesse em muitas partes do mundo
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Se lanza sitio de internet en castellano y portugués
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Destacados de la convención Australiana
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Covington Aircraft- Comprometido a un stándard superior por 40 años
Celebrando el cuarenta aniversario y más contentos que nunca acerca del futuro
5 Desde la Cabina 8 Correo de AgAir Update 9 Acontecimientos Próximos En la tapa: Jornadas de calibración aéria en Tucuman, Argentina Ver artículo en la página 10D.
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17 La Foto Misteriosa 18 En Mi Opinión 23 Vuelo Práctico
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EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com
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correo de agair update PT-6 Yo fui parte del equipo que desarrolló la PT-6. A 500 HP todo estaba bien pero a medida que incrementamos la potencia aparecieron los problemas. Tomó MUCHO trabajo resolver estos problemas pero al final logramos una caja reductora que puede absorber el doble de potencia que la PT-6 original y desde entonces ha tenido una trayectoria de servicio impecable. La primera etapa del engranaje planetario es probablemente la parte más crítica en la caja reductora. La conformidad con los dibujos es solo parte del proceso de producción de una parte aceptable. Un proceso de manufacturación controlado es igualmente importante y ciertos parámetros son observados durante el ensayo final de la turbina. Como una
oficina de la FAA es capaz de aprobar el uso de partes hechas sin tener acceso al conocimiento de los métodos de producción, me cuesta entenderlo. No hay ningún requerimiento de consultar con el Directorio de Motores de la FAA que emitió el Certificado de Tipo, o contactar al Fabricante de Equipo Original. La parte entra en servicio basada en las 150 horas de ensayos y se asume que es adecuado para llegar al Tiempo de Recorridas de la turbina, que puede llegar a exceder las 5000 horas! El proceso de Fabricante de Equipo Original fue originalmente implementado para proveer partes que no se podían conseguir de otra manera, no como alternativa barata para productos disponibles. Lo barato sale caro. Alan Lea
Suscríbase hoy Compañia: ________________________ Nombre: ___________________________ Dirección: ____________________________________________________________ Ciudad __________________________ Provincia: ___________________________
avión Espero que tu regreso a los Estados Unidos haya salido bien, quiero agradecer tu atención en el stand de AgAirUpdate. Desearía pedirte ayuda y alguna sugerencia. Estamos buscando una empresa en los Estados Unidos que esté interesada en una sociedad para fabricar un avión agrícola cuyo proyecto está casi terminado y tiene dos aviones realizando ensayos de vuelo. Este avión fue diseñado para usar un motor Lycoming IO-540-K muy popular en América Latina y muchos de sus componentes son fabricados en los Estados Unidos. Creemos que este avión va a cumplir con las necesidades de aviones que ya no se fabrican como el C-188 y el PA-25. La fabricación de este avión en los Estados Unidos va a bajar sus costos, comparado con Brasil y asegura su exportación a países de América Latina. Le envío algunas fotos en el adjunto. Por favor, espero sus comentarios. Muchas gracias por su atención y ayuda. Muchos Saludos Luiz Villares AIR POWER, Inc. Brasil
CEP: ________________________________ Pais ___________________________ Email _______________________________ URL ___________________________ Fone # _______________________________ Fax # ___________________________ Comentarios: __________________________________________________________ ____________________________________________________________________ q 1-año Latinamerica subscripción – MXN $475.00 / ARS $150.00 / USD $39.00 (12-ediciones) q 2-años Latinamerica subscripción – MXN $850.00 / ARS $280.00 / USD $70.00 (12-ediciones) Fondos deben ser un cheque de un banco U.S., un giro posta U.S., o Visa/Mastercard.
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Fue un gusto encontrarnos. Estoy muy familiarizado con el Planair, el que es similar al C-188. He hablado
con sus diseñadores en varias oportunidades. Respondiendo a tu pregunta, no conozco a nadie que estuviera interesado en tal proyecto y no estoy tan seguro que sería mas barato fabricarlo en los Estados Unidos. Nuestra FAA es una maraña de burocracia. La mano izquierda no sabe lo que hace la mano derecha. Esto demora o a veces previene las certificaciones. Como ejemplo, han transcurrido dos años desde que Thrush ha estado trabajando intensamente en la certificación de su avión equipado con la turbohélice GE H80 y todavía no está certificado. Lo mejor que puedo hacer es publicar tu carta con fotos para ver si alguien se pone en contacto contigo. Quizás hay algún inversor que está dispuesto a aceptar el riesgo financiero para traer este avión al mercado.—Bill
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acontecimientos próximos 9-11 agosto 2012 Sindicato Nacional dos Aeronautas Seminário Nacional de Aviação Agrícola Pilotos Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Rio Grande Brazil 15-17 de agosto del 2012 Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola Bolsa de Cereales de Rosario Pcia. de Santa Fe, Argentina Contacto: Sr. Guillermo ForchinoDirector Ejecutivo FeArCa administracion@fearca.com 18-20 de octubre 2012 IV Expo Congreso Aviación Agrícola Nuevo Ballarta, Nayarit, Mexico fappaarmac@aviacionagricola. com.mx www.aviacionagricola.com.mx
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Jornadas de calibración por Alan McCracken Introducción—Durante el mes de Noviembre Agroalas SRL organizó una jornada de campo en su base de operaciones en la localidad de Las Cejas con el objetivo de calibrar sus aeronaves para lograr una performance de excelencia en el servicio que brinda a sus clientes. Con este objetivo, esta empresa me contrata para realizar varios ensayos.
