Octubre 2013 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español Octubre 2013

Motores PT6A van a equipar aviones agrícolas convertidos por Cascade Los operadores van a poder convertir a la potencia y confiabilidad de los motores PT6A y beneficiarse de la Red Global de Servicios de P&WC.

Se entrega el primer avión Thrush 510G

Equipado con la GE H80 a Compañía de Aviación General en Beidahuang, China

La Historia no solo se hace, también se vuela.

El legendario Thrush 510P marca un hito con su bajo mantenimiento, manejo fácil y las prestaciones más altas en su clase. Eso es porque el 510P equipado con la Pratt & Whittney ha evolucionado continuamente para tomar ventaja de las mas recientes tecnologías. Desde el sistema monitor de motor MVP a la avanzada protección contra impactos, el 510P está diseñado y construido para trabajar tan duro como Usted y cómo cada Thrush entrega una productividad superior, seguridad y valor que se espera del fabricante más innovador en nuestra actividad.

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Donde la innovación no es nada nuevo

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Volando arroz en el frontera con Brasil

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Motores PT6A van a equipar aviones agrícolas convertidos por Cascade

aau@agairupdate.com • agairupdate.com

Ubicada en el sudoeste de Brasil.

Los operadores van a poder convertir a la potencia y confiabilidad de los motores PT6A

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EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com

Seguridad operacional

Expo Congreso Taller – Aviación Agrícola, realizado en Salto, Uruguay.

Se entrega el primer avión Thrush 510G Equipado con la GE H80 a Compañía de Aviación General en Beidahuang, China

Transland adquiere CP Products

CP Products se va a tranformar en subsidiaria de Transland.

Gravedad es una constante- la sustentación es variable

6 Desde la Cabina 10 Correo de AgAir Update 18 Noticias del medio ambiente 22 Volare 26 En Mi Opinión 31 Vuelo practíco

En la tapa y en esta página: Ércio Paz, piloto de Pulvesul Aviação Agrícola, Luciano Marques da Cruz, Diego Preuss, DP Aviação y Sandro Marques da Cruz con el 2012 AT-502B al sur de Itaqui, RS en la frontera con Argentina.

Un Ipanema de Pulvesul Aviação Agrícola en el hangar nuevo de Itaquí, Rio Grande do Sul Brazil.

Ver artículo en la página 10C.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Economía Decir que tengo un título de economista o en cualquier otra cosa que importa no sería cierto. Sin embargo, como muchos de nosotros pienso en la economía. En estos últimos tiempos pienso más de lo común.

En estos cinco a siete años, la aviación agrícola de los Estados Unidos ha seguido a la economía en general y continúa mejorando. Con 40 años en esta actividad he visto a representantes de aviones agrícolas tratando de vender un exceso de inventario durante los tiempos malos. Ahora los veo sufriendo, de alguna manera, para programar la entrega de un avión nuevo dentro de un tiempo prudencial. La producción anual de aviones casi se ha duplicado durante estos años. Esto es reflejo de la buena etapa que está pasando la aviación agrícola.

Hay otros indicadores de estas buenas épocas a nivel internacional. Mirando los precios que se cobran por hectárea, hoy son más altos. Los operadores están invirtiendo en mejores equipos. Están operando de manera diferente, teniendo más cash flow.

Con mi título casero de economista, le atribuyo estas mejoras de la aviación agrícola al incremento significativo en el precio de los commodities y la introducción de aplicaciones químicas relativamente nuevas como el glifosato y Headline para aplicaciones de fungicida en soja, maíz y trigo. Ambas mejoran los rindes para los productores y eso ayuda al aplicador, pero eso Ud. ya lo sabía, no hay novedades.

Mi observación es que ahora es la época de sacar un préstamo.

Mi filosofía es la de no financiar algo que pierde valor más rápido de lo que lo puede pagar. En general, la deuda debe ser reservada para épocas de apreciación. Hasta hace poco, los bienes inmobiliarios. En otras épocas, hubieran sido los aviones. Hay dos buenas razones para esta opinión. Una es el incremento del saldo crece con los pagos y la apreciación del bien. La segunda razón es que estos préstamos pueden ser a largos plazos, con intereses relativamente bajos que pueden ser pagados antes de plazo sin penalidad, elemento principal de préstamos.

El clima económico de hoy me hace pensar que estamos en los últimos días de interés bajos. A medida que los intereses suban, creo que la inflación va a aumentar. Ya vivimos con un porcentaje falso creado por el gobierno. Es difícil convencer a alguien que compra mercadería, combustible, ropa o come afuera que el porcentaje es menos que el 2%. Para mi, eso es una mentira grande. En realidad es más que eso, una manipulación. ¿Que significa todo esto para el operador de aviación agrícola?

Significa que Usted debería estar comprando un avión agrícola nuevo o modernizando su equipo como los camiones, sistemas de GPS, hangares, etc. ¿Porqué? Si Usted puede obtener un préstamo de bajo interés por un periodo largo, diez o más años, sin penalidad por pago anticipado, estos pagos van a ser muchos más fácil de hacer en una inflación de dos dígitos. ¿Se acuerda de los pagos de su primer casa? Para nosotros que teníamos uno hacen 30 años, la cuenta de la electricidad es más que aquellos pagos.

Iniciando un préstamo para comprar a precios de hoy, está poniendo a la economía a trabajar para Usted por dos lados. El costo del dinero es relativamente bajo, va a ser fijo durante los tiempos que esos intereses no van a ser tan bajos. A medida que la inflación aumenta los precios, el suyo sigue el aumento en valor.

Lo difícil es esperar. Si Usted cree que va a continuar en este negocio por otros cinco años, cuando sea momento, el costo de los equipos y los prestamos van a ser inalcanzables.

Mi opinión de la economía podría ser aplicada también en lo personal. Las casas están en su punto más bajo y puede que sigan bajando. Casi puede comprar un vehículo nuevo sin intereses. Si está bien estructurado, un porcentaje de los intereses que paga se puede deducir de impuestos.

