Novembro 2014 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português NOVEMBRO 2014

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Aplicações aéreas agricultura reboque de faixas e linhas de transmissão

Voando nas pradarias da Dakota do Norte Rubbert Aerial

A Excursão Sul-Africana 2014 Lourens Kritzinger da Ag Aviation Africa - parte 7

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | Novembro 2014

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Aplicações aéreas, agricultura, reboque de faixas e linhas de transmissão Progreso Aeroservicios

Voando nas pradarias da Dakota do Norte Rubbert Aerial

Curso de familiarização e operação de aeronaves Air Tractor EJ Escola de Aviação Civil 15 anos de sucesso

A Excursão Sul-Africana 2014

Lourens Kritzinger da Ag Aviation Africa - parte 7

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Aeroglobo recebe os Presidentes da PWC e da Air Tractor

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Evolução da mediação do GPS em aplicação aérea de larvicida

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A Schweiss Door torna containers e baús rodoviários acessíveis

No Condado de Lee MCD

Sistema de navegação VEKTOR Vektor é o mais novo GPS

Fabrica brasileira

Crescimento e qualidade como objetivo de inovação

Na capa e nesta página: (E-D) Gustavo Matiaude, Nestor Santos e Santiago Santos com um dos C-182 rebocadores de faixa. Em 1985, Gustavo ajudou no começo das operações de reboque, aos 12 anos de idade. Em 1994, ele começou a voar agrícola na Progreso Aeroservicios aos 21 anos, e continua a voar tanto o AT-402 como o C-188 para a empresa. Santiago cresceu dentro da empresa e gerencia a empresa no solo, ajudando Nestor a manter seus vários negócios na direção certa. Felizmente, ao final do ano Santiago se forma engenheiro agrícola e também obterá sua licença de piloto privado. Nestor está muito orgulhoso. O artigo na página 10.

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Santiago Santos, filho do uruguaio Nestor Santos, e eu, após um excelente almoço em Progresso, Uruguai.

Sentado no lobby Durante uma recente viagem a Foz do Iguaçu para participar do congresso anual do SINDAG, me sentei no lobby do hotel para fazer algumas anotações. Alguém chegou e perguntou se podia sentar junto. Era Alan McCracken, dos EUA. “Claro”, eu disse, “sente-se”.

“Aposto que você pensava em vir aqui e trabalhar um pouco, e lá venho eu”, disse Alan. Não exatamente, eu expliquei a ele. Se eu realmente quisesse trabalhar, eu teria ficado em meu quarto.

Ao invés, eu preferi ter a companhia de alguém.

Para mim, escrever é um trabalho de amor, mas principalmente, é trabalho. Não sendo um escritor treinado, acho meio desafiador sentar para escrever; e no entanto, é um dos mais essenciais e importantes trabalhos que tenho aqui em AgAir Update. Tipicamente, fico enrolando até me ver espremido pelo fechamento da edição, e aí engato a sexta marcha e vou. Se eu tivesse voado meu Thrush do mesmo jeito, seriam necessários pelo menos três aviões para fazer o trabalho de um!

Se você está lendo isto, seja na edição digital ou na impressa, então você sabe que no fim eu dou um jeito de fazê-lo, mesmo que deixando para o último minuto. Se você ficou enrolando na manutenção e na modernização do seu equipamento no inverno passado, então agora é você que está espremido pelo “fechamento” da entressafra. É claro, você completou uma safra puxada, muito trabalho, pouco descanso, e quando terminou, uma das últimas coisas que você queria pensar era em se preparar para a próxima safra.

para se focar na safra que vem aí. Estes empresários terão uma safra mais segura e rentável.

De volta ao lobby do hotel do congresso do SINDAG: tenho comparecido a congressos na América do Sul há quase 20 anos.

Eu vi estes congressos se tornarem produtivos encontros para todos participantes. Onde estaria a aviação agrícola hoje sem suas associações de pilotos e empresários? Certamente não seria a aviação agrícola que é hoje, garanto a vocês.

Você está prestes a embarcar em uma jornada pelos próximos meses,. Esta jornada o consumirá de antes do sol nascer até depois do pôr do sol, muitas vezes pela semana toda. Você irá viajar por um caminho que pode levar a diferentes direções.

Dependerá do quão bem preparado você estiver para esta viagem a definição do caminho que você vai pegar.

Espero que você esteja pronto para a jornada para mais uma safra. Espero que você tenha cuidado de seu equipamento e de você mesmo. Cada safra é diferente da outra. Uma coisa que funcionou na safra passada pode não funcionar nesta. Você precisará estar sempre consciente do que acontece ao seu redor, mais ou menos como quando se alinha para passar por baixo de um fio. Seu sustento e sua vida dependem do quão bem preparado você está para esta safra.

Tenha uma safra segura e lucrativa. E lembre-se sempre, “não perca sua vida em um minuto tentando ganhar um minuto em sua vida”, como me disse Marcelo Drescher.

Até o mês que vem,

Espero que você tenha tomado a decisão certa e resolvido os problemas de manutenção e substituído o equipamento desgastado durante este inverno que passou. Se você não fez isso, sabe que deveria ter feito. Agora você está sentindo a pressão para fazer o que deveria ter sido feito meses atrás. Não é uma sensação boa. E não é a melhor maneira de se operar uma empresa. Aqueles que tiveram a disciplina de fazer as revisões e atualizar seu equipamento estão mais capacitados

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Keep Turning…

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Aplicações aéreas agricultura reboque de faixas e linhas de transmissão por Bill Lavender Há mais de trinta anos atrás, Nestor Santos tinha uma visão. Ele acreditava que poderia ter uma empresa de sucesso na aviação atuando no reboque de faixas.

Ele estava baseado em Progreso, Uruguai, não muito longe da capital, Montevidéu e de um dos mais conhecidos resorts da América do Sul, Punta del Este. Estas eram regiões ideais para se iniciar uma empresa de reboque de faixa. Do começo em 1984 com um único Cessna 182 rebocando faixas sobre Montevidéu e Punta del Este, a Progreso Aeroservicios teve seu melhor ano em 1988 usando três C-182 para voar mais de 750 horas rebocando faixas. Agora, a empresa ainda está atuante, mas devido ao declínio do turismo e da economia em geral, não se voa mais tantas horas de reboque como no passado.

Quatro anos depois de iniciar a empresa de reboque de faixas, Nestor abriu uma empresa aeroagrícola em 1988 usando

um Cessna 180. Naquele mesmo ano, ele abriu outra empresa em Treinta y Tres com um Pawnee PA-25 com motor de 150 HP. Mais tarde, ele se expandiu para a vizinha Cebollati. Em 1989 ele acrescentou um PA-25 com motor de 235 HP para tratar lavouras na região de Progreso, perto de sua casa. Hoje, a Progreso Aeroservicios opera dois AT402B e quatro C-188.

Cerca de 80% das aplicações da Progreso Aeroservicios são no arroz, com 15% na soja e os restantes 5% em semeadura de coberturas no outono. O arroz recebe até cinco aplicações. A primeira aplicação tipicamente é de herbicida total, com glifosato, seguida de herbicida para gramíneas e invasoras de folha larga.

A terceira aplicação é uma troca para sólidos, de 60 a 80 quilos de ureia por hectare, seguida de uma quarta aplicação três semanas depois, na mesma vazão.

A última aplicação é geralmente um fungicida no arroz.

A soja geralmente recebe um fungicida com um inseticida misturado na calda.

As aplicações são feitas com bicos CP, a 10 litros por hectare.

Nestor Santos mostra ao autor onde suas outras empresas aeroagrícolas ficam em Cebollati e Treinta y Tres.