Vehículo: água 2. Atomizadoras Micronair AU5000. Aletas 65 grados. Vehículo: água 3. Atomizadoras Alemán. Vehículo: água 4. Atomizadoras Micronair AU5000. Vehículo: agua + aceite (Nimbus) Información de los ensayos todos con 10lts/hectárea.
Objetivo—El objetivo principal fue calibrar sus Air Tractors 502 para lograr una mayor eficiencia de aplicación. Para esto se chequearon distintos tipos de atomizadoras rotativas, Micronair AU5000 y Alemán, distintos ángulos de los primeros y la adición de aceite para influenciar sobre la uniformidad en el tamaño y número de gotas pulverizadas. Ensayos 1. Atomizadoras Micronair AU5000. Aletas 55 grados.
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Test Avión
Equipamiento
Producto
F r a n j a Ang mts
T e m p H.Rel Viento °C % km/h
1
LV-ZZE AU5000
Agua
25
65
24
48
6
2
LV-ZZE AU5000
Agua
25
55
24
51
7
3
LV-BSA Aleman
Agua
25
24
50
12
4
LV-BSA AU5000
A g u a + 25 aceite (Nimbus)
28
45
15
55
Se colocaran tarjetas hidrosensibles a 20cm de altura y a intervalos de 4 metros Materiales y métodos—Los ensayos se llevaron acabo en el centro de operaciones de la empresa Agroalas en la localidad de Las Cejas, provincia de Tucumán, con aviones Air Tractor 502 de su propiedad equipados con 10 atomizadoras rotativas. De acuerdo al ensayo se utilizaron atomizadoras marca Micronair AU5000 o marca Alemán, las cuales fueron instaladas arriba de las barras de los aviones. • Air Tractor-502 LV-ZZE, equipado con 10 atomizadoras Micronair AU5000 con anillo deflector y aletas cortas para alta velocidad de vuelo, • Air Tractor AT-502 LV-BSA equipado con 10 atomizadoras rotativas marca Alemán. Las condiciones climáticas variaron a lo largo de los distintos ensayos presentándose temperaturas que variaron desde 24°C a 28°C y la humedad relativa fué baja variando de 45% a 51%. La velocidad del viento se incrementó de 6 a 15 km/h. El ancho de trabajo depende de varios factores que incluyen velocidad de vuelo, peso del avión, envergadura alar, volumen de aspersión, componente de viento cruzado, altura y densidad del cultivo, etc.
y fungicidas con prácticamente todo el producto en gotas de tamaño entre 100-350 micrones. En condiciones normales de trabajo las mezclas de los productos con aceite protegen las gotas contra efectos de evaporación, esto es una de las grandes ventajas de bajo volumen. Distribución de gotas con Micronair [3 lts/ha]
Distribución de gotas con picos [30 lts/ha]
Comparación de Equipamiento: Las atomizadoras Micronair AU5000 produjeron un espectro de gotas mucho más parejo que las atomizadoras marca Alemán con el mismo volumen. El ajuste del tamaño de las gotas en el equipo Micronair fué efectuado en apenas 2 minutos sin utilizar llaves, gracias al diseño de las aletas. Número de gotas colectadas: Es muy importante no dar mucha importancia al número de gotas colectadas, porque la eficiencia de recolección varía con la velocidad del viento. Con mayor velocidad del viento las tarjetas siempre recolectan más gotas. Resultados de los ensayos, Caudal: 10 litros/hectárea
Franja Efectiva: 25- 35 metros con un volumen de 2.5 – 10 litros/hectárea.
Prueba
DMN(µ)
DV01(µ) DV05(µ) DV09(µ)
Las pruebas fueron realizadas con vuelo contra el viento para simular las peores condiciones posibles, o sea la franja más angosta, siempre la franja queda mayor y más pareja cuando el avión es operado con un viento cruzado. Cuando no hay alternativa y es necesario volar con viento de proa es preferible hacer las aplicaciones con el sistema carrusel [melga] que permite una franja mayor con menor variación.