Esta es mi manera de prepararme para lo que creo se viene en un futuro en nuestra economía, intereses altos e inflación.

Prepárese ahora con intereses bajos fijos en bienes de alto vea Cabina pagina 8C

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Inovacion bien practicada Los Air Tractor saliendo de nuestra línea de producción hoy, probablemente, son un poco mejor de los que salieron de la línea de producción ayer. Mejoras continuas para ayudarles a hacer un mejor trabajo. Esto es innovación al estilo Air Tractor.

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cabina precio, lo suficiente para que este colapso pendiente de la economía pase.

La advertencia de esto es cash flow. Si su negocio no puede mantener el requerimiento de cash flow (pagos) esto sería malo, entrar en más deuda. Sin embargo, hay buenas razones para creer que la economía agrícola se va a mantener en buen estado durante esto pronóstico. La gente va a seguir comiendo y hay más gente cada día, más de 7 billones.

Cuando la economía en Argentina colapsó en 1999, la agricultura fue el pilar que la mantuvo. Va a ser interesante observar si eso se repite en el resto del mundo, particularmente en los Estados Unidos, si nuestra economía colapsa en un futuro próximo.

Descargo de responsabilidad: El asesoramiento que Usted obtiene en este editorial vale exactamente lo que pagó por el mismo. Nada.

acontecimientos próximos

9-12 de Deciembre 2013 NAAA Congresso y Exposición Reno, NV Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

29-30 de Mayo 2014 SNA Congreso Cachoeira do Sul, RS Brasil www.aviacaoagricola.com 27 de Mayo 2014 International Crop Duster’s Day

20-22 de Febrero 2014 Canada AAA Congresso Regina, SK Canada canadianaerialapplicators.com

Hasta el mes que viene, keep turning…

Suscríbase hoy Compañia: _______________________________________ Nombre: ___________________________________ Dirección: ___________________________________________________________________________________ Ciudad __________________________________________ Provincia: ___________________________________ CEP: ________________________________________________ Pais ___________________________________ Email _______________________________________________ URL ___________________________________ Fone # ______________________________________________ Fax # ___________________________________ Comentarios: _________________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________________________ q 1-año Latinamerica subscripción – MXN $475.00 / ARS $150.00 / USD $39.00 (12-ediciones) q 2-años Latinamerica subscripción – MXN $850.00 / ARS $280.00 / USD $70.00 (12-ediciones) Fondos deben ser un cheque de un banco U.S., un giro posta U.S., o Visa/Mastercard.

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correo de agair update comentario

celebración

En la Conferencia NATA el invierno pasado hablé de la importancia de la apropiada presión de la barra e inspección de la boquilla. En julio, evalué un avión y lo crea o no, el CV en el patrón fue de 54%.

La presión de la barra era de sólo 22 psi y debe ser de un mínimo de 30 psi. Después de ajustar las boquillas y aumentar la presión de la barra a 35 psi, el CV se redujo al 32% que todavía es bastante pobre, pero muestra la importancia de la presión apropiado de la barra.

Las boquillas habían sido reemplazadas recientemente pero cuando miramos más de cerca, faltaba reemplazar una boquilla donde había un pico en el patrón. Reemplazamos la boquilla y el CV se redujo al 16%. Es difícil de creer que solamente una boquilla desgastada puede tener un impacto tan grande en el patrón, pero obviamente lo puede.

Alan Corr, S.A.F.E. análisis certificado / Nebraska

amigo “La Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas (ANEPA) de Uruguay, desea entregarte este recuerdo… ” Es solo una placa pero significa mucho para nosotros…

Representa más de 15 años de amistad, soporte y trabajo juntos para alcanzar una agricultura regional prospera, segura y más profesional.

Ya que nos acompañaste desde el principio y siempre nos brindaste soporte en todo lo que ha estado a tu alcance. Incluso aprendiste a hablar en español, y Yo me disculpo porque no puedo hablar en Ingles.

Esta placa es solo la forma en que ANEPA quiere decirte...

“Gracias amigo Bill… y por 15 años mas” Un gran abrazo Néstor Santos Uruguay Néstor Santos Muy bueno mi amigo. Mi espanol palabras es poco y malo!

Mucho gracious por su email!

Un grande abrazo!—Bill

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Gracias por apoyar a Air Tractor al asistir a la celebración de la producción del avión Air Tractor numero 3000. Fue un día especial para nosotros y estamos complacidos de que pudiera venir.

Sinceramente Jim Hirsch, Presidente, Air Tractor Olney, TX

Estudios en aerodinámica aviar. # 01 Tren de aterrizaje bajo, flap completo, verificaciones completas... tiene permiso para aterrizar! Gaviota con hambre en corta recta final con los ojos pegados al punto de aterrizaje... una tentadora variedad de pan duro que usé como un señuelo para una sesión de fotos en la playa oceánica de Mount Maunganui, en la costa Este de la isla Norte; Nueva Zelanda.

Viento con rachas de 12-14 nudos, facilitando algunas interesantes imágenes de acercamiento de una bandada de hasta 30 gaviotas. A veces una verdadera alimentación frenética pero sin colisiones en vuelo... solo un montón de raspaduras en la arena. Observe el uso maravillosamente diestro de las plumas de punta para demorar la separación del flujo de aire en el ángulo de ataque muy alto y para proporcionar un control preciso de giro.

Un área grande del plano de cola está totalmente deprimida para contrarrestar y para compensar el movimiento delantero del centro de presión a medida que los planos principales se acercan al máximo coeficiente de elevación.

La gaviota comenzó a hundirse en alta velocidad de descenso debido al esquileo del viento, pero el perfil de acercamiento fue juzgado finamente resultando en corta duración con contacto de tierra inicial ejecutado por ambos trenes de aterrizaje a pesar de un componente de viento lateral leve. Además, tenga en cuenta cómo, a 37 grados de latitud sur, la costa tiene una pendiente distinta aquí en Nueva Zelanda.

