Outubro 2013 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português Outubro 2013

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Motores PT6A para aeronaves agrícolas convertidos pela Cascade

Operadores poderão optar pelo motor a turbina PT6A com a confiança e beneficios da Rede de Serviços Global da P&WC.

Primeiro Thrush 510G com motor GE H80 entregue para a Beidahuang GA Company Beidahuang General Aviation Company recebeu o primeiro de seis Thrush 510G

A História não está apenas sendo feita, está sendo voada.

O lendário Thrush 510P estabelece o padrão para baixa manutenção, grande manobrabilidade e o maior desempenho em sua classe. Isso porque o 510P motorizado pela Pratt & Whitney vem continuamente evoluindo para tirar vantagem das mais avançadas tecnologias. De monitoramento do motor digital pelo MVP até a avançada proteção contra colisões com fios, o 510P é projetado e construído para trabalhar tão duro quanto você – e, como todo Thrush, render a produtividade, segurança e valor superiores que você se acostumou a esperar do mais inovador fabricante no mercado.

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Onde a inovação não é nenhuma novidade.

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keep turning...nesta edição

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Voando arroz na regiao dafronteira no Brasil Localizada no sudoeste do Brasil.

Motores PT6A para aeronaves agrícolas convertidos pela Cascade Operadores poderão optar pelo motor a turbina PT6A com a confiança

Segurança operacional Expo Congreso Taller – Aviación Agrícola, realizado em Salto, Uruguay.

Primeiro Thrush 510G com motor GE H80 entregue para a Beidahuang GA Company Primeiro Thrush 510G com motor GE H80 entregue.

Transland e CP Products agora juntas A CP Products será uma subsidiária integral da Transland.

A gravidade é uma constante - subir é uma variável

06 papo de cabine 10 correio de agair update 18 ponto de vista ambiental 22 Volare 26 Em minha opinião 31 O voo na prática

Na capa e nesta página: Ércio Paz, um piloto da Pulvesul Aviação Agrícola, Luciano Marques da Cruz, Diego Preuss da DP Aviação e Sandro Marques da Cruz com seu AT502B 2012 no sul de Itaqui, RS, na fronteira Brasil-Argentina.

Um Ipanema da Pulvesul Aviação Agrícola em seu recém-construído hangar na base principal da empresa no sul de Itaqui, Rio Grande do Sul, Brasil.

O artigo na página 12D.

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P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

e beneficios da Rede de Serviços Global da P&WC.

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por AgAir Update, LLC, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Economia I Sugerir que eu tenho formação acadêmica em economia, ou em qualquer outra área, seria uma inverdade completa. Porém, como muitos de nós, eu penso na economia. Tarde da noite, penso nela mais do que gostaria.

Nos últimos 5-7 anos, a economia da aviação agrícola americana seguiu a economia agrícola e continua na fase ascendente.

Com 40 anos neste negócio, eu já vi revendedores de aviões agrícolas batalhar para vender um estoque enorme durante tempos ruins. Agora eu os vejo batalhando, de certa forma, para conseguir agendar uma entrega em um prazo razoável. A produção anual de aviões quase dobrou nestes anos. Isto é um reflexo direto da boa fase que a aviação agrícola está passando.

Há outros indicadores destes bons tempos que beneficiam a maioria das empresas aeroagrícolas em todo o mundo. Olhando para os preços por hectare, eles estão mais altos hoje. As empresas estão investindo em equipamento melhor. Elas estão até operando de forma diferente do que no passado, tendo maior fluxo de caixa.

Com minha formação autodidata em economia, eu atribuo estas melhorias na aviação agrícola principalmente a um significativo aumento no preço das commodities e à introdução de aplicações de defensivos relativamente novas como glifosato para dessecação e Headline para aplicações de fungicida no soja, milho e trigo. Ambas as práticas aumentam o lucro do lavoureiro, o que por sua vez ajuda o aplicador aéreo; mas você já sabe disso, nenhuma revelação nova aqui.

Minha observação é que agora é a hora de contrair dívidas, no sentido de se fazer um financiamento. Minha filosofia é não financiar nada que deprecie na mesma razão em que você o paga, ou quase tão rápido. Idealmente, financiamento deveria ser feito apenas para itens que se valorizam. Até recentemente, isso seria um imóvel. Em algumas épocas, poderia ser uma aeronave. Há dois motivos muito bons para este ponto de vista: um é o ganho entre a redução do empréstimo pelo pagamento e o aumento do valor do bem. O segundo motivo é que este tipo de financiamento pode ser de longo prazo, com taxas fixas relativamente baixas que podem ser pagas antecipadamente com abatimento, elementos chave para um financiamento.

O panorama econômico de hoje me leva a acreditar que estamos nos últimos dias das taxas de juro baixas. A medida em que os juros começarem a subir, acredito que a inflação irá aumentar.

Nós já vivemos sob uma inflação anunciada pelo governo que é menor do que a realidade. Seria difícil convencer qualquer um que compre alimentos, combustíveis, roupas, ou coma fora que a inflação está abaixo de 2%. Para mim, isso é uma mentira deslavada. Na verdade, é mais uma manipulação.

O que isto significa para o empresário? Significa que você deveria estar comprando um novo avião agrícola, ou renovando seu equipamento, especialmente equipamento de alto valor como caminhões de apoio, sistemas GPS, hangares, etc. Porque?

Porque se você puder obter um empréstimo de juro baixo por um período longo, dez anos ou mais, com a possibilidade de abater o juro com pagamento antecipado, este pagamento será significativamente mais fácil de fazer após uns poucos anos de inflação de dois dígitos. Lembra do primeiro pagamento de seu financiamento imobiliário, para aqueles de nós que os fizeram há trinta anos atrás? Minha conta de luz, hoje, é mais alta do que aquela prestação era na época.

Assim, ao contrair esta dívida em uma aquisição nos preços de hoje, você está usando a economia a seu favor em duas frentes.

O custo do dinheiro ainda está relativamente baixo, e estará fixo durante tempos em que baixas taxas de juros não mais estarão disponíveis. E a medida em que a inflação aumenta os preços do equipamento, o seu valorizará também.

O perigo oculto é esperar demais. Se você acha que vai estar neste negócio por mais cinco anos, quando chegar a hora de renovar, os preços dos equipamentos novos e as taxas de juro poderão estar dramaticamente, se não inaceitavelmente, mais altos.

Meu palpite econômico poderia também ser aplicado em sua vida pessoal. O custo dos imóveis residenciais está baixo agora, e pode baixar ainda mais, mas a curto prazo parece estar estável e em alguns casos, aumentando. E você pode comprar um veículo zero quase sem juros. Se contabilizado certo, uma porcentagem do juro que você paga pode ser compensado por uma dedução de impostos.