Cobertura DMV(µ) (gotas/ cm2)
Micronair-agua 1
39
173
161
178
299
390
Micronair-agua 2
50
161
151
154
256
348
Aleman-agua
128
157
143
158
301
510
74
160
152
153
265
369
Gráfico: Múltiples pasadas en carrusel- Franja efectiva de aplicación: 
3
Micronair 4 agua+nimbus
Grafico: Data los valores del tamaño de las gotas colectadas 
Observaciones: Cambiando el ángulo de las aletas de 65 grados(1) para 55 grados(2) aumentó dramáticamente el número de gotas recolectadas con la misma velocidad del viento y también se produjeron gotas de menor tamaño en consecuencia de mayor rotación de las atomizadoras. Observación: Franja efectiva de 28 metros con agua en este ensayo con agua + Nimbus en una área abierta. Uniformidad de las gotas—Vehículo: Con las pruebas hechas con agua el equipo Micronair AU5000 produjo un espectro de gotas muy buenas [perfectas] para las aplicaciones de insecticidas
Podemos observar también que las atomizadoras Alemán produjeron un espectro más amplio de gotas que los AU5000, con gotas de menor tamaño con un DMV de 157 vs 161 micrones, y unas gotas muy grandes comprobadas por el valor de Dvo.9 de 510 micrones.
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Información de los análisis de las gotas: Micronair AU5000 Agua con 55 grados ángulo Agua+ Nimbus ángulo de las aletas [DMV 161 micrones] 55 grados [DMV 160 micrones]
Definiciones: [100 micrones de diámetro es igual como el diámetro de un cabello] DMN: Diámetro medio por número de las gotas DMV: Diámetro medio del volumen de las gotas DV0.1: Diámetro de las gotas con 10% del volumen inferior DVO.5: Diámetro de las gotas con 50% del volumen DVO.9: Diámetro de las gotas con 90% del volumen
46% del volumen entre 100-250 micrones 88% del volumen entre 100- 400 micrones
la producción de gotas un poco menor para obtener mejor penetración en el cultivo.
62% del volumen entre 100- 250 micrones 86% del volumen entre 100- 400 micrones
Observar muy bien que los dos análisis demostraron el mismo valor para DMV de 160 micrones, pero la aplicación con la adición de Nimbus sería mucho más efectiva debido al mayor % del volumen con gotas entre 100-250 micrones, Prueba con AT-502 con las atomizadoras Alemán: Volumen 10 lts/hectárea con agua Distribución de las gotas % Volumen colectada [DMV 158 micrones]
Cuando los valores para DMV(μ) & DMV están muy cerca esto confirma una buena uniformidad de las gotas. El valor Dvo.1 es un buen indicador del riesgo de la deriva, cuando este valor es inferior a 100 micrones hay alto riesgo de problemas con la deriva. Por el otro lado cuando el valor para Dvo.9 es muy alto [muy arriba de 350 micrones] las aplicaciones pierden eficacia por causa de demasiadas gotas grandes. Tecnicas Recomendadas - Aplicación Aérea—Altura de vuelo: 2 a 3 metros ruedas sobre el cultivo: Cuando el avión vuela más alto perdemos un grande beneficio de la turbulencia que ayuda con la penetración y también hay más pérdida por la evaporación que provoca la deriva. En condiciones de mucho viento el avión debe volar más bajo para controlar la deriva. Volumen de aplicación: OPCION - A: Insecticidas/fungicidas: • 10 lts/ha con agua [Adicionar 1 lt aceite/ha] Para las aplicaciones de un fungicida que necesita 0.5 litros/hectárea el volumen de aceite puede ser reducido proporcionalmente para 0.5 litros/hectárea. • Atomizadoras rotativas: Ajustar las aletas de las atomizadoras a 55-60 grados para alta rotación con el objetivo de producir un espectro de gotas entre 125-350 micrones.
35% del volumen entre 100-250 micrones 68% del volumen entre 100-400 micrones Observación: Una aplicación de 10 litros/hectárea hecha con las atomizadoras Micronair tiene mucha mejor eficiencia en control de plagas/enfermedades debido a la producción de un espectro de gotas más uniforme. Este análisis también sirve para demostrar que un valor para DMV tiene poco valor, y que la amplitud del espectro de las gotas tiene mucha mayor importancia. Informes generales de cada prueba: Esta información es la confirmación sobre la uniformidad de las gotas, con respecto a los valores para DMV(μ) y DMN(μ), cuando los valores son muy similares. El valor DV01, indica el riesgo para la deriva, cuando este valor es más de 120 micrones hay bajo riesgo para la deriva. Recomendaciones: Para las aplicaciones de insecticidas y fungicidas utilizar un volumen de 5 litros/hectárea con las atomizadoras ajustadas para un ángulo de 45 grados para
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OPCION B: Aplicar con aceite para disminuir la pérdida de tamaño de gota causada por la evaporación • Volumen: 5 -8 lts/hectárea • Fungicida/insecticida: Ejemplo (0.3 lts/ha) + aceite (0.7 lts/ha) + agua 3.6 lts/ha + emulsionante 0.4 lts/ha = 5 lts/ ha. Cuidado con el estabilidad de mezclas con los aceites vegetales. OPCION C: ACEITE – UBV Para las condiciones más extremas de temperatura/humedad • Aplicar con aceite para mantener tamaño de gota uniforme sin problemas de evaporación • Volumen: 2 litros/hectárea • Fungicida/insecticida: Ejemplo (0.3 lts/ha) + aceite (1.7 lts/ha) = 2lts/ha Aceite mineral, Gasoil –usar el más económico. La técnica de UBV –Ultra Bajo Volumen funciona solamente con formulaciones CE. No recomiendo el uso de aceite vegetal debido a alto riesgo que el caldo se corta y forme una mayonesa. Atomizadoras rotativas: Ajustar RPM para tamaño gota 100-350 micrones
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Mobilización de la aviación agrícola en Brasil - SINDAG 2012 por Castor Becker Júnior y Graziele Dietrich Más de 850 participantes, tres días de debate, presentaciones y demostraciones aéreas bendecidas con buen tiempo. Una comercialización de aeronaves y accesorios que superó las expectativas de cerca de 40 expositores y el inicio de una movilización que espera unir a empresarios aeroagrícolas, pilotos, técnicos y hasta los representantes de órganos gubernamentales en defensa de
Foto por AgAir Update y Castor Becker Júnior y Graziele Dietrich.
