Setiembre/Octubre - Setembro/Outubro by AgAir Update

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Turbine Husky en esta edicíon / nesta edição: Expo Congreso Taller Aviación Agrícola 2010 - Punta del Este, Uruguay • Thrush Aircraft Inc. anuncia la certificacion • Nuevo Air Tractor entregue en Uruguai • Novo Air Tractor entregue no Uruguai • Embraer Comemora 40 anos do vôo do Ipanema • Felices propietarios de turbinas GE Aviation M601 2º grupo de brasileiros em visita a Air Tractor e Lane Aviation • Estreno del primer AT-802A Fire Boss bicabina en Europa Setiembre / Octubre 2010

Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabine Internet de multi Website multilíngue, idiomas, Congresso, CongresSo, e doze doce veces vezes ¿Cuándo fue la última vez que visitaron nuestro sitio www.agairupdate.com? Si no fue recientemente, por favor véalo ahora que aparece en español y portugués. Espero que me disculpan, porque muchas partes están traducidos por Google. De todas maneras, será más fácil que leerlo en Ingles para muchos de nuestros lectores. Los artículos imprimidos en el periódico AgAir Update Latinoamérica que también aparecen en el web, estarán en su propia idioma correcta. No es nuestra intención reemplazar el periódico con el website. Es un auxilio, y es para incrementar el interés en nuestro periódico. El mes pasado, participamos en el Congreso Mercosur de Aviación Agrícola promovido por ANEPA en Punta de Este, Uruguay. Aun que era un evento pequeño, había buena representación de Argentina, Uruguay, Brasil, Chile, Bolivia, y otras países Latinoamericanos. Muchos pilotos y exhibidores se juntaron para una excelente evento social y pro moviente para la aviación agrícola de Sudamérica. Uno de los eventos más interesantes era la entrega de Lane Aviation de la primera AT-402B nueva en Uruguay a Nestor Santos de Progresso Servicios. Nestor era el coordinante del evento también. Raúl Ramirez, de Chile voló el avión desde la base de Lane Aviation en Rosenberg, Texas hasta Punta del Este donde Grant Lane lo esperaba para entregar las llaves del avión a su nuevo dueño. Gustavo Matiaude, un piloto de Progresso Servicio hizo un vuelo de demonstración para los participantes de la convención en el aeródromo de Punta del Este. vea español pagina 5

Quando foi a última vez que você visitou www.agairupdate. com? Se não foi recentemente, faça o favor de visitá-lo agora para lê-lo em português e espanhol. Tenho que me desculpar porque muitas partes são traduzidas pelo Google. Porém, eu acredito que saber que a tradução é do Google vai torná-lo mais fácil de ler do que em inglês, para muitos leitores. Os artigos impressos em AgAir Update Latinoamerica que forem publicados em nosso website estarão no formato lingüistico adequado. Não pretendo permitir que o website substitua nossa edição impressa, pelo menos não tão cedo. O propósito do website é fornecer informação em tempo real e criar um interesse por nossas edições impressas. Mês passado eu compareci ao CongresSo Mercosul de Aviação Agrícola, promovido pela ANEPA em Punta del Este, Uruguai. Embora tenha sido um congresso pequeno, representando primariamente a Argentina, Uruguai e Brasil (mas também o Chile, Bolívia e outros países latinoamericanos), o evento foi um sucesso. Muitos pilotos agrícolas, palestrantes e fornecedores se reuniram para não apenas um encontro social, mas para uma experiência de aprendizado para apoiar a causa da aviação agrícola na América do Sul. Um dos pontos altos do congresso foi a entrega, pela Lane Aviation, do primeiro Air Tractor AT-402B novo no Uruguai para Nestor Santos, da Progresso Servicios. Nestor também foi o coordenador do congresso. O piloto chileno Raul Ramirez transladou a aeronave da Lane Aviation, em Rosenberg, Texas, até Punta del Este para a entrega, quando Grant Lane entregou as chaves da aeronave para Nestor. O piloto da Progresso Servicios, Gustavo Matiaude, fez um vôo de demonstração no aeroporto de Punta del Este. ver português página 5

en esta edición / nesta edição ¿Quemando combustible en un Ag Husky?.......................................6 Queimando Querosene em um Ag Husky?........................................7 El ambiente de trabajo / O ambiente de trabalho...........................12 VS… los detalles / VS ... os detalhes.............................................14 2º grupo de brasileiros em visita a Air Tractor e Lane Aviation......16 Expo Congreso Taller Aviación Agrícola 2010 ...............................17 PBA Aviation Entrega aeronave para KNA Aviação Agrícola...........18 Thrush Aircraft Inc. anuncia la certificacion....................................19 Nuevo Air Tractor entregue en Uruguai..........................................20 Novo Air Tractor entregue no Uruguai............................................20

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Estreno del primer AT-802A Fire Boss bicabina en Europa............23 A Air Tractor Europe apresenta o AT-802A Fire Boss....................23 Estimados Socios Activos:...............................................................26 A Barreira verde contra o fogo!!!....................................................29 Desengripantes Comparados..........................................................30 Comparación entre aceites penetrantes.........................................33 Embraer Comemora 40 anos do vôo do Ipanema..........................34 INQUIMA: 10 anos de Brasil a serviço............................................38 Felices propietarios de turbinas GE Aviation M601.........................39

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Setiembre / Octubre 2010

correo de agair update Camargo SINDAG Manifestamos nossos agradecimentos por sua presença como palestrante no SINDAG – Congresso Nacional de Aviação Agrícola 2010, realizado no Taiwan Centro de Eventos, em Ribeirão Preto/SP. Tal evento, além de contribuir para a qualificação do setor, propiciou uma aproximação saudável entre órgãos reguladores, de prevenção de acidentes, de pesquisa, empresas de aviação agrícola e outros de interesse do segmento, e o Sindicato representante da categoria em âmbito nacional. Aceite o nosso reconhecimento por sua participação. Um abraço, Júlio Augusto Kämpf Presidente SINDAG Prezado Julio; Foi uma honra para mim participar e ser palestrante no Congresso Sindag 2010. Tenho uma grande afinidade com os meus colegas pilotos agrícolas brasileiros quando tenho a honra de estar no Brasil, especialmente durante os congressos SINDAG. Prezo muito as relações que AgAir Update Latinoamerica tem com SINDAG e espero ter muitos mais anos produtivos nesse relacionamento.—Bill

Boa noite meus amigos Gina e Bill, Após retornar dos EUA, onde revivemos Oskosh, edição 2010, e em continuidade conhecemos a empresa Grant Lane Aviation Inc (obrigado Lane e.... “congratulations”). Em seguida recebidos por Leland Snow em sua fábrica a Air Tractor em Olney-Texas, acompanhados de muita gente boa e divertida, capitaneada pelo Fabiano e demais membros da eficaz equipe AeroGlobo (galera podem contar com a Camargo’s Family, sem atrasos). Para arrematar 5 dias fazendo o Ground School no simulador do AT-502B sob a batuta do Andy Montague (CFAA Central Florida Ag Aero, Orlando - sob a tradução competente de Mauricio Melro), repenso os últimos dias e me volto inicialmente para a visita do Bill na ITAGRO, dia antes de nossa viagem a terra do Tio Sam. São essas experiências e contatos com pessoas diferentes, especiais, inteligentes e com muita experiência de vida e aviação que nos fazem crescer sempre e nos mostram o quanto temos que apreender ainda. Quero agradecer-lhes e dizer-lhes que fiquei muito feliz e lisonjeado com a visita à nossa empresa e com as observações do Bill a respeito da nossa empresa, relativamente a nossas instalações, sistemáticas de vôo e principalmente nos que diz respeito a segurança operacional e cuidado

Familia Itagro com Leland Snow em visita à fábrica da Air Tractor nos EUA com meio ambiente. Observações que vindo da pessoa do Bill com certeza fazem muita diferença. Esperamos ter conseguido recebê-los a contento. A familia ITAGRO agradece a visita, os elogios e referências ao mesmo tempo que se coloca sempre a disposição para mais uma rodada de trocas de experiências, um bom almoço regado a um vinho melhor ainda. Os risos, alegrias e gargalhadas com o inglês “tupiniquim” são consequências. Acreditando sempre no crescimento ético da profissão desejamos-lhes cordiais ... Saudações!!! Marcos Antonio Camargo Goiás, Brasil Meu amigo; Muito obrigado por seus comentários. Eu tive que usar o “Google Translator”, mas foi bom o suficiente para eu entender o seu significado. Foi um prazer ter visitado você . Muito obrigado por ter encontrado tempo para conversar comigo. O almoço com vinho foi maravilhoso. Além disso, agradeço-lhe para encontrar a minha parte da câmera! Ainda estou trabalhando no artigo Itagro. Pode levar outro par de semanas. Eu tenho tantos “ferros no fogo”. Eu vou, com certeza, enviá-lo para sua aprovação.—Bill

La foto fue tomada en el Distrito Federal de Mexico en 1958. En la foto: Carlos Viaud y Max Velasco (con la valija) mi padre fallecio en 1991 y Max hace poco en el 2010. Muchas gracias por los certificados que nos enviaste, significa mucho ser parte de la Sociedad Internacional del dia de los Aeroaplicadores. Saludos Francisco Viaud Houston, TX

Stearman

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Los otros dias estaba buscando unos documentos y me encontre con esta foto de mi padre cuando estaba en camino a entregar un Stearman a la Cooperativa Algodonera de El Salvador.

en la capa / na capa C-188 de Pulverizaciones Aereos de Flores pulverizando soja.

portuguese Durante o congresso, fui solicitado a fazer uma apresentação. Posso ser honesto com vocês que eu prefiro escrever a dar um discurso! Minha apresentação incluiu fotos de diferentes aviões agrícolas, empresas e equipamentos sendo usados em todo o mundo. Ao concluir, pedi que todos os pilotos sempre voem seguros. Também fiz o anúncio de que estou considerando publicar AgAir Update Latinoamerica mensalmente, 12 vezes por ano ao invés de apenas seis. Publicar AgAir Update Latinoamerica o dobro de vezes seria uma grande tarefa para mim; obviamente, o dobro do trabalho e da despesa. Porém, quando falo sobre isto com pilotos agrícolas e fornecedores da comunidade aeroagrícola, todos concordam que dois meses entre edições é muito tempo. Os pilotos agrícolas querem mais informação, mais seguido. Os fornecedores querem seus produtos e serviços vistos mais frequentemente. Tenho viajado pela América Latina por muitos anos e tenho visto o negócio crescer e se tornar mais profissional

acontecimientos próximos Octubre 2010 Octubre 28-30, 2010 (provisional) MEXICO-MAZATLAN Expo Congreso Aviacion Agricola Mazatlan, Mexico 01 55 55712072 57623705 fappaarmac@aviacionagricola.com.mx

Deciembre 2010 Deciembre 6-9, 2010 NAAA 44th Annual Convention y Exposition Savannah Int’l Trade & Conv. Center Savannah, GA Tel: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org www.agaviation.org

Febrero 2011 Febrero 17-19, 2011 Canada AAA Conference y Trade Show Winnipeg, Manitoba Canada www.canadianaerialapplicators.com

durante este período. Espero que em parte isto tenha sido graças à AgAir Update Latinoamerica. Para que este sonho se torne realidade, confiarei nas opiniões que receber de meus anunciantes e de vocês. Por favor, me mandem suas idéias para bill@ agairupdate.com. Vou tomar esta decisão antes da edição de Novembro/Dezembro de AgAir Update Latinoamerica. Então, vou fazer um anúncio em nossa edição impressa, na eEdition e em nosso

website. Se a decisão for afirmativa, as edições mensais de AgAir Update Latinoamerica começarão com a edição de Janeiro de 2011. Para encerrar, meus amigos mexicanos, a Federación de Asociaciones de Pilotos y Propietarios de Aviones Agrícolas de la República Mexicana A.C., estará promovendo seu III Expo Congreso de Aviación Agricola 2010 October 28-30 in Mazatlán (www.aviacionagricola. com.mx). Estou ansioso por ir a este congresso. Os dois anteriores foram

extremamente bem-sucedidos, com muitos pilotos comparecendo. Leia mais sobre ele nesta edição de AgAir Update Latinoamerica e visite nosso website para ver um link para o deles. Até a próxima, Céu Azul e Ventos de Cauda...