Ver cabine página 8D

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Inovação bem feita O Air Tractor saindo da nossa linha de produção está em constante evolução.

Melhoria contínua para ajudar você a fazer um trabalho melhor. Isto é inovação ao estilo da Air Tractor.

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cabina

está por acontecer

Este é o meu jeito de me preparar para o que eu acho que vai ser o futuro da economia: juros e inflação altos. Prepare-se agora com empréstimos de juro fixo em itens de alto valor, a um prazo longo o bastante para este iminente colapso econômico passar.

O segredo disto é o fluxo de caixa. Se sua empresa não pode sustentar o fluxo de caixa requerido pelos pagamentos, então pode ser uma péssima idéia fazer mais dívidas. Porém, há boas razões para se acreditar que a economia agrícola irá se manter durante estes tempos esperados. As pessoas continuarão a comer e há mais pessoas a cada dia, mais de 7 bilhões.

Quando a economia da Argentina e o seu peso entraram em colapso em 1999, a agricultura foi o pilar que sobrou dela. Será interessante ver se o mesmo acontece com o resto do mundo, especialmente a América, caso a nossa economia desabe no futuro próximo.

Aviso: se conselho fosse bom, seriam vendidos, e não dados.

9-12 de Dezembro 2013 NAAA Congreso e Exposição Reno, NV Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org 20-22 de Fevereiro 2014 Congresso da AAA Canadense Regina, SK Canada canadianaerialapplicators.com

29-30 de Maio 2014 SNA Congreso Cachoeira do Sul, RS www.aviacaoagricola.com 27 de Maio 2014 International Crop Duster’s Day 19 de Agosto 2014 Dia Nacional da Aviação Agrícola

Até o mês que vem, keep turning...

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Gina Hickman, Rua Anibal Loureiro, 149, Centro, Cachoeira do Sul, RS Brazil 96.506.770 • Email gina@agairupdate.com AgAir Update • P.O. Box 850 • Perry, GA USA 31069 • 478-987-2250 • FAX 478-987-1836 subs@agairupdate.com • agairupdate-marketplace.com 10-13

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o amarelao Se pensa no melhor...Então pensa em Air Tractor. O avião mais procurado, por quem entende de Aplicação Aérea.

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correio de agair update Comentário Na conferência da NATA no inverno passado, eu falei sobre a importância da pressão adequada nas barras, e inspeção dos bicos.

Em julho, eu testei um avião e, acreditem ou não, o CV do padrão estava lá em 54%. A pressão da barra era apenas 22 psi, quando tinha de ser no mínimo 30. Depois de ajustar os bicos e aumentar a pressão das barras para 35 psi, o CV baixou para 32%, ainda ruim, mas demonstrando a importância da pressão da barra correta.

Os bicos recém tinham sido trocados, mas examinando melhor, vimos que faltava um bico bem onde havia um buraco no padrão.

Trocamos aquele bico e o CV caiu para 16%. É difícil de acreditar que um único bico ruim pode ter tanto impacto em um padrão de deposição, mas ficou claro que pode, sim.

Alan Corr, Analista certificado do S.A.F.E. Nebraska

amigo A Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas (ANEPA), do Uruguai, quer te entregar esta recordação.... Uma simples plaqueta, mas que significa muito para nós.

Significa mais de 15 anos de amizade, de apoio e de trabalho juntos por uma aviação agrícola local pujante, segura e a cada dia mais profissional.

Desde que nos acompanhaste pela primeira vez, sempre nos apoiaste em tudo o que esteve a teu alcance, até começaste a falar espanhol; desculpa amigo, que eu não consegui falar inglês.

Esta plaqueta que a ANEPA te entrega é uma simples forma de te dizer...

“Obrigado, amigo Bill... E por outros 15 anos” Com um grande abraço Néstor Santos Uruguai Néstor Santos Muito bom, meu amigo. Minhas palavras em espanhol são poucas e sofríveis!

Muito obrigado por seu e-mail!

Um grande abraço!—Bill

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Obrigado Obrigado por prestigiar a Air Tractor ao comparecer à comemoração da produção do Air Tractor n° 3.000. Foi um dia especial para nós e ficamos feliz que você tenha vindo.

Sinceramente, Jim Hirsch, Presidente, Air Tractor Olney, Texas

Estudos em aerodinâmica avícola, nro. 01 Trem em baixo, todo flape, cheques completos... Pouso autorizado! Gaivota faminta na final curta com olhos fixos no ponto de toque... um tentador pedaço de pão dormido usado como isca para sessão de fotos na praia de Mount Maunganui, costa leste de North Island, Nova Zelândia. O vento estava um pouco de rajada, com 12-14 nós, facilitando assim algumas interessantes imagens da aproximação de um bando de umas 30 gaivotas. Um tumulto por causa da comida de vez em quando, mas sem nenhuma colisão em voo, só muitos esbarrões na areia. Note o maravilhosamente hábil uso das penas tanto para retardar a separação do fluxo de ar no ângulo de ataque muito alto como para fornecer um preciso controle de inclinação.

A grande área da cauda está quase completamente abaixada de forma a compensar o movimento para frente do centro de gravidade enquanto as asas atingem o coeficiente máximo de sustentação. A gaivota começa a afundar com grande razão de descida devido à tesoura de vento, mas o perfil da aproximação foi cuidadosamente julgado, resultando em um arredondamento de curta duração com contato inicial com o solo acontecendo em ambos os trens de pouso apesar de um leve componente de través.

Note também como, aos 37 graus de latitude sul, a linha da costa tem uma clara curvatura aqui na Nova Zelândia.

Sinceramente, Mike Feeney New Zealand

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Por Bill Lavender Localizada no sudoeste do Brasil, junto ao rio Uruguai, fronteira com a Argentina, ao sul de Itaqui, fica uma empresa especializada em aplicações aéreas no arroz, a Pulvesul Aviação Agrícola. Esta área do estado do Rio Grande do Sul tem aumentado sua produção de arroz dramaticamente em anos recentes, assim como as empresas aeroagrícolas.

A maior parte deste crescimento ocorreu desde que a Pulvesul foi

formada em 2006 por três sócios, os irmãos Sandro e Luciano Marques da Cruz e Luiz Stefano Schirrmann. Na época, havia apenas cerca de 10 aviões agrícolas na região, enquanto que hoje são mais de 20.

anos atrás. Agora, a empresa usa dois Ipanemas e um Air Tractor AT-502B modelo 2012 comprado da DP Aviação e entregue durante a safra 2012/2013. O C-188 trabalha em outra parte do Brasil e o terceiro Ipanema foi vendido.