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la aviación agrícola brasilera. Este fue el saldo del Congresso Nacional de Aviação Agrícola (Congresso Sindag 2012) que se llevó a cabo del 27 al 29 de Junio en el aeropuerto Santa Maria en Campo Grande, Matto Grosso do Sul. EL punto sobresaliente de la programación fue la mesa redonda entre operadores, investigadores, técnicos y órganos fiscalizadores del sector agrícola en el primer día. Los empresarios reclamaron
la falta de apoyo gubernamental y las acciones de políticos que se aprovechan de la desinformación de la población para maniobrar su sector eleccionario. El caso de las leyes surgidas en el Estado de Espíritu Santo, prohibiendo las aplicaciones aéreas en algunos municipios. Conforme al presidente del Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Nelson Paim el riesgo que se corre con los proyectos
que transitan la Cámara de Diputados para alterar la Ley 7.802 del 11 de Julio de 1989 ( la llamada Ley de Agrotóxicos). Uno de ellos, por ejemplo, pretende prohibir la aplicación de herbicidas por aviones, sin sacar las aplicaciones terrestres. Lo que para los operadores aeroagrícolas sería un proceso peligroso y fatal para el sector.
PEDIDO DE APOYO Situaciones que autorizan a SINDAG exigir al Ministerio de Agricultura, Agropecuaria y de Abastecimiento (MAPA) la derogación de la Orientación Técnica CGA 01/2011 que dividió con los Estados la fiscalización sobre la actividad de aviación agrícola. Medida que causó sobreposición de acciones, muchas veces teniendo interpretaciones contrarias entre los órganos. El sindicato exigió también (nuevamente) la reactivación de la Comisión Especial para Asuntos de Aviación Agrícola- CEAA, ya prevista en Ley dentro del propio Ministerio. Segundo Paim, una comisión en la cual SINDAG tenga un asiento, podría evitar muchos dolores de cabeza para el sector. “Los proyectos necesitan tener las opiniones de los técnicos. Y la Cámara Técnica sirve para que los absurdos no sigan adelante”
CONQUISTAS En el relato de las acciones de SINDAG el presidente resaltó la conquista del nuevo Reglamento Brasilero de Aviación Civil (RBAC) 137, La norma entró en vigor a mediados de año y mejoró las reglas para la Aviación Agrícola. “Con algunas salvedades, pero tenemos un texto que puede ser mejorado”, comentó Paim. El encuentro sirvió también para anunciar que la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC)
publicó la semana anterior al Congreso SINDAG, la Instrucción Suplementaria (IS) 137.201-001 que libera el uso de etanol en la Aviación Agrícola. Esto para las aeronaves con motor convencional convertido a biocombustible.
PROGRAMACION La programación del Congreso SINDAG tocó fuerte en la cuestión ambiental y en la seguridad de las operaciones. Encontró en la estrella de la televisión como el toxicologista y especialista en medicina de urgencia (ex presidente de la Sociedad Brasilera de Toxicología) Sergio Graff y la médica Aidee Sarmiento Romero, ex oficial de la Fuerza Aérea Colombiana y especialista en medicina aero espacial y fatiga aérea en la aviación. Otras figuras importantes en el evento el doctor en fitosanidad (con tésis en aviación agrícola) el consultor Eugenio Schröder y el doctor en agronomía e investigador Wellington Pereira Alencar de Carvalho. Sin faltar también el doctor en agronomía Marcos Vilela de Magalhães Monteiro, que participó activamente en el desarrollo de varias tecnologías empleadas hoy en el sector aero agrícola. La aviación agrícola en Brasil tiene actualmente cerca de 1.600 aeronaves, divididas entre 350 empresas aero agrícolas y 120 productores rurales que tienen aviones propios. “El sector debe crecer cerca de un 7% este año” comentó el presidente Nelson Paim. Lo que hace del evento una vidriera importante para los proveedores de equipamientos y tecnologías. Este año contó no solo con la presencia, sino con el patrocinio de los tres gigantes de la industria de aviones agrícolas: Embraer/Neiva, Air Tractor y Thrush Aircraft que brindaron al público vuelos de demostración en los tres días del evento.