enero de 2011. En conclusión, mis amigos Mexicanos, la Federación de Asociaciones de Pilotos y Propietarios de Aviones Agrícolas de la República Mexicana, A.C. realizará su III Expo Congreso de Aviación Agrícola 2010 el 28 al 30 de Octubre en Mazatlán. www.aviacionagricola.com.mx Estamos anticipando este excelente evento. Las últimas dos convenciones Mexicanos tenían mucho éxito con bastantes participantes. Lean más de este

evento en esta edición de AgAir Update Latinoamérica y visiten nuestra pagina de web para conectar con lo de ellos. Hasta la próxima, Cielos Celestes y Vientos de Cola……

español Durante la conferencia, me invitaron a presentar una charla. ¡Le puedo decir que prefiero escribir artículos que hablar en público! Mi presentación incluyó fotos de diferentes aviones fumigadores, compañías, y equipos que he encontrado atravéz del mundo. En conclusión hable de la necesidad de cada piloto de volar seguramente. También anuncié nuestra intención de publicar AgAir Update Latinoamérica mensualmente, en vez de seis veces al año. La publicación de AgAir Update Latinoamérica doce veces al año será un proyecto enorme para nosotros, doble trabajo y doble gastos. El asunto es, cuando hablo con mis lectores y mis anunciantes de equipo y servicio, todos están de acuerdo que dos meses entre ediciones es demasiado. Los pilotos quieren más información, mas seguido. Los proveedores de productos y servicios quieren sus anuncios en las manos de sus clientes mensualmente. He estado viajando en Latinoamérica por muchos años y he visto el crecimiento y desarrollo profesional de nuestra industria. Espero que AgAir Update Latinoamérica y sus esfuerzos informativos es un elemento de este desarrollo. Para que nuestra esperanza de amplificar la cubertura noticiaría de la aviación agrícola sea realizada, necesito sus opiniones y sugerencias. Por favor envíenme sus pensamientos a bill@agairupdate.com Haría esta decisión antes de la edición de Noviembre/Diciembre, y lo anunciaremos en la edición imprimida, le electrónica, y en nuestra sitio en el web. Si decidimos al afirmativo, las ediciones mensuales comenzarán en

Setiembre / Octubre 2010

¿Quemando combustible en un Ag Husky? El Turbine Husky fumigando, aplica una franja pareja

O Turbine Husky deixa uma faixa homogênea ao pulverizar.

AAU realiza un vuelo de evaluación en el Turbine Husky MCMINNVILLE, OR — Ud. ha escuchado el cliché, “Me encanta el olor del combustible en las mañanas”, un despegue de la película, Apocalipsis Now. ¿Cómo se sentiría si el olor del combustible en la mañana proviniera de su Cessna Ag-Husky mientras la tolva esta siendo cargada con más de 220 galones? ¿Extático? Eso es exactamente lo que siente Van Patton cuando trabaja con el Turbine Husky de Industrial Aviation Services. Con más de 200 horas productivas registradas en el taquimetro, Van le dirá que volar el Husky de turbina es mejor imposible. Quizá haya oído rumores acerca de este C-188 Ag Husky cuyo motor fue convertido a un Rolls Royce 250 C20S turbohélice. Quizá haya incluso visto el vídeo de YouTube de su vuelo inaugural. Ahora, el Turbine Husky es una realidad, certificado STC, probándose a si mismo día a día sobre cultivos en el Oeste de Oregón. Tal vez usted incluso se ha preguntado, ¿por qué tener un motor de turbina en un avión con sólo 52 galones de combustible y una limitación de la tolva de 285 galones? Hay razones para ello, y son buenas. Industrial Aviation Services, Inc. pertenece y es operado por Jerry Harchenko y su hijo Terry, quienes han estado en el negocio durante 40 años. Los Harchenkos operan dos Hiller 12Es, con la conversión de la turbina Soloy, un 12E Hiller de pistón almacenado de repuesto, dos Cessna A188B Ag Trucks y ahora una Turbine Ag Husky. Como avión de seguridad, también tienen un Cessna A188A Ag Wagon, el avión original con que comenzaron en el negocio. Jerry y Terry pensaron que necesitaban

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velocidad, mejor capacidad de carga y un avión más silencioso con sus Cessna 188s. Su inclinación natural fue actualizar el motor de pistón a una turbina 420 SPH Rolls Royce 250 C20S, rebajada a 310 SHP a 74 libras de torque. La rebaja es una línea roja en el medidor de torque. Ambos Hiller 12Es utilizan Rolls-Royce 250 C20B, por lo que los Harchenkos estaban íntimamente familiarizados con el motor. La hélice de tres palas, 95 pulgadas y el motor de Rolls-Royce producen sólo 68 decibeles mientras se trabaja, comparable a un lavavajillas que produce 55-70 decibeles. Los Harchenkos han sido amigos de Joe Soloy y de la gente de Soloy durante muchos años. La solución obvia era ponerse en contacto con Soloy para obtener ayuda con la conversión del motor. Terry sabía sobre una conversión Soloy que una vez se había probado en un C-185 y se habían pronunciado en contra de continuar el programa, pero habían continuado con el Cessna 206 y 207. Él razonó que una vez logrado la adaptación del firewall al montaje del Turbine-PAC, que había sido utilizado en el Cessna 185, la conversión sería sencilla. Terry realizó el montaje de ingeniería inversa y comenzó la conversión en octubre de 2006. Como Terry había esperado, la conversión no era demasiado difícil (a excepción del extenso papeleo asociado a la FAA). La Turbine Husky realizó su primer vuelo el 4 de diciembre de 2008. Más tarde, el 28 de septiembre de 2009, recibió su certificación STC, lo que permitió a Industrial Aviation Services ponerla a trabajar. El costo de la conversión depende de muchos factores. Normalmente, un

fuselaje adecuado costará unos 70.000 dólares. La elección de los motores, ya sea nuevo, con Overhaule o usado, puede ir de unos 180.000 dólares a $ 265,000 dolares. Un motor de mediana edad debería costar aproximadamente entre $110.000 y $140, 000. En este momento, Soloy no ofrece la conversión de turbina-PAC para el Husky Ag. Pero esto podría cambiar. El TBO recomendado para el Rolls Royce 250 C20S es de 3.500 horas. Un HSI normal de medio tiempo, costará aproximadamente 32.000 dólares, mientras que una revisión normal cuesta aproximadamente unos $86.000 dólares. Esto equivale a un costo operacional del motor de $33 dólares por hora. En vuelo, el consumo de combustible es de 28-30 GPH o menos, mientras consume 9,8 GPH en tierra. “En función de los precios del combustible, pienso que estamos ahorrando más de $8.00 por hora comparado con los costos de combustible del Ag Husky de pistón,” dice Terry. La Turbine Husky ha cumplido y superado todas las expectativas de Industrial Aviation Services. “En el peor de los casos, la Turbine Husky es cerca de 140 dólares la hora más productiva que su homólogo de motor de pistón,” dice Terry. “Normalmente vemos un 50% aumento en productividad con ella y en nuestra zona esto equivale a aproximadamente 1.000 dólares por hora o mas. Tratamos por lo menos 40 cultivos diferentes, que van desde los cultivos menores como arándanos a árboles de Navidad. Con un tamaño promedio de los campos de menos de 50 acres, necesitamos la maniobrabilidad de la Turbine Husky.

Por lo general, uno o dos cargas con la Turbine Husky completarán el trabajo. En muchos casos, el siguiente trabajo será una combinación diferente de un cultivo diferente. “La Turbine Husky nos da flexibilidad y con su velocidad de transporte de carga de 150 MPH, no toma demasiado completar los acres, concluye Terry. Por ahora, había oído suficientes cosas buenas acerca de la Turbine Husky. Yo estaba ansioso por averiguar por mí mismo. Tiempo de evaluación! El clima había estado amenazando durante toda la semana. Hoy, el sol se asomaba desde las nubes, pero cuando aclaró se desarrollaron fuertes vientos, probablemente alrededor de 20 nudos. En la franja pavimentada, estrecha y corta de Industrial Aviation Services, el viento soplaba cruzado. Se decidió hacer el vuelo desde el aeropuerto de McMinnville, a pocos kilómetros de distancia, para estar más en línea con el viento. (McMinnville es hogar de la Spruce Goose y el Evergreen Aviation and Space Museum. Bien vale la pena el tiempo para visitar estos lugares. Es en una clase de museos iguales a los de Smithsonian). Van me habló a través de la cabina. Aquí yo era un extraño sentado en su máquina de hacer dinero durante el verano. Van lo tomo bien. En primer lugar, me explicó cómo funcionaba la disposición de la hélice. Van me dio instrucciones de dejar la hélice por completo hacia adelante durante todo el vuelo. El control de la palanca de potencia se acciona hacia delante para establecer máximas RPM en 1.810 RPM. A continuación, se avanza la palanca de vea español pagina 8

Queimando querosene em um Ag Husky? AAU faz um vôo de avaliação no Turbine Husky MCMINNVILLE, Oregon, EUA — Você já ouviu o clichê, “Eu amo o cheiro de querosene pela manhã”, inspirado no filme Apocalypse Now. Como você se sentiria se o cheiro de querosene pela manhã viesse de seu Cessna Ag-Husky, enquanto o hopper estivesse sendo enchido com mais de 830 litros? Extasiado? É exatamente assim que Van Patton se sente quando ele trabalha com o Turbine Husky da Industrial Aviation Services. Com mais de 200 lucrativas horas acumuladas, Van diz que voar o Turbine Husky não poderia ser melhor. Você pode ter ouvido rumores sobre este Ag Husky C-188 remotorizado com um turbo-hélice Rolls Royce 250 C20S. Você pode até ter visto o filme de seu primeiro vôo no YouTube. Agora, o Turbine Husky é uma realidade, homologado com STC, comprovandose todos os dias sobre culturas do oeste do Oregon. Talvez você tenha pensado, porque um motor turbohélice em uma aeronave com capacidade de combustível de apenas 196 litros e um hopper limitado a 1.070 litros? Há motivos, bons motivos. A Industrial Aviation Services, Inc. de propriedade de e operada por Jerry Harchenko e seu filho Terry, estão no

mercado há 40 anos. Os Harchenkos operam dois Hiller 12E com a conversão Soloy para turbina, um Hiller 12E armazenado como reserva, dois Cessnas A188B Ag Trucks e agora o Turbine Ag Husky. Como reserva, eles também tem um Cessna A188A Ag Wagon, o avião original com o qual eles iniciaram a empresa. Jerry e Terry achavam que eles precisavam de velocidade, maior capacidade de carga e mais silêncio em seus Cessna 188. Sua inclinação natural era de trocar o motor a pistão por um turbo-hélice Rolls Royce 250 C20S de 420 SHP, reduzido para 310 SHP com 74 libras de torque. A redução é uma linha vermelha no indicador de torque. Ambos os Hiller 12E usam o Rolls Royce 250 C20B, assim os Harchenkos tinham intimidade familiar com este motor. A hélice tripa de 95 polegadas e o motor Rolls Royce fazem apenas 68 decibéis ao trabalhar, comparados com uma máquina de lavar pratos que faz entre 55 a 70 db. Os Harchenkos eram amigos de Joe Soloy e seu pessoal há muitos anos. A solução óbvia foi contatar Soloy para ajudar na remotorização. Terry sabia de uma conversão que a Soloy

