Setiembre 2013 - Edición en español

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agairupdate.com Edición en español Setiembre 2013

de la devastación del fuego en Chile

Agropecuaria Maggi compra el Air Tractor número 3000 Air Tractor, Inc. celebró la entrega de su avión número 3000.

“Situaciones” pueden cambiar en un instante

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Una sección especial dedicada a la industria forestal y combate al fuego

F10 Control aéreo de la devastación del fuego F14 La odisea de Jaime con los repuestos F16 Innovación trae eficiencia a operador

EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com

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Evento de presentación del Air Tractor número 3000 a su nuevo dueño

Presentó el avión Air Tractor número 3000 a sus nuevos dueños.

19 22 27 GE Aviation y CAIGA firman acuerdo 30 para centro de servicio autorizado 34 Como lo hicieron? 28 STC y siguen

Agropecuaria Maggi compra el Air Tractor número 3000 Air Tractor, Inc. celebró la entrega de su avión número 3000

“Situaciones”

Pueden cambiar en un instante.

14 de Agosto, hacen 40 años

8 Desde la Cabina 25 Una vez mas!

28 Volare 32 En Mi Opinión 40 Vuelo practíco

En la tapa y en esta página: El piloto de CONAF, Sebástian Ramirez Prado, hace un lanzamiento en el M18 a lo largo del camino entre Vina del Mar y Santiago, Chile. Ver artículo en la página 10C.

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

desde la cabina

Los sube y baja de una temporada inconsistente La campaña del fuego 2013 ha tenido su tope y está comenzando a aflojar a medida que se aproximan los días menos calurosos de Setiembre. Mientras escribo este editorial, estoy en el centro del estado de Oregon, esta mañana tuvimos una temperatura de 2 grados C. Aun con estas temperaturas bajas, el área está bajo un alerta muy alta de peligro de fuego y se espera más actividad para las próximas 4 a 6 semanas. Tuve una llamada a un fuego causado por una chispa producida por un golpe de herradura en una piedra. Siempre dije que no existe una campaña de fuego normal y este año lo ha confirmado.

La campaña en el Sudoeste se inició como normalmente se inicia, pero un aporte tropical trajo lluvias que llegaron al norte hasta partes de Montana, pasando por el este del Great Basin. El promedio de 10 años para esta parte de la temporada es de 47.918 fuegos en 1.618.742 hectáreas. La campaña del 2013 ha visto 28.199 fuegos en 809.371 hectáreas. Como refleja la estadística, la actividad es mucho más baja que la normal.

Esta campaña ha visto unos 30 SEAT (Single Engine Air Tanker) en Contratos

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de Uso Exclusivo (CUE). El CUE le garantiza tanto al contratista como a la tripulación un mínimo de entre 30 a 120 días libres de actividad. Esto es en parte de una acción del gobierno para asegurar que las tripulaciones con experiencia tengan un ingreso estable y permanezcan comprometidos con la industria. En el pasado, unas campañas flojas como ésta hacía que algunos pilotos con experiencia dejaran la actividad para buscar trabajo en otras actividades.

En la actualidad hay escases de pilotos SEAT calificados y por cierto no necesitamos perder más aun.

Las campañas pasadas han sido relativamente seguras para la industria y lo atribuyo en parte a los 65 pilotos que están en el programa. Hasta hoy, solo se han confeccionado diez Safe-Com para esta campaña.

Este año, como en el 2012, los SEAT se han usado sobre distancias más grandes que en el pasado. Un despacho de 200 a 300 millas náuticas es normal, cuando en el pasado se trataba de evitar un despacho de más de 80 millas. El Gerente Nacional de Programa de SEAT, Glen Claypool pasó a visitar nuestra base la semana

pasada y nos informó que le gusta la idea y en realidad la estaba promoviendo.

Está táctica le permitió a los tanques tipo 3 (800 galones) llenar el vacío creado por este tipo de tanques.

Para la próxima campaña, todos los tanques SEAT van a estar equipados con sistemas de compuertas en línea. Esto va a dejar a algunos aviones de 400 a 500 galones como tipo 4 que llevan la designación de la serie 400. Los tanques de tipo 3 van a llevar una designación de serie 800.

Espero que hayan tenido una campaña segura y exitosa y que los vea en las montañas.

Marc

productividad seria Con un wingman o solo. Aplicando 800 galones, o 400. Sea cual sea la manera que decida trabajar con el Air Tractor, su día en la oficina será todo negocio y productividad. Cargelo.

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de la devastación del fuego en Chile por Bill Lavender Es difícil imaginar la lucha al fuego con avión monomotor de pistón. En los Estados Unidos se requiere el motor a turbina para operaciones SEAT (Single Engine Air Tanker). Es la norma aceptada en la mayor parte del mundo.

Una excepción es para el Gobierno de Chile y su esfuerzo en la lucha del fuego.

CONAF (Corporación Nacional Forestal) basada en Santiago y Viña del Mar es responsable del control de fuego de arbustos en terrenos públicos y bosques pequeños. Su base de comando aéreo opera desde el aeropuerto de Palma en Viña del Mar, cerca de la costa del Pacífico. El centro está a cargo de

por lo menos seis personas durante el día y tres de noche las 24 horas del día.

Juan Atienza Hormazábal es el Jefe de Operaciones del centro de comando con 30 años de experiencia en lucha al fuego.

Con 22 brigadas a cargo de Palma 1, múltiples bases terrestres diseminadas en un radio de 9 km. cada una monitorean y manejan los fuegos. Las torres de vigilancia están ubicadas de 50 a 60 km entre ellas. Desde esta red, los fuegos se combaten por tierra, a no ser que CONAF determine que hace falta lucha por aire.

CONAF formó su división aérea en 1969.

Hasta el 2006, cuando adquirió su propia

De izq. a der Los pilotos de CONAF Sebastian Ramirez y Luis Basso con el Jefe de Operaciones Aéreas Raul Ramirez y uno de los M18 de CONAF en la base Palma 1 en Viña del Mar, Chile.

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flota de aviones para lucha al fuego, previamente, había contratado con varias empresas privadas. Se pusieron en servicio 3 Dromedarios M18 nuevos con motores PZL-K9 modelo 2005. Dos de ellos están basados en Palma 1, el centro de comando. El tercer M18 está basado a unos 500 km. al sur en el aeropuerto Carriel Sur de Concepción en la estación Pino Uno. La base de mantenimiento está en Curacaví a mitad de camino entre Viña del Mar y Santiago.

En 2010 CONAF adquirió un helicóptero Sokol modelo 2009 construido en Polonia equipado con un balde bambi. Está basado en la estación Roble Uno cerca de Santiago y se usa para lanzamientos especializados. Puede llevar 1.500 litros o 1.500 kg. de carga. Se comporta muy bien en la región de alta montaña. Hay siete helicópteros privados en contrato con CONAF para uso a demanda.

Raúl Ramirez es Jefe de Operaciones Aéreas. Bajo su dirección, se sigue un protocolo rígido de vuelo para la seguridad del público y de los pilotos de los seis M18, como así también para asegurar que todos los aviones sean volados dentro de las regulaciones de la DGAC. Dentro de sus actividades, Raúl también entrena a los pilotos.

Se requieren cinco pilotos, además de Raúl, para la temporada de fuego, que dura de Diciembre a Febrero. Además, se requieren dos pilotos de helicópteros para el Sokol. No se permite que los pilotos estén en la base por más de 10 días. Luego, deben estar fuera de la base por 5 días. Un máximo de 10 horas de actividad por día, las que en algunos

casos se extiende a 12 horas, pero eso demanda 15 horas de tiempo libre.

Cada piloto debe completar y firmar una hoja de peso y balanceo antes de las operaciones de vuelo. El reporte debe informar que la aeronave va a ser operada dentro del rango de centro de gravedad que establece el Manual de Operaciones del Avión. El avión está limitado a un peso máximo de 5.300 kg. para el despegue. Esto significa que puede llevar 1.700 litros de agua con 700 litros de combustible. A medida que se consume el combustible, se incrementa la cantidad de agua. Exceder el peso máximo del avión en Chile no es legal y es castigado con multa o prisión.

Los inspectores viajan por tierra hacia el fuego y determinan si hace falta apoyo aéreo.

Juan Atienza Hormazabal es el Jefe de Operaciones para la base Palma 1 de CONAF en Viña del Mar. Posee más de 30 años de experiencia en combate al fuego.

Recientemente se agregaron a la flota un Cessna 172 y un Piper PA-28 para el monitoreo y patrulla de cierta zona donde existe el peligro de fuego.

No se permiten vuelos en formación.

Empleando un Garmin Aera como guía y una radio, los M18 arriban al fuego, hacen una maniobra de reconocimiento

Estos emblemas de fuego son fuegos registrados desde Abril del 2012 a Enero del 2013. El cuadrado rojo representa un perímetro de 7,2 km y cubre 100 hectáreas.

CONAF emplea Google Earth Pro para crear mapas para lugares con fuego. Con Google Earth Pro las áreas del fuego son priorizadas en base al combustible y la población. Todos los fuegos son causados por seres humanos, sea por accidente o intencional.

Los M18 de CONAF están equipados con la compuerta Mielec. Está actuada por un cilindro hidráulico y trabaja bien sobre fuegos en pasto y arbustos pequeños. Para fuegos grandes, la puerta es operada manualmente por el piloto, que le da una salida más grande para descargas de mayor volumen.