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Os C-188 da Progreso Aeroservicios voam com uma faixa de 16 metros, e os Air Tractor, de 25 metros, para aplicar glifosato a 10 litros por hectare. Para o herbicida de espectro total, os aviões usam bicos de jato leque para proteger as lavouras vizinhas, usando uma vazão de 10 litros por hectare. Quando estão aplicando fungicidas, se usam bicos CP a 10-14 litros por hectare. Para estas aplicações, os C-188 usam uma faixa de 20 metros e os Air Tractors, de 22 metros.

Para aplicações de sólidos, a Progreso Aeroservicios usa o Transland Swathmaster no Air Tractor e o difusor brasileiro STOL no C-188. Os Air Tractor carregam 1.000 kg de ureia e fazem uma faixa de 25 metros, enquanto que os C-188 carregam 500 kg e fazem 16 metros de faixa. Quando as aeronaves estão semeando culturas de cobertura, os C-188 carregam 400 quilos das volumosas sementes, com uma faixa de 16 metros, e os Air Tractor levam 600 quilos com uma faixa de 22 metros.

“Eu gosto do 402 porque ele resolveu um monte de problemas para a Progreso Aeroservicios. Agora, quando o cliente chama, a gente simplesmente vai. Nossos caminhões não tem que ficar andando tanto atrás de nós. Com a velocidade de translado dos Air Tractor, não precisamos mais usar várias das nossas pistas agrícolas”, explica Nestor. O primeiro Air Tractor da Progreso Aeroservicios foi comprado do revendedor Lane Aviation, nos EUA. O segundo foi vendido pela AgSur, revendedor Air Tractor da Argentina. A empresa tem oito veículos para apoiar seis aviões. É comum que sejam necessários dois veículos para acompanhar um avião, quando ele muda de uma pista para outra. Todos os veículos de apoio tem rastreadores GPS, permitindo seu monitoramento pela Internet. Todos os aviões usam GPS da Ag-Nav. Os Air Tractor também tem unidades controladoras de fluxo.

Se as operações aeroagrícolas e de reboque de faixa não fossem o suficiente para manter Nestor ocupado, então certamente uma empresa de monitoramento de redes de transmissão

elétricas com dois helicópteros e o gerenciamento de mais de 4.000 hectares de pecuária e agricultura (250 hectares de arroz, 120 hectares de soja e 100 hectares de sorgo) devem fazê-lo!

Em 1994, Nestor comprou um helicóptero R22 e contratou um piloto e um operador de câmera para patrulhar redes de transmissão para localizar danos em isoladores. Em 1998, ele acrescentou um R44. Os dois helicópteros fazem um serviço de inspeção em três etapas para todas as redes de transmissão do Uruguai. A primeira fase é uma inspeção visual; depois fotos são tiradas com uma câmera digital e por fim se usa uma câmera termográfica para detetar o efeito corona nos isoladores.

Corona é um fenômeno que resulta da ionização do ar devido a fortes campos elétricos. Durante o processo de ionização, os elétrons liberam energia, irradiando luz e som. Câmeras de detecção de corona podem localizar e produzir imagens da luminosidade gerada pela corona. A câmera CoroCAM pode detetar os primeiros sinais de ruptura de um isolador. Enquanto que uma câmera infravermelha revela problemas com um conexão deficiente, a CoroCAM revela problemas com isoladores ruins.

Com o uso de ambas, se pode fazer uma inspeção completa e total dos isoladores das redes de transmissão.

Os helicópteros estão limitados a fazer cinco horas por dia por até 15 dias consecutivos por ciclo de inspeção.

Depois mais quinze dias são necessários para o descanso dos pilotos e manutenção dos helicópteros. Leva aproximadamente um ano para se inspecionar todas as linhas de transmissão do Uruguai, com cada helicóptero fazendo cerca de 300 horas. Em mais de 20 anos, os helicópteros da Progreso Aeroservicios nunca tiveram um acidente.

Nestor voa tanto os helicópteros como as aeronaves de asas fixas. Porém, ele tem dois pilotos de helicóptero e três pilotos agrícolas trabalhando para ele, junto com outros 20 empregados para ajudar nas operações no solo, montagem e reboque de faixas, plantio de arroz, soja, sorgo e pastagem para criação de mais de 2.000 cabeças de gado e ovelhas.

Nestor Santos é um homem muito ocupado. Mesmo assim, desde sua formação em 1991, Nestor encontra tempo para ser o secretário-executivo da Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas (ANEPA), a associação nacional das empresas aeroagrícolas do Uruguai. A associação tem cinco diretores com 32 empresas associadas que representam 126 aviões agrícolas no Uruguai.

“Nosso maior problema”, diz Nestor, “eram os legisladores uruguaios implementando a nova RAU 137 que regulamenta nosso negócio aqui.

Antes, os empresários tinham um bom relacionamento de trabalho com as autoridades, hoje isto mudou. Eles estão pedindo que nossas empresas pequenas operem como uma grande empresa, como uma linha aérea ou uma força aérea militar. Para alguns empresários será impossível. Para todos, será um encargo.”

Felizmente, Nestor comenta que com o apoio do Cel. José Cabrera, o novo diretor-geral da DINACIA, conseguiuse atingir um importante entendimento que permitirá a implementação de regulamentos mais realistas e razoáveis. É extremamente importante destacar o valor da união de todas as empresas que formam a ANEPA, e o trabalho duro de todos, o que permitiu se alcançar um entendimento com as autoridades em benefício da aviação.

Um funcionário da Progreso Aeroservicios prepara uma faixa para reboque. Os C-182 voam a 60 MPH com os flapes abaixados e o motor com 20-21 polegadas a 2.300 rpm. A velocidade máxima com a faixa é de 80 MPH, do contrário a faixa começa a chacoalhar. Uma faixa típica tem cinco metros de altura e 15 de comprimento, com um máximo de 30 letras.

Nestor Santos com seu filho Santiago, no escritório muito movimentado da Progreso Aeroservicios em Progreso, Uruguai. Todas as aplicações em Progreso tem que ser feitas a oeste do Departamento de Canelones, onde a aplicação aérea é proibida.

A Progreso Aeroservicios faz as revisões gerais dos motores a pistão do helicópteros e aviões. Três engenheiros da empresa: (E-D) Gustavo Chiesa, Branco Assanelli e Freddy Prego.

Nestor Santos curte seu bem colorido R44, o qual pertenceu a um fã de futebol americano da Universidade da Flórida.

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Voando nas pradarias da Dakota do Norte por Bill Lavender A gente pode não pensar muito a respeito de aviação agrícola nas pradarias do centro-norte da Dakota do Norte, bem junto da fronteira com o Canadá. Porém, há uma bem-sucedida empresa baseada em Upham que foi fundada em 1948 por Myron Rubbert, usando um Piper J-3 Cub para aplicar herbicidas no trigo. Myron voava a partir de sua fazendo em Dakota do Norte, primeiro com os Cub, posteriormente passando para os PA-18 Super Cubs. Em 1964, ele passou dos Super Cubs para os Pawnees, nunca perdendo seu amor e carinho pelos Super Cub. Até hoje, sua empresa os utiliza, ainda que altamente modificados, para outros tipos de operação além de pulverização aérea. A Rubbert Aerial também tem uma oficina de revisão de Super Cubs que é conhecida pelos usuários pela sua conversão homologada para o motor de 180 HP, além de outras alterações para uso em pistas improvisadas.

Os três filhos de Myron, Loren, Randy e Jan, entraram para a empresa nos anos 80, voando os Pawnee, depois que a empresa mudou de nome para Rubbert Aerial. Até a metade dos anos 90, a principal cultura tratada pela Rubbert Aerial era trigo no verão, com herbicida.

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Mas vinte anos atrás, insetos começaram a atacar o trigo e a cevada. Além disso, as aplicações se expandiram para incluir milho, canola, soja e girassol. Hoje, cerca de 50% das aplicações nestas culturas é de fungicida. O número de hectares tem aumentado progressivamente ao longo dos anos, de modo que a Rubbert Aerial passou a voar não mais com três Pawnees, mas adicionou dois Air Tractors em 2011, um AT-402 e um AT-502.