¿Por qué es este avión tan atractivo de antemano? El compresor Rolls-Royce y la sección de producción de gas (N1) de la turbina rotan a 51.000 RPM al 100% N1 y la turbina de potencia (N2) a 33.000 RPM. Una caja de cambios de hélice delantera reduce las RPM a 6,016 desde la toma de fuerza de Rolls-Royce a 1,810 RPM para la hélice. La caja de cambios en interfaz con el motor y el montaje, crean el look de la nariz hacia arriba.

tinha testado em um Cessna 185, cujo desenvolvimento tinha sido abandonada, mas continuada nos Cessna 206 e 207. Ele raciocinou que se fixasse a parede de fogo ao berço de motor Turbine-Pac que tinha sido usado no Cessna 185, a conversão seria tranqüila. Ele fez a engenharia reversa do berço e começou a conversão em outubro de 2006. Como Terry tinha esperado, a conversão não foi difícil, exceto pela papelada da FAA envolvida. O Husky a turbina fez seu primeiro vôo em 4 de dezembro de 2008. Mais tarde, em 28 de setembro de 2009, ele recebeu sua homologação STC que permitiu à Industrial Aviation Services colocá-lo para trabalhar. O custo da conversão depende de muitos fatores. Uma célula adequada vai custar tipicamente em torno de US$ 70.000. A escolha do motor, seja novo, revisado ou usado, pode variar de US$ 180.000 a US$ 265.000. Um motor com meia-vida deve sair por cerca de US$ 110.000 a US$ 140.000. No momento, a Soloy não está oferecendo a conversão para turbina para o Ag Husky. Isso pode mudar. O TBO recomendado para o Rolls Royce 250 C20S é de 3.500 horas. Uma inspeção de seção quente vai

custar cerca de US$ 32.000, enquanto que uma revisão geral normal sai por aproximadamente US$ 86.000. Isto equivale a US$ 33 por hora de custo operacional do motor. O consumo de combustível em vôo é de 28 a 30 galões por hora ou menos, e de 9,8 galões por hora no solo. “Dependendo do custo do combustível, eu calculo que estejamos poupando mais de US$ 8,00 por hora em combustível comparado com o Ag Husky a pistão”, diz Terry. O Ag Husky a turbine atingiu todas as expectativas da Industrial Aviation Services. “No pior cenário, o Turbine Husky é cerca de US$ 140 por hora mais produtivo do que seu original a pistão”, diz Terry. “Nós tipicamente vemos um aumento de 50% na produtividade com ele, e em nossa região isto equivale a cerca de US$ 1.000 por hora ou mais. Nós tratamos pelo menos 40 culturas diferentes, variando de culturas menores como mirtilos até árvores de Natal. Com uma área média de menos de 25 hectares, precisamos da manobrabilidade do Turbine Husky. Geralmente uma ou duas cargas do Turbine Husky completam o trabalho. Em muitos casos, a próxima área será ver português página 9

Porque esta aeronave é tão bonita na frente? A seção de compressor e gerador de gases (N1) da turbina Rolls Royce gira a 51.000 RPM aos 100% de N1, e a turbina de potência (N2) gira a 33.000 RPM. Uma caixa de redução dianteira reduz os 6.016 RPM do eixo de potência da Rolls Royce para 1.810 RPM na hélice. A caixa de redução se acopla ao motor e ao berço, criando o visual de nariz alto.

Setembro / Outubro 2010

español

La Turbine Husky desnuda de su carcasa, exponiendo el motor RollsRoyce, caja de cambios y montaje. Esta instalación incluye por primera vez el uso de la almohadilla de despegue de potencia auxiliar de caja de cambios Soloy, con una bomba hidráulica que impulsa en este caso de sistema de pulverización de la aeronave.

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O Turbine Husky sem sua carenagem, expondo o motor, berço e caixa de redução Rolls Royce. Esta instalação inclui pela primeira vez a tomada de força para acessórios da Soloy ligada em uma bomba hidráulica, que neste caso aciona o sistema spray.

potencia al torque deseado. El sistema de control mantiene la hélice a 1.810 RPM. Para el motor Rolls Royce, cada libra de torque es igual a 4.2 SHP; 74 X 4.2 = 310 SHP para el despegue y opera hasta que el avión esta liviano y yendo demasiado rápido. El piloto nunca toca la hélice (excepto mientras carga)--una función menos para preocuparse. Moderando (Idle) en tierra se utiliza estrictamente para operaciones terrestres y la posición de moderando (Idle) de vuelo se introduce en el despegue. Van me aconsejó en contra de venir detrás de la parada del acelerador, a menos que yo estuviera exactamente donde quería estar sobre la pista de aterrizaje. En otras palabras en la pista de aterrizaje. Él me dijo esperara un acercamiento bastante rápido. Con mucha pista, la velocidad de la tierra sería rápida con el acelerador a fondo detrás de la parada. Estaba en lo cierto. Al completar el chequeo de la cabina, Van me mostró el procedimiento de encendido-apagado del sistema de fumigación hidráulico, señalado que la bomba de impulso de combustible trabaja continuamente, dio instrucciones de partida y me indico que me divertirse.

Qué subestimación. Con la potencia disponible de 420 SHP, la certificación de la Turbine Husky limita la potencia a 310 SHP, lo cual hizo la certificación mucho más fácil al igualar con el freno de la potencia del motor de pistón. No entraré en la dinámica y las diferencias de eje y caballos de fuerza al freno, pero mi creencia es que 310 SHP pone más potencia en la hélice que igual cantidad nominal de caballos de fuerza al freno. La prueba fue en el despegue. Solía ser propietario y operar un C-188 y puedo asegurarles, nunca lo hice saltar del suelo como a esta máquina en Oregón. Hubo un poco de problema con el indicador de torque. Terry me dijo que operar el avión en la parte inferior del amarillo del indicador de la Salida de la Temperatura la Turbuina (TOT)(Turbine Outlet Temp)indicaba 74 libras de torque. Nunca llegue a la parte inferior del amarillo, que es de 738°C. Avancé el acelerador hasta que el TOT indicó 700°C y dejé allí hasta que comencé a fumigar con una carga vacía que es cuando tuve que reducir la potencia para controlar la velocidad. vea español pagina 10

portuguese com um produto diferente em uma cultura diferente. O Turbine Husky nos dá flexibilidade, e com sua velocidade de translado carregado de 150 MPH, não demora muito para cobrir as áreas”, conclui Terry. A essas alturas, eu já tinha ouvido falar bem o bastante do Husky turbine. Eu estava ansioso para descobrir por mim mesmo. Hora da avaliação! O tempo tinha sido uma ameaça a semana inteira. Naquele dia, o sol aparecia entre nuvens, mas a abertura tinha trazido com ela ventos fortes, provavelmente em torno de 20 nós. Na pista pavimentada, estreita e curta da Industrial Aviation, o vento soprava de través. Decidiu-se fazer o vôo no McMinnville Airport, umas poucas milhas distante, para se estar mais alinhado com o vento. McMinnville é onde está exposto o Spruce Goose (o gigantesco avião de Howard Hughes) e é o lar do Evergreen Aviation and Space Museum. Vale bem a visita. Está na mesma classe de museus do Smithsonian. Van me orientou durante o cheque de cabine. Lá estava eu, um desconhecido sentado em sua máquina de fazer dinheiro durante o verão. Van lidou

bem com isso. Primeiro, ele me explicou como o controle da hélice funciona. Van me instruiu para deixar o passo todo a frente durante todo o vôo. A manete de passo é avançada a frente para estabelecer a rotação máxima de 1.810 rpm. Você então avança a manete de potência até o torque desejado. O governador mantém a hélice em 1.810 rpm. No motor Rolls Royce, cada libra de torque equivale a 4,2 SHP; 74 X 4,2 = 310 SHP para decolar e voar até que a aeronave fique mais leve e comece a voar rápido demais. O piloto nunca mexe no passo (exceto para embandeirar no abastecimento) – uma função a menos para se preocupar. Ground idle (marcha lenta no solo) é usada estritamente para operação no solo, selecionando-se flight idle (lenta em vôo)para a decolagem. Van me avisou para não recuar a manete do batente de lenta, a menos que eu estivesse exatamente onde eu quisesse estar sobre a pista. Com as rodas nela, em outras palavras. Atrás do batente da lenta, o passo da hélice fica plano, e o avião pararia de voar a menos que estivesse em uma atitude extrema de nariz em baixo. Ele me disse para ver português página 10

Al principio, sentado en el Turbine Husky parecía quedar más bajo de lo que hubiera deseado, especialmente con su nariz única. Este no resultó ser un problema con mucha visión delantera, incluso en el aterrizaje. Cuando fue la última vez que utilizó un mapa para encontrar un campo!

No início, o assento do Turbine Husky pareceu me deixar mais baixo do que eu gostaria, especialmente com seu nariz diferente. Isto acabou por não ser problema, com uma excelente visibilidade para a frente, mesmo no pouso. Quando foi a última vez que você usou um mapa para achar uma lavoura?

Setiembre / Octubre 2010

español

portuguese

(I-D) Propietario Terry Harchenko y piloto Van de Patton, con la Turbine Husky en el aeropuerto McMinnville, Oregon.

(E-D) O proprietário Terry Harchenko e o pilot Van Patton com o Turbine Husky no aeroporto de McMinnville, Oregon.

Mi política de evaluación de vuelos ha sido siempre primero volar el avión vacío. Después de que tengo una sensación de cómo se comportará, vuelvo a la pista de aterrizaje y empiezo a cargar el avión si el agua está disponible. La última vez que volé un C-188 fue en la década de 1990, ayudando a un amigo por dos semanas en un contrato de control de gorgojo. Antes de eso, en 1975 y 1976, cuando era propietario de uno. Ha pasado un rato desde que Yo registrara tiempo en este tipo de avión, y es muy injusto utilizar la palabra “tipo”. El motor de turbina lo cambia todo. No encontré nada inusual al volar

el avión vacío, por lo que regresé al aeropuerto para una carga. Terry y Van me cargaron con 200 galones. Van trabaja el avión con 220-230 litros. Créame cuando digo que el avión puede transportar más. Encontré la Turbine Husky extremadamente suave. En la cabina, el ruido del viento es aceptable, pero a 150 MPH puede oír el viento. Es difícil decir cuan rápido la Turbine Husky despegó con su carga. Hubo un fuerte viento de proa y la temperatura del aire exterior estaba cerca de 65°F, todo ayudando con el desempeño en el despegue. Para ser honesto, no piense

No hay mucha diferencia en el diseño de cabina que en un C-188 normal; sólo unos pocos interruptores añadidos para la secuencia de inicio y un indicador de flujo de combustible de Electronics Internacional que alerta al piloto cuando hay 20 galones restantes.

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Não há muita diferença da cabine de um C-188 normal; só algumas chaves a mais para a sequência de partida e um liquidômetro Electronics International que avisa o piloto quando há só 75 litros sobrando.

que hubo mucha diferencia entre vacío y cargado, al menos no perceptible en la pista de aterrizaje de 5.000 pies de McMinnville. La pista en Industrial Aviation es de 2.300 pies y Van no tiene ningún problema con respecto a la distancia de despegue. Creo que esto demuestra mi teoría acerca de freno vs caballos de fuerza del eje, con el mismo avión, tirando de la misma potencia nominal y sólo 150 libras más liviano debido a la conversión de motor y hélice. Si ha volado más de uno o dos tipos diferentes de aviones agrícolas, usted puede haber notado el fenómeno donde el avión vuela mejor cargado que vacio. Este es el caso con el Husky de turbina y es a causa de un cambio hacia adelante del centro de gravedad. Me pareció mucho más estable, en las vueltas y a través del campo (a 150 MPH) con una carga. Todo el mundo que ha volado un C-188 sabe que es un avión excelente. La conversión a potencia de la turbina mejora esa característica. Desearía poder compartir la emoción de viajar a Oregon para volar el Husky de turbina. He intentado transmitir sus atributos en este artículo, pero me temo que me quedo un poco corto con la producción de adrenalina. Para algunos operadores, una conversión Soloy Ag-Truck o Husky sería el avión exacto adecuado para su funcionamiento, como para los Harchenkos en Industrial Aviation Services. Para otros, particularmente aquellos con transbordadores largos y bajo volumen, la cantidad de combustible va a ser un problema, pero Terry sabe cómo sería fácil resolver esto mediante el aumento de la capacidad de combustible. Qué tan bien el fuselaje y la aeronave pueden soportar 220 galones y hasta a 140150 MPH de velocidad está todavía por verse. Creo que el piloto principalmente será responsable de ese resultado. Estoy emocionado de que la industria de la aviación agrícola tiene una opción más en su arsenal de aeronaves para realizar el trabajo. Muchas gracias a Jerry y Terry Harchenko por permitirme volar sus aviones, a Van Patton por su confianza con la máquina que va a utilizar para ganarse la vida este año y a Bill Clark en Regal Seguros por llegar a un acuerdo y colocarme como “Piloto nominado” sobre la póliza de seguro!

esperar uma aproximação razoavelmente veloz. Com bastante pista, a velocidade cairia rápido com a manete atrás do batente da lenta. Ele tinha razão. Completando o cheque de cabine, Van demonstrou o procedimento para acionar o sistema de pulverização hidráulico, mostrou que a bomba elétrica de combustível funciona continuamente, deu instruções para a partida e disse para eu me divertir. Como se precisasse!