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del terreno, otros obstáculos y la extensión del fuego. El piloto debe determinar una ruta de escape antes de comenzar los lanzamientos de agua. Este es un procedimiento operativo estandarizado para CONAF. El motor PZL-K9 del M18 está certificado para 1.100 caballos usando 2.200 RPM y 1.150 mm. De presión de admisión. Los pilotos usan un 80% de potencia cuando están cargados y en traslado al incendio. Una vez que se lanza la carga, se reduce la potencia a 60% o 1.700 RPM y 750 mm. De Presión de Admisión.

Los M18 tienen un consumo promedio de 200 litros por hora.

Con esa potencia, también consumen de 6 a 10 litros de aceite, dependiendo de la condición del motor y horas. Sin embargo, esto está dentro de los límites de fábrica para el motor K9 del PZL. El aceite nunca se cambia, solo se agrega.

Cada M18 vuela entre 100 a 150 horas por temporada. El motor debe ser puesto en marcha por lo menos cada tres días. Para el uso de CONAF los motores duran entre 6 y 7 años. El cambio de motor es mandatorio a las 1.400 horas. Los motores son remplazados por nuevos, no por recorridos.

El Centro de Comando Palma 1 en Viña del Mar, Chile con el Jefe de Operaciones Aéreas Raul Ramirez.

La división aérea de CONAF es una parte muy importante para el éxito en controlar fuegos en terrenos públicos y pequeños bosques de Chile. Atención diligente a la seguridad, mantenimiento y un protocolo rígido le permite a CONAF usar el M18 Dromedario en condiciones y terreno muy críticos.

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El Dromedario M-18B de CONAF hace un lanzamiento en el sector interurbano de Chile

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La odisea de Jaime con los repuestos del Fire Boss por by Bobbi Jo Otte Office Manager, Aero Spray Mi nombre is Bobbi Jo, soy la gerenta administrativa de Aero Spray, Inc en Minnesota. Tengo una pequeña historia para contarles acerca de la entrega de unos repuestos para un Fire Boss en Alaska.

Le pregunté a John Schwenk, mi jefe, si la podía contar y me dijo que si, nombrando a los pilotos, siempre llama la atención, por eso sería bueno reconocer el esfuerzo de los protagonistas.

Tenga en cuenta la siguiente logística: Nuestra oficina en Appleton, Minnesota queda a tres horas de camino del aeropuerto de Minneapolis. Willmar, Minnesota queda a 65 km de Appleton, la fábrica de Wipaire está a 20 minutos de manejo del aeropuerto de Minneapolis, que a su vez queda a 4.453 km o 6 horas de vuelo a Fairbanks, Alaska. McGrath, Alaska son otros 480 km de Fairbanks.

El objetivo: Instalar los repuestos antes del próximo turno en la mañana.

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En 20 minutos y varias llamadas de celular entre nuestro jefe John Schwenk, Bob Wiplinger, Presidente de Wipaire (sus amigos le llaman Wip) uno de nuestros expertos en computadoras, Zach Jensen y yo, teníamos un plan armado!

Yo estaba en realidad a 65 km de la oficina, de compras con mi hermana menor Jamie, quién ingresó a la empresa hace poco.

Zach estaba en la oficina esperando que los vientos calmen un poco. John había salido al pueblo a comer algo. Bob Wiplinger se encontraba de casualidad a poca distancia de las instalaciones de su fábrica.

Así, esto fue lo que hicimos de manera simultánea: Zach compró los pasajes de avión para mi hermana Jamie que salía en tres horas, fue en realidad el último asiento que quedaba libre en el único vuelo. Evidentemente, Bob dejó lo que estaba haciendo y se fue a la fábrica en St. Paul a buscar los repuestos, los que fueron preparados con su asistente Chap y puestos en una valija.

Jamie se preparó, comprando un cepillo y pasta de dientes y

salimos corriendo para el aeropuerto local donde John la pasó a buscar en su avión Mooney para llevarla a la fábrica de Wipaire donde Wip y Chap estaban preparando la valija. De allí la llevaron al aeropuerto de Minneapolis para que agarre su vuelo a Fairbanks.

Jamie llegó a Alaska poco después de la medianoche con una caja grande de cartón y se la entrega a Lee Roberts, chofer de camión quién había coordinado un vuelo en Cessna a McGrath.

El repuesto fue instalado antes del turno de la mañana!

En nuestro equipo, el celular es algo que contestamos no solo cuando queremos. Lleve la oficina con Usted?

Jamie y yo terminamos nuestra tarea en la oficina y John insistió que nos fueramos temprano porque quería quedar bien con nosotros. Estaba bromeando, no es cierto? Por suerte para todos, eso no afectó la entrega de los repuestos.

Lo importante es que el Fire Boss no se perdió ningún vuelo!

Un gran reconocimiento a Wip y Chad! Cuando el dueño de un compañía del tamaño de Wipaire aparece un Sábado por la noche para lograr entregar repuestos, a todos por acá nos llama la atención! En nuestro equipo fue Jamie la que se ganó los laureles por aceptar el vuelo sin aviso.

Jamie Otte se apura para tomar su vuelo a Alaska con repuestos de Wipaire en Minnesota.

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Innovación trae eficiencia a operador de helicópteros Por Bill Lavender El trabajo forestal aéreo puede ser desafiante, no solo por su naturaleza sino por sus limitaciones financieras. Esto se puede complicar cuando el trabajo se realiza con un helicóptero. Por regla, el helicóptero es más caro de operar que el avión, incrementando los costos de la aplicación. Con el precio del fertilizante en alza, un frenado en la actividad maderera, la compañía forestal de helicóptero se puede encontrar en un dilema. No hace tanto tiempo, Provine Helicopter Service se encontró en esta misma situación.

Provine Helicopter Service ha estado basada en Greenwood, Mississippi durante 28 años. Fue fundada por Bob Provine, nativo de Greenwood en 1985 cuando compró su primer helicóptero, un Bell 47 G3B1 de pistón. Desde entonces, Provine Helicópters ha tratado más de 3 millones de hectáreas de bosques, claros en el bosque, cultivos y otros trabajos aéreos que no se miden en hectáreas.

En 2002, Provine Helicopters construyó en el aeropuerto de Greenwood-Leflore unas instalaciones especialmente diseñadas. Son oficinas de administración como así también lugar para las tripulaciones que permite comer y descansar. Estas instalaciones permiten manejar los 30 empleados durante el tope de la temporada de operaciones que se ha desarrollado a casi los doce meses del año.

Parte del negocio de Provine Helicopters incluye entrenamiento de seguridad y recurrente, como así también la certificación en pesticidas para sus pilotos en las oficinas de Greenwood. Este entrenamiento se ha llevado a cabo desde 1990. Las instalaciones están preparadas para proveer entrenamiento en sus aulas.

El programa de entrenamiento incluye una amplia gama de tópicos que incluye tres días de entrenamiento recurrente en prevención de accidentes, manejo de productos químicos y aplicación, como así tener expositores de la

Agencia de Medioambiente EPA y varias compañías químicas.

Bob explica que “hace unos años pude ver que el negocio se terminaba” y Provine Helicopters tuvo que cambiar su plan de negocios. Los días de gloria del trabajo forestal con helicóptero estaban cambiando. Con once helicópteros, la empresa necesitaba un plan de negocios más fuerte. Bob pudo observar una declinación gradual en el trabajo forestal y decidió que deberían hacer las cosas de manera diferente.

Aun antes, Provine Helicopters pudo observar el desaceleramiento a principios del 2000 y el impacto del 11 de Setiembre. “Tuvimos que diversificarnos, manteniendo el enfoque en forestación que era nuestra área de experiencia.

Teníamos pilotos y helicópteros, que habían sido construido para llevar gente y empezamos un servicio Part 135 a demanda certificado para funcionar con un limitado número de máquinas y pilotos” describe Bob. “En Provine, hacemos cualquier cosa que esté relacionada con helicópteros, aplicamos, sea forestal o cultivos, desmonte, cultivos. Además hacemos inspecciones aéreas, vuelos a demanda y carga externa” comenta Bob. “Tuvimos que encontrar más formas de usar nuestras aeronaves. Ahora nos pueden encontrar en 12 estados o más. Creamos una especialidad, si el avión no lo puede hacer, es nuestro enfoque”

(Izq a Der) Arriba, Beverley Lee / Comptroller, Jeannie Haddon / Assistant Manager, Mandy Carroll / Recepcionista; Segunda fila, Scott Stagner / General Manager, Bob Provine / fundador, Michael McCool / Presidente y Milton Hancock / Custodian -con uno de los Bell Jet Rangers de Provine Helicopter Service en el Greenwood-Leflore Airport.

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Se puede encontrar a Provine Helicopter trantando pasturas en Nueva Méjico y Texas o aplicando para eliminar cedro de sal en Nebraska. La empresa también tiene contrato para la polilla en el Noreste que ha incluido aplicaciones alrededor del edificio del Pentágono en Washington.

Provine Helicopters también ha estado tratando maíz hace más de ocho años donde los aviones no podían hacerlo.

Bob Provine espera ansioso volar con su esposa Paula, en su Nuevo Schweizer 300C. El helicóptero ha tenido solo un dueño desde 2002 y tiene solo 250 horas.