Durante um período de pouco serviço nos anos 1980, Loren se mudou para o Canadá, para plantar e pulverizar, enquanto que Randy abandonou a aviação agrícola e se mudou para o leste da Dakota do Norte para se concentrar no negócio de revisão de motores aeronáuticos. Jan ficou, e o neto de Myron, Chris Zimmer, passou a trabalhar com ele em 2003. Myron se aposentou e depois faleceu em 2008.

Jan e Chris são os dois únicos pilotos, voando quatro aviões da Rubbert Aerial.

Ele ficaram com dois Pawnees depois que os dois Air Tractors foram adquiridos, e assim 2010 foi o último ano em que a Rubbert Aerial voou Pawnees exclusivamente.

Chris conta que “antes dos Air Tractors, nós estávamos sempre com o serviço

atrasado com os Pawnees. Nós não conseguíamos nem trocar o óleo no prazo. Nós voávamos tantas horas por dia que os joelhos chegavam a doer nas cabines apertadas. Estávamos perdendo serviço. Alguns clientes nem nos chamavam, sabendo que nós já estávamos com serviço demais. Agora, descobrimos que os Air Tractor nos trazem mais aplicações, porque os clientes sabem que nós podemos fazer sua lavoura em tempo”.

Chris conta uma história divertida sobre os primeiros voos em aviões agrícolas a turbina, dele e de Jan. Tendo apenas voado agrícola em Pawnees, eles não tinham nenhuma experiência em Air Tractors nem em nenhum outro avião a turbina. Com um AT-402 novo encomendado na Lane Aviation, eles visitaram a empresa em Rosenberg, Texas, para completar um curso de conversão para turbinas para atender aos requisitos da seguradora. Grant Lane disse a eles para fazer um voo de experiência em um AT-502 novo, com apenas 200 horas, que ele tinha no pátio.

Eles mal acreditaram no que ouviram e se olhavam hesitantes, pensando se seria uma boa ideia. Grant insistiu e é claro, eles “aproveitaram”. Aquele voo de “experiência” foi o que fez Jan querer um AT-502.

“Nós estávamos procurando uma revenda que nos desse um bom suporte, quando estávamos decidindo onde comprar um Air Tractor. É claro, aquele primeiro voo de experiência nos convenceu que tínhamos tomado a decisão certa”, diz Chris, rindo. Jan e Chris voltaram da Lane Aviation para casa, agora checados em Air Tractor e assinando o contrato de compra de um segundo Air Tractor, um AT-502 usado. Eles teriam comprado um novo, mas estavam todos vendidos. Eles usaram o 502 usado por duas safras e o trocaram por um novo em 2013. A Lane Aviation tem a entrega de um AT-402B novo agendada para eles no começo de 2015.

“O 402 e o 502 com dois Pawnees é a combinação perfeita para nós”, explica Chris. A maioria dos voos é com os Air Tractor, mas sempre que as lavouras são pequenas ou há um alto potencial de deriva, os Pawnee menores e mais lentos são usados.

Em Upham, operando em um raio de 40 quilômetros, a Rubbert Aerial começa

Os Air Tractors da Rubbert Aerial tem prefixos especiais: N874MR é o do AT-402 e N674MR é o do AT-502. Myron Rubbert comprou um Super Cub novo em 1974, prefixo N74MR, o qual ainda está no hangar em Upham esperando uma reforma completa. Dos finais dos prefixos dos Air Tractor, 74MR é em memória de Myron Rubbert. O “8” de N874MR é porque Myron morreu em 2008 e o 6 de N674MR era o único dígito ainda disponível. O novo AT402 a ser entregue em 2015 terá o prefixo N774MR. sua safra no meio de maio, com aplicações de glifosato, preparando a terra para o plantio. A canola no estágio inicial também recebe aplicações de herbicidas para o pulgão. A seguir aplicações de herbicida 2,4-D começam no trigo plantado no inverno e na primavera, seguido pela cevada. Depois, os aviões voltam a tratar trigo e canola com aplicações de fungicida.

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Na relativamente curta safra da Dakota do Norte, pelo meio de agosto uma aplicação dessecante pré-colheita com glifosato é feita no girassol, trigo, linhaça e canola. Na pastagem, o controle de invasoras é feito com uma mistura de Tordon e 2,4-D amina.

Os Air Tractors são equipados com oito atomizadores rotativos Micronair AU5000 para todas aplicações a 20 lts/

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ha. Os aviões fazem faixa de 21 metros usando GPS da AG-NAV. Quando aplicando herbicidas, o atomizador mais externo de cada asa é desligado. Os Pawnees são equipados com bicos CP usando um AG-NAV Guia Silver sem unidades de controle de fluxo.

“Nós começamos a usar os Micronair ano passado”, explica Chris. Anteriormente, em 2012, Alan McCracken calibrou seus bicos CP para o melhor padrão de

deposição. Eles gostaram tanto dos resultados que contrataram McCracken de novo em 2013 para ajustar os Micronairs nos Air Tractor. Jan e Chris se deram conta que aplicações de baixo volume demandam precisão, e McCracken era a resposta para garantir que isso acontecesse com os Micronairs.

McCracken também trabalhou com eles em vários testes de caldas com adjuvantes. Todas as aplicações usam

uma mistura de 1% de condicionador de água para aplicações de glifosato. A água na pista de Upham tem minerais que precisam ser corrigidos.

Os últimos dois anos em Upham foram excepcionalmente chuvosos. Por causa disso, uma oportunidade única se apresentou para a Rubbert Aerial. O seguro agrícola exige que uma cultura seja plantada pelo menos uma vez a cada três anos. As primaveras chuvosas

Os Air Tractors da Rubbert Aerial são equipados com oito atomizadores rotativos Micronar AU5000.

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evitaram que muitas lavouras fossem plantadas. Com o terceiro ano chegando e os campos ainda muito úmidos para se plantar do modo convencional, os lavoureiros recorreram a Rubbert Aerial para espalhar sementes de canola. No primeiro ano, apenas 1.400 hectares foram semeados. Porém, os resultados foram tais que no segundo ano mais de 5.200 hectares foram semeados do final de maio até o início de junho. Todas as lavouras na Dakota do Norte tem que ser plantadas antes da metade de junho, devido à ameaça de geada em setembro.

o rolete só consegue pegar uma certa quantidade de sementes. Para aplicar uma vazão mais alta, a rotação dos roletes tem que ser aumentada ou um rolete diferente instalado.

No passado, as aplicações de sementes eram calibradas manualmente para cada tipo de semente e seguidamente ficavam faixas não semeadas. Com o sistema de medição da Turbine Conversion, uma faixa consistente de 18 metros foi obtida.

Não é sempre que uma empresa tradicional, que usa dois Pawnees, tem a fé para dar o salto para dois aviões turbohélices e ao mesmo tempo, continuar usando os Pawnees. Ninguém sabe o que Myron Rubbert pensaria se soubesse que um par de Air Tractor turbina estão operando na pista de fazenda onde antes voavam Pawnees. Mas, como ele migrou dos Super Cub para os Pawnees, provavelmente ele veria isso com um sorriso.

Para as semeaduras, os Air Tractor são equipados com o sistema de dosagem de sólidos da Turbine Conversions. Leva cerca de hora e meia para instalar e outro tanto para remover a unidade. Com o sistema de dosagem, a Rubbert Aerial obteve a capacidade de calibrar os aviões precisamente para os tamanhos variáveis das sementes de canola, dado que os roletes da unidade são calibrados para um certo volume. Não interessa se há 250.000 ou 170.000 sementes por quilo,

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Curso de familiarização e operação de aeronaves Air Tractor por Diego Preuss Foi concluída no final do mês de Setembro de 2014 a II Turma do Curso de Familiarização e Operação de Aeronaves Air Tractor. O treinamento organizado pela DP Aviação em parceria com a Fenner Aviação Agrícola ocorre sempre em Nova Ponte – MG. O Curso surgiu visando atender a demanda de treinamento inicial para pilotos com experiência apenas em aeronaves agrícolas a pistão que vão fazer a transição para operação de aeronaves turboélice Air Tractor.