Cheers Mike Feeney Nueva Zelanda

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por Bill Lavender Ubicada en el sudoeste de Brasil, al sur de Itaquí, sobre el Rio Uruguay, enfrente a Argentina, Pulvesul Aviação Agrícola. una empresa que se dedica a aplicaciones sobre arroz. Esta zona en el estado de Rio Grande do Sul ha incrementado de manera dramática su producción de arroz en recientes años, lo que ha resultado en un crecimiento en las empresas de aviación agrícola. La mayoría del crecimiento ha ocurrido desde la

formación de Pulvesul en el 2006 de tres socios, los hermanos Sandro and Luciano Marques da Cruz, and Luiz Schirrmann. En aquel momento, solo habían 10 aviones, mientras que hoy hay más de 25.

Ahora la empresa emplea dos Ipanemas y un AT-502B adquirido de DP Aviação y entregado durante la campaña 2012/2013. El C-188 trabaja en otra parte de Brasil, mientras que el tercer Ipanema ha sido vendido.

Sandro comenzó en aviación agrícola en 1998 en Bahia. Luciano comenzó en Piau, al Norte de Bahia en 2004. Juntos, decidieron formar Pulvesul Aviação Agrícola cerca de Itaqui volando tres Ipanemas y un C-188, eso fue hacen siete años.

Antes del 2012, Pulvesul solo trataba arroz. Sin embargo algunos productores están plantando soja y se ha agregado este cultivo, pero el arroz sigue cubriendo más del 90% de las aplicaciones.

La base de Pulvesul

Cuando AgAir Update visitó Pulvesul Aviação Agrícola, se preparó un gran asado para los empleados de la compañía. (D-I) Diego PreussLuiz Rodrigues (Gerente geral do principal cliente), Diego Preuss, Ércio Paz (Piloto Pulvesul), Nara Chuquel (Cozinheira

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Pulvesul e seu filho Eduardo), Luis Aguirre (Técnico Agrícola), Edinilson Messa (Motorista caminhão de apoio) e Sandro Marques da Cruz .Luciano Marques da Cruz, Ernani Marques (Piloto) e Weliton Renato Farias (Coordenador Pulvesul).

tiene una pista de 900 metros que está ubicada en el lote de un cliente, que cultiva 8.500 hectáreas de arroz. Se emplean otras 20 pistas dentro de un radio de 80km. de la base. La base de clientes de la empresa se compone de unos 30 productores que cultivan más de 17.000 hectáreas de arroz, como así también otros cultivos como la soja.

Pulvesul Aviação Agrícola emplea este camión para cargar fertilizantes. Fue diseñado por Diego Preuss de DP Aviação y construido en Cachoeira do Sul, RS. Diego obervó a Frost Flying Service emplear este tipo de camion de carga durante una visita a Arkansas, USA en 2009.

El AT-502B vuela principalmente desde su base en el campo del cliente para atender mejor al cliente más grande de Pulvesul. A los Ipanemas de los destina a los campos de menor tamaño en lugares más remotos. El AT-502B es capáz de promediar 200 hectáreas por hora, mientras que el Ipanema cubre unas 70 hectáreas por hora. El promedio de lote es de 200 hectáreas.

La tolva carga 1.500 kg. de urea o 2.000 kg. de otros fertilizantes. El tanque de Jet-A tiene una capacidad de 900 litros. Se emplea mayormente para cargar el AT-502B. Los costados se bajan fácilmente y hay un lugar para asegurar el esparcidor durante traslados.

Pulvesul fue pionero en la región de Itaquí en la aplicación de fertilizantes en arroz y sembrado en pasturas con el esparcidor Transland y STOL Swathmaster. El AT502B emplea el Transland Swathmaster

Se emplea un brazo hidráulico para extender el conducto de carga, montado en la parte trasera del camion debido a las leyes de transporte de Brasil. En los Estados Unidos, el conducto es montado sobre la cabina. No se cargan las semillas con el camion.

mientras que el STOL Swathmaster está montado en el Ipanema. Ahora es común ver a los aviones de Pulvesul hacer hasta cuatro aplicaciones de fertilizantes secos con los esparcidores Swathmaster.

La campaña de Pulvesul comienza a fines de Septiembre con aplicaciones de glifosato antes de plantar el arroz como preventivo de malezas.

DP Aviação es representante de Air Tractor para Frost Flying Service, un dealer de Air Tractor de USA. El dueño de DP Aviação, Diego Preuss, le vendió a Pulvesul Aviação Agrícola el AT-502B nuevo. Diego cree en equipar al Air Tractor con las boquillas CP-11TT. Para el AT-502B, this is 17 en cada ala, más 3 en la panza, con un total de 37.

Este AT-502B está equipado con el Hemisphere Bantam GPS conectado a un Intelliflow flow control valve. Los Ipanemas usan el Hemisphere M3 GPS.

La campaña de Pulvesul comienza a fines de Septiembre con aplicaciones de glifosato antes de plantar el arroz como preventivo de malezas. No se siembra por aire. La próxima aplicación es herbicida, como Kifix (BASF) para controlar el arroz rojo ( un arroz salvaje no deseado) sobre casi un 60% del arroz plantado. El restante 40% del arroz recibe un post emergente como Gamit, para controlar malezas. Esto es seguido por una aplicación de post-emergente de herbicida como Clincher para control de pasto.

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Una vez que el arroz emerge y antes de inundar con agua se le aplica úrea seca a 100kg por hectárea. Si el piso está húmedo, se hace por avión. Si está seco, la primer aplicación se hace con equipo terrestre. Luego se inundan los lotes seguido por otra aplicación aérea de urea a 80 a 100 kg/ha. Luego de otros 10 a 15 días se le hace una tercera aplicación de urea a 100 kg/ha. Finalmente a los 10 o 15 días después se le hace una cuarta y última aplicación de cloruro de potasio, fertilizante seco a 50 kg/ha.

Una vez que el arroz emerge y antes de inundar con agua se le aplica úrea seca a 100kg por hectárea.

La aplicación múltiple de fertilizantes secos comparado con una o dos aplicaciones ha resultado en 7.500 kg de arroz por hectárea para los productores de Pulvesul.

insecticida a la mezcla con fungicida cuando se necesita. Los insectos típicos son las orugas y chinches.