Sandro começou a voar agrícola em 1998, na Bahia. Luciano começou a voar agrícola em 2004 ao norte da Bahia, no Piauí. Juntos, os três decidiram formar a Pulvesul Aviação Agrícola perto de Itaqui usando três Ipanemas e um C-188; isso foi sete

Antes de 2012, apenas arroz era tratado pela Pulvesul. Porém, alguns lavoureiros estão plantando soja e esta cultura foi acrescentada, apesar o arroz ainda representar mais de 90% das aplicações.

Quando AgAir Update visitou a Pulvesul Aviação Agrícola, um grande churrasco foi preparado e degustado pelos empregados da empresa. (E-D) Luiz Rodrigues (Gerente geral do principal cliente), Diego Preuss, Ércio Paz (Piloto Pulvesul), Nara Chuquel

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(Cozinheira Pulvesul e seu filho Eduardo), Luis Aguirre (Técnico Agrícola), Edinilson Messa (Motorista caminhão de apoio) e Sandro Marques da Cruz . Luciano Marques da Cruz, Ernani Marques (Piloto) e Weliton Renato Farias (Coordenador Pulvesul)

A base da Pulvesul tem uma pista de 900 metros localizada nas terras do principal cliente, o qual planta 8.500 hectares de arroz. Outras 20 pistas são usadas em um raio de 80 km da base. A clientela total da empresa é formada por cerca de 30 lavoureiros plantando mais de 17.000 hectares de arroz, além de outras culturas, como a soja.

O AT-502B voa primariamente da base, para melhor servir ao maior cliente da Pulvesul. Os Ipanemas são enviados para pistas distantes e também são usados em lavouras menores. Quando trabalhando com os clientes da Pulvesul, o AT-502B é capaz de fazer em média 200 ha/hora, enquanto que os Ipanema são capazes de cobrir cerca de 70 ha/hora. O tamanho médio de lavoura é de 200 hectares.

A Pulvesul foi pioneira no uso dos difusores Transland e STOL Swathmaster na região de Itaqui para aplicações de fertilizantes no arroz e semeadura de pastagens. O Swathmaster da Transland é usado no AT-502B, enquanto que Swathmaster da STOL é montado nos

A Pulvesul Aviação Agrícola usa um caminhão com chupim para carregar fertilizante.

Ele foi projetado por Diego Preuss da DP Aviação e construído em Cachoeira do Sul, RS. Diego viu a Frost Flying Service usando este tipo de caminhão com chupim durante uma visita ao Arkansas, EUA, em 2009.

O depósito do caminhão comporta cerca de 1.500 kg de uréia ou 2.000 kg de outros fertilizantes. A capacidade do tanque de Jet-A é 900 litros. O caminhão é usado primariamente para carregar o AT-502B. Seus lados abaixam para facilitar o acesso e há um suporte para prender o Swathmaster durante o transporte.

Um único braço hidráulico move o chupim dobrável da sua posição de transporte para estendê-lo na posição de carregamento. O chupim é montado na traseira do caminhão devido ao código de trânsito brasileiro. Nos EUA, o chupim geralmente é montando na frente, sobre a cabine do caminhão. Não se faz carregamento de semente pelo chupim.

Ipanemas. Agora, é comum que as aeronaves da Pulvesul façam até quatro aplicações de fertilizantes sólidos em uma lavoura com os difusores Swathmaster.

A safra da Pulvesul começa no final de setembro, aplicando glifosato nas lavouras antes do arroz ser plantado.

A DP Aviação é uma representante Air Tractor através da Frost Flying Inc., um revendedor americano da Air Tractor. O proprietário da DP Aviação, Diego Preuss, vendeu à Pulvesul Aviação Agrícola seu novo AT-502B. Diego recomendou equipar o Air Tractor com bicos CP-11TT. Para o AT-502B, são 17 bicos em cada asa, com três sob a barriga, em um total de 37 bicos.

A safra da Pulvesul começa no final de setembro, aplicando glifosato nas lavouras antes do arroz ser plantado, como uma aplicação de herbicida total para eliminar as ervas daninhas. Não se faz semeadura aérea de arroz. A próxima aplicação é um herbicida para o arroz, como o Kifix (da BASF) para controlar o arroz vermelho (um arroz selvagem indesejado) em cerca de 60% da área plantada. Os outros 40% do arroz

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plantado receberá uma aplicação de herbicida pré-emergente, como o Gamit, para controlar um largo espectro de invasoras.

Esta é seguida de uma aplicação de herbicida pós-emergente, como o Clincher, para controle da grama.

Uma vez que o arroz brotou, e antes de ser inundado com a água, uma aplicação de 100 kg/ha de uréia sólida é feita.

Uma vez que o arroz brotou, e antes de ser inundado com a água, uma aplicação de 100 kg/ha de uréia sólida é feita. Se o solo está úmido, esta tipicamente é feita de avião. Se estiver seco, esta primeira aplicação de fertilizante é feita por trator.

A seguir, as lavouras de arroz são inundadas, seguido em 10-15 dias por uma aplicação aérea de 80-100 kg/ha de uréia. Depois de outros 10-15 dias, uma terceira aplicação de 100 kg/ha de uréia é feita. Finalmente, depois de mais 10-15 dias, a quarta e geralmente última aplicação de fertilizante sólido, cloreto de potássio, é feita a 50 kg/ha.

Estas múltiplas aplicações de fertilizantes, ao invés das mais tradicionais uma ou duas aplicações, resultaram em os arrozeiros clientes da Pulvesul colhendo em média 7.500 kg de arroz por hectare.

Quando a Pulvesul termina as aplicações de fertilizantes sólidos e antes de começar a formação das sementes do arroz, uma aplicação de fungicida é feita. Esta é seguida em duas semanas por outra aplicação de um fungicida. Diferentes tipos de fungicidas são usados para controlar uma variedade de fungos. É comum acrescentar um inseticida quando necessário à calda de fungicida. Os insetos tipicamente tratados são o percevejo e a lagarta.

A maioria das aplicações de líquidos são feitas a 20 lts/ha para herbicidas, incluindo aplicações de glifosato, e 15 lts/ha para aplicações de fungicidas e inseticidas. A safra da Pulvesul termina em fevereiro. Porém, as coisas estão mudando. Tardiamente, em maio, Sandro já tratou 3.000 hectares de resteva com glifosato.

Voar arroz na região da Fronteira do Brasil pode ser desafiador.

Com mais aviões agrícolas chegando para tratar os mesmos hectares de antes, Luciano e Sandro veem isso como um problema. Isto é particularmente verdadeiro quando lavoureiros tem a vantagem de poder comprar aviões com financiamento subsidiado pelo governo. A Pulvesul decidiu comprar um AT502B por causa de sua eficiência e sua capacidade de atender à forte demanda durante o pico da safra. Ele também os tornou mais competitivos. Eles descobriram durante sua primeira safra, que o AT-502B atende suas necessidades muito bem.

