Outubro 2012 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português outubro 2012

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Porto Rico férias ou vocação

Thrush 510G ganhou autorização de certificação de tipo da FAA Aproximando-se de certificação: dois novos Thrush 510G.

A importância da tecnologia de aplicação para o sucesso do campo

A cada safra o campo se defronta com problemas de diversas origens.

Jay Blanke , do Jay’s Flying Service em Porto Rico.

Controlando a aflatoxina pelo ar Os aplicadores aéreos ficam mais criativos nas maneiras de usar seus aviões agrícolas.

Bom até a Última Gota.

Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando.

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nesta edição

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agairupdate.com | Edição em português | outubro 2012

Porto Rico férias ou vocação

Pilotos agrícolas amam seu trabalho – na maior parte do tempo.

14 21 65 Anos da aviação agrícola brasileira 23 Controlando a aflatoxina pelo ar Aproximando-se de certificação: dois novos Thrush 510G.

A AEAPEL e Schroder consultoria organizaram um evento em grande estilo na cidade de Pelotas, RS.

Os aplicadores aéreos ficam mais criativos nas maneiras de usar seus aviões agrícolas.

A importância da tecnologia de aplicação para o sucesso do campo

A cada safra o campo se defronta com problemas de diversas origens.

06 Papo de Cabine 16 O voo na prática 18 Em Minha Opinião

Na capa e nesta página: Jay Blanke e o AT-400 da Jay’s Flying Service na área de abastecimento da RiceTec em La Parguera, Porto Rico. Os costumes caribenhos favorecem a vida tranquila e bermudas. .

O artigo na página 10D.

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Thrush 510G ganhou autorização de certificação de tipo da FAA

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Em memória de Robert “Bob” Odegaard É com muita tristeza que inicio este editorial dedicando-o ao falecido Robert “Bob” Odegaard. No final da tarde de sexta-feira, 7 de setembro, Bob encontrou seu destino em seu amado Super Corsair enquanto se preparava para o show aéreo do dia seguinte em Valley City, Dakota do Norte. No momento em que escrevo isto, não sei ao certo das causas e detalhes do acidente. Tenho certeza que a aviação perdeu um de seus pilotos lendários.

Eu não tinha conhecido Bob oficialmente até maio deste ano.

Eu o conhecia através de suas contribuições e sucessos na aviação, especialmente no mundo dos aviões da Segunda Guerra e das corridas aéreas de Reno. Tínhamos nos encontrado casualmente durante um congresso na Dakota do Norte anos atrás. Eu fui realmente conhecer Bob quando Toby McPherson o escolheu para me solar no Mustang P-51D de Toby, “Boomer” (veja em AAU, julho de 2012).

Bob, Toby, eu e outros dois entusiastas da aviação de Dakota do Norte jantamos juntos na noite antes de meu cheque.

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Falamos sobre tudo em aviação, particularmente no P-51. Com tanta fama e proeminência cercando este homem, era difícil aceitar o quão humilde e “normal” Bob era durante o jantar.

Normal não é nem de perto a palavra apropriada para Bob Odegaard quando se fala de aviação. Basta colocar no Google “Odegaard Mustang”, ou “Race 74”, o Super Corsair que ele estava pilotando quando deixou este mundo para você saber de um piloto extraordinário.

No curto tempo em que conheci Bob, acabei apreciando seu espírito tranquilo. Durante os meus “briefings” pré e pós-cheque, ele calmamente entrava em grande detalhe sobre coisas que eu precisava saber sobre o P-51. Seu amor por aquela aeronave era evidente.

Sei que sou um piloto melhor por ter conhecido Bob Odegaard e tenho certeza que outros que o conheceram também são. Encerro este editorial com grande respeito pelo homem, dedicando-o a Robert “Bob” Odegaard, um senhor aviador. keep turning...

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Porto Rico férias ou vocação por Bill Lavender Voar agrícola é um trabalho duro.

Geralmente é feito em época de calor e dura a maior parte das longas horas de sol de um dia de verão. Mesmo assim, pilotos agrícolas amam seu trabalho – na maior parte do tempo – não importa onde estejam.

logo após se formar, pegou um emprego voando um Piper Brave na República dos Camarões, na África. Depois de um tempo na África, Blanke voltou aos EUA para voar em programa de erradicação de “bicudo” nos cinco anos seguintes, sob a direção de Gene McCormick, baseado no Alabama.

Porém, quando um piloto americano baseado no coração dos Estados Unidos, longe de românticos pores-do-sol no oceano, recebe uma oportunidade para voar arroz em uma ilha caribenha, a tentação é grande demais para resistir. É exatamente o que aconteceu com o operador Jay Blanke, de Hannibal, Missouri, duas safras atrás.

Blanke deu um tempo da aviação agrícola em 2003 para retornar à sua carreira anterior em telecomunicações. Isto o levou ao Oriente Médio, onde ele voou drones para a Boeing Co. Por sete anos, ele trabalhou em telecomunicações e voou uma safra para uma empresa do Arkansas, todo este tempo poupando dinheiro para iniciar sua própria empresa. Com a ajuda de Sylvia e Gene McCormick, Blanke comprou um AT400 deles e formou a Jay’s Flying Service em Hannibal.

A RiceTec Inc., uma empresa líder mundial em sementes de arroz, convidou Blanke para tratar suas lavouras de arroz em La Parguera, Porto Rico. Aceitar este trabalho fez da empresa de Blanke, a Jay’s Flying Service, a única aeroagrícola naquele território dos EUA.

A principal cultura tratada pela Jay’s Flying Service é o milho. Com o recente aumento em aplicações de fungicida no

Blanke começou a voar em 1997. Ele fez seu curso de piloto agrícola nos EUA, e

Uma biruta junto à uma lavoura da RiceTec para ajudar Blanke a monitorar a velocidade do vento.