Apesar do motor ter 420 SHP (HP no eixo) disponíveis, a homologação do Turbine Husky limita a potência a 310 SHP, o que facilitou muito a homologação por igualar à potência no dinamômetro do motor a pistão. Não vou entrar na dinâmica e diferenças entre potência no eixo e em dinamômetro, mas acredito que 310 SHP atuam mais na hélice do que a mesma potência de dinamômetro. A prova está na decolagem. Eu tive e operei um C-188 e posso garantir que ele nunca saiu do chão como essa máquina saiu no Oregon. Houve um pouco de problema com o ponteiro do indicador de torque prendendo. Terry me disse que operar a aeronave no início do arco amarelo da temperatura de saída da turbina (TOT – Turbine Outlet Temperature) daria as 74 libras de torque. Nunca atingi o início do amarelo, o qual é 738°C. Avancei a manete até o TOT indicar 700°C e o deixei lá até começar a pulverizar com a carga acabando, quando tive de reduzir a potência para segurar a velocidade. Minha política para avaliar uma aeronave tem sido sempre voá-la vazia primeiro. Depois de pegar o jeito dela, volto para a pista e começo a carregála, se houver água disponível. A última vez que eu tinha voado um C-188 foi no início dos anos 90, ajudando um amigo por duas semanas em um contrato para combater o “bicudo” no algodão.

portuguese

El cuadrante de poder es un diseño de Kawak (AgAir Systems) utilizado en sus conversiones de motor Garrett. Opera muy suavemente.

curvas e no “tiro” (a 150 MPH) quando carregado. Todo mundo que já voou um C-188 sabe que ele voa muito bem. A conversão para turbina só melhorou esta característica. Gostaria de poder compartilhar melhor a alegria de ir ao Oregon e voar o Husky turbine. Tentei transmitir seus atributos neste artigo, mas temo que ele não esteja a altura da adrenalina que experimentei. Para alguns operadores, uma conversão Soloy de um Ag Truck ou Husky seria a aeronave perfeita para suas necessidades, como é para

os Harchenkos na Industrial Aviation Services. Para outros, em especial aqueles com longos translados e baixos volumes, a autonomia seria um problema, mas Terry sabe como seria fácil de aumentar a capacidade de combustível. O quão bem a fuselagem monocoque e o trem de lâmina já com vários anos aguentará 830 litros e velocidades de 140-150 MPH ainda está por se ver. Acredito que o piloto será o maior responsável por este resultado. É excitante ver que a aviação agrícola tem mais uma opção em seu arsenal de

aeronaves para fazer o trabalho. Um grande obrigado a Jerry e Terry Harchenko por me deixar voar sua aeronave, a Van Patton por me confiar o avião que ele vai usar para ganhar a vida este ano e a Bill Clark da Seguros Regal por concordar em me colocar como “Piloto Designado” em sua apólice de seguro!

A caixa de manetes é um projeto da Kawak (AgAir Systems) usado em suas conversões para motores Garrett. Seu funcionamento é muito suave.

Antes disso, tinha sido em 1975 e 1976, quando eu tinha um. Fazia um tempo que eu não voava este tipo de aeronave, sendo muito injusto falar “neste tipo”; o motor turbina a mudou em tudo. Não senti nada estranho voando a aeronave vazia, então voltei para o aeroporto para carregar. Terry e Van me carregaram com 750 litros. Van opera a aeronave com 830-870 litros. Acreditem em mim quando digo que este avião pode carregar mais com facilidade. Achei o Turbine Husky extremamente suave. Na cabine, o ruído do vento é aceitável, até 150 MPH. É difícil dizer o quão curto o Turbine Husky decolou com sua carga. Havia um vento de proa forte, e a temperatura do ar era em torno de 18°C, o que ajudava o desempenho de decolagem. Para ser honesto, não acho que havia muita diferença entre vazio e carregado, pelo menos não que desse para notar na pista de 1.500 metros do aeroporto de McMinnville. A pista da Industrial Aviation tem 700 metros e Van não tem problemas de decolagem. Acredito que isto prova minha teoria sobre potência no eixo versus potência de dinamômetro, com a mesma aeronave, usando a mesma potência e apenas 68 quilos mais leve devido à conversão de motor e hélice. Se você já voou mais de um ou dois tipos de avião agrícola, você pode ter encontrado o fenômeno de uma aeronave voar melhor carregada do que vazia. É este o caso com o Turbine Husky, e é devido a mudança do CG para a frente. Achei-o muito mais estável em

Setembro / Outubro 2010

Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, ramtaildragger@aol.com

en mi opinión

El ambiente de trabajo Recibo bastantes emails de ex-alumnos quienes quieren mantenerse en contacto conmigo o que tal vez están buscando trabajo. Disfruto mucho saber de ellos, especialmente de aquellos que han encontrado trabajo como pilotos agrícolas y por supuesto, les pregunto sobre su experiencia. Recientemente, tuve una larga conversación con un ex alumno y piloto agrícola luego de su primera zafra de trabajo, quien había completado mas de 500 horas, y había ganado aproximadamente $70,000. Me sentí complacido de recibir esas noticias y expresé lo orgulloso que estaba, especialmente considerando el hecho de que esta era la primer zafra luego de completar nuestro curso Basic Ag Operation Course. Luego me dijo que no regresaría a trabajar con su jefe. No podía creer lo que me estaba

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diciendo. Me explicó sus razones en detalle, las cuales no voy a detallar aquí, pero básicamente se debió a que su jefe no era un piloto, era un agricultor, y pensaba que era la autoridad mayor en cuanto a cuando el vuelo debía

realizarse. Hablarle sobre FAR91.3, la ley del Piloto En Comando, era como hablar con un poste. Cada día era una pesadilla llena de ansiedad. Llegó un punto en que no hacia diferencia

sugerir que estaba muy ventoso, que había poca visibilidad, techo a 200’, mal magneto, o un trabajo de Roundup con una inversión presente, cultivos susceptibles en el sentido del viento, vea español pagina 13

O ambiente de trabalho Recebo muitos e-mails de ex-alunos que apenas querem manter contato comigo ou que talvez estejam procurando emprego. Adoro receber notícias de ex-alunos, especialmente daqueles que conseguiram emprego e, é claro, eu sempre pergunto de seu sucesso. Recentemente, tive uma longa conversa com um ex-aluno, piloto de primeira safra, que me contou que voou mais de 500 horas e faturou cerca de US$

70.000. Fiquei muito feliz de saber disso e disse o quanto eu estava orgulhoso dele, especialmente considerando que era sua primeira safra depois de completar nosso Curso Básico de Operação Aeroagrícola. Aí ele me disse que não voltaria a trabalhar para seu empregador. Eu não pude acreditar no que estava escutando. Ele relatou seus motivos com detalhes, nos quais não vou entrar aqui, mas basicamente era

isso: seu chefe não era um piloto, era um lavoureiro que se achava a maior autoridade em condições de vôo. Falar para ele na FAR 91.3, que regulamenta o Piloto Em Comando era como falar com um poste. Cada dia era um pesadelo de ansiedade. Chegou ao ponto em que de nada adiantava sugerir que o vento estava muito forte, a visibilidade baixa, o teto era de 200 pés, um magneto ver português página 13

español etc. Como era predecible, el agricultor recibió una demanda por deriva, lo cual resulto en una fuerte discusión entre el piloto y su su jefe agricultor. Este joven piloto me explicó que pensaba que había desarrollado una ulcera y que simplemente no podía regresar a ese ambiente de trabajo por otra zafra. En uno de mis recientes artículos de “En mi Opinión”, discutí brevemente sobre el estrés y sus causas. Sin embargo, realmente no mencione situaciones de estrés diarias, continuadas como la mencionada aquí. Luego de escuchar a este joven piloto por aproximadamente 30 minutos, podía casi sentir mi propia presión sanguínea subiendo y esto me hizo recordar el año 1983 cuando fui a Arkansas a trabajar en arroz antes de comenzar mi zafra de algodón en Mississippi. Me encontré en exactamente la misma situación y aunque fue muy satisfactorio económicamente, tuve nudos en mi estomago cada día durante los dos meses en los que trabajé para ese operador. ¿Entonces, cual es mi sugerencia para los pilotos nuevos que se puedan encontrar en una situación similar? Lo mejor que se me ocurre es ser muy cauteloso con cualquier operador agrícola que no vuele personalmente. Si piensa que puede estar en una situación como la que he descrito aquí, ponga las cartas sobre la mesa lo antes posible y aclare todo directamente. Deje completamente claro que Ud. como el Piloto En Comando, será el que tomará la última decisión en cuanto a volar o no. Deje claro que Ud. no está tratando de mandar y que por supuesto que escuchará los deseos necesidades u órdenes de trabajo de su jefe, pero la esencia del problema es que Ud. es la persona que por ley tiene la última autoridad para decidir cuándo volar o no. Este tipo de estrés diario y posible desarrollo de ulceras simplemente no vale el dinero que pueda ganar, más allá del hecho de que su propia seguridad está en peligro. Una atmosfera de trabajo feliz y placentera ayuda a lograr una zafra mucho más segura y productiva para todos. Y por lo tanto, vuele seguro, diviértase y haga dinero.

portuguese estava ruim ou que era uma aplicação de Roundup com uma inversão térmica, culturas sensíveis na direção do vento, etc. Acabou que a empresa tomou uma reclamatória por deriva, o que resultou em uma discussão pesada com seu chefe que não voava. Este jovem me contou que ele achava que tinha feito uma úlcera e que ele não voltaria para aquele clima para mais uma safra. Em um de meus recentes artigos “Em Minha Opinião”, eu rapidamente discuti o estresse e algumas de suas origens. No entanto eu realmente não mencionei especificamente uma situação de estresse contínuo e diário como a mencionada acima. Depois de escutar este jovem por cerca de 30 minutos, eu quase podia sentir minha pressão sanguínea subindo e voltei a 1983, quando fui para o Arkansas para trabalhar no arroz antes do início de minha safra de algodão nas colinas do Mississipi. Eu estava na mesmíssima situação, e embora eu tivesse dado um belo reforço na minha conta corrente, eu tinha um nó no estômago todos os dias daqueles dois meses que voei para aquela empresa. Então qual a minha sugestão para um piloto agrícola

novato que se encontre em situação similar? O melhor que posso pensar é: cuidado com qualquer empresário que não seja piloto também. Se você acha que vai se encontrar em uma situação como a descrita acima, ponha as cartas na mesa e abra o jogo de cara. Deixe bem claro que você, como Piloto Em Comando, será quem toma as decisões de voar ou não voar. Deixe claro que você não está tentando “mandar no campinho” e que você certamente vai escutar os desejos, necessidades, ordens de trabalho, etc. de seu chefe, mas o

fato é que você é aquele que por lei tem a autoridade final de decidir se voa ou não. Este tipo de estresse diário e possível desenvolvimento de úlceras simplesmente não vale o dinheiro que você vai ganhar, para não citar o fato de que a sua segurança estará em sério risco. Um ambiente de trabalho alegre e agradável resulta em uma safra mais segura e produtiva para todos. E assim, voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro.