La expansión del negocio no fue solamente el foco de la empresa para re inventar otra actividad. “Aprendimos que usando dos camiones de apoyo por helicóptero nuestra eficiencia aumento 50%” explica Bob. “Ahora podemos hacer el trabajo de 1,5 helicóptero con doce camiones para seis helicópteros comparado cuando teníamos once camiones de apoyo para once helicópteros. ” Todos los helicópteros de la empresa son Bell Jet Rangers. Eso simplifica la logística de repuestos y transición de pilotos de una máquina a la otra. Todos los helicópteros están preparados para usos múltiples y opera en Part 135, 137, o Part 133 (carga externa). El mantenimiento se sub contrata a B&M Aircraft que funciona en la rampa de la base en Greenwood.

Bob Provine comenta que su carrera en aviación comenzó cuando estaba en la escuela secundaria “Observaba a los aviones fumigadores y aprendí a volar en mi adolescencia” Terminó la secundaria y fue a Mississippi State University sin embargo estaba más interesado en volar que estudiar. Un instructor de vuelo, Gilmore Sims, se encontró con su padre y se lo comentó. Con la aprobación de su padre, Bob comenzó a volar monomotores y bimotores con Gilmore por todo el país.

En 1969, Bob entró a trabajar para Kyle Walker Flying Service, un operador pequeño en el Delta, volando Piper Pawnee 235 en Phillip, Mississippi. Al año siguiente se le presentó una oportunidad con Leflore Flying Service para aplicar polvo y liquidos con un Stearman de 450HP.

(Izq a Der.) Michael McCool, president de Provine Helicopter Service, Bob Provine, founder y Scott Stagner, General Manager, en la oficina planeando las actividades del próximo dia en Greenwood, Mississippi.

En 1973, Bob inició una empresa de fumigación con un Cessna 188 Ag-Wagon.

Fue uno de los primeros operadores en usar este avión. Nueve años después, con una empresa en expansión que para entonces operaba dos AT-301 Bob tuvo la idea de volar helicópteros. Vio un Hughes 269B y lo compró antes de aprender a volarlo. Lo hizo enviar por tierra de Arizona a Tupelo, Mississippi donde hizo el curso y luego se lo llevó en vuelo a Greenwood.

Durante tres años, Bob juntó las horas mientras seguía trabajando como fumigador.”Buscaba eventos en la zona, festivales, carnavales y les preguntaba si podía sacar gente a volar en el helicóptero, le daba parte de la ganancia a los promotores del evento. Siempre me ha gustado tratar con la gente y disfruto reunirme, muchos de ellos no habían volado nunca y tuve el privilegio de darles el primer vuelo” A fines de 1984 Bob fue contactado por un socio de negocios que había recientemente adquirido una compañía de distribución de productos químicos.

Esta persona se había estado reuniendo con varias empresas tratando el tema de la aplicación de productos químicos, pero necesitaba un buen aplicador capaz de aplicar herbicidas no selectivos con precisión. “Compré un helicóptero Bell en 1985, lo prepare para aplicar y así comencé el negocio de fumigación con helicóptero” Durante los años, Bob ha estado muy activo con la aviación agrícola de Mississippi sirviendo como miembro

y director de la comisión de aviación agrícola del Estado (abolida). En 1970 sirvió como piloto director y oficial de la Cámara de Mississippi. Hacen cuatro años, sirvió como vicepresidente por dos años consecutivos y en estos dos años, presidente de la Cámara. En 46 años, solo se ha perdido dos de las Convenciones Anuales de la Cámara para ir a sepelios.

Bob también sirvió a su comunidad.

Ha sido director de los Boys Scouts de Leflore County. Ha sido guía de lectura en la Prisión Correccional de Delta.

Socio y ex presidente del Greenwood Investment Club, fundado en 1955. Lo más importante para Bob es ser miembro de la Iglesia de la Natividad (Episcopal) habiendo servido en diferentes cargos.

“El Señor me ha bendecido con Fe, amor y esperanza. Es mi obligación de diseminar la Palabra lo más que pueda.” Profesa Bob. Hace poco Bob compro un helicóptero Schweizer 300C modelo 2002 impecable para su esposa Paula (para que el pueda volarlo) con menos de 250 horas totales.

A fines del 2013, le va a ceder el cargo al presidente de Provine Helicopters a su presidente Michael McCool que está en la empresa hace 15 años. Bob va a seguir como director y va a disfrutar su retiro al costado del barroso rio Tallahatchie. “He vivido una vida bendecido de muchas maneras. He formado una compañía para mi 300C. Tengo que eliminar los cerdos salvajes, trabajo de reconocimiento, sacar fotos y mucho más” sonríe Bob acerca de su nueva etapa en la vida.

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Evento de presentación del Air Tractor número 3000 a su nuevo dueño OLNEY, Tx- Un grupo internacional de dignatarios estaban presentes mientras el presidente de Air Tractor Inc. Jim Hirsch presentó el avión Air Tractor número 3000 a sus nuevos dueños de Brasil. El Air Tractor AT-502B salió de la línea de producción de la empresa en Olney, Texas a mediados de Julio y regresó hace poco tiempo de su presentación en EAA AirVenture 2013 en Oshkosh, Wisconsin.

“Este es un hito significativo para Air Tractor” dijo Hirsch. “Hubiera querido que el fundador Leland Snow estuviera aquí para disfrutar de este momento”. El modelo 502B es el mejor avión agrícola, más popular del mundo y Leland Snow lo diseñó el mismo” El AT/502B, de 500 galones de capacidad está equipado con la turbina Pratt & Whitney PT6A34AG, que entrega 750HP a 2200 RPM. La turbina y la envergadura de 15.84 metros le permite al 502B llevar más de dos toneladas de material líquido o seco. Entre los pilotos agrícolas del mundo, está considerado como un avión seguro, cómodo, liviano de comandos y confiable caballo de batalla.

Tractor están equipados con turbinas Pratt & Whitney PT6. Este año marca el 50 aniversario del motor.

Randy Neugebauer, U.S. Representative, Texas District 19; Texas State Senator Craig Estes y Texas State Representative Drew Springer tambien estuvieron presentes con empleados de Air Tractor y Air Tractor/AeroGlobo dealers Grant Lane y Fabiano Zaccarelli Cunha, quien hizo la venta del Air Tractor número3,000 a Agropecuaria Maggi.

El Air Tractor número 3000 AT-502B estaba en la Planta 2A. Dado que las temperaturas a mediados de Julio en el oeste de Texas son elevadas, la mayoría de los invitados permanecieron dentro del hangar con aire acondicionado de la Planta 2A para disfrutar del agasajo y visita guiada de las instalaciones de producción. Aquellos que estuvieron afuera, pudieron ver una presentación estática que representó la historia de Air Tractor. El avion Air Tractor de 1000 galones, AT-1002, el tanque AT-

802F para el fuego, Walt Disney Studio “Dusty” AT-400 y un AT-802A estaban estacionados al lado del Air Tractor AT-300 S/N 0002, el Air Tractor más antiguo en existencia. El avión equipado con el motor radial R-985 fue adquirido el año pasado por la familia Snow de Tim Steier, Blue Earth Aviation en Minnesota.

Jim Hirsch resaltó que Air Tractor ha avanzado mucho desde 1975 cuando celebraron la producción anual con la entrega de 25 aviones. “Hoy, producimos más aviones en un año que toda la competencia junta. El año pasado Air Tractor produjo y vendió 180 aviones, un record absoluto para la compañía“ dijo Hirsch. “ Más de la mitad de nuestros aviones son exportados, que refleja la fuerte presencia en el mercado de la red de nuestros distribuidores, Es un placer entregar el Air Tractor número 3000 a Agropecuaria Maggi y mis felicitaciones a nuestro distribuidor de Air Tractor Lane Aviation y Aeroglobo Aeronaves que vendió este histórico avión”

El Air Tractor número 3000 fue adquirido por Agropecuaria Maggi Ltda., una subsidiaria de André Maggi Group, conglomerado agrícola brasilero y el productor privado más grande de soja del mundo. Agropecuaria Maggi está basada en Sapezal, Mato Grosso, Brasil. Itamar Locks, socio de Agropecuaria Maggi y Pedro Valente, Agro Division Director estuvieron en la celebración. La empresa tiene además tres Air Tractor 502B para aplicar sobre cultivos de soja, algodón y maíz.

El president de Pratt & Whitney Canada, John Saabas viajó desde Canada para estar presente en las festividades y expresar su gratitud por el uso durante cuatro décadas de motores Pratt & Whitney. Todos los modelos de Air

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Left - Pedro Valente, general manager de Agropecuaria Maggi, acepta la entrega del Air Tractor número 3000 por parte de Jim Hirsch, presidente de Air Tractor, a la derecha.

Agropecuaria Maggi compra el Air Tractor número 3000 por Bill Lavender August 7, 2013 Air Tractor, Inc. celebró la entrega de su avión número 3000.

Un Air Tractor AT-502B con la turbine PT6A-34AG. El avión fue vendido a Agropecuaria Maggi, una división del Grupo Maggi, un conglomerado propiedad de la familia Maggi en Sapezal, Mato Grosso Brasil. La venta fue realizada por Aeroglobo Aeronaves, representante del dealer Lane Aviation. Aeroglobo está basada en Botucatú, Brasil, propiedad de Fabiano Zacarelli Cunha.