La mayoría de las aplicaciones líquidas se hacen a 20 litros por ha para herbicidas, incluyendo las de glifosato y 15 litros/ha en aplicaciones de insecticida. La campaña de Pulvesul termina en Febrero. Sin embargo, las cosas están cambiando. Aun en Mayo, Sandro ha tratado 3000 hectáreas en campos con glifosato.

Las aplicaciones sobre arroz pueden ser complicadas en la frontera con Brasil. Con el incremento en el número de aviones para tratar las mismas hectáreas que antes, Luciano y Sandro lo ven como un problema. Esto es particularmente cierto cuando los productores están ventajas al poder comprar aviones con créditos del gobierno. Pulvesul decidió comprar un AT-502B debido a su eficiencia y su habilidad de satisfacer la creciente demanda al tope de la campaña.

Los hizo más competitivos también. Han visto que en su primer campaña ha satisfecho muy bien sus necesidades.

Al completar las aplicaciones de fertilizantes secos y antes de que la semilla germine, se le hace una aplicación de fungicida. Se sigue con otra aplicación de fungicida a las dos semanas. Se emplean una variedad de fungicidas para controlar una variedad de hongos. Es común agregar un

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Motores PT6A van a equipar aviones agrícolas convertidos por Cascade Los operadores van a poder convertir a la potencia y confiabilidad de los motores PT6A y beneficiarse de la Red Global de Servicios de P&WC. Longueuil, QC Canada — Pratt & Whitney Canada (P&WC) ha firmado un acuerdo de cinco años con Cascade Aircraft Conversions, LLC para proveer motores PT6A para operadores agrícolas que elijen modernizar sus motores. P&WC es una compañía de United Technologies Corp.(NYSE:UTX).

Bajo el nuevo acuerdo P&WC va a proveer motores PT6A11AG, -15AG and -34AG para las conversiones que van acompañadas de la instalación del Cascade Pressure Cowl.

Esta modificación de la aeronave optimiza la entrada del flujo de aire al motor mientras mantiene la capacidad que requieren las operaciones agrícolas de filtrar el aire. “Este programa de conversion provee a los operadores de aviones maduros la

(I a D) Denis Parisien, Vice President General Aviation, Pratt and Whitney Canada; Doran Rogers, CEO/Propieario, Cascade Aircraft Conversions; Scott Kinzer, Customer Support/Sales, Cascade Aircraft Conversions; Tom Welch, General Manager, Cascade Aircraft Conversions; Ryan Densham, B.Eng, Marketing Account Manager, General Aviation.

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oportunidad de modernizar a la confiabilidad y potencia de los motores PT6A e incrementar la productividad, mientras se benefician del apoyo de post venta internacional” dijo Denis Parisien, Vice President, General Aviation, P&WC. Dijo Doran Rogers, Chief Executive Officer de Cascade Aircraft Conversions: “Estamos muy contentos de poder ofrecer la PT6 a nuestros clientes” notando que ha habido una creciente demanda de la conversión por parte de los operadores. “Con el legendario apoyo y servicio de P&WC y las probadas prestaciones del Cascade Pressure Cowl, tenemos un golazo en nuestras manos!” Rogers agregó que el acuerdo es muy oportuno ya que P&WC celebra este año su 50 aniversario de la PT6.

La PT6 fue la primer turbina pequeña de P&WC y ha continuado desarrollándose con las necesidades del cliente con la aplicación de tecnología innovadora. Desde que se lanzó el primer PT6, el equipo de P&WC ha inyectado constantemente nuevas tecnologías con cada versión, definiendo las posibilidades de vuelo, haciendo posible el vuelo comercial bajo reglas de vuelo por instrumentos con monomotores y propulsando hacia adelante a la industria.

motores producidos y más de 390 millones de horas voladas en este medio siglo, la PT6 es la turbina más popular en su clase. Comparada con la primer PT6A, la familia de hoy es cuatro veces más poderosa con un 40% de mejoramiento en la relación peso potencia y más de 20% mejor consumo específico.

acerca de Cascade Aircraft Conversions Cascade Aircraft Conversions es una compañía polifacética de reconstrucción y remodelación de aviones además de sus conversiones. Ubicada en el estado de Washington Cascade ha servido a la industria doméstica e internacional por más de 35 años.

acerca de Pratt & Whittney Canada Fundada en 1928 el líder global en aeroespacio, P&WC está formando el futuro de la aviación con motores confiables de alta tecnología. Basada en Longueuil, Quebec (Canada), P&WC es subsidiaria de United Technologies Corporation (UTC).

UTC es una compañía diversificada que provee una amplio rango de productos y servicios de alta tecnología para las industrias aeroespaciales y sistemas de construcción.

Conocida mundialmente por su confiabilidad y durabilidad, la PT6 ha capturado más de 130 aplicaciones para el mercado de la aviación general, de negocios, regionales, utilitaria, helicópteros y aviones de entrenamiento. Con más de 52.000

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Noticias del medio ambiente

Beneficios de los pesticidas Un verano, mientras crecía en nuestra granja lechera, tuvimos un número de vacas que produjeron dos terneros. Eso es inusual. En un rodeo del tamaño del nuestro podría producirse uno o dos pares de gemelos por año.

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Como sucedió, mi padre había tratado el maíz para alimento con un herbicida comercial derivado del Agente Naranja (combinación de 2,4-D y 2,4,5-T), el defoliante utilizado en su momento en la guerra de Vietnam. El Agente Naranja ha sido vinculado a defectos de nacimiento en los niños vietnamitas. Y los nacimientos de gemelos son una forma de defecto de nacimiento en vacas. Al atar cabos, mi padre cambió de herbicidas. Según recuerdo, sólo tuvimos un par de gemelos al año siguiente.

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En Vietnam, los militares rociaron químicos defoliantes en una concentración promedio de 13 veces mayor a la tasa de aplicación recomendada por la USDA. Del mismo modo, ahora sospecho que nuestra experiencia de parto múltiple se debió a que inadvertidamente aplicamos una dosis mayor.