Setiembre / Octubre 2010

VS Un tipico Air Tractor AT-802 Fire Boss Um típico Air Tractor AT-802F Fire Boss

Air Tractor AT-802F Participante: ................................................ Avialsa y FAASA Motor: ........................................................... PT6A-67F @ 1,600 shp Velocidad de transporte; ........................... 140 kts Capacidad de la tolva: .............................. 820 galones americanos Diferencia en costo de adquisición: ........ CL215T/415 diez veces mas que el Fire Boss Diferencia en el costo operativo: ............. CL215T/415 cinco a siete veces mas que el Fire Boss Altura de descarga: . .................................. 50 pies Consumo de combustible durante operaciones de combate de incendio: .... 92 galones (US)/hora Tiempo de entrega (turna around time):.10 minutos Tiempo de vuelo/numero de descargas; .Ocho horas para 25-30 descargas Ubicación del espejo de agua: ................. El Regajo 10 km desde el incendio (6 millas)

Air Tractor AT-802F Participante: ...............................................Avialsa e FAASA Motorização: ..............................................PT6A-67F com 1.600 shp Velocidade de Translado: .........................140 kts Capacidade do Hopper: ...........................3.100 litros Diferença de Custo de Aquisição: ..........CL215T/415 dez vezes o do Fire Boss Diferença de Custo Operacional: ...........CL215T/415 5-7 vezes o do Fire Boss Altura de lançamento: ..............................15 metros Consumo em operações contra fogo: . ..348 litros por hora Tempo de retorno: .....................................10 minutos Tempo de vôo/lançamentos: ...................Oito horas para 25-30 lançamentos Local de abastecimento de água: ..........El Regajo, a 10 kms do fogo

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Un típico Canadair (fabricado por Bombardier) CL415 Um típico Canadair CL415 (fabricado pela Bombardier).

Canadair CL215T/415 Participante: ................................................. Ministerio de Medioambiente/ Agricultura Motor: ............................................................ PW123AF @ 2,450 shp Velocidad de transporte: ............................ 70 kts Capacidad de la tolva: ............................... 1,620 galones americanos Diferencia en costo de adquisición: ......... CL215T/415 diez veces mas que el Fire Boss Diferencia en el costo operativo: .............. CL215T/415 cinco a siete veces mas que el Fire Boss Altura de descarga: . ................................... +100 pies Consumo de combustible durante operaciones de combate de incendio: .....210 galones (US)/hora Tiempo de entrega (turn around time): ... 30 minutos Tiempo de vuelo/numero de descargas; .Ocho horas para 16 descargas Ubicación del espejo de agua: .................. Sagunto Harbour 35 km desde el incendio (20 millas)

Canadair CL215T/415 Participante: ............................................Ministério do Meio Ambiente e Agricultura Motorização: ...........................................PW123AF com 2.450 shp Velocidade de Translado: ......................180 kts Capacidade do Hopper: ........................6.100 litros Diferença de Custo de Aquisição: .......CL215T/415 dez vezes o do Fire Boss Diferença de Custo Operacional: ........CL215T/415 5-7 vezes o do Fire Boss Altura de lançamento: ...........................+30 metros Consumo em operações contra fogo: .794 litros por hora Tempo de retorno: ..................................30 minutos Tempo de vôo/lançamentos: ................Oito horas para 16 lançamentos Local de abastecimento de água: .......Porto de Sagunto, a 35 km do fogo.

VS… los detalles Segorbe Fire: Segorbe, España, costa Este – Julio de 2009 – Dos días de incendios, 2,500 acres quemados. El Canadair 215T es un CL215 convertido de pistón a turbina, como el CL415. El Air Tractor Fire Boss opera con un PT6A-67F. El Fire Boss puede levantar desde menores espejos de agua que el avión Canadair. También puede descargar desde altitudes menores, permitiéndole trabajar en zonas mas ajustadas comparado con el avión Canadair. Aun en situaciones donde el avión Canadair puede operar cercano a incendios como el Fire Boss, aun requiere aproximadamente cuatro minutos entre levante y descarga para reiniciar su sistema de descarga hidráulico. El Fire Boss requiere dos minutos. El Canadair CL215T/ 415 (actualmente construido por Bombardier) tiene como ventaja, sobre el Air Tractor Fire Boss, que su velocidad de transporte es levemente superior y su capacidad de tolva es el doble que la del Fire Boss. Sin embargo, el Fire Boss es más sencillo de maniobrable y requiere menos distancia para el levante sobre el agua. Además, el Fire Boss cuesta una decima parte y el costo operativo es mucho menor comparado con el Canadair.

VS ... os detalhes Fogo de Segorbe Fire: Segorbe, costa leste da Espanha – Dois dias de fogo, 1.010 hectares queimados. O Canadair 215T é um CL215 convertido de motores a pistão para turbohélices, como o CL415. O Air Tractor Fire Boss opera com uma PT6A67F. O Fire Boss pode se abastecer de água em águas menores do que a aeronave da Canadair. Ele também pode fazer lançamentos de menores altitudes, permitindo-lhe entrar em áreas mais apertadas do que a aeronave Canadair. Mesmo em casos nos quais o Canadair pode operar tão perto do fogo quanto o Fire Boss, ele ainda precisa de cerca de quatro minutos entre abastecimentos e lançamentos para reinicializar seu sistema de lançamento hidráulico. O Fire Boss precisa de dois minutos. O Canadair CL215T/415 (agora fabricado pela Bombardier) tem como vantagem sobre o Air Tractor Fire Boss a sua velocidade de translado pouco maior e a capacidade de seu hopper, o dobro do Fire Boss. Porém, o Fire Boss é mais manobrável e requer menos distância sobre a água para se abastecer. O Fire Boss custa um décimo para se adquirir e muito menos para operar do que a aeronave Canadair.

Setembro / Outubro 2010

2º grupo de brasileiros em visita a Air Tractor e Lane Aviation No início do mês de Agosto, esteve em visita à Air Tractor e Lane Aviation o 2º grupo de pilotos e proprietários brasileiros de aeronaves agrícolas em viagem organizada pela Lane Aviation/ Aeroglobo. Durante uma semana, o grupo esteve em visita a Air Tractor, Lane Aviation e ao EAA AirVenture em Oshkosh. O Tour teve início pela visitação à maior festa da aviação mundial o evento de Oshkosh onde eram expostas milhares de aeronaves de todos os tipos, dos mais antigos e raros aviões até caças de ultima geração, alem de aviões experimentais, ultra leves, helicópteros, aeromodelos, feira de peças aeronáuticas novas e usadas. Um dos pontos altos são os shows aéreos com simulações muito reais de combates da 2ª guerra. O grupo foi convidado a participar de um delicioso churrasco regado a muito chope oferecido pela EAA a todos os estrangeiros presentes naquele dia no evento. O retorno ao hotel após a chopada foi muito animado,

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o microfone do ônibus foi disputado para cantorias, piadas, trovas gauchas e repentes. Os destaques ficaram por conta dos amigos Bica, Alceu, Robertão e Farias que no improviso fizeram a alegria para os demais participantes. Na chegada a Houston, o grupo foi recebido pessoalmente pelo Sr. Grant Lane no aeroporto e seguiu para a Lane Aviation para um delicioso jantar oferecido no hangar da empresa. No

dia seguinte o grupo retornou à Lane Aviation Inc para conhecer a estrutura de operação aeroagrícola, suporte pós venda e manutenção que a Lane Aviation oferece aos seus clientes. Durante o tour, operadores Air Tractor aproveitaram o ambiente receptivo do staff da Lane Aviation e foram às compras de peças e material de reposição para seus AT’s. A visita à Air Tractor foi marcada pelo entusiasmo dos participantes em conhecer pessoalmente o criador das aeronaves AT, Sr. Leland Snow. O expediente na Air Tractor foi dividido em três etapas, recepção de boas vindas, treinamento e tour pela fábrica para conhecer todo o processo de fabricação e

montagem das aeronaves. Na recepção de boas vindas, o Sr. Leland Snow agradeceu a visita dos brasileiros, fez um breve relato da história da sua empresa, apresentou a todos a importância do mercado brasileiro para a AT e apresentou dados do forte crescimento ocorrido nos últimos anos das vendas de suas aeronaves para o mercado brasileiro. No almoço oferecido ao grupo além do Srs. Leland Snow e Grant Lane, todo o staff gestor da Air Tractor se fazia presente. Durante o tour pela fábrica, a emoção cresceu, visto que os presentes puderam registrar com fotos suas aeronaves na linha de produção tendo ao seu lado o Sr. Leland. Além disso verificaram a simplicidade e funcionalidade de um projeto AT e do comprometimento da empresa para com o operador da sua aeronave. O treinamento, “Introdução a Manutenção de Aeronaves Air Tractor” deu aos visitantes um conhecimento básico de aerodinâmica, desempenho, produção, procedimentos de manutenção e características peculiares de um avião Air Tractor. O curso, todo ministrado e documentado em português, foi realizado pelo Eng. Mauricio Melro e resultou numa troca de conhecimento muito proveitosa entre os participantes do seminário.

Expo Congreso Taller Aviaci贸n Agr铆cola 2010 - Punta del Este, Uruguay

Setiembre / Octubre 2010

Sorteio de Jaqueta de piloto no Mercosul - Uruguai. Brinde da pba Aviation Ltda. Revendedor Embraer Ganhador comandante Federico Placeres. Piloto agricola del servicio aeroagricola de flores Sobrinho de Julio Plazeres.

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PBA Aviation Ltda. Entrega aeronave para KNA Aviação Agrícola Ltda. A PBA Aviation Ltda., representante NEIVA/EMBRAER, situada em Cachoeira do Sul – RS, nesta terça-feira, no dia 29 de junho, entregou em Botucatu – SP, ás 10 horas da manhã, a aeronave EMB 202A, para a empresa KNA Aviação Agrícola Ltda., diretamente ao senhor Wilson Paulo Klauk, o Sócio-Gerente da

empresa, como vimos nas fotos abaixo, com os Gerentes do Banco SICREDI, Neuza e Everton. O seu financiamento foi realizado no SICREDI de Santo Augusto – RS, pela linha FINAME Agrícola. E temos a garantia de ter mais um cliente satisfeito.