AeroGlobo invitó a los representantes de Agropecuaria Maggi, Itamar Locks,

director del Grupo André Maggi y presidente anterior de Agropecuaria Maggi, como así también a Pedro Valente, General Manager de Agropecuaria Maggi.

La compañía posee cuatro aviones AT502B adquiridos de AeroGlobo.

soja y 30.000 ha de maíz. Empleando el método doble de plantación, la primer cosecha fue plantada sobre 146.000 ha. y la segunda sobre 104.000 ha.

El Grupo Maggi es el productor privado de soja más grande del mundo. La empresa tiene ingresos anuales de $5.5 billones de dólares US. Y produce anualmente más de 1 millón de toneladas métricas de maíz y soja.

El Grupo Maggi fue formado hacen 36 años por André Maggi. Hoy tiene más de 5.000 empleados y es operado por la segunda generación de Maggi. La empresa tiene cinco campos con un total de 220.000 hectáreas. Durante el 2013-2014 la empresa va a plantar más de 250.000 hectáreas de maíz, soja y algodón, 84.000 ha. de maíz, 136.000 de

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ventas, energía y logística. Cuando adquirieron el primer campo, Maggi se dio cuenta que la infraestructura de Brasil no sería capaz de apoyar los planes para el futuro. La empresa se expandió a áreas que iban a apoyar las necesidades del campo. Bajo la dirección de Maggi, se construyeron cinco PCH, pequeñas compañías hidroeléctricas. Estas usinas emplean agua para generar 80 megawatts de electricidad por hora.

La compañía observó que necesitaba un medio confiable para trasladar los commodities al mercado mundial. Construyó tres puertos para satisfacer las necesidades y está construyendo un total de seis puertos.

(Izq a Der.) Grant Lane, Lane Aviation en Rosenberg Texas, General Manager de Agropecuaria Maggi Pedro Valente de Sapezal Mato Grosso Brazil, Grupo André Maggi Director Itamar Locks de Sapezal Mato Grosso Brazil y Fabiano Zacarelli Cunha de AeroGlobo Aeronaves en Botucatu Brazil están presentes para la entrega del Air Tractor número 2000, un 2013 AT-502B con la turbina PT6A-34AG, en la fábrica de Air Tractor en Olney Texas. El avión fue vendido por AeroGlobo y Lane Aviation. Va aser llevado en vuelo a Brasil.

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La división logística del Grupo André Maggi tiene barcas y remolcadores. Estas naves trasladan los commodities de la compañía desde el lugar de producción al puerto para luego entregarlo por el mundo.

La división Trading del Grupo André Maggi vende sus commodities en todo el mundo con oficinas en Argentina, Noruega, Suiza y Brasil. Compra y vende anualmente más de ocho millones de toneladas maíz y soja. La compañía tiene una capacidad de silaje de más de dos millones de toneladas para soja y maíz y puede recibir los commodities en más de 44 estaciones.

Agropecuaria Maggi compró su primer avión en 1979, un Cessna Ag-Wagon. Hoy, tiene tres Ipanema y cuatro AT-502B. Cada

avión vuela unas 500 horas por año.

Debido al alto calor y humedad de Mato Grosso, el avión aplica primariamente fungicidas e insecticidas. El primer AT-502B fue adquirido en 2008. La compañía calculó los costos operativos de los aviones agrícolas disponibles y decidieron que el AT-502B era el que mejor se adaptaba.

Cada campo tiene un gerente y un agrónomo. El agrónomo reporta al gerente la condición y necesidades de los cultivos. El gerente decide cuando se emplea el avión. Cada campo tiene aviones asignados a necesidad. Los aviones vuelan desde seis o siete pistas por campo.

Luego de la celebración de entrega del Air Tractor número 3000 en la fábrica Air Tractor en Olney Texas, el AT-502B, número de serie 502B-2919, va a ser volado a Brasil. De acuerdo al General Manager de Agropecuaria Maggi, Pedro Valente la compañía planea agregar más aviones AT-502B a su flota.

“Cabe muy bien dentro de nuestra

El presidente de Air Tractor, Jim Hirsch con el vice presidente de ventas de Air Tractor Kristin Snow Edwards y el Air Tractor número 3000, un modelo 502B. operación. Hemos estudiado sus costos de operación y encontramos que es el mejor avión para nosotros. Luego de visitar la fábrica para la celebración del avión número 300 y reunirnos con

la gente que ha construido este avión, estamos convencidos que el Air Tractor es el mejor avión agrícola del mundo“

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“Situaciones” pueden cambiar en un instante por Bob Wheat Este año, cuando comenzó la campaña de arroz en el sudeste de Texas y el aullido de las turbinas de los fumigadores llenaba el aire de la mañana, la memoria me trasladó a hacen unos años cuando nuestra empresa de fumigaciones operaba el maravilloso Ag Cat equipado con el motor radial Pratt & Whitney de 600 HP. El Ag Cat era el excelente ejemplo de un biplano diseñado específicamente para fumigar, robusto y confiable.

Me acuerdo de este lote en particular de unas 120 hectáreas al que iba a aplicar a 9 litros por hectárea de Stam y agua (herbicida en

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pasto). Este lote en particular tenía una profunda zanja de drenaje que cruzaba en ángulo con una senda al costado del mismo y una línea de alta tensión que seguía a la zanja.

Había comenzado las aplicaciones del lado del lote donde la zanja estaba a la mitad y se orientaba en ángulo hacia una punta con aproximadamente un octavo del largo del lote. El chacarero había ubicado a un muchacho banderillero sobre la senda y a otro afuera del lote al final de la pasada. Me pareció buena idea, ya que el banderillero que estaba sobre la senda al costado de la zanja, podía seguirla y a medida que me acomodaba para hacer la pasada, se podría desplazar así no lo atropellaba, de paso me permitiría pasar por debajo de los cables en vez de tratar de saltarlos, lo que no sería fácil con el avión cargado.

Todo funcionó muy bien en las primeras nueve cargas. Cuando iniciaba mi pasada, el banderillero se corría unos pasos y yo pasaba con el avión.

Cuando me acomodo para hacer mi última pasada (para ése entonces, el ángulo de la zanja ya estaba casi en mi punto de entrada al lote) cargado con 300 galones y acercándome rápido al banderillero, comenzó a correrse para darme lugar a que pasara, de pronto se detuvo, me dio la espalda y observó algo en la zanja de drenaje.

Me di cuenta que en cuestión de segundos pasé de una situación de rutina a tener que tomar una rápida y crítica decisión. Con el avión pesado y el banderillero que se aproximaba rápidamente, sumado a la línea de alta tensión estaba en el punto de no retorno donde sabía que no iba a poder saltar los cables. Tomé la decisión de pegarle un palancazo para no lastimar al muchacho y darle otro hacia abajo para no atropellarme los cables.

Las cosas se ponen muy interesantes a 120 millas por hora, con el avión pesado a 50 cm del piso, aproximando al banderillero, que era muy alto y detrás de él la línea de alta tensión.

Justo cuando estaba por pegarle al banderillero, pegué el palancazo hacia atrás y luego hacia adelante tratando de no atropellarme los cables. En el descenso, el timón del avión le pegó al cable, el que hizo hundir al avión, pegándole al piso y rebotando al aire con el avión pesado.

Aplicando potencia, comencé un ascenso suave. El tren aguantó el tremendo golpazo, traté de mantener control del avión el que de otra manera se hubiera destrozado en el accidente.

Ganando altura, me volví para ver si le había pegado al banderillero, a quie, con gran alivio, observé alejándose del lote corriendo. Luego puse mi atención en el avión. Por suerte, este biplano tan bien construido recobró la velocidad y me dirigí a la pista. Apenas aterricé, me fui en un vehículo al lote para asegurarme que el banderillero estaba bien. Cuando llegué, el muchacho estaba parado al costado del lote, paralizado del miedo.

Luego de asegurarme que estaba bien, le pregunté porque le dio la espalda al avión en vez de correrse. Me respondió

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que se le estaba acercando una víbora grande nadando en la zanja. Continuó diciendo: “cuando me pasó por arriba sentí el viento de la hélice y el paso de las ruedas antes que le pegara a los cables que lo mandó al piso, estaba asustado porque casi me atropella y casi le ocasioné un accidente ”

Le dije que volviera al lote donde dejó la bandera, se pusiera en posición que yo iba a volver a terminar la aplicación.

Le aseguré que los dos tuvimos suerte y lo rápido que el no prestar atención puede causar un accidente. Estuvo de acuerdo y ofreció sus sinceras disculpas por ocasionar el incidente.

A veces, me parece raro que al escuchar un avión fumigador o viéndolo volar me causa una “reflexión” instantánea de recuerdos de ser fumigador.

Al volver a la pista, el mecánico ya había reparado la parte superior del timón, y despegué para terminar la aplicación.

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Una vez mas!! Entrenamiento profecional para pilotos y mecanicos Air Tractor por Victor Fuenzalida Nuevamente AgSur aviones, Crosslands Intl., Central Florida Ag Aero, Covington Engines y Air Tractor recibieron otro grupo de Personal desde Brasil y Uruguay, esto se repite cada ano con los clientes nuevos y antiguos dando una proyección a los conocimientos adquiridos en el tiempo que les da una operación segura y un óptimo mantenimiento a los Operadores de Air Tractor tanto agrícolas como forestal.

de los operadores para apoyar en todo momento especialmente durante la temporada.