Recordé esta historia cuando me di cuenta que Silent Spring (Primavera Silenciosa), el libro acreditado con el lanzamiento del movimiento ambiental, alcanzó recientemente su 50 aniversario desde su publicación. Los tecnólogos notarán que Primavera Silenciosa también le dio a los activistas anti-tecnología nueva vida. Su autor, Rachel Carson, por lo menos acertó en una cosa: se había hecho abuso del pesticida DDT cuando el libro publicado en 1962. Para mejor o para peor, se le atribuye al libro que este producto químico fuera prohibido.

Pero Carson hizo también un número de otros pronunciamientos que resultaron incorrectos. Vale la pena revisar algunos de ellos para recordar las lecciones aprendidas.

Carson ponía mucha importancia en preservar los hábitats naturales. Tal vez la brecha más grande en su argumento y que los críticos han señalado durante los años es que los pesticidas y herbicidas desempeñan un papel en la conservación de los hábitats naturales al reducir la cantidad de tierra y otros recursos necesarios para cultivar. Son clave, por ejemplo, en la agricultura sin labranza. La siembra directa elimina la erosión y pérdida de nutrientes del suelo por la acción del viento y el

agua que se produce por la actividad de los tractores laboreando numerosamente por los campos para matar las malezas.

Pero quizás lo más interesante es el reclamo de Carson de que carcinógenos fabricados por el hombre causan la mayoría de los cánceres y que el cáncer podría eventualmente afectar a “uno de cada cuatro estadounidenses. Entonces, se esperaría ver tendencias ascendentes de cáncer si los pesticidas sintéticos fueran la causa. Pero una vez que las cifras se ajustan por el envejecimiento de la población, los clínicos dicen que esto no ha sucedido. De hecho, la muerte por cáncer para los no fumadores por encima de los 69 años de edad ha disminuido desde la década de 1950 hacia adelante.

Los epidemiólogos han estimado que no más del 5% de todas las muertes por cáncer son debidos a la contaminación y que la mayoría de las muertes por cáncer se deben al consumo de tabaco y dieta. Además, investigaciones han demostrado también que 99.99% de los carcinógenos que ingerimos son naturales, fabricados por las plantas para defenderse contra las plagas.

Sin embargo, hay que darle crédito a Rachel Carson para aumentar la sensibilidad a las cuestiones ambientales. Si sus predicciones sobre las tasas de cáncer suenan demasiado graves, es útil saber que se ella se estaba muriendo de cáncer de mama mientras escribía su libro. Ese tipo de realidad tiende a colorear la perspectiva de las cosas.

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Seguridad operacional El Ingeniero Agrónomo Marcelo Drescher participó del Expo Congreso Taller – Aviación Agrícola 2013, realizado en Salto, Uruguay, donde hizo una presentación sobre seguridad operacional titulada:“Seguridad Operacional en Aviacion Agricola – Una Propuesta de Desarrollo”. En esta presentación, Drescher enfatizó los aspectos básicos del gerenciamiento de la seguridad operacional con enfoque en la aviación agrícola, presentó herramientas para la implementación de este gerenciamiento.

Las aero agrícolas son se equivalen a las empresas de taxi aéreo o aviación de carga, ya que la actividad es diferente y como tal, no se pueden pedir prestadas de manera integral las metodologías y procedimientos adoptados en estos segmentos. Partiendo de esa premisa,

Marcelo ejemplificó algunas de esas diferencias para proponer metodologías diferenciadas de tratamiento.

Partiendo de esa premisa, Marcelo ejemplificó algunas de esas diferencias para proponer metodologías diferenciadas de tratamiento.

La presentación, en su primera fase dejó claro que la seguridad operacional es como debe pensarse: Medidas prácticas, parámetros y el establecimiento de

una cultura de seguridad, por ejemplo.

Luego, aclaró que la seguridad se hace cada momento y depende de la estructura, determinación y enfoque en el equipo de la empresa. Para culminar, abordó una de las formas como se puede desenvolver y gerenciar la seguridad en las empresas, enfatizando que no existe la fórmula mágica, muchos procedimientos básicos pueden ser tratados revisando e identificando los peligros, evaluación de riesgos y la adopción de medidas correctivas.

Una presentación con contenido claro e interesante, mezclada con tópicos de motivación de equipos, así fue la exposición del Ingeniero Agrónomo Marcelo Drescher que se va afirmando como un profesional innovador y competente en lo que hace.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Ing. Agrónomo Especialista en Agricultura Instructor en la Formación de Pilotos Agrícolas—Brasil

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Procedimientos comunes La impresión de la seguridad es subjetiva, ya que no puede ser medida. No podemos medir el efecto de algo que gestiona el individuo,la sensación de riesgo para su protección.

Por lo tanto, tratamos a la seguridad como un elemento fundamental, es adecuado desarrollar las actividades humanas sin poseer parámetros para su medida.

Dicho de otra manera, la cantidad de combustible en el tanque, la presión de aceite, el límite térmico de un motor, que pueden ser medidos por instrumentos, la seguridad tiene que ser inferida por la sensación de falta de amenazas. El problema es que esa percepción está altamente vinculada a las características personales. Un determinado piloto, puede no intuir un riesgo inminente, teniendo en cuenta que tal capacidad depende de la habilidad en interpretar información que transfieren los sentidos. Otro podría crear imágenes mentales que lo llevarán a presuponer un peligro donde en realidad no lo hay.

En lo cotidiano, las situaciones no son tan claras cuando desearíamos que lo fuesen. Agréguele a ello el hecho que nuestros sentidos, nuestras percepciones y notablemente nuestra visión es el resultado de acciones de nuestra mente y tenemos un resultado poco claro donde nuestra percepción de riesgo es distinta de la de otro individuo. Se puede decir que una misma persona ofrece diversas percepciones de riesgo, de una misma situación a lo largo del dia o de un determinado periodo.