São 20 horas de treinamento, incluindo 2 dias de Ground School teórico, familiarização com a aeronave em solo e 4 missões de voo na aeronave AT-504, duplo comando. O instrutor de teoria e organizador do treinamento, Diego Preuss, explica que o objetivo do curso é fornecer um completo embasamento teórico dos sistemas da aeronaves e das turbinas

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PT6, assim como estudo completo do Manual de Voo, Procedimentos normais e de Emergência, tornando o aluno apto a operar a aeronave com segurança e corretamente, de forma a poder tirar o máximo proveito da mesma.

O treinamento de voo no AT-504 permite ao aluno fixar os conhecimentos adquiridos da operação da aeronave, e se familiarizar com os aspectos de desempenho das mesmas. O instrutor de voo, Luiz Gustavo Geromini, que opera a mesma aeronave em pulverização durante a safra, permite aos alunos operar a mesma nas mais variadas situações de voo. O curso inclui ainda palestra de Segurança de Voo fornecida

pelo Seripa, o qual muitas vezes é ministrado pelos próprios oficiais participantes do treinamento teórico, visando adquirir conhecimento para futuras investigações de acidentes.

“Estamos muito satisfeitos com o resultado do curso, pois todos alunos que concluíram o curso avaliaram positivamente o treinamento, dizendo sentirem-se melhor preparados para operar as aeronaves.” diz Diego Preuss.

Existe ainda acordo com as companhias seguradoras no sentido de concederem desconto nos seguros de aeronaves que serão operadas por pilotos que fizeram o treinamento. A DP Aviação é representante exclusiva da Frost Flying Inc. para venda de aeronaves Air Tractor novas e peças originais, atuando em toda América Latina. Maiores informações sobre o Curso podem ser obtidas no email financeiro@dpaviacao.com.br ou fone 51 37230345.

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EJ Escola de Aviação Civil 15 anos de sucesso por Marcelo Drescher Uma empresa habituada a ser referência! Com duas bases operacionais, situadas no estado de São Paulo, a EJ Escola de Aviação civil dispõe dos mais variados recursos ao ensino.

Desde sua criação em 1999 primou pela qualidade no treinamento prático, escolha dos melhores equipamentos, instrutores e aeronaves, firmando um padrão de atendimento ao aluno que hoje é o seu grande diferencial. Graças a ampla frota de quase 50 aeronaves que vão desde os Cesnna 152 utilizados no treinamento inicial de pilotos - aos bimotores Sêneca e um jato Citation Jet 525 para treinamento avançado, a EJ é o lugar adequado para qualquer pessoa que deseje aprender a voar por prazer, esporte ou com o objetivo de construir uma sólida carreira.

No aeroporto de Jundiaí (SBJD), próximo a capital do estado, a EJ erigiu sua mais nova base, com estrutura moderna e cuidadosamente equipada para a formação de pilotos.

Um Hangar muito bem projetado, que chama a atenção de qualquer visitante, com diversos andares e muitos metros quadrados por onde se distribuem salas de briefing, espaços de convivência e alimentação, recintos para reuniões, salas de espera e de aula. Ambientes apropriados aos simuladores e uma notável preocupação com a organização, segurança e eficácia das operações. Na base de Itápolis, onde a escola começou, encontramos o mesmo padrão de excelência, porém num ambiente muito mais amplo e que ainda mantém um aprazível “ar de aeroclube” que agrada aos jovens pilotos. Com alojamento no local, estrutura de lazer dotada de lanchonete, piscina, áreas verdes, uma academia de ginástica em construção e instalações de padrão superior, a EJ Itápolis reúne o melhor de dois cenários: Primazia no ensino e um ambiente que estimula o convívio e troca de experiências entre os alunos. Circulando na área da escola não é difícil deparar-se com visitantes admirados e alunos referindo-se ao centro de treinamento como sendo um lugar único e extremamente agradável em razão do elevado padrão de serviços e da estrutura lá encontrados.

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Na EJ de Itápolis (SP) desenvolve-se, dentre outros, o curso de piloto agrícola que oferece aos pilotos comerciais, que intentam a aviação especializada, os meios ao treinamento aeroagrícola.

Dividido em um módulo teórico e outro prático, o treinamento transcorre ao longo de algumas semanas em local dotado de total infraestrutura, o que inclui alojamento e alimentação na própria base. O módulo teórico é intercalado com atividades práticas, que atendem aos requisitos preconizados pelo Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento e autoridade aeronáutica, complementados por conteúdos que integram o aluno às mais modernas técnicas de aplicação. Abordando temas como equipamentos e aeronaves, produção agrícola, teoria de formação das gotas, sistemas de aplicação, segurança operacional, calibração de aeronaves e legislação, a parte teórica do treinamento elucida as técnicas de aplicação do voo agrícola.

O módulo prático é responsabilidade de uma equipe permanente de instrutores que conta com quatro aeronaves dedicadas exclusivamente ao ensino. Uma sala de briefing para os alunos do curso de piloto agrícola, uma barra para a realização de aplicações simuladas no solo e pátio de descontaminação, que atende ao modelo preconizado pelo MAPA, complementam a estrutura de apoio. A segurança também é motivo de preocupação dentro do treinamento de pilotos agrícolas na EJ. Por meio de abordagens teóricas e rotinas de voo que incluem o monitoramento por DGPS e acompanhamento das operações em solo, no local da aplicação, o aluno recebe atendimento personalizado no que tange ao desenvolvimento do seu aprendizado e à segurança operacional. Os primeiros voos do aluno, no módulo prático, se dão em aeronaves Citabria e Piper PA18, duplo comando, evoluindo para aeronaves Piper Pawnee ou Ipanema, conforme o desejo de cada um. A EJ desde o início de suas atividades primou pelo pioneirismo, sendo a primeira escola do Brasil a implantar treinamento com DGPS. Espírito empreendedor, persistência e visão de mercado explicam o sucesso dos comandantes Edmir Gonçalves e Josué

de Andrade, diretores da EJ Escola de Aviação Civil. Edmir possui mais de 30 anos de experiência como piloto e mais de 25 mil horas de voo. Foi comandante na TAM, VASP e GOL e, simultaneamente à carreira de aviador, ocupou a posição de presidente do Aeroclube de Itápolis por mais de 30 anos.

Josué de Andrade, também foi piloto da TAM, VASP e GOL e somou as mais de 15 mil horas no comando de voos nacionais e internacionais. De igual modo, vinculado ao Aeroclube de Itápolis, Josué exerceu, simultaneamente à carreira de piloto, o cargo de diretor de ensino deste aeroclube por mais de 10 anos.

Hoje, ainda é fácil perceber o vínculo histórico e o carinho dos diretores da EJ para com o aeroclube, pois, embora as estruturas administrativas e operacionais sejam distintas, a proximidade e interação dos dois centros de ensino faz com que o crescimento seja harmônico e compartilhado.

Em razão da ampla gama de cursos homologados pela ANAC (piloto privado de avião, voo por instrumentos, piloto de linha aérea avião, piloto comercial de avião/ IFR, piloto agrícola de avião, instrutor de voo avião e comissário de voo) o que reúne centenas de alunos na estrutura das duas escolas, a EJ implantou um ágil sistema de controle e gerenciamento denominado de Flight Center. Através dele é possível acompanhar o desenvolvimento de cada aluno (avaliações, desempenho, voos realizados, agendamentos de voo, etc), dos instrutores e gerenciar a estrutura administrativa da escola.