AgSur aviones ofrece este curso ano tras ano gratuitamente y se programa con anticipación, Crosslands Intl como hermana de AgSur aviones, es el representante de Covington Aircraft Engines y Central Florida Ag Aero, y es quien coordina toda la logística para la realización de este entrenamiento, también es una oportunidad que se conozcan operadores y compartan experiencias tanto de un mismo país como de otros países lo que produce una satisfacción indescriptible.

Esto lo venimos haciendo desde mediados de los noventa, personalmente fui nombrado por el propio Mr. Leland Snow en 1997 como instructor Air Tractor en todos sus modelos y ratificado por Mr. Jim Hirsch últimamente.

Air Tractor, por su parte nos abre las puertas de par en par para que nuestros clientes, alumnos puedan dar una buena mirada a todo el proceso de fabricación de las aeronaves y así nuestros alumnos puedan tener la visión completa de cada detalle de su avión agrícola y para quienes los mantienen.

Gracias a este conjunto de actores en las distintas aéreas de nuestro mundo

agrícola es que podemos estar orgullosos de servir a nuestros clientes y a los que no son también, por otra parte contamos con profesionales en las distintas aéreas como son el combate de incendios forestales donde históricamente ya tenemos la experiencia de ayudar desde los inicios a España, Chile, Brasil, México y continuamos en eso hoy en día, también en el control de derrame de petróleo, siembra de nubes y en cada aplicación que los distintos modelos Air Tractor pueden desarrollar donde el AT-802 como avión multipropósito y protector del medio ambiente cumple una gran tarea en el mundo.

Es un honor para nosotros servir a los operadores Air Tractor ya que nuestro compromiso es que el nombre Air Tractor sea como ya lo es, el número uno del mundo y siga siendo el número UNO.

Central Florida Ag Aero, cuenta con el simulador más avanzado para Air Tractor en todos sus modelos, su desarrollo comenzó en los años 90`s y hoy es el más experimentado y brinda una gran ayuda a los pilotos nuevos y experimentados adecuando este simulador a la experiencia y la necesidad particular de cada piloto.

Covington Aircraft, también representada por nosotros es quien atiende un gran número de turbo hélices PT6A en todos los modelos en Sud américa, teniendo certificaciones en casi todos los países de sud américa, Covington como un DOF de Pratt es quien hace y da la garantía de los motores nuevos ya que Planta 5 en Canadá no puede recibir nada que sea agrícola, entonces queremos estar cerca

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desde la cabina por Bill Lavender agairupdate.com

Lea el blog

14 de Agosto, hacen 40 años A principios de este mes, me tomé un pausa. 14 de Agosto, hacen 40 años, hice mi primer vuelo solo en un Cessna 150 luego de una semana de preparación. Era el comienzo de una carrera de 40 años en aviación de la cuál no tengo remordimientos.

Era el verano en Fort Valley, Georgia a solo 10 millas de donde vivo hoy. My compañero de departamento era fumigador.

Yo tenía 20 años y era técnico óptico. Él seguía tirando esos cheques semanales de mil dólares en la mesa de la cocina, sabiendo que yo los iba a ver. Yo ganaba menos de la quinta parte de eso. Obviamente, si él podía ser fumigador, yo también podría serlo. No importa que yo nunca había volado, excepto un viaje en línea a Cleveland, Ohio.

Desearía contar como llegué del C-150 a donde hoy estoy, sin embargo eso sería más un libro que un blog como éste.

Abreviando, pude sacar mi licencia comercial a los 90 días después del vuelo solo, justo a tiempo para llegar a la campaña de Florida. Nunca obtuve ese trabajo en Florida, pero obtuve uno en Georgia el verano siguiente del 1974 volando un Pawnee 235 conversión Hutcherson.

Volé tres campañas en dos años consecutivos para tres operadores antes de iniciar mi empresa cerca de donde hice mis primeros vuelos. Le puse el nombre de AgAir Crop Service.

Luego de tener varios aviones durante diez años, terminé vendiendo la empresa de fumigación a mi competidor y volé para él como empleado los siguientes quince años.

Esos 27 años de fumigación modelaron mi vida de muchas maneras. Aprendí lo que significa trabajar duro, fundirme y buscar la manera de empezar de nuevo. No me daba cuenta que todos esos años me estaban ayudando a preparar lo que ahora es AgAir Update .

En 1985, cuando vendí mi empresa de fumigación y seguí como piloto, tenía tiempo de buscar maneras de suplementar mis ingresos como piloto. Eso me llevó a cambiar una publicación de cuatro páginas a lo que es ahora AgAir Update que llega a todos los puntos del planeta en tres idiomas. No tenía ninguna visión para AgAir Update . No sabía escribir a máquina y nunca había tomado un curso para escribir o de periodismo. Sin embargo, sabía cómo emular a aquellos que sabían y eso fue exactamente lo que hice hasta que aprendí el oficio.

estaría en la actividad de la aviación agrícola. Que se sepa que varias veces volando como fumigador debería haberme matado.

Como he dicho antes, “Dios proteje los tontos, borrachos y a Bill Lavender”. El cumplió, por lo cual estoy eternamente agradecido.

Buena parte de la buena suerte de estos cuarenta años es resultado directo de mi esposa de 38 años. Sandy. Sin ella, solo Dios sabe lo que hubiera sido de mi. Sin embargo, mi suerte se extiende aun más allá de ella. Tanto mi hijo Graham como mi hija Casey trabajan con Sandy y yo en AgAir Update . Es una bendición que pocos disfrutan.

Que sigue para los próximos 40 años? Es muy posible que yo no esté aquí para verlo. Sin embargo, Graham ha avanzado mucho ayudando a Sandy y a mi a manejar AgAir Update . Me imagino que Casey también va a ser parte importante del equipo. Mi plan es el de nunca dejar esta carrera, quizás no ser tan duro.

Además, dejarla significaría dejar amigos de toda una vida en esta actividad y me aburriría mucho.

En la noche del 14 de Agosto, mi familia planeó una reunión muy tranquila en casa. Miramos viejas fotos y brindamos por el pasado y también por el futuro.

Hasta entonces, Sigan Virando…

Bill Lavender/AgAir Update

Aquí estamos en el 2013. Quién hubiera soñado que todavía

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Ing. Agrónomo Especialista en Agricultura Instructor en la Formación de Pilotos Agrícolas

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Experimente e intercambie experiencias En estos días, conversando con alumnos percibí la confusión entre los términos conocimiento y experiencia, generados principalmente por falta de claridad. El conocimiento se refiere a lo que podemos asimilar, aprender, por intermedio de otra persona, sin necesariamente haber experimentado o vivido esa situación.

Adquirir conocimiento y asimilar técnicas, teorías o metodologías para encarar un evento real. De la adquisición de conocimiento depende la capacidad de poder sobrellevar dificultades, por ejemplo. De la adquisición de conocimiento depende la posibilidad que Usted pueda ejercer determinada función y tener éxito en ella. El conocimiento se obtiene en la convivencia, en libros, aulas, en la calle, mismo en casa. Un profesional que no se esfuerza en busca de conocimientos, potencialmente va a tener dificultad en encontrar alternativas en su carrera. Generalmente, cuando mayor es el conocimiento, mayor volumen intelectual y reconocimiento.

La experiencia, por otro lado, habla de respeto a hechos ya vividos, a los momentos experimentados y como ésas decisiones impactan a nuestro comportamiento. He dicho innumerables veces a mis alumnos, “ aprendan con las dificultades. Nunca se desanimen ante los obstáculos. Encárelo como una oportunidad de aprendizaje” Pues solamente de esa manera podemos considerarnos experimentados y como consecuencia, mejores profesionales.

La experiencia no es el mero transcurso de los años.

Experiencia es el resultado de las lecciones que aprendemos de nuestras vivencias. Vivir algo sin valorarlo significa perder la oportunidad de acumular experiencia. Dicho de otro modo, Vivir algo sin que nos sirva como una lección es dar quizás una nueva oportunidad para que nos sorprenda. Esta permisividad,

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en la aviación puede tener consecuencias nefastas. Aprenda con todo. Manténgase atento a lo que acontece a su alrededor y sobre todo instrúyase con la experiencia ajena.

Aprender con las experiencias propias es sinónimo de inteligencia, pero aprender con las experiencias ajenas es señal de sabiduría.

Se lo aseguro, Usted puede aprender sin tener que haber vivido una experiencia. Por otra parte, en este principio se basa la seguridad de vuelo, pues los accidentes o incidentes muchas veces dan como resultado reglamentaciones o recomendaciones que tiene por finalidad evitar que se repitan. Recomiendo siempre: “Escuche a los pilotos más experimentados. Asocie esa experiencia a su propio conocimiento y así formule una actitud, un padrón de conducta, capaz de mantenerlo alejado de situaciones críticas”

Practique la humildad y admita que las situaciones son recurrentes y tarde o temprano se las puede encontrar. Nadie está inmune a accidentes o incidentes.

Actúe con sabiduría, siempre! No pierda la oportunidad de aprender. Practique la humildad y admita que las situaciones son recurrentes y tarde o temprano se las puede encontrar.