Teniendo eso en cuenta, sepa que siempre es el momento de mantener a prueba nuestra percepción del riesgo.

Teniendo eso en cuenta, sepa que siempre es el momento de mantener a prueba nuestra percepción del riesgo. Debemos constantemente analizar las posibilidades que disponemos de manera de definir la forma más segura de ejecutar ciertas actividades. Mantenga en jaque actitudes, como encontrar que la rutina es siempre la misma, pensar que “eso no me va a ocurrir a mi” trabajar en ambientes desorganizados, con apuro, descuidar de pequeños detalles o dejar de leer y ejecutar normas o reglamentos.

La aviación es una actividad con peligros inherentes y las actitudes de complacencia, acostumbrarse a la rutina y la negligencia hacen aumentar los riesgos. Procuro, con todos los que tengo el placer de la convivir, de intercambiar experiencias.

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Sin embargo, siempre me llamó la atención el hecho que nunca se habla de seguridad en la aviación agrícola. Tal vez es parte de la cultura de la profesión, que normalmente evita el tema de accidentes o estimar que hablar de seguridad no es compatible con la postura intrépida del piloto agrícola. Gran error! Actos de arrojo y audacia (ignorar límites) en cualquier actividad, exige un profundo conocimiento de los que se hace para que el intento no resulte en una tragedia.

Sabemos que dentro de una determinada profesión existe un conjunto de hábitos, creencias establecidas por actitudes, normas, valores y expectativas que compartidos por los miembros de una determinada profesión resultan en una convicción de obligatoriedad. Peso se aprende que ese comportamiento ha causado muchos estragos. Quien dice que aquello que se estableció como comportamiento normal de un grupo está correcto? Quien dice que lo que se hace hoy es lo mas adecuado?

Los comportamientos o actitudes que constantemente ponen en riesgo perjudican como mínimo, traban el desarrollo, aun sean de aceptación común, lo llamo el “lado negro” de la cultura profesional. Para ejemplificar, me valgo de una práctica común de la aviación agrícola en Brasil. Por aquí, se vende lo que erróneamente se llama el caudal. Dicho de otro modo, el cliente se acostumbró a comprar y negociar una aplicación de 15, 20, 25 o cualquier otro valor de caudal por hectárea, como si el agua fuera el factor primordial del servicio realizado. Al mismo tiempo sabemos que lo correcto sería vender la deposición de los productos independiente del caudal de aplicación.

La aviación agrícola debería vender eficiencia, que se traduce en calidad de aplicación. La definición por un caudal de aplicación es una decisión técnica y como tal debe ser tomada por profesional en función de diferentes parámetros. No podemos tratar ese importante elemento como un producto que se puede regatear. No somos el bar de la esquina.

Somos o deberíamos ser, empresas que prestan servicios especializados y como tal debemos asumir el control total de aquello que hacemos. Si nuestros clientes, eventualmente tendrían la necesidad de someterse a una cirugía, pienso que no van a discutir los detalles técnicos del procedimiento. Solo irán a depositar la confianza en el cirujano y esperar el éxito de la operación. Entonces, pregunto, porque con nosotros es diferente? La respuesta es la “cultura professional”. El lado negro de esa cultura que fue establecido hace muchos años y hoy impide el desarrollo de las empresas que poseen tecnología y profesionales capacitados. Tal postura es difícil de combatir, teniendo en cuenta que hoy se utiliza muchas veces como un manto para cubrir actitudes poco profesionales. Aun así, del lado de la seguridad estamos, los pocos derrumbando algunos comportamientos dañinos y salvando vidas. Vamos a tener que tener lucidez, fuerza y unión para proteger también a nuestra aviación y en breve escribir en las puertas de todos los hangares: Aviación Agrícola. Aquí vendemos la calidad de aplicación.

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Se entrega el primer avión Thrush 510G equipado con la GE H80 a Compañía de Aviación General en Beidahuang, China Jiamusi, Heilongjiang, China — Beidahuang General Aviation Company recibió los primeros seis aviones Thrush 510G equipado con la GE H80 Beidahuang General Aviation Company, subsidiaria del Grupo Estatal Beidahuang ordenó en el 2012 veinte aviones Thrush 510G equipados con la turbohélice GE H80 y fue también el pedido más grande recibido por Thrush Aircraft. El avión agrícola Thrush 510G fue el primero en entrar en servicio equipado con la turbohélice GE H80.

Guo Qingcai, General Manager de la Beidahuang General Aviation Company dijo que están muy contentos de recibir la primer tanda de aviones Thrush. “Estos aviones van a ser la columna vertebral de nuestra operación y creemos que van a contribuir mucho en el futuro” Jim Stoker, presidente y managing executive de GE Aviation’s Business y General Aviation Turboprops de GE dijo: “GE está orgullosa de ver los aviones Thrush 510G equipados con la H80 ser entregados a nuestros clientes en China.

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Estamos confiados que los materiales avanzados y la tecnología de los H80 va a incrementar la productividad de la Beidahuang General Aviation Company” El Grupo Beidahuang, basado en Haerbin, es el productor estatal más grande. Su subsidiaria, Beidahuang General Aviation Company fue establecida en 1985, ahora se transforma en la compañía agrícola y forestal más grande del mundo. Opera una flota de 54 aviones.

GE Aviation ha tomado pasos para

asegurarse que los motores H80 tengan una entrada en servicio sin sobresaltos en la flota de Beidahuang.

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1. Tienen que estar alerta siempre de la hélice. Poner límites alrededor del avión buenos como su equipo de tierra. que no deben cruzarse cuando el motor está en marcha.

El personal que le carga el avión y 2. Pídale estar alerta a algo que no se vea normal o esté fuera de lugar en su avión, los mecánicos. como un pico que gotea, junta de la compuerta de descarga que gotea, una Es esencial confiar en esta gente. He creado barra suelta, una cubierta baja, etc. algunas “sugerencias” de cosas que va a ayudar 3. Tener agua disponible para el piloto. en la relación que el piloto tiene con su equipo 4. Usar señales apropiadas cuando se de tierra. comunica con el piloto, especialmente rodando a un lugar específico.