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Motores PT6A para aeronaves agrícolas convertidos pela Cascade Operadores poderão optar pelo motor a turbina PT6A com a confiança e beneficios da Rede de Serviços Global da P&WC Longueuil, QC Canada — Pratt & Whitney Canada (P&WC) assinou um acordo de cinco anos com a Cascade Aircraft Conversions, LLC. para fornecer motores PT6A para operadores agrícolas que queiram converter os motores de suas aeronaves. P&WC é uma empresa da United Technologies Corp. (NYSE:UTX).

Pelo acordo, a P&WC fornecerá motores PT6A-11AG, 15AG e 34AG para as conversões acompanhadas pela instalação da Pressão Positiva Cascade. Essa modificação da estrutura otimiza o fluxo de ar para o motor enquanto mantem a capacidade de filtragem necessária em aeronaves agrícolas.

“Este programa de conversão fornece aos operadores de aeronaves mais antigas a oportunidade de atualizar para o motor a turbina PT6A de maior confiabilidade, aumentando a produtividade, enquanto se beneficia do suporte pós-venda

(E-D) Denis Parisien, vice-presidente de Aviação Geral, Pratt & Whitney Canada; Doran Rogers, CEO/Proprietário, Cascade Aircraft Conversions; Scott Kinzer, Serviço ao Cliente/Vendas, Cascade Aircraft Conversions; Tom Welch, gerente-geral, Cascade Aircraft Conversions; Ryan Densham, B.Eng, gerente de marketing, Aviação Geral.

de classe mundial da P&WC”, disse Denis Parisien, vicepresidente, Aviação Geral, P&WC. “Estamos muito satisfeitos em poder oferecer motores PT6 para os nossos clientes”, disse Doran Rogers, CEO da Cascade Aircraft Conversions, lembrando que tem havido uma crescente demanda dos operadores agrícolas para sua empresa oferecer serviços de conversão de motores PT6A. “Com o legendário suporte e serviço da P&WC e a melhoria de desempenho comprovada da Pressão Positiva Cascade, temos um vencedor em nossas mãos!” Rogers acrescentou que o acordo é particularmente oportuno com a P&WC comemorando este ano o 50 º aniversário do motor PT6.

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O motor PT6 foi o primeiro pequeno motor a turbina da P&WC e tem evoluido continuamente de acordo com as necessidades dos clientes através da aplicação de tecnologia inovadora.

Desde o lançamento do motor PT6, a equipe da P&WC tem constantemente usado novas tecnologias a cada versão, redefinindo as possibilidades de vôo, tornando possível vôos comerciais de aeronaves monomotoras por instrumentos (IFR) e impulsionando a indústria.

Conhecido em todo o mundo pela sua confiabilidade e durabilidade, o PT6 conquistou mais de 130 aplicações para o mercado de aviação geral, incluindo aeronaves executivas,comerciais, utilitárias, helicópteros e de instrução.

Com mais de 52 mil motores produzidos e mais de 390 milhões de horas voadas nos últimos 50 anos, o PT6 é o motor mais

popular do mundo na sua classe. Comparado com o primeiro modelo PT6A, a família atual é até quatro vezes mais potente, 40% melhor na relação potência-peso e até 20% melhor no consumo específico de combustível (SFC).

sobre a Cascade Aircraft Conversions Cascade Aircraft Conversions é uma empresa multi-facetada de reconstrução total e restauração de aeronaves, além das suas opções em conversão de aeronaves. Localizada no estado de Washington, a Cascade tem servido a indústria de aviação agrícola nacional e internacional há mais de 35 anos.

sobre a Pratt & Whitney Canada Fundada em 1928 e líder mundial no segmento aeroespacial, a Pratt & Whitney Canada (P& WC) está moldando o futuro da aviação com motores confiáveis e de alta tecnologia. Com base em Longueuil, Quebec (Canadá), a P&WC é uma empresa da United Technologies Corp. (UTC). A UTC é uma companhia diversificada que fornece produtos e serviços de alta tecnologia para as indústrias aeroespacial e sistemas de construção.

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Medalha de mérito do agronegocio “Gov. Otavio Lage de Siqueira” Foi homenageado com medalha de honra ao mérito, em agosto deste ano, o empresário e piloto Joel Ivo Rosado de Oliveira Filho, proprietário da empresa Aerosafra Aviação Agrícola LTDA, empresa sediada no estado de Goias há mais de 25 anos. Esta medalha, instituída pelo estado de Goiás presta homenagem a pessoas físicas e jurídicas que tenham se destacado através dos trabalhos e/ou ações em defesa do agronegócio, a qual leva o nome do o ex-governador Otávio Lage de Siqueira, grande incentivador do Agronegócio no estado de Goiás desde a década de 1950.

A empresa Aerosafra Aviação Agrícola LTDA, é pioneira em vários segmentos da aviação agrícola brasileira tais como desenvolvimento do avião a álcool ,que desenvolveu em conjunto com a Neiva, aplicação por BVO em conjunto com a CBB do SR. Marcos Villela,e a segunda empresa no Brasil a utilizar o DPGS agrícola.

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A vantagem do defensivo Um verão, quando eu era criança na fazenda da minha família, algumas de nossas vacas tiveram bezerros gêmeos. Isso é incomum. Um rebanho do tamanho do nosso pode ter um ou dois pares de gêmeos em um ano.

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Quando isso aconteceu, meu pai havia tratado o milho para alimentação animal com um herbicida comercial que era um derivado do agente laranja, um desfolhante usado na época da guerra do Vietnã. O agente laranja tem ligação com defeitos congênitos em crianças vietnamitas. E o nascimento de gêmeos é uma forma de defeito em vacas. Somando dois e dois, meu pai trocou de herbicida. Pelo que me lembro, só nasceu um par de gêmeos no ano seguinte.

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3,5

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No Vietnã, os militares pulverizavam químicos desfolhantes em uma concentração média 13 vezes acima da taxa de aplicação recomendada pela USDA. Da mesma forma, agora eu sei que a nossa experiência nos nascimentos de gêmeos aconteceu porque, inadvertidamente, aplicamos o produto em excesso.

Eu lembrei dessa história quando me dei conta que Silent Spring, o livro dito como o lançador do movimento ambientalista, recentemente completou o 50 º aniversário de sua publicação. Tecnólogos perceberam que Silent Spring também deu nova vida aos ativistas anti-tecnologia. Seu autor, Rachel Carson, tem pelo menos uma coisa certa: o pesticida DDT foi usado em demasia quando o livro foi publicado em 1962. Para melhor ou pior, o livro ajudou a proibir o uso desse quimico.