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milho, a aviação agrícola no Missouri central cresceu muito. Um dia, Blanke recebeu uma ligação perguntando se ele sabia de alguma aeroagrícola que topasse ir a Porto Rico nos meses do inverno americano para tratar de 250300 hectares de arroz para semente; ele disse que topava. A RiceTec produz quase 100 porcento do arroz híbrido plantado nos EUA. Durante os últimos 20 anos, a empresa vem desenvolvendo as sementes de arroz macho e fêmea usadas para plantar arroz para semente híbridas em Porto Rico. O arroz que Blanke trataria seria muito especial e exigiria mais aplicações aéreas do que o arroz típico.

aplicadores aéreos nos EUA. Uma lei adicional é a que diz que toda pulverização aérea tem que cessar quando o vento atinge nove km/h. A RiceTec instalou birutas em locais estratégicos para ajudar a cuidar da velocidade e direção do vento.

Blanke usa um GPS Hemisphere M3.

O Flight Plan Online se interliga muito bem com o Google Maps de Porto Rico.

Bicos CP-11 são usados para todas as aplicações de líquidos, as quais podem variar de uma típica vazão de 50 lts/ ha até 150 lts/ha. Para alcançar a vazão mais alta, aumenta-se a pressão da barra e se corta a faixa pela metade.

Funcionários da RiceTec em um intervalo matinal na granja La Parguera. Jay Blanke é o penúltimo da direita, enquanto que Marycarmen Matias é a senhora terceira à direita de Jay. Jaime Suarez é o segundo na extrema esquerda do grupo.

Apesar de Porto Rico ser território dos EUA, ele se parece mais com um país latino-americano. Muitas pessoas falam o inglês, mas o principal idioma é o espanhol, assim como a cultura – latinoamericana misturada com a caribenha.

Uma das maiores dificuldades de Blanke é fazer seguro para sua empresa.

Mesmo quando conseguia fazer, era consideravelmente mais caro do que o mesmo seguro nos EUA.

A última aeroagrícola do Porto Rico fechou suas portas há coisa de oito anos atrás. O Porto Rico já teve grandes áreas de canade-açúcar as quais exigiam pulverização aérea. Porém, a medida em que crescia o custo da mão-de-obra para plantar cana, mais plantadores se mudavam para a vizinha República Dominicana e outras ilhas do Caribe. Isto acabou com a aviação agrícola no território.

A Jay’s Flying Service tem que seguir as mesmas normas e regulamentos da FAA, EPA (ambiental), USDA (agricultura) e outras agências que se aplicam aos

Nas duas últimas safras, Blanke voou de uma pista de 1.000 metros de terra batida com uma curva. Ano passado, a RiceTec fez uma plataforma de carregamento de concreto e neste ano construirá uma pista de concreto para a safra 20122013. A safra em Porto Rico começa no meio de setembro e atinge seu pico em novembro, com o trabalho acalmando e terminando em março.

A safra começa com dessecação usando glifosato; o momento das aplicações é crítico, dado que as aplicações são feitas após a semeadura e antes do brotamento do arroz. O plantio é intercalado para dar uma colheira em etapas, que começa em janeiro e termina em março. Isto otimiza os silos disponíveis para o armazenamento. Uma completa limpeza das colheitadeiras e dos silos tem que ser

Pode ser difícil de ver nesta foto, mas algodão selvagem cresce junto da cerca, uma lembrança dos muitos anos em o algodão era plantado em Porto Rico.

Iguanas e água cristalina fazer parte do estilo de vida tranquilo do Porto Rico.

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feita cada vez que se muda o tipo de semente colhida.

Pode haver no máximo uma semente contaminante em 10.000 sementes.

Uma solução para o atrito constante da barra: um pedaço de câmara de pneu.

Geralmente, três aplicações de uréia granulada são feitas durante a safra, juntamente com três a quatro aplicações de herbicida, inseticida (para percevejos-do-mato) e/ou fungicida. Devido ao alto preço das sementes de arroz, não se faz economia.

Em parte da área da RiceTec se faz a “soca”, ou seja, duas colheitas com um plantio em um ano. O clima moderado de Porto Rico contribui para esta prática. Isto aumenta as aplicações totais em 200 a 240 hectares a mais sendo voados.

Voar agrícola por cinco ou seis meses em Porto Rico enquanto pode haver neve caindo no Missouri pode ser considerado férias caribenhas. Claro que é trabalho, mas Jay Blanke diz que é uma definição completamente diferente de trabalho, com belas vistas da cabine de seu AT-400 e o clima agradável.

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RiceTec A RiceTec (www.ricetec.com) tem uma área de plantio de arroz para semente em Porto Rico há mais de 20 anos.

Ela mantém 12 empregados em tempo integral e mais 30 durante a safra. O capataz Jaime Suarez e a cientista pesquisador Mariacarmen Matias estão muito satisfeitos com a contratação da Jay’s Flying Service.

“Antes do Jay, a RiceTec só plantava cerca de 100 hectares de arroz para produção de sementes. Agora, com o avião, nós expandimos para mais de 240 hectares e planejamos dobrar este número no futuro”, disse Suarez. “Nós usávamos pulverizadores terrestres. Levávamos vários dias para pulverizar uma área que o avião pode fazer em minutos. É muito mais eficiente”.

“Aproximadamente 15 porcento do trabalho de nossa fazenda é dedicado a desenvolver novos cultivares de sementes de arroz macho e fêmea. Mandamos estas sementes para os EUA para ser plantadas juntos, e dessas plantações colhemos uma semente híbrida que tem produtividade muito maior do que uma semente convencional”, explica Matias. “Por exemplo, se acontecesse algo durante o plantio que afetasse a germinação: um hectare semeado com 10 sementes germinadas de semente RiceTec híbrida por metro quadrado pode gerar 4.500 kg de arroz. Um plantio normal é de 150 sementes por metro quadrado”.