5. Cuando “salta en el ala” tener cuidado de no resbalarse y caerse por el borde de ataque.

6. Sea muy bueno estimando la cantidad de fertilizante remanente en la tolva.

7. Tener criterio y no consumir drogas.

No cargar el avión soportando una resaca de la fiesta salvaje de anoche, especialmente habiendo dormido poco.

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9. Haga una lista simple de reglas básicas para todos, incluido los pilotos y equipo de tierra con un lugar para firmar después de leerla. Cuando tenía mi empresa de fumigación en Grenada, Mississippi hacen unos cien años, tenía un folleto con el título: “Sugerencias para el fumigador”. La palabra “sugerencias” era mucho más efectiva que usar “requerida”.

En mi opinión, éste es un tópico que debería haber mencionado hace mucho tiempo. Es muy fácil para nosotros “perdernos las mejores”. Si tiene una sugerencia que no mencioné, me encantaría escucharla. Como siempre, sea seguro, diviértase y haga un poco de dinero.

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Transland adquiere CP Products Transland y CP Products se complacen en anunciar que dos de las más respetadas empresas en la industria se van a fusionar para convertirse en una presencia aun más fuerte en el mercado de la aplicación aérea. El 1 de Septiembre, CP Products se va a tranformar en subsidiaria de Transland.

James Frank, Propietario de Transland, dijo, “CP Products ha sido parte innovadora y exitosa de la aplicación aérea y terrestre en estos 22 años. Es nuestra intención y responsabilidad seguir construyendo sobre la tradición que nos han dejado. Las boquillas CP son un línea de productos crítica a las cual estamos muy contentos de poder ofrecer a nuestros clientes. Hemos tenido la suerte que Carolyn consideró que somos los candidatos apropiados para continuar el legado que ella, junto a su padre y Chris han establecido en la industria.

No es solo los excelentes productos los que han separado a CP Products, sino su gente. Estamos muy contentos de agregar este talentoso grupo de gente a nuestro equipo” De acuerdo a Carolyn Baecker, “Cuando se tomó la decision de buscar un

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comprador para CP Products Company la preocupación primaria fue encontrar una firma respetada que continúe produciendo la línea de productos innovativos para la aplicación aérea y terrestre. Transland es el candidato ideal. La familiaridad de Transland y su compromiso con la industria de la aplicación aérea son tan fuerte como los de CP. La marca CP está en buenas manos”

eventos de la industria, convenciones, reuniones del directorio de NAAA y siendo analista de SAFE, porque tenemos los mismo objetivos y enfoque, el de atender mejor a nuestros clientes y a la industria. Carolyn y su equipo han hecho un trabajo tremendo en estos 22 años.

Estamos muy contentos, con humildad y agradecimiento deseamos atender a nuestros clientes y esperamos ansiosos la oportunidad”

Transland General Manager Roberto Rodriguez dijo, “Constantemente estamos buscando maneras de mejorar y diversificar nuestra línea de productos. La adquisición de CP Products va a fortificar nuestra posición como líderes en la fabricación de sistemas de dispersión y nos permiten proveer otro aspecto de la dispersión a nuestros clientes”

Es nuestra intención continuar con los mismos distribuidores que han ayudado a las compañías atender a la industria con éxito. Nuestro objetivo es agregarle valor a la industria en general y a nuestros distribuidores en particular. De la misma manera, vamos a dedicarnos a los distribuidores que agregan valor a la industria y a nosotros.

Anthonie York, quien se va a trasladar de manera temporaria a Tempe, Arizona para asistir en la transición de CP Products, lo dijo así: “En un esfuerzo de apoyar a nuestros clientes y nuestra industria de la mejor manera posible, tiene sentido que Transland and CP Products formen un equipo. Nos hemos visto con Carolyn muchas veces en los

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Gravedad es una constante- la sustentación es variable Digo ángulo de ataque, no velocidad porque era lo único que importaba.

Cuando usa velocidad en final es para acercarse al ángulo de ataque apropiado, que es lo que realmente importa.

por Wayne Handley Como viejo piloto fumigador, me encuentro volando más por sensaciones que por instrumentos. Como me ha sido recordado varias veces cuando la tapa del tubo de pitot de mi Cessna 180 queda pegada y no me doy cuenta que no tengo velocidad hasta que estoy en el ascenso.

Me pasé los primeros cuatro años fumigando en un Stearman que no tenía parabrisas. Como cualquier cosa que desviaba el aire también creaba un vacío en la cabina que succionaba los productos químicos. No era de lo más cómodo pero nunca he sentido el avión como en ésa época cuando sacaba la cabeza y sentía el aire en las mejillas.

Antes del Stearman, volé aviones de casa en la Marina con todos los juguetes para volar cómodo e instrumentos que me ayudaban a sentir el avión, uno de los cuales es el indicador de ángulo de ataque AOA (Angle of Atack) . No me puedo imaginar aterrizar en el portaviones sin el AOA. Esto era antes de las pantallas en el parabrisas, del tipo Head up Display.

El indicador de ángulo de ataque estaba montado a la izquierda del parabrisas para que el piloto pueda verlo junto al sistema en el portaviones dentro del mismo campo de visión y mantener el ángulo de planeo y el ángulo de ataque apropiado.

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En mi carrera de fumigador, pasé del Stearman al Weatherly que tenía una luz de alarma de pérdida en el centro del panel de instrumentos. El Weatherly tenía una pérdida dócil y la alarma estaba calibrada con un margen bastante conservativo, por eso, en la parte profunda del viraje, si la luz no estaba prendida, no creía que estaba trabajando lo suficientemente duro. Ese era mi indicador barato de ángulo de ataque.

En el mundo de los fumigadores, lo probablemente lo pondría en el timbre como llamado de atención.