Mas Carson também fez uma série de outros pronunciamentos que mostraram-se incorretos. Vale a pena rever alguns deles pelas lições aprendidas Carson dava muita importância à preservação de habitats naturais. Talvez o maior problema no seu argumento, que os críticos têm discordado ao longo dos anos, é que os pesticidas e herbicidas desempenham um papel na preservação de habitats naturais, reduzindo a quantidade de terra e outros recursos necessários para o cultivo. Eles são fundamentais, por exemplo, em plantio direto. Plantio direto elimina a

erosão e perda de nutrientes do solo pela ação do vento e água resultantes do trabalho dos tratores que passam várias vezes pelo campo para matar ervas daninhas.

Mas talvez o mais interessante é a sua afirmação de que os cancerígenos produzidos pelo homem causam a maioria dos tipos de câncer e que esses poderiam atacar “um em cada quatro” americanos. Então, você esperaria ver a ocorrência de câncer crescer muito se a causa fosse os pesticidas sintéticos. Mas uma vez que as estatísticas são ajustadas em relação ao envelhecimento da população, os médicos dizem que isso não aconteceu. De fato, o número de mortes por câncer entre os não-fumantes de até 69 anos de idade caiu a partir dos anos 1950.

Os epidemiologistas estimam que não mais do que 5% de todas as mortes por câncer são devidas à poluição e que a maioria delas são resultado do tabagismo e tipo de alimentação. Além disso, a pesquisa também mostrou que 99,99% dos agentes cancerígenos que ingerimos são naturais, produzidos pelas plantas para se defender contra as pragas.

Ainda assim, você tem que dar crédito a Rachel Carson por chamar atenção às questões ambientais. Se as suas previsões sobre as taxas de câncer soaram terríveis, é bom saber que ela estava morrendo de câncer de mama durante a produção do seu livro. Esse tipo de situação tende a colorir diferente a visão de um sobre as coisas.

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Segurança operacional O Engenheiro Agrônomo Marcelo Drescher participou do Expo Congreso Taller – Aviación Agrícola 2013, realizado em Salto, Uruguay, ministrando palestra sobre segurança operacional, intitulada “Seguridad Operacional en Aviacion Agricola – Una Propuesta de Desarrollo”.

Na palestra, Drescher enfatizou os aspectos básicos do gerenciamento da segurança operacional e, através de uma abordagem voltada à aviação agrícola, apresentou ferramentas para a implantação deste gerenciamento.

As aeroagrícolas não se equivalem a empresas de taxi aéreo ou aviação de carga, pois possuem rotina diversa e, como tal, não podem “tomar por empréstimo”, de forma integral, as metodologias e procedimentos adotados nestes segmentos. Partindo

dessa premissa, Marcelo exemplificou algumas dessas diferenças para propor metodologias diferenciadas de tratamento.

Partindo dessa premissa, Marcelo exemplificou algumas dessas diferenças para propor metodologias diferenciadas de tratamento.

A palestra, na sua primeira fase, deixou claro o que é segurança operacional e como se deve pensá-la: Medidas práticas,

parâmetros e o estabelecimento da cultura da segurança, por exemplo.

Após, esclareceu que segurança se faz a cada momento e depende da estrutura, determinação e foco na equipe de cada empresa. Por fim, abordou umas das formas como se pode desenvolver e gerenciar a segurança nas empresas, pois enfatizou que embora não exista “formula mágica” muitos procedimentos básicos podem ser tratados visando a identificação dos perigos, avaliação de risco e adoção de medidas corretivas.

Uma palestra com conteúdo claro e atraente, mesclada com tópicos de motivação de equipes, assim foi a elogiada apresentação do Eng Agr. Marcelo Drescher que, vem se firmando como um profissional inovador e competente naquilo que faz.

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ANEPA XXII Expo-Congreso Taller • Salto Uruguay • 14-17 de Agosto 2013

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas—Brasil

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Procedimentos comuns A impressão de segurança é subjetiva, pois não pode ser mensurada. Não podemos medir o efeito de algo que gere, no indivíduo, a sensação de risco à sua proteção. Assim, trabalhamos a segurança como um elemento fundamental ao adequado desenrolar das atividades humanas sem, contudo, possuir parâmetros à sua medida.

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De modo diverso à quantidade de combustível no reservatório, à pressão do óleo num sistema ou ao limite térmico de um determinado motor, que podem ser aferidos por instrumentos, a segurança tem que ser inferida pelo sentimento de ausência de ameaças. O problema é que essa percepção é altamente vinculada a características pessoais. Um determinado piloto, por exemplo, pode não intuir um risco iminente, tendo em vista que tal capacidade depende da habilidade em interpretar informações que os sentidos trazem. Outro, poderá criar imagens mentais que o levarão a pressupor perigo onde, em verdade, não existe.

No cotidiano as situações não são tão claras quanto desejaríamos que fossem. Acrescente a isso o fato de que nossos sentidos, nossas percepções, e notadamente nossa visão é resultado das construções de nossa mente e temos um resultado pouco claro onde a nossa percepção de risco é falha e diversa de qualquer outro indivíduo. Pode-se dizer até que uma mesma pessoa oferece percepções de risco diversa, de uma mesma situação, ao longo do dia ou de um determinado período.

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de risco.

Tendo isso em mente, saiba que sempre é o momento de pormos à prova nossa percepção de risco. Devemos, constantemente, analisar as possibilidades que dispomos de modo a definir a forma mais segura de executar determinadas atividades. Coloque em “xeque” atitudes como achar que a rotina é sempre igual, pensar que “isso nunca vai acontecer comigo”, trabalhar em ambientes desorganizados, com pressa, descuidar de pequenos detalhes ou deixar de ler e executar normas e regulamentos.

Aviação é uma atividade com perigos inerentes e as atitudes displicentes, o costume à rotina e a negligência só fazem aumentar os riscos. Procuro, com todos que tenho o prazer da convivência, trocar experiências. Todavia, sempre me chamou a atenção o fato de pouco se falar acerca de segurança

na atividade aeroagrícola. Talvez em razão da cultura típica da profissão, que normalmente evita o tema acidentes, ou por julgar-se que falar em segurança não é algo compatível com a postura arrojada de um piloto agrícola. Grande engano! Arrojo, audácia (quebrar barreiras), em qualquer atividade, exige profundo conhecimento do que se faz para que a tentativa não resulte em frustração ou desastre.