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Avión misterioso
He seleccionado esta ave amarilla HPB 235 por varias razones. Es una máquina agrícola. Puede confundir a algunos de ustedes (espero) porque puede pensar que saben lo que es; pero no, porque está vinculada a otro avión agrícola más grande que se utilizó en Nueva Zelanda y que resultó ser absolutamente horrible para la tarea de fertilización aérea en NZ. Un piloto muy experimentado de NZ probó uno por un día, voló de regreso a la base y le dijo a su jefe que “ o se va el o me voy Yo!” La historia que escuché fue que su jefe luego lo probó en un trabajo, pero pronto regresó nuevamente a la base. Este tipo de avión no fue utilizado por la empresa! Enviado por Mike Feeney, mikefeeney@actrix.co.nz Wingspread, #12. June 29th 2012 ‑New Zealand Vea pagina 30
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Preparaciones para una nueva campaña Nos estamos acercando rápidamente a la primavera y al comienzo de una nueva campaña. En realidad, para los fumigadores del sur y quizás en otros lados, la campaña ya ha iniciado o quizás es la continuación de la anterior.
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Mientras escribo esto, En mi Opinión, los fumigadores en mi zona del Norte de Louisiana parece que vuelan todo el día, todos los días. Vamos a ver, sin embargo, mucha gente nueva en nuestra industria. Creo que ésta es una buena oportunidad para repasar algunos principios básicos para iniciar a éstos pilotos nuevos en una campaña buena y segura. • No trate de emular algún fumigador haciendo virajes de media vuelta. En Mi Opinión, eventualmente el piso va a subir y le va a dar un golpe mortal.
• Lea y estudie el manual del avión que va a volar y vuele el avión de acuerdo a ese manual.
• Preste atención a la altitud de densidad ya que incrementa con la temperatura durante el día.
• Preste atención al viento en el lote que va a volar. Puede aplicar agua destilada pero si deriva hacia alguien, se va a sorprender lo rápido que se enferman y lo más rápido aún que encuentran un abogado.
• Levante los flaps despacio y no reduzca la potencia rápido cuando vuele pesado.
• Hágase al hábito de usar toda la pista. Ruede derecho al medio de la pista, vire a la derecha o izquierda de manera que no le quede pista detrás. • Comience a volar liviano y gradualmente agregue peso hasta llegar al máximo. También, puede considerar volar fertilizantes y semillas antes de comenzar a aplicar insecticidas y especialmente herbicidas. • Si va a volar una turbina, haga una lista de chequeo sacada del manual del avión y léala en voz alta, especialmente en el primer despegue del día. Es muy fácil saltearse un ítem que le puede arruinar el resto del día. Pilotos de línea, militares y de negocios todos leen las listas y usted es tan profesional como ellos. Porque no va a usar la lista de chequeo? • No escuche a otro novato fanfarronear acerca de virajes rápidos y cargas sobre pesadas. Son inmaduros y poco profesionales. Si tienen suerte, van a sobrevivir su inmadurez.
• Busque consejos de pilotos veteranos que tengan miles de horas y muchos años en esto y a quién confía para que lo guíe cuando no está seguro de algo y no se deje intimidar por un piloto fanfarrón, sabelotodo.
Mueva su cabeza constantemente, busque otros aviones, use su radio y haga los traslados a 500 pies. La aviación agrícola es una vocación maravillosa y puede darle un buen pasar. Usted debería estar enamorado apasionadamente de ella. Disculpe la expresión, pero es lo más divertido que usted puede hacer con las ropa puesta le pagan para hacerlo! Si usted no está enamorado apasionadamente con la aviación agrícola, En Mi Opinión esto no es para usted. Esta última frase es la razón por la cual siempre termino mis disertaciones con: Vuele seguro, diviértase, haga dinero y siempre en ese orden!
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La turbohélice H80 de GE Aviation recibe la certificación en Brasil y Argentina EVENDALE, OHIO– La turbohélice H80 de GE Aviation ha recibido la certificación por parte de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) en Brasil y Argentina. Estas certificaciones siguen las ya logradas para la H80 por parte de la European Aviation Safety Agency (EASA) European Aviation Safety Agency (EASA) and the U.S. Federal Aviation Administration y la FAA Federal Aviation Administration de los Estados Unidos. “ La turbohélice H80 está generando interés en muchas partes del mundo y tenemos planeado de seguir obteniendo certificaciones en otros países,
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incluyendo Canadá, China y Rusia” dijo Paul Theofan, presidente y gerente ejecutivo de la división de aviación general y de negocios de GE Aviation. La turbohélice H80 de 800 HP combina el diseño elegante y robusto de la M601 con las técnicas de diseño aerodinámico tridimensional y materiales avanzados de GE para crear un motor más potente, eficiente y durable, sin inspecciones recurrentes de los inyectores de combustible y sin inspecciones de zona caliente. La H80 va a tener una vida en servicio extendida a 3.600 horas o 6.600 ciclos entre recorridas. Tendrá la opción de un governol de actuación simple
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o doble, lo que permitirá al operador flexibilidad en la selección de hélices. El primer avión en entrar en servicio con la H80 va a ser el avión agrícola Thrush 510G mejorado con una capacidad de tolva de 510 galones, peso máximo de 10.500 libras, una larguero con vida útil de 29.000 horas sin inspecciones mandatorias. El H80 ha sido elegido además para equipar al avión L410 de Aircraft Industries. El L410 ha estado conduciendo ensayos en vuelo desde Noviembre del 2011 y se espera entrar en servicio a fines del 2012.