O Fligh Center foi pensado por Josué de Andrade visando eliminar uma série de dores de cabeça comuns numa escola de aviação. A primeira delas, a verdadeira tortura a qual se submetem os alunos quando da marcação de horários para o voo nas escolas de aviação. No sistema implantado na EJ o próprio aluno agenda seus horários, realiza cancelamentos (com antecipação pré-definida) e acompanha os voos em andamento. A propósito, o controle dos voos (horário de partida, prefixo da aeronave, aluno e instrutor

responsável) são expostos em monitores espalhados na escola, de modo similar aos sistemas existentes em aeroportos. O segundo grande empecilho, numa escola do tamanho da EJ, seria o controle do desempenho dos alunos, instrutores e lançamentos referentes aos voos. O Flight Center permite total acompanhamento e controle da rotina da escola. Lembro-me que, certa feita, no estacionamento da escola, perguntei ao Comandante Josué acerca de determinado piloto e a resposta veio, prontamente, recheada de detalhes tais como gráficos de desempenho do aluno, comparando-o à media de toda a escola, mediante uma breve consulta em seu smartphone.

Formar centenas de pilotos por ano, possuir uma equipe de 83 instrutores ministrando instrução em mais de 50 aeronaves exige muita organização.

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A Excursão SulAfricana 2014 de AgAir Update

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Rota verde é a anterior Rota vermelha é a atual

Parte 7 por Bill Lavender Na edição do mês passado, Theunis e eu tínhamos visitado Tony Hartwanger da Ag-Sprayers. Antes disso, meu motorista, Theunis, me deixou na Orsmond Aerial em Bethlehem e Ret, Julie (a esposa de Ret) e eu voamos no Bonanza V35 da Orsmond Aviation para a baía de Plettenberg no Oceano Índico, para uma noite de descanso e diversão. De lá, voamos para Caledon para encontrar Tony e então partimos dali para Stellenbosch para visitar a irmã de Ret e sua família. No dia seguinte, Lourens Kritzinger da Ag Aviation Africa, o revendedor Air Tractor para o sul da África, me buscou no aeroporto de Stellenbosch e me levou de carro para a área portuária da Cidade do Cabo para um almoço. Lá, encontrei o filho de Lourens, Matt, que também trabalha na Ag Aviation Africa.

Lourens Kritzinger começou a voar em 1973. Porém, a crise do petróleo atingiu a África do Sul naquela época e foi só em 1977 que ele obteve sua licença de piloto comercial. Finalmente, ele conseguiu um emprego voando agrícola para a

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(E-D) Lourens Kritzinger, Jaco du Toit e Matt Kritzinger na entrega de um novo AT-402B para a Tru North Aviation.

Boland Air Sprayers em Malmesbury, no Cabo Ocidental. Nessa época, Lourens já tinha se formado em engenharia mecânica. Depois de dois anos com a Boland Air Sprayers, Lourens passou a voar para a Lugkor por um ano em um

Ag-Cat Modelo B de 450 HP e um AgWagon de 300 HP. Em 1980, Lourens comprou uma empresa aeroagrícola de Frank Williams e mudou o nome dela para Trans Oranje Lugspuit

Foi em 2009, quando visitava a fábrica da Air Tractor e trocava as junções das longarinas do AT-502, que Lourens encontrou Jeff Dobbs. Lourens e Jeff já tinham trabalhado juntos por anos, mas este foi seu primeiro encontro em pessoa. Jeff perguntou a Lourens se ele consideraria ser o revendedor da Air Tractor para o sul da África. “Gostei do que vi na Air Tractor e fiquei feliz de me tornar o agente deles”, lembra Lourens.

Em outubro de 2012, a Ag Aviation Africa de Lourens foi designada oficialmente como revenda Air Tractor. Desde então, a Ag Aviation Africa já entregou dez Air Tractor novos na África.

(E-D) Lourens Krtizinger e Lammie Smith, que se aposentou da oficina da Ag Sprayers de Tony Hartwanger mas ajuda de vez em quando, no hangar da Ag Sprayers em Malmesbury, Cabo Ocidental. O avião agrícola ao fundo é um Cessna C-188 com motor IO-720 (400 HP).

Diens (traduzindo, Trans Orange Aplicações Aéreas). A mãe de Lourens sugeriu o nome Trans Orange porque a empresa estaria voando tanto no Estado Livre como no Cabo Ocidental. Lourens operava um Ag-Wagon, um Ag-Husky e um Ag-Truck, junto com um Snow

Thrush. Ele vendeu a empresa em 2002 e dois anos depois comprou-a de volta com uma frota mudada, que incluía um Pawnee Brave, um Ag-Cat e um AT-502.

Depois de cinco anos, Lorens acrescentou um AT-602 à frota.

Quando a Ag Aviation Africa se tornou uma revenda Air Tractor no final de 2012, Lourens decidiu vender a empresa de aplicação aérea para se focar exclusivamente em atender às necessidades das empresas aeroagrícolas da África do Sul. Ele vendeu a parte de aplicação aérea da Ag Aviation Africa em agosto de 2013 para Jaco du Toit da Krokidilkraal Farming Trust, que também tinha a Tru North Aviation.

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Naquela época, a Tru North Aviation operava três AT-401. Ela acrescentou os aviões agrícolas de Lourens à sua frota, assim como os clientes da Ag Aviation Africa. Logo depois, a Tru North Aviation encomendou dois AT-402B adicionais à Ag Aviation Africa. A Tru North Aviation opera a partir de três bases em Hoopstadt na província do Estado Livre da África do Sul. Quando da fundação da Ag Aviation Africa, Lourens convidou seu filho Matt para trabalhar com ele. Matt cresceu “sob a asa” de Lourens e sua experiência em administração de empresas. Ele trouxe para a empresa sua capacidade de gerir as finanças, marketing e logística da empresa. Lourens usa sua experiência prática na aviação agrícola para lidar com as necessidades dos clientes da empresa e responder a questões técnicas sobre a Air Tractor e a aviação agrícola em geral.

A Ag Aviation Africa tem arranjos com empresas terceirizadas locais para lidar com as necessidades especiais de seus clientes.

Diz Matt a respeito do AT-402B: “Uma de nossas vendas recentes, um 402B com motor -15, está sendo pilotado por Frik Grobbelaar, de 67 anos. Durante seu primeiro mês com o novo 402, ele cobriu 23.000 hectares em 29 dias seguidos. Quando se considera o número

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de hectares e a idade do piloto, isso fala muito da eficiência do 402 com um -15. Deve ser um tipo de recorde aqui na África”.

A esposa de Matt, Xani, também trabalha com a Ag Aviation Africa, na parte de marketing. A Ag Aviation Africa tem um hangar/depósito em Parys, Free State, e escritórios administrativos na Cidade do Cabo e em Elizabeth na costa do Cabo Ocidental. Também no aeroporto do Estado Livre, em Parys, a empresa tem um escritório com um apartamento para uso pelos clientes.

A Ag Aviation Africa tem arranjos com empresas terceirizadas locais para lidar com as necessidades especiais de seus clientes. A 208 Aviation em Wonderboom, cerca de 80 quilômetros ao norte de Johannesburg, cuida da manutenção de motores a turbina e células. A empresa tem capacidade para atender clientes no campo, também.

A Propeller Centre em Wonderboom dá o apoio às hélices. Hennie Viviers, da Viviers Aviation, é o fornecedor de sistemas GPS Ag-Nav e suporte a sistemas elétricos da Ag Aviation Africa.

A Greystones Aviation em Durban dá o suporte às unidades de controle de combustível para os motores PT6A. Embora a Ag Aviation Africa seja capaz de atender todas as necessidades de manutenção de seus clientes Air Tractor, Lourens tem a filosofia de que “é melhor pagar ao banco do que ao mecânico”.

Em outras palavras, a manutenção de aviões agrícolas relativamente novos é mais econômica do que ficar remendando aviões velhos.