Sabemos que, dentro de uma determinada profissão existe um conjunto de hábitos, crenças estabelecidos por atitudes, normas, valores e expectativas que, compartilhados pelos membros de uma determinada profissão resultam convicção de obrigatoriedade. Mas saiba que esse comportamento tem causado muito estragos. Quem disse que aquilo que se estabeleceu como comportamento normal de um grupo está correto? Quem disse que o modo como se fez até hoje é o mais adequado? Aos comportamentos ou atitudes que, constantemente, colocam em risco, prejudicam ou, no mínimo, entravam o desenvolvimento – embora sejam de aceitação comum – chamo de “lado negro” da cultura profissional. Para exemplificar, valho-me de uma prática comum na aviação agrícola brasileira. Por aqui, em maioria, vende-se aquilo que erroneamente nominam de vazão. Dito de outro modo, o cliente acostumou-se a comprar, e negociar, uma aplicação de 15, 20, 25 ou qualquer outro valor de calda por hectare, Como se água fosse o fator primordial do serviço a ser realizado. Enquanto, sabemos todos, o correto seria vender a deposição dos produtos, independente da taxa de aplicação utilizada.

A aviação agrícola deveria vender eficiência, que se traduz em qualidade de aplicação. A definição por uma taxa de aplicação é uma decisão técnica e, como tal, deve ser tomada por profissionais e em função de diversos parâmetros Não podemos tratar esse importante elemento como um produto que se possa barganhar. Não somos quitanda ou bar de esquina! Somos, ou deveríamos ser, empresas que prestam Serviço Aéreo Especializado e, como tal, deveríamos assumir o total controle daquilo que fazemos. Se nossos clientes, eventualmente, tiverem a necessidade de se submeter a uma cirurgia, penso que não discutirão os detalhes técnicos do procedimento. Apenas irão depositar confiança no cirurgião e esperar pelo sucesso da intervenção. Então, pergunto: Porque conosco é diferente? A resposta é a “cultura profissional”. O “lado negro” dessa cultura que foi estabelecido ao longo dos anos e hoje entrava o desenvolvimento das empresas que detém tecnologia e profissionais capacitados. Tal postura é de difícil combate, tendo em vista que hoje é utilizada, muitas vezes, como um manto a encobrir atitudes pouco profissionais. Ainda bem que pelo lado da segurança estamos, aos poucos, derrubando alguns comportamentos danosos e salvando vidas. Tomara que tenhamos lucidez, força e união para proteger também a nossa aviação e, em breve, escrever na porta de todos os hangares: Aviação Agrícola. Aqui vendemos a qualidade da aplicação.

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Primeiro Thrush 510G com motor GE H80 entregue para a Beidahuang GA Company Jiamusi, Heilongjiang, China — a Beidahuang General Aviation Company recebeu o primeiro de seis Thrush 510G com motor H80 em 6 de setembro. A Beidahuang General Aviation Company, uma subsidiária do Grupo Estatal Beidahuang fez um pedido de 20 aeronaves Thrush 510G com motores turbohélice H80 da GE em 2012 sendo o maior pedido de uma mesma empresa até então recebido pela Thrush Aircraft. A aeronave agrícola Thrush 510G foi a primeira a utilizar o motor H80.

“Estamos entusiasmados em receber este primeiro lote de aeronaves Thrush”, disse Guo Qingcai, gerente-geral da

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Beidahuang General Aviation Company.

“Essas aeronaves serão a espinha dorsal da nossa operação e acreditamos que elas contribuirão muito no futuro.”

“Estamos entusiasmados em receber este primeiro lote de aeronaves Thrush”, disse Guo Qingcai “A GE orgulha-se de ver os Thrush 510G com motores H80 sendo entregues ao

nosso primeiro cliente chinês”, disse Jim Stoker, presidente e diretor executivo da Aviação Executiva e Geral Turbohélice da GE Aviation. “Estamos confiantes de que os materiais e tecnologia avançados dos motores H80 melhorarão a produtividade da Beidahuang General Aviation Company.”

Sediada em Haerbin, o Grupo Beidahuang é a maior base de fazendas estatais. Sua subsidiária Beidahuang General Aviation Company foi fundada em 1985 e agora torna-se a maior empresa de aviação agrícola e florestal do mundo. Ele opera uma frota de 54 aeronaves.

GE Aviation tem tomado medidas para garantir que os motores H80 tenham um bom começo de trabalho na frota da Beidahuang. Aulas de manutenção de linha foram concluídas para ensinar aos clientes como manter os motores em condições de funcionamento.

A GE Aviation também desenvolveu uma ampla rede de serviços e centros de atendimento em todo o mundo, incluindo a China.

A família de motores turbohélice H80 incorpora as técnicas 3-D de design aerodinâmico da GE assim como materiais avançados para criar um motor mais potente, com consumo mais eficiente e durabilidade, sem a necessidade de inspeções recorrentes das injetoras e da seção quente da turbina. O motor H80 tem uma maior vida GE Aviation útil de 3.600 horas de voo ou 6.000 ciclos entre recondicionamentos.

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A família de motores H80 também oferece ignição automática padrão e unidade limitadora para simplificar o arranque do motor, bem como a escolha de governadores de hélice o que permite aos clientes flexibilidade na seleção.

A GE Aviation, uma unidade operadora da GE (NYSE:GE), é um fornecedor mundial de motores de jatos, turbohélice e turbo-eixo, componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais, militares, executivas e aviação geral.

A GE Aviation possui uma rede global de serviços para apoiar esta demanda. Para maiores informações, visite nosso site www.ge.com/ aviation. Siga a GE Aviation no Twitter http://twitter. com/GEAviation e You Tube http://www.youtube. com/user/GEAviation.

Curta no Facebook http:// facebook.com/GEBGA.

Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.

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Badesul recebe homenagem da PBA Aviation Ontem, 27 de agosto, na Expointer 2013, o presidente do Badesul, Marcelo Lopes, e sua diretoria receberam do gerente geral da PBA Aviation (revenda Embraer com sede em Cachoeira do Sul), Pelópidas Bernardi, uma PÁ DE HÉLICE do avião IPANEMÃO como placa de agradecimento ao Badesul. A entrega, segundo Bernardi, vem para celebrar a parceria que existe entre a revenda Embraer e o Badesul desde 2004. O financiamento das aeronaves ocorre através dos recursos da linha Finame do BNDES - no ano de 2013 foram financiados 4 aviões Embraer 202 (Ipanemão)-, sendo que nos últimos anos já foram financiados mais de trinta.

Conforme o executivo da PBA: “O Rio Grande do Sul possuía uma frota muito velha de aeronoves agrícolas. Graças a possibilidade de financiamento proporcionada pelo Badesul, o Estado deu um salto na renovação das aeronaves do setor”.

O presidente Marcelo Lopes comentou na cerimônia: “A aviação agrícola movimenta toda uma cadeia de negócios importantes. E a parceria do Badesul com a PBA tem ajudado significativamente no crescimento deste setor”.

A entrega da Pá ocorreu na Casa do Badesul na 36ª Expointer.

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Em minha opinião, este é um tópico que eu deveria ter mencionado há muito tempo atrás. É muito fácil para nós “deixar de ver as árvores quando se está no meio da floresta”. Se você tem uma sugestão que eu deixei passar, eu adoraria ouvir de você. E assim, voe seguro, divirta-se e ganhe algum dinheiro.