La producción del H80 se está incrementando en la planta de GE Aviation Czech, donde se producen los motores. GE Aviation anticipa producir 70 unidades del H80 este año. GE está tomando recaudos para asegurar la entrada en servicio sin problemas. Ya se están dictando clases de mantenimiento así los clientes pueden aprender a mantener sus motores en condiciones óptimas de funcionamiento. GE Aviation ha desarrollado una amplia red mundial de servicio y mantenimiento.
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Farm Air, a través de la tormenta La temporada comenzó tarde; ocho semanas de trabajo iban a ser comprimidas en la mitad de ese tiempo. El operador Bill Porter, propietario de Farm Air en Sacramento California preparó a sus pilotos y a la tripulación para lo que prometía ser una de las temporadas más agitadas en el registro. El trabajo comenzó a un ritmo razonable y aumentó gradualmente. La temporada llevaba apenas once días de duración; Farm Air estaba en la cúspide de la actividad cuando la tragedia golpeó. Sólo Dios sabe lo que sucedió en la cabina del modelo D de Ag-Cat en los breves momentos antes
de estrellarse en tierra matando al piloto Nate Brown. Farm Air se retorció en shock y dolor. Hicieron una pausa para recuperar el aliento y dejar penetrar el efecto del evento, pero la batalla estaba comenzando y la verdad es que, la muerte de un camarada, tan trágica y dolorosa como sea, no niega el hecho de que el trabajo tiene que continuar y las manos de todos los involucrados tienen que participar plenamente en la tarea a cumplir. Como una operación predominante en la base del Valle de Sacramento, Farm Air tiene una historia que se extiende a los días inmediatamente después de la II
Guerra Mundial. Bill Porter, el propietario actual y un piloto agrícola veterano de cuarenta años, ha visto tiempos difíciles antes, pero jura que este año ha sido el peor. “Es lo suficiente malo cuando algo así sucede. Perder a un piloto, un ser humano compañero, a quien se ha conocido y con quien se ha trabajado durante años, te haces tantas preguntas que no tienen respuestas. Tienes que tragarlo y seguir adelante. La operación tiene que continuar. Encima de ocuparse del negocio habitual a cumplir, tengo que lidiar con la FAA y la NTSB. Existe el efecto sobre los empleados que
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tiene que ser considerado, mientras también tratando de hacer todo lo posible para ayudar a la familia. Entonces, tengo que enfrentar el duro y frío hecho de que ahora tenemos un 33% menos capacidad para cuidar de nuestros clientes en una temporada donde estábamos retrasados incluso antes de empezar.” Bill se hizo del teléfono el día después del accidente y se comunicó con las operaciones vecinas. Sus llamadas trajeron una magnífica respuesta. Los operadores de todo el norte de California enviaron pilotos y aviones para ayudar a Farm Air cuando esta se vio inundada de trabajo. Tuve la oportunidad de ayudar con nuestra empresa Super B Ag-Cat. Conocí a Moe Leblanc, piloto jefe de Farm Air, en una pista atiborrada al final con remolques de semillas y fertilizantes. Era evidente que había estado volando largo y duro, pero su espíritu estaba arriba y estaba feliz de ver a otros aviones para ayudar con la carga de trabajo.”Estamos muy retrasados y en un apuro… pero vamos a tomarnos nuestro tiempo y hacerlo de forma segura pase lo que pase. Y nos alegra que estés aquí,” dijo. Estuve de acuerdo, por
supuesto y tome mi posición en la zona de carga. Bill estaba en todas partes, con mapas y direcciones. Sé que debe de haber sentido una presión tremenda, pero tomó su tiempo explicando los trabajos y los mapas y tratándonos a los pilotos como parientes visitantes. Bill me explicó que era afortunado de estar en un área donde la temporada tiene generalmente dos semanas de diferencia con otras zonas del Valle. Esa diferencia es lo que permitió que otros operadores tuvieran los activos disponibles para ayudar. Explicó, asimismo, que estaba agradecido de tener el tipo de vecinos y compañeros operadores que están dispuestos a echar una mano cuando es necesario y capaces de responder a una llamada de ayuda sin duda. “La manera en que todo el mundo ha colaborado arroja una buena luz sobre nuestra industria. La gente ve esto, nuestros clientes también y lo valoran”. Hice a Bill algunas preguntas sobre estar preparado y sobre los efectos de tener un accidente de ese tipo. “¿Cómo puede alguien realmente estar preparado para tal cosa? Usted pasa todo su tiempo tratando
de asegurarse de que no suceda. Hay tantas variables. Nadie puede prever todo lo que podría salir mal.” Su frustración era evidente en su voz. “Hoy, los aviones agrícolas se construyen mucho más fuertes, el entrenamiento es mejor, todos hemos visto accidentes horribles donde el piloto sale caminando o al menos sobrevive. Hay algunos accidentes donde no es posible sobrevivir. Ninguna cantidad de entrenamiento o tecnología puede cambiar eso. No importa como, tienes que seguir adelante. Tienes que atender tu negocio. Tus empleados y tus clientes dependen de ti. Siempre debes mantener una buena relación con sus compañeros operadores.” Las heridas Farm Air tomarán tiempo en sanar. La temporada tiene todavía un largo camino por recorrer. Seguirán a través de la tormenta con un ojo en el horizonte y saldrán en el otro lado, no mejor por su pérdida, pero más fuerte por su esfuerzo. Bill me comentó una frase expresada por su amigo Ralph Holsclaw que termina bien este artículo. “Allí, pero por la gracia de Dios voy yo”.