A longo prazo, a Ag Aviation Africa tem uma visão de que peças de reposição estarão dispostas em bases pela África.

Isto tornaria a distribuição muito mais simples e a resposta às necessidades de recolocar as aeronaves dos clientes de volta em voo mais rápida. Lourens planeja estabelecer uma rota de visita aos clientes atuais e potenciais em uma base regular, tirando pedidos e ajudando o cliente a planejar para necessidades futuras. Inicialmente, este plano de longo prazo irá envolver dez empresas e irá se expandir a medida em que o conceito se torna mais estabelecido.

O tempo que passei com Lourens e Matt foi mais curto do que eu queria. Passamos a maior parte do dia jantando ou no bar do shopping local, esperando pelo meu voo de retorno aos EUA, enquanto minha excursão-relâmpago pela África do Sul chegava ao fim. Por dez dias, eu visitei várias empresas sobre as quais escrevi em edições anteriores de AgAir Update.

Estou em dívida com eles por sua gentil hospitalidade. E fico especialmente grato aos Orsmonds, que me receberam em sua casa pela segunda vez em quase 20 anos.

A África do Sul é um país muito bonito e diferente do resto do mundo. Ela tem seus problemas internos, assim como a maioria dos países. Porém, confirmo que onde quer que eu vá, os pilotos agrícolas são uma irmandade, no sentido em que todos nós temos desafios, alegrias e dissabores similares. Como uma regra, todos acordam cedo, trabalham duro e curtem a vida fazendo o que mais gostam – voar agrícola.

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Aeroglobo recebe os Presidentes da PWC e da Air Tractor A empresa Aeroglobo organizou na propriedade da Tangará Aeroagrícola a ilustre visita do presidente da Pratt & Whitney Canada, Sr. John Saabas, que é o fabricante das turbinas PT6A, além dos Engenheiros que o acompanhavam, Jeremy Murray – Gerente Regional, Claudio Ponce e Marcelo Feitosa – Suporte de Campo.

Esta visita objetivou uma análise do mercado de aeronaves turbo-hélice no setor aeroagrícola brasileiro e o que este crescimento representa em longo prazo.

Conduzida pelo Sr. Fabiano Zaccarelli, diretor da Aeroglobo Aeronaves, estiveram presentes

também na atividade proprietários de empresas de aviação agrícola, mecânicos e convidados.

O crescimento do mercado de aeronaves a turbina no Brasil deu um salto de 4 a 6 aeronaves por ano para aproximadamente 40 nos últimos 4 anos. Este crescimento representa uma necessidade cada vez maior de uma rede de atendimento, serviços e peças de reposição.

“A cultura de utilização de aeronaves turbohélice no setor agrícola já está consolidada.

Nós da Aeroglobo, procuramos fortalecer o mercado desde a base, com treinamento, informação e agora nossa meta é aumentar a rede de serviços para manter todas

essas aeronaves que vendemos sempre voando.” Destaca Fabiano Zaccarelli.

Segundo Saabas, a P&WC , sabedora da importância do setor, destaca que serão feitos grandes investimentos no mercado brasileiro na área de pós venda. “O mercado brasileiro aeroagrícola está em franca expansão e nossa responsabilidade é dar todo suporte necessário a nossos clientes.”

“Tenho 12 aeronaves, metade delas são Air Tractor e as demais à pistão. Esta é a primeira vez que recebo uma visita como esta.

Passa mais confiança e nos incentiva a continuar investindo.”

Ressalta Thiago Magalhães Silva, diretor da Tangará Aeroagrícola.

Claudio Ponce, representante do suporte de campo da PWC no Brasil, destacou o empenho de fortalecer a rede de suporte PWC no Brasil, principalmente durante a safra que é quando precisam de uma resposta imediata.

O presidente da Air Tractor, Sr. Jim Hirsch, visitou a estrutura do maior representante de aeronaves Air Tractor da América Latina, a Lane/ Aeroglobo. Um dos pontos importantes da visita foi a apresentação do simulador em operação no Brasil.

Ele só havia sido visto em operação nos Estados Unidos quando estava em processo de homologação do FAA.

no Brasil desde a difusão das vantagens de se operar uma aeronave de porte maior e maior produtividade, treinamento, até a criação de uma rede de centros de serviço para atender ao aumento da demanda.

“Estou impressionado com a estrutura da Aeroglobo e seu empenho em fazer mais do que vender aeronaves. É disso que precisamos no Brasil.” Ressalta Jim Hirsch.

Após a visita à Aeroglobo, Jim Hirsch, Grant Lane e Fabiano reuniram-se com o staff técnico da Pratt: Engº Claudio Ponce, Engº Yves Houde e o Engº Ryan Densham . Dirigiram à cidade de Primavera do Leste em MT na SOMA - Centro de Serviços Aeroglobo onde uma aeronave AT-502B utilizou o diesel S 500 sem biodiesel, a qual operou por 600 horas na última safra.

Esta inspeção faz parte do processo de aprovação pela PWC e Air Tractor na utilização do diesel brasileiro nos motores turbo hélice das aeronaves Air Tractor. Este combustível já está aprovado em outros mercados, como dos EUA e Canadá.

Os planos de futuro da Aeroglobo são ampliar o centro de treinamento e assim oferecer maior capacidade e aumento na rede de suporte pós-venda das aeronaves Air Tractor no Brasil e das turbinas PWC-PT6.

Esta visita reforça todos os esforços e investimentos que a Aeroglobo vem fazendo no mercado de aeronaves Air Tractor

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Evolução da mediação do GPS em aplicação aérea de larvicida no Condado de Lee MCD por Jonathan A Hornby, Gene Sutton and Wayne Gale Antes de 2006, no Controle Distrital de Mosquitos do Condado de Lee (LCMCD), os procedimentos de aplicação aérea de larvicidas eram um processo “visual”.

Um inspetor acompanhava o piloto e dizia onde era necessário o tratamento ou apenas dava as instruções verbais com um mapa. O inspetor ficava na plataforma de carga para maximizar a carga de larvicida, enquanto o piloto pulverizava.

Comunicação verbal e memória às vezes podem ser complicadas, resultando em mal-entendidos e erros. Frequentemente se perguntava: “Onde você aplicou?”, e sempre a mesma resposta: “Onde você mandou aplicar.” Ainda que a precisão

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da aplicação fosse boa, considerando as ferramentas disponíveis, o piloto tinha que ser um mestre em multitarefa, entre pilotar a aeronave, sincronizar a pulverização com a velocidade do avião e a demora do sistema de pulverização, procurando por pessoas nas áreas de tratamento, assim como, os vários obstáculos relacionados com o voo no topo das árvores. Manter a largura correta das faixas requeria perícia que funcionava bem ao seguir um caminho reto como referência, mas era variado em um pântano sem pontos de referência.

(Veja figura 1).

Figura 1: Alinhamento da trajetória do voo com referência visual (esq.) e sem referência visual em terra (dir.).

O LCMCD começou a explorar o uso de rastreamento por GPS para o nosso

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programa de larvicida e, em 2006, instalou um sistema de orientação de aplicação de pesticida por GPS Ag-Nav II em dois dos nosso helicópteros. Foi pedido aos pilotos que apenas ligassem o sistema para seguir onde aplicavam. Essa foi uma mudança dramática na rotina normal. Durante a temporada de 2007, as unidades Ag-Nav Guia e barras de luzes foram instaladas em outra aeronave e foi pedido aos pilotos que usassem o guia de faixa no seu regime de tratamento. O guia de faixa foi estabelecido ao criar uma linha A-B em um lado da área de tratamento e entrando um número não específico de faixas. Isso permitiu que o sistema de rastreamento fornecesse linhas de faixas através da área de tratamento para poder alinhar com o avião (Veja figura 2). Nesse momento, o piloto tinha que incrementar a próxima passagem enquanto dava o balão.