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Transland e CP Products agora juntas Transland e CP Products têm o prazer de anunciar que as duas mais respeitadas empresas do setor uniram-se para tornarem-se uma grande presença no mercado de aplicação aérea. A partir de 1º de setembro, a CP Products será uma subsidiária integral da Transland.

James Frank, proprietário da Transland, disse: “CP Products tem sido inovadora e muito bem sucedida na indústria de aplicação aérea e terrestre nos últimos 22 anos. É nossa intenção e responsabilidade desenvolver produtos com a qualidade que eles sempre tiveram. Os bicos CP são uma linha de produtos importante que iremos oferecer aos nossos clientes. Nós somos afortunados que Carolyn percebeu que somos o melhor para continuar o legado que ela, seu pai e Chris estabeleceram na indústria. Não são apenas os produtos que evidenciaram a CP, mas as pessoas. Estamos verdadeiramente entusiasmados com a adição dessas pessoas talentosas em nosso time. “ De acordo com Carolyn Baecker: “Quando foi tomada a decisão de procurar um

comprador para a CP Products, a principal preocupação foi encontrar uma empresa respeitada na indústria para continuar a produzir produtos inovadores tanto para aplicações aérea como terrestres.

Transland é perfeita. A familiaridade da Transland e o compromisso com a indústria de aplicação aérea é tão forte como a CP sempre foi. A marca CP está em boas mãos. “ O gerente-geral da Transland, Roberto Rodriguez, disse: “Estamos constantemente à procura de diferentes maneiras de melhorar e diversificar nossa linha de produtos. A aquisição da CP Products vai reforçar a nossa posição como líder na fabricação de sistemas de dispersão e nos permitirá oferecer um outro aspecto nestes equipamentos para os nossos clientes. “ Anthonie York que estará temporariamente em Tempe, Arizona, para ajudar na transição da CP Products, colocou dessa maneira: “Em um esforço concentrado em servir os nossos clientes e nossa indústria com o melhor da nossa capacidade, faz todo o sentido termos

a Transland e CP Products trabalhando juntas. Do meu tempo na Fly-Ins, convenções, reuniões de diretoria da NAAA até tornar-me um analista SAFE, o meu caminho cruzou muitas vezes o de Carolyn. Isso porque nós temos o mesmo foco e objetivo, que é servir sempre melhor o cliente e a indústria. Carolyn e sua equipe têm feito um excelente trabalho ao longo dos últimos 22 anos.

Estamos animados e muito gratos com essa transação e a oportunidade que temos diante de nós. “ É nossa intenção continuar a usar a mesma base de distribuidores que ajudou a cada empresa servir a indústria e ser bem sucedida. Nosso objetivo é agregar valor para a indústria em geral e os nossos distribuidores em particular.

Da mesma forma, trabalharemos sempre com distribuidores que agregam valores para nós e para a indústria.

Para mais informações, por favor entre em contato com Anthonie York 940.636.4670 ou visite o site www.translandllc.com ou www. cpproductsinc.com

PBA Aviation Ltda. entrega aeronave para Santa Vitória A PBA Aviation Ltda., representante Neiva/Embraer, durante o dia 11 de setembro de 2013, entregou em Botucatu – SP, a aeronave Ipanemão à Gasolina, modelo EMB 202, na cor laranja, para o Senhor Ênio De Cezere, da empresa Santa Vitória Aviação Agrícola.

Depois de muita espera ele conseguiu realizar seu sonho da primeira aeronave Nova, a PBA Aviation se sente orgulhosa por ter ajudado e colaborado para que este dia fosse possível.

Está foi mais uma aeronave financiada pelo BRDE, nossos parceiros e amigos que muito nos ajudam na renovação das frotas no Rio Grande do Sul.

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A gravidade é uma constante - subir é uma variável mesma área de exibição, para manter a rampa de aproximação e o ângulo de ataque adequados. Eu digo ângulo de ataque ao invés de velocidade, porque isso que é importante. Quando você usa a velocidade na final, você está usando para chegar um pouco perto do AOA adequado, que é o que realmente importa.

por Wayne Handley Como um velho piloto agrícola, eu uso mais os sentidos do que os instrumentos, como lembro de uma vez que esqueci de tirar a capa do pitot do meu Cessna 180 e não percebi que não havia leitura no velocímetro até ter subido algumas centenas de pés.

Passei meus primeiros quatro anos voando agrícola em um Stearman sem pára-brisa, porque qualquer coisa que desvia o ventou também cria uma área de baixa pressão na cabine, que por sua vez é aspirado nos produto químicos.

Claro que não era um vôo confortável, mas foi a melhor maneira de desenvolver a sensibilidade pelo avião, com a minha cabeça para fora, no cone de aspiração, e ouvindo os sons com as minhas bochechas tremendo.

Antes do Stearman, eu voei uma aeronave da marinha de guerra com todos os confortos e aparelhos imagináveis para ajudar a sentir o avião, um dos quais era um indicador de ângulo de ataque (AOA).

Eu não poderia imaginar pousar em um porta-aviões sem AOA. Isso foi antes dos dias de “telas de visualização frontal”.

O AOA ficava no lado esquerdo do pára-brisas, de modo que o piloto podia vê-lo junto com o sistema ótico de aterrizagem (“meatballs”) no avião, na

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Na minha carreira de piloto agrícola, eu fiz a transição do Stearman para um Weatherly que tinha uma luz de aviso de estol âmbar no centro do painel de instrumentos. O Weatherly tinha um estol suave e o alarme de estol foi definido de forma muito conservadora e, quando na parte profunda da curva, se a luz não estava acessa eu não sentia que estava trabalhando o suficiente. Esse era o meu AOA ordinário.

No ambiente agrícola, o toque de campainha é suficiente para mim.

Como hoje os aviões agrícolas estão maiores e mais pesados, eu tenho que saber quanto da minha sensibilidade foi perdida e como eu poderia voar um desses tirando o melhor proveito sem usar o AOA. Considerando o custo da aeronave e o custo de um AOA, não precisa ser um economista para saber.

Eu ouvi um argumento contra o AOA que eles podem ser uma distração, mas a “bolinha” do indicador de curva também pode considerada uma distração. É simplesmente uma ferramenta para, de vez em quando, ser usada como referência para confirmar onde você está em relação ao limite do envelope. Você está muito perto do limite ou você pode

ser mais produtivo? Eu acredito que, se uma empresa voar cinco aeronaves com AOA instalados com a mesma exata calibração, e os pilotos forem treinados pelos mesmo padrões, a produção desses seria mais padronizada e o nível de segurança muito melhor. A maioria das empresas fabricantes de AOA têm um recurso de áudio que alerta o piloto de um estol iminente, portanto, a vigilância constante do indicador não é necessário.