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Thrush 510G ganhou autorização de certificação de tipo da FAA O evento é um marco importante no caminho para a certificação final.

Albany, GA – A Thrush Aircraft anunciou esta semana que a Administração Federal de Aviação americana emitiu a Autorização de Inspeção de Tipo (TIA) para o novo Thrush 510G. Esta autorização permite o início dos últimos voos de teste da FAA

e, normalmente é o passo que antecede a certificação completa da aeronave.

Os voos de teste são esperados para este mês e os dados coletados serão combinados com outras informações técnicas e análises já apresentadas para

Aproximando-se de certificação: dois novos Thrush 510G, com cabine simples e dupla em voo de formação perto da fábrica da empresa em Albany, Geórgia.

prepararação da certificação final de tipo.

“Este é um marco importante para o nosso programa do 510G”, disse Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft “, e um que temos trabalhado muito para concluir. O 510G é uma excelente aeronave e estamos ansiosos para começar os últimos voos de teste da FAA e obter a certificação da aeronave para que nossos clientes possam experimentar esta aeronave que será um tremendo cavalo de batalha.”

O Thrush 510G vem com motor turbohélice GE H80 sendo a primeira aeronave a ser produzida com a tão antecipada motorização nova. O novo 510G tem sido matéria recente em duas edições de conhecidas publicações da indústria e a empresa recebeu vários depósitos para entregas assim que receber a certificação. O 510G estará disponível em configurações de cabine simples ou dupla.

Baseado na lendária fuselagem Thrush 510, o novo Thrush 510G terá um hopper com capacidade de 1.950 litros e um peso bruto de 4.800 kg. Com o novo motor frontal GE H80, o 510G trará um novo grau de desempenho para operações agrícolas, maior eficiência

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em alta temperatura e altitude, maior velocidade de cruzeiro e eficiência de consumo em comparação com outras aeronaves da categoria.

O motor turbohélice combina o design elegante e robusto da familia de motores M601 com as técnicas 3-D de design aerodinâmico da GE assim como materiais avançados para criar um motor mais potente, com consumo mais eficiente e maior durabilidade em comparação com o motor M601, sem a necessidade de inspeções recorrentes das injetoras e da seção quente da turbina. O motor H80 também terá como característica uma maior vida útil de 3.600 horas de voo ou

Como todos os aviões da série Thrush 500, o novo 510G apresenta um tempo de vida da longarina de mais de 29.000 horas sem inspeções obrigatórias. Características adicionais incluem uma fuselagem de aço tubular e gaiola de proteção da cabine, pele da fuselagem removível, superfície de alumínio cromada e tratada para a prevenção de corrosão, tudo concebido para maximizar a segurança do piloto, reduzir a manutenção e aumentar a GE Aviation produtividade do avião.

sobre Thrush Aircraft Com base em Albany, Georgia, a Thrush Aircraft fabrica uma ampla linha de aeronaves de aplicação aérea utilizadas mundialmente nas áreas agrícola, florestal e de combates a incêndios.

Fundada em 2003, a Thrush é reconhecida por fabricar aeronaves de grande durabilidade na indústria de aplicação aérea, assim como de melhor desempenho, tanto da perspectiva do piloto como do operador.

Todos os modelos da Thrush fornecem excelente visibilidade, fácil resposta dos controles e um alto grau de maneabilidade e velocidade, com maior eficiência e baixo custo direto de operação. Hoje existem mais de 2.000 aeronaves Thrush operando em 80 países.

6.000 ciclos entre recondicionamentos.

Ele oferecerá a opção de governador de hélice simples ou duplo, permitindo aos clientes flexibilidade na seleção das hélices. Há mais de 1.600 motores GE M601 em serviço hoje na aviação executiva e geral acumulando mais de 17 milhões de horas de vôo até o momento.

robusto por uma razão Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.

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o voo na prática

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Uma situação arriscada Foi um daqueles grandes e velhos troncos mortos que amaldiçoamos e nos perguntamos por que eles ainda estão lá, uma velha árvore que há muito tempo deu seu último suspiro e caiu sua última folha. Ele se misturou com a folhagem verde, embora as árvores vivas estivessem algumas centenas de metros além de onde estava, uma árvore fantasma por falta de melhor definição.

Eu sabia onde ele estava, eu o havia visto uma centena de vezes, mas voei direto pelo topo dele! Amassei o belo Super B Ag Cat que eu estava voando através dos galhos do tamanho de um punho que “esmurraram” do nariz a cauda do velho pássaro. Ele vibrou e corcoviou. Com sorte, voamos sobre ele e conseguimos subir, deixando um rastro de galhos e pedaços quebrados de gravetos .

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Assim que aconteceu, eu sabia o que tinha feito. Treinamento e condicionamento assumiram o comando, eu me lembro de um sentimento de determinação imediatamente após o impacto.

Eu me assegurei de ainda haver velocidade de voo e do o motor ainda estar funcionando. Até onde podia ver, não havia combustível, fluidos, ou fumaça sendo expelidos.

Felizmente isso aconteceu perto de casa. Eu apontei o avião ferido em direção à pista e segui sem nenhuma mudança no passo da hélice ou na potência até estar sobre a pista. Não me lembro de sentir raiva ou perturbação até pousar e desligar o motor. Andei em volta do avião para verificar os danos, o meu coração quase parou. Tive a sorte de conseguir ter voltado para o hangar, mas este não era o meu sentimento no momento.