Thrush Aircraft Inc. anuncia la certificacion por parte de la Direccion Nacional de Aeronavegabilidad de Argentina del Thrush S2R-T54 510 “Thrush Aircraft Inc. se enorgullece en presentar en Argentina el modelo de nuestro avion mas vendido. Estamos muy contentos de poder ofrecer nuestra linea de productos y nuestro departamento de atencion al cliente a la comunidad de aviacion agricola en Argentina” segun Payne Hughes, Presidente de Thrush Aircraft “ Este es un paso muy importante para Thrush, abriendo un mercado que pide un avion nuevo de altas prestaciones como el Thrush 510” Turbo Thrush 510 de Thrush Aircraft: El modelo S2R-T34 tiene una tolva con capacidad de 1930 litros y esta equipado de fabrica con la turbina robusta PT6A-34AG de 750 HP. El Thrush 510 tiene un larguero de ala con 29.000 de vida util sin inspecciones obligatorias. Thrush Aircraft ha pensado y construido el avion para llevar la carga. El ejemplo tipico es el masivo larguero de ala, construccion enteramente de metal para resistir fatiga y corrosion, fuselage de acero SAE 4130, jaula

antivuelco, tolva y cabina de fibra de plastico reforzada. El Thrush 510 tambien tiene el tren de aterrizaje ancho capaz de absorver cargas maximas en pistas cortas y no preparadas. El Turbo Thrush 510 ofrece una lista amplia de equipos standard, como asi tambien opciones para cumplir con cada requerimiento de operacion. Con esta certificacion, Thrush Aircraft planea iniciar las entregas inmediatamente para la proxima temporada de aeroaplicacion. Thrush Aircraft es un fabricante de aviones basado en Albany,Georgia. Esta fabricando la serie de aviones Thrush con tolvas de capacidad desde 1930 litros a 2688 litros. Para mas informacion acerca de nuestros productos, por favor visite nuestra pagina www.trushaircraft. com o contacte a Eric Rojek, Vice Presidente de ventas al telefono 229-8831440. o erojek@thrushaircraft.com

Setembro / Outubro 2010

Nuevo Air Tractor entregue en Uruguai En septiembre, la empresa Aeroservicios Progreso, propiedad del señor Néstor Santos recibió un modelo nuevo avión Air Tractor AT-402B, durante el Congreso del Mercosur organizado por la ANEP Aviación Agrícola en Punta del Este, Uruguay. El avión fue comercializado por Lane Aviation, Inc. (Air Tractor distribuidor para América del Sur) y su representante en la región Aeroglobo aeronaves, que estuvieron presentes durante el evento por sus propietarios y Fabiano Zaccarelli subvención Lane, donde se hizo la entrega de más aviones. La entrega se realizó en el Aeropuerto de Punta del Este, donde todos pudieran presenciar el espectáculo y la calidad de la presentación, impartidas por el piloto de la aeronave Progreso Aeroservicios, el

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Néstor Santos recibe de las manos de Grant Lane las claves de la aeronave.

Novo Air Tractor entregue no Uruguai

Nestor Santos recebe das mãos de Grant Lane as chaves da aeronave.

Em agosto, a empresa Progreso Aeroservicios, de propriedade do Sr. Nestor Santos, recebeu uma nova aeronave Air Tractor modelo AT-402B durante o Congresso Mercosul de Aviação Agrícola organizado pela ANEPA em Punta del Este, Uruguai. A aeronave foi comercializada pela Lane Aviation, Inc. (distribuidor Air Tractor para América do Sul) e seu representante na região Aeroglobo Aeronaves, que estiveram presentes durante o evento através de seus proprietários Grant Lane e Fabiano Zaccarelli onde fizeram a entrega de mais uma aeronave. A entrega foi realizada no Aeroporto de Punta del Este onde todos puderam presenciar o desempenho e qualidade da aeronave em apresentação conduzida

español Sr. Gustavo Matiaude. “El crecimiento y el dinamismo del sector agrícola fue el propósito de adquirir la nueva AT-402B. Hemos observado un patrón de fuerte crecimiento en nuestro negocio y queremos ofrecer un mejor y los nuevos servicios a nuestros clientes y sólo el avión Air Tractor que puede ofrecer. “, Dijo Santos Nestor. Este es el tercer aeronave Air Tractor que operen en aires uruguayos. “La elección de Lane Avenue para la compra de la aeronave ocurrió debido a la asistencia, el compromiso y la estructura ofrecida por este distribuidor Air Tractor”. Néstor dijo. “Nuestro principal objetivo es construir relaciones a largo plazo a través de atención personalizada y soluciones

rápidas que satisfagan el dinamismo del sector aeroagrícola”, dice Grant celebrando la buena etapa que vive el mercado por debajo del Ecuador. Fue con este pensamiento que ha sido recientemente aprobados y certificados cinco Centros de Servicios de Aviones Air Tractor en Brasil y un Centro de Suministro de Repuestos, el objetivo de ofrecer un marco completo para la prestación del servicio y ventas de repuestos Air Tractor. “Planeamos utilizar nuestra experiencia positiva en Brasil como un modelo para otros países de América del Sur servido por Lane de Aviación para aumentar la participación de aviones de Air Tractor en estos mercados.”, Concluye el Aeroglobo Fabiano Zaccarelli.

Gustavo Matiaude, piloto de la aeronave preparandose para el vuelo de presentación.

Gustavo Matiaude, piloto da aeronave se preparando para o vôo apresentação.

portuguese pelo piloto da Progreso Aeroservicios, Sr. Gustavo Matiaude. “O crescimento e o dinamismo do setor agrícola foi o motivo da aquisição do novo AT-402B. Temos observado um cenário de forte crescimento em nosso segmento e queremos prestar melhores e novos serviços a nossos clientes e somente as aeronaves Air Tractor podem nos oferecer isso. “ afirma Nestor Santos. Esta é a terceira aeronave Air Tractor operando em ares uruguaios. “A escolha da Lane Av. para a compra da aeronave se deu em razão do atendimento, comprometimento e estrutura oferecida por este distribuidor Air Tractor”. disse Nestor. “Nosso principal objetivo é construir relacionamentos de longo prazo através de uma atenção personalizada

e soluções rápidas que atendam o dinamismo do setor aeroagrícola“ afirma Grant Lane comemorando a boa fase que vive o mercado abaixo da linha do Equador. Foi com este pensamento que recentemente foram homologados e certificados 5 Centros de Serviços para Aeronaves Air Tractor no Brasil e um Centro de fornecimento de peças, visando oferecer uma estrutura completa de suporte pós venda aos clientes Air Tractor. “Pretendemos utilizar nossa experiência positiva no Brasil como modelo para os outros paises da América do Sul atendidos pela Lane Aviation para aumentar a participação das aeronaves Air Tractor nestes mercados.” conclui Fabiano Zaccarelli da Aeroglobo.

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Estreno del primer AT-802A Fire Boss bicabina en Europa por Igor Bozinovski En marzo del 2010 Air Tractor Europe, basada en Valencia, se convirtió en el primer operador del AT802 Fire Boss bicabina certificado bajo EASA. Mientras que el Fire Boss monocabina está operativo desde 2003, la versión bicabina acaba de aparecer como resultado directo de la necesidad creciente de un avión entrenador para soportar las operaciones de la flota de más de 50 fire boss. Originalmente, el avión se construyó en el 2009 como bicabina terrestre. Ha sido operado y transformado por Avialsa T-35, operador de más de 25 AT802 antiincendio y centro JAR145, en coordinación con Wipaire, de Minnessotta, productor de los flotadores. Esta compañía ha desarrollado el primer AT802 Fire Boss bicabina de un avión terrestre del 2004. el avión se modificó al amparo FAA y está operativo en USA como entrenador y ha sido alquilado a Aero-Spray, empresa de Appleton, para un contrato antiincendio con los departamentos de reservas naturales de Washington y Minnessotta. Un Segundo Fire Boss bicabina fue a Australia donde no se utiliza como entrenador ni como avión anfibio. El avión operado por Avialsa T-35 es el tercero del mundo. El avión de Avialsa está equipado con doble mando completo e panel trasero de instrumentos, lo que lo convierte en un entrenador excepcional para todos los pilotos Fire Boss de Europa. Aparte de las modificaciones necesarias en cola y alas, el motor original de 1350 caballos ha sido sustituido por el nuevo

A Air Tractor Europe apresenta o AT-802A Fire Boss cabine dupla

(I-D) Capitan Dosen con el piloto de Avialsa, Ramon Tomas y el nuevo avion para entrenamiento Fire Boss doble cabina de Avialsa.

(E-D) Capitão Dosen com o piloto da Avialsa, Ramon Tomas, e o novo AT-802 Fire Boss duplo-comando da Avialsa.

PT6A-67F de 1600 caballos. Este cambio ha resultado excepcional especialmente en condiciones de alta densidad, en las que los fuegos se combaten. El nuevo motor es el compañero perfecto del Fire Boss bicabina y reduce ostensiblemente la distancia de scooping y mejora la velocidad de ascenso. El avión está equipado con los depósitos de 380 galones que permiten una operación segura de 4 horas. Sin embargo, el fire boss bicabina tiene una similaridad con las tradicionales Fire boss y son los los flotadores anfibios Wipline 10000 hechos en aluminio con tren de aterrizaje retractil. Aparte de los pilotos de Air Tractor Europe y Avialsa el honor de la prueba ha sido para las fuerzas aéreas Croatas que opera 6 AT802 antiincendio. El 27 de abril, el Capt. Milan Dosen, experto

por Igor Bozinovski Em março de 2010, a Air Tractor Europe S.L., baseada em Valencia, Espanha, tornou-se a primeira operadora européia do Air Tractor AT-802A Fire Boss, o qual é o primeiro Fire Boss de cabine dupla

homologado pela EASA. Embora o Fire Boss de cabine simples esteja em serviço desde 2003, sua versão de cabine dupla só surgiu recentemente como resultado direto da necessidade crescente de um avião de treinamento dedicado para apoiar as operações globais em andamento da frota de mais de 50 Fire Boss. Originalmente, a aeronave foi construída em 2009 como um AT-802A cabine dupla padrão. Ela foi transferida para a Espanha, onde a Avialsa T-35 S.L. a tranformou em um Fire Boss anfíbio. A Avialsa T-35 S.L. é uma operadora de mais de 25 AT-802s para combate a incêndios, além de oficina JAR-145. Ela é uma empresa co-irmã da Air Tractor Europe S.L. A Avialsa T-35 S.L. coordenou com a Air Tractor e a fabricante de flutuadores Wipaire, Inc. de Minnesota a produção da versão anfíbia de cabine dupla. Estas empresas desenvolveram ver português página 17

vea español pagina 24

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español piloto croata y jefe de la unidad Air Tractor de la base de Zadar, voló el Fire Boss bicabina desde el asiento de atrás. Después del vuelo declare que sobrepasó ampliamente sus expectativas ofreciendo una visibilidad frontal y lateral excelente. El AT802 con compuerta computerizada es una herramienta antiincendio excepcional que llega rápidamente a los incendios y los apaga

con precisión y rapidez. Las conocidad turbines PT6 de bajo mantenimiento y reducido coste operativo, son famosas por su dureza y se han convertido en más y más populares entre los países mediterráneos que han sufrido terribles fuegos en los últimos años. Gracias a la empresa española Air Tractor Europe y su director comercial Hugo Arceo, el AT802 se ha convertido en sinónimo

de mejor opción de compra de medios antiincendio en los Balcanes. La fuerza aérea Croata que ya opera 1 AT802 terrestre y 5 AT802 anfibios serán seguramente los primeros en añadir el AT802 Fire Boss bicabina a su flota. Hay tambien gran interés en esta versión del Fire Boss en Macedonia y Montenegro, países que operan una pequeña flota de Fire Boss bicacina y

que tienen falta de aviones entrenadores. Otros países con interés en el avión con Chipre, que ya opera 1 AT802 terrestre desde el 2009. Otros países balcánicos como Albania, Bosnia, Serbia y Grecia han mostrado su interés en el Air Tractor AT802 Fire Boss bicabina.