A implementação completa da mediação do GPS na aplicação aérea de larvicida aconteceu em 2008. Entretanto, a designação do tratamento ainda era feito no estilo “visual” e o guia de faixas era feito com a linha A-B inicial para cada

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Figura 2: Guia do padrão de faixa e voo da linha A-B usando barra de luzes. tratamento. Essa temporada de mediação completa por GPS trouxe uma melhora de dados fornecendo conhecimento exato de onde a aplicação aconteceu, onde o piloto não pulverizou, confirmação da calibração contínua do equipamento e reconciliação de relatórios de tratamento comparados aos dados do GPS. Com essa informação, nós fomos capazes de responder às preocupações das pessoas referentes à precisão e mapas, confirmar a localização correta da aplicação, largura da faixa e velocidade da aeronave. As propriedades físicas da aplicação melhoraram de forma constante durante a temporada.

Agora que usamos o rastreamento por GPS em nossas aplicações aéreas de larvicida mais confortavelmente, em 2009, nosso piloto chefe, Gene Sutton, sugeriu o uso de polígonos, descrever blocos de pulverização no mapa para definir cada tratamento. Esse conceito foi problemático para a gerência assim como para os inspetores e pilotos, devido a antecipação do aumento no volume de trabalho. Surgiram perguntas na hora de criar esses polígonos. Quem vai criá-los?

O que acontece com o polígono quando a área de tratamento se expande ou encolhe? Quem vai defini-los? Quando Gene se ofereceu para desenhar todos os polígonos a partir da informação recolhida do histórico de tratamentos, fazendo-os grandes o suficiente para que não precisassem ser modificados e confirmar sua exatidão com os inspetores, a gerência concordou em dar uma chance ao conceito. Google Earth foi a plataforma na qual os polígonos foram desenhados e eles receberam números de identificação baseados no esquema das zonas de tratamento existente com dois níveis de precisão adicionais. Porque cada polígono

foi designado com um identificar único, eles não podiam ser modificados. O tratamento, entretanto, não precisava incluir todo o polígono. Também, nenhum tratamento seria feito fora do polígono.

Com o uso dos polígonos e parâmetros de tratamento, surgiu o paradigma de como fazer as aplicações aéreas de larvicida. O polígono nos trouxe a era da precisão em aplicação aérea de larvicida.

Cada tratamento era agora definido e contido pelo polígono antes de começar.

O inspetor não era mais totalmente responsável pelo tratamento. Não eram mais necessários mapas ou descrições verbais. Não havia ambiguidade. O inspetor selecionaria um polígono pelo seu número, o polígono selecionado seria colocado no Guia pelo piloto que aplicaria somente nesse polígono. Durante essa temporada, o processo “visual” de aplicação aérea de larvicida passou a ser história. (Veja figura 3).

Em 2010, os inspetores e pilotos estavam mestres no uso de polígonos.

O treinamento na manipulação e modificação dos polígonos usando

que eles podiam redimensionar e manipular para criar polígonos exatos de tratamento. (Veja figura 4).

Em 2011 foi incorporado o conceito de Auto Boom que significa abrir e fechar a barra automaticamente. As melhorias que resultaram desse processo foram o aumento na precisão da aplicação de larvicida nos perímetros dos polígonos e, mais importante, o foco do piloto estava apenas em pilotar o helicóptero, desviar dos obstáculos e permanecer nas faixas.

Figura 3: Aplicação de precisão de larvicida por polígonos definidos. o ambiente do Google Earth deu aos inspetores a habilidade para ajustar os polígonos a fim de refletir a dinâmica natural da larva do mosquito em seu habitat. A largura original dos polígonos foi modificada para refletir os padrões da temporada de 2009 que era mostrado nas passagens de pulverização. Polígonos menores com números de identificação únicos foram adicionados aos maiores para fornecer aos inspetores, polígonos

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Figura 4: Seleção de polígonos, mudança no tamanho e manipulação do ambiente Google Earth.

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ao piloto escolher a sequencia de voo. O piloto apenas precisa voar o polígono e alinhar-se à primeira faixa para começar o tratamento. Quando terminado, ele aperta o botão “Próxima Área” e segue o guia do equipamento sem precisar preparar a próxima missão.

Figura 5: Tratamento sem abrir e fechar automático das barras.

Sem o auto boom, o piloto tinha que olhar o início e fim do polígono e abrir e fechar a barra corretamente tendo em conta a velocidade da aeronave e demora do sistema de pulverização (Ver figura 5). Permitir que o Guia tomasse conta do processo foi um voto de confiança no sistema. Inicialmente, era necessário entrar três pontos no Guia, demora de resposta do satélite, demora do aumento e diminuição de pressão do sistema.

Esse três pontos eram diferentes para cada aeronave e mudavam à medida que os filtros e bicos entupiam. Pela nossa sugestão, a Ag-Nav programou o computador para realizar calibração automática dessa demoras.

Com a instalação da chave de fluxo em um bico, o computador calcula e muda quando necessário (Veja figura 6). O resultado foi que cada passagem estava dentro e na borda de cada polígono.

Em 2012, foi desenvolvido um protocolo de aplicação de larvicida baseado nos polígonos de tratamento.

O inspetor seleciona os polígonos a serem pulverizados e modifica quando necessário. Os polígonos selecionados são copiados em um drive USB e convertidos no formato do Guia. Estes drives são entregues ao piloto ou enviados por e-mail. Uma vez recebida a missão, o piloto pode rever o trabalho do dia em seu computador e planificar os voos. Os polígonos próximos podem ser reunidos como um “projeto” desta maneira sendo pulverizados em uma única missão. É possível dar um número de sequencia para as missões do polígono. Isso permite

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O resultado em desenvolver a mediação do GPS na aplicação área de larvicida foi um grande incremento em eficiência. O voo com processo “visual” é uma coisa do passado. O piloto tem as atividades do dia já planejadas sem precisar preparálas durante o voo, saindo no começo do dia com a primeira carga, pulverizando e retornando para a segunda carga.

O inspetor pode fazer suas inspeções enquanto o piloto está no ar. A precisão do tratamento melhorou de maneira incrível.

A precisão da aplicação é feita até a borda do bloco. A calibração do equipamento é continuamente verificada. Os registros dos tratamentos são completamente reconciliados, assim como o inventário. O arquivo com as aplicações está disponível para verificação a fim de resolver problemas de aplicação e inquietações das pessoas. O Controle Distrital de Mosquitos do Condado de Lee está

Figura 6: Tratamento com abrir e fechar automático das barras.

aplicando cores dentro das linhas e agora é a terra dos mil polígonos. (Veja figura 7).

RECONHECIMENTOS Nós do LCMCD queremos agradecer à equipe da Ag-Nav (www.agnav.com) pelo apoio no desenvolvimento da mediação do GPS na aplicação aérea de larvicida.

Source: Wing Beats - summer 2014

Figura 7: Mediação por GPS na Aplicação Aérea de Larvicida de Mosquito: colorindo as linhas.

A Schweiss Door torna containers e baús rodoviários acessíveis Containers para frete e uso comercial existem em muitas formas e tamanhos, mas muitos não tem bom acesso pelas portas. Mesmo lidar com containers com uma porta situada em uma ponta pode ser um problema. Agora, a Schweiss Doors pode tornar qualquer container, seja para armazenamento estático, transporte aquático ou ferroviário ou mesmo armazenamento de produtos químicos, muito mais prático ao instalar uma ou mais portas hidráulicas nas laterais ou em ambas as pontas para melhorar e facilitar o acesso.

Imagine-se abrindo as portas de um container lotado de ponta a ponta. Aí você descobre que precisa pegar algo que está no meio. Isto ocorre frequentemente com operadores agrícolas que usam containers para armazenar materiais ou defensivos. É realmente inconveniente e nada fácil tirar coisas de um container depois que ele está cheio. Você pode usar a opção de usar um espaço no meio como corredor, mas isso reduz a capacidade de armazenamento.