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sentimentos tomou conta de mim enquanto me afastava deste pássaro ferido que havia, por centenas de horas de trabalho, me levado com segurança ao longo de milhares de hectares.

Eu tenho uma relação com o avião que estou voando e naquele dia eu havia traído esta relação bem como a confiança que o meu chefe e os outros pilotos tinha em minhas habilidades. Eles confiavam em mim e esperavam um nível muito mais elevado de desempenho do que aquele que acabava de demonstrar. O avião em canto do hangar, amassado, batido e dobrado era uma coisa que eu esperava nunca mais ver.

Eu tenho revivido esse incidente várias vezes depois. Lembrome de um flash de luz a minha direita que me fez desviar o olhar.

Eu não sei o que era. Poderia ter sido um dos grandes pássaros brancos que saltam dos arrozais ou o brilho do sol refletido na água que corria ao lado do campo que eu estava voando. Fosse o que fosse, eu me permiti esta distração tempo suficiente para perder consciência da situação e quase destruir um avião e a mim, para não falar de uma carreira que eu amo.

Quando penso agora sobre isso, percebo que havia me tornado complacente e talvez um pouco exagerado, talvez um pouco mais confiante. A temporada desenrolou-se incrivelmente bem.

Os voos foram sensacionais e o trabalho foi bom. Os produtores estavam felizes e nós estávamos na última página do último capítulo da temporada. Eu estava ficando ansioso para pulverizar e chegar em casa para todos os meus outros projetos enquanto

ainda havia a luz do dia. Eu baixei a minha guarda e não levei a sério a situação. Resumindo, eu simplesmente não conseguiu pilotar o avião de forma segura, consciente e profissional e o resultado disto foi voar através do topo de uma árvore morta.

Há um velho ditado que diz ... “Quando você diz os seus problemas para os outros lembre-se que metade deles não se importam e que a outra metade está contente que você os tenha.” Eu sei que há um tanto de verdade neste ditado e como qualquer outro piloto agrícola no mundo, nunca é fácil discutir abertamente um incidente em que somos qualquer outra coisa que não perfeitos. Eu cometi erros no meu tempo e minha armadura carrega a marca desses erros, um sulco como este é difícil de superar. Eu conto esta história porque falo muito sobre acidentes e prevenção nos meus artigos “Mãos no Manche”. Espero que outros pilotos leiam isto e tirem proveito das informações, pelo menos o suficiente para impedi-los de fazer a mesma coisa.

Aviação agrícola é um modo de vida que todos nós gostamos, no entanto, as consequencias em não prestar atenção aos perigos podem ser graves. Um avião quebrado é apenas um passo de distância para um corpo machucado. Eu provei, naquele dia, uma grande fatia de torta de humildade servida quente e fresca e eu não acredito que irei me acostumar com o gosto. Talvez seja melhor apenas aprender a gostar.

Mantenha a cabeça no jogo e voe em segurança!

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65 Anos da aviação agrícola brasileira por Gina Hickmann A Associação dos Engenheiros Agrônomos de Pelotas (AEAPEL) e Schroder consultoria organizaram um evento em grande estilo na cidade de Pelotas, RS, no dia 20 de agosto para prestigiar as Comemorações dos 65 anos da realização do 1° voo com finalidade agrícola no Brasil. A cerimônia reuniu Eng. Agr. Eugênio cerca de 80 pessoas, entre elas o prefeito Passos Schröder , de Pelotas, Antonio Fetter Júnior; Cheila organizador do evento.

Thiel, presidente da AEAPEL; Francisco Dias da Silva, Secretário do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola – SINDAG e Cláudio Renato da Silva Patta, representante Sindical dos Pilotos Agrícolas no Sindicato Nacional dos Aeronautas – SNA. As filhas dos inovadores, Íris Helena Martins Candiota e Alice Fontelles da Silva Tavares, participaram da cerimônia que contou com o descerramento de uma placa com os nomes dos precursores. A seguir o Eng. Agr. Eugênio Passos Schröder proferiu a palestra intitulada “Do pinga-pinga ao GPS” sobre o desenvolvimento da Aviação Agrícola no Brasil nos últimos 30 anos. Após as atividades e homenagens foi oferecido um coquetel a todos os presentes

Um pouco da História. por Ernesto Franzen Nuvens de gafanhotos sobre a cidade: Era exatamente isto que ocorria na América do Sul em 1946 e 1947, quando nuvens de gafanhotos foram vistas se movendo no Brasil. As pessoas hoje não tem ideia do que é um ataque de gafanhotos. O gafanhoto comum, Schistocerca cancellata, geralmente leva uma vida solitária, e assim não costuma ser um grande problema. Mas se sua densidade populacional supera um certo nível, eles passam a ser gregários, se movimentando juntos em nuvens. Deste modo,

se reproduzem em grandes números, dando origem a novas e maiores nuvens, as quais devoram toda a vegetação em seu caminho. Nascido no estado do Ceará em 27 de outubro de 1920, o engenheiro agrônomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles era então chefe do Posto de Defesa Agrícola do Ministério da Agricultura em Pelotas. Ele foi avisado de que grandes nuvens de gafanhotos se dirigiam a Pelotas e lhe ordenaram tomar medidas para combatê-las. Fontelles recebeu 20 polvilhadeiras manuais e duas motorizadas para espalhar um inseticida chamado Hexiclane, além de um lança-chamas – devia ser uma situação desesperadora mesmo! Mas ele sabia que isso não era o bastante.

Naquela época, aplicações aeroagrícolas já eram corriqueiras nos EUA, onde a primeira empresa aeroagrícola, a Huff-Daland, operava desde 1923. Fontelles, um homem esclarecido, sabia disso por publicações americanas, e via no avião sua única chance de sucesso. Mas antes, ele precisava de um piloto.