A medida que los aviones agrícolas de la actualidad se hacen más grandes y pesados, tengo que preguntarme cuanta sensación se pierde y cuanto podría volar óptimamente el avión sin el uso del AOA. Considerando el costo del avión y del AOA, los valores son bajos. He escuchado que los AOA son una distracción. No es más distracción que un coordinador de virajes. Es solamente una herramienta para tenerla como referencia ocasional para confirmar donde está con referencia al límite de la envolvente de vuelo. Está muy cerca del borde, o puede ser más productivo? Sospecho que una empresa

que vuela cinco aviones con AOA instalados, calibrados exactamente de la misma manera y los pilotos entrenados a los mismos valores, la producción de los pilotos va a ser más estandarizada y el grado de seguridad mejoraría. La mayoría de las empresas que producen AOA tienen una función de audio que alerta al piloto de una próxima pérdida, de manera que no es necesaria la vigilancia constante al indicador. En mi Extra 300L tengo el audio prefijado con la primer alarma como timbre de puerta, seguido de “esta bajando la velocidad” y luego “muy lento” Si lo llevo a la pérdida. En el mundo de los fumigadores, lo probablemente lo pondría en el timbre como llamado de atención.

Un par de situaciones donde el AOA sería una gran ayuda sería cuando se retorna con el avión cargado. Otro caso sería cuando sale de la pasada y vira con viento de cola en uno de esos casos donde el viento es de diez a 15 nudos más fuerte a los 30 metros de lo que es al ras del piso.

Cuando ése margen cómodo de velocidad empieza a evaporarse rápidamente, el timbre de puerta quizás sea más rápido que sus sensaciones, pero estoy seguro que el esfínter lo va a alcanzar.

Al no ser experto en indicadores de ángulo de ataque (AOA) me he mantenido alejado de la jerga técnica, pero como a Usted está lo suficientemente interesado leyendo hasta acá, le sugiero que busque en Google “angle of attack indicators” Hay una gran cantidad de información disponible, como así también una lista de fabricantes.

Vuele inteligente y acuérdese que la gravedad es constante y la sustentación es una variable que no se puede dar por hecha.

Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

vuelo práctico

El fantasma de 12E Era a fin de Octubre, hace unos años. Estaba trabajando desde una vieja pista llamada 12E. Va de Norte a Sur con un valle hacia el Oeste y una montaña hacia el este.

La luna estaba casi llena. Habia una capa de nubes bajas. Estaba en traslado para cargar otra vez cantando una de mis canciones favoritas mientras disfrutaba del brillo de la luna. Cada tanto, observaba mi sombra en vuelo, alejaba la mirada y volvía a verla. En una de esas, una segunda sombra se formo detrás del ala izquierda.

Observé para todos lados, viré a la izquierda, luego a la derecha para desprenderme de ella pero no vi nada.

Miré hacia abajo y la única sombra era la mía. Me encogí de hombros y seguí.

terminé de hacer las cabeceras y al pasar los cables, ascendí a unos 500 pies.

Continué buscando, izquierda, derecha, arriba y abajo cuando un movimiento me llamó la atención a la izquierda. Había una llama azul brillante similar al escape de un motor radial de noche. La llama

se acercaba y se ponía más brillante hasta que la punta de la llama era blanca, rugiendo en la noche.

Observaba el espectáculo con intensidad hasta que el resto de la máquina apareció de lleno. Podía definirla bien esa noche.

Era un biplano amarillo desteñido, como un Stearman modificado. Oscuro y manchado, su tela estaba a la miseria y emparchada. El motor radial en la nariz estaba al rojo vivo.

Llamé por la frecuencia a otros pilotos

La noche continuaba, pero cada tanto, miraba hacia abajo y veía la otra sombra.

Luego de probar con varias maniobras y sin encontrar nada, deduje que era la refracción y me olvidé del tema. La luz de la luna es romántica, pero a veces puede ser rara.

Mientras volaba mi última carga, apareció la sombra de nuevo. Continué aplicando pasada tras pasada, viraje tras viraje la sombra se mantenía pegada a la de mi avión. Me ponía nervioso, tanto que tuve que alargar varios virajes para compensar por la distracción. Finalmente,

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del área, cuando la radio lanzó un chillido estremecedor tras el cual pegué un tirón al cable para desconectarlo. Me dolían los oídos. Volví a virar hacia el avión , lo estudiaba y observé una silueta oscura en la cabina que trataba de ocultarse detrás del parabrisas. Mis ojos veían cosas que la mente trataba de negar.

Movió las alas una y otra vez, mantuve la posición pero me preparé para una maniobra evasiva. Los auriculares de mi casco comenzaron a murmurar suavemente. Miré hacia el costado y pude ver que el cable de la radio estaba suelto.

El biplano de repente viró hacia mi! se escuchó una carcajada enloquecida, viré rápido a la derecha, con la nariz hacia abajo

mientras me alejaba! Inicié un ascenso rápido mientras giraba la cabeza para todos lados buscando el agresor. El corazón me latía fuerte, de repente lo vi de nuevo justo arriba mío, las llamas del escape soplando como una antorcha mientras me atacaba de nuevo!

Empujé la nariz hacia abajo y lo tiré hacia la derecha justo antes de pegarme mientras escuchaba un fuerte alarido! El miedo se tranformó en ira, apreté los dientes y me dediqué a buscarlo, lo encontré mientras regresaba, me lancé en picada, volví a escuchar el alarido, solo tapado por el mío. Vi en el parabrisas una vieja campera de cuero y dos ojos amarillos dentro de una figura cadavérica pasar y desaparecer en la noche.

Miré hacia arriba y hacia abajo, observé el cielo pero no había nada. En ese momento, una ronca vos susurraba en mi casco… “ Ocho siete, Ocho siete, me escucha?” La voz llamaba a mi matrícula, con manos temblorosas contesté, este es el Ocho siete, adelante, a lo que contestó: “…nos vemos pronto” Tomé el micrófono y “atrévete” La sonrisa macabra volvió a escucharse, esta vez con un lacónico: “de paso, ocho siete, tienes que mejorar esa canción” riéndose nuevamente y desapareciendo en la oscuridad de donde vino. Que sabe un fantasma de buena music?

Happy Halloween! Vuele seguro y vuele bien!

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