Nadie está inmune a accidentes o incidentes. Nadie es inmune a fallas, sean humanas o mecánicas. Pero lo que es inevitable es que las fallas y errores son obligatorios pues sin cometer una cantidad suficientes de ellos, es improbable que obtenga un gran objetivo. Sin embargo, como un error en aviación puede generar consecuencias bastantes serias, se los digo una vez más: Adquiera conocimiento, Aprenda lo máximo que pueda respecto de su profesión, pero sobre todo tenga humildad: Conviva e intercambie experiencia!

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GE Aviation y CAIGA firman acuerdo para centro de servicio autorizado para la familia H80 en China OSHKOSH, WI — China Aviation Industry General Aircraft Co., Ltd. (CAIGA) firmó un acuerdo con GE Aviation para convertirse en el primer centro de servicio autorizado para la familia de motores turbohélice H80 en China.

Con este acuerdo, el centro de servicio al cliente de CAIGA puede realizar las inspecciones de mantenimiento de línea y el mantenimiento de rutina del motor, incluyendo remoción y reemplazo de los motores H75, H80 y H85 y componentes del motor.

“CAIGA esta honrado de colaborar con GE Aviation y establecer el primer centro de servicio autorizado en China

para la familia H80,” expresó el Sr. Sha Chang’an, Vicepresidente de CAIGA. “La familia de motores turbohélice H80 está ganando interés en China, y nos aseguraremos que los operadores reciban apoyo y servicio excepcional”.

“Este acuerdo con CAIGA ayuda a ampliar la red de servicio y soporte de turbohélice de GE Aviation en China, que es una región de crecimiento para la aviación general y comercial,” dijo Brad Mottier, Vicepresidente y Gerente General de Negocios & Aviación General de GE Aviation. “La experiencia y compromiso de servicio al cliente de CAIGA asegurarán que los operadores

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de turbohélice de Aviación General de GE en China tengan acceso a un servicio de alta calidad y soporte para su motor turbohélice”.

El año pasado, CAIGA había seleccionado el motor turbohélice GE H85 para propulsar su avión de negocios de cinco plazas, monomotor ligero turbohélice presurizado con fuselaje de fibra de carbono. Es uno de los aviones monomotor turbohélice presurizado más rápido en su clase.

El motor H85 es un derivado del motor H80 de GE, que actualmente propulsa al Thrush 510G y al L410 de Aircraft

Industries. La familia de motores turbohélice H80 incorpora técnicas 3D de diseño aerodinámico y materiales avanzados para crear un motor potente, eficiente, durable sin inspecciones de inyector de combustible recurrentes y sin inspección de sección caliente.

El motor H80 ofrece una vida útil de 3.600 horas de vuelo o 6.600 ciclos entre revisiones. El motor H80 ofrece también un arranque automático estándar y unidad limitante para simplificar la puesta en marcha del motor, así como elección de gobernadores de hélice que permiten a los clientes flexibilidad en la selección de la hélice.

El motor H85 está clasificado en 850 caballos de fuerza en el eje (shp) para despegar y operación continua máxima. El motor está dirigido a aviones de negocio turbohélice, agrícolas, transporte y utilitarios. El motor H85 recibió su certificación tipo EASA de motor el año pasado con la certificación por parte de la Administración de Aviación Federal de Estados Unidos para el próximo año.

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GE Aviation, una unidad operativa de GE (NYSE: GE), es un proveedor líder mundial motores de jet y turbohélice, componentes y sistemas integrados para aeronaves comerciales, militares y de aviación general. GE Aviation cuenta con una red de servicio global

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Le apunto en este artículo a los fumigadores “veteranos”.

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Usted está dando el ejemplo. Ese piloto nuevo va a tratar de imitarlo de varias maneras, incluyendo su comportamiento en tierra. (capacidad de carga, historias, etc) como así también la manera en la que despega, hace virajes o aterriza el avión, etc. Es muy fácil mandarse la parte contando su manera de hacer virajes. El piloto nuevo lo está escuchando, creyendo cada palabra.

Al finalizar el curso de transición a turbina, cuando escribo una detallada crítica , siempre menciono este miedo que tengo. Cuando tengo un piloto joven con talento, tengo una gran aprehensión y trato de inculcarles que tengan paciencia en volar al máximo de las prestaciones de la aeronave. A menudo, los pilotos de más edad, con o sin experiencia como fumigadores, son más conscientes de la seguridad de vuelo. Para el piloto estudiante joven y con talento, es casi como un juego de video, solo que más grande y piensan, “esto UK: Micron Group es pan comido, es re-fácil” Tel: +(44) 1885 482397 Puede que piensen que son Email: enquiries@micron.co.uk a prueba de balas y están USA: Micronair Sales & Service completamente equivocados.

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Recuerdo muy bien mi primera campaña. Había sido piloto de portaviones de la marina, jefe de vuelo de pruebas de mi escuadrón y en realidad, estaba resentido de ser apenas piloto fumigador para juntar las dos mil horas que necesitaba

para entrar en la línea en 1970. Y… también pensaba que era a prueba de balas.

Al final de cada año de volar como fumigador, reflexiono y digo, “Soy mejor piloto que el año anterior”. Por eso, para Usted, piloto con poca experiencia, le aseguro, que no sabe todo lo que debe saber acerca de aviación

agrícola y si llega a su segunda, tercera, cuarta, etc. Campaña, les prometo que también van a decir, “ Soy mucho mejor de lo que era el año pasado” Como siempre, sea seguro, diviértase y haga dinero.

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hoy agairupdate.com agairupdate.com

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Como lo hicieron?

28 STC y siguen por Bill Lavender Que hace un piloto fumigador con título de Ingeniero en Tecnología Aeronáutica de la Western Michigan University cuando necesita hacer una mejora en su avión? Desarrolla 28 diferentes usando su conocimiento y talento para solucionar problemas en varios aviones agrícolas.

Bill Hatfield comenzó a volar como fumigador a comienzos de la década del 60 para pagar sus estudios. Luego de recibirse, voló durante tres años para Bob Mueller en South Haven, Michigan antes de armar su taller en Nunica, Michigan en 1970. Cuarenta y tres años después, junto a su esposa, siguen buscando la manera de facilitarle las cosas al fumigador.

Fui uno de los primeros operadores en traer la turbina a mi negocio en 1977 instalando la tercer conversión P&WC Turbo Cat producida por Frakes. “Si bién la inversión fue grande, sabía que era el futuro de la actividad” explica Bill. Su pasión por las prestaciones de la Frakes Turbo Cat Conversion y su satisfacción durante tres décadas lo motivaron a comprar los STC de agricultura de Frake, incluyendo el Turbo Cat Conversion en 2011.

del parallamas con una gran cantidad de mejoras similares a la colección de conversiones del Ag-Cat. Durante la década del 90 se diseñaron dos conversiones a turbinas que luego recibieron el STC. GE (todavía era Walter M601E-11 y D-11) para el AgCat y Thrush. Sistemas de toma de aire recibieron su STC para el AT-402, AT-502 y Turbo Thrush. Un sistema de calefacción por aire recibió su STC para el Air Tractor. El AT-802 recibió su toma de aire y el M18 Dromader recibió una extensión de la tolva a 750 galones.

Probablemente el STC más importante fue la puerta hidráulica de descarga para incendios.

El Turbine Conversions Hydraulic Fire Gate es única por el reducido cabeceo durante el salvo, 800 galones en 2 segundos. Está en operación desde 1997, el STC aplica a modelos Air Tractor, Dromader y Thrush. Las puertas de acero

Los verdaderos “jefes” de Turbine Conversions, madre e hija Nancy Hatfield y Ann Hatfield-Grahek. inoxidable están cubiertas con Teflon® y operadas por una bomba electro hidráulica con una válvula eléctrica y secuencia. Con un control de gatillo, hay

Su convicción en la turbina para aviones agrícolas lo llevó a crear Turbine Conversions, Ltd. en 1990 con la paquete de conversión P&WC M18 Turbine Dromader.

Hasta que un piloto no se sienta en la cabina del M18 Turbine Conversions Dromader, mirando por encima de 6 metros de tolva, turbina y sienta el tremendo empuje de la PT6A-65 ( la conversion también puede hacerse con la PT6A-45) no va a entender el significado de “increíble”. La conversión se entrega completa delante

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Bill Hatfield (izq.) y Larry Hatcher muestran las diferencias entre las Turbine Conversions 500 series y 600 series Lockable Full Swivel Tailwheel.

cuatro niveles de salvos disponibles para el piloto.

Al cambio de milenio, Turbine Conversion se mantuvo ocupado cumpliendo con los requerimientos de la industria. En 2000, el STC para el Single Point Fueling System fue emitido para Thrush, Air Tractor y M18 Dromader.

Hoy, existen más de 200 unidades en

servicio. Esta unidad reduce de manera dramática los tiempos de carga de combustible mientras se carga la tolva.

Es el único sistema de carga por abajo que tiene un STC sin restricciones y aprobado por U.S. Forestry Service (USFS) y el Bureau of Land Management (BLM) para cargas con el motor en marcha. Opera sin tener que conectar el Master o sacar las

The Variable Rate Rotary Gate mirando hacia afuera de la unidad en posición invertida relativo al montaje en el avión. El motor está montado en la punta.