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Destacados de la convención Australiana por Phil Hurst Gran convención para la AAAA con un hermoso clima en Cairns, en el extremo norte de Queensland – 150 delegados, gran gama de disertantes incluyendo sesiones de política, seguridad de la aviación, fabricantes de aviones y sesiones de innovación. La sequía ha llegado y verdaderamente cortado dos temporadas buenas y hay una actitud muy positiva para la industria. El inconveniente que tenemos es un impuesto al carbono comenzando a finales de junio que inmediatamente sumarán más de 6 centavos por litro para Avgas y Jet A1, los parques eólicos cobran grandes subsidios a expensas de la agricultura, el gobierno reduce las asignaciones de agua para ‘salvar’ el medio ambiente (y sus asientos en la ciudad marginal) y los desafíos de seguridad habitual tras un retorno a la operaciones de alto tiempo – todos los
cuales la AAAA está trabajando duro para reducir su impacto... No faltan problemas en Australia por el momento, incluyendo un importante alejamiento en política por parte de nuestra CASA (su FAA) que unilateralmente decidió abandonar 40 años de política coherente permitiendo pesos agrícolas más allá del peso T/O máximo certificado por los fabricantes de acuerdo a los principios CAM 8. Ahora todas las operaciones se limitan al máximo peso según el manual de vuelo, la hoja de datos del certificado tipo o STC y CAM 8 no es aceptado en Australia. Ha habido mucho trabajo por parte de la AAAA, fabricantes y otros sobre este tema y parece que la única manera de avanzar es un STC – a un costo considerable para la industria – para cada tipo de aeronave afectada. Y todo esto sin una mejora identificable para la seguridad personal...
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Naturalmente la Convención contó con la diversión que es habitual cuando se reúne un gran número de pilotos agrícolas, pero uno de los eventos más positivos fue la presentación de las primeras acreditaciones bajo nuestro programa AIMS – Sistema de Manejo de Mejora Aérea. Se trata de un conjunto de enfoque de negocio, respaldado con manuales integrales, plantillas y sistemas, un esfuerzo de formación significativo de la AAAA y participantes y una auditoría independiente de alta calidad. AIMS es un gran programa que será reconocido por una gama de reguladores (discusiones ya en marcha), empresas químicas (ya en la etiqueta de un producto) y clientes corporativos incluyendo agencias de combate de incendios (discusiones en curso) porque proporciona una aprobación independiente para una empresa con un sistema de gestión de seguridad, un
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El Honorable Bob Katter, Miembro del Parlamento, presenta a Gerard Higgins de Skycroppers con la acreditación AIMS de la empresa.
El Honorable Bob Katter MP, Diputado Federal por el norte de Queensland, asiento Kennedy (a la izquierda), hace entrega a Fred Fahey de Fred Fahey Aerial Services de la acreditación AIMS.
El Honorable Bob Katter MP hace entraga a Ross Pay de Pays Pty Ltd de la acreditación AIMS para la empresa.
sistema de gestión de deriva, un sistema de aseguramiento de calidad y un sistema de mejora continua.
están experimentando con los sistemas AIMS y el modelo de gestión de negocios – que van desde la mejora de las comunicaciones (incluso en pequeñas operaciones), menos problemas de mantenimiento impredecibles, menos paros laborales y mayores eficiencias.