Containers, ou baús como os de uma carreta rodoviária refrigerada, com uma porta Schweiss Door de aço na lateral ou na ponta podem facilmente ser abertos e fechados para carga ou descarga com uma empilhadeira ou outros meios. As portas de container podem ser instaladas nos quatro lados

de um container ou mesmo no seu teto.

Os engenheiros da Schweiss Door podem trabalhar com você para projetar qualquer configuração que você possa desejar.

As portas de container em peça única da Schweiss são fixadas em seu próprio quadro com a melhor bomba compacta do mercado, cilindros atuadores potentes e rolamentos de esfera. Elas podem ser abertas e fechadas por controle remoto rápida e silenciosamente e tem poucas peças móveis. Uma porta hidráulica que se abre de baixo para cima também serve como um toldo para proteger o conteúdo do sol excessivo ou de tempo inclemente.

Todas as portas da Schweiss são feitas sob medida para seu container. Estas portas podem ser projetadas com janelas, portas de acesso para pessoas e

O trailer para congressos da Schweiss Doors tem portas hidráulicas laterais. Ele pode ser instalado ou removido em questão de minutos.

podem receber qualquer forro ou isolamento desejado. Quando você fecha as portas do container, você fica tranquilo que seu produto está seguro e protegido de ladrões, mas ainda mantém o fácil acesso.

A Schweiss não faz apenas portas de containers, ela também pode construir um container sob medida ou projetar um container para uso em congressos e feiras. Um porta hidráulica lateral em um container pode permitir usá-lo como estande. O melhor disso é que tudo fica no container e este pode ser instalado ou fechado de forma rápida e segura.

Quando você chega no local do congresso ou feira, é só abrir a porta e você já pode trabalhar. É ideal para empresas promovendo ou vendendo seus produtos e até para lanchonetes ambulantes. As possibilidades são infinitas.

Você pode tornar um container de grande porte como este útil e prático ao instalar portas hidráulicas nas laterais ou nas pontas.

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Sistema de navegação VEKTOR Vektor é o mais novo GPS para o mercado aeroagrícola projetado no Brasil. Lançado no Congresso Sindag 2014, o sistema de navegação Vektor possui características já consolidadas no mercado de aviação agrícola nacional.

Dispondo de tela sensível ao toque, é de fácil utilização e instalação. O principal objetivo do Vektor é proporcionar uma navegação descomplicada, ao mesmo tempo em que oferece recursos avançados, por um preço competitivo.

A Terra Aviação Agrícola, empresa com mais de 26 anos de mercado, é parceira da canadense Dynanav para a fabricação e comercialização exclusiva deste equipamento.

O diretor da empresa, Júlio Kampf diz: “Experimente. Inove. Surpreenda-se.

Uma boa safra a todos!”

Avião Misterioso

LANÇAMENTO !

SISTEMA DE NAVEGAÇÃO AERO AGRÍCOLA PROJETADO NO BRASIL

BENEFÍCIOS

O sistema Vektor™ foi projetado especialmente para o piloto brasileiro. Oferece praticidade e facilidade, proporcionando um rápido retorno sobre o investimento.

Este pequeno pulverizador foi baseado no DHC-1 Chipmunk, um avião delicioso que eu apreciava balançar no céu quando tinha uma folga das aplicações aéreas. O projetista e piloto agrícola foi Mike Sasin, que o chamava de Sasin SA-29 Spraymaster. Construído em Bankstown a partir de células de Chipmunk, eles usavam o motor DH Gypsy Major de 145 HP (eu acho). O VH-GEB foi o terceiro e último Spraymaster completado; visto aqui em Tintinara em dezembro de 1967.

Vários recursos avançados estão disponíveis neste equipamento singular, que reúne o útil e o necessário, em uma interface simples e prática. Tudo pode ser facilmente controlado pela tela sensível ao toque e ao mesmo tempo por chaves que podem ser instaladas no manche para controlar o avanço e retorno de guias.

Enviado por Mike Feeney Hamilton, Nova Zelândia Representante no Brasil: Terra Aviação Agrícola Aeroporto Municipal Nero Moura, S/N Cachoeira do Sul - RS Fone: (51) 3723-7091 / vektor@terraaviacao.com.br

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Fábrica brasileira – Crescimento e qualidade como objetivo de inovação Empresas brasileiras investem em tecnologia nacional para o crescimento e aprimoramento da aviação agrícola.

Com a facilidade de aquisição o trabalho na pós-venda oferecido para a linha de sistemas eletrônicos fabricados pela empresa Travicar de Porto Alegre, o investimento tem se tornado uma saída para o enfrentamento da concorrência, além de garantir retorno financeiro para o operador aeroagrícola.

A equipe Travicar juntamente com os proprietários da empresa Gelson Fernandes e Marcelo Ferraz realizou no mês de agosto, a entrega técnica do sistema Agroflow para a empresa FS Aviação Agrícola de Santo Antônio da Patrulha/ RS. A empresa já possuía a versão anterior do produto o que a motivou a fazer novo investimento para o upgrade do sistema. O novo sistema Agroflow da Travicar, não é apenas um sistema de controle automático de fluxo, agora é um completo sistema de monitoramento da pulverização.

Contando com mapa de aplicação para líquidos e sólidos, associado ao controle automático da vazão e sensor de indicação de altura de aplicação, o sistema faz o monitoramento de todo o trabalho realizado, registrando cada segundo da aeronave em translado e em operação.

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Todos os dados registrados no sistema permitem um controle total da gestão da aplicação e acima de tudo, o sistema Travicar atua independente do sistema GPS existente na aeronave, o que garante ao cliente adquirir um sistema autônomo de monitoramento focado na qualidade da pulverização.

Conforme já comprovado pela empresa, que atua no segmento desde 2002, a melhora no trabalho é significativo, além de garantir a alta qualidade no serviço prestado. Importante lembrar, que o monitoramento automático do fluxo permite maior liberdade ao piloto, podendo se dedicar ao voo, deixando para o sistema eletrônico preocupar-se com a velocidade da aeronave e com a variação de pressão do sistema agrícola.

A empresa FS aviação agricola é pioneira em inovação e conta em sua linha de investimentos com o sistema eletrostático de pulverização SPE. O sistema SPE é fabricado pela Travicar e conta com tecnologia 100% nacional, o que garante aos operadores todo o treinamento e assessoramento para a utilização do sistema. Além da garantia ser 100% nacional, o que torna ágil frente a qualquer imprevisto com o sistema

índice.

Aero Agricola Santos Dumont.....13D AeroSafra.......................................22D

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AgNav.........................................3, 28D AgSur Aviones.................................9D Air Tractor Inc..................................7D Aravia S. A......................................28D

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• Tela Touch-Screen personalizável em tempo real e mapa dinâmico

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SATLOC

Covington Aircraft Engines..........36D

• Nova placa Crescent interna a CPU, a qual aumenta a funcionalidade para lidar com G Force

CP Products Co., Inc......................25D

• Cria e converte arquivos KML do Google Earth

Desser Tire and Rubber...............21D

• Interruptores de controle remoto

Escapamentos João Teclis............24D

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Flying Tiger Aviation.....................24D

• HQ compatível

Frost Flying Inc. ............................17D

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Microspin ......................................20D Mid-Continent...............................14D NCB.................................................32D Preferred Airparts.........................27D SATLOC...........................................35D Schweiss BiFold Doors.................31D Spectrum Electrostatic Sprayers.21D STOL LTDA ....................................13D Tennessee Aircraft Co..................29D Terra Aviaçao Agricola..................33D Thrush Aircraft Inc..........................2D TracMap.........................................23D Transland ......................................26D Travicar Ltda..................................34D Tulsa Aircraft Engines...................15D

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