El punto de corte para la manguera de combustible y control de tierra para el Single Point Fueling System.

tapas de combustible (tapas con trabas son una opción) El piloto o personal de carga pueden controlar y saber con exactitud la cantidad de combustible luego de cargar.

La unidad tiene un dispositivo de sobre presión que previene el daño a las celdas de combustible. Emplea tres flotadores y un sensor de presión que a

The Variable Rate Rotary Gate está montada en la tolva del Thrush. El mecanismo está a la derecha de la foto, mientras que el motor está a la izquierda.

Es fácil de ver el refuerzo de aluminio pegado a la parte interna del borde de ataque del ala del Thrush.

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Esta año, Turbine Conversions introdujo su STC para el Lockable Full Swivel Tailwheel para el Thrush. La rueda de cola cabe en todos lo modelos de Thrush. Ofrece dos diferentes ruedas, 5.00 y 6.00. El 500 está certificado para 12.500 libras. El 500 es 10 libras más liviana que la rueda standard del Thrush. Tambien le cabe al Ag Cat. La llanta está construida con aluminio 7075 sólido, la horquilla es de acero 4130. Para los ensayos, la rueda fue instalada en el fuselaje con dos tambores de 200 litros llenos de arena, unas 1.200 libras y dejada caer desde una grúa de 6 metros. Esto excede ampliamente las exigencias en condiciones reales de una rueda de cola.

Turbine Conversions manufactura seis compuertas por mes para cumplir con la demanda de la fábrica Thrush. La unidad viene equipada con una válvula mariposa muy confiable en el montaje de la bomba.

1,5 psi descontinúa la carga. Una línea adicional de ventilación es instalada la cual abre durante la carga. El sistema puede recibir hasta 60 GPM. Turbine Conversion Single Point Fueling System es una option ofrecida por Thrush Aircraft, Inc. El año siguiente, el GE Fat Cat se convirtió en la quinta conversión que se agregó a la lista de STC de Turbine Conversion. Se emitieron varios STC para la toma de entrada de aire del Weatherly, la compuerta de fuego fue certificada en Canada, sistema de distribución de feromona y sistema de carga de combustible directa para Ag-Cats.

Recientemente, en 2011 Turbine Conversions obtuvo el STC para el Cool Start System. Este sistema permite puestas en marcha más rápidas y de

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menores temperaturas para las turbinas lo que resulta en stress térmico más bajo para la zona caliente, stress mecánico menor para los engranaje de accesorios, generador, arrancador, con menor esfuerzo para la batería, interruptor de arranque. Se han observado tiempos de puesta en marcha son reducidos en un 50% con una reducción de temperatura de 180 *C a ITT máximo. La unidad es fácil de instalar y reduce el costo de mantenimiento de la turbina.

También, en 2011 Turbine Conversions adquirió los derechos y STC para las Frakes Turbo Cat Conversion. Esta conversión emplea la PT6A con barras -11 hasta la -42. Larry Hatcher, empleado por 21 años en Turbines Conversions, trabajaba con Fred Frakes. Ahora con el Turbo Cat en casa en Nunica, Hatcher va a poder emplear su idoneidad para instalar y refinar la instalación.

Con sus resortes sobre dimensionados y no direccional, tiene un rango de viraje de 360 grados que rota sobre bujes. El resorte de la rueda de cola está sujeto con dos bulones.

“Pero espere, hay más”… como dice el aviso de TV. Turbine Conversions ofrece un borde de ataque pegado marca (3M™) para todos los aviones Thrush. Esta lámina de aluminio de .050 x 4 pulgadas cabe adentro del borde de ataque del ala del Thrush, agregando refuerzo para impacto de aves u otros objetos.

Continúan los ajustes finos antes de recibir el STC para la Compuerta Rotativa Variable con tecnología Gate Keeper™ .

Continúan los ajustes finos antes de recibir el STC para la Compuerta Rotativa Variable con tecnología Gate Keeper™ .

La unidad original fue adquirida de Jack Duke de Alabama, quién desarrolló la compuerta hace más de 25 años. Turbine Conversions está mejorando la unidad para manejar una amplio rango de 30 libras por hectárea o menos, como así también mejorar la unidad y su interfase con el GPS.

cilindro rota a velocidades variables para mantener el caudal deseado. El cilindro está afuera de la tolva, siguiendo la puerta corrediza.

Turbine Conversions tiene seis centros de instalaciones aprobados además de Nunica, Nunica; Flight Doctor West/ Idaho, Farm Air/IL, Souther Field Aviation/GA, Mid-Continent/MO, Joe Vaughn Spraying/TX and Field Air Sales/Australia.

El Variable Rate Rotary Gate es relativamente fácil de instalar, ya que está montado donde estaría la compuerta y el rotor es controlado por cables eléctricos.

La puerta corrediza está conectada con la manija de aplicación. La unidad se calibra en tierra por el método de recolección.

Se puede calibrar para esparcir semillas finas o productos granulares. Cabe en compuertas de 25, 30 y 41 pulgadas.

Ken Reis recibe el Wright Brothers “Master Pilot” Award de la Federal Aviation Administration (FAA) por 50 años dedicados al servicio de la Seguridad en Aviación.

La tecnología Gate Keeper™ es un programa y la unidad de control trabaja con el GPS del avión. Mantiene el caudal exacto cuando cambia la velocidad y puede encender o apagar la unidad. Tiene capacidad para Bluetooth y touchscreen.

La unidad tiene una puerta corrediza que mide material seco hacia un cilindro rotativo ( rotor de poliuretano moldeado) que determina el caudal de aplicación. El

Los 28 STC de Turbine Conversions están diseñados con el piloto en mente.

Para aquellos talleres y operadores que no desean hacer la instalación,

Es difícil imaginar cómo hacen Bill y Nancy Hatfield para manejar 28 STC, mientras desarrollan más aún y siguen dirigiendo una empresa de fumigación.

Por supuesto, teniendo su hija Ann Hatfield-Grahek trabajando en el equipo ayuda considerablemente. Bill todavía vuela su Turbo Ag Cat y el piloto Ken Reis ayuda con un Thrush con la Walter.

Hay un segundo Thrush de refuerzo.

Los arándanos son el principal cultivo de esta región centro oeste de Michigan.

También hay algunos cultivos de trigo, alfalfa y control de mosquito. Los Hatfield son una familia increíble y con talento.

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Oshkosh!

Terry Humphrey y Thrush Aircraft muestran el 510G y la aviación agrícola a miles.

Terry Humphrey

por Terry Humphrey The AirVenture Show, en la base central de EAA en Whitman Field, Oshkosh, Wisconsin, con más de 10.000 aviones y 500.000 personas de todo el mundo es el ejemplo más grande del amor que tiene la gente por la aviación. Desde aviones de la guerra, experimentales y ultralivianos a los ejemplos más avanzados de la aviación general, todos estuvieron representados.

Muy pocos pilotos agrícolas pueden atender el evento porque se lleva a cabo durante la parte más congestionada de la campaña.

Este año, sin embargo, la aviación agrícola fue representada de manera prominente en el centro del espectáculo. Cinco aviones estuvieron en exposición en el centro o próximos al escenario central y tres aviones hicieron vuelos de demostración. Thrush Aircraft present un 510G en el General Electric Pavilion y otro 510G que hizo los vuelos de demostración. Air Tractor tuvo su avión número 3000, un AT-502B en exposición en el sector de Phillips 66 Plaza próximo al escenario central. “Dusty”, el personaje principal de la película de Disney “Planes” estuvo expuesto y voló varias veces durante el evento. El gran piloto Gene Soucy hizo unos vuelos espectaculares durante dia y noche en su altamente modificado Ag Cat 450.

A través del esfuerzo de Thrush Aircraft, General Electric y de la Experimental Aircraft Association, tuve la suerte de ser representante de la aviación agrícola y actuar en el evento Air Venture 2013 en Oshkosh, Wisconsin.

Todo comenzó a principios de año cuando nuestro representante de relaciones públicas Dave Dickerson me comentó que había algo de interés en hacer vuelos de demostración de aplicación en el evento. Queríamos hacerlo de una manera artística, lo que hace y como lo hace un avión agrícola. Comenzamos a desarrollar un plan de maniobras no acrobáticas y la descripción de las mismas. La narración era la parte más importante de la presentación. Mientras se describían las maniobras, también resaltaba aspectos de nuestra industria y el aporte que los aeroaplicadores hacen a la agricultura y a la producción de alimentos en todo el mundo.

Para desarrollar nuestra presentación en vuelo, Dave trajo a Ed Hammell, veterano piloto de festivales. Ed fue instructor de F-16 de la Fuerza Aérea, competidor en acrobacia y conocido

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piloto en festivales. Su experiencia, conocimiento y dirección fueron los elementos claves en recibir la aprobación para nuestra exhibición por parte de las autoridades de la EAA y de la FAA. Ed, Dave y yo trabajamos durante dos días volando el 510G y preparamos una presentación de siete minutos que demostró de manera segura y fluida, las prestaciones del avión y esperando que captara la atención del público. Incluimos pasadas de aplicación y nos aseguramos que todos los virajes y aproximación estuvieran alejados del público. También incluimos una descarga de 250 galones, viraje en ocho, pasada para las fotos y una aterrizaje corto para terminar la presentación con el avión retrocediendo hacia el centro del escenario.