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do Aeroclube de Pelotas. Nascido em 16 de setembro de 1920, ele não apenas estava qualificado para voar todas as aeronaves do aeroclube, mas também tinha voado na Patrulha Aérea de Vigilância da Costa, durante a Segunda Guerra Mundial, e participado de diversos encontros aéreos em voga na época.

Quando convidado para esta tarefa, Candiota solicitou o Piper Cub do aeroclube, o qual ele considerava mais adequado. Mas apenas lhe ofereceram o Muniz. O Aeroclube de Pelotas tinha dois destes, um M7 prefixo PP-RER e um M-9 prefixo PP-GBF. Assim, Clóvis Gularte Candiota e Antônio Leôncio de Andrade Fontelles foram os primeiros a realizar uma aplicação aeroagrícola no Brasil, em Pelotas. Em 19 de agosto de 1947, o palco estava armado. Em torno de 16:00, grandes nuvens de gafanhotos foram avistadas se aproximando da cidade. O polvilhador, apelidado por Candiota de “engenhoca”, tinha recém sido instalado no M9 PPGBF, e sem tempo para testes, era tudo ou nada. Carregados com Hexiclane, Candiota e Fontelles decolaram às 16:30; Fontelles teve de ir junto porque a “engenhoca” precisava de um operador só para ela. Infelizmente, nenhum registro restou de detalhes como altura de vôo ou alinhamento de “tiros”. O cmte. Candiota chegou a ficar sem visão face ao grande número de insetos que cercavam o biplano, contudo, nem por um momento sequer, qualquer um dos dois pensou em esmorecer. Três cargas foram aplicadas naquele dia até o pôr-do-sol às 18:30, em especial nas regiões de Três Vendas e Fragata, hoje bairros urbanos de Pelotas. De acordo com o jornal “Diário Popular”, mais voos foram feitos no dia seguinte.

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É claro que Candiota acreditava no sucesso da empreitada, mas ele não esperava que fosse tão completo. E na verdade, sua primeira impressão foi de fracasso: Com o que sabiam de avião, e com o que ainda não sabiam de gafanhotos, parecia ter sido inútil a batalha. E já se preparavam para suportar a natural zombaria dos amigos, quando a tragédia amainasse.

Porém, no dia seguinte agricultores corriam para informar dos “tapetes” de gafanhotos mortos” nos campos salvos da destruição.

Fontelles tinha provado sua ideia. Fontelles prosseguiu sua carreira no Ministério da Agricultura. Em 1958, transferiu-se para o Rio de Janeiro, onde fez um Mestrado e pesquisas sobre insetos daninhos e trigo, chegando a receber homenagens internacionais, como no estado do Kansas, EUA. Veio a falecer em 28 de agosto de 1989. Candiota abandonou a aviação e voltou a energia e paixão que lhe eram características para o comércio, a política e o Rotary Club. Sua história caiu no esquecimento até junho de 1970, quando um artigo no jornal “Correio do Povo” sobre os iminentes testes do protótipo do Ipanema citou a aviadora paulista Ada Rogato como sendo a primeira piloto agrícola brasileira, por ter ela feito as primeiras aplicações experimentais contra a broca do café em 1948. Humilde, Candiota tornou pública sua história não por glória pessoal, mas porque não queria que sua Pelotas natal perdesse esta distinção. Ele veio a falecer em 11 de abril de 1976, de causas naturais. Em 19 de abril de 1989, o Decreto-Lei 97.669 fez do 19 de agosto o Dia Nacional da Aviação Agrícola, e nomeou Candiota Patrono da Aviação Agrícola no Brasil

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em minha opinião

De corpo fechado II Uns dois meses atrás, na coluna Em Minha Opinião, eu escrevi sobre os alunos que pensam que têm o “corpo fechado.”

Naquele artigo, listei alguns sinais que na minha opinião são indicadores que um piloto pode imaginar-se como tendo o corpo fechado. No entanto, eu omiti um muito importante.

Alguns anos atrás, eu tive um aluno de transição para turbina que era razoável, não muito ruim, talvez médio ou mesmo até um pouco abaixo da média. Recentemente, um jovem que

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abastecia para este piloto me falou de algumas coisas que me deram motivo para preocupação. O rapaz me disse que quando este o piloto retornou de um trabalho, chegou contando vantagem dizendo que estava tão pesado na decolagem que passou raspando em uma árvore no final da pista. Eu perguntei ao rapaz: “O que o piloto estava carregando?”, ao que ele respondeu: “Potássio.”

O ponto que eu quero chegar é que este piloto novato pode ter pensado que é legal ter quase se acidentado. Em minha opinião, este pode ser mais um indício forte de um piloto do tipo “corpo fechado”: comentar sobre quase ter-se acidentado tendo aviões sobrecarregados ou de fazer curvas rápidas. Como mencionado anteriormente na minha coluna, na minha primeira temporada eu achava que tinha o corpo fechado. Meus braços e pernas de aparência “crocante” são o atestado de que eu definitivamente não o tinha.

O AT-402 que eu voava estava cheio até a borda e se me lembro bem, potássio pesa cerca de 35 ou 36 kg por pé cúbico e pode chegar até cerca de 1.814 kg. O rapaz também me disse que ele estava cheio de combustível. Este avião foi bem sobrecarregado.

Além disso, o piloto fez uma decolagem com vento de cauda ...

Para começo de conversa, este negócio é essencialmente perigoso e nós, na Flying Tiger Aviation, podemos ensinar segurança até pedermos a voz, mas não há muito que se possafazer com um estúpido, egoista, cabeça-dura e insensato piloto “de corpo fechado”.