painel de instrumentos traseiro, e não é usada em treinamento. O AT-802A Fire Boss cabine dupla da Avialsa é o terceiro avião deste tipo em operação em todo o mundo. O AT-802A Fire Boss cabine dupla da Avialsa está equipado com duplocomando completo, com painéis de instrumentos na frente e atrás. Isto faz da aeronave uma plataforma de treinamento excepcional para todos os pilotos europeus de Fire Boss, atuais e futuros. Além das necessárias modificações nas asas e seção da cauda, o motor P&WC PT6A-67AG de 1.350 shp original de fábrica foi substituído por um motor PT6A-67F de 1.600 shp. Esta mudança foi feita porque o Fire Boss com

o -67 foi muitas vezes considerado pouco potente, especialmente quando operando em condições de altitude-densidade altas, nas quais o combate a incêndios geralmente ocorre. A instalação do motor -67F foi uma boa escolha para o grande Fire Boss anfíbio, com a potência extra garantindo uma significativa redução na distância de coleta de água, além de melhora na razão de subida e na velocidade de cruzeiro. A aeronave está equipada com tanques de combustível de 1.438 litros (380 galões americanos) para fornecer uma autonomia segura de quatro horas. Porém, o Fire Boss cabine dupla tem uma similaridade como todos os aviões Fire Boss de cabine simples: seus flutuadores Wipaire Modelo 10.000, todos em alumínio, com capacidade de coletar água e incorporando trem de pouso retrátil. Além dos pilotos da Air Tractor Europe S.L. e da Avialsa T-35 S.L., a honra de testar em vôo o AT-802A Fire Boss novo em folha foi dada à Força Aérea da Croácia, que já opera uma frota de seis AT-802s para combate a incêndios (um AT-802A terrestre e quatro anfíbios de cabine simples, e um AT-802A terrestre de cabine dupla). Em 27 de abril de 2010, o capitão Milan Dosen, um experiente piloto croata e comandante da unidade Air Tractor baseada em Zadar/Zemunik, voou o Fire Boss cabine dupla em Valencia. Após seu vôo no cockpit traseiro, ele informou que a aeronave atingiu inteiramente suas expectativas, com o desempenho em vôo e especialmente a capacidade de treinamento que ela ofereceu. O capitão Dosen também ficou impressionado pela excelente visibilidade frontal e lateral do assento traseiro para o piloto-instrutor e pelo painel de instrumentos traseiro bem equipado. Refletindo a tecnologia em estadoda-arte em portas de alijamento controladas por computador, o AT-802 é uma aeronave de combate a incêndio

ideal, com a capacidade de chegar ao fogo rapidamente e a manobrabilidade para apagá-los com eficiência e precisão. A bem-conhecida confiabilidade de seu motor turbohélice P&WC PT6A, baixos custos de manutenção e operação, robustez e características de segurança o tem feito cada vez mais popular nos países mediterrâneos e balcânicos, os quais tem enfrentado ondas de incêndios florestais desastrosos nos anos anteriores. Principalmente devido à empresa espanhola Air Tractor Europe S.L. e seu vendedor Hugo Arceo, o Air Tractor AT-802 se tornou sinônimo de melhor compra em meios aéreos de combate ao fogo nos Bálcãs. Já equipada com uma frota de quatro aeronaves Fire Boss cabine simples e apenas um AT-802 terrestre com cabine dupla disponível para treinar novos pilotos, a República da Croácia é uma usuária de AT-802 que poderia muito bem se interessar em colocar o Fire Boss cabine dupla em serviço. Um interesse sério no AT-802 Fire Boss cabine dupla também é esperado da Macedônia e de Montenegro, países que estão operando pequenas frotas de Fire Boss anfíbios com cabines simples e que estão deficientes em capacidade de treinamento duplo-comando para estes aviões. Outro interessado em potencial no AT-802 Fire Boss pode ser o Chipre, que já adquiriu um AT-802 terrestre em 2009. Outros países balcânicos, Albânia, Bósnia-Herzegovina, Bulgária, Sérvia e Grécia, todos demonstraram aumento de interesse em aeronaves AT-802 para combates a incêndios.

portuguese o primeiro Fire Boss cabine dupla a partir de um AT-802 cabine dupla de 2004. Esta aeronave foi homologada nos EUA e está agora operacional como um avião de treinamento na Fire Boss LLC, uma empresa co-irmã da Wipaire, Inc. Esta aeronave também foi alugada para a empresa privada Aero Spray, Inc., de Appleton, Minnesota para uso em contratos de combate a incêndios para a Secretaria de Assuntos Indígenas dos EUA e os Departamentos de Recursos Naturais de Washington e Minnesota. O segundo Fire Boss cabine dupla foi para a R&M da Tasmânia em 2009. Ele tem combatido fogos em toda a Austrália. A aeronave da R&M não tem está equipada com duplo-comando nem

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Estimados socios activos de nuestra Federación, y comunidad aeroagrícola en general: Por medio de la presente les hacemos una atenta invitación para que participen en la “III EXPO CONGRESO DE AVIACIÓN AGRÍCOLA 2010”, evento que se llevará a cabo los días 28, 29, 30 y 31 de Octubre en El Cid Castilla Hotel de Playa, Mazatlán, Sinaloa. Esta oportunidad constituye el marco ideal, para reunir a los Asociados de todas las regiones agrícolas de México e invitados de otros países, estableciendo contacto directo entre nosotros y nuestros proveedores, los cuales nos expondrán su amplia gama de productos y servicios. A todos los socios se les impartirá el curso SEVRA 2010, que la Dirección General de Aeronáutica Civil, marca como obligatorio para acreditar su capacidad actualizada al revalidar su licencia de Piloto Agrícola, e indispensable para reclamaciones ante las Compañías Aseguradoras; además de informarnos de temas, y externar problemáticas regionales de gran interés para nuestra actividad. Exhortamos a los aerofumigadores agrícolas del país que no son miembros de nuestra Federación a que se inscriban, para que se integren a nuestra comunidad aeroagrícola y convivamos, recibiendo juntos los beneficios que otorgan este tipo de eventos, con paquetes a precios accesibles. Anexo enviamos información del evento, si tiene alguna pregunta por favor no dude en comunicarse con nosotros. Sin otro particular, reciba un cordial y respetuoso saludo. Esperando tener el gusto de verlo en la Expo Congreso de Aviación Agrícola Mazatlán 2010.

E-mail: fappaarmac@aviacionagricola.com.mx

Tel: 01 (55) 55712072 57623705

registro Los socios deberán registrarse en la: Federación de Asociaciones de Pilotos y Propietarios de Aviones Agrícolas de la Republica Mexicana, A. C. Por teléfono: (55) 55 71 20 72 y 57 62 37 05, Correo electrónico: fappaarmac@aviacionagricola.com.mx faparmac1@prodigy.net.mx adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx lupita.ortega@aviacionagricola.com.mx

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A Barreira verde contra o fogo!!! Há anos, os bombeiros lutam contra o fogo em áreas verdes e urbanas. Foi pensando nisso que a Recominte trouxe, com exclusividade para o Brasil, o Barricade II Fire Blocking Gel - um revolucionário bloqueador e extintor de fogo. A partir da descoberta de uma fralda descartável usada e intacta, nos destroços de um incêndio residencial, o bombeiro norte-americano John Bartlett contratou químicos renomados para pesquisarem, formularem e patentearem o Barricade II Gel - Um líquido composto por polímeros que agem como se fossem esponjas secas absorvendo centenas de vezes seu peso em água, característica que garante ao produto extrema eficácia no bloqueio e combate ao fogo. Diluído em água numa proporção de 1%, um galão de 3,785 litros de Barricade II transforma-se em um gel capaz de cobrir uma área de até 600m² de forma altamente eficaz isolando a superfície protegida do calor e do fogo, resistindo a altíssimas temperaturas como se fosse uma “Parede de Água”. Barricade II não é um produto de aplicação permanente como uma tinta e só

deve ser misturado a água e aplicado na ocorrência de incêndio, protegendo áreas ainda não expostas ao fogo enquanto este é combatido pelos meios convencionais. Em proporções entre 2 e 3 % e aplicado com mangueira, Barricade II adere em qualquer superfície, inclusive as super lisas e verticais, como paredes, vidros, telhados, portas, máquinas agrícolas, automóveis, barcos e aeronaves sem atacar a pintura e pode ser reidratado 6 a 8 horas após sua aplicação original. Em um incêndio florestal, quando a água pura é lançanda de uma aeronave, grande parte evapora antes mesmo de atingir o solo. Com o Barricade II isso não acontece, possibilitando aeronaves agrícolas transformarem-se em verdadeiros bombeiros do ar com apenas 1 ½ a 2 galões do produto. Barricade II pode ser estocado com segurança por até 5 anos desde que agitado a cada 4 meses. Sua aplicação e remoção são bastante simples e muito similares ao processo de lavagem com uma mangueira de quintal acoplada ao kit caseiro, ou com mangueira de bombeiros acoplada ao ejetor industrial ou ainda

previamente misturado e despejado por alijamento de uma aeronave. Barricade II foi aprovado nos Estados Unidos pelo NIST (National Institute of Standards and Technology) e é único bloqueador de fogo aprovado pelo USDA Forest Service por não conter Nonylphenol Ethoxylates ou derivados de petróleo e também o único a receber o “Champion Award” do EPA (Environment Protection

Agency) pelo compromisso de somente utilizarem surfactantes seguros, que se decompõem rapidamente. Barricade II é um produto ecologicamente correto, biodegradável e não tóxico, cuidadosamente desenvolvido com óleos vegetais utilizados na indústria alimentícia para proteger vidas, propriedades e recordações, sem causar danos à natureza e aos seres vivos.

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Desengripantes Comparados A revista Machinist’s Workshop (Oficina de Tornearia) testou vários desengripantes quanto ao torque necessário para soltar porcas enferrujadas. Resultados significativos! Eles montaram um teste subjetivo de todos os desengripantes mais populares, com o fator de controle sendo o torque necessário para remover uma porca de um ambiente “cientificamente enferrujado”. Força média com o desengripante: Nenhum: ....................................................................................................................... 516 libras WD-40: . ........................................................................................................................238 libras PB Blaster: .................................................................................................................... 214 libras Liquid Wrench: ............................................................................................................ 127 libras Kano Kroil: .................................................................................................................... 106 libras Mistura de ATF e Acetona: . ....................................................................................... 53 libras A mistura de ATF e acetona era uma mistura “feita em casa” meio a meio de fluido para transmissão automática e acetona. Note que a mistura caseira foi melhor do que qualquer produto comercial neste teste em particular. Um grupo de torneiros mecânicos local fez a mistura e a usou com resultados igualmente bons. Note também que “Liquid Wrench” foi tão bom quanto “Kroil”, custando apenas 20% do preço. Fonte: Machinist’s Workshop Enviado por Buddy Jordan Arlington, Georgia

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Comparación entre aceites penetrantes La revista Machinist’s Workshop probó varios penetrantes para el quiebre del torque en tornillos oxidados. Resultados significativos! Organizaron una prueba subjetiva de todos los penetrantes populares, siendo el control el torque requerido para remover el tornillo de un ambiente “científicamente oxidado”. Carga promedio del aceite penetrante Ninguno ........................................................................................................................ 616 libras WD-40 . .........................................................................................................................238 libras Liquid Wrench 1............................................................................................................. 27 libras Kano Kroil ..................................................................................................................... 106 libras Mezcla ATF-Acetona .................................................................................................... 53 libras La mezcla de ATF y acetona fue de elaboración “casera” con una proporción 50-50 líquido de transmisión automática y acetona. Note que la mezcla “casera” se comportó mejor que cualquiera de los productos comerciales en este test en particular. Un grupo de maquinistas locales han producido un lote casero el cual es utilizado con similares resultados. Note además que “Liquid Wrench” es casi tan bueno como Kroil por aproximadamente 20% del precio. Fuente: Machinist’s Workshop Enviado por Buddy Jordan Arlington, Georgia

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Embraer comemora 40 anos do vôo do Ipanema São José dos Campos, 30 de julho de 2010 – A Embraer está comemorando 40 anos do primeiro vôo da aeronave agrícola Ipanema. O projeto do avião começou no final da década de 1960, sob demanda do Ministério da Agricultura, que solicitou ao Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) a concepção de uma aeronave agrícola para substituir os modelos importados. O projeto tornou-se realidade com a criação da Embraer, em 1969. Hoje, o Ipanema é líder na aviação agrícola brasileira, com mais de 1.100 unidades entregues e 75% da frota em operação. O Ipanema é um avião concebido para modernizar a agricultura brasileira. Os estudos iniciais começaram em 1969 e o nome escolhido foi uma homenagem à Fazenda Ipanema, situada em Iperó, a 128 km da cidade de São Paulo. Na época, esta propriedade abrigava uma escola de formação de pilotos e um centro de pesquisas de aviação agrícola