También incluimos una descarga de 250 galones, viraje en ocho, pasada para las fotos y una aterrizaje corto para terminar la presentación con el avión retrocediendo hacia el centro del escenario.

Luego de establecer los elementos de la presentación, Ed me dijo: Ve a practicar las maniobras por lo menos cincuenta veces” Cuando le pregunté porque cincuenta, me contestó “Porque cuando haces la secuencia durante el festival, tiene que ser tan natural que lo haces de manera automática, sin pensar. Porque cuando te encuentres frente al público, no tienes que tener que pensar en nada!”

Todas las prácticas las realizamos en el Dawson Municipal Airport en Georgia y obtuve toda el agua del sistema de carga de mi amigo, J.D.Scarborough. Estimo que llevamos unos 22.000 galones de agua durante las sesiones de práctica.

Arribo a Oshkosh- Paul Pearson, de Souther Field Aviation y yo volamos los dos 510G desde la fábrica Thrush en Albany, hasta Oskosh. Mi hijo Patrick me acompañó en el asiento de atrás de mi avión. Llegamos en formación el Sábado anterior al día que comenzaba el evento.

El arribo es una de las partes más interesantes del Air Show y puede ser intimidante para alguien que no lo ha hecho nunca.

Hay varios corredores aéreos que embudan a los miles de aviones con diferentes velocidades de aproximación y prestaciones a las aproximaciones de las dos pistas a media milla de cada uno.

En final corta se le instruye a los pilotos tocar en la pista en diferentes círculos con colores de la misma. Luego de aterrizar, literalmente, apuran a los aviones a abandonar la pista y un

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grupo de voluntarios guía a los aviones a diferentes sectores del aeropuerto. En general, es una danza de ballet entre los pilotos, controladores y voluntarios el llevar tantos aviones a Oshkosh de manera eficiente y por sobre todo segura. Es una actividad increíble de experimentar.

El elemento clave de la aproximación es saber cual se va a ejecutar, volar el avión, seguir el tráfico (muy de cerca) adelante, quedarse callado en la radio y hacer lo que le dice el controlador y hacerlo de manera exacta. Paul y yo logramos hacer la aproximación sin sobresaltos con la ayuda de Patrick. El había estudiado el procedimiento de manera religiosa y me lo iba dictando en el intercom adelantándome a los acontecimientos.

“It’s Oshkosh Baby!!” fueron las palabras de Sean Tucker cuando lo vi por primera vez en el briefing de pilotos en el Air Show Central, donde todos los pilotos de exhibición que vuelan se reúnen cada día. Es uno de los grupos de gente más entusiasta que he conocido y ese entusiasmo fue compartido por todos, pilotos, personal de la EAA y voluntarios.

Cuando llegamos al primer briefing debo admitir, tenía una gran aprehensión. Ed Hammill estaba presente y eso me ayudó mucho. Era mi primer festival y era Oshkosh, estando en contacto con los grandes de la actividad Patty Wagstaff, Sean Tucker, Matt Younkin, Gene Soucy, Kirby Chamblis, y los miembros del Team Aeroshell eran entre otros los presentes pero el profesionalismo del grupo me hizo sentir muy cómodo y mi experiencia resultó ser muy divertida.

una experiencia muy personal para los pilotos que actúan en el evento. Habían tantas sonrisas, saludos y doble pulgares levantados de la gente. Debe ser una de las mejores experiencias que puede tener el piloto.

Hablando con la gente, considero que participando en eventos como Oshkosh es una de las mejores maneras para nosotros en la aviación agrícola de comunicar con el mundo. Cuando no estamos en la actuación, nos pasamos mucho tiempo en la exhibición de GE al lado de nuestro 510G y el público es a veces abrumador, con largas colas esperando ver el avión y hacer preguntas.

Oshkosh es una de las mejores maneras para nosotros en la aviación agrícola de comunicar con el mundo.

Payne Hughes – Senior y Junior, Paul y Patrick, junto a la maravillosa gente de GE, se pasaron muchas horas hablando con gente acerca del avión, turbina y la aviación agrícola en general.

Toda la gente que nos visitó tenía interés en la aviación agrícola y nunca escuché una mala pregunta. Muchos habían visto aviones agrícolas a la distancia, trabajando sobre cultivos o bosques y ésta era la primer oportunidad de ver uno de cerca. La mayoría no tenía la menor idea de la complejidad de la operación del avión agrícola moderno.

Tuve la suerte de tener a Paul Pearson a mi lado. Lo primero que me preguntaron fue quien iba a ser mi Jefe de Equipo. Paul, con su experiencia como piloto de Thrush y mecánico, era la persona adecuada. El podría haber volado la presentación.

Además, nos visitaron muchos pilotos jóvenes, en varias etapas de su carrera en aviación. Muchos estaban considerando, aun planeando una carrera en aviación agrícola.

Volamos dos presentaciones en el evento y las dos salieron muy bien, como lo había dicho Ed y el publico las disfrutó, teniendo en cuenta los aplausos y la reacción cuando apagué la turbina en el centro del escenario. Además me llevaron en el auto convertible cerca de la gente al final de la presentación. Nunca lo supe, pero ese paseo al final de la presentación, recibiendo el aplauso y la admiración de más de cien mil personas, es

Nos pasamos muchas horas mostrando y explicando el sistema de aspersión, GPS y sistemas de control de flujo, además de explicar en detalle los diferentes servicios que proveen los operadores de aviación agrícola a los productores. Creo que todos los que nos visitaron se alejaron como embajadores de nuestra industria y van a diseminar por el mundo buenos comentarios acerca de la aviación agrícola.

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

vuelo práctico

En la recta final Mientras se acerca el último trabajo de pulverización hay un montón de conversaciones sobre cacerías programadas y vacaciones merecidas. Los pilotos están sacando sus arcos y rifles, desempolvando la vestimenta de camuflaje “y ejercitando a los perros.

El otoño está en el horizonte y después del sofocante calor de la temporada 2013, creo que todo el mundo está listo para un poco de tiempo de de ocio con clima más frío al aire libre. Algunos tienen planes de tomar el crucero que la esposa ha anhelado, mientras que otros de nosotros se trasladarán a otro asiento en otro lugar.

Ha sido una larga y difícil temporada.

No todos nosotros hemos terminado ilesos y en todo el país la triste noticia ha viajado muchas veces por la pérdida de un hermano aviador. Sé que hay muchos que están dispuestos a cerrar el libro de esta temporada y rezar por una mejor temporada por venir. Seguro me puede contara mi en esa.

Afortunadamente, el arroz que plantamos ha crecido hasta convertirse en una cosecha excelente. La naturaleza madre ha sido amable, aunque a veces la suerte nos ha rechazado. Por supuesto que todo puede cambiar en un minuto, pero hasta ahora hemos sido bendecidos. “toco madera”, como dice el refrán.

Para cuando este artículo vea la tinta de la impresora, la mayoría de los aviones en el norte de California estarán guardados y las cosechadoras comenzarán a arrastrarse a través de los campos. Todos esperamos una producción abundante,

porque sabemos que cuanto mejor le va al agricultor, mejor nos va a todos.

Es mucho más fácil convencer a un productor de gastar su dinero cuando se tiene dinero para gastar.

Cuando escribo estos artículos pienso en todos los pilotos que conozco y en los que espero conocer. Todos esos pilotos en las cabinas calientes en pistas de aterrizaje polvorientas, con ardor en los ojos y dolor de espalda, pilotos como Yo que van por ahí todos los días y que dan todo lo que tienen. Somos los soldados del cielo en una batalla que nacemos para luchar. A través de los tiempos difíciles y los buenos tiempos de temporada tras temporada, pilotos agrícolas como tú y Yo seguimos adelante y nos esforzamos por mantener los cultivos en crecimiento.

El trabajo que hacemos es imprescindible para el éxito de las operaciones agrícolas modernas.

posible si no fuera por los pilotos en los aviones y en todas las personas que trabajan duro para mantener estos equipos y pilotos volando.

No es una tarea fácil y hay momentos en que parece que no podemos ganar.

Hay momentos en que parece que todo el mundo está observando cada movimiento que haces y está a punto de saltar a la menor excusa. Pero es una vida que elegimos y que amamos, así que pisamos fuerte y salimos adelante.

Miramos hacia atrás de vez en cuando, haciendo un balance de dónde estamos y dónde hemos estado - el sudor, la sangre y las lágrimas - los compañeros perdidos, y en ocasiones las partes de nosotros mismos que hemos sacrificados por un llamado que nos lleva más allá de lo que otros sólo podían imaginar.

También nos deleitamos en nuestra profesión, hacemos un trabajo que no se puede hacer a menos que la persona ame lo que hace. Esa es la razón por la cual seguimos adelante. Cuando colgamos nuestros cascos cuando final de la temporada está sobre nosotros, estamos encantados de hacerlo ... por un tiempo.

Ha sido una temporada difícil, eso es seguro y espero que todos mis compañeros pilotos agrícolas estén listos la próxima temporada para ir a hacer lo que hacemos. Me voy a otras aventuras de vuelo en el suroeste. Espero ansioso reportar informes desde allí. Cuídese y tenga un buen vuelo.

El trabajo que hacemos es imprescindible para el éxito de las operaciones agrícolas modernas. Cuando miro a lo largo de los interminables campos verdes, recuerdo que nada de esto sería ni remotamente

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