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Controlando a aflatoxina pelo ar por Bill Lavender A medida em que o tempo passa, os aplicadores aéreos ficam mais criativos nas maneiras de usar seus aviões agrícolas. Originalmente, eram só aplicações de inseticidas, depois outros tipos de pesticidas seguiramse naturalmente. Aviões agrícolas também são usados para combater fogos florestais, recuperar coberturas vegetais e várias outras missões. Porém, uma missão que é relativamente nova é a disseminação de aflatoxinas “boas” (atóxicas) para combater aflatoxinas “ruins” (tóxicas).

Kenneth Lauderdale formou a Lauderdale Aerial Spraying em 1978, trabalhando a partir do aeroporto municipal de Caldwell, Texas. Não há muita aplicação aérea no centro-leste do Texas, porém a empresa de Kenneth tinha três Cessna C-188 para tratamento de pastagens e algodão. O algodão ficava há mais de 30 quilômetros para o leste, nas margens do rio Brazos.

Kenneth Lauderdale relembra um mês de aplicação de aflatoxinas em Texas, em seu escritório em Caldwell, Texas.

Em 1992, Kenneth decidiu vender dois dos C-188 e comprar um Cessna C-310 bimotor e um AT-401. Era a decisão

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comum entre empresários de trocar duas aeronaves pequenas por uma maior e diversificar começando um táxi aéreo.

Decidindo depois abandonar o táxi aéreo, Kenneth vendeu o C-310. Começando com a safra de 2010, Kenneth vendeu o AT-401, trocando-o por um AT-402.

(E) Kenneth Lauderdale e Clyde Kornegay com o AT-502 2012 da Lauderdale Aerial Spraying. A Lauderdale Aerial Spraying se localiza a oeste de Caldwell, na fazenda de 200 hectares de Kenneth. Muitos anos atrás, a empresa se localizava no aeroporto municipal de Caldwell, mas as autoridades aeroportuárias pediram que ela saísse.

Duas semanas depois, um tornado destruiu o hangar que anteriormente era ocupado pelos aviões da Lauderdale Aerial Spraying.

Em 2010, a Lauderdale Aerial Spraying mudou das aplicações em pastagens e algodão. A empresa tinha se envolvido com uma empresa fabricante de defensivos, espalhando sementes tratadas de trigo e cevada em lavouras de milho experimentais para o controle das aflatoxinas. Era uma ciência nova, na qual sementes eram tratadas com aflatoxina atóxica para intencionalmente infectar milho saudável, impedindo que a aflatoxina tóxica se instale.

A aflatoxina é uma micotoxina (fungo) que ocorre na natureza. Em certas doses e cepas, ela pode ser fatal para criaturas de sangue quente, incluindo o homem. O principal problema é ração infectada sendo dada para a criação. O maior culpado é o milho. Quando uma lavoura de milho se

torna infestada com aflatoxina, ela vale muito pouco. O fungo pode ser devastador para o plantador de milho. Isto estava acontecendo com os plantadores de milho do centro-leste e do norte do Texas.

Oito anos atrás, duas empresas químicas reconheceram o problema e desenvolveram um tratamento de semente para deter a aflatoxina. Depois que eles tinha o produto finalizado, eles precisaram de um avião para refinar a técnica de aplicação. É aqui que a Lauderdale Aerial Spraying entrou.

Depois de vários quadros de teste e muita pesquisa, a Lauderdale Aerial Spraying foi capaz de efetivamente controlar a aflatoxina no milho pelo lançamento de sementes de grãos tratadas em faixas de 30 metros em alturas de aplicação de cerca de 10 metros. As sementes fluem bem por uma porta de alijamento original de fábrica ajustada para uma abertura de meia polegada.

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Brad Lauderdale se preparando para decolar para uma missão de 12 horas em algum lugar sobre o Afeganistão no Global Express BD700.

exata para a aplicação”, explica Kenneth. As aplicações são feitas tão uniformemente quanto possível, mas como o organismo da aflatoxina é móvel, isto não é tão crítico como em outras aplicações de sólidos, como fertilizantes. Chuva e vento não reduzem a efetividade da aplicação.

As aplicações começam em maio, com uma janela de aplicação de duas a três semanas. O milho deve estar no estágio entre o nono e o décimo estágio e em pendoamento. As aplicações começam em Gonzales, Texas, e vão para o norte até a divisa do Oklahoma.

Quer o milho esteja em uma seca ou úmido da chuva e irrigação, a aplicação controla a aflatoxina. Em um quadro de teste três anos atrás, tendo condições de seca, a aplicação resultou em um controle de 80% da aflatoxina. Porém, milho em estresse, como por seca ou granizo, e variedade de custo inferior são os principais candidatos para um surto de aflatoxina.

Brad Lauderdale,sua filha Cassidy e Kenneth Lauderdale posam em frente de uma churrasqueira que Kenneth emprestou para o esquadrão para um final de semana. Como uma piada, Brad a certificou para transporte aéreo e tirou fotos dela na frente do C-5. Eles disseram a Kenneth que precisavam dela para um churrasco em Rota, na Espanha.

A efetividade da aplicação é medida pela quantidade de aflatoxina encontrada no milho tratado. Esta pode variar de 0 a 40 ppb (partes por bilhão). Milho tratado com até 20 ppb de infecção é aceitável, mas 0 ppb é comum. A maioria dos engenhos não aceita milho com infecção superior a 20 ppb.

A Lauderdale Aerial Spraying usa entre 8 e 10 aviões em maio para atender a demanda de aplicações de sementes impregnadas com aflatoxina. Operadores de todo o Texas vem ajudar. Este ano, Kenneth gerenciou a operação no solo, enquanto Clyde

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Kornegay voou o AT-502 novo da empresa. Ele acredita que a tecnologia para combater a aflatoxina pode mudar e assim reduzir a necessidade de aplicações aéreas.