Eu tenho o AOA com áudio no meu Extra 300L sendo o primeiro uma campainha como primeiro aviso, seguido por “Bitching Betty” (aviso de voz), dizendo que “Está ficando lento”, depois “Muito lento”, e se eu não fizer nada, vai falando até estolar. No ambiente agrícola, o toque de campainha é suficiente para mim.

Duas situações onde um AOA pode ser de grande ajuda: quando tiver que retornar e pousar carregado, e outra, quando você está subindo e entra na perna do vento em um desses casos imprevistos, onde a 100 pés o vento é dez ou quinze nós mais forte do que era no solo. Quando essa boa quantidade de velocidade começa a cair rapidamente, o toque de campainha pode ser mais rápido do que o julgamento do piloto, mas eu tenho certeza que o seu estômago vai entender rapidinho também.

Não sendo um especialista em AOA, eu tenho me esquivado do jargão técnico, mas porque você está interessado o suficiente para ler até aqui, eu sugiro que você procure no Google “indicadores de ângulo de ataque”. Há muita informação disponível, bem como uma lista de fabricantes.

Voe inteligente e lembre-se que a gravidade é uma constante e subir é uma variável que não pode ser tida como certa.

Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

o voo na prática

O fantasma da 12E Era final de outubro, alguns anos atrás. Eu estava trabalhando uma faixa de terra velha que chamávamos de 12E. Ela ia de norte a sul com um vale que se estendia a oeste e uma montanha ao leste.

A lua estaria cheia em um ou dois dias.

Algumas nuvens baixas serpenteavam pelo céu. Eu estava voltando para outra passagem, cantando, até bem, a música “Mama tried” de Merle Haggard, apreciando a paisagem ao luar. Olhei para a minha sombra enquanto voava, desviei o olhar e, em seguida, olhei novamente.

Uma segunda sombra juntou-se a minha perto da minha asa esquerda.

Olhei para cima e ao redor com a intenção de evitar quem quer estivesse por perto. Subi e fiz meia curva à esquerda e à direita, mas não vi nada. Olhei para baixo novamente e a única sombra era a minha. Dei de ombros e continuei meu vôo.

a sombra continuava ao lado da minha.

Era irritante, me fazendo estender algumas voltas para compensar a distração. Finalmente eu fiz a última passagem, passando sobre os fios com o nariz apontado para cima e nivelando à 500 pés.

Eu continuei a minha busca. Esquerda,

direita, acima e abaixo, quando um movimento de luz à esquerda me chamou a atenção. Havia uma chama azul brilhante indicativo de um motor radial à noite. A chama cresceu mais e mais brilhante até que a ponta da chama ficasse branca, explodindo ferozmente pela noite.

Eu assisti o espetáculo atentamente até que o resto da máquina ficasse visível. Eu podia fazer isso muito bem à luz do luar.

Era um biplano amarelo desbotado, um tipo diabólico de Stearman modificado.

Escuro e manchado, o seu tecido estava

A noite foi seguindo, mas de vez em quando eu olhava para baixo e via a segunda sombra. Depois de tentar as manobras anteriores para verificar o espaço ao meu redor e não encontrar nada, eu finalmente cheguei a conclusão de que era uma refração da luz e deixei de pensar no fato. A luz da lua é legal, mas pode ser um pouco estranha às vezes.

Enquanto voava a última carga, notei que a segunda sombra apareceu novamente. Eu continuei o trabalho, passagem por passagem, curva por curva e

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remendado e desgastado. O motor radial grande no nariz tinha um brilho vermelho intenso.

Liguei o rádio para chamar os pilotos voando em outras áreas, quando ele gritou um doloroso, ensurdecedor gemido agudo.

Minha mão voou e arrancou o cabo da caixa do comunicador.

Meus ouvidos zumbiam. Virei-me novamente para a estranha aeronave. Enquanto eu a examinava, um calafrio percorreu minha espinha. A forma dentro da cabine era escura, uma silhueta se agachou atrás do pára-brisas. Meus olhos estavam vendo coisas que a minha mente tentava desesperadamente negar. Ele balançou as asas uma vez e depois uma segunda vez.

Eu entendi o recado e balancei as minhas, com certa hesitação,

em retorno. O velho biplano se aproximou. Eu mantive minha posição, mas preparado para afastar-me rapidamente. Os fones no meu capacete começaram a sussurrar suavemente. Eu olhei e vi o cabo do rádio pendurado inocentemente ao lado.

O biplano de repente fez uma curva de grande inclinação e virou direto para mim. Uma gargalhada de louco soou alto em meus fones. Puxei duro o velho Thursh para a direita, apontando o nariz para baixo enquanto saia rápidamente dali. Fiz uma curva à direita e olhei em todas as direções procurando o maldito. Meu coração disparou, eu podia senti-lo batendo no meu peito! De repente eu o vi novamente. Ele estava em uma curva de noventa graus bem acima de mim, a chama do motor como um maçarico enquanto mergulhava diretamente na minha direção.

Empurrei de novo o nariz para baixo e puxei o avião para a direita ultrapassando o biplano que desapareceu atrás de mim. A risada diabólica continuou alta enquanto ele passava: “EEEEYAAHH HA HA HA HAAA!”. O medo se transformou em raiva. Cerrei os dentes e cabrei o avião procurando por ele. Eu o surpreendi enquanto retornava. Mergulhei na sua direção, empurrando as manetes de potência e passo da hélice para frente. A tagarelice demente voltou, só que desta vez eu adicionei meu próprio grunhido mortal. Vi através do pára-brisas, um capacete de couro surrado e dois olhos amarelos brilhando horrivelmente em um rosto cadavérico enquanto eu passava rugindo. Quando me virei novamente, ele tinha ido embora.

Olhei para alto e para baixo, virei e examinei o céu da meianoite, mas ele não estava à vista. Só então uma voz baixa e rouca, arrastando as palavras em meus fones: “Oito... sete, oito, sete ...

Você está ouvindo?” A voz desencarnada chamou os números do meu avião. Eu cautelosamente cliquei o microfone e respondi com uma voz trêmula. “Este é o oito, sete... ah... continue...”

Uma pausa, um zumbido constante, “Oito, sete... vejo você de novo qualquer dia desses...” Eu cliquei o microfone, “Pode vir.”

O riso sarcástico voltou por um instante quando a voz sussurrou novamente, “A propósito, oito, sete ... seu Merle Haggard podia melhorar um pouco.” Ele riu ainda mais alto e desapareceu na escuridão de onde veio. Mas afinal de contas, o que um fantasma voador sabe sobre boa música?

Um feliz Halloween! Voe bem e em segurança!

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