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Covington AircraftComprometido a un stándard superior por 40 años Al terminar su servicio al país en Vietnam, un receptor del Corazón Púrpura y soldado condecorado, Paul Abbott fue a la Letourneau University en Longview, Texas donde recibió el título en Tecnología de Aviación. Luego de recibir el título, Paul y sus esposa Betty cargaron sus pertenencias en el pequeño auto y se fueron a Okmulgee, Oklahoma (incluido entre sus pertenencias estaba su hijo Luke acuñado entre los dos asientos) donde lo esperaba un trabajo en una pequeña organización de misiones religiosas. Una vez arribados en Okmulgee Paul comenzó a trabajar en el aeropuerto local donde cargaba combustible en los aviones, cortaba el pasto y hacia diferentes tareas para terminar de pagar el préstamo para estudiantes para comenzar su carrera como misionero. Al poco tiempo de comenzar a trabajar
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en el aeropuerto un hombre llamado Bob Covington decidió abrir un taller de recorridas de motores radiales en el mismo aeropuerto donde trabajaba Bob. Como el trabajo con las misiones estaba llegando a su fin, Bob tomó a Paul en 1972 como uno de sus tres primeros empleados. Pasaron varios meses antes que Covington Aircraft vendiera su primer motor y se cuestionaban seriamente si la compañía iba a subsistir. Con muchas oraciones y duro trabajo vino la primer venta. Luego otra y otra, mayormente a compañías de cargas aéreas en los Estados Unidos y Covington comenzó a establecerse en la industria de la aviación. En 1975 Paul y Betty comenzaron a ser socios de Covington Aircraft pero su pasión por el trabajo como
misioneros seguía. Con oraciones y sabio asesoramiento, sintieron que el llamado en sus vidas era el de apoyar a los misioneros donde estuvieran, desde su lugar de trabajo. Por ésta razón comenzaron a apoyar misioneros en todo el mundo. Aun cuando no estaban seguros de donde iban a llegar los fondos, permanecieron fieles a sus principios y honraron los compromisos que habían tomado con aquellos misioneros. Su deseo era el de construir un negocio que pueda ayudar a apoyar más y más misioneros. A fines del 70 Paul y Betty se transformaron en los únicos dueños de Covington Aircraft y afirmaron su compromiso con Cristo exclamando al verso de la Biblia Matías 6:33 como su principio de valores de vida y para la empresa. Fue durante esa época que
afirmaron cuatro valores fundamentales que los guiaría a lo largo de su carrera en los negocios: Integridad sobre todo, ellos no comprometerían su integridad o la integridad de Covington Aircraft para lograr una venta. “Vamos a hacer lo que decimos y vamos a tratar de imitar a Cristo en el mundo de los negocios” Confiabilidad- Los pilotos que vuelan con motores Covington dependen del motor para hacer un buen trabajo y las familias de los pilotos dependen de sus motores para ver regresar a sus pilotos todas al final del día. Covington no va a comprometer la confiabilidad de sus motores usando componentes inferiores o tomando atajos. Mucho depende de estos motores. Precios accesibles- Covington va a hacer lo posible para mantener el costo en nivel con el resto de los competidores en la industria. Servicio de Calidad- Covington va a satisfacer o exceder expectativas en su
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trato con los clientes. No se trata de ganar clientes, sino de ganar amigos y cuidar a esos amigos.
que iban a ser tratados con respeto. Confiaban que la gente de Covington les cuidaba los intereses.
Paul y Betty, ahora padres de tres: Luke, Aaron y Casandra, emplearon esos valores fundamentales para construir el negocio enfocados en gente y no productos. Se enfocaron en sus empleados y lideraron con el ejemplo. Al principio, Paul construía los impulsores y Betty armaba los cableados en un esfuerzo para mantener bajos los costos y mostrar a los empleados el valor de trabajar duro y tener una buena actitud ( Paul aprendió esos valores creciendo en un tambo en Iowa y Betty aprendió lo mismo en otro tambo en Minnesota).
A medida que la “marca” Covington fue creciendo se fueron agregando más empleados y era imperativo que los valores fueran grabados en ellos y al frente de todo estaba la integridad. De esa manera Paul y Betty comenzaron un servicio de capilla con un capellán de la empresa disponible pagado por la compañía. Sintieron que era importante invertir en las vidas de los empleados para que cada empleado pudiera decir que su vida había mejorado al ser empleado de Covington Aircraft.
En los 80 Covington comenzó a crecer y la compañía se vio bendecida con excelentes empleados y clientes. También fue que durante ese tiempo Covington fue ganando reconocimiento afuera de los Estados Unidos. Clientes extranjeros comenzaron a buscar motores Covington porque sabían
En los 90, Covington agregó la turbohélice PT6A a su capacidad y constuyó nuevas instalaciones con un hangar en el Aeropuerto Municipal de Okmulgee. Esto se hizo como un esfuerzo para atender a los clientes que gradualmente iban pasando de aviones con motor radial a la turbina. Fue en ese momento que Pratt & Whittney vio
el valor que Covington Aircraft trajo al mercado de la Aviación Agrícola y los nombró como Centro de Servicios Agrícolas Exclusivo. En 2010, Covington Aircraft se incorporó a un selecto grupo de
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Los mismos valores fundamentales: Integridad, Confiabilidad, Costos Razonables y Servicio de Calidad que fueron importantes para Paul y Betty en la década del 70 son los mismos valores de hoy. Tanto Luke, Casandra y yo tratamos de cumplir con este ejemplo de Dios que nuestros padres nos presentaron, estamos comprometidos que estos valores nunca cambien. Ahora que celebramos nuestro cuarenta aniversario como empresa, estamos mas contentos que nunca acerca del futuro de la Aviación Agrícola. Creemos que los mejores
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PBA Aviation Ltda. participó en AgroActiva
Un CallAir A9A... una máquina de manejo muy agradable y un buen fumigador. Sin embargo, el CallAir B1 era mucho más pesado y no conveniente para nuestras cortas pistas de aterrizaje en NZ. Cheers—Mike Feeney, New Zealand
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