O AT-502 é o melhor para as aplicações de aflatoxina, assim como as outras que a Lauderdale Aerial Spraying faz durante a safra. O AT-502 pode cobrir de 800 a 1.200 hectares em um dia de 12 horas. As sementes são entregues em sacos de 900 quilos.

Um caminhão com chupim é usado para carregar 1.500 quilos no avião. A coordenação com o fornecedor para a entrega na hora certa é sempre um desafio e é imperativo manter um bom relacionamento com os fornecedores.

O planejamento para esta época intensa de maio ocupa o ano inteiro. Kenneth faz apresentações em encontros de fazendeiros.

Ele trabalha com as polícias da região, explicando a eles o que os aviões amarelos estão fazendo. Ele reforça seu relacionamento com os fornecedores e se reúne com várias autoridades aeronáuticas. A operação usa mais de 20 pistas. Muitas são aeroportos municipais e exigem excelente comportamento durante a operação.

o retorno da gentileza No início da década de 1990, Kenneth emprestou, sem custo, um de seus C-188 para uma empresa de Castroville, Texas, cujo proprietário estava servindo na Operação Desert Storm. Ele concluiu que era o mínimo que ele poderia fazer por alguém que estava servindo ao país. Mais de uma década depois, Kenneth encontrou o operador, Charles Torkelson, que ainda estava operando a empresa e agora está reformado, na reserva da Força Aérea. Torkelson agradeceu-lhe pelo favor de dez anos atrás e disse que se houvesse qualquer coisa que ele pudesse fazer em retribuição, que lhe ligasse.

“Sou muito consciente de como somos considerados enquanto operando em aeroportos municipais. Nossa operação é boa para os aeroportos e a economia local. Compramos mais de 200.000 litros de querosene de aviação ano passado. Quando estamos nas cidades, nossas equipes ocupam até 10 quartos de hotéis e comem nos restaurantes locais”, explica Kenneth.

Cada piloto e chefe de equipe carrega um cartão de crédito da empresa. A esposa de Kenneth, Emily, está constantemente em contato com as empresas de cartão de crédito, informando-as de onde as equipe estão operando e quem estará cobrando dos cartões. Kenneth fica na estrada, agindo como coordenador para manter as equipes nos lugares certos na hora certa com combustível e produtos suficientes.

Depois que as aplicações de aflatoxina terminam, a Lauderdale Aerial Spraying retorna para uma rotina mais normal. Kenneth volta a ocupar a cabine do AT-502 para terminar a safra, voando sobre pasto, algodão, sorgo e girassol. Gerenciar a empresa depois da safra da aflatoxina é muito diferente do que aqueles movimentados dias de maio.

O norte e o centro-leste do Texas são áreas infestadas de aflatoxina que pode destruir uma lavoura de milho. Até que a tecnologia e a técnica de aplicação de aflatoxina “boa” em lavouras de milho fosse desenvolvida, o futuro da cultura do milho lá parecia negro. Agora, com um tratamento efetivo pela Lauderdale Aerial Spraying, o milho está florescendo no norte e centro-leste do Texas.

Servindo a Aviação Agrícola Desde 1949

O filho de Kenneth, Brad, queria voar. Porém, Kenneth preferia que ele não começasse voando agrícola. Quando ele finalmente encontrou Torkelson (voando da mesma pista), ele explicou como Brad estava tentando iniciar uma carreira na Força Aérea com o ROTC (similar ao CPOR brasileiro) na universidade Southwest Texas State. Torkelson conseguiu um convite para que Kenneth e Brad fizessem uma visita à sua unidade da reserva, operando o C-5A Galaxy (o maior avião de transporte da Força Aérea Americana).

Com uma pequena ajuda do Ten.Col. Torkelson, 8 anos depois o Capitão Brad Lauderdale está qualificado para abastecimento aéreo e é um instrutor no 68th Airlift Squadron (68° Esquadrão de Transporte), na Base Aérea de Lackland, Texas. Em janeiro de 2011, Brad se voluntariou para um turno de seis meses operando um BD-700 Global Express na Operação “Enduring Freedom” no Afeganistão. Brad ainda está servindo na reserva da Força Aérea voando o C-5, mas também está voando em sua primeira safra em um C-188 com “o” Ten.Coronel.

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A importância da tecnologia de aplicação para o sucesso do campo Por Jeferson Luís Rezende Foi piloto agrícola. Consultor em tecnologia de aplicação, RTV da Inquima, Membro voluntário de pesquisas do NATA-PR/ UNICENTRO.

acompanhamos diversos experimentos e ensaios a campo, que objetivam conhecer as peculiaridades e as possibilidades de uso dos vários modelos de pulverizadores, e quais seriam os melhores espectros de gotas para os tratamentos. É possível elencar algumas considerações que podem ser levadas em conta pelo produtor rural. Primeiro, que tanto as máquinas rebocadas como os autopropelidos, e os aviões são ferramentas eficazes, que conseguem executar a missão plenamente, desde que estejam devidamente ajustadas e o Operador, ou o Piloto seja treinado para o trabalho (conheça o equipamento em uso e as formas de usá-lo). Segundo, que os Volumes de Vazões podem ser uma estratégia importante, interessante para ser usada em favor da Operação:

A cada safra o campo se defronta com problemas de diversas origens na condução do trato cultural, dentre os quais, as aplicações fitossanitárias que demandam cada vez mais conhecimento e informação. Com o advento das doenças na Soja, e mais recentemente no Milho, a tecnologia de aplicação vem ganhando destaque, por conta da necessidade de se realizar a adequada cobertura sobre a área folhar da planta, sempre considerando o rendimento da máquina/qualidade da operação/ proteção ambiental. Ao longo dos anos

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menores Volumes de Vazão propiciam maior rendimento, menor consumo de combustível, e, maior concentração de ativo dentro Tanque. Além disso, consegue-se manter um padrão regular de tamanho das gotas, e mais: é possível aplicar com “gotas médias e finas” que são as que conseguem atingir o baixeiro.