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mantidos pelo Ministério da Agricultura. O primeiro protótipo do Ipanema, matrícula PP-ZIP, foi o segundo avião produzido pela Embraer, logo após o planador Urupema (EMB 400). O modelo original (EMB 200) tinha motor de 260 HP, hélice de passo fixo, sistema hidráulico de pulverização e reservatório

Ipanema decola pela 1ª vez há 40 anos

para aplicação (hopper) com capacidade de 580 litros. O vôo inaugural ocorreu em 31 de julho de 1970 na sede da Embraer em São José dos Campos (SP) e a homologação foi obtida em dezembro de 1971. A empresa Corsário de Aviação, de Goiás, encomendou dez aeronaves em

março de 1971 e tornou-se o primeiro cliente do Ipanema. Em fevereiro de 1972, o exemplar número 1, matrícula PT-GBA, foi entregue e começou a ser utilizado no combate de pragas que ameaçavam plantações de algodão. As vendas do Ipanema não pararam de crescer, colaborando significativamente para o desenvolvimento da Embraer. Em novembro de 1973, o 100º avião foi entregue para os Serviços Agro Aéreos do Sul. Em 1975, o Ministério de Agricultura e Pesca do Uruguai encomendou dez unidades do Ipanema, juntamente com cinco EMB 110 Bandeirante, marcando a primeira exportação da Embraer. Em 1980, a Embraer adquiriu a Indústria Aeronáutica Neiva, empresa fundada em 1954 e que produzia aeronaves de pequeno porte. Com a integração das duas empresas, a produção do Ipanema foi transferida, em 1982, para Botucatu (SP), onde até hoje é executada. Para adaptá-lo à realidade das operações e mantê-lo como um produto atual e moderno, a Embraer realizou, ao longo dos anos, diversas modificações no projeto do Ipanema, tais como hélice de velocidade constante (passo variável),

1º vôo do Ipanema movido a etanol

rodas maiores, motor mais potente, com 300 HP, bequilha de maior diâmetro, novos amortecedores e perfil da asa, entre outras. A partir de 1992, com o aumento da capacidade do reservatório para aplicação para 950 litros, o novo modelo EMB 202 foi carinhosamente apelidado de Ipanemão. Esta versão também incorporava melhorias aerodinâmicas para garantir maior velocidade e estabilidade e um inovador sistema de pulverização eletrostática. A mais recente e significativa mudança, no entanto, concretizou-se em 2005. No dia 15 de março, foi entregue o milésimo Ipanema. O exemplar era, coincidentemente, o primeiro movido pelo motor de 320 HP a etanol, o mesmo combustível desenvolvido no Brasil e utilizado por grande parte da frota nacional de automóveis. O projeto foi desenvolvido em parceria com o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). A partir de então, a Embraer começou a oferecer também kits de conversão para etanol aos proprietários de aviões movidos a gasolina de aviação (AvGas). Atualmente, cerca de 25% da frota ver português página 36

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portuguese brasileira utiliza etanol. Além de ser menos poluente, o uso deste combustível prolonga a vida útil do motor, reduzindo o custo de operação da aeronave. O Ipanema consagrou-se como o primeiro avião no mundo a ser produzido em série com motor movido a etanol. O reconhecimento da grande inovação na aviação mundial veio rápido. Em 2005, o Ipanema recebeu o Prêmio da Indústria Aeronáutica na categoria Aviação Geral, promovido

pela prestigiada revista britânica Flight Internacional. No mesmo ano, outra importante publicação internacional, a revista norte-americana Scientific American, considerou a novidade uma das 50 invenções mais importantes do ano. No Brasil, o Ipanema foi condecorado com o Prêmio Melhores da Terra, do Grupo Gerdau. “Não chegaríamos aonde chegamos se não fosse por meio da contribuição de todos que dedicaram e ainda dedicam Vista atual da Unidade Botucatu (Neiva)

Ipanema: mais de 1.100 motivos para comemorar

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tempo e atenção ao desenvolvimento e à produção do Ipanema”, comenta Almir Borges, Diretor Industrial da Unidade Botucatu. “Esperamos manter o Ipanema operante por muitos anos mais e para isso continuaremos avaliando melhorias adicionais ao produto que atendam às necessidades dos nossos clientes.” Enfim, muita coisa mudou nessas quatro décadas, mas a contribuição do Ipanema à agricultura nacional é incontestável. O veterano de 40 anos continua com o mesmo fôlego

do pioneiro, motivado por constantes inovações tecnológicas. A flexibilidade do avião permite o seu uso não somente na pulverização agrícola, mas também na semeadura de lavouras, povoamento de rios e combate a vetores e larvas. O Ipanema é hoje um símbolo da agricultura brasileira e da aviação mundial.

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INQUIMA: 10 anos de Brasil a serviço da agricultura e da aviação agrícola Uma Empresa de Agroquímicos possuí várias faces, e desenvolve diferentes atividades junto ao mercado de agronegócios. Neste sentido, a INQUIMA se orgulha em prestigiar de maneira pontual o setor Aeroagrícola brasileiro, por entender que esta atividade de trabalho do campo tem papel importante para o avanço da produtividade com qualidade.

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Ao longo destes 10 anos de Brasil, a INQUIMA efetivou parcerias com Instituições de Pesquisas, Fundações e Universidades, visando aprimorar os seus produtos e a tecnologia de aplicação disponível para a aviação agrícola. Reafirmamos com a C.Vale – Cooperativa Agroindustrial, de Palotina (Pr), o valor e a necessidade de uso de bons adjuvantes nas aplicações

BVO - sem a presença de óleo vegetal (degomado). Descobrimos com a Fundação ABC, de Castro (Pr), a importância de observarmos as características da região em que ocorrerão os vôos, a fim de que não surjam “faixas” em razão da topografia, ou dos obstáculos existentes. Agregamos conhecimento com a FAPA de Entre Rios/Guarapuava, em relação aos “efeitos negativos” do óleo degomado como veículo de calda, que cria mais problemas do que vantagens, para as aplicações BVO. Com o Professor Ulisses da Unesp/Botucatu, também desenvolvemos experimentos bastante interessantes, relativos à emulsão de calda e distribuição de gotas no alvo. E, ainda, com o Professor Jadoski, no Núcleo de Aviação e Tecnologia do Paraná NATA-PR/UNICENTRO; também realizamos experimentos relacionados à tecnologia de aplicação e ao uso de adjuvantes. Também realizamos diversos trabalhos de campo, com nossos colaboradores, a fim de mostrar aos Operadores e aos Agricultores as vantagens da aplicação aérea, e do uso dos produtos INQUIMA. Somos uma Empresa entusiasta da aviação agrícola porque acreditamos que esta ferramenta proporciona inúmeros benefícios para o homem do campo, dentre os quais: melhor cobertura do produto pulverizado; eliminação de perdas por amassamento – que giram em torno de 4%, e da compactação do solo; possibilidade de operação em seguida as chuvas – com o solo encharcado; momento ideal para a entrada dos serviços: ponto crucial para evitar, ou pelo menos minimizar perdas.

A INQUIMA embora seja defensora confessa dos Baixos Volumes de Vazões, lembra que é preciso sempre, respeitar o clima, a topografia, e as cultivares plantadas - que responderão de maneira distinta, em função deste conjunto de fatores. Volumes de Vazão entre 07 l/ha e 20 l/ha, por exemplo, devem ser precedidos de uma avaliação a campo, para que se escolha aquele que obterá controle fúngico melhor. Em áreas mais complexas, por exemplo, sugerimos V.V 15 l/ha e, eventualmente, de até 20 l/ha. É importante que o Operador analise com critério estas questões para evitar problemas técnicos, que irão afetar a sua imagem, e de toda a atividade aeroagrícola. Até mesmo as aplicações terrestres sofrem com esta regra-limite. Não se consegue obter o mesmo controle fúngico nas áreas mais acidentadas do Paraná, e de outros Estados, fazendo uso dos ultra-baixo volume de vazão, comum e muito usado no Mato Grosso e no Cerrado em geral. As doenças, na Soja (ferrugem asiática); e no Milho (ferrugem comum e cercóspora); fizeram dos tratamentos fúngicos peça-chave dentro do manejo cultural. Por isso, o conceito de hoje é: aplicar bem; com o equipamento adequado; respeitando as recomendações técnicas e fitossanitárias. Sempre! A INQUIMA é uma Empresa Parceria da aviação agrícola, e mais do nunca, está ao lado desta atividade, a fim de contribuir para o seu sucesso no mercado, e o incremento da produção nacional de alimentos.

Felices propietarios de turbinas GE Aviation M601 Hay muchas turbinas GE M 601 en America de Sur, la mayoria instaladas en los aviones PZL Kruk en Argentina y Uruguay. Alagro y Cascade Aircraft Conversions estuvieron presentes en el Congreso Mercosur de Aviacion Agricola en Punta del Este, Uruguay en Agosto del 2010.

De acuerdo a Scott Kinzer de Cascade Aircraft Conversions la region ofrece buenas oportunidades para apoyar los GE M601 a travez de GE Aviation como asi tambien convertir una larga flota de aviones agricolas de piston a la turbina GE H80 que va a ser certificada en unos meses.

Felizes proprietários de motores GE Aviation M601

Numerosos motores GE M601 estão em serviço, a maioria instalados em aeronaves PZL Kruk, na América do Sul, e a maior parte deles baseados na Argentina e no Uruguai. Tanto a Alagro como a Cascade Aircraft Conversions estiveram presentes no Congresso Mercosul de Aviação Agrícola em Punta del Este, agosto de 2010. De acordo com Scott Kinzer, da Cascade Aircraft Conversions, a região oferece grandes oportunidades para atualizar estes motores GE M601 pela GE Aviation, assim como de converter uma grande frota de aeronaves motorizadas a pistão para o motor GE H80 sendo certificado mais tarde neste ano.

índice. A.E.R.O. (APS)...................................... 33 Aero Agricola Santos Dumont Ltda...... 18 Aero Engines, Inc................................. 24 Aerotanques S.A................................... 20 Ag - Nav, Inc. ....................................... 27 Agrinautics............................................ 16 AgroSpray ............................................. 9 AgSur Aviones...................................... 28 Air Tractor Inc....................................... 30 Airforce Turbine Service....................... 25 Aravia S. A............................................ 12 Argenprop............................................ 15 Cascade Aircraft Conversions LLC........ 19 Central Florida Ag Aero LLC.................. 13 Chester Roberts Supply Company........ 21 Covington Aircraft Engines................... 40 CP Products Co., Inc............................... 8 Curtis Dyna-Fog Ltd............................. 31 Desser Tire & Rubber Co...................... 23 Escapamentos João Teclis.................... 13 Flight Grip, LLC...................................... 39 Frost Flying Inc. ................................... 37 GE Aviation - Walter Engines................ 38 Grupo / CDE.......................................... 22 Hemisphere GPS................................... 32 Inquima................................................. 38 Lane Aviation, Inc................................... 3 Mexico Congreso.................................. 26 Microbell Jaboticabla Industria............. 12 Micron Sprayers Limited......................... 5 Microspin . ........................................... 14 Mid - Continent..................................... 21 Neiva.................................................... 34 Preferred Airparts................................ 35 Recominte............................................. 29 Retamosa............................................. 17 Schweiss Bi-fold Doors ....................... 17 Soloy Aviation Solutions....................... 11 Southwest Airmotive Corp...................... 4 Spectrum Electrostatic Sprayers.......... 33 STOL LTDA . ......................................... 16 Sun Air Parts........................................ 23 Sun Valley Dusting Co........................... 18 Tennessee Aircraft Co Inc..................... 15 Texoma Turbines, Inc............................ 31 Thrush Aircraft Inc................................ 19 TIGER SRL............................................. 31 Transland ............................................ 36 Travicar Ltda......................................... 39 Tulsa Aircraft Engines........................... 35 Turbines Inc............................................ 9 Zanoni Equipamentos........................... 15

Setiembre / Octubre 2010

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