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de gotas, entre 200um e 250um. Gotas deste tamanho cobrem adequadamente a planta; não são suscetíveis ao efeito “guarda-chuva”; dificilmente escorrem, mesmo na presença de orvalho; e não são tão sensível a deriva. De maneira geral, Volumes de Vazões entre 10 litros por hectare até 20 litros por hectare para os fungicidas, estão dentro da “janela positiva” que preconizamos como muito boa. As primeiras aplicações de fungicidas com V.V de 10 L/ha, indo para 15 L/ha ou 20 L/ha, conforme a evolução da planta = o seu fechamento. Passando para Volumes um pouco maiores, ou não, de acordo com a necessidade, e as condições operacionais: temperatura – UR – vento.

Temos casos na região de Guarapuava, onde produtores de Batata, uma cultura que tradicionalmente pulverizam com Volume de Vazão bastante alto, entre 150 L/ha e 300 L/ha, e até mais, nos tratamentos tratorizados; trabalham, com sucesso, com Vazão de 20 litros por hectare na aplicação aérea! Na Soja e no Milho, muitos produtores trabalham

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Sun Valley Dusting Co. Serviços de Exportação e Translado para o México, América Central e do Sul Revisões Gerais e Serviços de Manutenção de aviões Air Tractor

2012 Air Tractor AT-502B, PT6A-34AG, Nuevo, para entrega en Noviembre de 2012. Equipado con freno eléctrico y abanico variable “Lane”, sistema de riego de dos pulgadas con 44 boquillas, aire condicionado, horizonte artifical, radio comunicador Garmin, certificado de aeronavigabilidad de exportación. .......................................................................... $815,000 2008 Beechcraft Baron G58, 1,000 Horas desde Nuevo! Equipado con la sistema Garmin 1000, con radar, trafico, nexrad, etc. Aire condicionado, certificado de aeronavigabilidad de exportación. Este avión se encuentra en condición de nuevo. ......................................................... $895,000 2010 Air Tractor, AT-502B, 2,000 Horas desde Nuevo, PT6A-34AG, Satloc M3 con Intelliflow, Radio comunicador y Transponder, Boquillas CP-11T, Generadores de Vortice, aire condicionado, con “0” horas desde inspección de sección caliente y reparación mayor de hélice. Disponible en Agosto ................................................................................. $735,000

SOLD

1979 Cessna Turbo 206, 3,741 Horas desde nuevo, 850 horas desde motor remanufacturado, Intercooler “Riley”, Robertson STOL, Interior nuevo de cuero, Radios “King”, con inspección anual reciente....$197,000 2000 Beechcraft Bonanza ¡Turbohélice!, 200 horas desde nuevo con radios Garmin (530,430), y King. Motor-Rolls Royce 450hp. ¡Rapido! Como nuevo. ........................................................................................$640,000 1982 Piper PA-18-150 Super Cub, 500 horas desde nuevo!!, Tela nueva, pintura nueva, micas nuevas, recién inspecionado, GPS, Comm, Transponder. El PA-18 más nuevo y bonito en el mercado, ........$135,000

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com V.V 15 L/ha. Isso levando em conta a topografia da região, que é mais dobrada; além dos obstáculos existentes: mata – postes de luz – casas, que dificultam o voo e exigem uma operação mais pontual. É óbvio que para pulverizar com Volumes mais baixos, necessariamente deve ser observado o tripé: PONTAS ou ATOMIZADORES & MÁQUINA AJUSTADA – CONDIÇÃO AMBIENTAL – PILOTO. Respeitadas estas condições, o tratamento ocorrerá dentro da normalidade, e terá o sucesso esperado.

Outro ponto bastante importante, relacionado à escolha das Pontas, diz respeito ao uso de modelos que não geram gotas muito grossas, e as que não geram gotas muito finas. Gotas com espectro inferior a 100um são muito voláteis e de alto risco para deriva-evaporação-fotodecomposição. O ideal é produzir “gotas finas – médias”, que são indicadas para aplicações em fases da cultura que seja necessário atingir o baixeiro, porém, sem correr o risco de perdas exageradas por deriva. O uso de ATOMIZADORES, que geram as boas gotas é uma opção. Pontas cônicas, para outros casos específicos. É oportuno ressaltar que com um bom espectro de gotas, com uma aplicação uniforme, se obtém a eficácia do tratamento.

Mais importante do que o Volume de Vazão (ou a Taxa de Aplicação), é o tamanho das gotas e a sua uniformidade.

Gotas muito finas são suscetíveis à deriva e as condições climáticas: temperatura – umidade relativa. Por isso, o caminho mais seguro é aplicar com gotas fino-médias, com um espectro entre 200um e 250um; e, sempre fazendo uso de um bom adjuvante. Lembrem-se de que os óleos já não são mais a melhor opção, e que entre eles existem diferenças substanciais, que podem interferir numa aplicação. Hoje o mercado tem disponível, adjuvantes sintéticos, a base de álcool, que são muito eficientes e ainda, demandam de pouca logística de armazenagem e transporte. Como é possível observar, Tecnologia de Aplicação é um tema extenso, complexo, e de grande importância para o trato cultural; que precisa ser lembrado, e conhecido por todos que labutam no campo. Consulte sempre seu Engenheiro Agrônomo para definir os melhores parâmetros.

Personalize nossa empunhadura para o seu avião • 14 opções de switches para cada uma das posições na parte superior da empunhadura, para acionar com o polegar.

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